Transporter Decembrie-Ianuarie 2014

Anul IX  Decembrie 2013-Ianuarie 2014

Anul IX  Decembrie 2013 Ianuarie 2014

Black Friday, un piston de creștere pentru curieri Anul acesta, la a treia campanie de Black Friday în România, numărul de comenzi a depășit așteptările tuturor, înregistrându-se volume chiar și de 7 ori mai mari, dacă vorbim despre piața de comerț electronic.

investițiile olandeze în stand-by în România Interviu: LUcian Isar logistica și internetul două rețele indispensabile șoferul perfect, o utopie

Iar la anu' care vine, să ne meargă și mai bine!

Editorial

lairotide

,2 rotceS ,it[erucuB jatE ,A 61 .rN luicnO eirtimiD .rtS or.retropsnart.www or.retropsnart@eciffo

metnuS Cu ”ce iirarămânem tinumoc„ din ?ie2013? poruE

rehsilbuP dnarB agaZ

ucsenoI ierdnA naitsirC

or.dnarbagazÎncheiem @eciffo încă un an în care

în dezvoltarea business-urilor reconfirmarea faptului că iam ec n` ec nid tnus avem enep orue eletats ec pmit n~ numărăm mai multe eșecuri decât existente sau apropourile din partea guvernanții trăiesc în continuare cu a i[ eni\care rtsspun rolcăii]itsevnimpresia i aerecăgmediul arta de edafaceri etacurat pucoerp realizări: este cel mai slab din ultimii marilor producători fe[-rotc10adpentru eR investițiile străine directe se vorareloca l i[( cu ii]timpul numdacă uc nu mvor ătpul epoate n iofinexploatat ,enepfără orniciun ue rofellide rudnof `nihgruB(-30% anaxfață oR de 2012), absorbția fon- nâvedea dezvoltarea infrastructurii repercusiune, iar în loc să descup\ts \r\f eledepurtap uc i[ rad ,)tarugif al i[ uirporp durilor promise. După cum bine a punctat și rajăm evaziunea fiscală, aplicăm or.retropsnart@an ihgrub.europene anaxor la un nivel extrem .)”iratinumoc iniâc„ uas( de scăzut (sub 25%), veniturile la viceguvernatorul BNR: „Investițiile niște decizii și metode care parcă îi buget insuficiente și mai puțin de se vor opri acolo unde se termină și âg ăm ,inâmătpăs elemitlu nid rolîndeamnă etnemineșivepeacei eracorecți luredsădtreacă nirămrU irotca18 dekm R de autostradă dați în folo- maednautostrăzile”.

Iar la acest capitol sunde partea neagră a economiei. Putem aepînorcontinuare ue aetatincorigenți. umoc ePână rtăc îned i]ivdoar irp iospera n i[ lamun etnviitor us aîn [acare eranu o un ăcad ucsenoI sință. naitsiCu rCtoate acestea, economia ac :ăntem iro etlum eaud fost ,tnâinaugurați mănrecsdoar id ărăf i[ apar nâpaccize ăts ărpeste ăf ,enoapte tazinagșirimpozite ozed irupurg or.retropsnart@uRomâniei csenoi.naitpare sirc să fie în continuareăcaD .septembrie pe plus (creștere estimată de 2%) emicn17,8 km de autostradă. forfetare parcă născocite la un ic o racăm icin megarta ăs erats nî tsof ma-n 3102-7002 a„pahar daoirep nî uratobuiC datorită anadercelor oL care produc și exportă Autorităţile s-au angajat în 2003 de vorbă”. În schimb, să vedem măep iram iam e]nareps uatsixe ,isolof maetup el erac ep elirudnof nid r.retropsnart@uradin tobțara uic.anoastră naderol către alte piețe. Din urtn să construiască în 12 ani 1.736 de suri menite să sporească veniturile lav luondeurautostradă, tnep menadică uped140 el erac elapbuget eletcprin eiocolectarea rP .0202-taxelor 4102 de lulla avretni nafetß ardacest naxpunct elA de vedere, 2013 a fost un edkilometri ruE aan. isim C ani ertădec laedaceastă ătnalur ăcei dnacare b es-au p esobișnuit nipser de ăsani nî buni tnussăirudnof că exporturile au,ănaeînpofiecare Lao10 or.retropsnart@nan afeexcelent ts.ardnaxepentru la crescut cu aproape 10% . Însă fără o edlege, tâtstatul a lunromân u etseasreuşit amăsă r luconstrupmit i[eDnu.eleruplătească. tami etaredisnoc dniif aetseca strategie și un plan coerent de deziască doar 414 kilometri, ceea ce tâta ac otamedie tnezeanuală rp tcede ibupuţin s tseca urtnep rolinâmor aerapucoerp ,trucs irotarovoltare baloCpentru economia țării, aceste edînseamnă eliruladpeste nacs40,ekm, tacnici ăp nmăcar iD .ejumătate itrâh ep raod samăr a ,Cristian i]ătirotuAndrei a ertăcIonescu ed libisnes unaed`Rpârghii nafetßsalvatoare ar putea dispărea tineverfaţă ua de ,izangajamentele enadiam iiniâluate c uaîns 2003. ănatnoM ai[oR mucerp ,inub ina ed etnetal na[uduBîncetul nailucu I încetul.

Cel mai clar exemplu este numărul Ca să răspundem la întrebarea aeregarta urtnep saec aelep[iod la nî ,muca iamcot nalp mirp nî B iahide M redus al investițiilor .rolirudcunocef rămânem ucselubr`extrem din 2013, cred că

nî ro[u ăcenula ,ezesnava ăs col nî ainâmoR rai ,ecert lupmit a[a etiu i{ uas icez aerc aetup ra erac elanoi]anretni rolii]utitsni i[ rolirotitsevni iihco edManifest lututats meditorial ărtsăp enTransporter ,leftsA .icia dninev ăcnum ed irucol ed iim ed etus ir`znâv rotanodrooC .elii]itsmodul evni etîn[ecare virp ec acititori eec nîeste ănamai epormare uE acând enuinare U nloc id toacomparație ts taiopanî iam lec Transporter își ajustează `lin`D anRevista iD Vox privește comunitatea economică a transporturilor între două produse/servicii/costuri. uc ara] metnus ăc lutpaf urtnep ădarts nî i[ei rov inemao i]Pop, âc socare iruc tnuS or.dnarbagași z@logisticii anid reprezintă sondaje pe un număr cât mai mare și oferă o perspectivă substanțială en ăs tiubertde if rrespondenți a erac roliruasupra dnof aunei ei]roteme/probleme. sba ed ătar ăciDe m iam aec asupra problemelor care privesc direct comunitatea de business. Pentru că ne pasă.inde a eviitorul d 02 rolimitlsus u a în eraJos, tlovunde zed esedvor [enpublica el urtsocele n lumai mtir recente nid ezesluporp otof rotidE ucsenotnA uidivO

domeniului despre care scriem și pentru că

ucser`guFavem udaRîncredere în oamenii de afaceri din acest

segment, în paginile revistei au apărut rubrici precum Comparativ, care pleacă de la ideea că PTD / cifargvaloarea tpecnoinformațională C și utilitatea pentru

o[odiuB anaiD

erazufiD unajoC ealociN or.retropsnart@tnemanoba

hotârâri ale Comisiei și Parlamentului European, precum și interviuri cu europarlamentari, dar și alte rubrici la fel de interesante. Noul format al revistei respectă întocmai motto-ul nostru: „Întoarcem transporturile pe toate fețele!”

retropsnarT lairotide tsefinaM

ludom ăzaetsuja i[î retropsnarT atsiver ,eirbmetpes anul uc dnâpecnÎ ,iicitsigol i[ rolirutropsnart a ăcimonoce aetatinumoc et[evirp erac nî tcerid csevirp erac rolemelborp arpusa ălai]natsbus ăvitcepsrep o dnirefo erpsed iuluinemod lurotiiv ed ăsap en ăc urtneP .ssenisub ed aetatinumoc tseca nid irecafa ed iinemao nî eredercnî meva ăc urtnep i[ meircs erac

3

4

Sumar

12

În acest număr

România și China

Interviu: Lucian Isar pune accent pe neregulile care au loc pe segmentul român din transporturi.

Căutând noi metode de a creşte investiţiile în economia românească, Guvernul trage speranţa că va ieşi ceva din discuţiile purtate cu oficialii chinezi.

40

Şoferii au făcut grevă 80.000 de şoferi au protestat cu vehemenţă la deciziile oficialităţilor care lovesc puternic segmentul de transport din România.

30

24 Black Friday impulsionează vânzările Segmentul de e-commerce a devenit unul dintre punctele principale de interes ale companiilor de curierat în ultimii ani. Pentru a face față provocărilor și pentru a putea onora numărul masiv de comenzi, mai ales în perioada Black Friday și de sărbători, s-au realizat investiții importante atât în flotele de vehicule, cât și în spațiile logistice și software.

20 Cât de profesionist trebuie să fie un şofer?

Majoritatea transportatorilor au realizat că şoferii reprezintă cel mai important factor atunci când vine vorba de bunul mers al afacerii. Dar încă mai aşteaptă ca cei existenţi deja în domeniu să devină „şi mai profesionişti”.

36

Investiţiile olandeze se reorientează În ultimii trei ani, companiile olandeze de pe piaţa din România, care sunt totodată şi cei mai mari investitori străini de la noi, au început să dezvolte proiecte în ţările vecine. De ce au pus pe pauză investiţiile în România?

hai în brazilia!

Ce-ai zice dacă ţi-am propune ca, în toamna lui 2014, să laşi Europa cea rece şi ploioasă pentru o călătorie de neuitat în Brazilia? Tot ce ai de făcut este să proţi de oferta noastră specială pentru noul Volvo FH şi să te alături membrilor Clubului Globetrotter pentru acest voiaj cu adevărat spectaculos. Vrei un indiciu? Ok, vei avea parte atât de nopţi magice în Rio, cât şi de zile de relaxare pe plajele scăldate de soare. Pentru oferta completă şi mai multe informaţii, te invităm să contactezi reprezentanţii Volvo Trucks.

Aă MAI MULTE DESPRE ACEASTĂ CĂLĂTORIE la volvotrucks.ro.

6

Focus

Klar Professional intră pe piața de vopsele pentru camioane Klar Professional, divizia de vopsele auto a grupului Policolor, a dezvoltat o nouă gamă de produse specifice pieței de vehicule comerciale, segment pentru care va începe comercializarea din 2014. „Sectorul de vopsele pentru vehicule comerciale este unul foarte specific, mai ales dacă vorbim de camioane. Klar a fost prezent și în trecut pe acest segment, însă nu a avut o gamă dedicată în acest sens”, a afirmat Marius Văcăroiu, CEO-ul grupului PolicolorOrgachim.

Fondul de investiții RC2, care deține Policolor, a investit 1 mil. euro în dezvoltarea unor noi produse pentru gama de vopsele auto, printre care se regăsesc și cele dedicate vehiculelor comerciale. La momentul actual, piața de vopsele auto se află într-o scădere continuă din anul 2009, urmărind trendul general al industriei auto. În 2013, aceasta este evaluată la aproximativ 25 milioane de euro, față de 31 de milioane în 2009.

Încă 105 km de autostradă Potrivit prim-ministrului, Victor Ponta, până la sfârşitul acestui an vor fi daţi în folosinţă 105 kilometri de autostradă. Printre proiectele deja finanţate (în lucru, aproape de a fi inaugurate sau în fază de licitaţie) Ponta a menţionat tronsonul Nădlac - Arad, despre care a subliniat că este oprit şi tronsonul Timişoara - Lugoj Deva - Sibiu, aflat în lucru.

Premierul a mai adăugat că, în bugetul pe 2014 au fost prevăzute construcţia şi finalizarea segmentului de autostradă Borş - Suplacu de Barcău şi finanţarea lucrărilor necesare pentru unirea aglomerării urbane Galaţi - Brăila de autostrada inclusă pe Coridorul 9.

Comisia Europeană a aprobat centura ocolitoare a Braşovului Comisia Europeană a dat aviz pozitiv pentru o investiţie de 82,7 milioane de euro, bani proveniţi din Fondul European de Dezvoltare Regională (FEDR), pentru construcţia unei centuri ocolitoare de 18,5 km în municipiul Braşov.

Proiectul vizează ameliorarea accesibilităţii celui de-al şaptelea oraş ca mărime din România, în beneficiul industriei, afacerilor şi turismului.

Astfel, în timpul realizării proiectului ar urma să se creeze 740 de joburi.

Investiţia se derulează prin Programul Operaţional Sectorial Transport, în cadrul axei prioritare „Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii naţi-

onale de transport în scopul realizării unui sistem de transport naţional sustenabil”. UE va cofinanţa proiectul cu 82,7 milioane de euro de la FEDR, investiţia totală ridicându-se la 120 de milioane de euro.

Proiectul urmează să fie implementat până în martie 2015 şi este alcătuit din trei secţiuni. Prima este de 7,29 km şi vizează construcţia segmentului de drum ocolitor între DN1 şi DN11, a doua are o lungime de 4,92 km şi realizează conexiunea dintre DN11 şi DN13, iar ultima, de 6,34 km, va asigura legătura dintre DN13 şi DN1.

Al doilea târg marca Cefin Trucks Cefin Trucks, unul dintre cei mai mari dealeri de camioane rulate din România, a organizat pentru a doua oară un târg de vehicule uzate, în parcarea de la

sediul companiei. Acesta s-a desfășurat în perioada 6-8 decembrie, prima ediție având loc la sfârșitul lunii octombrie.

8

Focus

O nouă anvelopă Michelin pentru vehicule comerciale Michelin a lansat pe piața din România noile anvelope all-season MICHELIN X® MULTI™ D 17.5, concepute pentru vehicule comerciale ușoare (până la 16 tone) care rulează pe drumurile din zonele regională, urbană și suburbană. „Piața românească este importantă pentru anvelopele premium, din care face parte și Michelin, și reprezintă 45% din totalul pieței, potrivit cifrelor din 2012. În 2014, ne așteptăm la o creștere ușoară a pieței anvelopelor pentru camioane, menținându-se astfel tendința înregistrată anul acesta”, a declarat Spyros Politis, Director Marketing, Europa Centrală și de Sud. Segmentul de piață pentru anvelopele destinate camioanelor mici și medii reprezintă 10% din totalul pieței din România, iar potrivit calculelor, în 75% dintre cazuri, aceste tipuri de vehicule parcurg anual sub 100.000 km.

Încă 132 vehicule pentru Poșta Română RCI Leasing România IFN va furniza Poștei Române 132 de autovehicule, în baza unui contract de leasing financiar în valoare de 1,5 milioane euro, cu TVA inclusă, pentru trei ani. Prin anunțul de participare, valoarea licitației a fost estimată la 1,62 milioane de euro (TVA inclusă). Câștigătorul licitației a depus oferta alături de RCI Broker de Asigurare (subcontractant) și RCI Finanțare România (asociat). RCI Leasing, filială a RCI Banque, divizia financiară a grupului Renault, a fost singurul ofertant în cadrul licitației, iar contractul a fost atribuit la 29 noiembrie.

GEFCO își extinde activitatea logistică printr-un nou depozit la Arad Gefco România operează într-un nou depozit logistic aflat în Parcul Industrial Cefin din Arad, destinat acoperirii activității din partea de vest a țării.

Decizia companiei franceze de a-și extinde serviciile de logistică vin în urma cerințelor clienților din Vestul Europei. „Am luat decizia de a ne extinde cu un depozit la Arad, deoarece avem mulți clienți din Vestul Europei care ne-au cerut să le oferim soluții pentru eficientizarea procesului logistic. Bucureștiul este prea departe pentru acești clienți, iar din cauza infrastructurii am considerat că cea mai bună variantă este să împărțim activitatea din România între cele două depozite”, a declarat Cristophe de Korver, directorul general Gefco România.

Cu o cifră de afaceri de 42,3 mil. euro în 2012, Gefco este una dintre cele mai

mari companii de transport și logistică din România, iar din septembrie 2013 a început exploatarea unui nou centru logistic în Arad. Aceasta este cea de-a doua locație operată de Gefco, după cea din zona Bucureștiului, de la Joița.

Noua platformă se întinde pe 2.000 mp și este închiriată pe o perioadă de 5 ani. Locația din Arad permite operatorului să reducă timpii de tranzit al mărfurilor cu mai mult de o zi, dacă vorbim de livrări care se fac din Franța, de exemplu.

Printre clienții noului centru se numără companiile Carpatsticks, Electrolux, Inergy sau Schneider Electric. În prezent, Gefco are cinci clienți pentru serviciile de depozitare și management al stocurilor și 40-50 pentru activitățile de cross-docking.

Un nou service Scania la Bacău Scania a inaugurat noul atelier de service din Bacău, în care s-au investit aproximativ trei milioane de euro. Service-ul este construit pe un teren cu o suprafață de 20.400 de mp, cu dimensiunile maxime ale halei de 31.00 m x 45.75 m. Construcția de la Bacău a marcat al cincilea punct de service Scania în România, după locația din Pitești pe care compania a deschis-o în luna noiembrie.

10

Focus

Volvo Group şi Eicher Motors lansează o gamă specială de vehicule comerciale Volvo Group și compania indiană Eicher Motors au anunțat lansarea camioanelor și autobuzelor Pro Series, o gamă specială de vehicule comerciale, destinate pieței din India și țărilor similare.

Potrivit conducerii Volvo Group, gama cuprinde 11 vehicule comerciale, cu mase cuprinse între 5 și 49 de tone, iar

lansarea ei face parte din strategia de extindere pe piața asiatică. Vehiculele vor fi produse sub marca VE Commercial Vehicles (VECV), joint venture-ul încheiat între Volvo Group și Eicher Motors în anul 2008.

VECV lucrează la dezvoltarea gamei Pro Series de aproximativ cinci ani, iar producția propriu-zisă va începe în februarie 2014.

CFR Marfă este membră a Proiectului „Viking”

CFR Marfă a devenit membră a Proiectului „Viking”, în urma memorandumului semnat de către ministrul Transporturilor, Ramona Mănescu. Acesta a fost semnat pe data de 5 decembrie, la Bruxelles, în urma întâlnirii cu ministrul lituanian, Rimantas Sinkevicius.

Astfel, CFR Marfă devine membră a Proiectului „Viking” de transport fero-

viar, alături de companii similare din Lituania, Bulgaria, Ucraina, Republica Moldova și Turcia. Demnitarul român a adăugat că, până în prezent, acest proiect ocolea țara noastră, întrucât „nu exista un traseu prin care mărfurile dinspre statele baltice spre Turcia și mai departe spre Asia să tranziteze România”.

Waberer’s își reînnoiește flota cu 600 de capete tractor DAF Waberer’s International, una dintre cele mai mari companii de transport rutier din Europa, a comandat 600 de capete tractor marca DAF pentru programul de reînnoire a flotei. Prima serie de livrări a fost realizată la sediul constructorului olandez din Eindhoven, unde 250 de capete tractor au fost predate chiar președintelui și CEO-ului Gyorgy Waberer. Printre camioanele comandate se regăsesc 150 de CF pentru transportul pe distanțe medii și 450 de XF pentru distanțe lungi, din care o treime sunt din noul model Euro 6. Odată cu această livrare, Waberer’s a ajuns la 2.000 de camioane comandate de la DAF, de la începutul colaborării dintre cele două companii. La momentul actual, flota companiei Waberer’s este formată din peste 3.000 de camioane, din care 30% sunt marca DAF.

UE prelungeşte termenul pentru impunerea limitelor de CO2

Uniunea Europeană a acceptat să reducă reglementările stricte legate de reducerea emisiilor de CO2, după discuțiile mai aprinse cu autoritățile germane, care au insistat că este imposibilă implementarea limitei până în 2020. În urma discuțiilor, UE a fost de acord să facă un compromis, prelungind cu încă un an implementarea în proporție de 100% a limitei de 95 grame CO2/kilometru pentru vehiculele produse și puse în circulație în zona euro. Această decizie va ajuta producătorii germani, precum Daimler sau BMW, să atingă standardul impus de Uniune. Până în prezent, flotele auto europene au de respectat o limită pentru emisiile de carbon de 130g/km până în 2015, o țintă pe care majoritatea producătorilor o respectă deja.

Focus

DAF, primul care va folosi noile anvelope Goodyear Reprezentanţii Goodyear au anunţat că producătorul de camioane DAF îşi va echipa noile modele, CF şi LF, cu gama nouă de anvelope KMAX şi FUELMAX. DAF şi Goodyear au o colaborare îndelungată, lucrând în repetate rânduri îm-

preună la dezvoltarea produselor care să crească performanţa vehiculelor. „Folosirea anvelopelor KMAX și FUELMAX ca echipare originală presupune faptul că operatorii care achiziționează aceste camioane vor beneficia de noile

Grupul Grampet, interesat de transportul feroviar din Turcia În perioada 21-23 noiembrie 2013, Grupul Grampet, deţinut de omul de afaceri, Gruia Stoica a participat pentru prima oară, la Târgul de Transport şi Logistică – Logitrans Istanbul.

Târgul a avut loc în perspectiva apropiatei liberalizări a pieţei transporturilor feroviare de mărfuri din Turcia, preconizată pentru a doua jumătate a anului 2014.

Aceasta vizează, alături de investiţiile în traficul de călători, construirea a 4.000 de km de căi ferate convenţionale pentru traficul de mărfuri și asigurarea accesului feroviar către toate zonele industriale şi porturile Turciei.

caracteristici ale gamei de la Goodyear, precum un kilometraj mai mare şi un consum redus de carburant”, a declarat Boris Stevanovic, director de marketing al diviziei Anvelope de Camion, din cadrul Goodyear Dunlop Tires Europa.

11

12

Lideri azi

„E nevoie de management independent de politic” Lucian Isar, fost ministru delegat pentru Mediul de Afaceri, fostul şef al Consiliului de Administraţie de la CFR, dar şi cel care a trecut prin consiliul de administrație al TAROM, a discutat cu noi despre problemele care se găsesc în interiorul celor două companii de stat, dar şi despre soluţiile pe care România trebuie să le aplice pentru a sprijini firmele autohtone şi pentru a căpăta încrederea investitorilor străini.  Text:

LOREDANA CIUBOTARU

Lideri azi

Sunteţi implicat în subiectele legate de transporturile din România, pentru că aţi trecut pe la conducerea unor companii de stat, dar şi pentru că părerea dvs. este una avizată în ceea ce priveşte economia acestui sector. Cum vedeţi dvs. că sunt dezbătute subiectele care ţin de acest segment, de presa din ţara noastră?

Maniera de a privi situația companiilor de stat este în general superficială, anecdotică și vizează locurile comune, concentrâdu-se pe discuții legate de compensațiile managementului și pe situații punctuale. Companiile de stat, în totalitate, pot fi gestionate astfel încât să genereze profit. Pentru aceasta managementul și personalul trebuie plătiți conform performanței, iar captura statului redusă.

Numărul companiilor de transport care au falimentat sau care au intrat în insolvenţă a mai scăzut, dar se află în continuare la un nivel îngrijorător. Ca economist, care sunt cele trei măsuri primordiale pe care ar trebui să le ia statul român pentru a sprijini activitatea acestor companii?

Companiile de stat nu sunt în situația evolutivă în care să discutăm despre măsuri rafinate de îmbunătățire a performanței ori a poziției competitive. Este suficientă într-o primă etapă reducerea capturii statului, a sifonării, mai ales că această preocupare are un spațiu semnificativ de expresie, putând să îmbunătățească rezultatul cu între 35 și 50% (în funcție de cât de căpușată e compania). În perioada în care aţi avut funcţia de ministru delegat pentru Mediul de Afaceri aduceaţi în discuţie procesul de selecţie a managementului privat pentru companii de stat. Cum vedeaţi implementarea lui atunci şi cum a ajuns de fapt să se materializeze această strategie?

Atunci speram că se pot restructura companiile de stat prin intermediul managementului privat fără a fi nevoie să fie aruncate la fier vechi ori să fie vândute pe nimic. Acesta este motivul pentru care m-am și implicat. Ca să demonstrez că se poate. Implementarea Ordonanței 109 și implicarea politicului a dovedit că, probabil, doar măsurile radicale pot reduce sifonarea.

Ce modificări la nivel fiscal şi ce stimulente ar trebui să ofere România pentru a fi mai atractivă pentru investitorii străini?

România are o problemă legată de credibilitate. Investitorii actuali și cei potențiali au o problemă cu partenerii care nu sunt credibili și își schimbă opinia de câteva ori pe parcursul unei zile.

România are un potențial semnificativ,

LUCIAN ISAR a ocupat, începând cu 2006, funcţiile de vicepreşedinte şi Head of Trading Unit la Citibank, iar apoi pe cele de director executiv al Departamentului de Pieţe Globale al Bancpost, precum şi de membru al Comitetului Executiv al aceleiași bănci, iar, mai apoi, vicepreşedinte până în noiembrie 2008.

După o licenţă în Finanţe şi Bănci la Academia de Ştiinte Economice, obţinută în 1999, a urmat între 1999 şi 2004 cursuri în Politica Monetară la Şcoala Doctorală de Finanţe şi Bănci ASE. Între 1997 şi 2002 a obţinut o diplomă în Matematică aplicată, în cadrul Universităţii Bucureşti, iar între 2004 şi 2007 a făcut un master de Matematica Finanţelor, organizat de St. Catherine College al Universităţii Oxford.

Din 2004 a urmat un program de doctorat în Managementul Riscului la ASE, iar din 2007 până în 2009 a participat la un program de MBA al The University of Chicago Graduate School of Business. În anul 2010 a urmat cursurile Colegiului Naţional de Apărare de la Bucureşti şi Academiei Naţionale de Informaţii „Mihai Viteazu” din Bucureşti. Are experienţă profesională în pieţe financiare şi managementul riscului.

Lucian Isar are 36 de ani şi este lector în finanţe, economie monetară şi managementul riscului la Academia de Studii Economice Bucureşti.

încât singurul lucru pe care ar trebui să îl rezolve este reducerea taxării muncii și predictibilitatea.

Aţi fost administrator la Tarom şi la CFR. Cât de grave sunt problemele din interior? Mai au ele vreo şansă de a redeveni profitabile? Cum?

Ambele au capacitatea de a trece pe plus și a opera în condiții de profit.

Problemele sunt aceleași pe care le găsim și în alte companii de stat, și anume captura statului. Un management cu dependență redusă față de politic și compensații legate de rezultate ar putea fi în continuare soluția.

Ce părere aveţi despre proaspăta vizită a premierului chinez şi a delegaţiei oficiale în România, care a stârnit multe dezbateri, inclusiv vizavi de felul în care UE ne va recepta această alianţă?

Era rândul României să găzduiască întâlnirea Primilor Miniștri din cadrul cooperării central-est europene cu China și este un lucru pozitiv să existe discuții pe teme economice. În spatele propagandei masive nu se regăsesc decât patru elemente, tranzacții credibile și care au fost inițiate mai demult. Partenerii chinezi au aceeași problemă ca și ceilalți: sunt puțin credibili.

Cu cine ar fi bine să ne aliem pentru dezvoltarea infrastructurii din România, UE sau China?

Nu așa se pune problema.

Infrastructura trebuie dezvoltată în direcțiile în care există valențe economico-sociale. De exemplu, eu nu îmi pot imagina din ce se poate susține financiar o linie de tren rapidă în valoare de 11 miliarde de euro pe teritoriul României, în condițiile modernizării coridoarelor europene și a îmbunătățirii transportului pe Dunăre.

Ce credeţi despre noua conducere a Ministerului Transporturilor? Este Ramona Mănescu o soluţie viabilă pentru recredibilizarea MT şi pentru dezvoltarea unui Master Plan în Transporturi realist?

Până acum, în ciuda piedicilor multiple, noul ministru a dovedit suficientă pricepere în a începe să pună în ordine un Minister a cărui activitate a fost afectată major în direcția negativă în ultimele 10 luni. 

13

14

Afaceri

Radiografia unui segment fără coloană vertebrală Piața pieselor de schimb din România este probabil una dintre cele mai dificile segmente de analizat, iar asta pentru că nu este o piață stabilă. Mai mult, în momentul în care părerile jucătorilor importanți diferă aproape radical, este clar că, de fapt, segmentul se lasă dus de val. Există un număr limitat de lucruri care se pot spune despre o piață care nu s-a maturizat și care nu beneficiază de un număr de clienți orientați către calitate. Însă asta nu înseamnă că nu există companii care au un business de succes sau care pur și simplu fac lucrurile să meargă, deși curentul este împotriva lor.  Text:

ROXANA BURGHINĂ

Dacă la jumătatea anului unii distribuitori de piese priveau optimist atingerea cotelor de profit propuse în ianuarie, acum unora nu le-a mai rămas decât să tragă resemnați linia la sfârșitul unui 2013 încheiat sub așteptări.

De fapt, de aproximativ doi ani încoace, ținta distribuitorilor de piese de schimb a rămas constanța. Probabil că unii dintre ei nici nu ar putea să-și dorească altceva de la o piață ghidată doar de preț și nu de calitate.

Creșteri mici, dar totuși creșteri La mijlocul lui 2012, reprezentanții companiilor internaționale din industria pieselor și componentelor auto nu se arătau multumiți, dar nici dezamăgiți de cum merge piața, și sperau ca până la sfârșitul anului balanța să se încline în favoarea lor. 2012 a adus însă o scădere

de aproximativ 5% pe întregul segment.

Același lucru s-a întâmplat și anul acesta. La începutul lui 2013 încă se mai credea într-o redresare a pieței.

Dar cu cât am înaintat către jumătatea anului, jucătorii și-au dat seama că ar fi bine dacă în decembrie vor putea măcar păstra cifrele din 2012. Pentru distribuitorii români de piese însă, în medie, piața a crescut cu două-trei procente față de anul precedent. Nu s-au concretizat previziunile făcute la mijlocul anului, conform cărora piața va avea un plus de 10%, dar până la urmă, mai bine creșteri mici decât scăderi.

În 2012, piaţa componentelor auto era estimată la aproximativ 13,3 miliarde de euro.

Afaceri

„Anul acesta am reușit o ușoară creștere, dar eforturile depuse au fost mai mari decât în alți ani, atât în termeni financiari, cât și logistici. Am investit în diversificarea și lărgirea stocurilor, dar și în îmbunătățirea serviciilor. De asemenea, am făcut eforturi pentru extinderea bazei de clienți activi, dar și pentru asigurarea unor facitilități de creditare pentru aceștia. Există în continuare un segment de clienți orientați către calitate, mai exact piese OEM, dar cererea pentru produsele aftermarket este în continuă creștere”, ne-a spus Bogdan Cositor, directorul de vânzări al companiei Italoparts.

Lupta continuă cu chinezăriile Poate una dintre cele mai arzătoare probleme ale segmentului, problemă care a fost adusă în discuție în nenumărate rânduri, dar tot fără folos, este distincția între piesele de calitate și cele contrafăcute. Diferență pe care clienții nu o fac. Însă, devine din ce în ce mai

15

În privința pieselor de schimb contrafăcute, percepția celor prezenți pe segment este că ponderea acestora în România este de aproximativ 27% greu de crezut că, în secolul informației, cumpărătorul român apelează tot la chilipiruri. În prezent, majoritatea pieselor care se aleg de la un dealer sunt cele aftermarket, acestea reprezentând peste 50% din volumul total de vânzări.

Mai mult, în urma unor studii, a reieșit faptul că cei mai mulți consumatori români nu cunosc diferențele între tipurile de piese OEM, OES sau aftermarket, de cele mai multe ori percepându-le ca având o calitate echivalentă. „Tendința de achiziție a pieselor aftermarket este într-o ușoară creștere.

Furnizorii scad foarte mult marjele, pentru a prinde un segment mai mare de clienți, iar aceștia din urmă se folosesc de această tendință pentru a obține prețuri și mai mici, în condițiile în care prețurile producătorilor cresc

permanent sau rămân neschimbate (în cel mai bun caz)”, Mihail Pridie, Spare Parts Coordinator la CTE Trailers.

Black Friday nu face mari diferențe Deși distribuitorii români de piese încearcă din ce în ce mai mult să se plieze, în limita posibilităților, pe nevoile consumatorilor, majoritatea rămâne tot cu acel portofoliu de clienți fideli, care știu exact ce cumpără și ce-și doresc de la un produs.

Cu toate acestea, încercarea moarte n-are, așa că fenomenul binecunoscut al Black Friday-ului a fost adus și pe segmentul de piese auto. Succesul lui nu a fost însă major, dar pentru unele companii a mai crescut un pic din vizibilitatea pe piață.

Siguranţa mişcării Se spune că toţi clienţii sunt la fel, dar totuşi unii clienţi sunt pur şi simplu speciali...

Clienţi ca dumneavoastră!

Vom continua să vă stăm alături şi în 2014 şi dorim să vă mulţumim pentru încrederea acordată în acest an.

Mult succes în activitatea pe care o desfăşuraţi!

Sărbători fericite alături de cei dragi!

Echipa Auto Brand www.autobrand.ro Șos. Alexandriei, nr. 335 bis, Bragadiru, 077025 Telefon 021.448.01.82 / 84 / 85

16

Afaceri

1/3

Doar

din totalul producătorilor români de piese produc pentru piața națională.

De fapt, diferențele majore dintre distribuitorii de pe piață o face, în primul rând, portofoliul de clienți fideli, fiecare companie încercând să muște dintr-un anumit segment de transportatori.

Imprevizibilitate și instabilitate Este adevărat că realitatea creată de contextul economic le dă companiilor de transport scuza de a alerga după prețuri mici, dar ce nu realizează

acestea este că în timp cheltuie mult mai mult cu schimbatul periodic al unor piese slab calitative, decât dacă ar cumpăra un produs bun de la început.

Ceea ce este cel puțin ciudat este că anul trecut se simțea o creștere considerabilă a cererii pentru piese OEM sau OES, tendință care nu a mai înregistrat o ascensiune anul acesta. Și, tocmai aceste tipuri de fluctuații fac segmentul de piese de schimb din România să fie imprevizibil și instabil.

Da’ mai ieftine n-aveți?

Atunci când se face o comandă de piese, cel mai adesea se urmărește un singur criteriu: prețul. Această tendință transformă un dealer de piese auto, care nu dorește să piardă din clienți, într-un depozit de produse din game diferite, cu prețuri și calitate diferite. „Când clientul vine la tine, iar singurul lucru pe care îl are setat în minte este prețul, nu mai ai ce face. Oricât ai încerca să-i explici că piesa respectivă

Afaceri

îl va ține mai mult, în final el tot te va întreba dacă nu ai una mai ieftină”, ne explică Mirel Simion, directorul executiv al Auto Brand.

Astfel, și în managementul Auto Brand, ofertele sunt personalizate în funcție de nevoie, compania organizând concursuri și promoții care să mai anime și să atragă clienții. Miza în astfel de vremuri, după cum este de părere și Mirel Simion, o reprezintă investiția în dezvoltarea internă a companiei, care nu face decât să îmbunătățească dezvoltarea externă. „Noi am a avut creșteri în perioada în care alții au avut scăderi în vânzări, tocmai pentru că ne-am axat pe eficientizarea și optimizarea internă a companiei. E important să ai o echipă bine pusă la punct, pentru că, în final, ea îți aduce un plus de valoare. Toate investițiile noastre sunt susținute de noi, pentru că am ales un alt tip de abordare în managementul companiei”, concluzionează managerul executiv al Auto Brand.

Ce spun cercetările de piață În 2010 a fost efectuat un amplu studiu de piață în rândul producătorilor de piese din România, din care a rezultat că din cei 101 de producători existenți, doar 33 (o treime) produc piese de schimb pentru piaţa naţională. Ceilalţi produc (sub)componente auto sau părţi ale acestora destinate pieţei pieselor de primă echipare a automobilelor (de regulă, pentru piaţa externă).

ratorii independenţi sunt alte categorii de clienţi pentru producătorii interni de piese de schimb.

„Clasa de mijloc”, în continuare absentă Industria auto din România beneficiază destul de mult de pe urma poziției geografice a țării, lucru care oferă investitorilor încrederea într-o creștere pe termen lung. Și, potrivit acestora, piața este caracterizată în prezent de două mari tipo-

Potrivit unei investigaţii făcute de Consiliul Concurenţei, piesele contrafăcute sunt vândute cu discounturi de 20% până la 40% din preţul pieselor originale.

Piesele OES fabricate de producătorii români sunt furnizate, în special, distribuitorilor autorizaţi din reţeaua unui constructor de automobile şi distribuitorilor independenţi, cu o notă de importanţă mai mare acordată celor din urmă. Magazinele de piese auto şi repa-

logii: descurcăreții, segment compus din producătorii de echipamente originale de lux, alături de cei care au o prezență puternică la nivel global, și supraviețuitorii, mai exact cei care produc echipamente originale, dar sunt axați doar pe volume sau dezvoltarea la nivel regional. 

17

18

Advertorial

Excelența în Operațiuni Logistice = CEVA Logistics

Cristian Ofiţeru, Director General CEVA Logistics Ungaria și România

Pentru început, vă propun să faceţi o scurtă introducere a companiei CEVA Logistics şi a istoriei sale în România.

La nivel global, din punct de vedere al cifrei de afaceri, CEVA Logistics este al patrulea jucător pe piaţa de logistică integrată. Suntem prezenţi în 160 de ţari, iar în 2012 am realizat o cifră de afaceri de circa 7,2 miliarde de euro. CEVA Logistics a luat naştere din fuziunea a două mari companii: TNT Logistics şi Eagle Global Technology EGL. Dacă prima are rădăcinile în Contract Logistic şi în special în sectorul automotive, asigurând servicii de depozitare logistică şi suport de producţie, Eagle Global Technology EGL a „venit” cu competenţe în zona tehnologică, şi freight-forwarding (managementul transportului). Este şi motivul pentru care, în cadrul CEVA Logistics există două linii de produs, două divizii importante: Contract Logistics şi Freight Management. Astăzi, suntem cunoscuţi în piaţă ca un partener care oferă soluţii integrate de supply chain, îmbinând cunoştinţele celor două linii de produs, integrându-le şi venind în întâmpinarea clienţilor cu o soluţie completă pentru lanţul de aprovizionare, producţie şi distribuţie. În România, activitatea CEVA Logistics a pornit în 2007, de atunci compania dezvoltându-și permanent produsele oferite şi portofoliul de clienţi. La momentul actual, spaţiile de depozitare administrate şi coordonate de CEVA Logistics însumează peste 55.000 mp. Acestea se află în mai multe locuri din ţară, unde compania deserveşte clienţi importanţi din telecomunicaţii, automotive, energie, oil&gas, retail şi pharma/food, pentru care performanţa serviciilor este la acelaşi nivel în oricare dintre locaţii. Din 2007 până în 2011, CEVA a operat în sectorul logisticii de contract asigurând servicii logistice în fabrică pentru mai mulţi parteneri globali: Vodafone, Pirelli, Nokia, Continental.

Cristian Ofiţeru, CEVA Logistics: „Recunoşterea potenţialului CEVA de către asociaţia profesională ARILOG, prin acordarea premiilor pentru Excelenţă în Operaţiuni Logistice şi Win-Win pentru parteneriat reciproc avantajos, este realizarea cea mai valoroasă de anul acesta, a echipei CEVA în România”.

Excelenţa operaţională, soluţiile inovative de supply chain management, flexibilitatea şi nu în ultimul rând existenţa unei culturi a îmbunătăţirii continue, au permis companiei CEVA să ofere partenerilor din diverse industrii soluţii concrete de eficientizare a operaţiunilor. „Eficienţa costurilor şi a timpilor de procesare se află pe lista priorităţilor tuturor managerilor, indiferent că aceştia provin din industria de retail, pharma, industrial sau din automotive. CEVA este un integrator de servicii logistice la nivel mondial, având capacitatea de a asigura valoarea de la un capăt la altul al lanţului de aprovizionare, producţie şi distribuţie”, subliniază Cristian Ofiţeru. În 2012, CEVA Logistics a deschis divizia de Freight Management în România. Prin această decizie strategică s-a urmărit întărirea prezenţei CEVA Logistic pe sectorul de management al transporturilor, completând reţeaua de staţii din Europa Cetrală şi de Est, bineînțeles creşterea cifrei de afaceri şi diversificarea portofoliului de clienţi. Tot în 2012 s-a obţinut certificarea ISO 9001 şi 14001, anul acesta urmând să obţinem certificatul pentru Sistemul Integrat de Management al Calităţii, Mediului şi Securităţii în muncă. În 2013, CEVA a continuat expasiunea, lărgind baza de clienţi pe sectorul contract logistic, prin adăugarea de parteneri locali, activând în sectoarele retail, pharma/food şi industrial, cât şi dezvoltarea în managementul transportului, pe sectorul industrial.

Cum a evoluat activitatea companiei în 2013, comparativ cu anul trecut, în termeni de volume operate?

2013 este un an de stabilizare a proiectelor implementate în 2012. Volumele nu au fost semnificativ mai mari, dar au fost la nivelul creşterii economice din primele 3 trimestre. Anul acesta, am crescut şi am adăugat noi clienţi la portofoliul existent, fiind anul excelenţei operaţionale şi parteneriatului reciproc avantajos. Organizaţia profesională ARILOG a recompensat eforturile noastre de dezvoltare a sectorului logistic şi implementarea unor concepte noi cu efect direct de creştere a eficienţei operaţionale, prin acordarea premiului de Excelenţă Operaţională în Logistică. Acesta a fost însoţit de premiul WIN-WIN, cooperare la implementarea unei soluţii logistice inovative, câştigat împreună cu partenerul nostru Pirelli, la fabrica acestuia din Slatina. Începutul acestui trimestru este unul dinamic care poate schimba fundamental către excelent rezutatul final al acestui an.

Care sunt rezultatele filialei din România şi care estimaţi că va fi evoluţia cifrei de afaceri în 2013?

Categoric cifra de afaceri va fi mai mare decât cea de anul trecut, datorită implementării unei noi operaţiuni la Ploieşti împreună cu noul nostru partener YAZAKI, lider în producerea de componente pentru producătorii de automobile, cât şi datorită atragerii de noi clienţi pentru serviciile de transport aerian, maritim şi rutier pe care le oferim. Rezultatele ultimului trimestru sunt în linie cu bugetul pregătit la începutul anului şi arată o creştere organică solidă.

Cum a evoluat numărul angajaţilor anul acesta? Care sunt problemele cu care vă confruntaţi legate de forţa de muncă?

Numărul angajaţilor a crescut prin preluarea operaţiunilor logistice de la Ploieşti, de la fabrica Yazaki. Externalizarea operaţiunilor s-a făcut împreună cu cea a personalului, care automat a dus la creşterea stafului CEVA, cât şi a celui temporar folosit în operaţiunile noastre. Nu vreau să mă laud, dar pot spune că rotaţia de personal este aproape zero şi ne dorim să o menţinem la acest nivel şi în următoarea perioadă. Strategia pentru resurse umane presupune folosirea leasingului de personal, şi în acest sens colaborăm cu companii care au reuşit să ne furnizeze personal cu un grad înalt de calificare şi profesionalism.

Considerăm angajaţii ca fiind cel mai de preţ „activ„ al companiei. De aceea punem preţ pe pregătirea acestora. Există o primă etapă în care se face evaluarea aptitudinilor pe baza identificării nivelului de pregătire pe

L

Pr • • • •

w

Advertorial care îl au, sau a nivelului de calificare pentru poziţia respectivă, în urma evaluării este pregătit un program de training general, care să asigure un nivel unitar de cunoştiinţe. De asemenea, pentru cei care arată interes pentru activitatea pe care o desfăşoară şi care doresc să se implice în dezvoltarea companiei, există programe de dezvoltare personală cu training dedicat cât şi posibilitatea de a fi implicaţi în poiecte locale sau internaţionale.

Cum a evoluat activitatea pe segmentele: Freight Management şi Contract Logistics? Câţi clienţi aveţi pe fiecare dintre aceste segmente?

Cerinţa de servicii de transport a crescut faţă de anul trecut, pentru noi în sectoarele industrial şi automotive unde clienţii au constatat că serviciile oferite sunt de calitate, iar produsele le ajung la timp, indiferent de evenimentele de pe parcursul transportului.

Pe partea de Contract Logistic, evoluţia numărului de clienţi nu a fost la fel de spectaculoasă în cifre absolute, dar putem spune că numărul acestora s-a dublat.

Cu câţi transportatori subcontractaţi lucrează CEVA Logistics în România.

Care este flota totală operată de aceştia?

Este greu să precizez acum numărul subcontractanţilor, pentru că este unul foarte mare şi variază de la o lună la alta în funcție de performanţa acestora. De asemenea, nici aprecieri asupra mărimii flotei nu pot să fac pentru că şi aceasta este în continuă schimbare. Însă, ceea ce este este stabil, este sistemul de evaluare al performanţei subcon-

tractorilor. Acesta a rămas neschimbat şi ne ajută la calificarea subcontractorilor noştri.

Ce invesţii plănuiţi în viitorul apropiat? Ţintim dezvoltarea în ambele direcţii, atât în Contract Logistic, cât şi în Freight Mana-

gement, prin creşterea volumelor împreună cu clienţii existenţi, dar şi prin adăugarea de noi clienţi. Bineînţeles că investiţiile se vor regăsi în proiectele de Contract Logistic, acolo unde sunt necesare, depozite, echipamente de ridicat, echipamente şi soluţii IT, şi structuri de depozitare de tip raft sau poliţe, etc.

Aveţi o strategie pentru atragerea noilor clienţi sau veţi încerca să vă concentraţi pe clienţii existenţi în 2014?

Pentru atragerea de noi clienţi în România avem două direcţii de abordare.

Pe de-o parte, sunt clienţii care nu au externalizat serviciile de logistică, şi preferă să-şi administreze singuri aceste operaţiuni. Vom merge în direcţia acestora pentru a le oferi posibilitatea de a lucra cu noi şi de a-şi dezvolta proiectele, nu numai prin efectuarea de operaţiuni logistice, ci şi prin consultanţă. De asemenea, nu este exclusă şi posibilitatea de a ne îndrepta către clienţii care au deja contracte de logistică. Noi considerăm că sistemul nostru operaţional bazat pe metodologia LEAN este unul care produce calitate şi aduce beneficii pentru client, de la an la an fiind crescută eficienţa. Cea de a doua direcţie este cea determinată de creşterea împreună cu clienţii existenţi prin diversificarea potofoliului de servicii.

Leave your logistics to us Proiectăm, implementăm şi operăm soluţii complexe pentru lanţul de aprovizionare care combină serviciile de transport, distribuţie şi de facilitare.

Transportul mărfurilor • Aerian, oceanic şi terestru • Brokeraj vamal • Consultanţă privind conformitatea • Transporturi speciale

Managementul Transportului • Stabilirea şi optimizarea rutei • Facturare, plată şi managementul reclamaţiilor • Optimizarea conţinutului containerelor de transport şi gestiunea comenzilor • Brokeraj camioane

Logistică Contractuală • Managementul stocurilor • Managementul depozitului • Ridicare şi ambalare • Co-ambalare şi recondiţionare • Asamblare uşoară • Managementul retururilor

CEVA Logistics S.R.L. • Bucharest West Industrial Park • Clădirea C • Strada DE 287/1 • Sat Dragomireşti Deal, judeţul Ilfov • 077096 Bucureşti Managementul Transportului • Tel. 0040 372 159 406 • 0040 730 980 255 • e-mail: sales.ro@cevalogistics.com Logistică Contractuală • Tel. 0040 730 980 296 • e-mail: antoine.palfray@cevalogistics.com

www.cevalogistics.com

19

20

Față în față

TRANSPORTATOR, CAUT ŞOFER… PROFESIONIST În ultimii patru ani, de când s-a acutizat criza economică, tot mai mulţi manageri de firme de transport au început să realizeze importanţa cooptării unor şoferi bine pregătiţi. Numărul mare şi într-o continuă creştere a falimentelor înregistrate şi în acest sector i-a determinat pe majoritatea transportatorilor să realizeze că şoferii reprezintă cel mai important factor atunci când vine vorba de economia de combustibil, uzura anvelopelor sau a pieselor.  Text:

LAURA CIOBA

A fost necesară o criză economică pentru ca mulţi dintre managerii din transporturi să ajungă la concluzia că un şofer profesionist, adică bine instruit, înseamnă de fapt mai puţine şanse de a fi implicat într-un accident, mai puţine opriri neplanificate şi prime de asigurare mai mici. Iar o disponibilitate tradusă astfel impune practic o îmbunătăţire a propriei afaceri.

„Şoferul ideal”, o utopie „Pentru un transportator sintagma «şofer ideal» nu există. Însă, putem măcar aspira la existenţa titulaturii de «şofer profesionist», care nu înseamnă numai o persoană care posedă permis de conducere categoria C, CE, D sau DE şi vechimea acestuia.

Acel şofer trebuie să-şi demonstreze cunoştinţele şi deprinderile în activitatea practică prin capacitatea şi înclinaţiile sale de conducere a autovehiculelor, de integrare în echipa de şoferi ai firmei, de respectare şi îndeplinire a sarcinilor stabilite prin contractul de muncă şi prin fişa postului.

De aceea, fiecare transportator, la angajarea unui şofer, respectă o anumită procedură. Astfel, el caută să se convingă de calităţile şi experienţa persoanei pe care o va angaja, de posibilitatea de adaptare rapidă a acesteia la mediul şi modul de lucru al firmei. Practic se caută omul potrivit la lo-

cul potrivit”, a specificat Vasile Ştefănescu, preşedintele Confederaţiei Operatorilor şi Transportatorilor Autorizaţi din România (COTAR). Ştefănescu a ţinut să puncteze că, în momentul angajării, actele prezentate de candidat (avizul psihologic, CV-ul, dar şi eventualele recomandări) cântăresc destul de mult în alegerea finală pe care o va lua managerul. La rândul lor, conducătorii auto au totuşi o altă viziune despre ceea ce înseamnă a fi catalogat drept şofer profesionist. Dacă managerii de transport pun un preţ destul de mare pe niste hârtii, şoferii sunt de părere că angajatorul ar trebui să ţină cont de alte calităţi mult mai importante în exercitarea acestei meserii pe care le poate dovedi un posibil candidat la interviul de angajare. „Din punctul meu de vedere, şoferul profesionist adevărat (mai ales cel din traficul internaţional) e un individ care se adaptează uşor în anumite condiţii şi cu abilităţi remarcabile în situaţii extreme. Faptul că practic şi acum această meserie mă îndreptăţeşte să-i cataloghez ca fiind nişte indivizi inteligenţi, corecţi, comunicativi, responsabili, punctuali şi cu un spirit practic desăvârşit, lucru ce ar trebuie să fie luat mai mult în calcul şi de către angajator”, a explicat vicepreşedintele Sindicatului Naţional al Conducătorilor Auto Cluj,

Față în față

Marius Bruchental. Acesta a recunoscut însă că este de acord cu afirmaţia potrivit căreia „şoferul ideal nu există”. În plus, el a mai adăugat faptul că patronul care înţelege cel mai bine gradul de profesionalism al unui condidat sau angajat este acela care a lucrat efectiv în acel domeniu.

Problemele transportatorilor vs. problemele şoferilor Dacă la capitolul „şoferul ideal”, conducătorii auto şi angajatorii împart aceeaşi concluzie (că acesta nu există), nu la fel stau lucrurile atunci când deschidem „cutia Pandorei”: problemele cu care se confruntă cel mai des cei doi actori principali de pe această scenă. În timp ce managerii care se pun la masa interviului se plâng de faptul că majoritatea candidaţilor care aspiră la job-ul de şofer sunt slab pregătiţi profesional, atât în ceea ce priveşte cunoaşterea normelor rutiere, cât şi a celor privind transporturile, dar şi conducerea practică şi manevrarea autovehiculelor, conducătorii auto susţin că, din păcate lipseşte cu desăvârşire acea latură umană, şi anume de comunicare între cele două părţi. „Dacă latura umană, cea de comunicare,

întelegere ar fi o prioritate în legătura patron-şofer (candidat), atunci cu siguranţă lucrurile ar urma un trend ascendent în ceea ce priveşte percepţia celor două părţi una asupra celeilalte”, a afirmat vicepreşedintele Sindicatului Naţional al Conducătorilor Auto Cluj. În schimb, angajatorii din transporturi afirmă că o altă problemă mare cu care ei se confruntă tot mai des într-un proces de recrutare este atestarea doar pe... hârtie. „Aceste probleme există din cauza superficialităţii cu care sunt tratate cursurile de pregătire profesională în unele centre de perfecţionare şi, mai ales, superficialitatea examinatorilor care permit promovarea testelor de către unele persoane fără ca acestea să posede cunoştinţele necesare. În plus, de cele mai multe ori unii conducători auto obţin cu foarte mare uşurinţă avizul psihologic, întrucât aceştia nu sunt examinaţi cu responsabilitate de persoanele abilitate pentru a se constata şi preveni comportamentele deviante”, subliniază preşedintele COTAR. În astfel de cazuri, o soluţie nu este tocmai greu de găsit. Potrivit psihologului Camelia Ion, un şofer profesionist trebuie să adopte un comportament adecvat standardului meseriei pe care o are, acesta presupunând rezistenţă la stres, responsa-

bilitate, organizare şi dinamism. „Un element important în exercitarea acestei profesii este sistemul aptitudinal specific fiecărui individ în parte. De aceea, evaluarea psihologică este extrem de importantă în depistarea acestor conduite specifice şi necesare. Ideal ar fi ca aceste controale să se realizeze o dată pe an”, a completat Camelia Ion.

Remuneraţia, este o altă temă sensibilă „Încă de la angajare, şoferul îşi negociază salariul cu transportatorul şi, de obicei, acesta este cu mult mai mare, faţă de majoritatea remuneraţiilor existente pe piaţa muncii, mai ales dacă punem la socoteală şi contextul economic actual. Negocierea salariului unui conducător auto începe de la dublul sau triplul salariului minim brut pe economie. În acelaşi timp, tot din momentul angajării, patronul îi aduce la cunoştinţă, atât prin contract, cât şi prin fişa postului, politica firmei privind recompensele, bonusurile şi premiile de care poate beneficia. Astfel că, în funcţie de rezultatele evaluărilor periodice, angajatul poate primi bonusuri substanţiale”, a conchis preşedintele COTAR. De cealaltă parte, reprezentanţii condu-

21

22

Față în față

cătorilor auto spun că salariul unui şofer profesionist nu este nici pe departe atât de mare pe cât se vehiculează în piaţă. „Din cunoştinţele mele şi discuţiile purtate cu colegii mei, un şofer care lucrează pe comunitate, are un salariu minim cu care este angajat, apoi o diurnă legală de 30-35 euro pe zi. Iar, în situaţia în care se depăşeşte un anumit barem de kilometri parcurşi se obţin bonusuri. Mai mult ca sigur că nu este o sumă mare pentru România, nicidecum nu e cazul să vorbim despre remuneraţii de genul 1.000 de euro. Spre exemplu, pentru un şofer care lucrează doar intern, salariul este cuprins între 2.500-3.500 de lei şi, să nu uităm că aceste sume sunt de cele mai multe ori condiţionate de kilometrii parcurşi în acea lună. Având în vedere pericolele de pe drumuri şi faptul că trebuie să-şi desfăşoare activitatea într-o cabină de camion, departe de familie şi cei dragi, venitul minim nu ar trebui să coboare. În nici un caz sub 1.500 euro pentru nici un

altceva decât să-şi păzescă marfa şi rezervoarele de carburanţi de hoţi…”, a punctat vicepreşedintele Sindicatului Naţional al Conducătorilor Auto, Cluj.

O soluţie în eliminarea acestor probleme ar fi, în opinia lui Bruchental, consolidarea unui sindicat al conducătorilor auto, însă asemănător celor existente în ţări precum Franţa, Germania, Grecia, Italia sau Turcia.

Acesta consideră că doar o astfel de asociaţie i-ar putea proteja pe membrii săi în faţa acestor abuzuri.

Pregătirea şi motivarea şoferilor, pe drumul cel bun?!

Cum şoferul ideal, cel puţin pentru patron, nu există, practic managerii din transporturi trebuie să se implice în formarea profesională a acestora. Şi, nu sunt puţini cei care au început să pună preţ pe

Potrivit site-ului de joburi Tjobs.ro, salariile oferite pentru profesia de şofer sunt următoarele: în Danemarca: între 1.100 şi 1.700 euro pe lună în Germania: între 1.350 şi 1.750 euro pe lună în Franţa: între 1.200 şi 1.400 euro pe lună în Austria: între 1.400 şi 1.600 euro pe lună în Italia: între 1.600 şi 2.000 euro pe lună şofer profesionist care lucrează pe autotrenuri, ceea ce la noi, categoric este un vis”, a replicat Marius Bruchental.

Acesta a mai ținut să precizeze că printre marile probleme care pun piedici exercitării eficiente ale acestei profesii se numără infrastructura rutieră foarte slabă, încălcarea în mod voit a legislaţie de către reprezentanţii Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier ( ISCTR) atunci când refuză să aplice ştampila pe diagrame, în special cea din tahograf, şi nu în ultimul rând excesul de zel al acestora în ceea ce priveşte respectarea timpilor de condus în cazul vehiculelor cu masa mai mare de 3,5 tone. „E incredibil cu câtă rigurozitate angajaţii ISCTR-ului pretind menţinerea cu sfinţenie a legislaţiei europene în ceea ce priveşte respectarea timpilor de condus în cazul vehiculelor cu masa mai mare de 3,5 tone, atât timp cât drumurile româneşti nu oferă parcări amenajate sigure, iar în timpul destinat odihnei, şoferii nu fac

această soluţie. „Majoritatea transportatorilor realizează importanţa utilizării unor şoferi bine pregătiţi profesional, atât din punct de vedere teoretic, cât şi în practica conducerii autovehiculelor şi, ca urmare, asigură organizarea unor cursuri de training. În prezent, foarte mulţi transportatori şi, în mod deosebit cei mari care deţin în flotă sute de autovehicule, folosesc diferite tipuri de aplicaţii IT prin care monitorizează atât deplasarea şi poziţia fiecărui autovehicul, cât şi comportamentul şi modul de conducere al conducătorului auto, astfel încât în orice moment pot interveni şi corecta diferitele deficienţe de pe traseu”, explică preşedintele COTAR.

Mai trebuie și motivare În acelaşi timp, preşedintele Şcolii de Conducere Defensivă şi Pilotaj, Titi Aur, a declarat că angajatorii ar dori să se facă gratis aceste cursuri, însă „compromisul”

care funcţionează în România pe acest segment este de 120-150 euro/cursant/ zi. „Există mai multe metode de pregătire pentru şoferi ( cursuri de conducere defensivă) nivel 1, nivel 2, nivel 3, etc. Important este să se facă aceste cursuri şi ca după susţinerea acestora, dacă cursantul nu devine şofer mai bun, sigur devine mult mai conştient. Ca să nu mai vorbim de faptul că o bună pregătire a conducătorului auto aduce beneficii de 20-25% pe exploatare pe flota”, a accentuat Titi Aur. În plus, nu este totul să pregăteşti şoferii, ci trebuie să găseşti totodată modalităţi de motivare pentru ca aceştia să pună în aplicare lucrurile învăţate. În caz contrar, neînţelegerile dintre şoferi şi patronii fir-

Față în față

melor de transport se vor acutiza, aducând pierderi de ambele părţi. Conform preşedintelui COTAR, majoritatea transportatorilor sunt conştienţi că ar putea să-şi piardă angajaţii mai buni, motiv pentru care mulţi dintre ei încearcă să-i menţină în firmă prin acordarea de bonusuri, prime, numirea acestora să conducă autovehiculele noi din dotarea flotei sau chiar promovarea lor în alte funcţii din cadrul firmei.

Monitorizarea nu e de ajuns De cealaltă parte, reprezentanţii conducătorilor auto spun însă că o renumerare bună şi un climat cald şi prietenos în cadrul companiei sunt suficiente pentru

a-i fideliza. Cu toate acestea, majoritatea managerilor de flotă care au participat la cea de-a doua ediţie a conferinţei Fleet Optimization au recunoscut că încă nu s-au gândit la o metodă prin care să le recunoască şoferilor competitivi meritele. În schimb, majoritatea a mărturisit că folosesc sisteme electronice, moderne pentru monitorizarea consumului de combustibil, dar şi a stilului de condus al şoferilor.

Potrivit directorului departamentului Servicii Generale, BCR Estate Management, Gabriel-Şerban Marin, cea mai eficientă modalitate de a monitoriza comportamentul şoferilor este folosirea sistemului GPS, care în funcţie de raportul cerut, poate scoate

în evidenţă comportamente neadecvate ale acestora.

Aşadar, dacă înainte şoferia se moştenea şi se pleca de la un anumit filon (tata, bunicul fuseseră în breaslă), astăzi transportatorii recunosc că această continuitate nu mai există de 15 ani, ceea ce nu pare a fi tocmai un lucru pozitiv. Însă, cred cu tărie că, dacă statul ar începe să arate puţin mai mult interes pentru formarea şi păstrarea în ţară a personalului din transporturi, în special pentru cel din siguranţa circulaţiei, alături de o legislaţie care să apere interesele transportatorilor ce au investit în formarea şoferilor ar schimba puţin macazul spre o direcţie... mai bună. 

23

24

Afaceri

Afaceri

Fenomenul Black Friday, un piston din motorul de creștere al pieței de curierat Ne aflăm în cea mai aglomerată parte a anului pentru industria de retail, ceea ce înseamnă și cea mai încărcată perioadă pentru logisticieni și transportatori. În ultimii ani, o bună parte din români au început să evite aglomerația din hipermarketuri și malluri și au optat pentru varianta cumpărăturilor online, ceea ce a devenit în scurt timp un adevărat motor de creștere pentru piața de curierat.  Text:

Cristian Andrei Ionescu

25

26

Afaceri

Unul dintre evenimentele pentru impulsionarea clienților în perioada sărbătorilor a devenit în ultimii ani „Black Friday”. Modelul american preluat și de comercianții români are din ce în ce mai mult succes. Anul acesta, la a treia campanie de Black Friday în România, numărul de comenzi a depășit așteptările tuturor, înregistrându-se volume chiar și de șapte ori mai mari, dacă vorbim despre piața de comerț electronic. Atrași de potențialul pieței de e-commerce, companiile de curierat au investit

86% dintre românii care locuiesc la oraș fac comenzi online

serios în flote și sisteme IT pentru a face față volumelor din ce în ce mai mari.

Profilul consumatorului român în e-commerce Potrivit unui studiu realizat de Mednet Marketing Research, mai mult de 86% din românii care locuiesc în orașe preferă Internetul pentru a face cumpărături. Cei care preferă varianta online fac parte din generațiile mai tinere. Studiul arată că persoanele cu vârsta de peste 49 de ani și cu un venit lunar net al familiei mai mic de 1.000 de lei nu se apropie de computer pentru a cumpăra ceva.

Dintre cei care achiziționează produse din mediul online, 13,9% obișnuiesc să cumpere cel puțin o dată pe lună, 30,3% cel puțin o dată la 3 luni, 20,6% cel puțin o dată la 6 luni, iar 23,6% cumpără la o perioadă mai

20% mai multe comenzi în 2013, față de anul trecut

mare de o jumătate de an. În topul cumpărăturilor online se află produsele cu valori ridicate, cum sunt cele din categoria IT (44,3%) sau a produselor electronice (41,5%), urmate de articolele vestimentare (35,4%) și de cărți, CD-uri, DVD-uri (34,6%).

Conform raportului European B2C Ecommerce, acest segment de piață din România ocupă locul 5 în topul țărilor emergente din Europa, după Turcia, Grecia, Ucraina și Ungaria, cu o creștere, înregistrată în 2012, de 33%.

Afaceri

Curierii au investit serios pentru a face față Segmentul de e-commerce a devenit unul dintre punctele principale de interes ale companiilor de curierat în ultimii ani. Pentru a face față provocărilor și pentru a putea onora numărul masiv de comenzi, mai ales în perioada Black Friday și de sărbători, s-au realizat investiții importante atât în flotele de vehicule, cât și în spațiile logistice și software.

FAN Courier

Cargus

DPD

„Am investit peste 3 mil. de euro în dotarea parcului auto cu mai mult de 90 de autovehicule noi pentru livrări curierat local și transport național (camionete, camioane, remorci, cap tractor și semiremorci). Special pentru livrările de Black Friday am angajat aproximativ 200 de persoane – șoferi, curieri, manipulanți și am mărit capacitatea actualului HUB din București cu un nou spațiu de depozitare de 2.000 metri pătraţi.

Acum, suprafața totală a depozitului din Ștefănești măsoară 8.000 de metri pătrați. Am lărgit și am inaugurat sedii noi și în Iași, Timișoara, Brașov, Târgu Jiu, Galați etc.”, a declarat Neculai Mihai, General Manager al FAN Courier.

„Black Friday e un test major pentru orice companie de curierat. Alături de sărbătorile de iarnă, reprezintă cea mai încărcată perioadă a anului. Cargus a pregătit Black Friday 2013 încă de la începutul acestui an, când a inaugurat investiții de peste 4 mil. de euro în flotă, infrastructură IT și dezvoltare de produse noi”, susține Nadia Homoc, director comercial Cargus.

„În ultimii ani, am investit susţinut în dezvoltarea serviciilor de curierat, precum softuri şi soluţii informatizate de ultimă generaţie. Pe lângă acestea, pentru ca planul operaţional şi logistic conceput special pentru Black Friday să fie respectat întru-totul, am suplimentat atât flota, cât şi personalul”, a declarat Lucian Aldescu, CEO al DPD România.

eMAG, cel mai mare retailer online din România, a primit de Black Friday, comenzi pentru 250.000 de produse în valoare totală de

23 milioane de €

27

28

Afaceri

Black friday vs. sărbători de iarnă Deși este demonstrat că cele mai multe reduceri de Black Friday se fac la produse care sunt mai puțin atractive pentru cumpărători, clienții preferă să profite de „ofertă” și să nu aștepte perioada oficială a sărbătorilor de iarnă. „Black Friday este cel mai mare eveniment dedicat cumpărăturilor online și cel mai mare generator de vânzări. Dacă de Black Friday livrările pot crește în volum cu până la maximum 60%, în perioada sărbătorilor de iarnă acestea cresc cu până la 30%”, este de părere CEO-ul DPD.

„Românii au descoperit gustul reducerilor aplicate de comercianți sub umbrela Black Friday. Ca să puteți face o diferență, Black Friday 2012 a generat pentru FAN Courier o creștere de 3040% a volumului de marfă fața de o zi obișnuită. Anul acesta am depășit 60%, o creștere importantă fiind înregistrată de produsele albe (electrocasnice)”, ne-a dezvălui directorul general al FAN Courier.

Unii retaileri au preferat chiar să devanseze cu o săptămână termenul de început pentru perioada reducerilor de Black Friday, împărțind piața în două.

„Cea mai importantă diferență a fost extinderea la două zile a Black Friday, 22 și 29 noiembrie. În ciuda acestor cifre record, credem că «vinerea neagră» încă nu a atins potențialul maxim în România.

Black Friday aduce pentru Cargus cea mai mare creștere în comparație cu o zi normală a anului, însă perioada sărbătorilor este cea mai aglomerată, având mai multe zile de volume mărite. De sărbători ne așteptăm la comenzi cu până la 70% mai mari față de 2012”, a declarat directorul comercial al Cargus.

Cum Black Friday a devenit un fenomen global, am luat legătura și cu o

companie axată pe curierat internațional. „UPS începe pregătirile pentru perioada sărbătorilor de iarnă și Black Friday încă de pe 26 decembrie a anului precedent. Una dintre zilele de vârf pentru UPS este așa-numita „Cyber Monday”, care este de obicei de pe 2 decembrie sau în lunea imediat după Black Friday, când numărul de colete livrate ajunge la 32 de milioane, cu 10% mai mult. Per total, UPS estimează o creștere de 8% la nivel global în perioada sărbătorilor, comparativ cu anul trecut”, a declarat purtătorul de cuvânt al companiei.

Afaceri 29

creșteri de peste 10% pentru majoritatea curierilor Datorită creșterii accesului la servicii de internet și a popularității shoppingului online, piața de curierat va înregistra și în 2013 un avans important. Majoritatea companiilor estimează creșteri de peste 10%.

„Întrevedem o creștere de aproximativ 10-12%. Doar în luna octombrie am avut peste 1.760.000 de expediții. Ținând cont de contextul actual, avem speranța că lunile noiembrie și decembrie vor fi cel puțin la fel de bune”, a spus Neculai Mihai.

250 mil. de € piața totală de Curierat aVea la sfÂrșitul anului treCut o Valoare de aProXimatiV 250 mil. de euro, estiMările Pentru aCest an arătÂnd că ar putea depăși cHiar 270 mil. euro.

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

www.dpd.ro

„Pentru finalul anului 2013 estimăm o creștere de circa 18% a cifrei de afaceri DPD România, față de anul precedent. Rezultatele înregistate până în prezent ne pun la dispoziție toate premisele pentru îndeplinirea acestui obiectiv”, susține Lucian Aldescu.

„Nu putem avea în acest moment cifre complete pe anul curent, însă putem estima, pe baza numărului de expedieri, o creștere de 40% a cifrei de afaceri față de 2012”, este de părere Nadia Homoc.

30

Afaceri

Premierul Chinei

China îşi face intrarea în Europa prin România O mie de oameni de afaceri, dintre care 300 din China, 16 prim-miniştri din Europa Centrală şi de Est, în premieră pentru România ultimilor 19 ani, vizita prim-ministrului Chinei, Li Keqiang, zeci de memorandumuri şi aşteptări.

Toate acestea au marcat cel mai important eveniment de la Bucureşti, din sfera economică: Forumul economic China - Europa Centrală şi de Est.  Text:

LOREDANA CIUBOTARU

Afaceri

Sfârșitul lunii noiembrie a marcat o nouă speranță pentru România în ceea ce privește creșterea investițiilor, dar și un nou punct de plecare în dezvoltarea infrastructurii din țara noastră. Forumul de la București a avut cinci teme majore: energie, agricultură, turism, IT&C și infrastructură, care au fost exploatate la maximum de politicienii români, cu zeci de proiecte prezentate și propuneri de expansiune economică pe aceste sectoare.

De departe, cele mai interesante discuții s-au purtat pe construcția autostrăzilor din România, dar și pe acordul de colaborare semnat de țara noastră pentru reluarea exportului de bovine pentru reproducție și carne de porc către China. Totalul investițiilor chineze în țara noastră este de 160 de milioane de dolari, în timp ce fondurile românești în China sunt de 280 de milioane de dolari.

Autostrăzile româneşti, made in China Autostrada Transilvania ar putea fi construită de chinezi, conform declarațiilor ministrului delegat pentru marile proiecte de infrastructură, Dan Șova. Acesta a afirmat că asiaticii și-au arătat intenția de a construi cei aproape 100 de kilometri dintre Suplacu de Barcău și Gilău.

Să sperăm că de această dată va fi cu

noroc. Asta pentru că avem deja o primă participare a unei companii chineze la o licitație românească, care a fost un eșec.

Cea mai mare companie de construcții din China s-a retras din cursa pentru realizarea tronsonului de autostradă ComarnicBrașov, investiție de 1,2 miliarde de euro.

La ei acasă, chinezii proiectaseră și executaseră mai mult de 8.000 de kilometri de șosea de mare viteză.

tului este de 11 miliarde de euro, dar dialogurile cu partenerii chinezi sunt abia la început, abia apoi putându-se vorbi despre o dată de finalizare. Conform spuselor conducerii MT, construcția va însemna un parteneriat public – privat. „Este foarte clar că nevoia de dezvoltare în România este cu mult mai mare decât posibilitățile de finanțare din fonduri europene, drept pentru care acest parteneriat

CHINA A CONSTRUIT 50.000 DE KILOMETRI DE AUTOSTRADĂ DOAR ÎN ULTIMII ZECE ANI. PRIN COMPARAŢIE, ROMÂNIA A CONSTRUIT CIRCA 400 DE KILOMETRI ÎN ULTIMII 23 DE ANI.

„Suntem interesați de participarea la procesele de concesiune a companiilor chineze. Ne-am manifestat disponibilitatea în acest sens. România poate fi o poartă de intrare a investițiilor chineze în Europa, cu condiția să se respecte procedurile de licitație și construcție europene”, a adăugat Șova, în cadrul Forumului economic.

Feroviarul, pe locul 1 Și ministrul Transporturilor, Ramona Mănescu, s-a arătat interesată de banii Chinei. Aceasta a adus în discuție proiectul pentru linia feroviară de mare viteză de pe ruta Constanța-București-Viena, aflat deja pe masa chinezilor. Valoarea proiec-

cu China este binevenit. În ceea ce privește tronsonul pentru linia de mare viteză, vom începe, probabil, cu unul care este ușor de realizat, datorită condițiilor de teren (București - Constanța). Interesul foarte mare este să conectăm portul Constanța”, a menționat Mănescu.

Cu toate acestea, nu credem că ar trebui să strigăm „Victorie!”, pentru că deși Forumul economic China - Europa Centrală și de Est a însemnat un deget întins către România, nu a fost semnat niciun acord, parteneriat sau proiect. Așadar, poate ar fi mai bine să ne preocupăm în continuare de pregătirea și depunerea documentației pentru programele Uniunii Europene.

31

32

Afaceri

VA ŢINE ROMÂNIA PARIUL CU “DRAGONUL ASIATIC”?

Exporturile, transporturile, dar şi zootehnia sunt doar câteva dintre piesele de rezistență ale economiei româneşti care ar putea înflori cu adevărat, iar acum, cu ocazia semnării acordurilor de reluare a exportului de bovine pentru reproducţie şi carne de porc către China. Conform acestora, ţara noastră „se obligă” să exporte anual 500.000 de vaci, 3 milioane de porci şi 3 milioane de oi.  Text: LAURA CIOBA Potrivit datelor furnizate de Ministerul Comerțului de la Beijing, în primele zece luni din acest an, schimburile comerciale între China și România s-au ridicat la 3,27 miliarde de dolari. În plus, oficialii din Ministerul Comerțului din

China au anunțat că anul trecut exporturile românești au însumat aproape un miliard de dolari, în anul 2008 înregistrând doar 360 de milioane, ceea ce înseamnă o creștere de peste 380 de procente.

Sectorul zootehnic are nevoie de revigorare Sectorul zootehnic ar putea fi de-a dreptul revigorat cu ajutorul fondurilor alocate de China, dacă acești bani

Afaceri

„Putem asigura hrana pentru animale chiar și, într-un an-doi pentru porci și patru ani pentru vaci dacă se face parteneriat. În plus, prin participarea Chinei cu fonduri, sectorul zootehnic se poate dezvolta mult mai repede și, astfel România poate fi poarta de intrare a Chinei către Europa”, a mai spus Frumosu. În plus, președintele FNSIA a mai menționat că un alt sector care ar putea avea de câștigat din aceste acorduri româno-chineze este și cel al transporturilor.“ Deși, în ultimii ani am pierdut foarte multe flote maritime, rutiere, cred că în momentul în care vom simți mirosul banilor, vom reuși să ne mobilizăm, așa încât să ne onorăm contractul. Mai mult, dacă vor avea loc aceste exporturi, vor aduce bani frumoși firmelor de transport, dar și bugetului de stat”, a conchis Dragoș Frumosu.

Nu avem capacitate pentru export LA SFÂRŞITUL LUNII AUGUST, PREŢUL LAPTELUI LA POARTA FERMELOR ROMÂNEŞTI ERA DE 0,26 EURO/ LITRU, CEL MAI MIC DIN REGIUNE. SPRE COMPARAŢIE, ÎN UNGARIA ŞI CEHIA PREŢUL ERA DE 0,33 EURO/LITRU, IAR ÎN POLONIA DE 0,31 EURO/ LITRU, CONFORM DATELOR FURNIZATE DE CLAL. vor fi folosiți pentru a repopula fermele de animale, pentru a cultiva întreaga suprafață agricolă a țării, așa încât să li se poată asigura hrana. Încântați de încheierea acordurilor parafate între oficialii români și chinezi, reprezentanții transportatorilor și exportatorilor de animale din România sunt sceptici în privința posibilității țării noastre de a livra, începând cu 1 ianuarie 2014, cantitatea de carne cerută de partea chineză. „În acest moment, nu avem cum să onorăm cererile chinezilor. Însă, am avea o soluție: să importăm noi din alte țări europene, să le aducem în țară, apoi să le exportăm către China.

Nu am avut niciodată un efectiv atât de mare de animale în țară, și mai ales de vaci pentru export”, a declarat Mihaela Gagea, președintele Asociației Transportatorilor și Exportatorilor de Animale din România.

La rândul său, și președintele

Federației Naționale a Sindicatelor din Industria Alimentară (FNSIA), Dragoș Frumosu, a subliniat că: „Aceste acorduri vor fi extraordinare pentru România în momentul în care se vor concretiza în contracte, dar deocamdată, nu suntem capabili să furnizăm întreaga cantitate care ne-a fost cerută. România poate face acest lucru în unul-doi ani dacă ne punem tare pe treabă. În prezent avem 3,5 milioane de porci și importăm aproximativ 10 milioane de capete. Și la ovine există potențial, dar nu atât de mare pe cât vrea China”.

România nu face față fără ajutor Președintele FNSIA a mai precizat că țara noastră poate face toate aceste exporturi, doar dacă se vor încheia niște parteneriate între investitorii români și cei din China.

Dacă dupa anii ’90, Guvernele au distrus încetul cu încetul majoritatea fermelor zootehnice existente, parafarea acestor acorduri dintre România și China reprezintă cea mai imprevizibilă oportunitate de revenire la viață a uneia dintre cele mai importante ramuri ale unei economii: agricultura.

Capacitatea României privind exportul de carne nu este prea mare, având în vedere că abia în 2012 nu s-a permis să reluăm exportul de carne de porc, piața de desfacere pentru țara noastră fiind aproape inexistentă în afara țării, a spus Sorin Minea, președintele Romalimenta. „Știu că se dorește ca România să exporte în China aproximativ 2 milioane de porci și 500.000 de vaci. Un milion de porci există numai la Smithfield, dar cu investiție pe măsură se pot repopula toate fermele zootehnice. La bovine poate dura aproximativ 7 - 8 10 ani, dacă vrem să multiplicăm cele aproximativ 300.000 de bălțate românești. La oaie, efectivele noastre sunt mai mari, am avea posibilitatea de a exporta”, a declarat Minea.

Exporturile de produse agroalimentare către China vor începe de la 1 ianuarie 2014. Însă, vom vedea peste câteva luni bune, dacă România își va putea însuși titlul de „grânarul Chinei”.

33

34

De sus în jos

Ne aflăm la finalul unui an de revenire pentru economia europeană, perioadă resimțită parțial pozitiv și de către companiile de transport. Rămân însă o sumedenie de probleme stresante privind transportul rutier de marfă atât la nivel local, cât și internațional. Despre evoluția industriei de transport din ultimul an am stat de vorbă cu Marc Billiet, directorul Departamentului de Transport Marfă din cadrul Uniunii Internaționale de Transport (IRU).  Text:

CRISTIAN ANDREI IONESCU

Care considerați că sunt cei mai importanți factori care au influențat pozitiv segmentul transporturilor rutiere din Europa în 2013?

PRIVIND TRANSPORTUL DIN AFARĂ Marc Billiet, IRU: „Transportatorii au dat dovadă de creativitate constructivă în 2013”

Transportatorii au reușit și în 2013 să dea dovadă de creativitate într-un mod constructiv, astfel încât bunurile să fie transportate într-un mod calitativ, sigur și sustenabil pentru a satisface cerințele crescânde ale clienților. Toate aceste lucruri se întâmplă în ciuda provocărilor impuse de recenta criză economică, presiunea concurențială care este în creștere pe piața de transport rutier, marjele aflate în scădere, presiunea pusă pe companiile de transport pentru a investi dispunând de un capital redus, disponibilitatea fondurilor publice pentru infrastructura rutieră și împovărarea fiscală a companiilor de transport, fără garantarea unor beneficii în schimb.

Printre principalii factori pozitivi se numără faptul că instituțiile europene conștientizează din ce în ce mai bine contribuția cheie pe care o are transportul rutier pentru dezvoltarea economiei europene. Prin urmare, Comisia Europeană începe să răspundă pozitiv la unele probleme de bază ale industriei, precum crearea unui cadru echitabil, mai trans-

De sus în jos

parent și nediscriminatoriu pentru punerea în aplicare a inițiativelor de combatere a criminalității în transportul de marfă. De aceea, se mizează pe dezvoltarea mai multor zone sigure de parcare pentru camioane în spațiul UE. Un alt aspect care merită amintit este proiectul care permite efectuarea transportului rutier transfrontalier cu containere de 13,7 metri,

ficial transportul feroviar, în ciuda faptului că s-a dovedit că această politică de transfer forțat nu va funcționa, pentru că cele două tipuri de transport se suprapun pe un segment mult prea mic, iar mărfurile transportate sunt foarte diferite. Rutierul și feroviarul ar trebui văzute mai degrabă ca două soluții complementare, nu concurențiale.

care utilizează conceptul European Modular System.

European Modular System (EMS) este un concept care permite combinația unităților de încărcare în vehicule mai lungi și uneori mai grele pentru a fi folosite pe o parte din rețeaua de drumuri.

Relațiile dintre transportatori și casele de expediție sunt tot mai tensionate în România. Cum se resimte această tendință în Europa?

Ce influențează cel mai mult în sens negativ sectorul transporturilor rutiere de marfă?

Unul dintre cei mai puternici factori negativi se leagă de Politica Europeană de Transport, care promovează livrarea mărfurilor cu ajutorul altor tipuri de transport decât cel rutier. Astfel, este favorizat arti-

Presiunea mare și continuă venită de la expeditori și beneficiari cu privire la creșterea eficienței și calității, dar fără ca prețurile să crească, se resimte peste tot în Europa. Această problemă vine tocmai din lipsa unui cadru de răspundere comună, care ar trebui să fie împărțită și cu expeditorii și clienții care îi forțează pe transportatori să încalce legea pentru a oferi un transport eficient.

Care sunt principalele probleme pe care asociațiile de transport din România se consultă cu IRU? Şi cum

a reușit IRU să ajute transportul românesc în ultimii ani?

Reautorizarea carnetelor TIR în UE a fost o luptă dusă de IRU și asociațiile membre împotriva unei mentalități europene care nu a fost perfect adaptată la evoluția crizei. Am avut o colaborare bună cu asociațiile naționale, dar cu toate acestea nu am obținut încă modificarea legislativă în noul Cod vamal al UE. Necesitatea de a respinge

ACTA a fost adusă în atenția noastră de ARTRI, care a efectuat în România și la Bruxelles, o campanie de informare ca urmare a votului Parlamentului European în 2012. Prin această asociație, transportatorii români și colegii lor din alte țări au aflat că ACTA vizează în primul rând traficul internațional de mărfuri și abia apoi pe cel de informații în mediul digital. Adoptarea ACTA ar fi declanșat zdruncinări puternice în industria de transport. Cea de-a treia problemă se referă la gestionarea eficientă a carnetelor TIR la frontiera de Est a UE. Așteptăm cu nerăbdare să vedem evoluțiile din Rusia și Turcia și contăm pe sprijinul asociațiilor naționale. 

35

36

Afaceri

MAI PUȚINI BANI OLANDEZI PENTRU ROMÂNIA Uitându-ne la nivelul investițiilor străine directe din 2013, observăm că ne aflăm la încheierea unuia dintre cei mai slabi ani pe care i-a avut România în ultimul deceniu. Cel mai bun exemplu ar putea fi Olanda, țara din care vin cele mai multe investiții în România și care de ceva timp este pe poziţia de așteptare.  Text:

CRISTIAN ANDREI IONESCU

Afaceri

Deși cifrele sunt preliminare, previziunile pentru bilanțul de final de an indică faptul că ne aflăm la al cincilea an consecutiv de scădere a capitalului străin atras de România. Semnele pentru viitor nu arată nici ele foarte încurajatoare, senzația din partea investitorilor străini fiind mai degrabă una de stagnare. „Este adevărat că nivelul investițiilor din România a scăzut rapid după 2008. Este nevoie să fie analizat îmbunătățit pentru a realiza un mediu de afaceri propice și a atrage din nou investitorii. În opinia mea, sunt deosebit de importante aspectul legisla-

tiv și cel judiciar. În aceste domenii, România și-a asumat o serie de obligații odată cu semnarea acordului de aderare la Uniunea Europeană, dar după șase ani acele obligații nu au fost îndeplinite”, a declarat pentru Transporter Ambasadorul Olandei la București, Matthijs Van Bonzel.

Olandezii s-au orientat către alte ţări?

Despre intențiile investitorilor olandezi și despre impactul economic asupra piețelor în care sunt implicate companii de transport și logistică

din România, am vorbit cu Herman Wierenga, membru în boardul de conducere al Camerei de Comerț RomânoOlandeze (NRCC) și Director General al Ortec Central and Eastern Europe. „Ca reprezentant al unei companii olandeze în România, vă pot spune că în ultimii trei ani majoritatea proiectelor noastre au fost derulate în alte țări din regiunea Centrală și de Sud-Est, precum Polonia, Rusia, Ucraina, Turcia sau Serbia. Acest lucru s-a întâmplat în mare parte deoarece economia din România este puțin blocată la momentul actual, oamenii ținând în continuare banii în buzunar”, consideră Herman Wierenga.

37

38

Afaceri

investiții se transformă într-un proiect de proporții”, adaugă directorul Ortec.

Companiile olandeze vin în România pentru alte companii

ÎN TOPUL CELOR MAI MARI 50 DE COMPANII CU CAPITAL MAJORITAR OLANDEZ DIN ROMÂNIA SUNT DOAR DOUĂ FIRME ORIGINARE DIN OLANDA - ING ŞI UNILEVER, CELELALTE 48 DE COMPANII FIIND MULTINAŢIONALE AMERICANE, ITALIENE, FRANCEZE, GERMANE, BELGIENE, INVESTITORI CU ORIGINI ÎN TURCIA SAU RUSIA, DAR ŞI ANTREPRENORI LOCALI. Situaţia actuală nu scade interesul pentru România „Există un potențial foarte mare pentru sectoarele de transport și logistică în România care nu este exploatat. De exemplu, porturile la Marea Neagră precum Odesa, Istanbul, Burgas sau Varna au început să se dezvolte foarte mult, în timp ce Constanța ramâne în continuare în urmă. Dacă nu se iau măsuri, există riscul să piardă cursa așa cum s-a întâmplat cu Liverpool în anii ’70. Acum portul britanic este folosit doar pentru trafic regional”, a

mai adăugat ambasadorul Olandei. Și în Polonia sunt prezente multe companii din Olanda, în special din domeniul transporturilor și logisticii.

Acolo, firmele de transport sunt mai dezvoltate pentru că au intrat de mai mult timp pe piață, dar avantajul pe care îl are România față de Polonia ar fi sectorul IT mult mai dezvoltat și forța de muncă mai ieftină.

Din punct de vedere al interesului, cele mai multe companii sunt firme din transport și logistică, IT sau producție. „Investitorii olandezi încep cu o investiție mică în România, atrași în principal de costurile mai mici de operare. Dar după o perioadă relativ scurtă, aceste

Investitorii străini nu sunt atrase neapărat de piața din România, ci mai degrabă de multinaționalele prezente aici. Cu toate acestea, există și excepții, precum ING, Damen Shipyards sau Unilever. „Pentru noi, lucrurile au stat puțin diferit, deoarece am venit pentru piață, în timp ce majoritatea companiilor olandeze vin pentru a deservi alte companii mari deja prezente aici.

Vorbim în special de cele din domeniul serviciilor de transport și logistică”, afirmă Wierenga.

Anul acesta, Ortec a început colaborarea cu Kuehne + Nagel în România, cu care mai are contracte și în alte regiuni din Europa. Pe lângă operatorul logistic german, Ortec mai oferă soluții și pentru rețeaua Mega Image a celor de la Delhaize. Cifra de afaceri a companiei va crește în 2013 cu 2030%, potrivit directorului Wierenga. În 2012, firma belgiană a avut afaceri de 3,25 milioane de euro.

Printre cele mai importante companii de transport și logistică olandeze prezente în România se numără E. van Wijk, Wim Bosman, KLG sau VOS Logistcs. „Să fii un Hub în lumea modernă este o poziție excelentă, iar România are toate resursele și premisele necesare să fie un centru important pentru comerțul destinat piețelor din Estul și Centrul Europei”, apreciază Ambasadorul Olandei.

Nu există interes pentru privatizările românești Legat de investiții în privatizarea companiilor de stat, precum CFR Marfă, Tarom sau Poșta Română, olandezii nu par a fi interesați să se implice în astfel de afaceri: „Din semnalele pe care le avem, e greu de spus dacă ar fi vreo companie olandeză interesată de vreo privatizare din România, în special în domeniul transporturilor. Totuși, dacă ar fi să se întâmple așa, nu ar fi vreunul dintre jucătorii deja prezenți aici. În România sunt mai degrabă companii mici și mijlocii din Olanda.

Afaceri

Însă dacă vorbim de noi companii interesate să vină în România, există încă loc pe piața de transport și logistică și nu ar fi de mirare să vedem câteva firme olandeze care să achiziționeze un business local de transport în următorii ani. „Trebuie luat în considerare și faptul că nici economia olandeză nu a mers prea bine în ultimii ani. Olanda nu este obișnuită cu recesiunea, ultima perioadă mai dificilă fiind la începutul anilor ’80. Se observă o reținere în a investi din partea olandezilor chiar mai mare decât cea din România. Ne așteptăm la un an de stagnare, la fel ca până acum. Singurul motiv pentru care companiile olandeze ar mai putea fi interesate să investească în România sunt reducerea costurilor cu forța de muncă. Sper să mă înșel, dar nu cred că vor fi foarte multe investiții olandeze la anul”, a concluzionat Herman Wierenga. În perioada 1991-2012, Olanda ocupă locul 1 în clasamentul pe țări după

946

DUPĂ 7 LUNI, ROMÂNIA A ATRAS DOAR 946 MILIOANE DE EURO DIN INVESTIȚII STRĂINE DIRECTE.

participarea străină la capitalul social total subscris, fiind înregistrate 4.023 companii cu participare olandeză la capitalul social (2,29% din total), valoarea capitalului social subscris fiind de 5,977 miliarde euro (19,72% din total). „Trebuie înțeles că România nu poate trăi cu investiții de pionierat. Este nevoie de o strategie clară, bazată pe punctele forte ale țării. Facilitând investițiile în mediul privat creezi o situație win-win atât pentru investitor cât și pentru stat”, consideră Matthijs Van Bonzel.

ROMÂNIA ARE TOATE RESURSELE ȘI PREMISELE NECESARE SĂ FIE UN CENTRU IMPORTANT PENTRU COMERȚUL DESTINAT PIEȚELOR DIN ESTUL ȘI CENTRUL EUROPEI Matthijs Van Bonzel Ambasadorul Olandei

33,8 mld.€

cifra de afaceri în 2012 a companiilor cu capital olandez (13% din cifra de afaceri totală) a companiilor din România)

13 mld. € 6 mld. € 3.500

190.000

sau 22% din totalul capitalului străin investit în România vine de la companii cu sediul în Olanda

profitul companiilor cu capital olandez (10% din totalul profitului firmelor locale)

Aproape 3.500 de companii cu capital olandez sunt prezente în România

de angajați lucrează pentru firmele cu participație olandeză pe piața din România

39

40

Special

Luna cadourilor a debutat cu proteste pe şosele Începutul lunii decembrie nu a însemnat doar bucuria unei vacanţe ce se apropie, ci, dimpotrivă, a marcat un haos pe şoselele din ţară. Nemulţumiţi de noua acciză pe carburant, de infrastructura proastă şi de amenzile usturătoare, transportatorii au mers zeci de kilometri în coloană pe centurile marilor oraşe, în semn de protest.

După ce au tot ameninţat că vor organiza o grevă pentru a atrage atenţia autorităţilor asupra problemelor pe care le au, transportatorii au trecut la fapte. Aşa că, pe 9 decembrie, au declarat grevă naţională, iar peste 80.000 de camioane au fost oprite în trafic.  Text:

Loredana Ciubotaru

Special

Picătura care se pare că a umplut paharul nemulţumirilor a fost taxa pe care Guvernul vrea să o introducă în preţul carburanţilor, de 7 eurocenţi pe litru, pe lângă creşterea accizei. Greva transportatorilor a paralizat traficul de pe centura Capitalei și din alte 16 judeţe din ţară. În oraşe precum Arad, Râmnicu Vâlcea, Sibiu, Bacău sau Cluj, sute de şoferi au ales fie să tragă camioanele pe dreapta, fie să meargă cu 20 km/h pentru a îngreuna circulaţia.

Grevă în toată țara La Arad, greva a început la ora 06:00, când zeci de camioane au ocupat prima bandă a centurii, îngreunând circulaţia spre vama Nădlac. În Sibiu, aproximativ 120 de camioane staţionate au blocat traficul rutier pe centura ocolitoare a municipiului, parte din Autostrada A1, în zona localităţii Cristian.

Aceeaşi situaţie a fost şi în Botoşani, unde câteva zeci de şoferi de transport marfă din oraş au oprit camioanele pe drumul european E 58, care face legătura între Botoşani şi Suceava. Au blocat doar câte o bandă pe fiecare sens de mers, circulaţia rutieră nefi-

ind afectată.

Aproximativ 70 de şoferi de autotrenuri au protestat şi la Râmnicu Vâlcea, împotriva majorării accizelor la combustibili cu 7 eurocenţi pe litru. Au pornit într-un marş cu 20 km/h, pe Valea Oltului. Şi transportatorii clujeni s-au alăturat protestului, alegând două zone pentru a-şi manifesta nemulţumirile. Astfel, peste 35 de șoferi profesioniști au parcat autovehiculele la intrarea pe Autostrada Trasilvania, în apropierea localității clujene Gilău, blocând o singură bandă de mers. Al doilea perimetru vizat de șoferi a fost cel al Aeroportului Internațional „Avram Iancu”, însă polițiștii i-au redirecționat pe protestatari către ieșirea din oraș, spre centura de ocolire Dej-Apahida.

„Nu!” majorării accizei Reprezentanţii companiilor de transport au anunţat că vor ca manifestaţiile să fie la început de decembrie pentru a modifica fluxul aprovizionării lanţurilor de magazine. Nu ştim dacă greva a avut efectul aşteptat de transportatori, dar organizatorul acțiunii de protest, Confederaţia Naţională

Rutieră (CNR), declara la câteva ore de la declanşarea manifestaţiilor: „În acest moment ne ocupăm cu partea logistică. Concret, încercăm să-i coordonăm pe transportatori, deoarece magazinele și ambasadele au început să sune să întrebe de ce nu mai ajung TIR-urile cu marfă. Noi facem de fapt legătura între transportatori și reprezentanții lanțurilor care trebuie aprovizionate”, declara Lorina Neagu, coordonatorul Biroului de presă al CNR.

În loc de concluzie Deşi au pornit cu gândul că nu vor renunţa la grevă până nu vor avea cel puţin un dialog cu cei de la conducerea Ministerului Transporturilor, manifestaţiile au ţinut doar o zi, cu toate că reprezentanții transportatorilor nu au ajuns la masa tratativelor cu ministerul de resort. Putem spune un singur lucru, şi anume că e de admirat că transportatorii s-au ţinut de cuvânt, dar acest tip de evenimente ar trebui să dureze mai mult, pentru a pune presiune pe autorităţi şi astfel să fie împinse să ia cele mai bune decizii în favoarea nemulţumiţilor. 

41

42

Comparativ

Logistica și Internetul, platformele care țin lumea în mișcare Cu toții simțim impactul și rolul pe care îl au internetul și logistica în viețile noastre.

Dar cum am putea înţelege mai bine şi cuantifica rolul acestora? Probabil vă întrebați care este legătura dintre cele două. Aparent, niciuna, dar dacă privim puțin în profunzime observăm că acestea reprezintă de fapt procesele și platformele care ne-au ajutat să evoluăm atât de rapid în ultimii 40-50 de ani.  Text:

Cristian Andrei Ionescu

Comparativ

Organizare, stocare, eficientizare, sustenabilitate, economie de timp, economie de bani, mobilitate, acces facil. Acestea sunt doar câteva dintre elementele pe care logistica și internetul le au în comun. Ambele sunt noțiuni și platforme provenite din procesele militare. Ambele au cunoscut o dezvoltare accentuată începând cu anii ’50 și ambele au contribuit masiv la dezvoltarea lumii așa cum o cunoaștem azi.

Logistica și internetul în era modernă Logistica și transportul există în viața noastră încă de la începuturi, însă conceptul modern al logisticii integrate a fost dezvoltat de Taiichi Ohno pentru a eficientiza operațiunile de producție ale constructorului auto japonez Toyota. În anul 1953, Ohno a implementat sistemul Justin-Time Kanban în circuitul de producție, ajutând Toyota să păstreze un nivel optim al inventarului prin

emiterea unui semnal în momentul în care era nevoie de o nouă expedițe de materii prime. În acest fel, atât producătorul cât și furnizorii săi puteau să-și optimizeze fluxul de lucru. „Logistica este în toate. Nu e vorba doar de camioane și depozite.

Logistica este un mind-set, pe care cu toții trebuie să-l asimilăm pentru a ne face viața mai ușoară”, explică Dragoș Gelețu, Președintele Asociației Române de Logistică (ARILOG).

Internetul a cunoscut o dezvoltare semnificativă în anul 1957, când Statele Unite și Uniunea Sovietică se aflau în cursa către spațiul cosmic. După lansarea Sputnik, primul satelit artificial al Pământului, președintele american Eisenhower înființează o agenție subordonată Pentagonului, cu scopul menținerii superiorității tehnologice în fața sovieticilor. Din acel moment, americanii au început să dezvolte ideea internetului: conectând mai multe terminale la un singur calculator

(1959), trimiţând primul e-mail primului e-mail (1971) sau primul prototip World Wide Web (1989).

Rolul în economie Atât internetul, cât și logistica au roluri majore în economia mondială de astăzi. Industriile tradiționale, precum automotive sau metalurgie, considerate odată printre cele mai importante, au început să aibă o contribuție mai scăzută în ultimii ani. Internetul, ca un sector în sine, a cunoscut o dezvoltare extrem de rapidă și a influențat și alte industrii în acest proces. Printre acestea se numără și domeniul logistici și distribuției de mărfuri, care s-a dezvoltat masiv în ultimii 10 ani.

Un studiu realizat de institutul american de cercetare McKinsey arată că ponderea internetului în PIBul economiei mondiale este de 3,4 procente, în timp ce domeniul transporturilor are 3,9%. În România, nu există o cifră oficială care să cuan-

43

44

Comparativ

tifice contribuția internetului, dar conform estimărilor din piață, doar comerțul online depășește 1 miliard de euro. În același timp, doar afacerile primelor 70 de companii de transport și logistică însumează aproximativ 800 de milioane de euro. Poate părea surprinzător, dar contribuția internetului în economia mondială este mai mare decâ cea a educației, comunicațiilor, agriculturii, utilităților sau mineritului.

Un alt studiu, realizat în 2011, arată că internetul a generat 75 de miliarde euro la bugetul Germaniei și

această valoare ar putea crește la 118 miliarde euro, până în 2016.

Contribuția financiară a internetului la PIB-ul G20 până în 2016 va ajunge la valoarea totală de 4,2 trilioane de dolari, potrivit aceluiași studiu.

Internetul are de asemenea un rol important în crearea de locuri de muncă. Este adevărat că odată cu dezvoltarea online-ului unele joburi au devenit inutile. În Franța, de exemplu, internetul a „distrus” 500.000 de joburi în ultimii 15 ani, dar a creat 1,2 milioane; cam 2,4 create, la 1 distruse.

Potenţial neexploatat în România Logistica integrată în distribuția și stocarea mărfurilor reprezintă o activitate prin care firmele pot deveni mai eficiente, crescându-și astfel profiturile. În același mod contribuie și internetul la dezvoltarea unei companii. Însă, în România, niciuna dintre aceste platforme sau procese nu sunt dezvoltate la o valoare apropiată de potențialul pieței.

Nu a fost vorba despre logistică în România, în domeniul privat, decât după 10 ani de la Revoluţie. Asta

Comparativ

odată cu input-ul și know-how-ul de la companiile din afară. Și acum este destul de limitat domeniul. Abia de acum încolo vom vedea o dezvoltare.

Sunt încă nume mari care nu există pe piaţa de la noi, precum companiile americane, australiene sau asiatice”, consideră Dragoș Gelețu.

Puţine companii există online În prezent, mai puțin de 25% dintre firmele din România sunt prezente pe internet. Procentul este și mai mic dacă ne gândim la câte companii care necesită o logistică dedicată chiar au și implementat un astfel de sistem sau au externalizat serviciile. Este demonstrat că orice comerciant, producător sau distribuitor devine mai eficient odată ce are un sistem integrat de logistică. În România, există în continuare reticență în ceea ce privește alocarea fondurilor din bugetul companiei pentru modalități de eficientizare, precum apelarea la o firmă de logistică sau prezența în spațiul online, care să aducă și să optimizeze fluxul de clienți și modul în care aceștia își pot comanda produsele sau serviciile oferite de companie. „Suntem încă ineficienți în logistică. Românii cred că pot să le facă pe toate, iar lipsa eficienţei este și unul dintre motivele pentru care produsele sunt mai scumpe la noi decât în multe alte piețe. Prețul e chiar mai mare cu 15-20%”, este de părere președintele ARILOG. România este una dintre cele mai atractive țări pentru activitățile de logistică din Europa și în același timp are și printre cele mai mari viteze de transfer a datelor prin internet din lume datorită ponderii crescute de conexiuni cu bandă largă (broadband).

Potrivit unui studiu Prologis, România se află pe locul 8 în Europa ca atractivitate pentru operațiuni logistice, datorită costurilor imobiliare reduse și disponibilitatea sau flexibilitatea forței de muncă. În același timp, se estimează că țara noastră va ocupa locul 5 în acest top în anul 2018.

Viteza este un lucru atât de important în ziua de azi. Rapiditatea cu care se transferă date și se accesează diverse aplicații web ar putea însemna un avantaj competitiv pe care România

l-ar putea avea față de alte state. „România are potențial de creștere în logistică mai degrabă datorită golului care există aici”, completează Geleţu Internetul remodelează economiile mondiale și va continua să facă asta pentru următorii ani. Același lucru îl putem spune și despre sistemele de logistică din ce în ce mai dezvoltate și orientate către eficientizare.

E nevoie de adaptare la schimbare Internetul și logistica au adus beneficii majore mediului de business, în special întreprinderilor mici și mijlocii care au reușit să-și extindă

aria de acoperire pentru produsele lor, cu o serie de costuri relativ mici. Câștigurile din productivitate și eficiență se remarcă pe tot parcursul lanțului de valori care a dus la reducerea costurilor și la stabilirea unor sinergii între produse și servicii. Aceste procese au avut un impact major și asupra modului în care produsele și serviciile sunt create, distribuite, oferite și consumate. Orice sector economic, privat sau public, industrial sau concentrat pe resurse umane, este direct afectat și nevoit să se adapteze la această schimbare dacă dorește să fie în continuare puternic, de succes și semnificativ în societatea secolului 21. 

45

46

Companii

un an de creștere pe o piață În continuare imatură Deși nu-l putem numi un an dinamic, 2013 a fost unul de creștere pentru majoritatea companiilor de logistică active pe piața din România. Însă creșterile nu au venit din consumul intern, ci mai degrabă din exporturi, majoritatea firmelor cu afaceri pe piața locală mizând încă pe soluții proprii de logistică.  Text:

criStian-andrei ioneScu

Suntem la finalul unui an în care economia a fost în creștere, prognoza oficială a Băncii Naționale fiind revizuită recent la un avans de 2%, după ce la jumătatea anului se vorbea de creșteri de 2,5%. Cu toate acestea, România se află printre puținele state din Europa care se pot lăuda cu sem-

nul plus în dreptul evoluției economice.

Această situație înseamnă, cel puțin teoretic, și business mai mult pentru companiile care se ocupă de logistică și transport.

Am luat legătura cu câteva dintre cele mai importante companii de logsitică de pe piață pentru a sumariza un an poate neaș-

teptat de bun pentru mulți din domeniu.

Stabilizare: cuvântul cheie în 2013 „Anul acesta fost un an de stabilizare a proiectelor implementate în 2012.

Companii

Volumele nu au fost semnificativ mai mari, dar au fost la nivelul creșterii economice din primele 3 trimestre. Cele mai mari creșteri le-am avut pe domeniile automotive și produse petroliere”, a declarat Cristian Ofițeru, Country Manager al CEVA Logistics România.

CEVA a câștigat premiul pentru Excelență Operațională în Logistică la Gala Premiilor ARILOG 2013. Strategia implementată de companie pentru producători și furnizori precum Pirelli sau Vodafone a fost apreciată de juriu ca fiind printre cele mai eficiente din piață. Conducerea companiei estimează o creștere de două cifre în 2013, după ce anul trecut CEVA a înregistrat afaceri de peste 4,7 mil. euro, conform datelor de pe Ministerul Finanțelor. „În 2013, piața de transport a fost marcată de tarife de transport aflate într-un trend ușor crescător, cu o puternică influență sezonieră, la fel ca și cererea de trans-

port, iar piața de logistică a fost marcată de un rulaj mai scăzut al mărfurilor, ca rezultat al puterii tot mai mici de absorbție”, este de părere Viorel Leca, director general Gebrüder Weiss.

Conducerea companiei susține că 2013 va fi marcat de o ușoară creștere a cifrei de afaceri, depășind cele 155 mil. RON din 2012. Anul acesta, Gebrüder Weiss a încheiat contracte importante cu clienți din zona FMCG care, datorită scăderii volumelor, au devenit mai interesați de soluția de distribuție națională pentru mărfuri paletizate. „Cifra de afaceri a fost destul de stabilă, deși tarifele de transport, în special în cel naval, au scăzut. Cu toate acestea, volumul general a crescut cu peste 10%. Cele mai mari cifre le înregistrăm din automotive și produse petroliere”, precizează Pierpaolo Sironi, Managing Director al Kuehne + Nagel Romania.

Compania germană a reușit să combată scăderea volumelor de transport cu extinderea portofoliului de clienți în 2013.

Același lucru a fost constatat și la alte firme. „În termeni de volum, dacă am început anul 2013 cu 379 de clienți, putem spune că îl vom termina cu peste 400. Cei mai importanți contractori Wim Bosman sunt companii ca Unilever, Samsung, CocaCola HBC sau Honeywell”, spune directorul general Wim Bosman, Emil Ion. Wim Bosman România încheie anul 2013 cu o cifră de afaceri de peste 45,5 milioane lei, în creștere cu 10% față de anul precedent.

Pe de altă parte, trebuie subliniat faptul că deși mulți jucători de pe piață au dus-o mai bine decât anul trecut, provocările nu au lipsit. Noi taxe de drum, scăderea continuă a volumelor pe piețele vestice, o piață auto din ce în ce mai mică și nicio creștere

Top 10 companii de logistică din România Cifra de afaceri 2012 (mil. euro) Evoluție față de 2011

Loc

Companie

Clienți principali

1

Aquila Prod Com

118,4

6,5%

Unilever, British American Tobbaco, Intersnack, Coca Cola

2

Havi Logistics

94,6

112%

McDonald’s, OMV Petrom Marketing

3

Schenker Romtrans

83

15,0%

Ford, Kandia Dulce

4

GEFCO Romania

42,4

-2,7%

Dacia, Ford, Arlo Slatina

5

Kuehne + Nagel

37,1

6,7%

Unilever, Phillip Morris, Arabesque, Huawei, Mr. Bricolage

6

Gebrüder Weiss

35,2

7,2%

OMV Petrom, Porsche Romania, British Petroleum

7

DSV Solutions

30,3

11,0%

SC Johnson, Samsung, Kraft Foods, Intersport, Goodyear

8

Hoedlmayr Lazăr România

26,5

-8,0%

Dacia, Renault, Nissan, Ford

9

Tibett Logistics

15,1

-25,2%

Coca Cola, Honeywell, Metro, PepsiCo, Praktiker, P&G

10

DHL Logistics

13,4

-39,4%

N/A

Sursa: Ministerul Finanțelor, Pagini companii

47

48

Companii

semnificativă a consumului domestic au fost factorii principali care au marcat 2013. „Toți acești factori au dus la o competiție foarte dură pe piață, multe companii preferând să ofere prețuri care nu le-au acoperit toate costurile (în special în sectorul depozitării) doar pentru a câștiga noi clienți sau pentru a-i menține pe cei actuali. Este îngrijorător, mai ales că în unele cazuri a fost afectat nivelul de calitate al serviciilor oferite”, este de părere Cristophe De Korver, Managing Director GEFCO Romania.

Factorul politic va atârna greu în 2014 „La cum arată acum lucrurile, este foarte greu de previzionat ce se va întâmpla în 2014. Așa cum am mai spus, avem nevoie de stabilitate, de decizii asumate, care să ne ajute să desfășurăm o activitate sănătoasă. Segmentul transportatorilor rămâne unul dintre cele mai precise barometre ale economiei, oriunde în lume, iar în momentul de față, în România, se simte un blocaj în activitatea lor”, este de părere Emil Ion, Wim Bosman. „Creștere în 2014 ar putea exista doar la capitolul exporturi. În timp ce toate celelalte canale în cel mai bun caz vor stagna, în consecință pentru lipsa lichidităților din piață”, estimează Pierpaolo Sironi, Kuehne + Nagel. „Per ansamblu, previziunea economică pentru România este în continuare una de creștere pentru 2014-2015. Piața de transport și logistică se va reduce din punct de vedere al numărului de companii active.

Dezvoltarea acestei piețe va fi de asemenea influențată de investițiile străine directe, pentru care stabilitatea politică este crucială”, apreciază Cristophe De Korver. „Sunt puțini operatori români care au servicii logistice performante. Piața românească este în continuare imatură”, adaugă și directorul CEVA Logistics. „O creștere în anul 2014, atât pentru firmele de logistică și transport în particular, dar și pentru marea masă a agenților economici, ar fi posibilă în contextul adoptării unei politici fiscale moderate, nu a unor măsuri care să conducă la creșterea fiscalității și descurajarea investițiilor. Discuțiile actuale pe marginea bugetului de stat, dar și măsurile care au fost propuse (ex.: creșterea accizei la carburant) ne fac să fim extrem de rezervați în privința potențialului de creștere în 2014”, concluzionează Viorel Leca, Gebrüder Weiss. 

Companii 49

Sectorul automotive a adus cea mai mare creștere din exporturi, 90% din producția de vehicule, piese sau anvelope fiind destinată piețelor externe.

50

Afaceri

Warehouse Management System (WMS) - o metodă de reducere a costurilor pavată cu reticienţe

Afaceri

Într-un secol al vitezei, aflat încă în zodia crizei financiare, dar în care ştiinţa şi tehnologia nu încetează să avanseze de la o secundă la alta, tot mai multe companii încearcă din răsputeri să-şi păstreze clienţi, chiar dacă asta include investiţii în echipamente de ultimă generaţie.  Text: Laura Cioba

51

52

Afaceri

Criza economică declanşată acum mai bine de cinci ani a dat o lecţie, pe cât de dură, pe atât de educativă majorităţii agenţilor economici de pe piaţă: când nu mai poţi atrage clienţi noi, atunci fidelizează-ţi-i pe cei existenţi, mesaj pe care l-au înțeles şi mulţi jucători din sectorul transporturilor.

WMS, privit cu reticenţă de transportatori În ultima perioadă, situaţia economică actuală a determinat tot mai multe companii să acorde o importanţă mai mare înţelegerii şi satisfacerii nevoilor clienţilor la cele mai înalte standarde, iar acest lucru presupune şi ca produsele pe care aceştia le cer să fie livrate la timp şi în cele mai bune condiţii. Aşadar, s-a ajuns ca tot mai multe firme de transport să apeleze la sisteme de gestionare şi automatizare a activităţilor din cadrul unui depozit (WMS). Potrivit specialiştilor în software de logistică pentru depozite, aceste sisteme de management asigură planificarea, administrarea şi controlul tuturor fluxurilor de marfă, informaţiilor şi resurselor. În plus, aceştia spun că toate procesele şi activităţile se pot monitoriza şi documenta, lucru ce oferă mai multă transparenţă şi control. „Concret, acest sistem este foarte eficient în optimizarea spaţiului ocupat în

depozit. Prin optimizare se înţelege faptul că acesta încearcă să introducă cât mai multe produse într-un spaţiu cât mai mic.

Practic, el îţi spune cât la sută din depozit e ocupat, fapt ce eficientizează transportul. Adică, dacă nu ai avea implementat un astfel de sistem ai risca să întorci din drum şi să trimiţi către o altă locaţie, care se află la o distanţă mult mai mare. Şi asta doar pentru că nu ai ştiut în timp util că nu mai ai loc de depozitare în locaţia respectivă”, a explicat Daniel Gaja, specialist în software de logistică pentru depozit.

Cu toate acestea, nu sunt puţin cei care devin reticaenţi atunci când vine vorba de a-şi implementa un astfel de sistem.

Aparent, majoritatea nu are un motiv întemeiat, ci spune că pur şi simplu nu vor să rişte o posibilă creştere a costurilor din cauza acestui tip de management pentru depozite. „Am lucrat în trecut la o firmă care folosea un astfel de sistem informatic şi nu ni s-a părut a fi atât de indispensabil.

De ce? Păi, după un calcul estimativ, am ieşit în pierdere cu câteva zeci de mii de euro. Firma la care activez în prezent nu deţine un astfel de sistem şi, sincer după experienţa trecută nu am de gând să cer aşa ceva. Eu continui să mă bazez pe latura umană pentru că, la drept vorbind, personalul unui departament nu are cum să «pice» când ţi-e lumea mai dragă, aşa

cum o face un soft”, a punctat Mircea Urdea, coordonator departament logistic în cadrul unei firme de transport.

Cam acelaşi punct de vedere îl împărtăşeşte şi Marius Achim, Area Manager al unei firme de transport mărfuri. „Noi nu utilizăm un astfel de echipament din domeniul WMS. Motivul cel mai întemeiat, ca să mă exprim aşa, este că am auzit zvonuri din piaţă, de la alte firme, care l-au folosit că nu este foarte eficient, mai precis că nu face toţi banii. La noi nu ar fi vorba de bani, însă de ce te-ai lega la cap dacă nu te doare. Încă nu am de gând să achiziţionez un astfel de sistem informatic”, a mărturisit Achim. În ciuda reticenţelor existente despre aceste echipamente, sunt şi companii care s-au declarat cu adevărat mulţumite de acest tip de software de logistică pentru depozit. „Avem implementat un astfel de sistem şi, până în acest moment pot spune că ne-a fost de folos. Practic, ca manager mă pot ocupa de lucrurile care ard cu adevărat pe segmentul meu, asta în timp ce sistemul îşi face treaba: e un câştig să poţi afla informaţii despre stocurile sau despre livrările tale, fără să te îngropi zile întregi într-un morman de hârtii”, a spus Paul Manoloiu, Area Manager departament logistic, la Aquila. Şi reprezentanţii Dianthus Company au recunoscut că sunt mulţumiţi de acest soft. Potrivit Simonei Tătăruşanu, coordonator transport al

Afaceri

Dianthus Company, sistemul informatic pe care-l folosesc este foarte util, în special atunci când deţii o flotă importantă de maşini, deoarece oferă o comunicare cu adevărat eficientă între reprezentanţii mai multor departamente. Totodată, ea a mai adăugat că pentru o firmă care are o flotă mică de camioane (în jur de 8-10), acest echipament de management nu este tocmai eficient, căci el este conceput pentru a optimiza activităţile din depozitele mari.

Avantajele şi dezavantajele unui sistem de management Fie că unele companii folosesc acest sistem, fie că nu, reprezentanţii firmelor care implementează astfel de software de logistică continuă să contureze beneficiile pe care le poate aduce acesta. Printre cele mai importante avantaje se numără: reducerea stocurilor cu până la 10%, datorate creşterii acurateţii şi vizibilităţii lor, reducerea costurilor de administrare a stocurilor, în medie cu 35%, prin scăderea nivelului acestora şi creşterea randamentului de utilizare a spaţiului depozitului. În plus, în cadrul celei de-a treia ediţii a evenimentului „Excellence in Supply Chain Management”, Martin Lockwood,

EMEA Senior Director la Manhattan Associates a precizat că reducerea costurilor de transport prin minimalizarea erorilor de livrare, dar şi cea a personalului de birou (deoarece WMS automatizează gestionarea comenzilor şi priorităţilor acestora, eliminând lucrul pe hârtie) sunt alte avantaje importante pe care le poate oferi un echipament de ultimă generaţie din domeniul WMS. În ceea ce priveşte justificarea unei astfel de investiţii, Lockwood a declarat: „Să presupunem că în urma implementării unui sistem WMS reuşim o reducere a stocurilor de numai 5% şi nu de 10%.

Aplicând acest procent la un stoc în valoare de 1 milion de euro, rezultă că doar din reducerea stocurilor obţinem un beneficiu net de 50.000 euro. Aceasta înseamnă că amortizarea investiţiei se face în mai puţin de un an după implementare. Deci, putem spune nu doar că o astfel de investiţie este justificabilă, ci chiar necesară”.

La categoria „dezavantaje”, analiştii IT au trasat în dreptul unui astfel de sistem doar faptul că este o strategie operaţională, care nu face minuni în a rezolva toate problemele apărute în cadrul gestionării întregului lanţ de aprovizionare. „Să nu uităm: la fel ca orice alt sistem informatic (ERP, CRM), acesta nu este capabil să rezolve singur toate problemele. Să încer-

căm să ne amintim că el nu este altceva decât o strategie operaţională care, numai dacă este implementată corect, va putea aduce beneficii firmei”, a ţinut să mai precizeze Daniel Gaja, specialist în implementarea de software de logistică.

Analiştii IT atrag atenţia că un astfel de sistem poate să coste de la câteva mii de euro, până la câteva sute de mii de euro, preţul depinzând foarte mult de soluţie, furnizor, implementator, complexitatea operaţiunilor de logistică şi de modulele achiziţionate. Însă, trebuie reţinut că o astfel de soluţie este una complexă, iar cele premium sunt construite modular în ideea de a oferi clientului doar ceea ce are el nevoie la acel moment, putând a fi dezvoltată pe măsură ce nevoile clientului se măresc. O astfel de soluţie, în principiu, nu va putea aduce reduceri de costuri care să fie mai mari de 30%, iar preţul total al acesteia ar trebui corelat cu perioada maximă de amortizare a investiţiei (perioadă care poate să fie de maximum doi ani pentru companiile medii şi un an pentru cele mari).

Luând în calcul toate aceste aspecte, pentru ca o astfel de soluţie să fie etichetată ca fiind eficientă, preţul ei trebuie să se încadreze undeva, ca buget, între 0,2% şi 0,8% din cifra de afaceri a companiei.

53

54

Campanii pe roți

, d n a r b e d i n 0a

„1

Unul dintre cele mai outof-the-box evenimente din acest an, şi care indubitabil concurează pentru titlul de cea mai bună activare PR de pe segment, a fost cel pentru divizia de vopsele auto a Policolor, Klar Professional.  Text:

ROXANA BURGHINĂ

Provocarea în acest context a fost următoarea: să faci legătura în conştiinţa publică între Policolor - producător român de tradiţie şi notorietate, şi Klar - brand tânăr, dedicat soluţiilor autorefinish, care aniversa 10 ani de la înfiinţare. Faptul că divizia Klar face parte din Policolor este un lucru mai puţin cunoscut, aşa că soluţia aleasă a fost aceea de a lăsa realitatea să spună povestea celor două branduri, în locul prezentărilor comerciale.

Aşa a rezultat, după o serie de interviuri cu angajaţii din fabrică (de la cei din laboratoare, la cei din echipa de management) şi după căutări prin arhive video,

Campanii pe roți

48 de

” e i r o t s i e d i an

primul film de scurt metraj despre Istoria Vopselei Auto din România. Evenimentul s-a vrut deci a fi o premieră cinematografică, nu o conferinţă de presă, iar astfel a fost rezolvată asimilarea legăturii dintre Klar şi Policolor.

Filmul a spus povestea tradiției producției de lacuri și vopsele, evidențiind punctul forte al companiei Policolor: oamenii.

Angajații lucrează în uzină de două, trei generații, iar acest lucru atestă calitatea unor produse care se fabrică din 1968.

Compania a marcat anul acesta nu doar continuitatea și tradiția unui brand românesc, ci și efortul angajaților Policolor.

Aniversarea a 10 ani de prezență pe piața de profil a Klar Professional s-a suprapus cu obținerea certificării calității de la institutul german ILF, lucru care a fost ilustrat printr-o expoziţie de Artă Durabilă amenajată în foaierul cinematografului.

Exponatele au fost realizate de către președintele Uniunii Artiștilor Plastici din România, și finisate cu lacurile și vopselele Klar Professional.

Premiera cinematografică „10 ani de brand, 48 de ani de istorie” a avut loc în sala VIP a unui cinematograf din Bucureşti, unde pe lângă vizionarea filmului de scurt-metraj şi a mini-expoziţiei, invitaţii au avut parte de o conferinţă de presă mai neobişnuită, ţinută de speakeri total deschişi la orice fel de întrebare.

55

56

Campanii pe roți

„The Best Sprinter Ever!” În luna octombrie, a fost demarată una dintre ultimile campanii de lansare de pe segmentul de vehicule comerciale de anul acesta: cea a noului Mercedes-Benz Sprinter.

Pentru promovarea noului model au fost realizate investiţii majore, mai ales din punct de vedere al comunicării şi al proiectelor de marketing.

Compania a dezvoltat o campanie integrată, iar o mare parte din buget a fost alocată evenimentului propriu-zis de lansare a noului Sprinter, eveniment care a avut mai multe componente: unul central, destinat

presei, și patru regionale, organizate special pentru clienții Mercedes-Benz România.

Campania a pornit de la ideea că singurul concurent al Noului Sprinter este chiar el însuși, din moment ce modelul este campionul clasei sale.

Dar, cum orice campion are nevoie de provocări, acesta a fost pus față în fa-

ță cu varianta sa precedentă. Sprinter nu mai are acum nevoie de prezentări sau informații suplimentare, din moment ce este un brand cunoscut pe piață, așa că lansarea sa a fost axată pe un vizual puternic.

Structura evenimentului de presă nu a respectat tipologia unei conferințe standard: jurnaliștii benefici-

Campanii pe roți

ind de o experiență digitală inedită, prin parcurgerea traseului istoric al Sprinter-ului (au fost proiectate prin realitate augmentată trei modele de referință, din anii ‘50, ‘70 și ’90), dar și de un contact direct cu noul van (ședință foto în portul industrial Constanța, test-drive pe autostrada Soarelui și simulări). În plus, Mercedes-Benz România l-a in-

vitat la lansarea pe Corneliu Birtok Băneasa, premiat cu aur la cele mai prestigioase saloane de inventică ale lumii, pentru a vorbi despre inovație. Acesta le-a povestit celor prezenți despre invenția sa, premiată cu aur la Salonul Internațional de Inventică de la Geneva în 2012: filtrul de aer supraaspirant universal, ce reduce consumul de carburant cu

până la 15%.

Cuvântul-cheie al evenimentului a fost, deci, inovație, iar mesajul companiei este simplu, dar de impact: „Concurăm doar cu noi înșine. Cel mai bun Sprinter din toate timpurile”.

Afirmația ține cont și de noile condiții de piață, care au influențat strategia de comunicare – orientarea către online, targetarea directă a clienților.

57

58

Special

Ce aduce 2014 segmentului de transport Introducerea standardului EURO 6 Începând cu 13 decembrie 2013, legislaţia privind emisiile Euro 6 pentru vehicule comerciale grele va intra în vigoare în Uniunea Europeană pentru toate vehiculele nou înmatriculate. Respectarea standardului de emisii Euro 6 necesită o tehnologie complet nouă pentru motor şi sistemul de tratare ulterioară, în general o combinaţie de SCR (reducţie catalitică selectivă), EGR (recircularea gazelor de eşapament) şi DPF (filtru de particule diesel).

Datele Direcției Regim Permise de Conducere și Înmatriculări Vehicule (DRPCIV) arată că până în luna septembrie, inclusiv, s-au înmatriculat 2.021 de vehicule noi cu masa maximă autorizată peste 16 t. Situația este asemănătoare cu cea înregistrată anul trecut în aceeași perioadă, când la sfârșitul lui septembrie erau înregistrate 2.047 de camioane. Reprezentanții importatorilor de vehicule comerciale apreciază că piața va depăși 3.000 de unități anul acesta, un număr mare de comenzi pentru camioanele Euro 5/EEV urmând să fie livrate în ultimele trei luni ale anului.

Majorarea accizei Anul 2014 va începe prost pentru toţi românii, de la 1 ianuarie fiind programată o majorare a accizelor la benzină şi motorină. Potrivit calculelor, acciza va creşte preţul la benzină de la 467 euro/tonă la 557,91 euro/tonă, respectiv de la 359,59 euro/1.000 de litri la 429,59 euro/1.000 de litri, statul urmând să încaseze 810 milioane de lei din această majorare. În cazul motorinei, acciza se va majora de la 391 de euro/tonă la 473,85 euro/tonă, respectiv de la 330,395 euro/1.000 de litri la 400,395 euro/1.000 de litri, iar aceasta va aduce la buget 1,867 miliarde de lei.

Pe lângă aceste majorări, se adaugă şi o acciză suplimentară de 7 eurocenţi pentru fiecare litru de carburant.

Modificări privind activitatea de transport marfă şi persoane În Monitorul Oficial nr. 122 din 5 martie 2013 a fost publicată O.U.G. nr. 11/2013, pentru modificarea şi completarea Ordonanţei Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere.

Ca noutate absolută, remarcăm obligaţia ca întreprinderile să fie autorizate de către autoritatea competentă pentru transport rutier naţional, contra-cost, de: • mărfuri, cu vehicule rutiere a căror masă maximă autorizată, inclusiv cea a remorcii/semiremorcii, este cuprinsă între 2,4 tone şi 3,5 tone; • persoane, cu autovehicule având nouă locuri pe scaune, inclusiv locul conducătorului auto, destinate prin construcţie şi echipate pentru transportul de persoane; • vehicule rutiere defecte sau care sunt avariate.

Ordonanţa mai introduce, în cadrul transportului de persoane, obligativitatea introducerii aparatelor de marcat/caselor de bilete/cititoarelor electronice de carduri.

Montarea obligatorie a plăcuţelor cu dimensiunile şi masele maxime autorizate pentru vehicule Atât companiile specializate de transport, cât şi cele care îşi asigură pe cont propriu transportul mărfurilor trebuie să se pregătească până la sfârşitului anului pentru aplicarea prevederilor Ordinului Ministrului Transporturilor nr. 1640/2012. Începând cu 1 ianuarie 2014, devine obligatorie aplicarea pe vehicule a plăcuţelor cu dimensiunile şi masele autorizate: lungimea şi lăţimea maximă, dimensiunea specifică de circulaţie în ansamblu de vehicule şi masele maxime autorizate.

Registrul Auto Român este autoritatea care stabileşte informaţiile ce vor fi inscripţionate pe plăcuţă, în funcţie de fiecare vehicul.

Anul IX  Decembrie 2013 Ianuarie 2014

Ce-și doresc orașele? În următoarele decenii, două treimi din populaţia globului va locui în zonele urbane. Transportul viitorului va trebui, deci, să ia în calcul aglomeraţia, poluarea şi nevoia de mobilitate.

Interviu: UITP sfătuieşte autorităţile să investească în transportul public Afaceri: Turiştii români pleacă în vacanţă cu autocarul

Focus Focus

33

ed

Un tran f`r` per

Transportul 2013, un an cu inițiative de persoane privit altfel La fiecare sfârșit de în an,mijlocul toată Stând în aeroport, lumea își propune să facă forfotei făcute de cei careretrospecse tive, să tragă să numere pregătesc de linii, îmbarcare, îmiîncasările seama și să bifeze stabilite dau cât targeturile de dinamic este la începutul anului.

A devenit segmentul transportului de un lucru atâtși decât bine în reflex, persoane deintrat latent pare încât din momentul în care aprodacă te ghidezi doar dupăseceea pie sfârșitul lui noiembrie ceva face ce se scrie despre el. La o primă click în mentalul colectiv. Brusc, toți vedere, pare chiar că segmentul ocupați; nimeni nu mai are a sunt intrat în hibernare. Nu a avut timp de nimic. E un bâzâit continuu loc nici marea grevă generală în business; se fac deja planurile și anunțată în București, se dă bugetele pentru 2014, și, de fapt, greu drumul la licitații senzațiocred că aici e și problema. Toată nale pentru transporturile interlumea e atât de concentrată pe ce județene, accidente majore nu va să vie, că uită de ce-a fost. Iar în aucazul maiînfost, ce ne caredeci nu uită, purrămâne? și simplu

transportului de persoane, esteprocă de cele mai multe ori, ne-o la o primă privire de ansamblu luvoacă ultimele evenimente.

crurile sunt aproape neschimbate față de la 2012. Ținând cont de tot Până urmă, transportul de ce s-a scris și vorbit în ultima lună, persoane are o latură socială din noudezvoltată. pare că domeniul doarme. foarte Tocmai de Dar nu e așa. aceea am scris despre transpor-

Roxana Poate toată țara, dar e bine și nem nu cu în promisiuni înghețate. cu pași mărunți.

Există mii de copii în România

Dac\ `n ultima vreme evenimentele care

care nu pot ajunge la școală, de persoane era segmentul transportului A crescut totuși numărul de aupentru că nu au mijloc de translicita]iile pentru traseele jude]ene [i interj tobuze noi înmatriculate.

Semn că port. Și cum suntem reprezenreflectoarele se `ndreapt\ c\tre zona tran regiile facacestui ele cevabusiness, ca să le meargă tanți ai ne-am {i asta pentru c\ luna sep tem brie culmin puțin maisăbine.

Sunttotși posibilul multe în propus facem de evenimente care stau ne mut\ aten]ia către sunt și zone să achiziționăm un care microbuz tul școlar din România. E drept, faliment, transportului or\[enesc.

Anul 2013 a fost, din punctul ameu incredibil prost la capitolulDar pentru undesat defavorizat. multitudinea de informații de vedere, un an plin de inițiative la transport de persoane, sunt și pentru asta avem nevoie și de venit și după declarația de achinivel de transport public: implicare scandaluri dinrând, cauzaînintereselor În primul perioada 16-22 sprijunul vostru, al cititorilor și septembrie, ma ziție a celor 600 de microbuze, în multe proiecte (unele și recomcare primează, dar, cu toate astea, din ţară (oficial şi-au anunţat participarea 31) demon partenerilor noștri! Businessul făcută de ministrul Educației, pensate), implementarea a destul ceva se mișcămijloacelor și e foarte important importanţa de transport în comun, luând pe care îl reprezentăm poate Remus Pricopie. de multe măsuri care să schimbe să nu transformăm inițiativele în Mobilităţii Europene.

Pe de altă parte, sindicaliştii R face șiplusuri altceva, poatetabel acționa lucrurile în bine, conferințe și simple într-un dede ameninţare, urmând pregătesc de o nouă grevă și altfel, iar Transporter asta Așa am ajuns să demarăm discuții destule ca număr pe teme sfârșit de 2013. organizeze grevă generală dacă cerinţele nu le su își propune.o Vă invităm să fiți campania de responsabilizare precum mobilitatea urbană, inovaCu toate că segmentul pare să debordeze de „m alături de noi! socială „Vreau șisăorașe ajung la școatransformă 2013 într-un tabel cu ția în transport sustenabile. continuare lipsit de evoluţie, pentru că singurii care lă!”, din considerați, dorința detotuși, a mișca Eplusuri de fapt foarte simplu: nu Roxana Burghină și minusuri.

Probabil că seceva, investiţii şi de schimbări cadrul regiilor de transpo Roxana în Burghină dacă Universul nu pare se o ne rămâne decât să îndreptăm vorbește de prea mult timp să despre asta şi până acum. Restul operatorilor locali de tran mobilizeze singur. lumina reflectoarelor cătredacă Ceea ce mi se pare ciudat, schimbare care nu se petrece, dar lufalimentul, iar golurile provocate de lipsa de colabor Ne dorim totuși să mutăm alte zone ale situația acestuia, a fi transpunem pe fără segmentul crurile chiar au luat onu nouă turnură. regiilor de transport din ţară şi instituţiile de stat par munții din loc, ci să nu rămâmânați de indignarea pe care, Lucrurile nu s-au îmbunătăţit nici odată cu schim publice, care elimină aproape 100% transparenţa, f Practic, regiile autonome şi instituţiile locale vor put Difuzare Publisher Redactori Colaboratori fără a fi Nicolae obligate să organizeze licitaţii conform OUG Difuzare Publisher Redactori Colaboratori Cojanu Zaga Brand Cristian Andrei Ionescu Ștefan Rădeanu office@zagabrand.ro cristian.ionescu@transporter.ro aNicolae bonament@transporter.ro atribuirea contractelor Cojanude achiziţie publică. Încă o do Zaga Brand Cristian Andrei Ionescu Ștefan Rădeanu office@zagabrand.ro cristian.ionescu@transporter.ro abonament@transporter.ro Laura Cioba celor aflaţi la conducere nu este îndreptată de fapt c laura.cioba@transporter.ro Director Departament București, Sector 2,public. Bătălia se dă ca de Director vânzări Laura Cioba condiţiilor din transportul laura.cioba@transporter.ro Media Zaga Brand Str. DimitrieSector Onciul,2, Dina Dănilă Ștefania Stamate Director Departament București, Director vânzări dispară Nr. mai16mulţi bani.

Zilele trecute am găsit un cla ștefania.stamate@transporter.ro dina@zagabrand.ro Loredana A, Etaj 2Onciul, Media ZagaCiubotaru Brand Str. Dimitrie Dina Dănilă Ștefania Stamate BBC, cu primele cinci oraşe recunoscute pentru efic loredana@zagabrand.ro www.transporter.ro ștefania.stamate@transporter.ro dina@zagabrand.ro Loredana Ciubotaru Nr. 16 A, Etaj 2 office@transporter.ro loredana@zagabrand.ro www.transporter.ro transport în comun. Acestea sunt: Londra, Seul, Mü Art Director Editor Foto Vlad Groșescu Radu Redactor Șef (Oregon)office@transporter.ro şi Taipei. Londonezii plătesc cel mai mult Art Director EditorFugărescu Foto vlad.grosescu@zagabrand.ro Roxana Burghină ISSN 1841 – 6039 Vlad Groșescu Radu Fugărescu Redactor Șef comun, dar pot merge din centrul oraşului până în z roxana.burghina@transporter.ro vlad.grosescu@zagabrand.ro Roxana Burghină ISSN 1841 – 6039 schimba mijlocul de transport. Coreenii beneficiază roxana.burghina@transporter.ro Un produs Zaga Brand de transport din lume (580 de km de şine şi peste o © Reproducerea integrală sau parțială a textelor sau a fotografiilor se poate face doar cu acordul scris al publicației.

Un produs Zaga Brand traversează cele 25 de districte ale capitalei), dar şi Editorul nu răspunde de textele conținute în articolele publicitare și reclame. © Reproducerea integrală sau parțială a textelor sau a fotografiilor se poate face doar cu acordul scris al publicației.

Reţeaua de transport din capitala ba Editorul nu răspunde de textele conținute în articolele publicitare tehnologizate. și reclame. cele mai uşor de folosit din Europa, Portland este re numeroasele sale piste de biciclete şi pentru trenuri

4

Sumar

12

în acest număr

autocarul redevine preferatul turiştilor

drepturi pentru pasagerii transportului rutier Recent, Uniunea Europeană a pus la punct o reglementare care le oferă drepturi şi pasagerilor care aleg să circule cu autocare şi autobuze în zona euro. Ce înseamnă asta mai exact?

Mai puține „țepe” din partea companiilor de transport.

24

Dacă în 2009, autocarul scădea dramatic în topul preferinţelor turiştilor, consultanţii în turism spun că, în prezent, situaţia pare să reintre pe făgaşul aşteptat.

18 ce-şi doresc oraşele

MAN şi Universitatea Tehnică din Műnchen au dezvoltat studiul „What cities want” („Ce-şi doresc oraşele”), care conturează în linii mari trăsăturile sistemelor de transport public din viitor.

8 interviu cu alain Flausch, uitp

Secretarul general al UITP ne împărtăşeşte o parte din know-how-ul Uniunii pe care o reprezintă, accentuează importanţa investiţiilor inteligente în transportul public. Acesta subliniază că depinde de noi să facem orașele mai sustenabile.

16

înmatriculările nu au scăzut dramatic în 2013 Potrivit DRPCIV, România nu încheie chiar pesimist volumul de vânzărilor de vehicule pentru transportul de persoane.

Focus

Ce pot face soluţiile IT pentru transportul public Cum pot soluţiile IT inteligente să facă transportul public mai convenabil, mai accesibil şi mai sigur?

Aceasta este întrebarea la care ediţia din 2014 a conferinţei şi târgului internaţional IT-TRANS va încerca să aducă răspunsuri. Desfăşurat între 18 şi 20 februarie, evenimentul va avea loc în Karlsruhe, Germania, şi va aduna pentru a patra oară experţi din de pe segment, care vor prezenta cele mai noi tehnologii şi cele mai bune soluţii tehnologice pentru eficientizarea transportului public din oraşele lumii.

Organizatorul IT-TRANS este Uniunea Internaţională a Transportului Public (UITP), iar în cadrul târgului expoziţional al acestei ediţii sunt aşteptate peste 150 de companii, din 60 de ţări, printre care şi

România. IT-TRANS este dedicat tuturor jucătorilor de pe segmentul transportului de persoane, de la autorităţi la transportatori şi asociaţii profesionale. În cadrul programului celei de-a patra ediţii, vizitatorii şi expozanţii vor avea posibilitatea să vadă de ce a fost aleas Karlsruhe ca locaţie. Oraşul este unul dintre cele mai dezvoltate din Germania, iar motivul pentru care se diferenţiază de altele este pentru că sistemul său de transport a reuşit, cu ajutorul unor soluţii IT de ultimă generaţie, să conecteze reţeaua de tramvaie cu cea naţională de tren.

Având motto-ul „IT is the Key”, organizatorii IT-TRANS promit să răspundă la toate nelămuririle cu privire la tehnologiile din domeniul transportului public.

„Modul în care este perceput transportul public trebuie să evolueze odată cu noile tehnologii, pentru că pasagerii nu mai sunt «obiecte » care trebuie duse din punctul A în punctul B. Aceştia au devenit consumatori inteligenţi şi au nevoie de soluţii inteligente.” – Johan van Ieperen, IT Manager, UITP

5

6

Focus

apia: 2014 va fi ultimul an pentru care mai susţinem un program rabla Asociaţia Producătorilor şi Importatorilor de Automobile susţine că 2014 va fi ultimul an pentru care mai susţin un program Rabla, precizând faptul că din 2015, Ministerul Finanţelor trebuie să regândească impozitul anual astfel încât acesta să fie calculat în funcţie de norma de poluare şi emisii. „Pentru a avea efect, programul trebuie să înceapă de la mijlocul lunii februarie, şi nu în iunie cum s-a întâmplat în acest an. De asemenea, suntem de acord cu prima de casare de 1.500 de euro şi cu un volum similar de tichete cu cel din 2013, de 20.000 de vouchere”, a declarat Ernest Popovici, preşedintele APIA. Din 2005 şi până în acest an prin program s-au casat 460.000 de rable şi s-au vândut 216.000 de maşini noi.

transport în comun gratuit pentru timişoreni

Primarul Nicolae Robu a anunţat că va propune Consiliului Local ca locuitorii din Timişoara să beneficieze de transport gratuit în decembrie, având în vedere lucrările de infrastructură care afectează rutele de transport. „Voi propune în Consiliul Local ca toţi timişorenii să beneficieze de gratuitate pe mijloacele de transport în comun, timp de o lună, în decembrie, dat fiind că traficul este dat peste cap în oraş de lucrările de infrastructură”, a afirmat primarul Nicolae Robu. Acest lucru ar însemna o subvenţie suplimentară către Regia Autonomă de Transport Timişoara (RATT) de 3,25 de milioane de lei, iar dacă experimentul din decembrie va avea succes, măsura ar putea fi extinsă şi în luna ianuarie, potrivit edilului timişorean.

38% din persoanele care circulă cu metroul au maşină proprie Potrivit unui sondaj realizat de Blitz Television şi Daedalus Millward Brown, peste 670.000 de persoane cu vârsta de peste 14 ani circulă cu metroul cel puţin o dată pe săptămână. Sondajul mai arată că, profilul principal al călătorului Metrorex are vârsta între 18 şi 44 de ani, venituri medii şi ridicate în comparaţie cu populaţia Bucureştiului. „În mod surprinzător pentru cei care nu circulă cu metroul, 38% din totalul călătorilor Metrorex deţin maşină proprie însă, în cele mai multe cazuri, preferă călătoria cu metroul datorită ra-

pidităţii”, a declarat Constantin Caciur, Managing Consultant Blitz Television.

De asemenea, 42,8% dintre persoanele care circulă cu metroul au card de debit/credit, 34,4% utilizează internet banking, 28,3% au asigurare de viaţă/ pensie privată şi 44,7% au telefoane smartphone, dintre care două treimi au downloadat aplicaţii pe mobil. Studiul a fost realizat pe baza unui sondaj telefonic, pe un eşantion de 900 persoane şi este reprezentativ pentru locuitorii din Bucureşti cu vârsta de peste 14 ani.

Eroarea de eşantionare este de +/- 3,3%.

cFr introduce trenurile „low cost” pe rute internaţionale CFR Călători s-a alăturat companiilor aeriene şi oferă bilete low cost pe rutele internaţionale, potrivit reprezentanţilor companiei feroviare. În acest context, un traseu pe calea ferată de la Bucureşti la Budapesta costă 50 de euro, la clasa întâi. Asta pentru cei care preferă călătoriile lungi, căci drumul până la destina-

ţie va fi de 15 ore. Pe cursa Bucureşti Budapesta vor fi vândute 3 bilete la vagon de dormit. Pentru cuşetă, găsiţi 6 bilete la 40 de euro, iar la clasa a 2-a, vor fi 12 bilete la 30 de euro. Biletele sunt cu 50 la sută mai ieftine, şi pot fi cumpărate cu cel puţin 5 zile înainte de plecare.

Focus

15 autobuze noi pentru ploiești Regia autonomă de transport public din Ploieşti, transformată recent în societate comercială, a anunţat că va începe procedura de achiziţie a 15 autobuze noi.

Potrivit anunţului făcut de conducerea SC Transport Călători Express SA. Cele 15 vehicule noi vor fi cumpărate în leasing, iar valoarea totală a contractului este de aproximativ 4 milioane de euro. În caietul de sarcini al regiei este pre-

văzut ca autobuzele să aibă o lungime de 12 metri şi podea complet coborâtă, care să permite accesul persoanelor cu dizabilităţi. Primarul Ploieştiului, Iulian Bădescu, a declarat că se speră ca procedura de achiziţie să fie finalizată anul acesta, urmând ca din primăvara lui 2014 noile mijloace de transport să intre deja în circulaţie pe străzile din municipiu.

transport public l˝wocal suceava se află în blocaj financiar Sindicaliştii societăţii de transport public local din Suceava au precizat, în Comisia de Dialog Social, că firma se află în blocaj financiar, deoarece nu şi-a primit subvenţia de la Primărie.

Astfel, conform informaţiilor oferite de primarul Ion Lungu, din subvenţia de 3,2 milioane de lei, prevăzută pentru TPL Suceava, în bugetul local pe 2013 s-au achitat doar 2,4 milioane, restul banilor urmând să fie viraţi până la sfârşitul acestui an. Pe lângă acest anunţ, sindicaliştii au mai reclamat concurenţa neloială practicată de operatorii privaţi din municipiu, dar şi a acelora intra-judeţeni şi au solicitat instituirea unor măsuri pentru a se evita pe viitor acest lucru.

verificarea licenţelor de transport, acum şi online Autoritatea Rutieră Română a lansat, în colaborare cu BursaTransport, serviciul online de verificare în timp real a validităţii licenţelor eliberate pentru activităţile de transport rutier. Serviciul online este accesibil din data de 27 noiembrie, prin intermediul portalului BursaTransport, şi oferă posibilitatea verificării licenţelor de transport public, a licenţelor de intermediere, dar şi verificarea copiilor conforme pentru un autovehicul, bazat pe numărul de înmatriculare al acestuia.

7

8

De sus în jos

„Sectorul transportului public se îndepărtează de la caracteristica sa tradiţională, devenind un veritabil furnizor de soluții de mobilitate”.

Alain Flausch, Secretarul general al UITP

De sus în jos

„Transportul public nu mai e un simplu cărăuș de persoane” Devine din ce în ce mai greu să privim obiectiv transportul public din România, iar asta pentru că zi de zi suntem cu „nasul” în el. Tocmai de aceea, luna aceasta părerile despre segment vin din afară, de la secretarul general al UITP (Uniunea Internațională a Transportului Public), Alain Flausch.  Text:

La nivel global, transportul public întâmpină din ce în ce mai multe dificultăți. Care credeți că este viitorul acestui segment?

Potrivit ultimelor statistici, transportul este responsabil pentru aproximativ 23% din totalul emisiilor de CO2.

Introducerea treptată a tehnologiilor eco a fost pur și simplu depăşită de numărul de vehicule noi şi de cel al călătoriilor efectuate. Tocmai de aceea, singura modalitate pentru atingerea unor rezultate imediate şi aducerea unor beneficii majore pe termen lung este implementarea unor strategii bazate pe politici create în favoarea transportului public, pentru a promova schimbarea de comportament. Prin natura sa, transportul public este o soluţie sustenabilă şi „eco-friendly”, mai ales din moment ce, în medie, consumă de 3-4 ori mai puţină energie pe pasager-kilometru decât autoturismele.

Deci, ceea ce trebuie să facem este să ne folosim de orice metodă care ne este la îndemână, pentru a încuraja utiliza-

Roxana Burghină

rea mijloacelor de transport în comun, în detrimentul maşinilor personale.

Care sunt, în opinia dumneavoastră, principalele trei soluţii care ar trebui să contribuie la crearea unor sisteme de transport sustenabile şi prietenoase cu mediul?

Nu există un singur răspuns corect la această întrebare, dar există trei direcţii de care s-ar putea ţine cont pentru a avea succes în acest demers: infrastructură separată pentru transportul public, determinarea companiilor din oraşe să le ofere angajaţilor abonamente pentru transportul public şi controlul ultilizării automobilelor personale prin intermediul unor politici de parcare şi introducerea unor zone cu trafic limitat.

Implementarea unor astfel de măsuri, în paralel cu dezvoltarea calitativă şi cantitativă a transportului public sunt viitorul. În ce direcții s-a schimbat transportul public din marile orașe ale lumii de astăzi?

Transportul public joacă un rol crucial în mediile urbane de astăzi, făcând legătura dintre oameni şi locul de muncă, şcoală, facultate, spitale, hobby-uri, stimulând economia unui oraş şi protejând mediul înconjurător. E de-ajuns să privim la modul în care oraşele de astăzi sunt efectiv blocate în cazul în care transportul public încetează să mai funcţioneze, şi astfel realizăm importanţa sa.

Ceea ce vedem este că tot mai multe orașe din întreaga lume realizează că vechiul model de mobilitate, bazat pe maşinile personale, nu este sustenabil din mai multe motive; în primul rând din cauza congestiei traficului şi în al doilea rând pentru că, pur și simplu nu mai au spațiu pentru a găzdui atât de multe mașini.

De asemenea, transportul public se îndepărtează de rolul său tradiţional (de simplu transportator de persoane) şi devine mai mult un integrator al mobilităţii urbane, având ca rezultat combinarea modurilor de transport.

Urbaniştii vizionari îşi dau seama în sfârşit că transportul public este esenţial în crearea unor oraşe moderne, sustenabile şi competitive.

Care credeţi că este principala problemă a sistemelor ineficiente de transport din lume?

Fiecare sistem de transport are propriile lui caracteristici, chiar dacă există

9

10

De sus în jos

dezvoltat și plin de probleme. În opinia dumneavoastră, au fost toate aceste lucruri rezultatul unui management deficitar sau credeţi că există alte motive pentru care s-a ajuns în această situație?

Transportul public are acum oportunitatea unică de a prelua rolul de lider în mobilitatea urbană şi o serie de factori comuni care duc la existenţa unor reţele defectuoase. În rândul sistemelor care sunt în curs de dezvoltare, putem observa lipsa unui cadru stabil de reglementări şi alocarea unor responsabilităţi clare, lucruri care ar trebui să includă atât priorităţile naţionale, cât şi regionale de dezvoltare a infrastructurii şi a reţelelor de transport. În practică, lipsa acestor reglementări sunt principala cauză a existenţei reţelelor informale sau lipsite de profesionalism.

Pentru a beneficia de succes, transportul public trebuie să fie integrat în decizii politice pe termen lung, de exemplu în planificarea urbană sau cea de finan-

ţare, pentru a se asigura de primirea unui sprijin adecvat dezvoltării sale.

Mai mult decât atât, istoric vorbind, transportul public nu a beneficiat niciodată de o abordare comercială.

Tocmai de aceea este atât de dificilă trecerea de la o viziune orientată către furnizarea unui serviciu la una orientată spre cerere, şi, din păcate de asta e nevoie acum – de concentrarea asupra nevoilor pasagerilor, care cer calitate, preţuri convenabile, flexibilitate şi o alternativă viabilă la maşina personală.

Se poate să ştiţi acest lucru deja, dar sistemul de transport din România, în ansambul său, este destul de slab

Aţi identificat două probleme diferite în interiorul întrebării. Mai exact, lipsa investiţiilor în transportul public şi creşterea numărului de autoturisme.

Aceste două lucruri dau naştere unui cerc vicios: mai multe maşini personale înseamnă un interes scăzut pentru transportul în comun, care la rândul său înseamnă venituri mai mici pentru dezvoltarea sa şi, implicit, congestionarea traficului şi poluare.

Am fost în România chiar în urmă cu câteva săptămâni şi trebuie să vă spun sincer că, în opinia mea, infrastructura pentru transportul feroviar şi starea vehiculelor nu mi s-a părut chiar atât de slabă; cel puţin nu în Bucureşti. În ceea ce priveşte infrastructura de suprafaţă, într-adevăr, aceasta necesită foarte multe investiţii pentru a ajunge la un nivel mai ridicat. Însă am fost chiar impresionat de linia de metrou, care va beneficia, pe lângă trenurile Bombardier existente, şi de unele noi, de la CAF. Vă confruntați, deci, cu mai multe probleme, care nu sunt diferite de cele din alte state.

Totuşi, se înregistrează progrese în anumite zone ale României. Unul dintre membrii noştri, STP Alba Iulia, spre exemplu, a câştigat premiul IRU pentru cea mai bună companie de transport cu autobuzul. Mai mult decât atât, STP, Regia Autonomă de Transport Bucureşti, Zona Metropolitană Oradea şi Autoritatea de Transport Transregio, şi Tursib au luat parte la campania UITP „All together for public transport growth”, lucru care demonstrează că există interes pentru transportul sustenabilș. Aș spune, așadar, că lucrurile arată optimist.

Cum au reuşit alte ţări să dezvolte reţele sustenabile de transport?

Alte țări care în prezent au rețele de transport public dezvoltate au făcut de multe ori aceleași greșeli pe care leam enumerat mai sus, doar că după un timp şi-au adaptat abordarea, pentru că au realizat că nu există mobilitate şi dezvoltare durabilă dacă se axează doar pe utilizarea maşinilor personale – o astfel de reţea pur şi simplu nu

De sus în jos

funcţionează. După cum spuneam, e un cerc vicios, iar pentru a schimba „faţa” transportului public este necesară parcurgerea unui drum lung pentru a sparge acest ciclu. Asta înseamnă că sistemele vechi au nevoie de schimbare sau modernizare, iar că, ideea de maşină ca un simbol al statutului trebuie schimbată.

Care credeţi că ar fi cea mai bună strategie de atragere a fondurilor pentru dezvoltarea transportului public dintr-o ţară ca România?

Nici în acest caz nu există un singur răspuns corect, dar ceea ce am recomanda noi, UITP, este o strategie care să atragă venituri din mai multe surse, pentru a preveni dependenţa de fonduri publice, care se micşorează de la o zi la alta. Pentru a creşte atractivitatea transportului public, avem nevoie de o mărire a capacităţii, o dezvoltare a inovaţiilor, o lărgire a portofoliului de servicii curente şi o instruire a personalului.

Parteneriatele cu organizațiile externe pot fi foarte fructuoase, în special pentru investițiile mari în infrastructură sau material rulant; implicarea Băncii Europene de Investiții în dezvoltarea magistralei 5 de metrou din București este un exemplu foarte bun în acest sens.

O abordare mult mai comercială în furnizarea de servicii și de stabilire a prețurilor (fără a compromite obiectivele de politică socială), va ajuta, de asemenea, obținerea unei rate mai bune de acoperire a costurilor și creșterea atractivității financiare a sectorului pentru potențialii investitori.

De asemenea, în studiile noastre, am descoperit că dacă se oferă servicii de o calitate superioară (chiar cu tarife mai mari), ajută la creșterea atât, a cererii, cât și a veniturilor. Mai mult decât atât, investițiile în noile tehnologii (de exemplu, autobuze moderne cu un consum redus), pot adăuga valoare serviciilor și reduce costurile.

Mai multe ţări est-europene nu au un transport public bine pus la punct. De multe ori, ele sunt comparate cu India sau China, care au reuşit să crească standardele transportului într-un timp relativ scurt. Cum au reuşit ele? Au folosit strategii diferite pentru creşterea calităţii transportului public?

Atât China, cât şi India sunt ţări care au înregistrat o creştere economică rapidă în ultimii ani, lucru care a dus la majorarea veniturilor şi la creşterea urbanizării. Dar nici la ei lucrurile nu sunt roz. Dimpotrivă, ambele state se confruntă cu o creştere accelerată a numărului de maşini personale, care duce implicit la scăderea cererii pentru transportul public, dar şi la mari probleme de trafic. Încercând să soluţioneze această problemă, şi China şi India au implementat sisteme de tranzit în masă, dar strategiile lor nu au fost atât de diferite de cele folosite în statele europene care se confruntă cu probleme similare.

UITP estimează că, în medie, preţul călătoriilor şi al biletelor totalizează la ora actuală aproximativ 50% din costurile de operare ale unei companii de transport public, în ţările cu o economie dezvoltată. Însă acest procent va scădea în următorii ani, adâncind şi mai mult găurile din buget.

Aşadar, este imperativ necesar ca operatorii să găsească noi surse de venit.

Care este „cheia succesului”? Cum reuşesc unii operatori locali de transport să eficientizeze costurile, dar să nu neglijeze nevoile pasagerilor?

Cheia succesului o reprezintă acceptarea schimbării şi acţionarea în consecinţă. Transportul public are acum oportunitatea unică de a prelua rolul de lider în mobilitatea urbană și ar trebui să-l apuce cu ambele mâini. Acest lucru înseamnă construirea de parteneriate cu mai multe tipuri de companii, inclusiv dezvoltatorii de car-sharing sau aplicaţii pentru smartphone-uri.

Pentru a calibra eficienţa operaţională cu nevoile pasagerilor, operatorii trebuie să examineze toate activitățile lor din punct de vedere al clienţilor şi să ţină cont de ele în luarea tuturor deciziilor.

Acest lucru înseamnă să respecte frecvența și punctualitatea, precum și furnizarea de servicii care răspund unui stil de viaţă modern. Practic, relațiile contractuale între operator și autorităţi

ar trebui să fie un punct de plecare pentru protejarea acestor niveluri de performanță, prin stimularea operatorilor de a depune eforturi pentru un nivel convenit al calității serviciilor.

Există multe moduri diferite în care operatorii pot fi eficienţi din punct de vedere al costurilor, spre exemplu: optimizarea ciclului de viață a vehiculelor, condusul ecologic, programarea computerizată, managementul flotei şi al personalului şi un accent pe productivitatea internă și externă. Pe partea de resurse umane, acest lucru implică recrutarea, instruirea şi reţinereaa în companie a oamenilor talentaţi şi motivaţi.

De ce credeţi că există o diferență mare între managementul privat și cel public? Sunteți de acord că acesta este viitorul reţelelor de transport local?

Cred că există ceva care este mult mai important decât problema de management public sau privat, iar aceasta este problema guvernării în sine. Indiferent dacă operatorul este societate comercială sau de stat, este absolut esențial să se stabilească un cadru transparent, viabil și stabil de reglementare, prin care să fie atribuite în mod clar rolurile și responsabilitățile fiecărui angajat.

Acestea pot fi detaliate într-un contract (între o autoritate de transport public și un operator), care determină nivelul de calitate așteptat precum și obiectivele de dezvoltare sau de punctualitate.

UITP a dezvoltat două scenarii de mobilitate urbană pentru 2025. Care sunt în opinia dumneavoastră următorii pași pe care ţările trebuie să îi facă pentru a evita un „scenariu de coșmar”?

Scenariul de coșmar menţionat presupune că vom continua dezvoltarea de moduri particulare de transport şi vom neglija mijloacele de transport public, care reprezintă în continuare o problemă în anumite părţi ale lumii. O problemă cu consecințe economice și de mediu dezastruoase.

Transportul public trebuie să devină „alegerea naturală” a călătorilor, prin livrarea unor servicii de calitate mai bună şi o mai mare aliniere la stilul de viaţă actual al orăşenilor. Noi alegem dacă vrem să creăm un mediu urban verde, locuibil și sustenabil.

11

12

Vox Pop

drepturile pasagerilor, momentan doar pe Hârtie La începutul lunii martie, Uniunea Europeană a introdus o nouă reglementare (Nr. 181/2011), care oferă drepturi legale pasagerilor europeni care circulă cu autobuze și autocare, în și între statele membre, dar care impune și o serie de obligații companiilor de transport. Pe lângă asta, UE impune celor 28 de state înființarea unor organisme independente, care să asigure aplicarea acestei reglementări și să impună sancțiuni în cazul nerespectării ei. Zis și făcut, dar nu în România.  text:

RoXana BuRgHInă

Vox Pop

2011 a marcat finalizarea cadrului juridic aplicabil utilizatorilor tuturor modurilor de transport la nivelul UE, care a devenit astfel prima zonă integrată a drepturilor pasagerilor la nivel mondial, protecţia aplicându-se indiferent de modul de transport utilizat: aerian, feroviar, naval şi, acum, rutier (autobuze şi autocare).

Astfel, în luna martie, vicepreşedintele Comisiei Europene, Siim Kallas, a declarat că instituţia şi-a păstrat promisiunea de a întocmi o astfel de legislaţie şi pe segmentul de transport rutier.

2/3 dintre cetățenii ue nu știu că au drepturi La scurt timp după lansarea noii reglementări cu privire la drepturile pasagerilor, Comisia Europeană a demarat o serie de studii, pentru a vedea impactul pe care l-ar avea aceasta.

Surpriza a fost că în urma demarării

la drepturile pasagerilor curselor aeriene (deoarece pe acest segment există cele mai multe plângeri din partea cetăţenilor UE).

pasager european, drepturi europene, dar nu în orice condiții Drepturile pasagerilor care călătoresc cu autobuzul sau autocarul se aplică în special în cazul deplasărilor pe distanţe lungi (peste 250 de km), care au ca punct de plecare sau ca destinaţie o ţară din UE. O parte din aceste drepturi se aplică tuturor serviciilor regulate.

După cum se arată pe site-ul europa.eu, cu anumite excepţii, acest regulament se aplică pasagerilor care călătoresc cu servicii regulate pentru categorii nespecificate de pasageri, în cazul cărora punctul de îmbarcare sau debarcare se află pe teritoriul Uniunii

În feBRuaRIe 2013, ComISIa euRopeană a puBlicat un raport cu privire la impactul CampanIeI „eşTI CeTăţean euRopean şI aI dRepTuRI. e dRepTul Tău! aCţIonează!”. aCeSTa a RelevaT fapTul Că doaR 2% dInTRe RomânII CaRe au RăSpunS la SondaJ SunT ConȘTIenȚI de drepturile lor în calitate de pasageri ai mIJloaCeloR de TRanSpoRT.

În urmă cu cinci ani, când Comisia Europeană a decis să îşi prezinte propunerea cu privire la drepturile călătorilor cu autobuzul sau autocarul, nu existau nici acorduri internaţionale care să se aplice în majoritatea statelor membre, nici acte legislative la nivelul UE care să stabilească drepturi generale pentru transportul rutier.

Adoptarea acestui regulament în

unor sondaje s-a observat că peste două treimi dintre cetăţenii UE nu sunt informaţi cu privire la drepturile lor în calitate de pasageri, pe orice mijloc de transport. Și, pentru că s-a demonstrat că multe companii de transport au prejudiciat grav interesele a milioane de europeni, prin întârzieri sau anulări ale curselor, iar fenomenul tinde să ia amploare, Comisia Europeană a declanşat în vară o campanie de informare, în toate limbile oficiale ale Uniunii Europene. Astfel, au fost plasate afişe în locurile vizibile din aeroporturi, porturi, gări şi autogări din întreaga Europă, au fost difuzate broşuri şi realizate materiale online.

Campania de informare privind drepturile pasagerilor va dura doi ani, va lua startul în Gara de Sud din Bruxelles, va continua apoi la Atena şi Sofia, urmând ca în ultima locaţie, la Varşovia, să aibă loc o conferinţă de informare cu privire

Europene (UE), iar lungimea planificată a traseului este de minimum 250 km. Unele dintre prevederi se aplică tuturor serviciilor, inclusiv celor pe distanţă mai mică, acestea intrând în vigoare de la 1 martie 2013.

Transportatorii spun că respectă regulamentul deja După cum era probabil de aşteptat, unii dintre transportatorii de persoane – şi nu ne referim la cei care au şi curse internaţionale, consideră că aceste drepturi ale pasagerilor erau respectate şi până acum. Asta în condiţiile în care în foarte multe autogări din ţară nu este respectat un program de circulaţie, în condiţiile în care nu toate companiile eliberează bilete şi bonuri fiscale, şi, nu în ultimul rând, extrem de puţinele cazuri în care călătorul primea ceva în schimbul anulării cursei.

13

14

Vox Pop

În cazul constatării nerespectării unuia dintre drepturi, pasagerul poate adresa o plângere transportatorului, în termen de trei luni de la data la care a avut loc evenimentul. Acesta are la dispoziţie o lună pentru a confirma primirea plângerii şi trei luni pentru a da un răspuns definitiv.

76%

dintre transportatorii care au răspuns la sondaj sunt de părere că respectau și până acum drepturile pasagerilor

55% consideră că este normal să existe o astfel de reglementare europeană

15% sunt de părere că aplicarea reglementării va fi făcută cu „ochii închiși”

4%

consideră că exista înainte destulă presiune pe transportatori, fără introducerea unui alt motiv pentru care să fie amendați

Printre noile drepturi aplicabile în cazul serviciilor pe distanţe lungi (adică de peste 250 km) se numără:  asistenţă adecvată (gustări, mâncare şi băuturi răcoritoare, precum şi, dacă este necesar, până la două nopţi de cazare la hotel, în limita a 80 € pe noapte, cu excepţia cazurilor de condiţii climaterice grave sau dezastre naturale majore) în situaţiile de anulare sau în urma unei întârzieri de peste 90 de minute în cazul unei călătorii de peste trei ore;  garantarea rambursării sau a redirecţionării în situaţii de suprarezervare sau în caz de anulare sau în urma unei întârzieri de peste 120 de minute faţă de ora de plecare estimată;  despăgubiri de 50 % din preţul biletului în urma unei întârzieri de peste 120 de minute faţă de ora de plecare estimată, în cazul anulării unei călătorii şi dacă transportatorul nu oferă pasagerilor posibilitatea de redirecţionare sau de rambursare;  informare în cazul anulării serviciului sau al întârzierii plecării;  protecţia pasagerilor în caz de deces, vătămare corporală, pierdere sau deteriorare ca urmare a unui accident rutier, în special în ceea ce priveşte nevoile imediate de ordin practic în caz de accident (inclusiv până la două nopţi de cazare la hotel, în limita a 80 € pe noapte);  asistenţă specifică gratuită pentru persoanele cu handicap şi persoanele cu mobilitate redusă, atât în terminale, cât şi la bord şi, dacă este necesar, transport gratuit pentru însoţitori. În plus, următoarele drepturi se vor aplica în cazul tuturor serviciilor (inclusiv cele pe distanţe mai mici de 250 km):  tarife şi condiţii contractuale fără dis-

criminare, fie directă, fie indirectă, privind naţionalitatea pasagerilor;  tratament nediscriminatoriu al persoanelor cu handicap şi al persoanelor cu mobilitate redusă, precum şi despăgubiri financiare pentru pierderea sau deteriorarea echipamentelor de mobilitate ale acestora în caz de accident;  norme minime privind informaţiile despre călătorie pentru toţi pasagerii înaintea şi pe durata călătoriei, precum şi informaţiile generale cu privire la drepturile lor, oferite atât în terminale, cât şi online; atunci când este posibil, aceste informaţii vor fi furnizate, la cerere, în formate accesibile, în interesul persoanelor cu mobilitate redusă;  un mecanism pentru soluţionarea plângerilor pus la punct de către transportatori şi disponibil tuturor pasagerilor;  organisme naţionale independente în fiecare ţară a UE, însărcinate cu aplicarea regulamentului şi, dacă este cazul, cu impunerea sancţiunilor.

ISCTR aplică noile prevederi Dacă la un moment dat existau mari semne de întrebare cu privire la cine va fi în România acea instituție independentă care se va asigura de implementarea și respectarea drepturilor pasagerilor, în vară acest mister a fost elucidat; responsabilitatea îi revine Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR). Astfel, conform Hotărârii nr.

425 din 26 iunie 2013, Inspectoratul devine instituția care asigură aplicarea în România a prevederilor Regulamentului (UE) nr. 181/2011 al Parlamentului European şi al Consiliului din 16 februarie 2011, privind drepturile pasagerilor care călătoresc cu autobuzul şi autocarul.

Astfel, potrivit Art. 10 din Hotărârea de Guvern: (1) Până la data de 31 ianuarie a fiecărui an, transportatorii şi organismele de administrare a terminalelor comunică ISCTR un raport privind plângerile formulate împotriva lor în anul precedent privind nerespecta-

Vox Pop

ţăRIle dIn ue poT deCIde Ca aCeSTe pRevedeRI Să nu Se aplICe SeRvICIIloR RegulaTe eXCluSIv naţIonale Sau CeloR ofeRITe pe un TRaSeu (InCluSIv o opRIRe pRogRamaTă) CaRe Se află, în cea mai mare parte, în aFara ue. rea prevederilor prezentei hotărâri şi/sau ale Regulamentului.

(2) Până la data de 31 ianuarie a fiecărui an, agenţii de voiaj şi operatorii de turism comunică Ministerului Economiei un raport privind plângerile formulate împotriva lor în anul precedent privind nerespectarea prevederilor prezentei hotărâri şi/sau ale Regulamentului.

(3) Până la data de 1 iunie 2015 şi ulterior din 2 în 2 ani, organismele naţionale responsabile, desemnate potrivit art. 8 alin. (1),

publică pe site-ul propriu un raport referitor la activitatea lor în cursul celor 2 ani calendaristici precedenţi, raport care conţine cel puţin o descriere a măsurilor luate pentru punerea în aplicare a Regulamentului şi date statistice cu privire la plângeri şi la sancţiunile aplicate.

Pare deci destul de clar ce are România de făcut în continuare. Și, în ciuda faptului că, până la ora actuală nu s-a făcut niciun demers pentru promovarea noilor drepturi de care

pasagerii români beneficiază, transporturile merg înainte. Aşteptăm, totuşi, o îmbunătăţire a condiţiilor oferite, care va trebui să se întâmple într-un final. 

„fIe Că voR CălăToRI cu autocarul, trenul, avionul sau vapoRul, CeTăȚenII euRopenI TReBuIe Să ÎȘI CunoaSCă dRepTuRIle Ca paSageRI”, a declarat atunci comisarul european pentru transporturi, siim Kallas.

15

16

Comparativ

CU MAI PUŢINE VEHICULE NOI DE TRANSPORT PERSOANE În 2012, potrivit cifrelor centralizate ale Direcţiei Regim Permise de Conducere şi Înmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV), transportul de persoane se făcea preponderent cu vehicule second-hand. Anul acesta, în ciuda previziunilor puţin mai optimiste din ianuarie, segmentul de automobile noi tot nu a reuşit să depăşească numărul de SH-uri înmatriculate. Evident, numărul autocarelor, autobuzelor şi microbuzelor de mâna a doua îl depăşeşte în continuare pe cel al vehiculelor noi de transport persoane.  Text:

255

ROXANA BURGHINĂ

În primele zece luni din 2013, înmatriculările de vehicule rutiere noi pentru transportul pasagerilor au scăzut cu 0,86% față de perioada similară a anului trecut. O diferență chiar mică în condițiile în care piața auto în general înregistrează scăderi considerabile. În orice caz, șansele ca înmatriculările din ultimele două luni să reducă diferența dintre cei doi ani, în condițiile în care doar în noiembrie și decembrie 2012 au fost înregistrate 681 de vehicule noi, sunt extrem de mici.

Așadar, nu este probabil o greșeală în a

concluziona că 2013 a fost mai slab decât anul precedent.

Trei luni de victorie pentru 2013 Singurele victorii pe care segmentul de vehicule noi l-a avut în fața celor SH au avut loc doar în trei luni din 2013.

Lunile ianuarie, aprilie și octombrie au fost singurele care au depășit numărul de înmatriculări din aceeași perioadă a anului precedent. Cea mai mare diferență

a fost sesizabilă în ianuarie, când au fost înregistrate cu 2,54% mai multe autobuze și microbuze decât în ianuarie 2012 (315 față de 124), dar și în octombrie, cu 1,06%; mai exact, 135 unități față de 127.

Mai multe autobuze noi faţă de anul trecut În primele zece luni ale anului, au fost înmatriculate 190 de autobuze noi, în timp ce în 2012, în aceeași perioadă, au fost înregistrate doar 119. O statistică îm-

100

Microbuze noi Microbuze SH prima înmatriculare

33

25 5

Ian

Feb

47

33 10

Mar

9 Apr

22

5 Mai

22 2 Iun

11 Iul

26 5 Aug

29 9 Sep

8 Oct

Comparativ

bucurătoare, în condițiile în care anul trecut se oberva o tendință clară de achiziție a mărcilor second-hand, în detrimentul celor noi.

106

Mai multe microbuze noi decât SH-uri noi

Statisticile europene ale înmatriculărilor de autobuze și autocare noi din luna februarie 2013 au demonstrat o scădere de 11,2%, față de aceeași lună din 2012. În primele două luni ale lui 2013, rezultatele au fost extrem de diferite pe teritoriul Europei, segmentul bus & coach înregistrând doar o ușoară creștere, de 0,5%. Astfel, potrivit cifrelor, au fost înmatriculate 4.424 de autobuze și autocare noi în lunile ianuarie și februarie 2013. Pentru această perioadă, statisticile DRPCIV arată că în România au fost înmatriculate 60 de autobuze și autocare noi (spre deosebire de 15 în 2012), iar în februarie doar 22 de unități (față de 0 anul trecut). În septembrie, cifrele arată o creștere a înregistrărilor de vehicule dedicate transportului de pasageri, care a fost prezentă în mai toate statele europene, ducând la un salt de 15,7%, conform datelor publicate de ACEA. Astfel, în luna septembrie 2012 au fost înmatriculate 2.757 de unități noi, comparativ cu 3.191 anul acesta.

Cele mai mari piețe au rămas în continuare Marea Britanie (+21,3%), Franța (+13,6%) și Germania (+38,6%).

Deși trebuie lăudat faptul că piața din România resimte o creștere clară a vânzărilor de vehicule pentru transportul de pasageri, nu poate fi trecută cu vederea situația economică care nu prea le permite transportatorilor să facă achiziții.

Chiar dacă pe piața din România se resimte o creștere a vânzărilor de vehicule pentru transportul de pasageri, nu putem trece cu vederea deficitul de vehicule noi de pe anumite trasee sau din anumite orașe. 

Ian

22 49

Autobuze noi

În 2013, după cum se poate observa și după cifrele DRPCIV, transportatorii români au achiziționat mai multe microbuze noi decât SH-uri noi. Și, după cum era probabil de așteptat, tot Mercedes-Benz a rămas primul brand la capitolul unități vândute.

Cu plusuri şi minusuri la nivel european

60

Autobuze SH prima înmatriculare

CU

1,59% MAI MULTE AUTOBUZE NOI ÎN 2013

782

DE AUTOBUZE ȘI MICROBUZE NOI ÎN PRIMELE 10 LUNI DIN 2013

1.585 DE AUTOBUZE ȘI MICROBUZE NOI ÎN 2012

1 la 4

RAPORTUL DINTRE VEHICULE NOI ȘI SH

84

Feb

1

13 42 9 66 8 49 24 52 9 53 56 35 88

9

Mar

Apr

Mai

Iun

Iul

Aug

Sep

Oct

17

18

Special

În anul 2009, jumătate din populaţia globului locuia în mediul urban.

Atunci, o statistică întocmită de Organizaţia Naţiunilor Unite arăta că, până în 2050, populaţia din oraşele lumii va creşte cu 85%, depăşind pragul de 6,3 miliarde de locuitori. Astfel, peste aproximativ 37 de ani, două treimi din populaţia globului va fi stabilită în mediul urban.  Text:

T

.

I U L U R

O T I I V L

U T R PO

S N RA

ROXANA BURGHINĂ

Special

I Ş CE

E R DO

R O SC

E L E AŞ

19

20

Special

efectiv infrastructura care să susțină un volum din ce în ce mai mare de vehicule.

Din cauza acestei creșteri masive, principalele dificultăți pe care le va întâmpina transportul viitorului vor fi din punct de vedere al infrastructurii. Însă urbanizarea care ne așteaptă în viitor nu trebuie privită neapărat ca pe un lucru negativ.

Dimpotrivă, dacă municipalitățile vor reuși să pună la punct o rețea de transport sustenabilă, atunci orașele vor avea o contribuție masivă la globalizare.

Autoritățile responsabile cu dezvoltarea planurilor de mobilitate urbană ar trebui să fie primele care să găsească soluții pentru problemele pe care le va aduce transportul viitorului: congestionarea traficului, poluarea și

Oraşele au acelaşi „cod generic” În mod evident, din moment ce schimbările viitoare vor avea un impact major asupra transportului public din zonele urbane, MAN și Universitatea Tehnică din München au dezvoltat programul „What cities want” („Ce-și doresc orașele”).

Inițiativa și-a propus să investigheze problemele pe care le întâmpină marile orașe ale lumii și planurile lor de viitor.

Studiul a pornit de la un sistem care analizează în detaliu fiecare caracteristică a rețelelor de transport. După ce fiecare oraș a fost „supus” acestui șablon, a fost organizat un workshop în cadrul căruia au luat parte mai mulți reprezentanți din mai multe domenii care au le-

gătură cu buna desfășurare a transportului public dintr-un oraș – finanțe, automotive, cercetare, imobiliar, logistică. Abia în urma workshop-ului au putut fi puse pe hârtie primele observații care au rezultat.

Primele rezultate au demonstrat că deși fiecare oraș este unic, având propriile particularități în ceea ce privește traficul, infrastructura sau comportamentul localnicilor, toate au același „cod generic”.

Astfel, au fost identificate trei caracteristici principale, valabile oricărui mediu urban: stadiul de dezvoltare industrială și urbanizare, stresul provocat de mediu și schimbări climatice, și modul de punere în aplicare a strategiilor.

La baza studiului realizat de MAN a stat un chestionar care a fost completat de autoritățile din 15 orașe ale lumii: Ahmendabad, Beirut, Bogotá, Copenhaga, Johannesburg, Istanbul, Londra ,

Special

Los Angeles, Lyon, Melbourne, München, Sankt Petersburg, Sao Paolo, Shanghai și Singapore. Asta pe lângă analizele care au fost făcute asupra rețelelor de transport existente în fiecare dintre ele.

Planuri pentru creşterea mobilităţii Potrivit lucrurilor dezvăluite de studiu, 14 dintre cele 15 orașe beneficiază deja de planuri de dezvoltare a infrastructurii și de implementare a unor soluții pentru îmbunătățirea mobilității.

Când proiectele care privesc transportul local sunt puse în practică, cele mai importante elemente care trebuie luate în calcul sunt: bugetul municipalității, dezvoltarea și impactul economice, și guvernarea transportului.

Din punct de vedere al situației financiare, se explică de ce majoritatea municipalităților au optat pentru implementarea siste

mului Bus Rapid Transit în ultimele decenii. Tocmai pentru că acesta ajută cel mai mult la optimizarea costurilor.

Faptul că autobuzele beneficiază de propria bandă de rulare ajută clar la crearea unui avantaj pentru mijloacele de transport în comun, mai ales din moment ce au prioritate în trafic. În astfel de cazuri, frecvența circulației lor aproape că atinge eficiența sistemelor feroviare de transport, astfel încât să poată fi atinsă o capacitate maximă de utilizare.

Parteneriate public-private Rezultatele chestionarelor întocmite de MAN au fost discutate cu cei care se ocupă de planificarea urbană din fiecare dintre cele 15 orașe care au fost studiate. Astfel, a fost descoperit faptul că diferitele forme de mobilitate sunt esențiale pentru progresul transportului. Iar pentru a preîntâmpina viitoarele probleme de poluare și accesibilitate în

trafic atât autoritățile locale, cât și cele private trebuie să conlucreze pentru atingerea unor rezultate optime.

Informarea user-friendly, alături de managementul sistematic al mobilității sunt unele dintre căile prin care se poate maximiza eficiența și capacitatea sistemelor de transport existente.

Se suferă de aceleaşi probleme Toate orașele lumii sunt unice.

Acesta este un adevăr clar. Fiecare are propria identitate, propriul flux de călători și anumite caracteristici care conturează spiritul acestuia.

Cu toate acestea, există și lucruri pe care zonele urbane ale lumii le împărtășesc. De obicei, trăsăturile comune sunt date de schimbările care se resimt la nivel global, precum urbanizarea, creșterea congestiilor din trafic și a poluării.

21

22

Special

BOGOTÁ (COLUMBIA)

AHMEDABAD (INDIA) Populaţie: 5,6 mil. loc.

Suprafaţă: 475 km2 Densitate: 11.728 loc./ km2 Automobile: 36 la 1.000 de loc.

Accidente mortale: 267/an Transport public: 0,72 €/călătorie

42%

preferă să se deplaseze cu mașina personală, în timp ce doar 16% utilizează transportul în comun.

Proiectele celui de-al cincilea oraș din India sunt canalizate foarte mult pe îmbunătățirea calității vieții cetățenilor și sustenabilitate. Punctele sale forte sunt: existența tuturor tipurilor de servicii de transport și poluare foarte scăzută. Principalele probleme pe care le întâmpină: creșterea accelerată a numărului de locuitori și a economiei, și neglijarea altor sectoare în detrimentul dezvoltării transportului.

Proiecte în desfășurare: extinderea rețelei de Bus Rapid Transit și construirea rețelei de metrou.

ISTANBUL (TURCIA) Populaţie: 13,3 mil. loc.

Suprafaţă: 5.512 km2 Densitate: 2.405 loc./km2 Automobile: 145 la 1.000 de loc.

Accidente mortale: 223/an Transport public: 0,81 €/călătorie

35%

preferă să se deplaseze cu mijloacele de transport în comun, în timp ce 16% utilizează mașina personală. În 2011, Istanbul tocmai încheia un master plan pentru transformarea transportului public până în anul 2023. Și, din moment ce 35% dintre locuitori se bazează pe mijloacele de transport în comun, spre deosebire de doar 15% care utilizează mașinile proprii, tot ce îi mai trebuie orașului este să pună la punct conexiunea dintre diferitele rețele de transport public. Printre proiectele care vor fi încheiate în următorii 10 ani se numără: extinderea transportului feroviar, înnoirea flotei de autobuze, construirea unui tunel cu linie de tren sub Bosfor și a tunelului Eurasia.

LONDRA (MAREA BRITANIE) Populaţie: 8,2 mil. loc.

Suprafaţă: 1.570 km2 Densitate: 5.204 loc./km2 Automobile: 343 la 1.000 de loc.

Accidente mortale: 126/an Transport public: 3,3 €/călătorie

42%

preferă să se deplaseze cu mijloacele de transport în comun, în timp ce 35% utilizează mașina personală.

Transportul public din Londra este preferat de locuitori în detrimentul oricăror alte mijloace de transport. În 2003, Londra a devenit primul oraș din lume care a introdus o taxă de intrare cu mașina personală în centrul orașului (11,6 euro). Acum, municipalitatea își concentrează fondurile către introducerea în trafic a autobuzelor cu emisii nocive zero, implementarea câtor mai ade automobile electrice și integrarea rețelelor de transport public, pentru o accesibilitate mai mare.

MELBOURNE (AUSTRALIA) Populaţie: 4,1 mil. loc.

Suprafaţă: 7.694 km2 Densitate: 530 loc./km2 Automobile: 589 la 1.000 de loc.

Accidente mortale: 34/an Transport public: 3,11 €/călătorie

75%

preferă să se deplaseze cu mașina personală, în timp ce doar 9% utilizează transportul în comun.

Problema majoră a orașului este că populația este într-o continuă creștere, tocmai de aceea soluțiile viitoare trebuie să fie axate pe dezvoltarea transportului public. Printre proiectele care primează acum pe lista municipalității se numără: creșterea frecvenței serviciilor de transport feroviar, eliminarea extinderii rețelei de tramvai, îmbunătățirea calității stațiilor de autobuz și mărirea rețelei de piste pentru bicicliști.

Populaţie: 7,9 mil. loc.

Suprafaţă: 1.776 km2 Densitate: 4.999 loc./ km2 Automobile: 187 la 1.000 de loc.

Accidente mortale: 544/an Transport public: 0,66 €/călătorie

44%

preferă să se deplaseze cu mijloacele de transport în comun, în timp ce 17% utilizează mașina personală.

Capitala Columbiei are ca prioritate transformarea serviciului de transport în comun într-unul cât mai rapid posibil. Pentru că beneficiază de un sistem Bus Rapid Transit foarte bine pus la punct și de o structură rezidențială compactă, Bogotá se confruntă doar cu problema unei rețele de transport nu foarte bine integrată în trafic. Tocmai de aceea, proiectele proritare ale municipalității columbiene sunt: integrarea mai multor operatori de transport, punerea în funcțiune a celor două telecabine, dublarea pistelor pentru biciclete, mărirea rețelei de metrou.

LYON (FRANŢA) Populaţie: 1,3 mil. loc.

Suprafaţă: 516 km2 Densitate: 2.460 loc./km2 Automobile: 494 la 1.000 de loc.

Accidente mortale: 36/an Transport public: 1,6 €/călătorie

47%

preferă să se deplaseze cu mașina personală, în timp ce doar 15% utilizează transportul în comun.

Rețeaua de transport în comun nu are deloc la dispoziție fonduri și tocmai de aceea municipalitatea se confruntă acum cu mai multe probleme. Principalele investiții care vor fi însă făcute vor fi în dezvoltarea sistemelor de transport și conectarea acestora, pentru a facilita accesul în mai multe zone ale orașului. Tocmai de aceea, primii bani vor fi băgați în extinderea liniilor de metrou și în implementarea unui sistem de navigare și informare în timp real a pasagerilor.

Special

COPENHAGA (DANEMARCA) Populaţie: 528.208 loc. (2010) Suprafaţă: 89 km2 Densitate: 5.935 loc./km2 Automobile: 180 la 1.000 de loc.

Accidente mortale: 5/an Transport public: 3,23 €/călătorie

27%

preferă să se deplaseze cu mașina personală, în timp ce doar 15% utilizează transportul în comun.

După cum era de așteptat, Copenhaga are una dintre cele mai bune sisteme și politici pentru încurajarea utilizării bicicletelor.

Principala problemă a municipalității daneze o reprezintă creșterea numărului de locuitori, care inevitabil duce la creșterea utilizării automobilelor personale. Cu toate acestea, cele mai importante proiecte pe care primarul din Copenhaga le are în vedere în viitor sunt: crearea „superpistelor” pentru biciclete, implementarea undelor verzi la semafoare (pentru a ajuta bicicliștii), extinderea rețelei de metrou, introducerea unei taxe auto de intrare în oraș.

Am ilustrat mai sus caracterul specific al unora dintre orașele care au fost incluse în studiul întocmit de MAN (mai puțin Bucureștiul, pe care l-am pus doar din scopuri comparative). Cei care au condus proiectul au ales mai multe tipuri de zone urbane, pentru a putea căuta codul generic al mobilității. Mai exact, caracteristicile lor comune.

Populația, un factor crucial Se pare că toate orașele studiate se confruntă cu o creștere a numărului de locuitori, care în mod evident duce la creșterea congestiilor din trafic. Ce poate părea totuși curios e că această tendință nu poate fi pusă doar pe seama climatului economic favorabil sau a faptului că țara se dezvoltă cu pași rapizi. Dimpotrivă, Copenhaga, spre exemplu, este pe locul 5 din 15

BUCUREŞTI (ROMÂNIA) Populaţie: ≈ 2 mil. loc. (2011) Suprafaţă: 228 km2 Densitate: 8.518,6 loc./ km2 Automobile: ≈800 la1.000 loc.

Accidente mortale: 80/an (2012) Transport public: 0,3 €/călătorie

Regia Autonomă de Transport București are nevoie în următorii trei ani de circa 760 de milioane de lei pentru înnoirea parcului auto, potrivit planului de administrare elaborat de noul consiliu de administrație. Flota RATB are un grad de uzură de 60-90%, unele tramvaie fiind din anii ‚70. Potrivit

Institutului Național de Statistică, în ultimii zece ani (2002-2012), aproximativ 15% dintre bucureștenii care foloseau un mijloc de transport în comun de suprafață au renunțat fie în favoarea metroului, fie a mașinii personale. În total, reducerea numărului de pasageri pe cele trei mijloace de transport de suprafață a însemnat pentru RATB o pierdere de aproape 142 milioane (cuantificați în călătorii și abonamente nevândute).

Principalele probleme ale transportului public bucureștean sunt traficul și inexistența priorității pentru mijloacele de transport de suprafață.

MÜNCHEN (GERMANIA) Populaţie: 1,4 mil. loc.

Suprafaţă: 310,71 km2 Densitate: 4.449 loc./km2 Automobile: 432 la 1.000 de loc.

Accidente mortale: 14/an Transport public: 2,4 €/călătorie

Capitala Bavariei este unul dintre cele mai populate orașe din Germania. Și, tocmai din cauza fluxului foarte mare de călători, transportul public este depășit, nereușind să facă față cererii.

Municipalitatea se va concentra în viitorul apropiat pe: extinderea liniilor de tren, preferă să se deplaseze îmbunătățirea infrastructurii sistemelor cu mașina personală, în de transport, mărirea frecvenței de cirtimp ce doar 21% utilizează transpor- culație a autobuzelor și implementarea tul în comun. unor politici pentru susținerea mersului cu bicicleta.

37%

în topul orașelor cu o creștere rapidă a populației, cu mult înaintea celei mai mari metropole chineze, Shanghai, situată pe locul 11.

Calitatea transportului afectează mobilitatea Un alt lucru care a reieșit în urma studiului, și care poate părea evident, este faptul că există o strânsă legătură între structura urbană a orașelor și gradul de mobilitate a locuitorilor săi. Spre exemplu, orașele care au o densitate mică a populației sunt cele care suferă din cauza numărului crescut de automobile personale (Melbourne sau Lyon). Deci, cu cât este un oraș mai întins ca suprafață, cu atât locuitorii săi vor prefera să se deplaseze cu mașinile personale.

Reversul acestei situații este de asemenea adevărat: serviciile de transport public local tind să fie mai dez-

voltate în orașele în care densitatea populației este mare. Astfel, se poate vedea legătura dintre o rețea feroviară extinsă și o încredere mare în mijloacele de transport în comun (Munchen, Londra, Copenhaga).

Încurajarea mersului cu bicicleta și a mersului pe jos Chiar dacă majoritatea orașelor menționate au planuri majore pentru dezvoltarea infrastructurii rutiere sau feroviare, pentru crearea unui acces mai facil și introducerea unor vehicule și sisteme noi în transportul local, de pe agenda lor nu lipsesc investițiile în piste pentru biciclete și încurajarea acestui mod de deplasare. Aceste inițiative se regăsesc în planurile viitoare, alături de dezvoltarea transportului verde. 

23

24

Afaceri

AUTOCARUL, DIN NOU PE LISTA MIJLOACELOR DE TRANSPORT PREFERATE DE TURIŞTI

Mult mai ieftin decât avionul şi cu unele avantaje faţă de maşina personală, autocarul devine una dintre principalele modalităţi de transport românii care pleacă în vacanţe. Multe agenţii de turism dezvoltă pachete ieftine cu transport inclus şi cu vizite pe traseu care reuşesc să atragă numeroşi clienţi. Aceste excursii sunt oferite cu uşurinţă în special celor care preferă un sejur scurt şi a cărui destinaţie nu se întinde pe distanţe mari.  Text:

LAURA CIOBA

Afaceri

Autocarul, favorit în circuitele destinate mini-vacanţelor de iarnă Dacă în 2009, autocarul scădea dramatic în topul preferințelor turiștilor, specialiștii din domeniu spun că, în prezent, situația pare să reintre pe făgașul așteptat. „În acest moment, raportul vânzărilor ne indică faptul că, cele mai multe pachete turistice, adică 70% sunt pentru iarnă și restul pentru vara lui 2014. Din cele 70%, aproximativ 30 de procente sunt sejururile cu autocarul. La o primă vedere, putem afirma că aceste pachete turistice în care este inclus transportul cu autocarul sunt preferate de turiștii neobosiți și dornici de vacanțe active, care să cuprindă cât mai multe atracții turistice. În plus, în această perioadă a anului (înaintea sărbătorilor de iarnă), mulți dintre clienții noștri optează și pentru circuitele turistice religioase”, a subliniat Ciprian Enea, consultant în turism. În ceea ce privește profitul unei astfel de

15 Sejururile cu autocarul constituie cea mai ieftină modalitate de a călători pe cât mai multe rute, și se numără practic printre puținele mijloace de transport care-ți pot oferi posibilitatea de a vizita cât mai multe locuri, motive suficiente pentru a fi alese de turiști, sunt de părere majoritatea consultanților.

Crăciun de la Viena ne pleacă două autocare din trei. Asta în timp ce pentru cea de Revelion, din patru autocare, trei vor fi pe traseu”, a specificat Cristina Aldea, consultant în turism al agenției Christian Tour.

Potrivit acesteia, în 2010, pentru pachetele turistice de iarnă au optat în jur de 7080 de turiști, în timp ce estimările pentru acest an se ridică la 800 de turiști. În ceea ce privește destinațiile preferate în circuitele cu autocarul pentru mini-vacanța de iarnă din acest an, majoritatea turiștilor au optat pentru destinații precum Veneția, Istanbul, Praga, Viena și Croația. „Autocarul poate fi considerat unul din mijloacele de transport considerat preferat de clienții noștrii chiar și pe perioada sezonului rece, în special pe circuitele turistice din mini-vacanța sărbătorilor de iarnă. Strict, anul acesta, pentru pachetele turistice destinate Crăciunului și Revelionului s-au înscris în jur de 75 de persoane. Sejururile se întind pe 3-4 nopți, iar autocarele pe care le folosim sunt clasificate cu 2-3 stele”, ne-a decla-

MILIARDE DE EURO PE AN ESTE CIFRA DE AFACERI A TURISMULUI CU AUTOCARUL ÎN EUROPA, CONFORM CALCULELOR COMPANIEI EUROPA TRAVEL.

excursii, experții în domeniu atrag atenția că eficiența transportului cu autocarul se observă pe rutele cu distanțe mari. „Autocarele «se simt bine» pe distanțe de până la 1.000 de km; practic, acolo sunt eficiente. Țara noastră este, din punct de vedere geografic, departe de vestul Europei și, deci, există și curse mai lungi pe care unii operatori de turism le practică. Aici este vorba de transportul internațional liberalizat în cadrul căruia turiștii pot fi transportați din stație în stație, indiferent în ce țară se află punctele de oprire”, a adăugat Enea. Și cum mini-vacanța de iarnă bate la ușă, reprezentanții agențiilor de turism au reușit să facă în mare un bilanț al vânzărilor pentru aceste tipuri de pachete turistice. „Putem spune că autocarul a revenit în topul preferințelor turiștilor români în ultimii doi ani, chiar și atunci când vorbim despre sejururile din sezonul rece. Spun că și pentru acestea, deoarece majoritatea clienților preferă în mini-vacanțele de iarnă un mijloc de transport sigur, care să nu-i lase prin nămeți. Anul acesta pentru Piața de

rat și Simona David, consultantul în turism al agenției Europa Travel.

Aproximativ 20.000 de români îşi vor petrece sărbătorile de iarnă în Bulgaria Că românii preferă să-și petreacă cele mai importante sărbători la vecinii bulgari nu mai este de mult timp o noutate. La o distanță nu foarte mare de casa lor și atrași de ofertele prezentate de consultanții în turism, mulți dintre români au preferat ca și anul acesta să-și petreacă sărbătorile de iarnă în stațiunile bulgare.

Consultanții Travel Planner estimează că în acest sezon de iarnă, stațiunile montane din Bulgaria vor fi vizitate de aproape 20.000 de turiști români, cifră similară celei de anul trecut. Dintre aceștia, circa 20% au preferat ca mijloc de transport autocarul, cu aproximativ 10 procente mai mulți decât cei care l-au utilizat anul trecut. Unul din motivele principale ale acestei alegeri se poate

25

26

Afaceri

justifica prin faptul că drumul până la vecinii noștri bulgari este unul scurt și deloc istovitor, spun reprezentanții agențiilor de turism.

De asemenea, hotelurile din Bulgaria promovează oferte speciale, de tipul: plătești 5 sau 6 nopți și poți sta 7. Și nu de puține ori, acestea sunt cumulate cu cele de tipul early-booking.

Pe partea de turism de iarnă, aproximativ 400.000 de schiori vin în Bulgaria an de an, iar potențialul este de peste 1,5 milioane. Potrivit anali-

2013, un an promiţător pentru „giganţii şoselelor” Deși reprezentanții agențiilor de turism spun că targetul înregistrat pe acest tip de transport poate merge și mai bine, ei recunosc că în ultimii trei ani, pe acest segment au reușit să-și doboare propriul record. „Pe circuitele de vară am înregistrat un adevărat record: de la 300-400 de turiști în 2010, am ajuns la un număr de 10.700 de persoane în acest an. Cum s-ar putea traduce aceste cifre: e vorba de încredere”, a ex-

Că acest sector se află pe drumul cel bun o dovedește însuși faptul că unii dintre operatorii de turism se gândesc deja să-și reînnoiască flota auto. „În acest moment avem șase autocare, ce au în jur de 49-60 de locuri. Într-un viitor cât mai apropiat, probabil în maximum doi ani dorim să mai achiziționăm încă cinci, eventual cu câte 70 de locuri fiecare, pentru că există cerere. În acest moment, printre mărcile autocarelor pe care le folosim se numără MAN, BOVA, Jonckheere.

Motivul este unul simplu: raportul calita-

6,1

MILIOANE DE TURIȘTI STRĂINI AU ALES ÎN ACEST AN CA DESTINAŢIE DE VACANŢĂ ŢARA NOASTRĂ, ESTIMEAZĂ INSSE.RO.

18%

DIN TOTALUL TURIȘTILOR STRĂINI AU ALES CA MIJLOC DE TRANSPORT AUTOCARUL, CU APROXIMATIV 8 PROCENTE MAI MULŢI DECÂT ANUL TRECUT. zelor efectuate de specialiștii bulgari, schiorii lasă mai mulți bani decât cei care aleg vacanța la mare. În 2013, turismul a adus Bulgariei peste 3 miliarde de euro. Numai veniturile din urma înoptărilor au însumat aproximativ 450 de milioane de euro. În 2013, în Bulgaria a fost înregistrată o creștere a turiștilor din Rusia, Ucraina și Israel, piața Țărilor de Jos fiind stabilizată, iar fluxul dinspre Germania, dar și cel al turiștilor autohtoni în stațiunile bulgare a fost, de asemenea, în creștere.

plicat consultantul în turism al Christian Tour, Cristina Aldea.

La rândul său, Ciprian Enea a adăugat faptul că, în primele șase luni ale acestui an, din cei 600.000 de turiști români care au plecat în străinătate, un număr de 100.000 au folosit ca mijloc de transport autocarul. „Transportul cu autocarul este preferat de peste 20% dintre turiști români care aleg să-și petreacă mini-vacanțele de Paște, de 1 Mai în străinătate. Motivul: acest tip de sejur s-a dovedit a fi mai ieftin decât avionul sau mașina personală”, a menționat Enea.

te-preț s-a dovedit a fi prentru noi cel mai satisfăcător. Trebuie să precizăm că în ultima jumătate de an, niciunul dintre cele șase autocare pe care le avem, nu a rămas vreo zi în parcare”, a ținut să precizeze consultantul în turism al Europa Travel, Simona David.

Dacă anul aceasta s-a dovedit a fi unul bunicel pentru vânzarea pachetelor turistice cu autocarul, rămâne de văzut dacă 2014 va ridica ștacheta pe acest segment, mai ales că Guvernul ne-a promis încă din prima zi a noului an o majorare a accizelor la carburanți între 16 și 21 de procente. 

Vreau sa ajun g l a scoala!

„Vreau să ajung la şcoală!”

Campania Revistei Transporter „Vreau să ajung la şcoală!” este o inițiativă de responsabilizare socială, prin intermediul căreia ne dorim să adoptăm trei comunităţi din zone defavorizate, pentru a ajuta copiii să ajungă la şcoală în condiţii normale, nu pe jos sau cu o căruţă. Deşi este un demers singular, raportat la situaţia întregii ţări, împreună preferăm să facem ceva pentru aceşti copii, decât să fim „îngheţaţi” în reacţii! „Vreau să ajung la şcoală!” va strânge fonduri pentru achiziția unui microbuz pentru transportul elevilor.

Parteneri:

Aho, aho, cititori-frați, la Transporter v-abonați*!

*Ofertă specială în perioada 01.01-31.03.2014: 100 lei/an. Pentru detalii, contactați departamentul vânzări: 0730 713 330.