Transporter Martie 2014 by Transporter

Marfă și logistică

Anul X  Martie 2014

t. p e nt s e i s d e e n i r us ing b n u s e c c u de s

Transportatorii care adoptă filosofia Just-In-Time Industria automotive reprezintă un segment pe care puţini reuşesc să construiască afaceri de succes. Totuşi, transportatorii care au ales să facă parte din lanţul de aprovizionare al producătorilor de componente şi vehicule au asimilat la perfecţie filosofia Just-in-Time.

AFaceri Este modelul chinez un model de business de succes?

față în față 2014 anunţă un val de importuri de camioane SH

Editorial

Rezultate surprinzătoare pentru România E oficial! România a avut o creștere economică de 3,5% în 2013, cel mai mare avans al unei economii din spațiul european. De unde vine acest rezultat surprinzător de bun? Unii spun că din agricultură, alții din industria auto, cert este că exporturile au dus în spate economia și nu consumul intern. Am analizat în amănunt datele înmatriculărilor din 2013, pentru că știm foarte bine că piața de vehicule comerciale grele pentru transporturile de marfă reprezintă unul dintre cele mai precise barometre pentru economia unei țări. La o primă vedere, piața de camioane noi a crescut anul trecut cu peste 1.000 de unități față de 2012, în timp ce piața de vehicule rulate s-a menținut și ea stabilă la peste 7.000 de unități, indicând o creștere a nevoii de transport.

Acest necesar este însă resimțit mai mult în afara României, pentru că majoritatea companiilor care achiziționează unități de transport noi le folosesc aproape în totalitate pe rute din afară, preferând să folosească în continuare camioane SH pentru transportul regional. Dacă ne uităm la cifrele pentru exporturile României, lanțul logic se leagă și mai bine, anul 2013 fiind cel mai bun din istorie în materie de bunuri livrate în afara granițelor (50 mld. euro), de aici și creșterea de aproape 20% pe piața de camioane noi. Dacă ne referim strict la piața secundară de vehicule comerciale, putem consemna o situație de stabilitate. Se așteaptă însă ca în acest an cererea de Euro 5 să fie din ce în ce mai mare, însă evoluția slabă de pe piața europeană din ultimii

ani a însemnat o producție scăzută de astfel de camioane. Totuși, pentru cei interesați să cumpere un astfel de camion acum, s-ar putea să aibă surpriza să le găsească la prețuri apropiate de cele ale unui vehicul nou. În același timp, situația politică tensionată de peste granițe s-ar putea să aibă un efect benefic pentru piața de vehicule rulate din România. Și asta pentru că Rusia, cea mai mare piață pentru camioane rulate, ar putea suferi consecințe economice din partea țărilor din Vest, în urma situației din Crimeea, crescând astfel oferta pentru piața românească. Cristian Andrei Ionescu

Manifest editorial Transporter Revista Transporter își ajustează modul în care privește comunitatea economică a transporturilor și logisticii și oferă o perspectivă substanțială asupra problemelor care privesc direct comunitatea de business. Pentru că ne pasă de viitorul domeniului despre care scriem și pentru că avem încredere în oamenii de afaceri din acest segment, în paginile revistei au apărut rubrici precum Comparativ, care pleacă de la ideea că valoarea informațională și utilitatea pentru

cititori este mai mare când are loc o comparație între două produse/servicii/costuri. Vox Pop, care reprezintă sondaje pe un număr cât mai mare de respondenți asupra unei teme/probleme. De sus în Jos, unde se vor publica cele mai recente hotârâri ale Comisiei și Parlamentului European, precum și interviuri cu europarlamentari, dar și alte rubrici la fel de interesante. Noul format al revistei respectă întocmai motto-ul nostru: „Întoarcem transporturile pe toate fețele!”

Conduci un Volvo FH. Câștigi un Volvo S60.

Noul Volvo FH oferă o manevrabilitate fără egal și consumă mai puțin combustibil ca niciodată. Ceea ce face cu adevărat diferența este stilul de condus al șoferului. Aveți cei mai eficienți șoferi din România? Dacă da, îi așteptăm să-și dovedească abilitățile în cadrul ediţiei 2014 a competiției The Drivers’ Fuel Challenge! Câștigătorul etapei regionale va pleca acasă la volanul unui S60, iar compania pentru care lucrează va primi un voucher de 10.000 de euro. Mai mult, cel care va fi desemnat “Cel mai eficient șofer din lume” va avea parte de o experiență de neuitat! Înscrierea se face în centrele Volvo Trucks sau pe www.volvotrucks.ro.

Sumar LIDERI AZI 12 A crescut competiția pe piața de camioane din România 30 Invenţia românească: ar salva mii de vieţi dacă nu ar fi lăsată în cui

Vox Pop 34 Cum se resimte creșterea din industria auto în transporturi

afaceri 20 Transportul se deplasează cu viteza internetului 38 România nu mai e masa de lucru a Europei 52 Paradox românesc: producţie record de cereale, încasări catastrofale

Față în față 14 Necesarul de transport din România este acoperit cu SH-uri 24 2017-anul monitorizării inteligente în transportul rutier

SPECIAL 28 Primul transportator din România care a ales noul Renault Trucks T 46 Volvo Trucks România dă startul etapei naţionale a competiţiei The Drivers’ Fuel Challenge 2014 58 Forumul curierilor – reuniunea unei piețe aflate în creștere masivă

comparativ 42 Piesele auto made in China, parte a unui business de succes?

Focus

DPD România: creștere de 43% a cifrei de afaceri în 2013 DPD România, unul dintre cei mai mari jucători de pe piaţa locală de coletărie şi curierat expres, a raportat la finalul lui 2013 o cifră de afaceri în creştere cu 43% faţă de anul precedent şi anunţă noi investiţii şi servicii pentru anul curent, având ca obiectiv pe termen lung să devină una dintre primele două companii de curierat din România. Compania deţinută de grupul francez Geopost a încheiat anul 2013

Volvo FH câștigă premiul „If” pentru design în industria transporturilor

cu o cifră de afaceri de 64,8 mil. lei (14,4 mil. euro), în creştere cu 43% faţă de 2012, când a obţinut 45,3 mil. lei (10 mil. euro). Creşterea este datorată în principal segmentului de comerţ electronic, unde compania a reuşit să-şi consolideze încrederea şi să livreze mai multe colete. Clienţii din e-commerce reprezintă aproximativ 40% din volumul de business al DPD România. DPD urmează să lanseze Predict1hour, un upgrade al serviciului prin care destinatarii sunt prealertaţi via SMS sau email în privinţa estimatului de timp pentru livrarea coletelor. În prezent, acesta este 2 ore în Bucureşti, 3 ore în marile oraşe şi 6 ore în restul ţării.

Noul Volvo FH câştigă prestigiosul premiu de design “If ”, impunându-se în faţa a mii de produse la nivel internaţional şi impresionând un juriu de experţi. Premiul de design de produs “If ” recunoaşte realizările remarcabile din domeniul designului de produs, având o istorie de peste 60 de ani. Doar cele mai bune designuri din cele 17 categorii sunt selectate de juriu. Anul acesta au fost înscrise în competiţie 3249 de produse. Noul autocamion Volvo FH a primit premiul în prima categorie – design

din domeniul transporturilor şi vehiculelor speciale.Criteriile de evaluare includ calitatea designului, gradul de inovaţie, impactul asupra mediului, funcţionalitatea şi siguranţa. Dotat cu tehnologie pentru economisirea combustibilului, elemente de ergonomie care cresc eficienţa, sisteme active şi pasive de siguranţă, alături de o excelentă manevrabilitate, noul Volvo FH a fost construit pentru a stabili noi standarde în industria de autocamioane. În acelaşi timp, el încorporează valorile specifice companiei.

Bulgaria și Turcia, înţelegere asupra cotei autorizațiilor de tranzit Miniştrii transporturilor din Bulgaria şi Turcia au convenit să suplimenteze cota autorizaţiilor de tranzit, după negocieri de peste şase ore, ce au avut loc la Ankara. Potrivit Black SeaNews, părţile au convenit să treacă treptat la liberalizarea totală a regimului de autorizaţii, precum şi asupra semnării unui nou acord de colaborare în domeniul transporturilor. Prezentul acord bilateral a fost semnat în anul 1977.„Noul acord va

prevedea toate autorizaţiile bilaterale, dar la etapa actuală nu pot fi incluse şi cele de terţa ţară. În orice caz, dacă acest acord va fi elaborat în timp util şi va intra în vigoare, atunci şi cota autorizaţiilor pentru terţăţară va fi majorată considerabil”, a declarat ministrul bulgar al Transporturilor, Danail Papazov. Acesta a mai specificat faptul că noul acord va fi elaborat şi adoptat în luna martie, pentru ca până la sfârşitul lunii aprilie să intre în vigoare.

Focus

O nouă soluție pentru fluxul dinamic al mărfurilor din depozit Compania germană SSI Schaefer a dezvoltat un nou sistem pentru depozitarea și picking-ul lăzilor/cutiilor de carton/tăvilor pentru stivuire și a paleților, denumit 3D-Matrix Solution®. „Cubul pentru depozite al conceptului 3D-MATRIX Solution® este un sistem deschis pe toate laturile eliminând astfel blocajele şi limitările impuse de soluţiile de sisteme clasice”, afirmă Elmar Issing, Managerul pentru Noi Tehnologii şi Soluţii din cadrul companiei SSI Schaefer. Această abordare permite realizarea unor actualizări şi extensii viitoare şi îmbunătăţeşte considerabil eficiența operaţională în fabrică.

Conceptul de sistem pentru lăzi, tăvi pentru stivuire şi paleţi funcţionează cu diferite sisteme de navetă. Unităţile de încărcare solicitate se deplasează pentru a ridica staţiile de transfer şi rămân acolo ca tampon. Accesul individual al lifturilor la staţiile de transfer face posibilă secvenţierea operaţiunilor de recuperare şi depozitare în funcţie de încărcare. Datorită acestui aranjament, aproape orice număr de staţii de picking şi expediere poate fi configurat, integrat şi introdus în succesiune în mod individual. Astfel, toate operaţiunile de recuperare sunt realizate separat şi exclusiv pentru staţia de lucru conectată.

Acţionarii Scania resping oferta Volkswagen Acţionarii minoritari ai producătorului suedez de camioane Scania AB şi-au exprimat îndoielile faţă de oferta Volkswagen de a prelua şi restul acţiunilor pe care nu le deţine la Scania, pentru 6,7 miliarde de euro, apreciind că oferta este prea scăzută şi compania ar trebui să-şi menţină relativa sa independenţă, transmite Bloomberg. „Condiţia necesară pentru ca Scania să-şi menţină poziţia de lider este să rămână o companie listată la bursă şi nu o subsidiară a unui grup mai mare”, a declarat Caroline af Ugglas, de la compania Skandia, care deţine o participaţie de 0,8% din Scania. „Skandia nu intenţionează să accepte oferta”, a afirmat Caroline af Ugglas.Volkswagen, cel mai mare producător auto european, deţine o participaţie majoritară, de 62,6%, la Scania. VW oferă 200 de coroane pe acţiune, cu 36% mai mult decât preţul de închidere al titlurilor Scania la şedinţa bursieră de vineri. În ultimele 12 luni acţiunile Scania au crescut cu 7,4%, evaluând compania la 17,9 miliarde de dolari.

Focus

80.000 de euro investeşte DB Schenker România în două utilitare alimentate cu CNG Compania DB Schenker, specializată în servicii de transport şi logistică, a anunţat lansarea pe piaţa din România a primelor două utilitare alimentate cu gaz natural comprimat (CNG). Investiţia face parte din strategia grupului de a reduce emisiile de CO2 cu 20% până în anul 2020. DB Schenker a investit aproximativ 80.000 de euro în achiziţia a două ve-

Renault Trucks începe căutarea pentru cel mai bun Eco-Șofer hicule Iveco Daily CNG şi în propriile staţii de alimentare, care se regăsesc în Bucureşti şi Cluj-Napoca. Cele două utilitare, cu o sarcină utilă de 800 de kg vor fi folosite în transportul în regim de grupaj domestic din cele două oraşe. Strategia grupului DB Schenker este de a reduce cu 20 de procente emisiile de CO2până în 2020, iar folosirea vehiculelor utilitare alimentate cu gaz natural face parte dintr-o serie de măsuri pe care compania le-a concentrat sub numele de Green Logistics.

Din martie 2014 au începe selecţiile pentru a doua ediţie Optifuel Challenge, competiţia europeană dedicată reducerii consumului de combustibil, organizată de Renault Trucks în Europa, Maroc, Rusia şi Tunisia. În timpul preselecţiilor, competitorii conduc un Renault Trucks T pe un traseu prestabilit. La sosire, stilul lor de condus va fi evaluat, iar viteza şi consumul de combustibil vor fi măsurate prin intermediul software-ului de analiză şi monitorizare Optifuel Infomax şiOptifleet, soluţia telematică de gestionare a flotelor de la Renault Trucks. Companiile de transport îşi pot trimite şoferii pe care îi consideră potriviţi la preselecţiile naţionale. Aceste evenimente vor desemna

pe cei 34 de participanţi care vor concura la finala europeana din noiembrie 2014. Optifuel Challenge va debuta la Bucureşti în martie pentru companiile din zona de sud, fiind urmat în lunile aprilie, mai, iunie de alte 4 locaţii: Cluj, Oradea, Piatra Neamţ/Bacău şi Constanţa. În general, evenimentele vor avea loc la centrele Renault Trucks şi vor avea o secţiune dedicată factorilor de decizie din cadrul companiilor participante. Finala naţională va avea loc în iulie. Câştigătorul va reprezenta România la marea finala internaţională şi va beneficia în prealabil pentru maximizarea şanselor de un curs de instruire la nivelul regiunii Europei Centrale şi Estice în Polonia.

Focus

Pirelli vinde divizia de cord metalic Producătorul italian de anvelope Pirelli a anunţat vânzarea diviziei de cord metalic către grupul belgian Bekaert, pentru 225 de milioane de euro. Tranzacţia include toate cele cinci facilităţi de cord metalic ale Pirelli din Italia, Turcia, România, China şi Brazilia.

VW Transporter Bus iese la pensie în Hanovra După 56 de ani, la finele anului 2013, în Brazilia a fost sistată producţia modelului Transporter. Prevederile mai stricte în privinţa siguranţei şi a emisiilor fac imposibilă înmatricularea viitoare. Sfârşitul unei epoci: doar în Brazilia, au ieşit pe porţile fabricii peste 1,12 milioane de exemplare ale modelului Kombi. În permanenţă optimizat, dar nemodificat în ceea ce priveşte trăsăturile de bază, ultimul T2 a părăsit, în 20 decembrie 2013, banda de asamblare a fabricii situate în apropierea metropolei braziliene

Sao Paulo. O poveste de succes de-a dreptul incredibilă. Pentru că, la fabrica Volkswagen din Anchieta, la demararea producţiei modelului T1 în 1957 sau la lansarea în 1975 a modelului evoluat T2, cu siguranţă că niciunul din cei prezenţi nu s-a gândit că este martorul începutului unei poveşti de succes care avea să dăinuie peste decenii: în aceste incredibile cinci decenii jumătate, pe porţile fabricii au ieşit în medie 20.000 de exemplare ale acestui model.Doar numărul 1.200 nu a fost oferit niciodată spre vânzare.

Operaţiunea de vânzare urmează să se încheie în a doua jumătate a acestui an, iar ieşirea Pirelli din această afacere va permite companiei să se concentreze pe fabricarea anvelopelor, care aduce vânzări mai mari. Fabrica din România, de la Slatina, produce anvelope premium, pentru mărci auto de prestigiu precum BMW, Mercedes, Audi, Porsche, Alfa Romeo şi Jaguar.

DPD. Lider european în curieratul rutier Livrare România – Germania la doar 56 lei*

E-mail: sales@dpd.ro Tel.: 021 250 9360 *fără taxe adiţionale

Lideri Azi

A CRESCUT COMPETIȚIA PE PIAȚA DE CAMIOANE DIN ROMÂNIA E greu de spus dacă există un model propriu-zis pentru a avea succes în domeniul vânzărilor de camioane. Complexitatea este dictată în primul rând de înțelegerea amănunțită a nevoilor unei companii de transport, de la fluxul capitalului deosebit de fluctuant până la provocările legate de administrarea unei flote de zeci sau sute de vehicule aflate în permanentă mișcare.  Text:

CRISTIAN ANDREI IONESCU

Producătorii de camione s-au asigurat că pot acoperi aproape toate cerințele transportatorilor folosind oameni cu experiență în administrarea și operarea unei companii de transport și logistică. Astfel, au reușit să ducă bătaia de la „cine produce cel mai bun camion” la „cine prestează cele mai bune servicii”.

chiar mai bun decât 2013 deoarece companiile de transport au tot amânat înnoirea ﬂotelor. Devine din ce în ce mai costisitor să operezi cu vehicule învechite”, este de părere Jorge Leuschner, CEO-ul MHS Truck & Bus, importatorul MAN în România.

Impresii după un an de creștere

Prețurile pentru camioanele noi, la același nivel ca în 2008

Anul 2013 a fost unul în care piața totală de camioane noi din România a crescut cu aproape 20% și a ajuns la puțin peste 4.000 de unități. Jucătorii din domeniul comercializării de camioane susțin însă că piața este încă departe de a-și atinge potențialul. Pentru a intra în normalitate, numărul de unități noi vândute anual în România ar trebui să fie aproape dublu față de cel înregistrat în 2013. Am încercat să aﬂăm previziunile pentru 2014, un an destul de complicat, mai ales pentru că este marcat de intrarea în vigoare a legislației Euro 6 pentru vehiculele comerciale grele. „Acest an va fi

Șeful importatorului MAN susține că deși un camion Euro 6 este cu câteva mii de euro mai scump decât unul din precedenta generație, acest cost nu este unul care să împiedice achiziția. „Dacă vorbim despre prețul de achiziție vă rog să vă uitați la tarifele pentru un camion în anul 2008 (n.r – când a fost introdus standardul Euro 5) și o să vedeți că sunt la același nivel cu cele pentru modelele Euro 6. Prețul nu va inﬂuența foarte mult procesul pentru că, în 5 ani de exploatare, un transportator profesionist mai mult cheltuiește pe anvelope, decât pe camion”, afirmă Leuschner.

Lideri Azi

Competiție mai acerbă în 2013 MAN este unul dintre jucătorii de top din piața de camioane de la noi. În 2011 și 2012, a ocupat poziția de lider pe piața vehiculelor comerciale grele pentru transportul de marfă. În 2013, MHS a întregistrat 750 de unități vândute în România, cedând poziția de lider mărcii Volvo. „Competiția a fost cu siguranță mai acerbă anul trecut, dar diferențele nu au fost foarte mari. E posibil ca unii dintre competitorii noștri să fi mers sub un anume prag în ceea ce privește prețul pentru un camion, iar noi nu am putut să coborâm atât de jos, dar mai sunt și alte aspecte la mijloc, precum vehiculele cumpărate de companii multinaționale în țara lor de origine și aduse aici pentru subsidiara locală. În prima parte a anului, lucrurile au mers destul de greu pentru noi, dar am recuperat în a doua jumătate ceea ce îmi dă speranță pentru anul acesta. Ne propunem să obținem cel puțin 20% din piață în 2014”, susține CEO-ul MHS Truck & Bus.

Peste jumătate din profit vine din after-sales Partea de servicii de întreținere și vânzări de piese (after-sales) aduce peste 55% din profiturile companiei, acesta fiind un motiv foarte bun pentru a continua investițiile în personal. Pentru 2014, MHS va continua să investească în pregătirea profesională a oamenilor prin centrele dedicate pe care le deține în București și Sibiu. Anul trecut, compania a deschis un nou centru în rețeaua națională MAN, situat la Bacău. Investiția a venit în urma unei oportunități, spațiul fiind achiziționat de la un fost dealer Renault Trucks. Referitor la rețea, conducerea MHS nu se gândește deocamdată la extindere în 2014, dar precizează că au planuri pe termen lung pentru locații din Constanța și Craiova. 

Vânzări camioane MAN Noi

Rulate 750

713

419 314

2013

2012

Cifra de afaceri MHS Truck & Bus 150

Jorge Leuschner, CEO MHS Truck & Bus

Românii, de două ori mai muncitori decât nemții În viziunea managerului MHS, un business de succes pe piața locală se bazează foarte mult pe oameni. „Românii sunt foarte buni muncitori și foarte buni profesioniști și văd asta în fiecare zi în atelierele MHS. Pot spune că mecanicii români sunt în topul industriei de after-sales. De exemplu, un român muncește de două ori mai mult decât un german. Avantajul pe care îl are însă cel din urmă este organizarea și eficiența. Aici, oamenii pierd foarte mult timp din cauza organizării ineficiente dictate de legislație și de deciziile politice, care conduc la o productivitate scăzută”, explică Leuschner. Un exemplu concret dat de șeful importatorului MAN este procedura de reînnoire a cărții de identiate, care în Germania durează aproximativ 15 minute și poate fi făcută înainte de a începe ziua de muncă, în timp ce un român are nevoie de o zi liberă pentru a-și reînnoi buletinul.

120 90 60 30 2008

2009

2010

2011

2009

2010

2011

2012

Profit brut 12 10 8 6 4 2 0 -2 -4

Sursa: Ministerul finanțelor

2008

2012

Față în față

Necesarul de transport din România este acoperit cu SH-uri Revenirea economiei din ultimii ani ne sugerează un necesar de transport din ce în ce mai mare, o ipoteză care pare să se confirme dacă ne uităm la înmatriculările de vehicule comerciale. Trebuie observat însă că cei mai mulți dintre transportatori nu-și permit nici acum să opereze cu vehicule noi, majoritatea preferând varianta second-hand.  Text:

România este o piață recunoscută pentru apetența pentru vehicule rulate provenite de la companiile din Vest, iar datele arată că numărul camioanelor SH de la noi se află pe o pantă ascendentă și pare să prindă și mai mult avânt în 2014. Datele înmatriculărilor înregistrate de Poliție (DRPCIV) arată că deși 2013 a adus o creștere substanțială cu aproape 20% a numărului de camioane noi, piața de SH-uri a continuat să rămână stabilă, cu peste 7.000 de unități înmatriculate, conform calculelor Transporter.

2014 anunță un val de importuri de camioane SH

Analizând datele legate de înmatriculările de vehicule SH, observăm că anul trecut s-au tranzacționat 7.098 de camioane cu masa maximă autorizată de peste 16 tone, un nivel similar cu cel din urmă cu un an, când se înregistrau 7.053 unități. Consemnăm astfel o creștere ușoară a pieței pe partea de SH și o apreciere importantă la vehicule noi. Acest lucru ar putea însemna că transportatorii români își îndreaptă mai mult atenția către camioane noi nouțe sau

Cristian Andrei Ionescu

că efectul de precumpărare a modelelor Euro 5, care au ieșit din producție din toamna anului trecut, a avut un impact puternic asupra pieței. Datele din primele două luni din 2014, arată că piața de camioane continuă să se aprecieze. Astfel, în ianuarie și februarie au fost înmatriculate 712 camioane noi, cu 35% mai mult decât anul trecut. Trendul ascendent a fost înregistrat și pentru SH-uri, anul acesta aducând o creștere de 13 procente față de aceeași perioadă din 2013.

Față în față

Înmatriculări peste 16 tone ian-feb noi

576

2012 2013

1043 465

2014

„Cel mai probabil piața de rulate va cunoaște o creștere mai semnificativă în 2014. Clienții care nu sunt încă pregătiți pentru Euro 6, dar care au nevoie să își reînnoiască sau să extindă flotele, se vor îndrepta cu siguranță către camioane rulate tinere, de 3-4 ani, cel mai probabil cu motorizări Euro 5”, este de părere Ovidiu Pintilie, Sales and Marketing Manager Mercedes-Benz Trucks. Lucrurile se complică însă pentru cei care sunt în căutarea camioanelor Euro 5 cu un număr rezonabil de kilometri la bord pentru că piața eu-

ropeană a avut de suferit pe perioada crizei, iar acum se mai găsesc foarte puține astfel de vehicule, iar cele existente au prețuri comparabile cu unitățile abia ieșite din fabrică. „Valorile camioanelor Euro 5 tinere și cu puțini kilometri sunt în creștere. Din cauza vânzărilor scăzute la nivel european din perioada 2009-2013, există deja un deficit de camioane rulate pe piață. Acest deficit va afecta prețurile pe toată perioadă anului 2014 și va continua și în 2015”, afirmă Mike Sells, Sales Manager Scania Black Sea Unit.

1222 712 1402

Transportatorii români se îndreaptă mai mult către dealerii locali Și pentru importatorii locali, anul 2013 a fost unul destul de bun pe piața de camioane rulate, semn că din ce în ce mai mulți transportatori se îndreaptă către distribuitorii locali, în loc să cumpere camioane direct din străinătate. „Piața totală de vehicule grele rulate a fost relativ stabilă în 2013, însă noi am înregistrat o creștere semnificativă în vânzări. Pentru noi a fost cel mai bun an din 2010 încoace”, declară

Față în față

Un alt importator care s-a bucurat de succes pe piața secundară de vehicule comerciale a fost MHS Truck & Bus, care a vândut cu 25% mai multe camioane anul trecut. „Am înregistrat cifre mult mai bune în 2013 pe parte de SH și am reușit să distribuim 419 unități MAN. Cererea crescută arată nevoia de transport din România”, este de părere Jorge Leuschner, CEO-ul importatorului MAN. „Am vândut în jur de 300 de unități rulate, puțin mai bine decât în 2012”, precizează și Ovidiu Pintilie, Mercedes-Benz România.

Prețul rămâne principalul criteriu pentru achiziție „Prețul este cu certitudine cel mai important criteriu de achiziție, acesta este probabil și motivul pentru care clienții nostri se îndreaptă către achiziția de vehicule SH. Deprecierea valorică este accelerată în primii trei ani după înmatricularea unui camion (până la 40%), deci faptul că investiția și prin urmare riscul financiar sunt mai mici în cazul achiziției unui camion rulat, cu siguranță sunt criterii foarte impor-

tante. Dacă vorbim de alte argumente pentru achiziția de rulate ar mai fi de menționat tot din categoria criteriiler de ordin financiar ca amortizarea mai rapidă; în ceea ce privește procesul efectiv de achiziție, trebuie amintită accesibilitatea unui vehicul rulat: camioanele SH sunt disponibile în stoc, livrarea este imediată, oferta este de obicei foarte transparentă, majoritatea vehiculelor de vânzare pot fi găsite online și comparate foarte ușor”, explică Paul Drăniceanu. Lipsa fondurilor pentru achiziția de unități noi, mai ales a celor Euro 6, mai scumpe cu câteva mii bune de euro, dar și deficitul de camioane Euro 5 la nivel european pot forța multe companii de transport să se orienteze în continuare către vehicule Euro 4 sau chiar Euro 3. Unii vor alege să-și păsreze vehiculele deja existente în parc pentru a aștepta vremuri mai bune. Aceeași situație este valabilă și pentru segmentul semiremorcilor. Într-un fel sau altul, vârsta parcului auto de vehicule comerciale din România pare să continue să înainteze, în ciuda rezultatelor pozitive din ultima perioadă. Segmentare piața rulate game, total unități 2013

> 16T 33%

3.5 - 6T 60% 6.01-16T 7%

Mike Sells, Scania România. „De trei ani, piața de vehicule rulate este în creștere, în toate segmentele. Creșterea înregistrată în 2013 față de anul anterior (5%) este într-adevăr mai mică decât cea a anului 2012 față de 2011 (28%) – ne referim la toată piața de rulate, toate segmentele. Proiecțiile noastre arată că 2014 va fi un an în care piața de rulate se va menține cel puțin la același nivel ca în 2013. Noi ne-am propus să atingem un volum de vânzări de 1.200 de unități atât vehicule rulate, cât și noi”, relatează Paul Drăniceanu, Director General Adjunct al Cefin Trucks.

Evoluție piața rulate pe game, total unități 25000

20000

15000

> 16T 6.01-16.0T 3.5-6.0T

10000

5000

0 2011

2012

2013

Advertorial

Ce face XADO în plus pentru vehiculul tău? XADO Chemical Concern - producător de revitalizanți și lubrifianți - introduce pentru prima dată pe piața din România o gamă completă de revitalizanți dezvoltată special pentru vehicule comerciale, acoperind toate componentele principale: motoare, transmisii, sisteme de direcție și sisteme de alimentare. Mihai DUMITRU, Directorul Executiv al Global Motors - Partener Oficial XADO pentru România - ne explică de ce sunt importanți revitalizanții pentru vehiculele comerciale și cum pot ele influenţa pozitiv afacerea unui transportator. Ce noutăți aduce această gamă de revitalizanți pentru vehicule utilitare și cu ce se diferențiază de alte produse disponibile deja pe piața din România? M.D.: XADO oferă prima gamă completă de produse dezvoltate special pentru componentele de bază ale unui vehicul comercial, atât ca lubrifianţi cât şi ca revitalizanţi. Revitalizanţii XADO asigură repararea fără demontare și protecția împotriva uzurii pentru grupul moto-propulsor. De asemenea, gama mai cuprinde: revitalizanţi pentru sisteme de servodirecție, care asigură o funcţionare optimă şi fiabilitate sporită şi revitalizanţii pentru subansamblurile transmisiilor mecanice ale vehiculelor (cutii de viteze manuale și automate, cutii de transfer, transmisii finale și diferențiale) care compensează uzurile apărute în funcţionare şi reduc frecările. De ce sunt importanți revitalizanții și cum ajută afacerea de transport? M.D.: Revitalizanții pentru motor și pentru celelalte componente au un rol important în buna funcționare a oricărui vehicul de transport, indiferent dacă acesta este unul aproape nou sau unul

care are deja câteva sute de mii de km rulaţi, desigur cu uzuri normale de exploatare. Produsele de care vorbim formează o acoperire metalo-ceramică pe suprafețele metalice de frecare, concomitent reconstruind suprafețele de lucru și compensând uzura pieselor. Aplicaţi corect, revitalizanţii asigură restaurarea și protecţia împotriva uzurii pieselor de fricțiune, prelungind durata lor de utilizare și îmbunătățind performanțele de lucru ale subansamblurilor, asigurând astfel o funcționare optimă pentru „piesa centrală” a oricărei afaceri de transport: vehiculul utilitar de orice tonaj. Este adevărat că folosirea revitalizanților poate reduce consumul de carburant? M.D.: Da. Revitalizanţii XADO pot reduce considerabil consumul de carburant. Pentru un vehicul tratat complet şi utilizat corect, consumul poate fi redus cu până la 10% în mers și cu până la 30% la ralanti. Mai există și alte beneficii la fel de importante pentru un motor Diesel sau orice alt subansamblu tratat, cum ar fi: protecția eficientă a pieselor componente împotriva uzurii și suprasarcinilor, în toate modurile de operare, dublarea duratei medii de viaţă, creşterea intervalelor de schimb de ulei etc.; în general vorbim despre o optimizare a costurilor de exploatare pe termen mediu şi lung. Dacă ne asigurăm că întreținerea vehiculului a fost făcută foarte bine, mai este nevoie de revitalizanți? M.D.: Absolut. Nu contează cât de bine este întreținut un vehicul, chiar şi în cazul unei exploatări optime – cu schimburi de

XADO 1 STAGE MAGNUM - Revitalizant pentru motoare Diesel de camioane, cu 30 - 45 l de ulei Rezultate obținute după aplicare:  asigură restaurarea și protecția împotriva uzurii pieselor de fricțiune ale: grupului cilindru-piston, mecanismului arborelui cotit și mecanismului de acționare a supapelor;  crează o protecție eﬁcientă a pieselor componente ale motorului împotriva uzurii și suprasarcinilor;  crește și uniformizează compresia în cilindrii motorului;  protejează motorul împotriva consecințelor negative ale pornirilor la rece;

 reduce considerabil consumul de carburant (până la 10%     

în mers, până la 30% - la mers în gol) reduce emisiile toxice eliminate în atmosferă; crește presiunea uleiului în sistemul de ungere până la valoarea nominală; crește puterea motorului și capaciatea de accelerare; reduce nivelul zgomotului și vibrațiile motorului; extinde durata de viață a ansambului motor de 2 – 3 ori.

Advertorial ulei determinate exact - orice motor sau subansamblu se uzează; în timp apar zgârieturi și modiﬁcări de formă ale suprafețelor metalice de frecare. Aplicarea unui revitalizant depune un strat nou metalo-ceramic pe suprafeţele de contact și compensează uzura aparută datorită exploatării. Un tratament aplicat corect, în cazul uzurilor normale, crește puterea motorului până la puterea nominală și capacitatea dinamică de accelerare, chiar și în cazul vehiculelor mai vechi. Revitalizanții XADO se pot folosi și în cazul în care folosim o altă marcă pentru uleiul de motor? M.D.: Produsele sunt compatibile cu

orice tip de ulei (sintetic, semi-sintetic și mineral), dar pentru rezultate foarte bune, se recomandă folosirea lor împreună cu uleiurile din gama XADO Atomic Oil, care vor ajuta la depunerea optimă a stratului metalo-ceramic depus de către revitalizanţi. Cât costă un tratament complet pentru vehiculele destinate transportului de marfă? M.D.: Un tratament complet cu revitalizanţi din gama XADO pentru un cap tractor, deci un vehicul greu, începe de la 980 RON (217 EUR). Aici includem atât tratamentul pentru motor, transmisie, servodirecție, cât și pentru sistemul de alimentare. O singură aplicare asigură protecția timp de un an sau 100.000 km rulaţi pentru motor și similar pentru celelalte componente.

ROMÂNIA

Pentru vehiculul dumneavoastră:  Viaţă mai lungă  Întreţinere mai ieftină  Consum redus de carburant

Vă oferim următoarele produse XADO, dezvoltate pe baza celor mai avansate cercetări în domeniu:  Uleiuri și vaseline pentru autovehicule, moto și industrie - în gamă completă  Revitalizanţi – tratamente ceramice pentru suprafeţe metalice – cu aplicaţii pentru motoare, transmisii de orice fel, sisteme de alimentare, de servodirecţie și hidraulice  Revitalizanţi, produse de curăţat și conservat pentru armament  Chimicale și cosmetice auto și moto

Tel.: 021 231 92 36 E-mail: ofﬁce@xado.ro www.xado.ro

Afaceri

Transportul

cu viteza Internetul creează și menține conexiuni, ne oferă acces la mii de informații, ne ajută să plătim facturile și chiar să facem achiziții importante pentru afacere sau pentru activitatea noastră de zi cu zi. Drept urmare, platformele online au început să cunoască un succes foarte mare și în domeniul transporturilor, din ce în ce mai multe companii folosind site-uri specializate pentru tranzacțiile cu vehicule comerciale.  Text:

Cristian Andrei Ionescu

Afaceri

se DEPLASEAZĂ

internetului De generații întregi, dealerii și reprezentanțele auto au constituit bulevardul principal pentru vânzarea de vehicule și alte produse ale fabricanților auto, dar recent observăm că mulți clienți nici nu mai ajung să cunoască în persoană vânzătorul sau dealerul și comandă deja vehiculele de pe platforma online.

Cum a schimbat internetul achiziția unui camion în România Deși este o practică mai des întâlnită pentru vehiculele SH, tehnologia schimbă repede datele problemei. Din ce în ce mai multe companii producătoare de vehicule comerciale își construiesc parteneriate cu platformele de anunțuri online. Transportatorii nu mai depind de dealeri

pentru a învăța despre camioane, având o sumedenie de informații la dispoziție, uneori chiar mai mult decât poate oferi un vânzător. Producătorii se străduiesc să vândă mai direct către clienți și de aici și o abordare mai agresivă în mediul online în ultimul timp. Unul dintre cele mai mari avantaje ale platformelor online este că oricine este interesat poate intra în contact cu un dealer sau vânzător pentru mai multe

Afaceri

detalii despre un vehicul, scutind astfel timp pierdut cu deplasarea până la sediul comerciantului. Principiul funcționează și în sens invers. O companie care dorește să reducă dimensiunea flotei își poate crea un cont pe o astfel de platformă și poate publica anunțul contra unui cost derizoriu de câțiva eurocenți.

Românii tranzacționează din ce în ce mai multe camioane online Cum România este o piață axată preponderent pe vehicule rulate, platforme online internaționale, precum Mascus, Autoline sau Mobile.de au început să aibă mare succes între transportatorii locali. Chiar și cele mai mari platformele locale pentru tranzacții auto încep să se orienteze mai mult către segmentul de vehicule comerciale. Este și cazul Autovit. ro, cel mai mare site de anunțuri auto din România.

mele independente de tranzacționare pentru vehicule comerciale au devenit chiar mai căutate decât cele ale producătorilor și importatorilor oficiali. De exemplu, am căutat pe Google un autocamion Volvo FH500 la mâna a doua, iar prima pagină de rezultate conținea doar site-uri de anunțuri independente, în timp ce site-ul oficial al producătorului suedez se regăsea abia în a doua pagină a căutării. „Estimăm că numărul de oferte în site, dar și în piață va crește, mai ales că, începând din 2012, este evidentă tendința de creștere a pieței în zona profesională: camioane/utilitare, a utilajelor agro și construcții”, precizează directorul de vânzări al Autovit.ro.

Impactul dealerilor internaționali Mulți transportatori din România se orientează către dealeri internaționali, din diverse motive: oferte de preț mai bune,

ferite mărci și modele. Clienții noștri știu ce cumpără datorită informațiilor complete de pe site-ul nostru, însoțite de mai mult de șase poze pentru fiecare camion vizualizat. Toate acestea fac procesul de achiziție foarte ușor pentru client”, este de părere Bogdan Hogea, reprezentantul departamentului de vânzări al BAS Trucks. Avantajul pe care îl are un astfel de dealer internațional în fața unuia local este că cei mai mari sunt mai mult specializați pe vânzarea camioanelor noi. Ei nu dețin stocuri de camioane rulate și cer de multe ori un preț mai ridicat pentru acestea, pentru că oferă și garanție.

Situația tensionată din Estul Europei va afecta piața locală de vehicule SH Perspectiva unor sancțiuni economice aplicate Rusiei, principala piață de desfacere a camioanelor rulate din Europa, va genera o ofertă locala mai bogată, conform lui Cristian Cojocaru. Autovit.ro pe piața de vehicule comerciale: Peste 88.000 de oferte au fost inserate în categoria Camioane/ Utilitare din care:

42%

de anunțuri pentru utilitare ușoare

50%

oferte de camioane, remorci/ semiremorci și autospeciale

oferte de autobuze, microbuze, vehicule recreaționale și altele „Autovit.ro are în acest moment 51 de dealeri de camioane noi și rulate activi pe site. Piața totală se situează în jurul a 150 de parcuri ce comercializează vehicule comerciale noi și rulate. În acest an, țintim o creștere în categorie de 25%, urmând ca în 2015 să atingem 50% din piață”, a declarat pentru Transporter, Cristian Cojocaru, Sales Manager, Autovit.ro. Un alt aspect interesant este că platfor-

gamă mai variată de vehicule sau chiar anumite avantaje fiscale. Un astfel de dealer este compania olandeză BAS Trucks, specializat în comercializarea vehiculelor rulate, care vinde anul în jur de 300 de camioane în România. Instrumentul de bază pentru a atinge peste 120 de piețe din lume pentru BAS Trucks este platforma online. „Putem oferi un stoc foarte mare de di-

Piața de camioane rulate are o adresabilitate regională, extinzându-se la întreg spațiul est-european și încheind cu țările arabe, unde în continuare se exportă camioane rulate, inclusiv cele ce provin de pe piața românească. „Piața SH în categoria camioane va cunoaște o creștere ușoară din perspectiva planurilor de apreciere a vânzărilor de vehicule noi ce țintesc înlocuirea unor flote, vehicule ce vor intra și pe piața locală”, mai adaugă acesta. 

Afaceri

Tel.: 021/448.01.84/85; Mobil: 0733.555.441/442/449; E-mail: vanzari@autobrand.ro; www. autobrand.ro.

Față în față

2017-anul monitorizării inteligente în transportul rutier Parlamentul European, reunit în sesiune plenară de la sfârsâșitul lunii ianuarie la Strasbourg, a votat raportul eurodeputatei Adriana Țicău, care se referă la revizuirea regulamentului privind aparatura de înregistrare în transportul rutier (tahografele digitale). Noile dispozitive vor permite verificarea datelor de la distanţă, iar vehiculele vor putea fi urmărite prin satelit, pentru depistarea rapidă a abuzurilor şi actelor de manipulare.  Text:

Scopul noului regulament propus, care îl va înlocui pe cel actual datând din anul 1985, este reducerea posibilităților de a manipula tahograful, aplicarea mai eficientă a normelor sociale și reducerea sarcinii administrative prin valorificarea deplină a noilor tehnologii și introducerea unei serii noi de măsuri de reglementare.

Noile funcţii ale tahografului „inteligent” Conform regulilor revizuite, tahografele inteligente vor fi implementate în noile vehicule în termen de trei ani după stabilirea specificaţiilor tehnice de către Comisie. După încă 15 ani, ele vor fi implementate sau implementate retroactiv în toate vehiculele utilizate pentru transport profesional. Tahograful inteligent va include două noi funcţii. Este vorba despre comunicarea de la distanţă (utilizată pentru a efectua controale) şi înregistrarea datelor de localizare. Adriana Țicău, raportor al Parlamentului European pentru

LAURA CIOBA

acest regulament a subliniat că: „noul regulament reprezintă un echilibru între siguranța rutieră și îmbunătățirea condițiilor de muncă, pe de o parte, și respectarea vieții private și a datelor șoferilor, pe de altă parte. Parlamentul a sprijinit introducerea tahografului inteligent, deoarece acesta va contribui la îmbunătățirea punerii în aplicare a legislației, a condițiilor de lucru ale șoferilor, la creșterea siguranței rutiere și va fi un mijloc de reducere, pe termen mediu și lung, a nivelului sarcinii administrative legate de obligațiile privind tahografele pentru societățile de transport. Vrem ca tahograful inteligent să fie eficient, însă la un preț accesibil. Tahograful inteligent va fi introdus pe piață la 36 de luni după intrarea în vigoare a specificațiilor tehnice și va include două noi funcții: comunicarea de la distanță, utilizată pentru a efectua controale, și înregistrarea datelor de localizare”. Europarlamentara Adriana Ţicău a mai atras atenţia asupra unui aspect: „În interesul unui proces clar,

eficient, proporţional şi uniform de punere în aplicare a normelor de securitate socială în transportul rutier, este esenţial ca autorităţile statelor membre să aplice în mod uniform regulile. De asemenea, textul acordului votat specifică faptul că, în niciun caz, comunicarea la distanţă în scopuri de control nu poate duce la aplicarea automată de amenzi sau de sancţiuni pentru conducătorul auto sau întreprinderea de transport”.

Cât ar costa toată afacerea? Calculele Comisiei privind modelul de cost standard şi reducerea poverii administrative prezentate în studiul de impact ce însoţeşte actuala propunere legislativă se bazează pe următoarele prezumţii: dacă toate vehiculele sunt dotate cu tahografe digitale, toţi conducătorii auto vor trebui să solicite şi să achite costul unei cartele de conducător auto din cinci în cinci ani. Aşadar, se presupune că timpul total de care un conducător auto are

Față în față

15,50€

este rata orară ponderată pentru un conducător auto din UE

nevoie pentru procedura de solicitare (completarea cererii, furnizarea unei fotografii, aducerea cartelei etc.) este de două ore; s-a considerat că, rata orară ponderată pentru un conducător auto din UE este de 15,50 EUR şi că preţul mediu ponderat al unei cartele de conducător auto este de 53 EUR; chiar dacă preţul unui permis de conducere ar creşte din cauza adăugării funcţiilor de cartelă de conducător auto, per total, costul pentru conducătorii auto s-ar reduce; această măsură ar conduce, prin urmare, la o reducere a poverii administrative de 100 de milioane de euro.

Mai ieftin, dar eficient? „În studiul de impact ce însoţește propunerea legislativă, Comisia nu a luat în considerare în totalitate costurile şi implicaţiile pe care le-ar avea, pentru statele membre, integrarea şi utilizarea în comun a două sisteme separate şi aflate în prezent,

în multe dintre ele, sub responsabilitatea unor organisme diferite. Deşi este fezabilă din punct de vedere tehnic, realizarea acestei integrări ar putea necesita o perioadă de timp mai îndelungată şi disponibilizarea unor importante resurse financiare, precum şi o analiză adecvată a aspectelor legate de protecţia datelor (dreptul de acces la datele cu caracter personal). Considerăm că ar trebui clarificat faptul că accesul la datele conţinute de microcip ar trebui să fie permis numai în scopuri oficiale, şi ar trebui să se specifice clar cine este autorizat să aibă acces, la care dintre datele conţinute de microcip precum şi în ce circumstanţe. De asemenea, considerăm că ar trebui instituite mecanisme clare care să garanteze că fiecare parte a cartelei poate fi accesată exclusiv de acele persoane care sunt autorizate să o facă”, a declarat Adriana Ţicău.

PE a introdus câteva modificări semnificative Cu toate acestea, Parlamentul European a introdus câteva modificări semnificative la propunerea de regulament prezentată de către Comisia Europeană, printre care: utilizarea de norme și specificații tehnice deschise, utilizarea doar a conexiunilor la un serviciu gratuit de poziționare prin satelit, introducerea de noi garanții legate de protecția datelor și confidențialitate, instruirea ofițerilor de control și dotarea acestora cu echipamente de comunicare la distanță înaintea unui termen stabilit, clarificarea dispozițiilor privind obligațiile și răspunderea companiilor etc. De asemenea, în textul regulamentului au fost incluse noi dispoziții privind funcțiile tahografelor, datele care urmează să fie înregistrate, avertismentele și afișarea informațiilor destinate conducătorului auto.

Față în față

În ceea ce privește înregistrarea datelor de localizare, au fost introduse mai multe puncte decât începutul și sfârșitul perioadei zilnice de muncă, pentru o mai bună aplicare a controalelor. Înregistrarea se realizează automat după trei ore de condus continuu. Prin propunerea legislativă privind tahografele digitale, Comisia Europeană a propus și modificarea regulamentului 561/2006 privind legislația socială în domeniul transportului rutier. Principala modificare propusă de Comisie se referă la extinderea excepțiilor acordate de statele membre pentru serviciile poștale universale, pentru vehiculele propulsate de gaze naturale, gaze lichefiate sau de electricitate și pentru vehiculele utilizate pentru transportul de animale vii de la o rază de 50 km la o rază de 100 km de la sediul întreprinderii.

Doar pentru șoferii profesionişti „Textul convenit nu impune obligativitatea utilizării tahografelor

53€

este preţul mediu ponderat al unei cartele de conducător auto

pentru vehiculele mai mici de 7,5 t utilizate pentru transportul de materiale, echipamente sau mașini utilizate de conducătorul auto în

exercitarea profesiei sale și care sunt utilizate numai pe o rază de 100 km de la sediul întreprinderii și cu condiția ca principala activitate a șoferului să nu fie cea de conducere a vehiculului (deci conducători auto care nu sunt profesioniști)”, a conchis europarlamentarul Adriana Țicău. Aşadar, tahografele vor utiliza sistemul GSM pentru a facilita controlul şi aplicarea timpului de conducere şi odihnă şi a reduce totodată numărul de controale rutiere. În concluzie, ele vor permite descărcarea uşoară a datelor şi chiar verificarea acestora de la distanţă, cu ajutorul tehnologiei fără fir, de către autorităţi, care vor putea proceda apoi la controale rutiere asupra unor ţinte precise. Însă, rămâne de văzut cât de benefice vor fi aceste tahografe inteligente, în condiţiile în care verificarea datelor la distanţă nu este suficientă în aplicarea de amenzi. 

Special

PRIMUL TRANSPORTATOR DIN ROMÂNIA CARE A ALES NOUL RENAULT TRUCKS T Producătorul francez Renault Trucks a livrat primele camioane din gama T în Europa la doar câteva luni de la startul producției. Printre primii clienți care au optat pentru noul model se numără și o companie din România, Autotransport Golo S.R.L.  Text:

CRISTIAN ANDREI IONESCU

Special 29

asociat al companiei. Autotransport Golo Piergiorgio este o companie mixtă româno-italiană cu sediul în localitatea Roșiori, din județul Bihor. Compania are ca obiect de activitate transporturile interne și internaționale de mărfuri cu temperatură controlată, dar și transporturi agabaritice pe anumite rute. Transportatorul operează în momentul de față o flotă de 60 de camioane cu semiremorci frigorifice de 22 tone, prevăzute cu termograme digitale.

Primul T în România, comandat cu ochii închiși „Am comandat primul T cu ochii închiși. Nu am apucat să-l testez, dar am fost convins după ce am vorbit cu inginerul-șef al companiei care a fost la lansarea de la Lyon”, precizează Nicolae Bendre. Asociatul Autotransport Golo are o slăbiciune când vine vorba de camioanele franțuzești, mai ales că a lucrat mult timp în armata franceză. „Am condus camioanele franțuzești încă de când se producea Berliet. Am avut ocazia să lucrez cu mașinile și utilajele Renault pe toate continentele. Chiar și la mașinile personale am preferat marca Renault”, mărturisește acesta. Deși a avut în flotă mai multe branduri de camioane de-a lungul timpului, Nicolae Bendre a optat să rămână doar cu două dintre ele: Renault și Mercedes-Benz. „Am preferat să rămân cu două mărci pentru că avem și un service propriu și este mai ușor astfel și cu personalul de service, dar și cu stocurile de piese”, adaugă el. Primul camion din noua gamă T livrat în România dispune de o motorizare DTI 13 Euro 6, ce dezvoltă 520 CP și este echipat cu o cabină adâncă și pavilion standard. „Spațiul din cabină este mult mai mare, comparativ cu versiunea precedentă. Aștept să pot testa și varianta în cabină mai mică, deoarece ar fi mai eficientă din punct de vedere al costurilor, mai ales că traseele noastre sunt de doar o zi”, explică Nicolae Bendre. Legat de consumul noului T, promisiunea producătorului pare să se respecte, modelul achiziționat de Autotransport Golo aducând o economie chiar și de 3 litri/100 km. Chiar dacă tehnologia poate reduce consumul considerabil, șoferul rămâne cel mai important factor din ecuație, indiferent de model sau motorizare. „E adevărat că T cu motor Euro 6 are un consum mai mic decât Premium cu Euro 5, dar până la urmă cel mai important pentru economia de combustibil rămâne „piesa” dintre volan și scaun. Instruirea șoferilor poate aduce economii mult mai mari decât orice tehnologie”, susține asociatul Autotransport Golo.

Planuri de extindere a flotei

Prima companie din România care a achiziționat modelul T este Autotransport Golo Piergiorgio. „Când am luat decizia de achiziție, am ținut cont de aspectele cheie pe care le oferă Renault Trucks: un raport excelent calitate-preț și costuri foarte mici de mentenanță și consum.”, a declarat Nicolae Bendre,

Cea mai mare parte din activitatea companiei bihorene este concentrată pe marii retaileri din afară, iar conform estimărilor, pentru anul acesta va fi nevoie de o extindere a flotei cu aproximativ 30 de ansamble cap tractor-semiremorci pentru transportul frigo. Decizia de achiziție a unor vehicule noi sau a unora rulate va atârna strict de distanța pe care o vor avea de parcurs acestea. „Am Renault-uri pe care le-am achiziționat la 700.000 km și nu am nicio problemă cu ele. Totuși, urmează să vedem ce contracte reușim să încheiem și ne vom hotârâ dacă merită investiția în vehicule complet noi”, încheie Nicolae Bendre.

Lideri Azi

invenţia rOMÂneaSCĂ: ar SaLva Mii De vieţi DaCĂ nU ar Fi LĂSaTĂ În CUi Este un lucru bine ştiut că România a avut şi are oameni ingenioşi. La fel de cunoscut este şi faptul că, în ultimii ani, autorităţile române îşi propun mai degrabă să-ţi înfunde afacerea, sau ideile pe care încerci să le dezvolţi, prin vestita birocraţie. Şi, pentru ca tacâmul să fie complet, la toate acestea se adaugă şi principiile specifice pieţei româneşti care, din păcate, nu au ajuns să se bazeze pe concurenţa loială.  Text:

LAURA CIOBA

Lideri Azi

28.000

De OaMeni aU MUriT În aCCiDenTe De MaŞinĂ În Ue În 2012, iar 1,5 MiLiOane aU FOST rĂniţi.

Marian Levinţa este pensionar şi speră ca invenţia sa să ajute într-o zi la salvarea a mii de vieţi omeneşti. În acelaşi timp, îşi mai doreşte ca dispozitivul pe care l-a dezvoltat să devină un sprijin indispensabil pentru transportatori, mai ales în ceea ce priveşte evitarea a cât mai multor accidente, lucru care, implicit, va conduce şi la reducerea pagubelor cauzate de coliziuni. Levinţa a inventat un dispozitiv auxiliar pentru frânarea unui autovehicul în situaţii de urgenţă. Sistemul este unul simplu, necostisitor, cu reale rezultate în evitarea accidentelor. Mai mult, este şi uşor adaptabil mijloacelor de transport rutier.

Cum funcţionează dispozitivul? Ideea conceperii acestui dispozitiv i-a venit lui Marian Levinţa, după o activitate profesională dedicată în proporţie de 80% transporturilor, încă de pe vremea când lucra la Policolor, ca şef de serviciu Transporturi Auto. „Pe atunci eram responsabil de un vast parc auto. Aveam în grijă cisternele petroliere care traversau ţara. Existau numeroase cazuri de accidente soldate cu multe maşini avariate, iar şoferii îmi spuneau că le-a cedat frâna pe un carosabil alunecos. Atunci mi-a venit ideea conceperii unui sistem care ar salva atât maşinile, cât şi vieţile oamenilor”, ne-a povestit Marian Levinţa. Şi, iată că, după mai bine de 25 de ani, ideea s-a materializat într-un dispozitiv auxiliar pentru frânarea unui autovehicul în situaţii de urgenţă. „Vorbim despre un sistem de frânare tip plug, cu pinteni pentru carosabil alunecos, polei, zăpadă, noroi. Acest sistem, cu montare în partea de sub maşină, se poate prinde în zone ca: punte spate, lonjeroane, podea, praguri. Sistemul funcţionează prin coborârea pragului spre carosabil, asigurând păstrarea direcţiei de mers. Plugul poate funcţiona manual, cu cablu de frână (similar frânei de mână), hidraulic (separat de frâna de serviciu), electric sau cu dispozitive adecvate, pneumatic”, explică inventatorul. În plus, Levinţa susţine că dispoziti-

Lideri Azi

Marian Levinţa S-a născut pe 25 iunie 1947 în Bucureşti. În anul 1974, îşi începe activitatea în Transporturi, ocupând poziţia de şef serviciu Transporturi în cadrul societăţii Danubiana. Îşi încheie activitatea în această companie în 1983, atunci când preia frâiele departamentului de Transporturi în cadrul Policolor. Între timp, îşi termină studiile la Facultatea de Economie Industrială, Transport şi Construcţii din Bucureşti în anului 1980. Ultima funcţie înainte de pensionare o ocupă în anul 1984, ca şef mecanizare la Centrala de Construcţii Industriale Bucureşti, unde îşi desfăşoară activitatea până în anul 1991.

vul este uşor de produs şi uşor adaptabil mijloacelor de transport rutier. „Sistemul se poate demonta în sezonul cald şi remonta în perioada sezonului rece”, a adăugat acesta. Şi, încă un aspect important: confecţia metalică din oţel, cu părţile active ale plugului şi pintenilor realizate din materiale rezistente la uzură, face din acest dispozitiv un bun de consum ieftin. Invenţia a primit plusul de valoare pe data de 24 mai 2011, atunci când reprezentanţii Oficiului de Stat pentru Invenţii şi Mărci (OSIM) au brevetat dispozitivul. Cu toate acestea, Marian Levinţa ne-a explicat că recunoaşterea oficială a titulaturii sale de inventator nu i-a deschis uşi către punerea în practică a dispozitivului său. Din contră, în speranţa de a găsi o autoritate interesată, sau pe cineva interesat să prezinte sistemul, s-a trezit că lumea nu este prea avidă după astfel de lucruri decât dacă le transformi în cancan-uri sau le înrămezi tabloidizat. Motiv pentru care, inventatorului nostru nu i-au mai rămas decât două soluţii: să vândă dreptul de fabricare al dispozitivului sau să-şi vândă brevetul.

Statistici „negre” În timp ce inventatorul nostru bate din poartă-n poartă în speranţa că cineva ar putea fi interesat să contribuie la reducerea numărului de victime soldate din cauza accidentelor rutiere, oamenii legii ne vîră pe gât, în fiecare an, statistici sumbre. În 2012, 28.000 de oameni au murit în accidente de maşină în UE, iar 1,5 milioane au fost răniţi. În ţara noastră, potrivit statisticilor Poliţiei Rutiere, la finele anului 2012 s-au înregistrat 9.355 de accidente de circulaţie cu vătămări foarte grave. În urma acestora, au rezultat 8.848 persoane grav rănite şi 2.040 de morţi. În aceste condiţii, dacă dispozitivul auxiliar pentru frânarea unui autovehicul în situaţii de urgenţă ar fi aplicat la scară largă, ar putea contribui masiv la reducerea numărului accidentelor rutiere. Dar, cum în era noastră primează cancanul, rămâne de vâzut câte vieţi omeneşti mai trebuie să piară pentru ca interesul autorităţilor să se îndrepte şi către aceste segmentele mai serioase. 

Lideri Azi

Vox Pop

Cum se resimte creșterea din industria auto în transporturi Deși este unul dintre cele mai profitabile și mai active segmente din ultimii ani din România, industria auto reprezintă o lume în care destul de puțini reușesc să construiască afaceri de succes. Transportatorii care au ales să facă parte din lanțurile de aprovizionare ale producătorilor de componente și vehicule finite s-au confruntat cu unele dintre cele mai stricte cerințe pe care le poți primi din partea unui beneficiar și au asimilat la perfecție filosofia Just-in-Time, modelul de bază pentru orice constructor auto.  Text:

Cristian Andrei Ionescu

Vox Pop

Nu avem o infrastructură comparabilă cu majoritatea țărilor din UE și nici nu dispunem de un sistem favorabil investițiilor coerente. Însă, cu toate acestea, țara noastră devine încet dar sigur un punct de referință pentru industria auto europeană, din ce în ce mai multe facilități de producție din acest domeniu fiind inaugurate an de an pe piața locală.

Industria auto a ajuns la 11% din PIB Cifra de afaceri în industria auto din România este estimată la 16 miliarde de euro, ceea ce înseamnă aproximativ 11% din PIB, conform estimărilor lui Constantin Stroe, Președintele Asociației Constructorilor de Automobile din

România (ACAROM). Principalele două surse din care este compusă această industrie: automobile pe roţi, cu 5,2 miliarde de euro - contribuţia Dacia Renault şi Ford - şi furnizorii de componente auto, cu 10,7 miliarde de euro. Estimările din piață arată că numărul de companii producătoare pentru industria auto locală este de aproximativ 600. Dintre aceștia, peste 110 furnizori internaţionali de piese şi componente auto deţin locaţii de producţie în România.

Cum văd transportatorii industria auto din România Producătorii au disponibilizat angajați în anii de criză și au făcut restructurări și tăieri de costuri, printre

acestea numărându-se și contractele de transport. Această epurare a condus la tarife mai mici practicate pe piața transporturilor, dar a avut un impact și asupra personalului. Unii transportatori invocă dispariția oamenilor specializați în logistică din cadrul companiilor producătoare și reclamă. „Pentru noi, 2013 a fost cel mai bun an de până acum, dar nu datorăm acest lucru industriei auto din România, pentru că avem foarte puține contracte pe plan local”, spune Dan Dinu, directorul general al companiei timișorene MVT Logistik. Un transportator care lucrează destul de mult în industria locală nu s-a bucurat de o creștere atât de mare în 2013. „Anul trecut a fost la un nivel similar cu cel precedent.

Vox Pop

N-am observat creșteri spectaculoase pe transporturi. Suntem trași în jos în continuare de infrastructură și de alte probleme politice, precum acordarea autorizațiilor CEMT”, afirmă Alexandru Popa, directorul adjunct pe transporturi al Com Divers Auto.

Caracteristici esențiale pentru un transportator automotive:  Personal specializat în logistică automotive;  Șoferi cunoscători de cel puțin o limbă străină de circulație internațională;  Semiremorci Megatrailer – cu înălțime de 3 metri pentru optimizarea costurilor de transport;  Livrări exact la timp – filosofia Just-in-Time, pentru că producătorii auto nu lucrează cu stocuri și au nevoie de un flux continuu de livrare pentru a ține banda de producție în rulare. Companiile care lucrează pe domeniul auto se specializează pe acest segment și alocă majoritatea

resurselor către această industrie. De exemplu, MVT Logistik operează o flotă de 100 de ansamble cap tractor plus semiremorci și peste 90% din activitate este destinată industriei de componente auto. Și compania argeșeană, Com Divers Auto, își folosește 80% din flota de 250 de camioane pentru activitatea dedicată producătorilor din industria auto. Obișnuiți să tot auzim lucruri mai puțin bune despre România, și în

special despre industria românească, parcă nici nu ne-am dat seama când au răsărit pe lângă noi uzine și fabrici de ansamble și componente pentru industria mijloacelor de transport. Însă acestea angrenează peste 200.000 de locuri de muncă și asigură un segment destul de profitabil pentru transportatorii români, astfel încât să merite efortul de specializare pentru un domeniu deosebit de complex. 

Industria auto în România cif ra de af aceri a producătorilor de componente este de peste două ori mai mare decât a principalelor f abrici de mașini din România

5,2 Dacia+Ford - Vehicule Finite

10,7

Producători de componente

Vox Pop

Afaceri

România nu mai e masa de lucru a Europei România este de cele mai multe ori caracterizată de investitorii străini ca fiind o piață atipică, dar totuși interesantă și cu potențial. Și, chiar dacă uneori nu înțelegem de ce, țara noastră continuă să atragă companii străine și, cumva, reușește să le mențină interesul la un nivel ridicat, făcându-le să vadă avantajele înaintea dezavantajelor.  Text: ROXANA BURGHINĂ

Afaceri

În ultimii 20 de ani, sumele aduse de investitorii străini în economia românească au crescut constant, cele mai consistente fluxuri fiind înregistrate în perioada 2004-2008. Și, chiar dacă evoluţia investiţiilor străine este corelată cu trendul economiei, iar unele statistici arată că investitorii străini nu s-au grăbit să vină în România după anul 2010 (în 2011 înregistrându-se o revenire după doi ani de recesiune), există companii, precum cele austriece, care continuă să vadă un potențial în piața românească.

Austria, al doilea mare investitor în România După cum a fost spus în nenumărate rânduri, România reprezintă o destinație de business importantă pentru companiile austriece, iar mărturie dă valoarea investițiilor acestora pe plan local, care în 2013 a atins aproximativ 11 miliarde euro, plasând România pe primul loc în topul celor mai interesante piețe din regiune. Relația comercială dintre România și Austria a atins punctul culminant înainte de anul 2009, când economia

țării noastre a crescut cu un ritm anual record, de 7%. În perioada 2004-2008, 600 de companii austriece au fost înregistrate anual pe piața din România, numărul lor fiind acum situat undeva în jurul a 5.900 (dintre acestea, aproximativ 1.000 sunt investitori austrieci activi). Și, dacă înainte de criză, investitorii austrieci au fost martorii unui boom economic pe piața românească, unii caracterizând evoluția din acea perioadă ca fiind chiar nefirească și nesustenabilă, acum aceștia sunt deja destul de bine poziționați, putând să-și conti-

Afaceri

România este una dintre cele mai mari pieţe din Europa CentralĂ şi de Est (locul 7, cu peste 21 milioane de locuitori) și rămâne o poartă de access la piaţa unică europeană (aproximativ 500 milioane consumatori) pentru statele est-europene şi asiatice. nue dezvoltarea și activitatea. „Piața românească este o piață extrem de interesantă pentru companiile austriece. Este totuși cea mai mare piață din Sud-Estul Europei, o zonă în care companiile din Austria sunt foarte active, fiind tototdată și cei mai mari investitori din țările balcanice. Relația comercială dintre cele două țări poate fi caracterizată deci destul de simplu: stabilă”, declară Arnulf Gressel, atașat

comercial în cadrul Camerei de Comerț Austriece. La momentul actual, după cum confirmă și Arnulf Gressel, exporturile Austriei către România continuă să crească după scăderea dramatică din perioada crizei economice (chiar dacă nu mai ating nivelul de atunci), iar lovitura încasată în 2008-2009 de exporturilor României către Austria nu mai are acum urme vizibile. „Multe com-

panii austriece produc deja aici, deci schimburile comerciale efective s-au diminuat și ca o consecință a acestui fapt”, completează atașatul comercial.

România nu mai e un simplu instrument Principalele dificultăți pe care companiile austriece de pe segment le întâmpină pe piața din România sunt

Afaceri

ausTRia se pOZIȚIONeAZĂ lA ORA ActUAlĂ pe lOcUl doi În Topul maRiloR INvestItORI stRĂINI dIN ROmâNIA, dUpĂ OlANdA. ÎN 2012, pOtRIvIt cIFRelOR BNR, OlANdA AveA 22,4% dIN sOldUl INvestIȚIIlOR stRĂINe diRecTe, ausTRia 18,5%, GeRmANIA 11% şI FRANţA 8,9%.

Europei. Mai exact, acum marile companii își doresc să investească doar pentru a fi prezente pe piaţă și nu pentru că sunt în căutarea mâinii de lucru ieftine sau din alte astfel de motive. Piaţa românească este acum destul de mare și dezvoltată pentru a reprezenta o oportunitate de business pentru companiile străine”, completează Arnulf Gressel. Principalul factor care influenţează investiţiile străine, după cum a punctat și reprezentantul austriac, este instabilitatea climatului politic, care nu permite implementarea unor legi definitive și dezvoltarea unor proiecte de lungă durată. Mai mult, austriecii sunt fani ai transportului feroviar (fiind și recunoscuţi dezvoltatori de tehnologii pe acest segment), iar din păcate în România acesta nu reprezintă deloc o alternativă la transportul rutier. Faptul că România reprezintă o piaţă extrem de importantă pentru investitorii străini este un lucru știut. Aproape la fel de cunoscut ca incapacitatea pieţei de a se menţine la un nivel constant, pentru a permite mai multor companii să-și dezvolte serviciile. Este crucial, deci, pentru Guvernul român să sprijine mediul de afaceri prin toleranţa zero pentru lipsa de transparenţă la licitaţii și erori de conducere, o mai bună aplicare a legilor și o in-

fiind dispuse să continue șirul lung de investiţii. Chiar la începutul acestui an, în cadrul unui eveniment organizat de Biroul Comercial al Austriei la București, ambasadorul Austriei în România, E.S. Michael Schwarzinger, a declarat că investitorii austrieci sunt interesaţi de proiecte de pe sectorul energetic și cel al infrastructurii de transport. Deși domeniile pe care se remarcă companiile austriece în România sunt în special cel al industriei și retailului, există destule nume mari și pe segmentul transportului și logisticii, precum DB Schenker, Gebrüder Weiss, Cargo-Partner sau Felbermayr, ale căror investiţii sunt considerabile. În mod evident, o mare parte din aceste companii au penetrat piaţa odată cu investitorii foarte mari, în special OMV sau Erste Bank, pentru care furnizau deja servicii de transport și logistică în Austria.

2013 – an de maxim pentru investițiile străine Potrivit datelor Băncii Naţionale a României (BNR), investiţiile străine directe au totalizat aproape 2,4 miliarde de euro în primele 11 luni ale anului

ROmâNIA ARe RelAţII dIplOmAtIce BIlAteRAle cU 177 de stAte dIN cele 191 stAte memBRe Ale ONU, lA cARe se AdAUGĂ sFâNtUl scAUN, ORdINUl sUveRAN mIlItAR de mAltA şI AUtORItAteA NAţIONAlĂ pAlestINIANĂ, AvâNd tRAtAte de cOmeRţ lIBeR cU ţĂRIle Ue, eFtA șI ceFtA. tensificare a investiţiilor în infrastructură. În prezent, Romania este o piaţă dificilă, însă cu potenţial ridicat.

prezență pe toate segmentele comerciale aceleași cu cele identificate de mulţi alţi investitori, fie ei din alte ţări sau chiar români, și anume infrastructura, lipsa unei legislaţii coerente și a unor proiecte gândite pe termen lung și implementate în direcţiile corespunzătoare. Dar chiar și așa, cu uneori mai multe lipsuri decât avantaje, piaţa românească continuă să rămână destul de atrăgătoare. „În ultimii ani, România a reușit să depășească imaginea de masă de lucru a

Cele mai importante și vizibile investiţii austriece în România sunt Erste Bank/ BCR și OMV Petrom, dar numeroase companii sunt active pe plan local în diferite domenii. Austria are totuși o prezenţă mai puternică în sectorul serviciilor (banking, asigurări, transporturi), în industria de procesare a lemnului (Schweighofer, Egger, Kronospan), și a materialelor de construcţii (Baumit, Lasselsberger, Wienerberger, Bramac, Tondach). Cu toate acestea, majoritatea companiilor mari sunt prezente pe piaţa românească,

trecut, în creștere cu 22,3% faţă de aceeași perioadă din 2012, nivel care marchează un maxim al ultimilor patru ani. În luna noiembrie, România a atras cel mai ridicat nivel al investiţiilor din primele 11 luni ale anului trecut, respectiv 578 de milioane de euro, cu 85% mai mult decât în luna anterioară. Cel mai ridicat nivel al investiţiilor străine directe s-a înregistrat în anul 2008 - 9,496 miliarde de euro. Între 2003 și 2006, România a înregistrat în fiecare an creșteri ale investiţiilor străine, acestea ajungând la 5,183 miliarde de euro în 2004, 5,213 miliarde de euro în 2005 și 9,056 miliarde de euro în 2006. În 2007 a avut loc o diminuare a capitalului străin investit în România, la 7,25 miliarde de euro, urmat de o creștere la nivelul record din 2008. 

Comparativ

Piesele auto made in China, parte a unui business de succes?

Comparativ

Creşterea explozivă pe care a înregistrat-o piaţa auto din China în ultimii ani a stârnit multe controverse, iar acum că statul asiatic este oficial cel mai mare producător de vehicule din lume, devine şi unul dintre cei mai mari producători de componente auto, lucru care îi sperie pe mulți. Dar, până la urmă nu e nicio problemă că se produc lucruri contrafăcute pe bandă rulantă, ci că acestea ajung şi pe alte pieţe.  Text:

ROXANA BURGHINĂ

Comparativ

implică achiziţia de piese şi componente auto.

Până în 2015, China va deveni cel mai mare producător de piese auto

Potrivit estimărilor Poliţiei Române, unul din 30 de accidente are drept cauză piesa auto neomologată. În România sunt vândute în fiecare an piese contrafăcute, în valoare de circa 10 milioane de euro.

Vânzările de vehicule noi din China le-au eclipsat pe cele de pe alte pieţe. În ultimii doi ani, în timp ce majoritatea statelor înregistrau vânzări cu minus pe segmentul auto, China a încheiat cu plus de fiecare dată. Mai mult, de la un parc auto de 3,5 milioane de automobile, cât însuma în 1995, piaţa chineză se bucură acum de aproximativ 114 milioane de unităţi. De ani de zile produsele chinezeşti sunt catalogate drept slab calitative, iar până acum nimeni nu a scos egalul dintre „made in China” şi imitaţie ieftină. Dar întrebarea este: avem motive să eliminăm analogia?

O piaţă de 60 de mld. € Cifra de afaceri a segmentului auto aftermarket din China a atins în 2012 aproximativ 60 de miliarde de euro, având o creştere anuală de 26,9% (creştere care depăşeşte cu aproape două procente vânzările de automobile). Şi, potrivit cifrelor Institutului chinez de statistică (CIRN), piaţa auto îşi va continua ascensiunea şi în următorul deceniu, majorându-se chiar cu 50%, din moment ce anumite segmente preconizează că vor avea încasări cu 100-200% mai mari. În ciuda faptului că vânzările de automobile noi s-au mai domolit în ultimii ani, creşterea constantă a numărului de proprietari de vehicule duce la o cerere mai mare pentru servicii de mentenanţă şi întreţinere, lucru care

Statisticile arată că segmentul de piese de schimb din China a crescut cu aproape 12%, iar CIRN estimează că până în 2015, ţara va deveni cel mai mare producător de piese pentru industria auto, segmentul atingând 180 de miliarde de euro în următorii trei ani. Serviciile de mentenanţă şi reparaţie a automobilelor din China totalizează la ora actuală aproape 48 miliarde de euro pe an. Pe pieţele mature, precum SUA şi Europa, vânzările de automobile noi contribuie doar cu 20% la profitul total din industria auto, în timp ce 60% vine din serviciile de after-sales (asigurări, finanţare, reparaţii, mentenanţă).

Fără norme și reguli în producție Comparativ cu Europa şi Statele Unite, piaţa pieselor auto de schimb din China este încă tânără, cu legi şi reglementări care nu au intrat încă în vigoare. Industria serviciilor post-vânzare există de fapt într-un soi de vid legislativ, care împiedică creșterea economică. Pentru service-uri, producători şi distribuitori de piese de schimb şi accesorii auto lipsesc momentan nu numai norme directoare, dar chiar şi standarde pentru calitatea produselor şi criterii de stabilire a preţurilor. Şi, din păcate, aceste neajunsuri au un impact negativ atât asupra dezvoltării generale a pieţei de servicii post-vânzare a Chinei, dar şi asupra celorlalte pieţe pe care ajung piesele şi componentele produse acolo.

After-sales-ul bate vânzările de maşini China are în prezent mai mult de 130 de producători de vehicule, zeci de mii de producători de piese, şi nenumărate ateliere de lucru care au tangenţe cu segmentul auto, oferind servicii conexe, însă cele mai multe dintre ele operează cu volume mici şi nu sunt foarte profesioniste.

Comparativ

Tocmai de aceea, profiturile din serviciile after-sales sunt mult mai mari decât cele din vânzarea de maşini noi, ceea ce determină mulţi dealeri auto să-și sacrifice încasările din vânzările de vehicule pentru oportunități pe segmentul aftermarket. Astfel, ei câştigă un profit mic din vânzarea de mașini noi, dar obțin o mulțime de oportunități de afaceri după ce maşinile sunt vândute. În prezent, China impune constructorilor auto locali ca minimum 60% din componentele utilizate să provină de la producătorii nationali. În cazul în care această normă nu este îndeplinită, autoturismele produse în ţară vor fi supuse aceloraşi taxe ca maşinile importate.

Piesele contrafăcute = vânzări de 10 milioane de euro Despre succesul pe care piesele de schimb ieftine îl au pe piaţa din România am vorbit în repetate rânduri, iar faptul că produsele chinezeşti au copiat până şi inscripţiile de pe OEMuri, cel puţin în cazul plăcuţelor de

frână false, este şi el arhicunoscut. La mijlocul anului trecut, mii de service-uri auto din toată țara au fost verificate de polițiști, inspectori de la protecția consumatorului, inspectoratul teritorial de muncă și specialiști din cadrul Registrului Auto Român. În urma controalelor, au fost găsite zeci de depozite pline de piese auto fabricate în Turcia sau China de către firme nerecunoscute pe plan internațional, fără omologare, care ajungeau în România cu sau fără acte de proveniență. Aceste controale au arătat că aproximativ 65% din totalul pieselor puse în vânzare de către companii private sunt contrafăcute. Potrivit autorităţilor, în cazul reprezentanțelor auto și al importatorilor nu au fost găsite nereguli, ci doar piese de origine cu acte în regulă. Fenomenul contrafacerii pentru orice alt produs, nu doar auto, are un impact semnificativ la nivel internațional. Potrivit unui studiu realizat de OCDE (Organizația pentru Cooperare și Dezvoltare Economică), produsele contrafăcute sau piratate reprezintă 5% din comerțul internațional, adică o cifră de afaceri de 400 miliarde de dolari în 2011, comparativ cu 200 de

miliarde de dolari în 2007. Comerțul cu produsele contrafăcute este în creștere pe fondul crizei economice. România nu este totuşi singura ţară care suferă de pe urma „invaziei” pieselor auto chinezeşti şi este clar că atât timp cât lucrurile merg din inerţie chiar pe piaţa chineză, produsele care ajung să fie exportate nu au cum să sufere îmbunătăţiri. Specialiștii spun că cele mai contrafăcute subansamble auto sunt piesele de caroserie. Legislația s-a modificat, iar pedeapsa pentru punerea în vânzare a pieselor auto contrafăcute s-a transformat din amendă în închisoare. Astfel, cei care sunt prinși că pun în vânzare piese auto fără acte de proveniență sau de la un producător neomologat riscă să facă până la 3 ani de închisoare. Dar, cu toate minusurile şi puţinele lui plusuri, este totuşi modelul chinez un model de business de succes? Sesizările în ceea ce priveşte calitatea slabă a produselor „made in China” au început să se înmulţească în ultimii doi-trei ani, însă acest lucru nu a redus deloc volumele masive de piese auto contrafăcute, exportate către ţările din UE şi Statele Unite.

Dezvoltarea economiei chineze a fost marcată, în primul rând, de un ritm de creştere ridicat, care în ultima decadă a fost de peste 10% anual. Cu toate acestea, cheltuielile de consum din China reprezintă doar aproximativ

din PIB.

Special

VOLVO TRUCKS ROMÂNIA DĂ STARTUL ETAPEI NAŢIONALE A COMPETIŢIEI

THE DRIVERS’ FUEL CHALLENGE 2014 Volvo Trucks România lansează etapa naţională a competiţiei globale The Drivers’ Fuel Challenge 2014, în urma căreia câştigătorii se vor întrece în finala regională CEE din Slovacia. Campionul etapei regionale The Drivers’ Fuel Challenge 2014 va fi premiat cu un autoturism Volvo S60, iar primii trei clasaţi vor reprezenta regiunea în finala de la nivel internaţional, din Suedia.

Competiția The Drivers’ Fuel Challenge a fost organizată în diferite formate – etape globale și regionale, încă din anul 2009, iar popularitatea acesteia a crescut constant. Ediția globală organizată în anul 2011 a atras nu mai puțin de 3600 de șoferi, din 22 de țări. Competiția se adresează tuturor șoferilor profesioniști, indiferent de marca autocamionului pe care-l conduc.

Un condus eﬁcient = economie de combustibil Un condus eficient din punct de vedere al consumului are efecte benefice atât asupra costurilor operatorilor de transport, făcând posibile economii substanțiale, cât și asupra mediului. Tocmai de aceea, cunoștințele șoferilor privind condusul economic sunt extrem de importante. Studiile efectuate de Volvo Trucks

demonstrează că, prin alegerea unor servicii personalizate de monitorizare a consumului, alături de cursurile pentru perfecționarea șoferilor, se face posibilă reducerea importantă a consumului de combustibil. „Cheltuielile cu combustibilul reprezintă o adevărată provocare pentru multe companii de transport. Cu toate acestea, îmbunătățirea stilului de condus poate avea un impact

Special

considerabil în reducerea costurilor. Cu The Drivers’Fuel Challenge dorim să evidențiem acest fapt și să încurajăm șoferii de autocamioane din România să abordeze un stil de condus eficient”, spune Sigurd Wandel, Managing Director Volvo Group Trucks Romania.

Etapa naţională

Cea de-a treia ediție națională a competiției The Drivers’Fuel Challenge se va desfășura în perioada martie – iulie 2014. Șoferii vor conduce noul Volvo FH în condiții reale de trafic și se vor întrece pentru a obține cel mai mic consum pe un traseu prestabilit, într-un timp maxim alocat. După etapa de calificări locale, va avea loc finala națională, în cadrul căreia se vor întrece șoferii cu cele mai bune rezultate din fiecare oraș. Căștigătorul etapei naționale va reprezenta România în finala regională din Slovacia. Pentru înscriere, șoferii

au nevoie de permisul auto categoriile C, E, de cardul pentru tahograf și de acordul angajatorului.

Etapa regională

Etapele naționale de calificări vor începe în luna martie și se vor încheia în luna iulie 2014 în toate cele 15 țări participante din regiunea Europa Centrală și de Est, din care face parte și Volvo Trucks România. Finala regională se va desfășura la Bratislava, Slovacia, în data de 29 august. În cadrul acesteia, cel mai economic șofer va câștiga un autoturism Volvo S60, iar compania la care lucrează va primi un voucher în valoare de 10.000 euro. Primii trei clasați vor reprezenta regiunea în finala globală din Suedia. În timpul etapelor de calificare națională și regională, abilitățile șoferilor în condusul economic vor fi demonstrate la bordul celui mai inovator Volvo, noul FH.

ETAPELE DE CALIFICARE SE VOR DESFĂŞURA CONFORM PROGRAMULUI:

Etapa Globală

Finala globală a competiției The Drivers’ Fuel Challenge 2014, la care vor participa cei mai eficienți șoferi de autocamioane din 25 de țări din lume, va avea loc în orașul de origine al companiei Volvo, Göteborg, Suedia, în data de 19 septembrie 2014. În cadrul finalei ediției globale din 2011, care a avut loc tot în orașul suedez, campionul competiției din România, Ionuț David, de la firma prahoveană Kalomin, a reușit un rezultat excelent în privința consumului, clasându-se pe locul 2 la nivel european. În 2013, ediția regională a fost câștigată de Zoltán Simon din Ungaria, șofer la compania de transport SIMON Zoltán EV Company, care a demonstrat abilități deosebite în ceea ce privește condusul economic. El a reușit să mențină un echilibru perfect între viteză, timp și consumul de combustibil, devenind astfel Campionul The Drivers’ Fuel Challenge 2013 pentru regiunea CEE. 

Bucureşti Cluj Braşov Timişoara Arad Oradea Constanţa Suceava Buzău

17 martie - 27 iunie 1 aprilie - 27 iunie 1 aprilie - 17 iunie 22 - 26 aprilie 28 aprilie - 2 mai 5 - 16 mai 20 mai - 5 iunie 16 - 20 iunie 23 - 27 iunie

Afaceri

Piața spațiilor logistice se extinde și în 2014

Afaceri 49

Extinderea spațiilor industriale și logistice a cunoscut o apreciere de 82% anul trecut. O mare parte din această creștere nu vine din retail și bunuri de consum, ci din industria auto, unde din ce în ce mai multe companii își cresc unitățile de producție, determinând și jucătorii din logistică să-și ajusteze depozitele la noile cerințe.  Text:

Cristian Andrei Ionescu

Afaceri

2,5 mil. m

este stocul modern de spații logistice și industriale din românia

În 2013, volumul total de spații logistice închiriate a trecut peste 250.000 mp, cu 82% mai mult decât în anul precedent și doar puțin mai jos (-3%) decât ce se înregistra în 2011, potrivit celui mai recent raport al companiei imobiliare CBRE.

Peste 300.000 mp sunt încă neocupați Rata de neocupare pentru România rămâne stabilă, însă variază în funcție de regiune. Bucureștiul deține cel mai mare stoc de spații industriale disponibile, peste 134.000 mp (însemnând o rată de neocupare de 12%). Pentru provincie, rata de neocupare variază între 10 14%, cu un volum de spații disponibile de peste 170.000 mp.

„Pentru 2014 preconizăm că noile dezvoltări se vor livra în principal la cerere, cu focus pentru spațiile de producție. Aceasta este o consecință a faptului că, băncile, sunt în continuare reticente în a acorda credite dezvoltatorilor pe baze speculative, condiționând în plus și atingerea unui nivel ridicat al preînchierilor. În condițiile în care consumul intern va fi în creștere și comercinatii online vor înregistra la rândul lor creșteri, este de așteptat ca cererea pentru spațiile logistice și de depozitare să înregistreze un reviriment spre finalul anului”, a declarat Marian Orzu, Head of Industrial Department în cadrul CBRE România. Nivelul chiriei prime cerute a rămas stabil în ultimii doi ani, mai ales în București – între 3,8 – 4 euro/mp. În

general, proprietățile de clasa A tind să aibă o rată de neocupare mai scăzută, astfel presiunea pentru scăderea chiriei cerute și a chiriei nete este mai mică. Proprietățile de clasă B, mai ales cele din afara Bucureștiului, s-au confruntat cu o cerere scăzută, ceea ce se reflectă în chirii mai mici.

Industria auto aduce creșterea în prezent Una din principale tendințe înregistrate în 2013 a fost reprezentată de tranzacțiile pentru spațiile de producție, în special în sectorul furnizorilor din industria auto. Potrivit datelor CBRE, stocul de spații de producție destinate acestui segment în România este de peste 2,1 milioane mp, (incluzând aici

Afaceri

Împărțirea spațiilor logistice Zona Est

Zona Centrală

Zona Sud

25 Zona Vest/Nord

atât investițiile de tip greenfield cât și pe cele de tip brownfield, care nu se află în cadrul parcurilor logistice). Această creștere a cererii în sectorul de producție este evidențiată în cadrul factorilor care au contribuit la creșterea PIB în 2013: valoarea exporturilor, producție industrială, precum și o ușoară creștere a consumului intern. De curând a fost finalizată extinderea fabricii Bosch de la Jucu, dezvoltată pe platforma industrială Tetarom, în urma unei investiții de 60 mil. euro. Mai sunt așteptate și alte investiții în 2014, una dintre companiile care a anunțat deja că-și va crește capacitatea de producție fiind Emerson din Oradea, cu o investiție de 50 mil. euro și Michelin, care a achiziționat un teren de 20 ha anul trecut în Zalău, pentru 1,6 mil. euro, cu scopul

extinderii capacității de producție. Printre companiile de logistică ce au decis extinderea spațiilor logistice se numără grupul belgian H.Essers, compania franceză Gefco și KLG Europe. La finalul anului trecut, H. Essers a finalizat extinderea spațiului propriu operat în Prologis Park la 30.000 mp, în timp ce Gefco a închiriat un depozit din parcul Cefin din Arad pentru activitatea unui furnizor de componente francez din industria auto. Compania olandeză KLG Europe a anunțat anul acesta investiții în spațiile proprii de depozitare pe fondul creșterii portofoliului de clienți. Pentru construcția noului terminal cross dock, care va funcționa ca o extindere de 10.000 mp a platformei logistice din București, au fost alocate fonduri în valoare de 5 mil. euro.

Comerțul online prinde teren, la propriu Reorganizarea fluxului logistic determinată de creșterea rapidă dinspre sectorul retail online contribuie la o creștere substanțială a cererii pentru spațiile logistice de tip XLL (peste 50.000 mp), conform CBRE. Cererea netă pentru spațiile de depozitare XXL în Europa este de peste 4

milioane mp în ultimele 18 luni. Acest volum reprezintă 14% din toată cererea înregistrată în domeniul industrial, față de doar 5 – 6% în perioada 2010 – 2011. Chiar dacă majoritatea tranzacțiilor de acest tip sunt realizate în Marea Britanie, Franța și Germania, cererea pentru spațiile de tip XXL începe să devină o constantă în întreaga Europă. „Chiar dacă până în prezent avem doar câteva tranzacții de tip XXL înregistrate în România (toate fiind realizate de retaileri), creșterea consumului online, exemplificată prin evenimente precum Black Friday, pot contribui la dezvoltarea unor platforme logistice de mari și foarte mari dimensiuni în România. Intrarea recentă a chiriașilor tradiționali în segmentul online, popularitatea în creștere a chiriașilor exclusiv online, specializarea în segmentul transport – curierat sunt doar câteva din elementele ce pot transforma peisajul spațiilor logistice în România în următorii 3 - 5 ani”, precizează Marian Orzu, CBRE România. Jucătorii din piața spațiilor de logistică estimează că cererea în acest an va fi cel puțin la același nivel ca în 2013 sau chiar în ușoară creștere, speranțe alimentate în principal de creșterea PIBului care este estimată la 1,9% și 2,5% pentru 2014, respectiv 2015. 

Afaceri

2013

Afaceri

PARADOX ROMÂNESC:

PRODUCŢIE RECORD DE CEREALE, ÎNCASĂRI CATASTROFALE

După ce în 2012 blestemul secetei a ruinat producţia, 2013 s-a arătat a fi un an mai mult decât generos în ceea ce priveşte recolta de cereale. Şi, în ciuda faptului că producătorii au recunoscut că recolta de anul trecut a fost cea mai bună din ultimii opt ani, ei au ţinut să precizeze că majoritatea fermierilor au ieşit în pierdere, din cauza faptului că nu au avut unde să depoziteze producţia.  Text:

LAURA CIOBA

Afaceri

După producția record de cereale înregistrată anul trecut, România are mari șanse să redevină grânarul Europei. Potrivit ministrului Agriculturii, Daniel Constantin, producția de grâu și secară din 2013 totalizează 7,3 milioane de tone, fiind cea mai mare din ultimii opt ani și a doua din ultimii 43 de ani.

Un an prea bun ca să ﬁe bine Dacă în 2011 și 2012 ne plângeam că seceta ne-a compromis o mare parte din recolta de cereale în așa fel încât autoritățile se gândeau chiar să și importe, anul trecut am avut parte de o producție record, dar care, paradoxal vorbind a făcut mai mult rău decât bine producătorilor agricoli. Motivul: din cauza lipsei spațiului de depozitare, fermierii aproape că au înjumătățit prețurile față de 2012. Iar mulți agricultori s-au trezit cnu au reușit nici măcar să-și acopere costurile de producție.

așa încât producătorii să nu iasă în pierdere. Anul 2013 a fost catastrofal. Și, să nu uităm ceva: când ne lăudăm cu o producție mare de cereale, meritul revine naturii și celor care investesc în agricultură, într-o astfel de afacere nu se poate vorbi despre un merit al guvernanților. Practic, ei nu au făcut altceva decât să ne încurce cu politicile pe care le-au implementat,” a explicat președintele LAPAR (Liga Asociațiilor Producătorilor Agricoli din România), Laurențiu Baciu. De aceeași părere sunt și majoritatea importatorilor de remorci și semi-remorci de pe piața din România. „Din toți anii de criză, 2013 a fost cel mai rău. Nu a fost nici pe departe așa cum ne-am fi așteptat, cel puțin în ceea ce privește vânzările. Am vândut în jur de 20-25 de vehicule, mai puține decât am vândut în 2012”, a specificat Valentin Rieber, director general, Schwarzmüller România. La rândul său, Alex Păunescu, director general Inter Cargo Grup,

procentele sunt comparabile sau chiar mai scăzute decât cele înregistrate în 2012. În ceea ce privește tendința, ea este aceeași ca și cea de pe piața autoturismelor: clienții preferă SH-urile. Și nu e de mirare că ușor, ușor ajungem să ne câștigăm titlul de „lada de gunoi a Europei”. La polul opus, ministrul Agriculturii a și venit cu o explicație, cel puțin pentru fermierii care s-au plâns de prețurile scăzute la grâu, în condițiile în care în 2013 România a obținut cea mai mare producție din ultimii opt ani.

Producţia de grâu şi secară, în creştere cu 37% în 2013 „În 2013 a fost o producție mare la grâu, dar prețurile au fost mai mici ca anul trecut, însă mai mari decât în alți ani. În 2012 a fost o secetă generalizată și în România, în Europa, în Rusia și SUA, iar prețurile aproape s-au dublat față de 2011. Cu siguranță sunt fluctuații mari de preț, dar aces-

10129 Iran 12006 Egipt

Exporturi cereale iunie 2013 (tone)

17633 Italia 21961 Liban 27500 Mauritania

39000 Libia 60499 Arabia Saudită „Ne lipsesc spațiile de depozitare. Situația stă în felul următor: anul 2013 a fost unul bun pentru producția de cereale, dar catastrofal pentru încasări. Cum așa?! Păi, deși producția de cereale a crescut cu 30 de procente, prețul a scăzut cu 50% și, astfel, producătorii nu au reușit să-și acopere costurile de producție. 2011 a fost anul de apogeu al producției de cereale, în sensul că, atât producția, cât și prețul au fost corelate corect, în 2012 s-a resimțit efectele secetei asupra acestei producții, însă, și de această dată am reușit să avem un preț corect,

importatorul Wielton, a recunoscut că 2013 a fost atipic. „În prima parte a anului, mai exact în primăvară, clienții noștri au ezitat să facă achiziții, practic, putem afirma faptul că, prima parte a lui 2013, din punct de vedere al vânzărilor a fost sub așteptări. Însă, din trimestrul patru al lui 2013, vânzările au mers stas. Dar, per ansamblu, în ceea ce privește targetul nostru pe anul trecut, putem spune că nu prea a fost atins, ținând cont de faptul că ne-am propus să depășim vânzările din 2012, iar datele arată că

tea sunt date de piață. Suntem aliniați la o economie de piață, în care prețul e dat de cerere și de ofertă și, în care statul nu poate interveni foarte mult”, a explicat Daniel Constantin. Autoritățile au precizat că în 2013, recolta record a fost înregistrată și la orz și orzoaică, precum și la ovăz și rapiță. Astfel, la orz și orzoaică, producția s-a situat la 1,5 milioane tone, cea mai mare din ultimii 23 de ani, cea de ovăz a fost de 362.137 tone, iar cea de rapiță de 647.811 tone, de aproximativ 6 ori mai mare față de cea din 2012.

Afaceri

Austria Olanda Siria Italia Libia Mauritania

1094 1895 3401

Exporturi grâu iunie 2013 (tone) 7195 15750

Conform datelor MADR, România a exportat, în primul semestru din 2013, 1,151 milioane de tone de grâu, în creștere de 1,6 ori față de perioada similară din 2012, când exporturile au totalizat 711.605 tone. Din exporturile de grâu și meslin (amestec de grâu și secară în proporție de 2:1) în țările intra și extracomunitare au fost încasate, în prima jumătate a acestui an, 295 de milioane de euro, de două ori mai mult decât în aceeași perioadă a anului trecut (146,22 milioane de euro).

27500

Afaceri

Autoritățile susțin că aceste creșteri de producție au fost favorizate de vreme, dar și de subvențiile cuvenite agricultorilor, alocate mai devreme decât în anii anteriori la care se adaugă și sprijinul acordat pentru irigații. Șeful MADR a recunoscut însă, că în portul Constanța, unde sunt cele mai mari exporturi ale României, nu a fost niciodată un preț mai mic de 160 de euro la tona de grâu, nivel înregistrat în acest an. „Portul Constanța, unde sunt cele mai mari exporturi, nu a avut niciodată un preț mai mic decât în 2013, de 160 de euro pe tona de grâu, comparativ cu prețul din Franța, la bursă, unde prețul este mai mare, de 185 de euro pe tonă, iar în Italia de 194 euro pe tonă. Sunt însă și țări care au un preț mai mic, respectiv Ungaria—147 euro, Bulgaria—144 euro pe tona de grâu și Ucraina, cu un preț mult mai mic decât în România. Sigur, prețul în România este mai mic decât cel de la bursa din Franța pentru că aici intrăm în competiție cu piețele din Ucraina și Rusia având piață de desfacere în țările arabe, și noi și ei”, a spus Daniel Constantin.

Potrivit Ministerului Agriculturii, faţă de 2012, producţia de grâu şi secară a crescut în 2013 cu

37%

România, grânarul ţărilor arabe?! Cum anul trecut producția de cereale a fost una record, nici exporturile nu s-au lăsat mai prejos. Acestea au înregistrat și ele o creștere „fulminantă”. Numai în luna iunie, potrivit unor statistici INS, România a exportat 219.501 de tone de cereale în valoare totală de peste 51 de milioane de euro. Țările în care au ajuns cerealele românești sunt cu precădere cele arabe, precum Arabia Saudită, Marea Jamahirie, Araba Libiană sau Mauritania. Ca o concluzie, cumulat pe primele zece luni din 2013, exporturile au ajuns la 41,2 miliarde euro, cu 9,2 procente peste nivelul din aceeași perioadă din 2012. Importurile au totalizat 45,9 mld. euro, în scădere cu 0,1% în euro, comparativ cu valoarea din perioada ianuarie-octombrie 2012. În acest context, ne-am putea permite să spunem că previziunile conform cărora exporturile vor rămâne principalul motor pentru creșterea economică se explică și prin punerea în funcțiune a unor capacități de producție noi în industria prelucrătoare. 

Exporturi porumb iunie 2013 (tone) Egipt Italia Iran Libia Liban

7618 9497 10129 16500 21961

Afaceri

Suprafaţa cultivată în 2013 a fost de 2 milioane de hectare, similară celei din 2012, dar cu un randament de 3.472 kg la hectar, faţă de 2.650 kg la hectar.

Special

Forumul curierilor – reuniunea unei piețe aflate în creștere masivă

De câte ori avem de expediat un colet important sau așteptăm primirea unei comenzi pe care am plasat-o online, ne bazăm pe companiile de curierat pentru a crea acea legătură vitală dintre noi și parteneri, comercianți sau cunoștințe. Piața de curierat din România reprezintă unul dintre cele mai dinamice segmente din economie, avansând puternic în ultimii ani. La mijlocul lunii martie, cei mai importanți curieri și logisticieni din domeniu s-au reunit pentru a discuta despre această industrie și pentru a identifica cele mai bune practici care să țină piața pe o pantă ascendentă, la Courier and Postal Forum, organizat de Govnet.  Text:

Companiile de curierat au evoluat în ultimii 20 de ani de la un simplu cărăuș într-o Dacie Papuc învechită, la integratori și specialiști în logistică, recunoscuți la nivel internațional. Courier and Postal Forum a oferit prilejul pentru cei mai importanți jucători de pe piața locală să se întâlnească și să strângă legăturile într-un domeniu extrem de competitiv. Unii dintre vorbitori au ales să prezinte cele mai noi tendințe din industria curieratului, alții și-au expus gama de servicii și evoluția companiei, în timp ce restul au povestit de unde au început și unde au ajuns în acest domeniu. Cu toții au contribuit însă la alcătuirea unui peisaj profesionist, unii dintre ei susținând chiar că industria de coletărie din România este comparabilă cu cea din piețele vestice, teoretic mai bine văzute și mai bine cotate. Printre inovațiile cele mai interesante prezentate la conferință s-au regăsit aplicația dezvoltată de

Cristian Andrei Ionescu

Sameday Courier pentru dispozitive mobile, care va permite clienților să solicite un curier pentru livrare după modelul aplicațiilor pentru chemarea  250 mil. euro este valoarea pieței de curierat din România*

 90% din livările de pe piața

de curierat se fac cu cash în România  30% din veniturile curierilor vine din piața de comerț electronic

*fără Poșta Română

taxiurilor. Intersantă este și ideea a doi tineri americani care au creat cutiile din carton inteligente (Rapid Packing Container), care se deschid doar printr-o simplă apăsare. Mai mult, Volvo a gândit o soluție care le oferă curierilor accesul la mașina personală a clientului, pentru a livra comanda direct în portbagaj, iar Amazon se pregătește de transportul cu drone.

Logistica face diferența în Automotive. Seminar specializat pentru profesioniștii din producție și logistică pentru industria auto.

Parteneri:

Organizator Revista Transporter Aprilie 2014

Anul X  Martie 2014

Persoane

Afaceri E nevoie de inovație pentru a eficientiza transportul public

Iluzia scăderii investițiilor Gratuitatea în transportul în comun reprezintă de mai bine de câteva decenii un ideal, dar până acum nimeni nu a găsit ingredientele potrivite pentru o astfel de reţetă. Mai mult, o astfel de inițiativă costă.

vox pop Unele regii demonstrează că se poate şi în România special Ce va face România cu cele 22 de miliarde euro de la UE?

Editorial

Inovaţia, cuvântul de ordine în transportul public De câţiva ani încoace, dar mai ales în ultimii doi-trei, inovaţia este cuvântul care defineşte industria transportului public. Ne place sau nu, tehnologiile evoluează, iar odată cu ele şi comportamentul şi nevoile pasagerilor. Pentru asta, cei din domeniu trebuie să fie dispuşi să fie deschiși la noutăți şi să vadă dincolo de posibilităţile financiare. Mai ales în contextul în care, potrivit unor statistici la nivel internaţional, 90% dintre cei care circulă frecvent cu transportul în comun au declarat că sunt dispuşi să plătească mai mult pentru introducerea unor îmbunătăţiri tehnologice în sistemele de taxare. Studiul a mai demonstrat chiar şi că 63% dintre cei de peste 65 de ani sunt dispuşi să utilizeze platformele de social media pentru a fi la curent cu informațiile.

Publisher Zaga Brand

office@zagabrand.ro

Astfel de iniţiative ocolesc pentru moment România, dar un lucru merită subliniat, şi anume că problema principală nu o reprezintă cei din conducerea regiilor de transport. De fapt, cam toate neregulile se petrec din cauza lipsei de omogenitate la nivel macro şi micro. Însă anul acesta există şanse foarte mari să vedem schimbări şi tot felul de proiecte demarate, pentru că este an electoral. Pe de-o parte, faptul că se fac lucruri de dragul unor voturi înseamnă totuşi că iniţiative există şi că s-ar putea implementa. Problemele reies însă după ce au fost aleşi unii sau alţii, pentru că proiectele care au fost propuse înainte de alegeri mor de multe ori în faşă. Totuşi, anul acesta ne aşteaptă, pe lângă o serie de iniţiative

Redactori Cristian Andrei Ionescu

cristian.ionescu@transporter.ro

Colaboratori Ștefan Rădeanu

de dragul alegerilor politice şi posibilitatea accesării de fonduri europene, ca parte a exerciţiului financiar 2014-2020. După cum ziceam şi în alte ediţii, mişcări în direcţia pozitivă se pot observa la nivelul României, unele regii reuşind să implementeze proiecte şi chiar să schimbe lucrurile în bine. Țin să precizez totuși că nu alegem să ignorăm situaţiile negative care se petrec în ţară, dar preferăm să continuăm să vedem partea plină a paharului, pentru că lucrurile bune nu trebuie ignorate, ci promovate. Roxana Burghină

Difuzare Nicolae Cojanu

abonament@transporter.ro

Laura Cioba Director Departament Media Zaga Brand Loredana Ciubotaru

laura.cioba@transporter.ro

Ștefania Stamate

ștefania.stamate@transporter.ro

Director vânzări Dina Dănilă dina@zagabrand.ro

loredana@zagabrand.ro

Redactor Șef Roxana Burghină

Art Director Vlad Groșescu

vlad.grosescu@zagabrand.ro

Editor Foto Radu Fugărescu

roxana.burghina@transporter.ro

Un produs Zaga Brand

București, Sector 2, Str. Dimitrie Onciul, Nr. 16 A, Etaj 2 www.transporter.ro office@transporter.ro

ISSN 1841 – 6039

Sumar Vox POP 10 Tursib, RAT Braşov, RATT, reţete de succes în managementul regiilor de transport în comun

AFACERI 14 Sute de călătorii, un singur bilet

COMPARATIV 18 Gratuitatea transportului public, o rețetă dorită dar incompletă

SPECIAL 24 Cum au fost împărţite cele 22 de miliarde euro din exerciţiul financiar 2014-2020

Focus

De la insolvenţă la internet wireless în toate autobuzele Regia Autonomă de Transport în Comun (RATC) Constanţa, care anul trecut era în pragul falimentului, va instala în toate cele 130 de autobuze din flotă internet wireless. Dotarea va fi realizată până la data de 25 martie, potrivit conducerii regiei. Directorul RATC Constanţa, Ovidiu Tănase, a declarat că acest proiect urmăreşte îmbunătăţirea şi modernizarea serviciilor oferite clienţilor în condiţiile în care oraşul este şi unul turistic. Mai mult, acesta subliniază că valoarea investiţiei este ridicol de mică. Reamintim că în vara anului

trecut, RATC era în pericolul de a intra în faliment, iar primarul Constanţei, Radu Mazăre, era chiar dispus să scoată instituţia la licitaţie pentru a rezolva problemele. Între timp, conducerea a fost schimbată (regia a avut doar trei directori din 1990, când a trecut prin modificări majore), iar regia revine pe linia de plutire. Preţul unui bilet a fost redus de la 1,75 lei la 1,5 lei, iar controalele în mijloacele de transport au fost sporite. Acum, odată cu dotarea cu internet wireless a autobuzelor, costurile biletelor nu vor fi majorate.

„Dotarea autobuzelor cu WiFi presupune o investiţie de 400 de euro pe lună. Implementarea proiectului a început deja, fiind gata 86 de autobuze până acum”, a menţionat directorul RATC Constanţa.

Focus

Orădenii au autogară modernă Prima autogară construită în Oradea în ultimii 50 de ani a fost inaugurată de edilul oraşului şi directorul regiei locale de transport, în cartierul Nufărul. Autogara „Nufărul” este o clădire cu etaj, realizată în cursul anului 2013, printr-o investiţie proprie de 1,4 milioane de lei. Aceasta va deservi și zona de sud a oraşului, inclusiv stațiunile Băile Felix şi Băile 1 Mai. Noua autogară este administrată de Oradea Transport Local (OTL) şi are o platformă cu 11 peroane, fiecare dotat cu panouri informative şi copertine. În incinta autogării, în sala de aşteptare, există un punct de informaţii, panouri informative electronice, loc de bagaje, ghişeu pentru achiziţia de bilete şi abonamente pentru Zona Metropolitană şi toalete, inclusiv pentru persoanele cu dizabilităţi. În prezent, în cadrul autogării funcţionează 11 operatori de transport pe traseele judeţene.

Sistemul de management al traficului din Iași în plin proces de implementare Unul din cele mai importante proiecte finanțate cu fonduri UE din Iași se află în plin proces de implementare. Până acum au fost realizate lucrări pentru implementarea sistemului de comunicații prin fibră optică și semaforizare în peste 20 de intersecții. Au fost realizate canalizările pentru fibră optică și s-au montat stâlpii pentru semaforizare în zonele șoseaua Nicolina, strada Nicolina, bulevardul Cantemir,

bulevardul Nicolae Iorga și bulevardul Poitiers.Urmează ca tronsoanele începute să fie finalizate în următoarele săptămâni. Implementarea proiectului presupune montarea a 59 de echipamente pentru supravegherea condiţiilor în care se desfăşoară circulaţia auto, 1.242 de semafoare noi, 1.979 de indicatoare rutiere, 72 de automate de dirijare a circulaţiei, 633 de camere de detecţie.

94% dintre clienții Porsche Asigurări, mulțumiți de soluționarea dosarelor de daună Porsche Asigurări, companie ce oferă polițe de asigurare CASCO pentru maşinile noi şi rulate achiziționate prin Porsche Finance Group, răspunde prompt cererilor clienților, conform studiului anual asupra satisfacției acestora derulat de companie. Majoritatea clienților sunt mulțumiți de serviciile Porsche Asigurări, de la interacțiunea cu inspectorul de daune până la rapiditatea soluționării dosarului de daună, sau profesionalismul service-urilor partenere din rețeaua Porsche. Astfel, 94% dintre clienții incluși în acest studiu au declarat că au fost mulțumiți de interacțiunea cu inspectorul de daune, iar 97% s-au declarat mulțumiți de soluțiile tehnice de reparație stabilite de inspectorii de daune. Studiul a fost realizat în luna decembrie 2013, în rândul a 754 de clienți Porsche Asigurări.

Modificări legislative la atribuirea licenţelor pentru transportul public judeţean Senatul a adoptat pe 24 februarie o propunere legislativă potrivit căreia atribuirea licenţelor pentru transportul public judeţean nu se va mai face de către MAI, ci de către consiliile judeţene. Senatul a dezbătut acest proiect în calitate de primă cameră sesizată. Propunerea legislativă adoptată de senat va modifica Legea 92/2007 privind serviciile de transport public local. Potrivit proiectului, consiliile judeţene

sunt obligate să înfiinţeze autorităţi judeţene de transport prin care să asigure, să organizeze, să reglementeze, să coordoneze şi să controleze prestarea serviciului de transport public de persoane prin servicii regulate, inclusiv în cazul în care acestea au înfiinţat o asociaţie de dezvoltare comunitară, precum şi să înfiinţeze societăţi de transport public judeţean de persoane prin curse regulate, dacă acestea nu există.

Focus

Cluj-Napoca: primăria cumpără 40 de autobuze noi Primăria municipiului Cluj-Napoca şi-a anunţat intenţia de a achiziţiona 40 de autobuze noi până la sfârşitul acestui an. Potrivit anunţului publicat pe site-ul e-licitatie.ro, valoarea estimată a contractului de achiziţie a autobuzelor este de 62,9 milioane lei (13,9 milioane de euro), inclusiv TVA, iar data prevăzută pentru începerea procedurilor de adjudecare este 31 martie. Conform caietului de sarcini, autobuzele trebuie să fie dotate cu aer condiţionat, camere video, podea joasă, rampă de acces pentru cărucioare şi persoane cu dizabilităţi, loc pentru fotoliu rulant, uşi de acces duble, sistem de numărare a călătorilor, sisteme de transmitere de date (radio, GPS), validatoare pentru cardurile de călătorie. Mai mult, acestea trebuie să aibă o lungime de 18 metri, o capacitate de

150 de locuri şi motor Euro 6. Perioada de garanţie va fi de minim 3 ani, iar durata de funcţionare de 15 ani. „Am demarat procedurile legale în vederea achiziţionării celor 40 de autobuze pe care primăria le va cumpăra pentru compania de transport public din municipiu. Astăzi am validat caietul de sarcini, am finalizat deci documentaţia, pe care o înaintăm Autorităţii Naţionale pentru Reglementarea şi Monitorizarea Achiziţiilor Publice pentru validare, unde va sta 10 zile. Anunţul va fi apoi publicat în sistem electronic de achiziţii publice SEAP, după care se va organiza licitaţia pentru depunerea de oferte, urmând adjudecarea şi, în final livrarea autobuzelor”, a declarat primarul Emil Boc.

Mercedes-Benz România preia activitatea EvoBus

Grupul Daimler a anunțat oficial fuziunea dintre Mercedes-Benz România și EvoBus România, compania responsabilă pentru comercializarea autobuzelor și autocarelor producătorului german pe piața locală. După finalizarea procedurilor legale, activităţile EvoBus vor fi transferate către Mercedes-Benz România, acestea incluzând vânzarea de autobuze şi autocare noi şi second hand şi operaţiunile de retail. Toţi angajaţii actuali ai EvoBus România vor continua să îşi desfăşoare activitatea în cadrul Mercedes-Benz România. În consecinţă, EvoBus România va înceta să existe ca entitate juridică distinctă. După fuziune, activităţile se vor desfăşura într-o structură combinată, sub aceeaşi conducere. Sediul EvoBus din Bucureşti, strada Odăi, va fi menţinut, iar echipele de vânzări şi de service vor rămâne în aceeaşi locaţie.

Bucureşti: în 2014, se vor construi trei pasaje subterane

În acest an, Primăria Capitalei vrea să demareze lucrările de construcție la trei pasaje subterane. Pe lista priorităților din acest an sunt: Pasajul subteran de la Piața Presei Libere, cel de la Piața Sudului și pasajul subteran pietonal de la Piața Romană. Primul pe lista municipalităţii este pasajul subteran de la Piaţa Presei Libere. Planul Urbanistic Zonal aferent proiectului a fost aprobat pentru a doua oară pe 30 ianuarie de Consiliul Bucureşti, după ce un raport al Inspectoratului de Stat în Construcţii a arătat că PUZ-ul aprobat pentru acelaşi proiect în august 2013 era ilegal. În ceea ce priveşte pasajul de la Piaţa Sudului, acesta este

cel mai scump proiect de infrastructură pe bani europeni demarat în Capitală. El va fi realizat pe direcţia Calea Văcăreşti-strada Niţu Vasile, va închide inelul principal de circulaţie al Bucureştiului. Lungimea în subteran va fi de 85 de metri, iar înălţimea de 5. Valoarea totală estimată a acestuia este de 111, 34 milioane de lei.În plus, anul acesta municipalitatea mai vrea să înlocuiască trecerile de pietoni din Piaţa Romană cu un pasaj subteran. Aceasta va avea o suprafaţă de aproximativ 5.200 mp şi 5 intrări-două la ASE, una în faţă la coloane, una în faţă la BCR şi una între Bulevardul Lascăr Catargiu şi Dacia.

Focus

Piteştiul primeşte bani de la Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare (BERD) a anunţat că ia în considerare acordarea unui credit preferenţial de 13 milioane euro pentru S.C. Publitrans 2000 S.A (regia de transport din Piteşti). Împrumutul va fi utilizat pentru finanţarea parţială a proiectului de reînnoire a parcului de autobuze al companiei, prin achiziţia a 70 de autobuze noi Euro 6. Proiectul face parte din planul municipalităţii de îmbunătăţire a transportului public, prin reducerea poluării şi facilitarea accesului spre zonele industriale şi de afaceri. Costul total al proiectului este estimat la 16,1 milioane euro.

Mai mulți bani pentru RATB în 2014 Bugetul primăriei municipiului Bucureşti a fost aprobat în şedinţa CGMB din 27 februarie, acest lucru însemnând şi că RATB va primi mai mulţi bani. Faţă de anul 2013, când subvenţia a fost de 390 milioane lei, 2014 aduce în bugetul regiei bucureştene suma de 546 milioane lei. RATB are datorii de peste 440 milioane lei la plata TVA, fiind în prezent în executare silită de către ANAF. Tot în cadrul şedinţei pentru aprobarea bugetului, de la sfârşitul lui februarie, a fost depus un amendament ce vizează alocarea sumelor necesare pentru continuarea proiectului de construcţie de noi tramvaie în cadrul uzinelor RATB, pentru fabricarea a patru tramvaie noi anul acesta, faţă de unul singur cât era prevăzut iniţial. În prezent, în Capitală circulă doar 11 tramvaie produse în cadrul Uzinelor regiei, proiectul Bucur LF începând din 2008.

Două depouri Metrorex, reparate de Alstom Metrorex şi Alstom, compania franceză ce asigură mentenanţa trenurilor de metrou până în 2018, au încheiat o înţelegere prin care francezii vor repara, pe banii lor, depourile Berceni şi Militari, lucrări de 13 milioane de lei. Înţelegerii îi mai trebuie semnătura secretarului de stat de la Transporturi, Manuel Donescu, pentru a se transforma într-un contract, spun reprezentanţii Metrorex. În fapt, banii necesari lucrărilor sunt tot ai Metrorex şi reprezintă contravaloarea estimată a mai mulţi ani de inflaţie.

În urmă cu trei ani, la renegocierea contractului pe care Alstom îl are cu Metrorex, francezii au acceptat o diminuare cu circa 30% a sumei pe care trebuie să o primească anual. La schimb însă, au impus ca, la suma anuală pe care o încasează, să se adauge inflaţia din acel an, în urma unei formule convenită cu Metrorex. Cele două depouri Metrorex sunt date gratuit spre folosinţa Alstom. Francezii sunt titularii contractului de mentenanţă a trenurilor Metrorex până în 2018.

Aeroportul românesc care a intrat în top 10 la nivel european Două dintre aeroporturile din România se află într-un top european în ceea ce priveşte evoluţia numărului de pasageri îmbarcaţi şi debarcaţi. Performanţa aeroporturilor din toată Europa, care au fost tranzitate de mai mult de 100.000 de pasageri în 2012, variază considerabil. Singurul aeroport din România care intră în top zece este cel de la Iaşi, cu o creştere a numărului de pasageri în 2013 de 33,9% faţă de anul precedent. Astfel, anul trecut, 231.000 de

pasageri au fost îmbarcaţi şi debarcaţi la Aeroportul Iaşi. Motivul se datorează extinderii cu noi destinaţii a companiei naţionale Tarom, care anul trecut în aprilie a anunţat trei curse noi, spre Londra, Torino şi Bologna. La polul opus, aeroportul românesc cu cea mai mare scădere este cel din Timişoara: -27,6%. De la 1,3 milioane de pasageri, care au tranzitat aeroportul în 2012, anul trecut, aeroportul a înregistrat puţin peste 757.000 de pasageri în 2013.

Focus

Guvernul livrează CFR Călători carburanţi din rezerva de stat Pe lângă carburanţii din rezerva de stat pe care îi acordă companiei CFR Călători, Ministerul Finanţelor va acorda şi un împrumut din Trezorerie de 579 milioane lei, cu termen de rambursare 27 noiembrie, pentru plata restanţelor. Decizia a fost luată de Guvern prin ordonanţă de urgenţă. Carburanţii vor fi acordaţi în contul compensaţiei serviciilor publice socialepentru transportul public feroviar de

Parlamentul European, vot asupra propunerilor Pachetului 4 Feroviar Parlamentul European a votat în şedinţa din 26 februarie asupra mai multor acte ce vor constitui Pachetul 4 Feroviar. Printre acestea se numără propunerea de modificare a Regulamentului 1370/2007 în ceea ce priveşte deschiderea pieţei pentru serviciile de transport feroviar intern de călători şi propunerea de modificare a Directivei 2012/34/UE privind instituirea spaţiului feroviar unic european. Astfel, autorităţile naţionale care acordă în prezent contractele de servicii doar unui singur operator vor fi obligate să

facă licitaţii publice sau să justifice de ce nu au organizat astfel de licitaţii. Acestea pot organiza licitaţii pentru contractele publice de servicii sau pot acorda contractele direct către un operator preferat, însă regulile UE vor stabili o durată maximă pentru astfel de contracte şi vor cere autorităţilor să justifice această acordare directă pe criterii de eficienţă, cum ar fi punctualitatea serviciilor, raportul cost-eficienţă, frecvenţa operaţiunilor feroviare şi satisfacţia clienţilor.

călători. În acest sens, vor fi scoase, cu titlu gratuit, din rezerva de stat 32.487 tone carburanţi, respectiv motorină Euro 4 şi Euro 5.Potrivit agenţiei Mediafax, ultima scrisoare de intenţie convenită cu Fondul Monetar Internaţional, arată că Executivul îşi asumă includerea în ţinta de deficit pentru primul trimestru a unui împrumut din Trezorerie pentru CFR Călători, pentru reducerea arieratelor. Acest împrumut urmează să fie înregistrat drept cheltuială bugetară, la prima rectificare a bugetului pe acest an.

Afaceri

Tursib, RAT Braşov, RATT, reţete de succes în managementul regiilor de transport în comun De-a lungul timpului, „ne-am obişnuit” ca regiile de transport în comun de la noi să fie la fel de păguboase ca majoritatea instituţiilor de stat prăduite de generaţii la rând de politicieni. Managementul defectuos şi fraudele interne au transformat regiile de transport în comun în nişte saci fără fund, iar anual, sute de milioane de lei merg de la bugetele locale către regiile de transport. Totuși, companiile continuă să acumuleze datorii uriaşe.  Text:

Laura Cioba În timp ce scandalurile nu contenesc să apară în jurul RATB, dacă privim mai în amănunt, în ţară există cu adevărat câteva modele de management de succes ce sunt implementate în cadrul regiilor de transport în comun.

RATB, executată silit de FISC Regia de transport în comun Bucureşti datorează statului aproape 100 de milioane de euro. Motiv pentru care, Fiscul i-a blocat conturile, iar aceasta nu poate

organiza licitaţii pentru cumpărarea pieselor de schimb. Problemele financiare ale RATB persistă deşi anul acesta Primăria a anunţat că subvenţionează regia cu 115 milioane de euro. Astfel, conform datelor ANAF, RATB are datorii totale de 443 milioane de lei, dintre care 221 milioane de lei restanţe la plata TVA şi 222 milioane de lei dobânzi şi penalităţi, valabile la 31 decembrie 2013. În plus, Regia Autonomă de Transport Bucureşti mai are şi datorii de 23, 7 milioane de lei către bugetul asigurărilor sociale, sumă pentru recuperarea căreia s-a declanşat executarea silită.

Afaceri

Context în care, RATB trece pe primul loc în topul datornicilor la bugetul de stat. Asta după ce, prima poziţie a fost ocupată ani la rând de Compania Naţională a Huilei. Problemele financiare ale RATB persistă deşi anul acesta Primăria a anunţat că subvenţionează regia cu 115 milioane de euro.

Sibienii plătesc biletul direct cu cardul Tursib, operatorul de transport în comun din Sibiu, a început, în luna mai 2010, implementarea noului sistem de

ticketing, care a constat într-un număr de 30 de validatoare, cu o valoare de achiziţie de 1.400 lei per bucată, instalate pe 10 mijloace de transport în comun. Tot atunci, au fost puse în circulaţie şi noile bilete, tipărite pe hârtie termosensibilă, care elimină posibilitatea de fotocopiere sau de refolosire a acestora prin ştergerea imprimării efectuate, cum se întâmpla cu vechile bilete. Noul sistem de ticketing se bazează pe carduri contactless. Spre deosebire de cardurile bancare, acestea nu au banda magnetică, iar conexiunea cu terminalele din vehicul (validatoare) şi cu cele de în-

cărcare din centrele comerciale se realizează fără contact, prin proximitate. Datorită microprocesorului încorporat, cardurile

de autobuze deservesc o suprafaţă de 121 km2 ÎN SIBIU.

Afaceri

permit lansarea unei oferte tarifare mult îmbunătăţite: la elementele actuale se vor adăuga conturile de călătorii pre-plătite şi taxarea în funcţie de distanţa parcursă.

Sistemul de ticketing, un pilon fundamental pentru modernizare Noul sistem de ticketing poate fi considerat, alături de noul tip de management al vehiculelor, ca unul dintre pilonurile fundamentale de modernizare ale unei regii de transport în comun. La acestea însă mai trebuie adăugată şi înnoirea parcului de autobuze şi troleibuze. “Cheia succesului unei regii de transport ca afacere constă în simplitatea sistemului de ticketing: de exemplu, noi avem implementat sistemul de vânzare de bilete şi din automatele din staţii. În plus, este foarte important să te implicit cu adevărat. Eu de exemplu, de două ori pe an fac o analiză şi, în funcţie de concluziile ei adaptăm unele sisteme pe care nu le mai considerăm viabile”, a punctat Adrian Popa, directorul Tursib. În ceea ce priveşte numără de călători, Adrian Popa a recunoscut, că de la an la an este în creştere. “ În 2013, noi am achiziţionat 9 autobuze noi, iar în primele două luni ale acestui an ne-a crescut numărul de călători cu 550 de noi abonaţi şi asta datorită sistemului de ticketing care este unul foarte accesibil. Iar, pentru următoarea perioadă nu avem de gând să modificăm preţurile biletelor de călătorie”, a precizat directorul Tursib. Aşadar, prin implementarea noului sistem de ticketing, Sibiul devine primul oraş din Europa care oferă posibilitatea de a călători cu mijloacele de transport în comun, utilizând ca mijloc de plată, cardurile MasterCard, Maestro şi PayPass, şi, astfel Tursib se plasează în rândul celor mai avansaţi furnizori de servicii pentru comunitate la nivel internaţional.

Reţeta de succes: echilibrul dintre mobilitate şi resurse Dacă manamentului Tursib este încadrat fără doar şi poate ca o reţetă de succes, acelaşi lucru putem spune şi despre Regia Autonomă de Transport (RAT) Braşov. De mai bine de trei luni, RAT Braşov a înfiinţat 2 noi linii, pentru a satisface necesităţile comunităţii pe care o deserveşte şi, nu numai. Pe 21 de cembrie 2013 a

Tursib

transportă zilnic

95.158 de pasageri

21 3

de trasee dintre care

linii parcurg rute principale

9 8

trasee secundare

circulă pe linii profesionale

traseu turistic efectuat de autobuzul 22 între Sibiu şi Păltiniş.

fost înfiinţată linia experimentală 100, “Poiana Expres”. Ea asigură legătura direct şi rapidă între Gara CFR Braşov, centrul oraşului şi staţiunea Poiana Braşov. Un bilet pe linia 100 costă 5,5 lei, sumă mai mică decât în cazul în care s-ar folosi două mijloace de transport în comun. „Dincolo de consideraţiile cantitative, introducerea Liniei 100, pe traseul Gara CFR Braşov – Poiana Braşov, a reprezentat un succes din perspectiva implementării unui concept nou în transportul public de călători din Braşov, şi anume acela de „linie expres”. În ciuda unei perioade scurte avute la dispoziţie pentru promovarea acestui serviciu şi a unei cereri de transport care a fost afectată de lipsa condiţiilor pentru practicarea sporturilor specifice în staţiunea montană, considerăm că experimentul a fost unul reuşit, ceea ce ne determină să îl continuăm şi în următoarele perioade de vacanţă”, a specificat Cristian Radu, director general RAT Braşov. În plus, la începutul acestui an, RAT Braşov a mai înfiinţat linia de transport cu indicativul 24. Ea va asigura o legătură directă între centrul oraşului şi zona Campusului „Genius”, respectiv Institutul de Cercetare al Cartofului (capătul de linie ICPC). „Prin înfiinţarea acestui traseu, în lungime totală de aproape 15 km, oferim un sprijin braşovenilor care îşi desfăşoară activitatea în Campusul Genius. Practic, linia 24 contribuie şi la dezvoltarea şi operaţionalizarea unei strategii coerente de transport metropolitan, concomitent cu punerea în valoare a eforturilor investiţionale generate de Universitatea Transilvania, pe băncile căreia am trecut mulţi dintre noi, cei care lucrăm în acest domeniu de activitate”, a mai ţinut să precizeze directorul general RAT Braşov. Potrivit lui Cristian Radu, alcătuirea reţelei de transport public a fost concepută pornind de la ideea că orice călător să poată ajunge, mergând pe jos, de la locuinţă la cea mai apropiată staţie în cel mult 5-10 minute, ceea ce ar corespunde pentru un ritm mediu, unei distanţe de 350 m.

STP Alba-Iulia şi RATT, şi ele în topul eficienţei Alături de Tursib şi RAT Braşov, în topul eficienţei managementului regiilor de transport în comun se află şi RATT. În ultima perioadă, reprezentanţii RATT au

Afaceri

pus preţ pe modernismul, dar şi confortul călătorilor săi. La acest capitol poate fi introdusă şi recondiţionarea unui tramvai vechi de 37 de ani. Potrivit primarului minicipiului Timişoara, RATT a investit în aceasta 40.000 de lei, bani proveniţi din fonduri proprii. Tramvaiul a fost dotat cu internet, dozatoare de bere, aparat pentru cafea, chiuvetă şi toaletă, cuptor cu microunde şi două frigidere. El va fi folosit în special pentru circuitele în scop turistic sau de agrement, însă poate fi şi închiriat. Vagonul are 30 de locuri pe scaune, circulă doar la cerere, pe traseul istoric: Piaţa Libertăţii - Piaţa Victoriei - Piaţa Maria - Piaţa Traian - Piaţa Libertăţii. Închirierea costă 60 de lei pe kilometru fără ghid şi 135 de lei/kilometru cu ghid, precum şi 140 de lei pentru o oră de staţionare, tarifele fiind fără TVA. Mai mult, pentru a veni în sprijinul călătorilor cu venituri mici, autorităţile din Timişoara au decis ca de la sfârşitul anului trecut, persoanele cu venituri sub 2.000 de lei pe lună să poată circula gratuit cu mijloacele de transport în comun. Gratuitatea pe mijloacele de transport în comun a intrat în vigoare din 12 decembrie 2013 şi a fost valabilă până în 15 ianuarie 2014. În timp ce timişorenii s-au bucurat de gratuitatea serviciului de transport în comun, cei din Alba-Iulia se pot mândri că sunt deserviţi de cel mai bun operator de transport cu autobuze din Europa, în 2013. Uniunea Internaţională a Transportului Rutier (IRU) a acordat Societăţii de Transport Public S.A. Alba Iulia premiul de excelenţă pentru cel mai bun operator de transport cu autobuze din Europa. Premiul a fost acordat pentru investiţiile importante într-o flotă de vehicule confortabile şi ecologice pentru persoanele cu dizabilităţi, dar şi pentru programul său punctual şi sistemul inegrat de ticketing. STP alba Iulia deţine 90 de autobuze cu o vârstă maximă de 6 ani, cu un impact redus asupra mediului datorită utilizării de combustibili bio, sisteme de aer condiţionat performante şi de încălzire suplimentară. Compania şi-a construit propria staţie de combustibil şi deţine una dintre cele mai moderne splălătorii. STP Alba Iulia a introdus pentru prima oară în România o schemă de tarifare de o oră pentru Alba Iulia şi Turda.

RAT Braşov deţine autobuze pe 25 de trasee, cu o lungime totală de 423 de kilometri. autobuze Midi (BMC) pe 11 trasee, cu o lungime totală de 147 de kilometri şi troleibuze pe 8 trasee cu o lungime totală de 110 kilometri.

Potrivit RATT, în prioada 12 decembrie 2013-15 ianuarie 2014, peste 11.000 de timişoreni au profitat de noua gratuitate.

Afaceri

SUTE DE CĂLĂTORII, UN SINGUR BILET Din moment ce transportul public se confruntă cu un număr considerabil de provocări, cei din domeniu sunt nevoiţi să vină cu soluţii pe măsură. În 2011, la nivel european a fost făcută o propunere de creare a unui spaţiu liber de transport între toate statele, până în 2020. Pornind de la această idee, s-a ajuns la dezvoltarea unor alte iniţiative, precum introducerea sistemelor inteligente, care să asigure o liberă circulaţie cu toate mijloacele publice de transport. Aşa s-a născut conceptul „smart ticketing”.  Text:

ROXANA BURGHINĂ

În 2010, Uniunea Internaţională a Transportului Public (UITP), împreună cu alte asociaţii de profil şi companii care dezvoltă softuri pentru sistemele de validare şi/sau taxare (VDV KA din Germania, ITSO din Marea Britanie, AFIMB din Franţa şi Calypso Networks) au încheiat Alianţa pentru sistemele de Smart Ticketing (Smart Ticketing Alliance). Doi ani mai târziu au semnat un memorandum pentru implementarea sistemelor de taxare inteligentă în toată Europa şi au pus bazele unei platforme comune pentru toate ţările de pe continent. Acum, în mod oficial, proiectul va fi susţinut cu fonduri de la Comisia Europeană.

Smart Ticketing = libertate de deplasare Deşi traducerea mot à mot ar sugera altceva, Smart Ticketing face de fapt referire la noi tehnologii şi servicii care nu au neapărat o legătură directă cu eliberarea biletelor pentru călătoriile cu mijloacele de transport în comun. Taxarea inteligentă urmăreşte să eficientizeze şi să îmbunătăţească reţeaua de transport public dintr-un oraş.

Implementarea unor sisteme de smart ticketing pleacă în primul rând de la premisa că există tehnologii care elimină din start necesitatea unor case de bilete sau a aparatelor de validare. Cu alte cuvinte, la un întreg proces care îngreunează accesul la mijloacele de transport în comun. Mai mult decât atât, taxarea inteligentă a călătoriilor mai presupune stabilirea unei interoperabilităţi între sistemele electronice de cumpărare a biletelor pentru întreaga reţea de transport, fie ea regională sau naţională (autobuze, autocare, metrouri, trenuri etc.). Astfel de tehnologii vor putea fi integrate în sistemele de informare şi monitorizare a traficului, oferind astfel o libertate totală de mişcare. Studiile de caz întocmite de cei din cadrul Alianţei Smart Ticketing demonstrează că cea mai bună tehnologie, care este şi disponibilă la ora actuală, ar fi NFC (near field communication), care presupune folosirea smartphone-ului pe post de „legitimaţie” de călătorie.

TEHNOLOGIA NFC stabilește o comunicare prin unde radio între două device-uri, ﬁe prin atingerea acestora, ﬁe prin simpla lor proximitate. Astfel, se asigură tranzacţii și plăţi fără contact sau schimbul de date între două dispozitive.

Afaceri

3 DIN 4 UTILIZATORI AI TRANSPORTULUI PUBLIC ÎȘI DORESC SISTEME INTELIGENTE

Afaceri

Dubai se pregăteşte pentru eliminarea conceptului de „bilet”

Operatorul de transport public din Dubai, Du, a încheiat în 2013 un parteneriat cu Autoritatea de Transport şi Infrastructură, pentru a aduce cetăţenilor plata pentru transportul în comun cu ajutorul tehnologiei NFC. Lansarea noului sistem va însemna că pasagerii vor avea nevoie doar de un smartphone pen-

tru a urca la bordul autobuzelor, tramvaielor, trenurilor sau metroului. Momentan, tehnologia va putea fi folosită doar de cei care folosesc gadget-uri compatibile cu NFC.

Colaborarea cu operatorii de telefonie mobilă Punerea în practică a unei tehnologii precum NFC ar fi mult mai simplă da-

că regiile de transport ar reuşi încheierea unor parteneriate cu operatorii de telefonie mobilă. În Anglia spre exemplu, transportatorul Stagecoach Group a transformat sistemul de validare a biletelor cu ajutorul companiei de telecomunicaţii Everything Everywhere. Noul sistem implică utilizarea telefoanelor mobile atât pentru validarea biletelor, cât şi pentru cumpărarea

Afaceri

avut în primul an încasări de 9,5 milioane de dolari de pe urma introducerii NFC.

Un singur bilet pentru tren şi mijloacele de transport în comun

9,5 acestora. Cei de la Everything Everywhere vor pune la dispoziţia clienţilor aplicaţia Quick Tap, care foloseşte tehnologia NFC. Un alt exemplu este Seoul, unde s-a reuşit implementarea NFC încă din 2011, 80.000 de persoane utilizând constant aplicaţia pentru plata călătoriilor cu taxiul, autobuzul sau metroul. Compania de telecomunicaţii KT, care a pus în funcţiune sistemul, a

Pasagerii care vor călători cu primul tren italian de mare viteză, NTV Italo, şi ajung în Florenţa, vor putea să utilizeze acelaşi bilet pentru toate mijloacele locale de transport în comun. Operatorul din oraş, ATAF, a semnat un acord cu compania feroviară privată NTV, prin care permite călătorilor de tren să utilizeze biletul şi în tramvaiele şi autobuzele din oraş. Proiectul este în totalitate finanţat de NTV, iar ATAF va vinde la ghişeele sale bilete pentru trenul de mare viteză, Italo. NTV Italo a fost introdus în circulaţie pentru prima oară la sfârşitul lunii aprilie din 2012 şi a devenit principalul concurent al companiei de stat Trenitalia.

Coreea de Sud, Spania, Marea Britanie şi Statele Unite, ţări în care se utilizează frecvent transportul în comun. Potrivit răspunsurilor, 52% dintre călători ar fi dispuşi să scoată din buzunar sume cu cel puţin 10% mai mari dacă li s-ar oferi posibilitatea de a folosi smartphone-ul pentru validarea şi achiziţia biletelor sau opţiunea de a primi informaţii în timp real despre traseele/orarele/schimbările mijloacelor de transport. Astfel, 90% dintre cei care circulă frecvent cu transportul în comun au declarat că sunt dispuşi să plătească mai mult pentru introducerea unor îmbunătăţiri tehnologice în sistemele de taxare. Principala motivaţie este economia de timp. Mai mult, 76% din persoanele chestionate sunt de părere că instalarea unor sisteme informatizate va încuraja şoferii să utilizeze transportul public. Sondajul a mai relevat faptul că

MILIOANE DE DOLARI A ÎNCASAT O COMPANIE DIN SEOUL ÎN PRIMUL AN DE LA IMPLEMENTAREA SISTEMULUI NFC. Primul TGV italian a fost creat de un grup de antreprenori, printre care preşedintele companiei Ferrari şi fostul preşedinte al Fiat. Compania franceză SNCF deţine şi ea un capital de 20%.

aproape toţi respondenţii (93%) ar prefera să poată achiziţiona un singur bilet pentru toate mijloacele de transport din oraş, 66% dintre ei zicând că dacă ar avea această opţiune la dispoziţie ar folosi-o zilnic.

Călătorii ar plăti mai mulţi bani pentru a avea acces la sisteme inteligente

Indiferent de vârstă, călătorii vor informaţii prin social media

Trei din patru utilizatori ai mijloacelor de transport în comun din unele dintre cele mai mari oraşe ale lumii sunt de părere că sistemele electronice de cumpărare a biletelor şi sistemele informaţionale de ultimă generaţie ar face transportul public mai atractiv, după cum arată un studiu internaţional realizat de compania Accenture. Sondajul a fost aplicat unui număr de 4.500 de persoane din nouă mari oraşe din Brazilia, Franţa, Germania,

90% dintre cei intervievaţi de Accenture au declarat că sunt interesaţi să primească informaţii despre tarife, promoţii sau modificări de ultim moment prin intermediul platformelor de social media. Studiul a mai demonstrat şi că răspunsurile au fost aceleaşi pentru toate categoriile de vârstă, 63% dintre cei de peste 65 de ani fiind dispuşi să utilizeze Facebook sau Twitter pentru a fi la curent cu noutăţile operatorilor de transport public.

Comparativ

GRATUITATEA TRANSPORTULUI PUBLIC, O REȚETĂ DORITĂ DAR INCOMPLETĂ În ianuarie 2013, municipalitatea din Tallinn, capitala Estoniei, a transformat transportul public din oraş într-un serviciu gratuit pentru locuitorii săi. Tot în cursul lui 2013, Lugoj a devenit primul oraş din România care a introdus gratuitatea în transportul în comun, iar spre sfârşitul anului primăria Timişoara a implementat timp de două luni o astfel de iniţiativă. Multe municipalități au încercat această abordare, dar puține s-au putut bucura de succes.  Text:

ROXANA BURGHINĂ

Comparativ

Comparativ Față în față

Un transport public de calitate determină competitivitatea orașelor, dar oferirea unui astfel de serviciu la standarde ridicate presupune investiții pe măsură. Finanțarea transportului public crește odată cu cererea pentru implementarea unor servicii de calitate, dar și odată cu majorarea costurilor de producție. În ultimii ani, în majoritatea rețelelor de transport, evoluția costurilor biletelor și/sau a călătoriilor nu a fost în tandem cu sumele alocate furnizării serviciilor de transport efectiv. Datele oferite de 27 de rețele din zone diferite ale lumii reflectă faptul că prețurile călătoriilor au scăzut între 2005 și 2009 cu aproximativ 60%, în timp ce costurile de întreținere și punere în funcțiune cresc mai repede decât inflația. În acest caz, dacă regiile nu reușesc să-și recupereze cheltuielile din vânzarea biletelor și a abonamentelor, înseamnă că devin din ce în ce mai dependente de subvențiile de la stat. Și pentru că în general trendul a fost ca regiile de transport să beneficieze în proporții foarte mari de banii publici, s-a

ingredientele potrivite pentru o astfel de rețetă. Mai mult, principala problemă o reprezintă faptul că, deși inițiativa este una lăudabilă, rezultatele implementării ei nu se văd imediat. Ba chiar studiile de caz asupra orașelor care au desfășurat astfel de proiecte au demonstrat că gratuitatea transportului public are un impact scăzut asupra transferului modal, că deși numărul de călători crește, nu există schimbări perceptibile în comportamentul celor care nu utilizau înainte mijloacele de transport în comun, iar în final nu există o reducere sesizabilă a numărului de mașini personale. Concluzia generală a fost că aceleași efecte pot fi atinse și implementând măsuri mai puțin costisitoare, care pur și simplu să ridice calitatea serviciilor de transport în comun. În orice caz, majoritatea inițiativelor de acest tip sunt puse în practică în orașele mici, cu un număr al locuitorilor egal sau mai mic de 100.000, unde oferta de transport este redusă, iar costurile de operare nu sunt foarte mari oricum.

ORAŞUL GERMAN TEMPLIN (APROX. 15.000 DE LOCUITORI) A INTRODUS ÎN 1997 TRANSPORTUL PUBLIC GRATUIT, IAR ÎN TREI ANI FLUXUL DE CĂLĂTORI A CRESCUT CU 1200%. ÎNSĂ MAJORITATEA CELOR CARE AU ÎNCEPUT SĂ CIRCULE CU AUTOBUZELE ERAU CEI CARE ÎNAINTE MERGEAU MULT PE JOS SAU CU BICICLETA, DOAR 10% DINTRE CEI CARE SE DEPLASAU CU MAŞINA PERSONALĂ ALEGÂND ÎN FINAL TRANSPORTUL ÎN COMUN. ajuns la concluzia că un astfel de serviciu ar putea fi la fel de bine gratuit. În mod ideal, operatorul de transport ar trebui să depindă de finanțări potrivit următoarei scheme: 40% veniturile din vânzarea de bilete și abonamente, 25% din bugetul local, 25% beneficiari indirecți, 10% venituri comerciale. De-a lungul timpului, mai multe regii din lume au încercat să transforme transportul public într-un serviciu gratuit. Iar deseori, principalele motive pentru implementarea unei astfel de soluții au fost: facilitarea accesului la locurile de muncă, revitalizarea zonelor suburbane, încurajarea oamenilor să renunțe la mașinile personale, pentru a reduce traficul și poluarea.

Există și soluții mai eficiente Gratuitatea în transportul în comun reprezintă de ceva timp un ideal, dar până acum nimeni nu a găsit

Scăderea investițiilor, o iluzie de moment În general, cu cât rețeaua de transport locală este mai mică, cu atât este mai mare rata de succes. Și asta în primul rând datorită investițiilor. Până în prezent, dintre toate municipalitățile care au recurs la introducerea gratuității transportului în comun, niciuna nu a reușit să își micșoreze suma totală a investițiilor pe acest segment. Dimpotrivă, costurile s-au mărit considerabil după luarea unei astfel de hotărâri. După ce a studiat timp de un an fezabilitatea unui astfel de plan, în 2008, primăria din San Francisco, California, a introdus călătoriile gratuite pe toate mijloacele de transport din oraș. Studiul concluzionase atunci că, în total, costurile de taxare (producție, vânzare, compostare a biletelor) se ridicau la aproximativ 8,4 milioane de dolari, adică 7,5% din suma colectată de pe urma vânzării efective a biletelor. În 2009, regia de transport a făcut presiuni asupra pri-

Comparativ Față în față

măriei să renunțe la idee, doarece au realizat că menținerea gratuității îi costă mai mult de 180 de milioane de dolari pe an (suplimentarea numărului de vehicule, infrastructura, servicii conexe).

Mai mulți pasageri, mai multe mijloace de transport Evident, introducerea unui sistem de transport gratuit duce inevitabil la mărirea numărului de călători, deci automat la creșterea numărului de vehicule necesare. Dar, pe lângă investițiile masive pe care o regie ar trebui să le facă în flota sa, studiile au arătat că devine aproape imposibil ca mijloacele de transport să mai poată respecta un orar de circulație, pentru că fluxul de călători nu mai poate fi controlat (în condiții normale de transport, calcularea intervalelor de timp dintre vehicule ține cont și de timpul alocat cumpărării/compostării biletelor la momentul îmbarcării). În plus, dacă serviciul de transport devine gratuit, numărul persoanelor care în mod normal ar fi ales mersul pe jos de-a lungul a una-două stații, scade considerabil. Potrivit studiilor, în majoritatea orașelor mari 45% din autobuze ajung să nu mai respecte orarul de circulație, iar 15% dintre ele circulă supra-aglomerate. Există destul de puține studii de caz cuprinzătoare ce pot demonstra cu certitudine dacă implementarea unui sistem de transport public gratuit este o decizie bună sau mai puțin bună. Cert este că politicienii continuă să-și dorească și să promită cetățenilor călătorii fără costuri, iar în unele orașe lucrurile arată promițător.

aibă o cotă de 40%. Înainte de a lua în calcul introducerea gratuității, municipalitatea a redus în 2003 prețurile călătoriilor pentru a încuraja cetățenii să aleagă mijloacele de transport în comun, dar rezultatele nu au fost spectaculoase. Astfel, în urma unui referendum, s-a votat introducerea transportului public gratuit, lucru care a fost pus în practică de la 1 ianuarie 2013. Politica municipalității din Tallinn implică faptul că aproape toate costurile de operare vor fi subvenții de la bugetul local, iar aceasta se ridică la un cost anual de 14,3 milioane de euro. La ora actuală, serviciile de transport din oraș sunt oferite de doi operatori, iar primăria speră ca aceștia să fuzioneze, pentru că astfel se vor economisi 10 milioane de euro pe an. Până la momentul de față, potrivit sondajelor și studiilor lunare întocmite la nivel local, din punct de vedere al satisfacției cetățenilor, al accesibilității și eficienței transportului din oraș, gratuitatea pare să dea rezultatele scontate.

Gratuitate pentru localnici Orice persoană „cu buletin de Tallinn” sau „cu mutație” primește un card care îi permite să folosească gratuit autobuzele, tramvaiele și troleibuzele. Câteva beneficii economice și sociale au apărut imediat: șomerii și rezidenții cu venituri mici au transportul garantat, deci se asigură o mobilitate crescută a forței de muncă. Mai mult, cheltuielile unei gospodării sunt acum disponibile pentru alte servicii sau bunuri, așadar stimulează economia locală.

PRIMĂRIA DIN GENEVA, ELVEŢIA, A FĂCUT RECENT O ASTFEL DE PROPUNERE, DE INTRODUCERE A GRATUITĂŢII PE MIJLOACELE DE TRANSPORT ÎN COMUN DIN ORAŞ, DAR INIŢIATIVA A FOST RESPINSĂ DE CETĂŢENI ÎN URMA UNUI REFERENDUM LA NIVEL LOCAL. Studiu de caz: Tallinn Capitala Estoniei a demarat proiectul de transformare a transportului în comun într-un serviciu gratuit încă din 2012, când a făcut și un studiu amănunțit de fezabilitate. Propunerea a venit din partea primăriei, care a considerat că singura metodă prin care pot reduce numărul mașinilor personale și pentru a crește gradul de mobilitate al categoriilor sociale defavorizate. Tallinn are aproximativ 420.000 de locuitori, iar în ultimele două decenii, transportul public pierduse foarte mult teren în fața mașinilor personale (în 2012 erau 425 de autoturisme la 1.000 de locuitori), ajungând să

Mai mult, numărul automobilelor de pe străzile Tallinnului a scăzut cu o cincime doar într-un an de zile, iar datele privind poluarea aerului în nodurile urbane arătă o îmbunătățire semnificativă. Poluarea fonică este deasemenea redusă și, evident, acum se consumă mai puțin combustibil. În urma unei cercetări sociale conduse între anii 2011 și 2012 s-a constatat că cel mai mare obstacol împotriva folosirii autobuzului sau tramvaiului în detrimentul mașinii personale era prețul și nu calitatea serviciilor de transport. Bugetul pentru transport public al municipalității din Tallinn se află numai sub controlul municipalității. În fapt, sumele obținute anual pe vânzarea de bilete către cei 425.000 de locuitori ai zonei metropoli-

Comparativ

MILIOANE DE EURO, DINTR-UN TOTAL DE 53 DE MILIOANE, ERAU OBŢINUTE DIN VÂNZĂRILE DE BILETE DE TRANSPORT ÎN TALLINN. tane nu reprezentau cea mai mare contribuție la bugetul de transport. Luând în considerare că locuitorii din afara Tallinnului contribuiau cu aproximativ 5 milioane de euro la vânzarea de bilete, costul net al transportului pentru municipalitate era de doar 12 milioane de euro. Mediul politic s-a opus vehement acestei măsuri în Consiliul local al capitalei estoniene și chiar preconiza fie colapsul companiei de transport, fie creșterea absurdă a taxelor locale, însă niciunul din aceste efecte nu s-a materializat. Acum, inițiativa are un sprijin politic larg, aproape unanim.

Taavi Aas declara că 1.000 de rezidenți aduc într-un an aproximativ 1 milion de euro la bugetul local. În 2012, aproape 10.000 de noi rezidenți s-au înregistrat in Tallinn, lucru care a adus venituri neașteptate bugetului local (iar acestea sunt acum folosite pentru creșterea calității serviciului de transport). De curând, municipalitatea a putut să achiziționeze noi autobuze hibrid. Acum, efectele gratuității s-au extins dincolo de simpla călătorie liberă cu mijloacele de transport, iar numărul automobilelor de pe străzile Tallinnului a scăzut cu 14-21%. Pentru Estonia, inițiativa a dat roade, dar cât de fezabilă este aceasta în alte orașe, precum cele din România?

Este Lugoj primul oraş românesc cu transport gratuit? Consilierii locali din Lugoj, județul Timiș, au votat introducerea transportului public în comun gratuit începând de la 1 iulie 2013. Decizia a fost o premieră în România și a presupus trecerea de la o subvenționare în proporție de 75%, la una de 100%. Înainte de implementarea acestui proiect, aproape nimeni nu mai utiliza transportul în comun în localitate (o călătorie costa 60 de bani), în primul rând din cauza inexistenței unui orar sau a unor stații bine definite.

PRESUPUSELE AVANTAJE ALE INTRODUCERII GRATUITĂȚII: Mărirea numărului de utilizatori; Mai puține autoturisme =>mai puține investiții în infrastructură; Mai puțin trafic în zonele centrale ale orașului; Reducerea poluării; Eliminarea costurilor de producție, vânzare și control al biletelor; Facilitarea deplasării tuturor categoriilor sociale de persoane.

Din ce în ce mai mulţi rezidenţi în Tallinn Unul dintre efectele neașteptate ale programului de introducere a gratuității transportului public a fost faptul că mulți oameni s-au îngrămădit să devină rezidenți ai capitalei. Bineînțeles, acest fapt le-a dat automat dreptul de a circula liber cu toate mijloacele de transport, însă i-a și obligat să plătească raxa municipală pe venit. Viceprimarul

DE ORAȘE DIN SUA FUNCȚIONEAZĂ CU SISTEME DE TRANSPORT ÎN COMUN GRATUITE.

Comparativ

Primarul din Lugoj, Francisc Boldea, a precizat atunci că subvenționarea totală a transportului în comun presupune un efort bugetar de 45.000 de lei pe lună, bani care erau prevăzuți deja în buget. În luna septembrie, reprezentanții Primăriei Lugoj anunțau că după implementarea noii măsuri, s-a ajuns de la 5.000 de călători, în luna iulie, la peste 16.000, în septembrie. Lugoj este al doilea oraș ca mărime din județul Timiș și are în jur de 40.000 de locuitori. Rețeaua de transport este formată din cinci trasee, pe care circulă trei autobuze și două microbuze. Există însă o serie de zvonuri, pe care nu le-am putut confirma, potrivit cărora transportul lugojean nu este de fapt 100% gratuit; de această măsură putând beneficia numai câteva categorii sociale. Tocmai de aceea, considerăm că situația de la Lugoj este puțin neclară.

31 decembrie 2015, toți ploieștenii care au un venit lunar net de până la 3000 de lei inclusiv vor putea circula fără niciun ban – în baza unei autorizații de călătorie gratuită - cu mijloacele de transport ale Transport Călători Express (fosta RATP). Și ploieștenii care nu au venituri vor beneficia de același sistem. Gratuitatea se va acorda pe baza unei autorizații de călătorie eliberată prin casieria colectoare din incinta societății Transport Călători Express și prin punctele de vânzare a legitimațiilor de călătorie. Pe de altă parte, vor beneficia de reducere de 50% la abonamentele pe mijloacele de transport în comun elevii și studenții care nu domiciliază în Ploiești, dar care învață la unități de învățământ din municipiu. Primăria Ploiești va subvenționa transportul public de la bugetul local, pentru perioada menționată. Conform calculelor din proiectul de hotărâre, suma necesară pentru acoperirea subvenției pentru asigurarea gratuității în anul 2014 se ridică la 62,9 milioane de lei, iar pentru anul viitor – la 64,5 milioane de lei (inclusiv subvențiile acordate prin ASSC).

ARGUMENTE CONTRA INTRODUCERII GRATUITĂȚII: Creșterea mobilității urbane; Mai puține investiții în infrastructură=>mai mulți bani în servicii/operațiuni conexe; Scăderea interesului călătorilor în îmbunătățirea/păstrarea calității serviciului de transport public; Scăderea utilizării mijloacelor de transport în timpul orelor de vârf; Mijloacele de transport vor deveni „adăpost” pentru categoriile sociale defavorizate; Transportul public devine tot mai dependent de climatul politic.

Timişoara şi Ploieşti cochetează cu ideea

Gratuitatea, sustenabilă în oraşele mici

Consiliul Local Timișoara a decis la sfârșitul lunii decembrie ca persoanele care câștigă sub 2.000 de lei pe lună brut să circule gratuit cu mijloacele de transport în comun. Inițial, primarul Nicolae Robu declarase că această facilitate este disponibilă tuturor timișorenilor, dar se pare că în baza legislației, acest lucru nu a fost posibil. Gratuitatea a fost acordată până în ianuarie 2014, în baza unui card eliberat la chioșcurile Regiei Autonome de Transport Timișoara.

Serviciile de transport public fără tarif se regăsesc în general în trei tipuri diferite de comunități: zone urbane/rurale cu un flux de călători destul de mic, zone turistice care în anumite intervale de timp găzduiesc un număr semnificativ de persoane și orașe universitare, unde majoritatea pasagerilor este compusă din studenți. În Statele Unite ale Americii, spre exemplu, niciun oraș care deține o flotă cu mai mult de 100 de autobuze nu a luat în calcul introducerea transportului gratuit, în primul rând din cauza lipsei de fonduri din bugetul de stat. Mai mult decât atât, după cum arată mai toate studiile de pe segment, introducerea liberei circulații cu mijloacele de transport în comun duce de cele mai multe ori la majorarea costurilor de întreținere, securitate și la nevoia implementării unor sisteme eficiente de management al traficului și al fluxului de călători. 

Urmând același exemplu, primarul Ploieștiului, Iulian Bădescu, a anunțat la începutul acestui an că va propune ca ploieștenii cu venituri mai mici de 3000 de lei să beneficieze de transport public gratuit, pe perioada lucrărilor la calea de rulare a tramvaielor 101 și 102. Potrivit proiectului de hotărâre a Consiliului Local Ploiești, începând cu data de 31 martie 2014 și până la

Special

e l e c e T I ţ r ă P O M î R U T E S E O F D R u A a I L r a I cuM 2 DE MI c n a 2 n I F l u I ţ I c 0 r 2 e 0 x 2 e 4 n I 1 d 20

De anul acesta, România are la dispoziție 22 de miliarde euro pe care ar trebui să le poată investi în proiecte de dezvoltare, mai ales că vine după o perioadă în care foarte multe programe operaționale au fost blocate, apoi deblocate. Şi, chiar dacă pe finalul exerciţiului financiar 2007-2013 s-a mai ivit o îmbunătăţire a absorbţiei de fonduri, România are în continuare performanța cea mai slabă din punctul de vedere al folosirii banilor europeni.

 Text:

LAURA CIOBA

Special

Guvernul a împărţit cele aproximativ 22 de miliarde de euro fonduri structurale şi de coeziune pe care România le va primi în exerciţiul financiar 2014-2020 al UE. Infrastructura şi Mediul vor primi cei mai mulţi bani (aproape 9 miliarde de euro), iar Programul Operaţional Sectorial Trasporturi şi cel de Mediu vor beneficia fiecare de alocări de 4,5 miliarde de euro.

Transporturile, parte a programului Marea Infrastructură În exerciţiul financiar 2014-2020 Transporturile şi Mediul vor fi parte a unui program mai amplu – Marea Infrastructură, care va fi gestionat de Ministerul Fondurilor Europene (Ministerul Mediului şi Ministerul Transporturilor fiind doar organisme intermediare). Într-o şedinţă la guvern dedicată fondurilor UE, premierul Victor Ponta a dat câteva detalii legate de proiectele spre care vor merge cele 22 miliarde de euro din fondurile structurale ale exerciţiului financiar 2014-2020. Astfel, din prezentarea premierului rezultă că în exerciţiul financiar 2014-2020, cele mai multe fonduri structurale vor merge spre infrastructura de transport şi spre mediu. Astfel, infrastructura de transport (autostrăzi, căi ferate, naval şi aerian) se va bucura de suma de 5,7 miliarde de euro, din aceştia 1,1 miliarde de euro se îndreaptă către sectorul de Drumuri judeţene şi centuri. În timp ce autorităţile s-au gândit deja la o împărţire a banilor primiţi de la Uniunea Europeană, reprezentanţii Consiliilor Locale din ţară, încearcă, care mai de care să atragă fonduri pentru a-şi reabilita sau moderniza infrastructura.

Investiţii europene în drumurile Braşovului Consiliul Judeţean Braşov vrea să reabiliteze, prin programul Operaţional

Sectorial-Transporturi, în perioada 2014 - 2020, mai multe drumuri judeţene de importanţă regională. În acest sens, CJ Braşov a finalizat negocierile cu autorităţile publice din celelalte judeţe membre ale Regiunii Centru, pentru propunerile care se vor regăsi pe componenta de drumuri a portofoliului de proiecte propus spre finanţare în viitoarea alocare bugetară. Printre propunerile de finanţare pe POS-T, pe lista Braşovului se află extinderea şi modernizarea DJ 112 F, de la Moieciu spre Moroieni, în judeţul Dîmboviţa. Pentru acest drum, botezat deja „Transcarpatica“, există un acord de colaborare, semnat de CJ Braşov şi CJ Dîmboviţa. Şoseaua va avea 60 de kilometri, după cum au anunţat deja autorităţile braşovene, şi va fi construită, pe de-o parte, peste porţiuni de drumuri asfaltate, pietruite sau forestiere, deja existente, dar şi pe porţiuni care vor fi realizate de la zero. 21 de kilometri din drum vor fi pe teritoriul Braşovului, pornind de la DJ 112F între Moieciu de Sus

şi Moieciu de Jos. DJ 102I, de la BrădetSăcele, pe Valea Doftanei spre Cîmpina va fi şi el propus cu prioritate spre finanţare, ca alternativă pentru DN 1, între Braşov şi Bucureşti pe Valea Prahovei.

„Drumul de sub munte“ va dezvolta turismul din zona Făgăraş O altă propunere pentru finanţarea din fonduri europene este DJ 104A, cunoscut şi ca „Drumul de sub munte“. Acesta leagă localităţile dintre Perşani şi Victoria (Hîrseni, Recea, Lisa, Drăguş) şi se ramifică apoi spre Sibiu, făcând legătura cu Transfăgărăşanul. Pe lista drumurilor prioritare pentru 2014-2020 se mai află şi DJ 131, care va conecta localităţile din nord, de la Măieruş spre Apaţa, Ormeniş şi Augustin, asigurînd apoi, în judeţele vecine, legătura cu Baraolt şi Odorheiul Secuiesc. Prioritare sunt şi DJ 104 B şi DJ 104 D. „Pe această rută, am putea parcurge distanţa între Făgăraş şi Sighişoara în maximum 35 de minute“, a declarat vicepreşedintele Consiliului

Special

În perioada 2014-2020, ţara noastră are alocate fonduri europene în valoare de aproximativ 22 de miliarde de euro pentru politica de coeziune. Conform MFEur, raportată la numărul de locuitori, alocarea este cea mai mică din Uniunea Europeană: de aproximativ 1.000 de euro/ locuitor. Judeţean, Mihai Pascu. Celebrul „Drum al ruşinii“, DJ 104 Şercaia - Hoghiz, este şi el propus la finanţare, însă de către Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale, în condiţiile în care Ministerul Transporturilor şi-a anunţat intenţia de a-l prelua.

Banca Mondială împrumută Primăria Timișoara pentru dezvoltarea infrastructurii Internațional Finance Corporation, divizie a Băncii Mondiale, acordă Primăriei Timișoara un credit de aproximativ 25 de milioane de euro, pentru a susține dezvoltarea infrastructurii municipale și sociale. Acordul a fost semnat de directorul IFC pentru Europa și Asia Centrală, Tomasz Telma, și primarul Timișoarei, Nicolae Robu, la sediul Băncii Mondiale de la București. Împrumutul acordat de IFC va fi folosit pentru cofinanțarea proiectelor implementate cu ajutorul banilor europeni, printre care se numără îmbunătățiri în sectoare precum transport, termoficare, reînnoire urbană și infrastructură socială. Potrivit reprezentanților IFC, dobânda acestui împrumut depinde de anumiți factori determinați ai pieței bancare la momentul tragerii banilor.

„O bună parte din aceste proiecte necesită bani foarte mulți, pe care bugetul local nu îi poate asigura. Primăria Timișoara gestionează 24 de proiecte cu finanțare europeană, din care 20 în curs de implementare, iar patru vor fi demarate în perioada următoare. Implementarea unui număr atât de mare de proiecte necesită un cash-flow care să permită plăți prompte pentru firme. Până acum ne-am descurcat cu bugetul local. Timișoara a atins recordul de a absorbi în 2013 o sumă de aproape 60 de milioane de euro, fonduri europene aduse efectiv”, a precizat primarul Nicolae Robu.

PO Infrastructura Mare va susţine proiectele din transport Acesta este al doilea împrumut acordat de IFC pentru a susține, împreună cu Uniunea Europeană, investițiile în infrastructura locală din România. Anul trecut, IFC a acordat un împrumut în valoare de 34 de milioane de lei (aproximativ 7,6 milioane de euro) Primăriei Botoșani, în vederea îmbunătățirii eficienței energetice a sistemului municipal de termoficare. Este bine de știut că printre obiectivele tematice finanțate pe PO Infrastructura Mare se numără și promovarea sistemelor de transport durabile şi eliminarea

blocajelor din cadrul infrastructurilor reţelelor majore, precum şi sprjinirea tranziţiei către o economie cu emisii scăzute de dioxid de carbon în toate sectoarele. Aceste două obiective se regăsesc, atât la PO Regional, cât şi la Programul Naţional pentru Dezvoltare Rurală. Poate că, pe aceasta tematică a protejării mediului şi a promovării sistemelor de transport durabile, atât de importante la nivel european, se vor putea elabora proiecte inclusiv în vederea obţinerii de fonduri pentru achizitia de vehicule cu grad de poluare scăzut, aşa cum s-a întamplat în alte state recent intrate în Uniune.

Strategiile trebuie făcute din timp Polonia este un exemplu elocvent în ceea ce priveşte înnoirea flotei naţionale de transport urban pe bani europeni. La fel şi alte state. Este drept însă, că acolo strategia pentru atragerea fondurilor UE a fost pusă la punct din timp, dosarele pentru proiecte au fost elaborate dinainte, iar din momentul în care s-au putut depune s-a şi aplicat pentru obţinerea de finanţări. În România, pe de altă parte se pierde cel puţin jumătate de an cu organizarea, deşi acest lucru ar fi trebuit făcut dinainte, şi până reuşim să aplicăm se pierde timp preţios. Oricum, din păcate, niciodată nu se valorifică toţi banii disponibili. 

Vreau sa ajun g l a scoala!

„Vreau să ajung la şcoală!”

Campania Revistei Transporter „Vreau să ajung la şcoală!” este o inițiativă de responsabilizare socială, prin intermediul căreia ne dorim să adoptăm trei comunităţi din zone defavorizate, pentru a ajuta copiii să ajungă la şcoală în condiţii normale, nu pe jos sau cu o căruţă. Deşi este un demers singular, raportat la situaţia întregii ţări, împreună preferăm să facem ceva pentru aceşti copii, decât să fim „îngheţaţi” în reacţii! „Vreau să ajung la şcoală!” va strânge fonduri pentru achiziția unui microbuz pentru transportul elevilor.

Parteneri:

Primăvara se numără promisiunile