Transporter Aprilie 2014 by Transporter

Marfă și logistică

Anul X  Aprilie 2014

Topul celor mai verzi vehicule Poluarea exercitată de un vehicul asupra mediului nu se reduce doar la volumul de noxe emise în timpul funcţionării. De aceea, chiar şi maşinile electrice pot fi nocive dacă, spre exemplu, sursa de alimentare poluează aerul, apa sau solul.

Afaceri CNG sau GPL. Două variante, nicio soluţie special Unde se duc maşinile după moarte?

Editorial

Să gândim verde, măcar în aprilie Când mă gândesc la luna aprilie, mă gândesc la ecologie și la responsabilitate față de mediu. Unii dintre noi au conștientizat, alții continuă să ignore cu lejeritate schimbările care se produc chiar sub nasul lor. Ecologiștii aruncă cu noroi în transporturi și îi blamează pe producători și transportatori laolaltă că nu depun destule eforturi pentru a limita efectele nocive asupra mediului. Parlamentul European a votat chiar în luna aprilie (coincidență sau nu), luna ecologiei globale, implementarea unui nou design pentru camioane, începând cu anul 2020. Practic peste mai puțin de șapte ani, vom vedea pe drumuri vehicule comerciale cu forme mai aerodinamice, măsură menită să reducă din consumul de carburant cu până la 5%. Revoluționarea modului în care arată și funcționează camioanele

este mai aproape decât ne-am fi așteptat. Producătorii au cerut ca aplicarea acestei legi să fie amânată până în 2025, însă se pare că ecologiștii au avut câștig de cauză. Mi se pare ironic că sunt unii care susțin că transportul este unul dintre cele mai nocive activități pentru mediu (6% din totalul emisiilor de CO2 din UE), însă nu realizează că nivelul de poluare crește proporțional cu dezvoltarea economică. Ironic, dar este o realitate cu care ne confruntăm. Avem nevoie de industrie pentru a crește nivelul de trai al populației, dar distrugem mediul odată ce o dezvoltăm. Dacă impunem o sumedenie de norme producătorilor de camioane pentru a construi vehicule mai verzi, nu facem altceva decât să ne luăm singuri din buzunar. Orice nouă tehnologie presupune costuri de cercetare,

costuri care se vor reflecta în prețul final al camioanelor și în costurile serviciilor de transport, deci, implicit, în prețul produselor consumate de populație. Nu mă consider ecologist și nici lobby-ist pentru industrializare, însă cred că cea mai sănătoasă variantă pentru o dezvoltare sustenabilă este ca fiecare dintre noi să considere fiecare lună și fiecare zi una a ecologiei. Și poate că prin măsuri simple, precum limitarea risipei de apă, curent și alte utilități a cărei producție poluează mult mai mult decât transporturile, vom ajunge să punem capăt ironiilor și dilemelor.

Cristian Andrei Ionescu

Manifest editorial Transporter Revista Transporter își ajustează modul în care privește comunitatea economică a transporturilor și logisticii și oferă o perspectivă substanțială asupra problemelor care privesc direct comunitatea de business. Pentru că ne pasă de viitorul domeniului despre care scriem și pentru că avem încredere în oamenii de afaceri din acest segment, în paginile revistei au apărut rubrici precum Comparativ, care pleacă de la ideea că valoarea informațională și utilitatea pentru

cititori este mai mare când are loc o comparație între două produse/servicii/costuri. Vox Pop, care reprezintă sondaje pe un număr cât mai mare de respondenți asupra unei teme/probleme. De sus în Jos, unde se vor publica cele mai recente hotârâri ale Comisiei și Parlamentului European, precum și interviuri cu europarlamentari, dar și alte rubrici la fel de interesante. Noul format al revistei respectă întocmai motto-ul nostru: „Întoarcem transporturile pe toate fețele!”

Conduci un Volvo FH. Câștigi un Volvo S60.

Noul Volvo FH oferă o manevrabilitate fără egal și consumă mai puțin combustibil ca niciodată. Ceea ce face cu adevărat diferența este stilul de condus al șoferului. Aveți cei mai eficienți șoferi din România? Dacă da, îi așteptăm să-și dovedească abilitățile în cadrul ediţiei 2014 a competiției The Drivers’ Fuel Challenge! Câștigătorul etapei regionale va pleca acasă la volanul unui S60, iar compania pentru care lucrează va primi un voucher de 10.000 de euro. Mai mult, cel care va fi desemnat “Cel mai eficient șofer din lume” va avea parte de o experiență de neuitat! Înscrierea se face în centrele Volvo Trucks sau pe www.volvotrucks.ro.

Sumar LIDERI AZI 16

Producătorii și logisticienii din industria auto românească s-au reunit la Transporter Automotive

COMPARATIV 18

Biodiselul şi bioetanolul, înlocuitorii ecologici ai benzinei

DE SUS ÎN JOS 22 48

Camioanele viitorului sunt mai aproape decât ne așteptam Autoritățile europene pun biciul ecologic pe piața transporturilor

AFACERI 26 56

Flotele „verzi”, câştig pentru mediu. Dar pentru companie? Recuperarea accizei, între vis şi realitate

SPECIAL 30 34 44

Ce se întâmplă cu maşinile după moarte? Care sunt cele mai „verzi” mașini și vehicule comerciale în 2014 Cursele de camioane rămân fără suport. De ce au plecat producătorii din campionat? Competițiile pentru șoferi devin tradiție în România

VOX POP 40

Ţara, ţară, vrem centuri ocolitoare, nu taxe de tranzit

FAȚĂ ÎN FAȚĂ 52

Noul Cod Rutier ar putea revoluţiona legislaţia rutieră română

Focus

Star Transmission extinde rețeaua de producție la Sebeș Star Transmission, filiala Daimler din România, a inaugurat la începutul lunii aprilie lucrările de construcție la o nouă fabrică de montaj cutii de viteze de ultimă generație în Sebeș, județul Alba. În noua fabrică Star Assembly se va monta, începând cu anul 2016, cutia de viteză automată în 9 trepte 9G-TRONIC. „Venirea Daimler în România este o veste bună, care demonstrează drumul bun pe care ne aflăm. Prin construcția acestei noi unități de producție, Daimler continuă investiția în România, confirmând astfel evoluția excelentă pe care economia românească a avut-o în 2013 și trendul pozitiv pe care ne aflăm”, a declarat în cadrul conferinței de presă Victor Ponta, prezent la evenimentul de punere a pietrei de temelie. Investițiile de la Sebeș se ridică la peste 300 de milioane de euro. Extinderea capacității la fabrica din România va crea 500 de noi locuri de muncă. Filiala Daimler Star Transmission a fost înființată în 2001 și de atunci

produce roți dințate, axe și componente prelucrate pentru motoare, cutii de viteză și sisteme de direcție, la Cugir. Tot aici se află și centrul de tehnologii din care face parte și producția de prototipuri și un centru de instruire. La Sebeș s-a început montajul de cutii de viteză automate cu 5 trepte în 2013.

„Suntem încântați că avem privilegiul să ne extindem în viitor gama de montaje în cadrul rețelei de producție integrate Powertrain a Mercedes-Benz”, a spus Bernd Krottmayer, Director General al Star Transmission.

Euro VI Truck RoadShow O nouă generaţie a eficienţei! Vino și descoperă “Noua generaţie a eficienţei”- o gamă purternică și inovatoare de camioane Euro VI. Află informaţii detaliate despre toţi factorii de eficienţă, precum PPC, FleetBoard, servicii post-vânzare și nu numai. Descoperă gama completă de camioane Mercedes-Benz și vino la test drive!

Te așteptăm în: București, 15 - 16 mai 2014 Bacău, 18 - 19 mai 2014 Brașov, 20 mai 2014 Cluj, 22 - 23 mai 2014 Arad, 25 - 26 mai 2014 Mai multe detalii la: www.mercedes-benz.ro/contactcamioane

Focus

Bridgestone lansează o nouă anvelopă specială pentru vehicule comerciale Noua anvelopă R168PLUS de la Bridgestone, adresată semiremorcilor, oferă o rezistență sporită la uzură, rezistență redusă la rulare și o viață mai îndelungată. „Noua R168PLUS oferă ceea ce au nevoie flotele implicate în operațiuni regionale: durabilitate mare și un kilometraj pe măsură pentru a reduce costul total al vieții anvelopei, alături de o rezistență mai mică la rulare pentru a reduce consumul de combustibil”, spune Harald Van Ooteghem, Senior Manager, Commercial Marketing Planning, Bridgestone Europe. Proprietățile noii anvelope de la Bridgestone se bazează pe un compus ultra-performant și o construcție robustă a carcasei sau învelișului.

OUG-ul prin care transportatorii recuperează 4 cenţi din acciza la combustibil Guvernul a adoptat Ordonanța de Urgență prin care se restituie transportatorilor licențiați în UE, care efectuează transport rutier de mărfuri (cu autovehicule cu o greutate mai mare de 7,5 t), 4 eurocenți din acciza suplimentară de 7 eurocenți pe litrul de combustibil. Actul normativ prevede „o reducere de accize de 40 euro/1.000 litri, față de nivelul standard prevăzut de lege, pentru motorina utilizată drept carburant pentru transport rutier de mărfuri în cont propriu sau pentru alte persoane, cu autovehicule sau ansambluri de vehicule articulate, destinate exclusiv transportului rutier de mărfuri și cu o greutate de cel puțin 7,5 t, precum și pentru transportul de persoane, regulat sau ocazional, exclusiv transportul public local de persoane, cu un autovehicul din categoria M2 sau M3”.

EVW Holding Brașov se mută în casă nouă EVW Holding, unicul importator și Dealer Autorizat DAF în România, inaugurează în luna mai 2014 un nou sediu pentru filiala Brașov. Noua reprezentanță se găsește la ieșirea din oraș, pe Calea Feldioarei, nr.176, la aproximativ 3 km de centura Brașovului. EVW Holding adoptă în 2014 o strategie de consolidare a business-ului, o strategie prin care se urmărește îmbunătățirea reală a serviciilor oferite transportatorilor. Parte importantă din această strategie a fost construirea unui sediu nou pentru filiala EVW Holding din Brașov. Conducerea companiei a considerat potențialul acestei zone din centrul țării este suficient de interesant pentru viitor, astfel încât, decizia în privința acestei investiții a venit natural.

INVESTIȚIE DE 1.4 MIL. EUR

Investiția totală în noul sediu se ridică la 1.4 milioane de euro. Suprafața totală este de 15.000 metri pătrați, din care construită 2.120 metri și 2.400 metri suprafață desfășurată.

FACILITĂȚI & SERVICII

Reprezentanța asigură atât service autorizat DAF și Isuzu, cât și service pentru orice tip / marcă de vehicul comercial peste 3,5 tone. Un service la standarde vest europene cu opt canale și spațiu suficient de generos pentru deservirea clienților, atât în zonele de receptie cât și în sălile de așteptare. Servicii complete pentru camioane, remorci și semiremorci, autobuze, autocare: service mecanică reparații generale, reparații complexe motoare, instalații de aer și frânare, axe, punți, cutii viteze, diferențiale, lucrări de tinichigerie, vopsitorie (cabină de vopsit de 10 metri lungime), ITP, verificări și diagnoză, întreținere. Tot în atelierul EVW de la Brașov se realizează echiparea autovehiculelor cu sisteme ADR3, PTO, aer condiţionat Webasto, încălzitoare auxiliare, montări instalaţii de basculare Hyva pe orice tip de autocamion sau autotractor, service complet de roţi și alimentare cu Ad Blue.

VÂNZĂRI & ECHIPĂ

Filiala Brașov, are incepând de anul acesta un nou director comercial în persoana d-lui George Mitu; EVW Holding are încredere că experiența noului manager și întărirea echipei din Brașov, alături bineînțeles de facilitățile de ultimă generație oferite de noul sediu, vor aduce o creștere substanțială în activitatea comercială a companiei pe zona Brașov.

Focus

Cifra de afaceri record pentru GEFCO: aproximativ 4 miliarde de euro Grupul GEFCO a realizat în 2013 o cifră de afaceri de 4 miliarde de euro, în creştere cu peste 11% faţă de 2012. Asta în timp ce venitul operaţional se ridică la 95,5 milioane de euro, pentru un profit net de 55 milioane de euro, în creştere cu 28%. „În ciuda unui context economic dificil în Europa, rezultatele noastre pentru anul 2013 au fost satisfăcătoare şi în linie cu aş-

teptările. Ele reflectă recunoaşterea de către clienţii noştri a expertizei unice GEFCO în optimizarea lanţului de aprovizionare. Acestea constituie, de asemenea, dovada concretă a stabilităţii noastre financiare şi a relevanţei strategiei noastre de diversificare sectorială şi geografică”, a conchis Luc Nadal, preşedintele Consiliului executiv GEFCO.

Scania e „pe val” cu noul Blue Stream Ediție Limitată Producătorul suedez de camioane, Scania, a dezvăluit imagini cu un cap tractor special construit pentru pasionații mărcii, bazat pe modelul Streamline și pe moștenirea istorică a motoarelor Scania V8. Blue Stream este o ediție limitată realizată pe o cabină de la seria R, stilizată și pusă în valoare cu ajutorul celor de la Svempa Bergendahl, legendarul carosier suedez. Camionul inedit va fi produs în doar 200 de unități la fabrica din Södertälje, în semn de tribut față de orginalul Scania Streamline lansat în 1991, despre care suedezii susțin că ar fi fost primul camion cu adevărat aerodinamic din industrie.

Transportatorii feroviari solicită şi ei returnarea parţială a accizei la carburanţi Transportatorii feroviari susţin că sunt discriminaţi în faţa celor rutieri în demersurile Guvernului de a sprijini doar acest sector în urma efectelor negative ale noii accize la carburanţi. „Unul din sectoarele de transport afectate de introducerea noii accize la carburanţi va fi transportul feroviar atât de mărfuri, cât şi de persoane. Discriminarea evidentă dintre transportul feroviar şi cel rutier este amplificată de perceperea taxei de drum, care

din anul 2005 a fost introdusă în acciza pentru motorina utilizată de locomotivele transportatorilor feroviari”, se arată într-un comunicat al Asociației Transportatorilor Feroviari din România. Mai mult, membrii asociaţiei susţin că, în ţări din Uniunea Europeană, această taxă este returnată sau nu se percepe operatorilor de transport feroviar, iar în unele ţări care încurajează transporturile ecologice se impun taxe suplimentare pentru traficul auto.

Kazahstan: Pierderi în transportul de mărfuri din cauza Rusiei Decizia Serviciului Vamal Federal din Rusia de stopare a sistemului TIR pe cea mai mare parte a teritoriului Federației Ruse înseamnă blocarea Kazahstanului în domeniul comerțului exterior, susţine secretarul general al Uniunii Transportatorilor Rutieri Internaționali din Kazahstan, Teodor Kaplan. Potrivit lui Teodor Kaplan, cheltuielile suplimentare ale transportatorilor kazahi, din cauza interzicerii sistemului TIR în Rusia, sunt de 500600 de dolari pentru fiecare cursă din Europa.

Focus

DPD România profită de investițiile grupului GeoPost în Balcani

Caravana DAF Roadshow continuă și în 2014 EVW Holding, importatorul DAF în România, scoate din nou la teste pe drumurile din România noile modele ale producătorului olandez, în cadrul evenimentului DAF Roadshow România 2014. Caravana se adresează fanilor DAF, transportatorilor și pasionaților de camioane în general. „Dacă ești fan DAF, transportator sau doar pasionat de camioane, te așteptăm să descoperi vehiculele DAF EURO6 într-o prezentare inedită!”, se arată în comunicatul oficial al campaniei. Evenimentul a ajuns deja la a cincea ediție, iar anul acesta se va opri în premieră în trei locații din România: Brăila, Cluj și Brașov, după ce anul trecut noile DAF Euro 6 au fost testate pe drumurile din zonele Bucureștiului și Aradului. Constructorul a pregătit o serie de configurații și carosări speciale (DAF XF FT 510, CF FAD 460, CF FT 440, CF FAR 370, LF FA 220) și multe alte surprize.

Compania franceză de curierat GeoPost ţinteşte statutul de lider în regiunea de Balcanilor, până în 2020, prin preluarea a 25% din acţiunile Speedy, cea mai mare companie de profil din Bulgaria. Tranzacția are un impact direct și asupra DPD România, companie aflată în portofoliul GeoPost, care va beneficia de un plan investiţional de peste 10 milioane de euro concentrat pe tehnologie, depozite, flotă, echipamente noi şi personal. „Această tranzacţie constituie o imensă oportunitate de dezvoltare pentru DPD atât pe plan local, cât şi în regiunea balcanică. Investiţiile bugetate pentru anii următori vor consolida poziţia noastră pe piaţă, relaţiile cu partenerii şi clienţii noştri, vor permite crearea de noi servicii şi soluţii de logistică şi, totodată optimizarea celor deja existente. Mai mult, dispunând de cea mai performantă reţea rutieră din Europa, ne dorim ca până în 2020 să fim lider de piaţă în zona Balcanilor”, a declarat Lucian Aldescu, CEO al DPD România. DPD livrează peste 3 milioane de colete zilnic. Compania are 24.000 angajaţi şi o flotă de 18.000 de vehicule, care operează în peste 800 de locaţii din 40 de ţări. GeoPost Group, acţionarul majoritar al DPD, cu 83,32 % din acţiuni, este la rândul său o subsidiară aflată în proprietatea grupului francez La Poste (Poșta Franceză).

Programul caravanei: BRĂILA – 30 APRILIE - Șos. Baldovinești, nr.4, lângă RAR Brăila CLUJ – 9-11 MAI - Com. Jucu, lângă Cluj, în parcarea De Longhi BRAȘOV – 15 MAI - Șos. Feldioarei, nr.176, noul sediu EVW Holding BV

Ucraina: Transportatorii străini vor achita amenzile la frontieră Transportatorii de mărfuri străini, care au comis abateri pe teritoriul Ucrainei, vor fi obligați să achite amenda la ieșirea din țară. „Vehiculele vor fi ținute în parcarea punctului de trecere a frontierei până vor achita integral amenda”, a explicat șeful companiei de control în transporturi „Ukrtransinspeția”, Valerii Cernenko. Potrivit acestuia, compania pe care o conduce va schimba sistemul de încasare a amenzilor de

la transportatorii rutieri străini, care au încălcat regulile de circulație. Șeful companiei a precizat că pe viitor „Ukrtransinspecția” și Poliția Rutieră vor trimite informări la punctele de trecere a frontierei și autovehiculele străine vor fi ținute în parcare până vor achita amenda. Acesta nu a precizat, însă, de când vor începe să funcționeze noile măsuri de încasare a amenzilor.

Focus

Arval România anunţă o creştere de numai 3,5% în 2013

Noul pneu Pirelli Carrier debutează pe piaţa vehiculelor comerciale Noul Carrier de la Pirelli este un pneu cu o tehnologie dezvoltată specială pentru vehiculele comerciale uşoare şi van-uri. Carrier garantează o viaţă mai lungă a pneului, dar şi o scădere a consumului de carburant. Astfel, prin introducerea lui Carrier, gama Pirelli pentru produsele comerciale se extinde, transferând tehnologia dezvoltată pentru pneurile Ultra High Performance în sectorul vehiculelor comerciale. Noul pneu pentru van-uri a fost conceput la centrul de dezvoltare şi cercetare din Milano. Cel mai nou pneu Pirelli a fost testat în avans de 20 de operatori cheie de flote în Italia, Germania, Franţa, Marea Britanie, Spania şi Turcia. Carrier va fi disponibilă pe piaţă în dimensiuni de la 14” la 17”.

După un 2013 finalizat pe plus, Arval România, unul dintre liderii de pe piaţa de leasing operaţional, lansează în 2014 o serie de noi proiecte, sub conducerea noului director general, Dan Boiangiu. Arval România a avut în 2013 o cifră de afaceri de 34 milioane de euro, înregistrând o creştere de 18% faţă de anul precedent. Potrivit declaraţiilor noului director general, Dan Boiangiu, programul One Arval a fost cel care a reuşit să consolideze poziţionarea companiei în raport cu partenerii de business şi clienţii. Dan Boiangiu a preluat conducerea Arval de la 1 ianuarie 2014, după şapte ani de experiență în cadrul companiei. „2013 a fost un an destul de dificil, marcat în prima parte de schimbări legislative care au avut un impact direct asupra domeniului nostru de activitate. În plus, anul trecut, companiile au avut tendinţa de a-şi micşora flota, lucru pe care îl anticipam într-o oarecare măsură. Tocmai de aceea, piaţa a avut o creştere de numai 3,5%, noi fiind totuşi obişnuiţi cu creşteri de două cifre”, a subliniat noul director general. Dan Boiangiu a mai declarat că, în 2013, domeniul farma este cel care a generat cele mai mari volume pentru Arval (aproximativ 80% din vânzările totale), iar pentru anul acesta industriile care în opinia sa vor înregistra creşteri sunt petrol & gaze şi telecom.

DPD. Lider european în curieratul rutier Din România în Ungaria, Austria, Germania, Italia, Slovacia la doar 56 lei* Pentru mai multe detalii sunaţi la: 021 250 9360 E-mail: sales@dpd.ro *fără taxe adiţionale

Focus

O nouă fabrică pentru VW Autovehicule Comerciale Succesorul modelului Crafter va fi fabricat în Polonia, din 2016, Volkswagen luând decizia de a construi o nouă fabrică la Wrz. Locația viitoarei fabrici acoperă aproximativ 220 de hectare și va include o hală pentru caroserii, una pentru vopsire și una pentru asamblarea finală. Construcția este programată să înceapă la finalul anului 2014, iar inițierea producției este preconizată în cel de-al patrulea trimestru al anului 2016. Noua fabrică din Września va deveni a doua locație din Polonia pentru Volkswagen Autovehicule Comerciale, după Poznań, unde autovehiculul destinat livrărilor din zonele urbane, Caddy, iese de pe linia de asamblare de mai bine de un deceniu.

Open Day Constanţa şi Târg de Camioane În 28 şi 29 martie CEFIN TRUCKS şi-a deschis porţile sediului din Constanţa pentru toţi clienţii din zonă.

„Pentru cele două zile în care am organizat la sediul nostru din Constanţa Zilele Porţilor Deschise, am pregătit preţuri speciale pentru tot stocul de vehicule expuse, o ofertă de vânzare în rate pentru un stoc limitat de autotractoare Renault (50% avans şi plata în două rate egale, fără dobândă) şi ofertă de finanţare a Garanti Leasing pentru camioane, autobuze şi utilitare cu taxa ZERO de înmatriculare. Organizarea acestui eveniment se integrează în strategia companiei noastre de a veni şi mai aproape de clienţii noştri din fiecare zonă, de a demonstra că putem elabora oferte personalizate şi adaptate nevoilor fiecărui transportator şi de a face cunoscute dotările din reţeaua noastră de service. Am fost plăcut surprinşi de răspunsul companiilor din Constanţa la invitaţia noastră, iar prezenţa în număr mare în ziua de sâmbătă, ne-a încurajat să ţinem porţile deschise şi în prima parte a zilei de duminică” a declarat Valentin Mereu, Chief Operational Officer Cefin Trucks pentru zona de Est. În intenţia reprezentanţilor Cefin Trucks, de a crea un moment de întâlnire între cererea şi oferta de vehicule second-hand se înscrie şi organizarea Târgului de Camioane. În 24 şi 25 mai se va organiza a 4-a ediţie, la sediul companiei (Autostrada Bucureşti-Piteşti, km13.2). Oferta CEFIN TRUCKS cuprinde servicii comerciale integrate: vânzări de camioane, carosări, piese de schimb şi service autorizat. Sub deviza „Specialistul tău în camioane”, oferta companiei este puternic diferenţiată de ceilalţi furnizori din domeniul autovehiculelor comerciale prin dimensiunea multi-brand atât a vânzărilor de camioane, cât şi a reţelei de service autorizat şi distribuţiei de piese de schimb.

Lideri Azi

Producătorii și logisticienii din industria auto românească s-au reunit la „Transporter Automotive”

Producători din industria automotive, logisticieni şi transportatori, alături de reprezentanţi ai Ministerului Economiei, Parlamentului, ACAROM și ARILOG au radiografiat industria auto românească din perspectiva serviciilor de transport și logistică, în cadrul primei conferinţe specializate din domeniu, „Transporter Automotive”, organizată de Revista Transporter. Cu peste 600 de companii producătoare și peste 200 de mii de locuri de muncă directe, industria auto din România reprezintă unul dintre cele mai active domenii din economie. Transportul și logistica sunt o componentă esențială din această industrie, iar pentru prima oară în România, revista Transporter a reunit reprezentanții producătorilor și pe cei ai transportatorilor și logisticienilor specializați în automotive, pentru a îmbunătăți relațiile de comunicare și parteneriat dintre cele două domenii. Producătorii, transportatorii și logisticienii consideră că performanțele industriei auto românești ar putea fi îmbu-

nătățite dacă la elaborarea strategiilor economice pentru acest segment s-ar ține cont și de propunerile specialiștilor în logistică și transport.

De ce are nevoie România pentru atragerea unui al treilea producător de automobile? Constantin Stroe, vicepreședinte Dacia și președinte al Asociației Constructorilor de Automobile, ACAROM, a apreciat că un mediu de afaceri prietenos, stabilitatea

Lideri Azi

economică și predictibilitatea legislativă sunt factori care ar permite intrarea unui al treilea producător auto în România, pe lângă Dacia și Ford. „Atragerea unui nou producător depinde foarte mult și de aspectele legate de logistică. Trebuie să rămânem competitivi față de alte țări, iar acest lucru se poate face doar prin eficientizare. „Dacă ne uităm la costurile unui autovehicul finit, observăm că doar 5% reprezintă costul de asamblare, în timp ce logistica participă cu 10%”, a declarat Constantin Stroe, la „Transporter Automotive”.

Producătorii de componente auto: „Infrastructura e doar o parte din problemă!” Prezenți la „Transporter Automotive”, reprezentanții producătorilor de componente auto susţin că lipsa infrastructurii rămâne doar una dintre cele mai mari dificultăți cu care se confruntă piața. „Nu transportul unui produs este o problemă în sine, ci lipsa intenției celor doi pioni (transportatorul şi producătorul) de a realiza contracte de colaborare reciproce. Toată lumea are același țel: profitabilitatea. Suntem dispuși să împărțim banii cu acești colaboratori, dar să avem suportul lor 100%”, a declarat în cadrul conferinţei, Mihai Bonea, Production Control & Logistics Manager, Calsonic Kansei. „Costul nu mai este principalul criteriu de selectare a furnizorilor. Am fost nevoiți să căutăm transportatori din exteriorul țării, deoarece în România nu am găsit firme care să ofere servicii rentabile din punct de vedere al raportului calitate-preț. De exemplu, eu nu-mi permit să țin o maşină două ore încărcată în curte, pentru că plătesc penalități. De ce trebuie să caut furnizor în Germania în condițiile în care companiile germane subcontractează serviciile furnizorilor români. Este un cerc vicios și un paradox”, a punctat Dan Culda, Manager Supply Chain & Logistics, Yazaki România. „Transporter Automotive” a reușit încă de la prima ediție să stabilească și să strângă relațiile dintre reprezentanții unora dintre cele mai importante companii producătoare din industria auto românească și companii de logistică și transport ce prestează servicii pentru un sector cu o valoare de 16 miliarde de euro în economie (11% din PIB). Evenimentul a fost realizat cu sprijinul Asociației Constructorilor de Automobile din România (ACAROM), Asociației Române de Logistică (ARILOG) și Supply Chain Management Center. Parteneri: CEVA Logistics, Garanti Leasing, IDMag, Eurowag, WDP România, Mercedes-Benz Trucks, SSI Schäfer, GEFCO România, Alinso Group, Groupama, Toyota Material Handling, Tibbett Logistics, Dexion și Autovit.ro. 

Comparativ

BIODISELUL ŞI BIOETANOLUL,

ÎNLOCUITORII ECOLOGICI AI BENZINEI Viitorul ne-ar putea rezerva surprize mari în domeniul combustibililor prietenoşi cu planeta. Maşinile cu care vom umbla ar putea înlocui benzina şi motorina cu un combustibil eco obţinut din paie de cereale, deşeuri din trestie de zahăr sau chiar alge.  Text:

LAURA CIOBA

Comparativ

În ultima perioadă, tot mai multe publicaţii eco au ieşit la rampă cu o informaţie revoluţionară: într-un viitor cât mai apropiat, vom putea folosi combustibili eco în locul carburanţilor clasici: benzina şi motorina. Printre subsituţii acutalilor carburanţi sunt amintite biodiselul şi bioetanolul.

Bioetanolul, alternativa benzinei Bioetanolul este un combustibil ecologic, formula sa chimică fiind aceeaşi cu cea a alcoolului etilic pe care-l regăsim în băuturile spirtoase. Materiile prime utilizate în fabricarea etanolului sunt trestia şi sfecla de zahăr, sorgul zaharat, şi unele fructe. O resursă mult mai importantă o reprezintă materiile prime amidonoase, respectiv porumbul, grâul şi cartoful. La acestea se adaugă materiile prime lignocelulozice

(lemnul şi alte material din plante fibroase), susţine Emilian Oancea, doctor al Facultăţii de Management şi Inginerie Economică. Potrivit acestuia, cea mai importantă sursă de obţinere a bioetanolului, din punct de vedere cantitativ, o reprezintă materiile prime sub formă de deşeuri agricole, precum paie de cereale, deşeuri de trestie de zahăr, fibre şi deşeuri de bumbac. Conţinutul în energie al bioetanolului este apreciat a fi în jur de 65 de procente din cel al benzinei. Emilian Oancea susţine că, la nivelul cercetărilor şi producţiei actuale, cele mai utilizate materii prime pentru obţinerea de bioetanol rămân totuşi cerealele. Spre deosebire de biomotorină, bioetanolul poate fi amestecat cu benzinele obişnuite până la 5%, fără a interveni cu modificări la motoare. Bioetanolul poate fi utilizat însă şi indirect, ca materie primă la fabricarea

etilenterţiarbutileterului (ETBE) care poate fi amestecat cu benzină până la 15 procente. Cercetătorii precizează că un alt compus chimic care se poate ridica la rangul de posibil combustibil ecologic este şi biodiselul. Potrivit acestora, biodiselul a fost implementat pentru prima dată în Africa de Sud, înainte de cel de-al doilea război mondial. În anul 1979 au început cercetările pentru tranesterificarea uleiului de floarea-soarelui şi rafinarea esterului pentru obţinerea biodiselului standard. Apoi, în 1983, biodiselul a fost testat pe motoarele disel. Compania austriacă Gascocs a preluat tehnologia de la South African Agricultural Engeneers şi a reuşit să construiască primul pilot pentru producerea biodiselului în 1987. Cert este că, în anul 1989 a intrat în funcţiune prima instalaţie industrială de biodiesel din rapiţă, cu o capaci-

Comparativ

acest lucru însă, contribuie plantaţiile de trestie de zahăr ce sunt recoltate de până la 4 ori pe an. Momentan, reglementările ecologice în vigoare în SUA şi Europa prevăd folosirea combustibililor-amestec de etanol şi benzină în proporţii diferite. Dar, potrivit specialiştilor, planurile viitoare prevăd creşterea ponderii bioetanolului, în vederea reducerii emisiilor de gaze ce creeaza efectul de seră.

Biocombustibili din zahăr sau porumb

tate de 30.000 tone/ an. Specialiştii atrag atenţia că, spre deosebire de bioetanol, care se obţine în special din cereale şi plante zaharoase, biodiselul are la bază surse oleaginoase. Printre acestea se numără: boabele de soia ( aproape tot dieselul fabricat în SUA este obţinut din soia), seminţele de floarea-soarelui şi de rapiţă (folosite în special în Europa), uleiul de cocos (în Filipine şi America de Sud), seminţele de muştar, bumbac, uleiul de măsline, alge, uleiul de palmier, materii grase de origine animală (grăsimi animale, grăsimi reziduale din industria de prelucrare a cărnii).

Tradiţie în Brazilia Brazilia este ţara cu cea mai lungă tradiţie în utilizarea bioetanolului, folosit acum în proporţie de aproximativ 30% din totalul combustibililor auto. La

De-a lungul timpului, producătorii auto studiază noi metode de a produce combustibil din materii prime neconvenţionale. Spre exemplu, cei de la Audi vor să aibă în viitor maşini care merg cu un combustibil făcut din zahăr sau porumb. În acest sens, Audi a investit în compania franceză Global Bioenergies, pentru a găsi noi metode de a produce combustibil. Mai mult, compania din Franţa a dezvoltat un proces tehnologic prin care poate obţine combustibil din zahăr, acesta fiind produs mai repede şi fiind mai ieftin decât alţi biocombustibili. Numele noului combustibil este bio-izooctan. Utilizarea lui nu necesită nicio modificare făcută autovehiculelor pe care le alimentează. Compania din Franţa obţine combustibilul printr-un proces de fermentare a zahărului folosind bacterii E.coli modificate genetic. Obţinerea lui însă nu implica un proces de distilare. De obicei, acesta este îndelungat şi implică mari costuri. Prin modificarea bacteriei E.coli, drojdia folosită în cadrul procesului nu este contaminată de producţia de combustibil, aceasta fiind o problemă întâmpinată în cursul producției de etanol. Acest avantaj însă permite bacteriilor să acţioneze o perioadă mai lungă de timp.

fel de plantă, inovaţie care are potenţialul de a sta la baza producerii de combustibil ieftin şi deloc dăunător pentru mediu. „Noul nostru proiect ar putea pune capăt dependenţei de combustibili fosili. Hidrogenul este unul dintre cei mai importanţi combustibili bio ai viitorului”, a precizat Percival Zhang, profesor asociat al Universităţii. Zhang şi echipa sa au reuşit să extragă din plante o cantitate mare de hidrogen, proces care era posibil până acum numai în teorie. În acest context, hidrogenul ar putea înlocui benzina, datorită unei noi tehnologii. Noua metodă nu este deloc dăunătoare pentru mediu, deoarece se foloseşte de surse naturale regenerabile, nu emană gaze cu efecte de seră şi nu necesită metale grele costisitoare.

Carburant din plante sau alge

Combustibili eco pe bază de hidrogen

Sunt cercetători care susţin că şi algele pot fi folosite ca materie primă în fabricarea de biocombustibili. Acestea pot produce petrol, apărând astfel ca o alternativă la combustibilul fosil folosit în zilele noastre. Ele sunt privite ca o sursă aproape ideală, deoarece pot creşte în apa sărată si nu poluează. În plus, algele prezintă şi avantajul că nu ocupă teren arabil. Totodată, au nevoie de dioxid de carbon pentru a realiza fotosinteza, ceea ce le face extrem de prietenoase cu mediul înconjurător. Şi, nimic nu pare în van, mai ales că specialiştii susţin că cercetările din acest domeniu au avansat destul de mult în ultimul timp. Context în care, însuşi preşedintele american Barack Obama a subliniat importanţa lor ca viitoare sursă de combustibil, anunţând alocarea sumei de 30 de milioane de dolari pentru realizarea de studii şi cercetări de specialitate în acest sector.

Dacă s-a descoperit că putem fabrica biocombustibili din zahăr şi porumb, sunt cercetători care au descoperit şi alte modalităţi eco care ajută la producerea acestora. Astfel, o echipă de oameni de ştiinţă de la Universitatea Tehnică din Virginia a descoperit o soluţie de a extrage cantităţi mari de hidrogen din orice

Şi, cum la noi în ţară, carburanţii clasici sunt, de mai bine de patru ani, în trendul ascendenţei în ceea ce priveşte preţul, nu ar fi rău ca peste noapte să își facă apariția pe piaţă un astfel de produs care să încline puţin balanţa financiară şi în favoarea românului de rând, nu numai înspre cea a statului.

De sus in jos

Camioanele viitorului sunt mai aproape decât ne așteptAm La jumătatea lunii aprilie, Parlamentul European a aprobat prin vot reproiectarea cabinelor autocamioanelor pentru a le face mai aerodinamice, o decizie care va schimba radical lumea transporturilor. Producătorii vor fi obligați să adopte noul design rotunjit până în 2020.  Text:

Cristian Andrei Ionescu

De sus in jos

Cu 606 voturi pentru și doar 75 împotrivă, Parlamentul European a adoptat directiva care prevede modificarea dimensiunilor și maselor autocamioanelor pentru a le face mai sigure pentru pietoni și cicliști și pentru a reduce emisiile de CO2. Practic, până în 2020, producătorii de camioane europeni vor fi nevoiți să regândească liniile vehiculelor pe care le comercializează pentru a se încadra în noile norme. Decizia vine după ce reprezentanții constructorilor au cerut amânarea acestei decizii până în 2025.

Contre între autorități și producători Specialiștii în ecologizarea transporturilor consideră că o aerodina-

mică mai bună ar putea îmbunătăți economia de carburant cu până la 7-10%, ceea ce ar însemna, considerând prețurile actuale ale motorinei, o economie de până la 3.000 de euro pe an pentru un camion care parcurge 100.000 km pe an. Reprezentanții producătorilor de la Asociația Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA) susțin însă că actuala generație de camioane este deja foarte avansată, iar restilizarea cabinelor nu va aduce o economie de mai mult de 1% la consumul de combustibil. Legea nu ar trebui să presupună doar aspecte de aerodinamică, ci să se concentreze și pe o serie de inovații tehnologice care necesită mai mult spațiu, precum motoare alternative, soluții de răcire mai eficiente și rezervoare pentru

combustibili alternativi. „Nu e nevoie să restilizăm cabinele pentru a avea parte de cea mai bună siguranță. Tehnologiile care previn producerea accidentelor sunt calea de urmat, iar industria automobilelor este decisă să continue implementarea de astfel de sisteme pe vehicule comerciale”, este de părere Erik Jonnaert, secretarul ACEA.

Noua lege crește prețul camioanelor Factorii de decizie consideră că noua lege va impulsiona și investițiile din zona de cercetare și dezvoltare (R&D) în transporturi rutiere, creeând astfel noi oportunități pentru companiile din industria automotive. Însă aceste investiții vor

De sus in jos

25% DIN POLUAREA DIN TRANSPORTURI ESTE PRODUSĂ DE AUTOCAMIOANE fi suportate tot de clienții finali, adică de transportatori. Potrivit unui studiu realizat de organizația non-guvernamentală Transport & Environment (T&E), restilizarea camioanelor ar ridica prețul unui vehicul cu între 400 și 1.500 de euro. Însă luând în considerare economiile la consumul de carburant, această diferență ar fi recuperată în mai puțin de un an.

– soldate cu 4.254 de morți - au fost implicate autocamioane. Totuși, încă nu s-a luat o decizie privind obligativitatea impunerii noii directive. Miniștrii țărilor membre vor trebui să-și exprime părerile și opțiunile, posibil până în luna iunie, după care vor avea loc negocieri cu Parlamentul pentru a stabili dacă producția noilor camioane va fi obligatorie sau opțională.

Spre deosebire de mașini și furgonete, performanțele de mediu ale autocamioanelor aproape au stagnat în ultimii 20 de ani. Deși autocamioanele însumează numai 3% din vehiculele prezente pe drumurile europene, acestea sunt responsabile pentru un sfert din emisiile din sectorul de transporturi. Se preconizează că ponderea se va mări odată cu creșterea traficului la nivel european. În plus, autocamioanele înregistrează performanțe slabe în ceea ce privește siguranța: în 15% din accidentele fatale din UE din 2011

Mega-camioanele au primit un aviz negativ În ceea ce privește mega-camioanele, europarlamentarii au respins propunerea Comisiei Europene, care ar fi permis operarea transfrontalieră a acestora. În schimb, membrii PE au cerut Comisiei să evalueze corespunzător impactul utilizării mega-ca-

mioanelor mai late și să raporteze rezultatele Parlamentului în 2016. Mega-camioanele sunt asemănătoare trenurilor rutiere și au o lungime similară cu a unor avioane de dimensiuni medii. Reglementările actuale ale UE privind transportul rutier internațional specifică faptul că niciun autocamion nu poate fi mai lung de 18,75 metri sau să aibă o greutate încărcat mai mare de 40 de tone. Această decizie a fost pe placul operatorilor feroviari. Comunitatea Europeană a companiilor Feroviare și Infrastructură apreciază că, cu cât se deschid mai mult ușile pentru mega-camioane, cu atât se transferă mai multă marfă către mijloace de transport nesustenabile din punct de vedere al mediului. Operatorii fac apel la autorități pentru investiția în infrastructura feroviară pentru a contribui la atingerea țintelor UE de reducere a emisiilor cu efect de seră și a dependenței de petrol.

1.500 DE EURO, CU ATÂT AR CREȘTE PREȚUL NOILOR AUTOCAMIOANE MAI AERODINAMICE Un design diferit al cabinei ar permite un parbriz mai mare, reducând astfel unghiurile moarte. SIGURANȚĂ

Mai mult spațiu în cabină pentru șofer, pentru îmbunătățirea condițiilor de muncă.

O formă rotunjită pentru zona de impact poate preveni trecerea peste cicliști și pietoni, salvând sute de vieți anual.

COMFORT Economie de combustibil de 3-5% datorită aerodinamicii înseamnă că un transportator va economisi aprox. 1.500 euro pe an (fără TVA).

SIGURANȚĂ

EFICIENȚĂ

O cutie de impact poate fi montat pe puntea față, reducând impactul asupra celorlalți participanți la trafic. SIGURANȚĂ

80 cm

O punte față puțin mai alungită ar permite camioanelor să fie cu 12% mai eficiente, contribuind la economia de combustibil. EFICIENȚĂ

4.250 de oameni mor anul în accidente de camion. (EU-2011) SIGURANȚĂ

Camioanele consumă 80 mld. de litri de motorină și emit 6% din totalul emisiilor de CO2. EFICIENȚĂ

Un șofer obișnuit de camion petrece 4.6 nopți/ săptămână în cabina camionului. COMFORT

De sus in jos

Afaceri

Flotele „verzi”, câştig pentru mediu. Dar pentru companie? De câţiva ani încoace, numărul vehiculelor cu motorizare alternativă care compun flotele companiilor europene din domeniul transportului și logisticii creşte într-un ritm din ce în ce mai accelerat. De voie de nevoie, firmele se văd nevoite să caute variante eco la capitolul vehicule şi să investească vizibil în reducerea emisiilor de carbon.  Text:

Roxana burghină

Se tot vehiculează de la o vreme termenul „verde”. Dar ce presupune de fapt acesta când vine vorba despre vehicule? În mentalul colectiv a rămas impresia că un automobil eco înseamnă o motorizare hibridă sau electrică. De fapt, la capitolul „verde” intră orice inițiativă de reducere a impactului asupra mediului; de la eficientizarea flotei, la achiziția de vehicule cu motorizare alternativă sau renunțarea la combustibilii convenționali.

Europa vrea mai puţine emisii de CO2 Știm deja că transportul este unul

dintre cei mai poluatori factori la nivel global și se cunosc intențiile Uniunii Europene de a limita emisiile nocive. Ceea ce este nou e că Parlamentul European (PE) impune noi restricţii în ceea ce priveşte emisiile de CO2, de data asta targetând van-urile. Noile reglementări au ca target reducerea noxelor cu până la 28% până în 2020 și intră în vigoare de anul acesta. Mai mult, până în 2017, emisiile vor trebui limitate la 175g CO2/km, faţă de 203 g cât erau până acum, urmând ca până în 2020 să nu depăşească 147 g. Limitele vor fi impuse în funcţie de mărimea vehiculului, iar potrivit reprezentanţilor din PE, penalizările

pentru depășirea acestora se vor situa între 5 şi 95 de euro pe gram.

Ce șanse are România Decizia de a achiziționa vehicule verzi nu ține numai de tipul automobilului care se pretează activității companiei. Din păcate, unul dintre principalele criterii care este luat în calcul este infrastructura pusă la dispoziție. Iar în România opțiunile pentru ecologizarea unei flote sunt extrem de limitate, din moment ce niciuna dintre variantele existente pe piață nu este sustenabilă, din lipsa stațiilor de alimentare; fie că vorbim despre vehicule electrice sau de cele alimentate cu combustibli alternativi.

CNG în loc de electric Pentru că infrastructura pentru vehiculele electrice sau hibride este mult mai costisitoare, cea mai la îndemână alternativă o reprezintă gazul natural comprimat, iar vehiculele cu CNG sunt tot mai folosite de companiile de transport, mai ales în regiunile Asia-Pacific, America

Afaceri

aLianȚa greenFreigHt europe Pentru că legislația europeană face presiuni din ce în ce mai mari pentru limitarea emisiilor de carbon din sectorul transporturilor, multe companii din domeniu se văd nevoite să adopte programe eco și să investească în vehicule verzi. Susținerea acestor demersuri este oferită și de către Asociaţia GreenFreight Europe, care ţinteşte să ﬁe recunoscută ca program de îmbunătăţire a performanţelor transportului de marfă european. GreenFreight Europe oferă o platformă unică pentru companiile de logistică și transport, activând ca un program care permite calcularea, validarea și veriﬁcarea performanțelor inițiativelor de mediu asupra operațiunilor. Programul susține reducerea emisiilor de carbon prin stabilirea unei platforme de monitorizare și raportare a emisiilor de carbon, pentru a ajuta la achiziționarea de servicii de transport, pe baza standardelor existente pe piață.

Cele mai răspândite vehicule cu CNG rămân totuși turismele, în special din cauza lipsei unei infrastructuri dedicate și a costurilor de achiziție a propriilor stații de alimentare. La ora actuală, potrivit cifrelor UE, un milion de vehicule utilizează acest combustibil (abia 0,5% din ﬂota de automobile de la nivel european). Comisia Europeană și-a propus ca până la sfârșitul anului 2020 să impună construcția de stații de alimentare cu CNG, situate la distanțe de maximum 150 km. Latină și Statele Unite, în special ca răspuns la creșterea prețului la benzină. În Europa însă, vehiculele cu CNG nu sunt extreme de răspândite, doar Germania și Italia având la ora actuală cele mai dezvoltate infrastructuri de alimentare. Gazul natural comprimat (CNG) este un substitut al combustibililor fosili pentru benzină, diesel sau propan/GPL. Arderea sa nu produce gaze cu efect de seră, acesta fiind și mult mai sigur decât alți carburanți (este mai ușor decât aerul, deci se dispersează rapid când este eliberat). După cum spune și denumirea, CNG-ul este realizat prin comprimarea gazului natural, care este compus în principal din metan [CH4], la mai puțin de 1% din volumul pe care îl ocupă la presiunea atmosferică standard. Gazul natural comprimat este utilizat la mașinile care au un motor cu ardere internă și care au fost transformate în vehicule bi-combustibil (benzină/CNG). În România nu există legislație pentru utilizarea gazului natural comprimat pe autovehicule, iar pentru a permite utilizarea acestui carburant la noi în țară, ar trebui elaborată o legislație secundară, atribut care îi revine Agenției Naționale de Reglementare în domeniul Energiei (ANRE). Cu toate acestea, există companii care au investit în vehicule cu CNG. Una dintre companiile care a făcut și publică această achiziție este DB Schenker,

care în luna martie a cumpărat două Iveco Daily CNG și, odată cu ele și două stații proprii de alimentare. Vehiculele vor rula pe străzile din București și ClujNapoca, iar conducerea companiei speră ca investiția (80.000 de euro) să fie amortizată în 3-4 ani. Inițiativa a venit și ca răspuns la viziunea globală a companiei DB Schenker, care la nivel european utilizează deja vehicule pe gaz. Conducerea companiei a optat pentru marca Iveco în principal datorită coblaborării existente deja, dar și pentru că oferta de astfel de vehicule pe piața din România este extrem de limitată. Doar Mercedes-Benz mai are ofertă la acest capitol, dar Iveco Daily este construit special pentru CNG. „Știam că pentru a folosi mașini cu CNG trebuie să o luăm de la zero, pentru simplul fapt că în România nu există stații de alimentare. Însă am decis să riscăm și să investim și în asta, deoarece credem că cele două vehicule ne vor aduce un avantaj economic”, a declarat Albin Budinsky, CEO DB Schenker România.

În România merge GPL Faptul că România nu este pregătită pentru introducerea vehiculelor electrice sau hibride este clară, iar gazul comprimat nu reprezintă nici el o soluție viabilă pentru cei care nu își permit investiții majore. În schimb, ce are țara noastră este o infrastructură destul de dezvoltată pentru GPL.

FaȚă DE buCuREȘTi, CEa Mai aPRoPiaTă STaȚiE CaRE ViNDE CNG ESTE La RuSE (buLGaRia).

Afaceri 29

La NiVEL EuRoPEaN, VaN-uRiLE REPREZiNTă 12% DiN NuMăRuL ToTaL DE VEhiCuLE CoMERCiaLE uŞoaRE, FiiND RESPoNSabiLE PENTRu 1,5 PRoCENTE DiN ToTaLuL EMiSiiLoR DE Co2 DiN EuRoPa.

Deși nu este la fel de ecologic precum gazul comprimat, gazul petrolier lichefiat oferă o economie de 40-50% și o reducere a emisiilor în comparație cu benzina sau motorina. Trebuie punctat însă că instalarea unui sistem de alimentare cu gaz reprezintă o soluție adecvată pentru cei care desfășoară activități de transport în mediul urban, și care depășesc un rulaj mediu anual de circa 15.000-20.000 km. În alte condiții, nu se justifică economia de combustibil pe care o oferă montarea sistemului GPL.

aVaNTaJE CNG

 Nu conține plumb sau benzen, deci nu duce la ancrasarea bujiilor vehiculului; Costuri mai mici de întreținere față de toți combustibilii;

Rezervorul de combustibil este sigilat. Acest lucru previne pierderile colaterale sau evaporarea; Nu contaminează și nu diluează uleiul de ungere; Reduce cu 80% emisiile de gaze de seră, în comparație cu vehiculele pe benzină; Este mai sigur și mai ieftin decât benzina și motorina.

DEZaVaNTaJE CNG

 Rezervorul este mult mai voluminos decât rezervorul de benzină, fiind în general montat în portbagajul mașinii. Problema este rezolvată însă în fabrică, acesta fiind montat sub caroseria vehiculului; Lipsa stațiilor de alimentare.

GPL

 Are o densitate mai mică de energie, deci necesită un consum mare;  Foarte inflamabil;  Montată necorespunzător, instalația poate duce la uzura supapei vehiculului.

GPL

Este mai ieftin decât benzina și motorina; Costurile de întreținere sunt mai mici decât în cazul vehiculelor cu motorizare convențională; Reduce cu aproape 25% emisiile de CO2; Rezervorul ocupă mai puțin spațiu decât rezervorul pentru CNG.

ceLe mai mari Flote eCo Compania UPS, care transportă aproape 16 milioane de pachete şi colete în fiecare zi, deține una dintre cele mai mari flote de automobile cu motorizare alternativă din lume: 2.688 de vehicule electrice, hibride, cu CNG, GPL, biometan sau etanol, care operează în regim normal în 10 ţări din lume. De-a lungul a 11 ani, UPS a investit 15 milioane de dolari în vehicule cu motorizare alternativă. DHL, cea mai mare companie de curierat din lume apelează şi ea la vehicule alternative şi îşi propune ca până în 2020 să-şi reducă emisiile de CO2 cu cel puţin 30%. DHL a introdus în anul 2009 un sistem de control şi măsurare a emisiilor de carbon, iar în prezent are în flotă 8.500 de vehicule eco.

30 Special

CE SE ÎNTÂMPLĂ CU MAŞINILE DUPĂ MOARTE? De-a lungul ciclului său de viaţă, un vehicul poluează mult mai mult decât ne-am aştepta. În general, atenţia este canalizată asupra emisiilor nocive şi a consumului de energie. Însă vehiculul poluează din momentul în care este fabricat şi până când ajunge la fiare vechi. Deci, automat, impactul său asupra mediului e mult mai mare decât se ia în calcul.  Text:

ROXANA BURGHINĂ

În Europa, abia 75% din componentele unui automobil ajung să fie reciclate, restul de 25% fiind considerate deșeuri. Și tocmai pentru că numărul acestora continuă să crească, Comisia Europeană a dat o directivă care impune reducerea deșeurilor la 5%, până în 2015. Din păcate, cifra este imposibil de atins pâ-

nă atunci, mai ales în condițiile în care există multe țări în Estul Europei care nu reciclează nici măcar jumătate din componentele unui vehicul. Producția de autovehicule folosește o gamă extrem de variată de materiale și chimicale și tocmai de aceea eliminarea acestora reprezintă

o prioritate importantă. Și pentru că numărul componentelor care ajung în depozitele de deșeuri a devenit la un moment dat prea mare, iar impactul asupra mediului este din ce în ce mai luat în seama, producătorii au devenit obligați să înlocuiască anumite piese cu unele reciclabile.

Special

Europa reciclează 8 mil. de maşini pe an Reciclarea vehiculelor uzate presupune mai multe procese, pe lângă reciclarea în sine, și anume recuperarea și reutilizarea componentelor. Conceptul în sine de reciclare a mașinilor scoase din uz tinde spre o eliminare completă a deșeurilor, mai ales de când se utilizează componente mai ușoare (din aluminiu sau polimeri). În 1965, un automobil fabricat în Europa era alcătuit din 82% componente feroase și neferoase (doar 2% piese din aluminiu), procent care în prezent a scăzut la 74% și care a contribuit masiv la reducerea greutății totale a vehiculului. Potrivit unor calcule, 100 de kilograme în minus reprezintă o economie a carburantului de aproximativ 0,7 l la 100 km. Statisticile oficiale arată că în Europa sunt reciclate 8-9 milioane de automobile pe an, dar există mulți specialiști care susțin că cifrele publicate de UE nu sunt deloc corecte, numărul mașinilor care ajung să fie valorificate după scoaterea din uz

fiind mult mai mic. Aceștia punctează că Uniunea nu ia, probabil, în considerare faptul că multe state exportă un număr considerabil de mașini second-hand.

Reglementări pentru România După aderarea României la Uniunea Europeană, a fost dat un act normativ cu privire la țintele pentru operatorii economici care au ca activitate dezmebrările auto. Astfel, luând în considerare masa medie la gol, se impun următoarele obiective (anuale): reutilizarea și valorificarea a cel puțin 75% pentru vehiculele fabricate înainte de 1 ianuarie 1980; reutilizarea și valorificarea a cel puțin 85%, pentru vehiculele fabricate după 1 ianuarie 1980; reutilizarea și reciclarea a 70%, pentru vehiculele fabricate înainte de 1 ianuarie 1980; reutilizarea și reciclarea a 80%, pentru vehiculele fabricate începând cu 1 ianuarie 1980.

DIN CE E COMPUS UN VEHICUL TABLĂ DE OȚEL

OȚEL ALTELE (STICLĂ, ADEZIVI ETC.) PLASTIC ALUMINIU FONTĂ CAUCIUC ZINC, MAGNEZIU,CUPRU, PLUMB 2%

6,4%

5,6%

8% 9,3% 9,7%

41% 18%

Special

Totodată, de la 1 ianuarie 2015 operatorii economici sunt obligați să asigure reutilizarea și valorificarea a cel puțin 95% din masa medie pe vehicul și an, pentru toate vehiculele scoase din uz, și reutilizarea plus reciclarea a cel puțin 85% din masa medie pe vehicul și an, pentru toate vehiculele scoase din uz. De asemenea, vehiculele scoase din uz pentru care un alt stat membru sau țară terță a emis un certificat de distrugere, dar care sunt importate în România pentru reciclare și/sau valorificare, nu vor fi luate în considerare pentru îndeplinirea obiectivelor prevăzute și nu vor fi raportate ca reciclate sau valorificate la noi.

Reciclarea anvelopelor, cea mai serioasă în România Dintre toate componentele unui vehicul, în România cel mai mult se reciclează anvelopele. Potrivit organizației Eco Anvelope, din care fac parte toți producătorii de pneuri prezenți pe piața de la noi și care este singurul organism care se ocupă de preluarea și gestionarea anvelo-

pelor uzate, în 2013 au fost colectate și reciclate 33.000 de tone, cu 20% mai puține decât anul precedent. Mai mult, conform organizației, în 2014 cifrele vor scădea și mai mult, în principal din cauza creșterii numărului de pneuri second-hand, care după utilizare devin deșeuri. La nivel european, potrivit ultimelor statistici publice întocmite de ETRMA (European Tyre and Rubber Manufacturers Association), în anul 2011 s-a menținut rata favorabilă de reciclare, de 95%, chiar dacă s-a înregistrat o creștere de 3% în volumul anvelopele uzate. În Europa există 14 organizații care se ocupă de reciclarea anvelopelor uzate, alături de ECOPNEUS care operează din septembrie 2011. Bateriile și uleiurile, par a fi mai puțin luate în seamă, cel puțin dacă luăm în considerare lipsa unor statistici oficiale sau măcar a unor estimări recente. În 2006, Direcția Reciclarea Materialelor din cadrul Ministerului de Finanțe estima că România colectase 63.000 de tone de acumulatori auto.

 În ﬁecare an, sunt reciclate aproximativ 25 de milioane de tone de materiale provenite din dezmembrarea vehiculelor uzate.  La ora actuală, automobilele sunt cele mai reciclate produse consumabile din lume.  Industria de reciclare din domeniul automotive este pe locul 16 în Statele Unite, contribuind la PIB anual anual cu 25 de miliarde de dolari.  În SUA sunt reciclate aproape 12 milioane de automobile pe an, spre deosebire de Europa care reciclează abia 8 milioane.  În ﬁecare an, cantitatea de lichide periculoase și uleiuri recuperate în condiții de siguranță de reciclare auto este egală cu 8 dezastre Exxon Valdez.  Anual, aproximativ 27 de millioane de automobile care ating sfârşitul ciclului de viaţă sunt reciclate.

Special

care SunT cele mai „VerZi” maȘini

Și VeHicule comerciale În 2014

Special

Dorinţa de creștere a mobilității nu a rămas fără repercusiuni asupra mediului înconjurător. Creşterea volumului de emisii cu efect de seră este doar un simplu exemplu de efect nedorit. Însă, de câţiva ani, producătorii de autoturisme și vehicule comerciale au început să ia în calcul şi acest aspect atunci când lansează pe piaţă un nou model.  Text:

LAURA CIOBA, CRISTIAN ANDREI IONESCU

Noxele emise de autovehicule reprezintă unul dintre cei mai importanţi factori de poluare a mediului, mai ales dacă ţinem cont că peste un miliard de oameni din întreaga lume deţin cel puţin o maşină. Poluarea exercitată de un vehicul asupra mediului nu se reduce doar la volumul de noxe emise în timpul funcţionării, chiar şi maşinile electrice putând fi nocive dacă, spre exemplu, sursa de alimentare poluează aerul, apa sau solul. Iar pentru că acest lucru este greu de detectat, reprezentanţii Consiliului American pentru o Economie Eficientă din punct de vedere Energetic (ACEEE) au publicat lista celor mai puţin poluante autoturisme pentru anul 2014.

Electricele şi hibridele domină topul autoturismelor „verzi” Și anul acesta, topul celor mai prietenoase maşini cu mediul înconjurător este dominat de autoturismele electrice şi de cele hibride, produse mai ales de companiile din Japonia. Cu toate acestea, pe primul loc s-a clasat micuţul autoturism electric cu două locuri, produs de nemţii de la Daimler - Smart Electric Drive Convertible. Locul doi a fost atribuit modelului Toyota Prius C, un hibrid dotat cu două motoare, unul pe motorină, iar celălalt electric, ce pot funcţiona independent, dar şi simultan. Ultimul loc de pe podium a fost adjudecat tot de o maşina electrică, Nissan Leaf. Producătorul Toyota şi-a mai adjudecat alte două locuri din topul realizat de ACEEE, cu: modelul hibrid Toyota Prius, clasat pe poziţia a patra, iar Prius Plug-In Hybrid pe locul 7. Celelalte locuri din lista celor mai ecologice maşini ale anului 2014 sunt completate de Honda Civic Hybrid (locul 5), Lexus CT 200h (locul 6), Mitsubishi Mirage (locul 8), Honda Civic Natural Gas (locul 9) şi Honda Insight (locul 10). În ceea ce priveşte maşinile cu motoare cu combustie internă, Prius este cea mai puţin poluantă, iar emisia de CO2 se situează la nivelul emisiei unui autovehicul compact. Nivelele de emisii NOx şi HC sunt mai joase decât cele ale oricăror altor motoare pe benzină, iar emisiile de particule poluante sunt

Special

reduse la zero. În total, emisiile nocive ale modelului sunt cu 40% mai scăzute decât normele europene pentru 2012. De asemenea, sistemul hibrid Toyota Synergy Drive permite obţinerea unei economii de carburant considerabile, de până la 40%.

Expedition FFV/Lincoln Navigator FFV (locul 8), Rolls Royce Drophead Coupe (locul 9) şi Rolls Royce Phantom EWB (locul 10).

Cele mai poluante mărci de autoturisme

Clasamentul vehiculelor „verzi” din categoria utilitarelor ușoare este dominat de modelul Sprinter al producătorului german Mercedes-Benz. Noul Sprinter cu motorizare Euro 6 este considerat cel mai curat vehicul utilitar din Europa, conform clasamentului realizat de publicațiile germane VerkersRundschau și Trucker. Varianta cu motor 316 CDI, 163 CP și configurație L4H2, a reușit să obțină cel mai mare punctaj, în ciuda faptului că are mai multe emisii de CO2 decât alte van-uri. Clasamentul ține însă cont și de capacitatea de transport, performanță și consum de combustibil, iar la acest capitol Sprinter s-a dovedit de departe cel mai bun. De remarcat că primele cinci poziții sunt ocupate de versiuni ale Sprinter și Crafter, două van-uri produse pe aceeași platformă la Düsseldorf. Un alt aspect interesant este lipsa van-urilor Ford și Renault din primele 10 locuri. Aceștia din ur-

Asociatia Americană a publicat şi un top al celor mai puţin „verzi” autoturisme ale anului 2014, lista fiind dominată de modele sport şi camionete, produse în special de companii auto din SUA şi Europa. Potrivit reprezentanţilor ACEEE, cel mai poluant model este camioneta Ram 2500, urmată de modelul sport Bugatti Veyron. Locul trei a fost atribuit unui vehicul produs de Ford, E-150 Wagon FFV. Lista celor mai puţin ecologice autoturisme este completată de Bentley Mulsanne (locul 4), Mercedes-Benz G63 AMG (locul 5), Mercedes-Benz G550 (locul 6), Ford F-150 Raptor (locul 7), Ford

Nemții au cele mai „curate” autoutilitare

mă fiind în primii trei jucători pe piața europeană de utilitare, la numărul de unități vândute anual. Un alt aspect interesant este că în tot clasamentul este prezent un singur model ce utilizează o sursă alternativă de combustibil – Fiat Doblo Cargo CNG. Deși rulează pe gaz natural comprimat, modelul italienilor ocupă abia locul 10, fiind devansat de alte van-uri diesel atât la emisiile de CO2, cât și la consum.

Luptă strânsă pentru camionul cel mai eco Producătorii europeni de camioane și-au aliniat modelele la standardele Euro 6 și au reușit să obțină rezultate impresionante în reducerea emisiilor, camioanele fiind considerate printre principalele surse de poluare pentru mediu. Clasamentul nemților de la VerkehrsRundschau și Trucker relevă o serie de aspecte interesante. Primul dintre ele este scorul foarte strâns între modelele testate, diferența dintre primul loc și ultimul fiind de doar câteva sute de puncte. Ecologiștii ar trebui să se bucure pentru că asta înseamnă că orice camion ar alege transportatorii, nivelul de poluare este aproximativ constant. Recunoscut drept un producător prietenos cu mediul, Scania ocupă primul loc în clasament, cu seria G CCAP 410 Highline, urmat de TGX 18.480 XLX EfficientLine al celor de la MAN și de Mercedes-Benz Actros 1843 StreamSpace. Funcții precum Eco-Roll, Active Prediction CruiseControl și diverse

Special

Topul celor mai Producător

Model

Versiune

Putere

Standard poluare

Consum Volum Sarcină utilă Emisii CO2 (l/100km) încărcare (m3) (tone) (g/km)

Mercedes

Sprinter 316 CDI

L4H2

163 CP

Euro 6

7,9

15,5

0,9

205

6501

Crafter2, 0 TDI BM

L2H2

143 CP

EEV

8,6

10,5

1,17

224

5927

Mercedes

Sprinter 316 CDI BE Auto

L2H2

163 CP

EEV

8,4

10,5

1,18

218

5874

Mercedes

Sprinter 310 CDI BE

L2H2

95 CP

Euro 5

8,4

10,5

1.175

218

5860

Mercedes

Sprinter 313 CDI

L2H2

129 CP

Euro 6

9,4

10,5

1,1

244

5522

Peugeot

Expert 2.0 HDI

L2H2

128 CP

Euro 5

6,9

1.057

179

4917

Nissan

NV 400 FWD 2.3 DCI

L3H2

146 CP

Euro 5

9,5

12,3

1,16

247

4671

Fiat

Doblo Maxi XL

L2H2

100 CP

Euro 5

6,3

0,82

164

4646

Mercedes

Vito

L2H1

136 CP

Euro 5

7,2

5,7

0,91

187

4549

Fiat

Doblo Cargo CNG

L2H1

120 CP

Euro 5

5,9

4,2

0,68

200

4334

Ford

Transit Custom 2.2 TDCI

L2H1

125 CP

Euro 5

7,7

6,2

0,9

200

4329

Citroen

Jumpy

L2H1

128 CP

Euro 5

7,2

0,92

187

4236

Opel

Combo 1.6 CDTI

L1H1

105 CP

Euro 5

5,5

3,8

0,65

143

4218

Transporter

L1H1

140 CP

Euro 5

7,6

5,8

0,865

198

4199

Citroen

Jumpy 2.0 HDI

L2H1

128 CP

Euro 5

1.042

208

4194

Hyundai

L1H1

136 CP

Euro 5

7,9

5,2

1,06

205

4177

Renault

Trafic 2.0 DCI L2H2

L2H2

114 CP

Euro 5

8,4

8,3

0,98

218

4152

Caddy BlueMotion

L1H1

102 CP

Euro 5

3,2

0,549

130

4145

Ford

Transit Custom

L1H1

155 CP

Euro 5

8,1

5,36

0,895

211

3990

Mercedes

Citan 1.5 CDI

L2H1

90 CP

Euro 5

5,9

0,64

153

3959

Renault

Kangoo Maxi DoKa

L2H1

110 CP

Euro 5

5,7

3,6

0,614

148

3882

Caddy 1.6 TDI

L2H1

102 CP

Euro 5

6,3

4,2

0,66

164

3852

Puncte

Sursa: VerkehrsRundschau

Special

Topul celor mai Producător

Model

Versiune

Putere

Scania

410 CCAP Highline

410 CP

Euro 6

23,29

MAN

TGX

18.480 XLX Efficient Line

480 CP

Euro 6

24,65

Mercedes-Benz

Actros

1843 StreamSpace

428 CP

Euro 6

24,95

Mercedes-Benz

Actros

1845 GigaSpace ETT

450 CP

Euro 6

24,87

Iveco

Stralis

440S46 High-Way

460 CP

Euro 6

25,15

Scania

450 Topline ETT

450 CP

Euro 6

25,31

MAN

TGX

18.440 XXL ETT

440 CP

Euro 6

25,74

Iveco

Stralis

440S46 High-Way

460 CP

Euro 6

26,02

DAF

460 Super Space Cab ETT

462 CP

Euro 6

25,83

Actros

1851 GigaSpace

510 CP

Euro 6

25,39

10 Mercedes-Benz

sisteme pentru schimbarea treptelor de viteză fac din noile camioane Euro 6 niște mașinării mult mai eficiente decât predecesoarele lor. Am mai remarcat faptul că deși majoritatea producătorilor preferă combinația între sistemele EGR și SCR, alături de filtrele DPF, Scania și Iveco au preferat motoarele doar pe bază de SCR. Testele s-au desfășurat cu ansamble cap tractor-semiremorcă, cu o masă totală de 40 tone, pe un traseu format din autostrăzi și drumuri regionale din Germania, atent selectat de VerkehrsRundschau.

Vehiculele comerciale europene ar putea avea un design modificat Viitoarele autoutilitare europene ar putea avea un design modificat. Asta pentru a le face mai sigure şi pentru a conduce la salvarea vieţilor a sute de pietoni, biciclişti şi şoferi. În acest sens, în toamna anului trecut, europarlamentarul şi raportorul Jörg Leichtfried a propus modificări în legislaţia UE ce impun modernizarea

design-ului acestor vehicule, inclusiv autobuzelor de oraş, făcându-le mai sigure, mai curate şi mai economice. Una dintre modificări presupune eliminarea unghiurilor moarte în ceea ce priveşte vizibilitatea şi creşterea rezistenţei şi protecţiei în caz de impact. Aceste modificări deschid calea pentru implementarea unor măsuri suplimentare privind eficientizarea consumului, cum ar fi forme mai aerodinamice ale cabinei, care vor aduce beneficii cetăţenilor, transportatorilor, producătorilor şi mediului. „Reproiectarea cabinelor de autoutilitare ar putea salva sute de vieţi, în special în oraşe, şi nu ne putem baza pe producătorii de autovehicule că vor face aceste modificări în mod voluntar”, a declarat William Todts, ofiţer de politici publice în cadrul Federaţiei Transport şi Mediu. În prezent, vehiculele comerciale (în special cele de mari dimensiuni) au un design al cabinelor în formă de cărămidă, care le face ineficiente şi periculoase în cazul unui impact frontal. Proiectul privind greutatea şi dimen-

Standard poluare Consum (l/100km)

siunile autoutilitarelor impune, de asemenea, dotarea cu senzori pentru toate camioanele noi, pentru a elimina practica des utilizată de a supraîncărca vehiculele. Practic, această măsură va economisi milioane de euro cheltuiţi pentru mentenanţa drumurilor şi va asigura echitatea în sectorul transportului de marfă. Noile recomandări limitează utilizarea tirurilor în transportul naţional, ce are ca impact trecerea de la transportul feroviar la cel rutier, responsabil pentru creşterea emisiilor de gaze cu efect de seră şi a numărului de accidente fatale de pe şosele. Este adevărat că în vremurile delicate pe care le traversăm nu punem preţ prea mult pe ceea ce însemnă protejarea mediului, mai ales că, de când ne-a lovit criza economică focusul este pe menţinerea competitivitaţii. Însă, ne place sau nu, trebuie să fim conştienţi de faptul că facem parte dintr-o comunitate care se vede nevoită să se alinieze la anumite standarde, iar, mai devreme sau mai târziu va trebui să ne conformăm. 

Special

ecologice camioane AdBlue (l/100km) Viteză medie (km/h)

Masă (kg)

Emisii CO2 (g/km)

Anul testării

Puncte

1,65

71,96

7260

111

2013

6702

0,99

72,81

7300

108

2013

6523

0,65

72,94

7220

107

2013

6499

0,70

73,63

7580

107

2013

6491

1,64

73.10

7200

107

2013

6483

0,78

72,99

7320

106

2013

6423

0,94

73.27

7320

105

2013

6375

2,05

73.80

7300

105

2013

6375

0,96

73,65

7500

105

2013

6354

0,86

73.48

7970

104

2012

6318 Sursa: VerkehrsRundschau

Vox Pop

ŢARA, ŢARĂ, VREM CENTURI OCOLITOARE, NU TAXE DE TRANZIT

Infrastructura precară a fost şi este un subiect prea discutat. Multe semne de întrebare, multe acuzaţii aduse Statului şi mulţi bani rămaşi în visteria Uniunii Europene pentru că ţara noastră nu se dovedeşte eficientă în absorbţia banilor europeni.  Text:

LOREDANA CIUBOTARU

Vox Pop

Lucrări de reparaţii de drumuri naţionale zeci de milioane de euro, terminate cu întârziere şi surpate la câteva luni de la inaugurare. Se pare că aceasta este reţeta „aplicată” în cazul unor lucrări de modernizare realizate pe bani europeni în mai multe judeţe din România. Rutele ocolitoare ale oraşelor tranzitate de transportatori par a fi cele care creează probleme autorităţilor locale, dar şi cele care duc la preluarea unor bani din bugetul local. De aceea au fost introduse vignetele de către consiliile locale, taxe care se percep pentru că un transportator care este nevoit să treacă printr-un anumit oraş. Un exemplu în acest sens este Făgăraş, care are nevoie de o centură ocolitoare, iar demersurile în acest sens au fost începute acum câţiva ani, dar fără rezultat. Chiar dacă de curând acest subiect a fost adus în discuţie şi în Comisia de Transporturi, din cadrul Camerei Deputaţilor, după ce CNADNR a susţinut la început de an că va finanţa acest proiect, guvernanţii au anunţat că nu se va mai putea susţine bugetarea acestui tronson de drum.

Prin Făgăraş nu se trece! Aşa că primăria din Făgăraş a fost nevoită să se gândească la planul B şi să găsească o soluţie viabilă pentru ca

Vox Pop

infrastructura oraşului să nu fie distrusă în totalitate. Pentru început au în plan restricţionarea accesului maşinilor de mare tonaj prin centrul oraşului momentan pentru 30 de zile, dar şi introducerea unei taxe. „ Ne gândim la două variante, fie vom monta bariere la intrarea în oraş, iar camioanele vor urma să plătească o taxă, fie le restricţionam accesul şi le permitem să circule doar între orele 22.00 – 00.00, astfel să evităm accidentele”, a spus primarul Sorin Manduc. Este foarte adevărat că la acest moment există o rută ocolitoare în partea de nord a oraşului, un proiect început de Ministerul Transportului acum 16 ani, pe care nu se poate circula pentru nu este asfaltat.

în vigoare la 1 aprilie, aceasta nu poate fi aplicată pentru că transportatorii nu au de unde să cumpere ”permisele de traversare”. Motivul pe care îl aduc autorităţile în discuţie este acela că nu s-a ajuns la un consens cu benzinăriile în vederea vânzării tichetelor de tranzit. Tot ce s-a făcut a fost eliberarea de către primărie a unor autorizaţii pentru camioane care să permită traversarea oraşului. Dar acest lucru este doar pentru transportatorii locali, iar până acum doar 53 s-au prezentat la sediul administrativ. Pentru ceilalţi şoferi, care doar traversează Satu Mare nu există o procedură bine stabilită.

Satu Mare percepe şi el taxă de tranzit

Probleme asemănătoare au fost şi pe centura Caransebeş care are o lungime de 12 kilometri şi care a fost reabilitată, de asemenea, cu fonduri ISPA, printr-un proiect în valoare de 30 de milioane de euro. Deşi se preconiza că drumul va fi deschis anul acesta, în aprilie, se pare că nu există niciun semn care să îi facă pe transportatori încrezători în acest termen.

Satu Mare este un alt municipiu care a decis introducerea unei taxe de tranzit pentru vehiculele de mare tonaj pentru a îşi proteja infrastructura locală. Aici însă situaţia este alta: avem legea, dar nu avem instrumentele de punere în execuţie. Cu alte cuvinte, deşi a fost instituită o taxă care a intrat

Centura Caransebeşului, odiseea transportatorilor

După ce a fost inaugurată în decembrie 2011, pe centura Caransebeşului s-a circulat doar cinci luni, iar în luna mai a anului 2012 drumul a fost închis pentru reparaţii la un pod. Din iulie 2012, drumul a fost redeschis. La un an de la prima închidere a drumului, centura a fost închisă iar, pentru reparaţii la acelaşi pod. Şi asta spre disperarea transportatorilor rutieri de mărfuri care, dacă voiau să traverseze oraşul Caransebeş, erau nevoiţi să achite o taxă de tranzit de 100 de lei percepută de primăria Caransebeş. Vinieta era percepută pentru a acoperi costurile reparaţiilor necesare pe drumurile deteriorate de trafic. Centura Caransebeş este folosită mai ales de şoferii care se deplasează pe ruta Lugoj – Severin şi scurtează drumul celor care circulă în direcţia Poiana Marului, Haţeg sau Petroşani. Deci, după ce că şoferii din România sunt asaltaţi de taxe din toate părţile, proaspăta decizia a Guvernului de a mări acciza la carburanţi care va pune o presiune şi mai mare pe finanţele lor şi lipsa unei infrastructuri dezvoltate corect şi coerent duce la crearea de noi taxe pentru firmele de transport din ţara noastră. 

Special

Cursele de camioane rămân fără suport. De ce au plecat producătorii din campionat? Sezonul 2014 în Campionatul European de Curse pentru Camioane (ETRC) pare a fi unul dintre cele mai triste din istorie. Competiția nu se mai bucură de suportul producătorilor de camioane Renault Trucks și MAN, singurii care mai asigurau serviciile de mentenanță și piese pentru echipele participante.  Text:

Cristian Andrei Ionescu

Special

Decizia de retragere a producătorilor din cea mai importantă competiției de camioane nu vine ca o surpriză foarte mare pentru cei apropiați fenomenului. La terminarea sezonului 2013, Renault Trucks, unul dintre sponsorii echipelor participante, și-a anunțat retragerea după un sezon dezamăgitor din partea echipei pe care o susținea, MKR Technology. Fără implicarea a niciunui al producător era de așteptat ca și MAN, celălalt mare sponsor implicat, să încheie conturile cu competiția pe care a susținut-o de mai mult de un deceniu.

Și mai interesenat este că Renault nu a anunțat oficial că se retrage, ci că mai degrabă externalizează angajamentul, ca măsură pentru tăierile din bugetul companiei. Mario Kress și echipa sa MKR Technology vor prelua responsabilitatea suportului tehnic pentru camioanele Renault ale echipelor participante, ceea ce înseamnă însă retragerea echipei din campionat.

Nemții au căutat să justifice retragerea, dar nu au fost prea convigători

Oficialii FIA și responsabilii competiției ETRC susțin că atât la Lyon, cât și la Munchen conducerile celor doi mari producători și-au exprimat dezamăgirea că sunt nevoiți să ducă povara susținerii financiare a echipelor de unii singuri, în timp ce ceilalți mari producători profită de vizibilitatea pe care o oferă cursele prin simple promovări în cadrul lor, dar fără să se implice în susținerea echipelor care creează spectacolul. Oficialii FIA mai cred însă că exitul MAN nu este unul premeditat, anul trecut compania investind în două trailere

Oficialii companiei germane au motivat că „odată cu retragerea Renault Trucks, importanța sportivă a competiției s-a diminuat considerabil”. Adevărul este însă că cel mai mare competitor pentru MAN nu a fost Renault Trucks în sezonul trecut, ci Freightlinerul condus de David Vrsecky, care a reușit să-i întreacă pe toți piloții care s-au aflat la bordul camioanelor franțuzești.

Renault și MAN dezamăgite de neimplicarea celorlalți producători

noi pentru echipele de service, echipate cu cea mai avansată tehnologie de telemetrie.

Cursele de camioane vor avea o nouă față Deși unii s-au grăbit să pună deja cruce competiției, alții, printre care și participanții, văd o șansă pentru a scăpa de stagnarea care amenința campionatul în ultimii ani. (ultimele 10 titluri au fost câștigate doar de șoferi care au condus pe MAN). Retragerea producătorilor deschide ușa pentru echipele independente, care din 2015 vor avea libertate în alegerea motoarelor cu care vor să concureze. Echipe precum MKR sau Buggyra, care au dezvoltat și construit deja motoare pentru camioane care concurează în Raliul Dakar, vor avea oportunitatea să se remarce mai mult acum că nu vor mai fi concurați de departamentele uriașe de dezvoltare ale marilor producători. Un alt aspect interesant este că ETRC va deveni mai interesant pentru sponsori din zona aftermarket. Cert este că cea mai importantă competiție de camioane va continua să încânte pasionații de cai putere și pe viitor. 

Clasamentul Piloților – Sezon 2013 1. J. Hahn (417P) 2. A. Albacete (412P) 3. M. Oestreich (316P) Clasament pe echipe – Sezon 2013 1. Truck Sport Lutz Bernau (777P) 2. Castrol Team Hahn Racing (630P) 3. MKR Technology (503P)

Special

COMPETIȚIILE PENTRU ȘOFERI DEVIN TRADIȚIE ÎN ROMÂNIA Producătorii de camioane au pornit și în această primăvară în căutarea celor mai buni șoferi din transporturile românești. Competițiile pentru conducătorii auto profesioniști au început să aibă o prezență regulată în România, iar beneficiile au început să se vadă în profesionalizarea breslei.  Text:

Cristian Andrei Ionescu

Special

Șoferii români sunt din ce în ce mai căutați pe piața transporturilor internaționale și asta nu doar pentru că presupun investiții mai mici din partea companiilor, ci și pentru că au ajuns la un nivel profesional ridicat. Acest lucru se poate observa din rezultatele pe care le obțin participanții la competițiile organizate de producătorii de camioane. An de an, vedem rezultate și punctaje din ce în ce mai bune la testele teoretice, cele de îndemânare, dar mai ales la condusul economic. Șoferii români nu sunt recunoscuți pentru un stil de condus tocmai temperat, dar în utlimii ani se observă un interes sporit pentru tehnicile de condus economic. Unii dintre producătorii de camioane au fost chiar nevoiți să-și extindă echipele de formare pentru că din ce în ce mai multe companii își trimit șoferii la training. Acum șoferii au ocazia să-și etaleze abilitățile în concursurile organizate special pentru ei. Hai să aruncăm un ochi asupra câtorva dintre concursurile de anul acesta.

Volvo Drivers’ Fuel Challenge The Drivers’ Fuel Challenge a fost organizată în diferite formate - etape globale şi regionale - încă din anul 2009. Popularitatea acestei competiţii a crescut permanent, iar ediţia globală organizată în anul 2011 a atras nu mai puţin de 3.600 de şoferi din 22 de ţări. Cea de-a treia ediţie naţională a competiţiei se desfășoară în perioada martie - iulie 2014. Şoferii vor conduce noul Volvo FH în condiţii reale de trafic şi se vor întrece pentru a obţine cel mai mic consum pe un traseu prestabilit, într-un timp maxim alocat. La finala regională din Slovacia, cel mai economic şofer va câştiga un autoturism Volvo S60 iar compania la care lucrează va primi un voucher în valoare de 10.000 euro. Primii trei clasaţi vor reprezenta regiunea la finala globală din Suedia. La ediţia globală din 2011 a competiţiei, a cărei finală a avut loc Göteborg în septembrie 2011, campionul The Drivers’ Fuel Challenge din România, Ionuţ David de la firma prahoveană Kalomin a reuşit un rezultat excelent în privinta consumului, clasându-se pe locul 2 la nivel european.

Renault Trucks Optifuel Challenge

Concursul organizat de Renault Trucks este deja la a 2-a ediție in România, primul Optifuel Challenge având loc în 2012. Competiţia de conducere economică a producătorului francez a debutat în Bucureşti la jumătatea lunii martie pentru companiile din zona de sud, fiind urmată în lunile aprilie, mai, iunie de alte patru etape locale în Cluj, Oradea, Piatra Neamţ/Bacău şi Constanţa. Finala naţională va avea loc în iulie şi în cadrul ei se vor întrece cei mai buni Eco-Şoferi din cele 5 zone. Câştigătorul va reprezenta România la marea finala internaţională şi va beneficia în prealabil, pentru maximizarea şanselor, de un curs de instruire la nivelul regiunii Europei Centrale şi Estice în Polonia. Marele premiu pentru care se întrec șoferii constă în 18 luni de exploatare gratuită a unui camion Renault T460 Optifuel pentru companie și 12.000 euro sub forma unor vouchere pentru șofer.

Scania Young European Truck Driver Young European Truck Driver este o competiţie formată dintr-o serie de concursuri unde abilităţile de condus şi cunoştinţele şoferilor sunt supuse unor teste teoretice şi de manevrare. Concursurile au loc la fiecare doi ani începând din 2003 şi până acum au participat peste 200.000 de şoferi profesionişti. În România, competiţia a fost organizată pentru prima oară în 2012 când peste 1.500 de şoferi au luat parte la testele teoretice susținute online şi peste 600 de dintre aceștia au participat la semifinale. Se cunosc deja o parte dintre finaliștii concursului de anul acesta, în urma etapelor desfășurate la sediile Scania din Cluj și București. Marea finală de anul acesta va avea loc în cadrul evenimentul T-Festival, organizat la Jucu, pe 10-11 mai. Doar 12 șoferi vor ajunge în finala naţională şi doar unul singur va intra în cursa internațională pentru marele premiu, un camion Scania seria R, în valoare de 100.000 de Euro. 

De sus în jos

AUTORITĂȚILE EUROPENE PUN BICIUL ECOLOGIC PE PIAȚA TRANSPORTURILOR

Reducerea emisiilor gazelor cu efect de seră pare să fi devenit prioritatea numărul unu pentru autoritățile europene în ultimii ani. Au fost adoptate numeroase reguli și politici pentru a asigura reducerea emisiilor din anumite sectoare ale economiei. Au fost deja propuse și aprobate măsuri care vor asigura un nivel de emisii și mai scăzut la autoturisme. Astfel, producătorii auto sunt obligați ca între 2012 și 2015 să construiască doar mașini care se încadrează în targetul de 130gCO2/km, urmând ca din 2020, să se producă doar mașini care emit până ăn 95 gCO2/ km.. Pe lângă legislația privind emisiile autoturismelor, Comisia

Europeană va introduce limitări de CO2 și pentru noile vehicule destinate transporturilor de bunuri.

Dezvoltarea economică și creșterea nevoii de transport nu permite eﬁcientizarea Vehiculele comerciale grele sunt responsabile pentru o parte importantă din totalul emisiilor CO2. În consecință, acum există nevoia de introducere a unor măsuri care să conducă la reduce-

De sus în jos

Nivelul general de emisii poluante în Europa ultimilor ani este pe un trend descendent. Cu toate acestea, emisiile provenite din sectorul transporturilor continuă să crească, ceea ce duce la o nevoie urgentă de măsuri pentru a controla poluarea produsă de camioane și vehicule utilitare, consideră reprezentanții Comisiei Europene.  Text:

CRISTIAN ANDREI IONESCU

rea poluării din partea acestor vehicule. Însă limitarea emisiilor de CO2 pentru camioane este deosebit de complicată din cauza legăturii strânse între transport și dezvoltare economică. Fără o reglementare clară, nivelul emisiilor de CO2 rezultate din transportul rutier va continua să se aprecieze. Un raport al Comisiei Europene arată că poluarea produsă de camioane ar putea crește cu 21% până în 2030, din cauza cererii de transport aflate și ea în creștere. Pentru a contrabalansa acest fenomen, va fi nevoie de reduceri de cel puțin 20% la emisiile per-kilometru. Un alt studiu al CE, realizat în iulie 2012, arată că există modali-

tăți prin care s-ar putea economisi până la 30% din combustibilul consumat de transportatori. Emisiile de CO2 și consumul sunt strâns legate, așa că mai puține emisii înseamnă și un consum redus de combustibil, ceea ce ar fi de foarte mare folos și pentru transportatori. Din păcate însă, rapoartele relevă că nivelul consumului de combustibil al camioanelor a rămas constant în ultimii 20 de ani. Chiar dacă tehnologia a permis economii din ce în ce mai mari, nevoia de transport a crescut, deci implicit și numărul camioanelor pe drumuri. Acest lucru înseamnă că piața transporturilor nu este capabilă să reducă și să eficientize-

De sus în jos

ze nivelul emisiilor de CO2 de una singură, susține Comisia Europeană.

Transportul, cel mai mare poluator „Transportul va deveni cea mai mare sursă de emisii de CO2 dacă politicienii nu iau măsuri ambițioase și nu acționează în mod decisiv, avertizează experții din cadrul Comitetului Interguvernamental pentru Schimbări Climatice (IPCC Intergovernmental Panel of Climate Change)”, se arată într-un comunicat remis de organizația de protecție a mediului Terra Mileniul III. Cel mai recent raport al IPCC avertizează liderii globali cu privire la amenințarea crescândă a emisiilor necontrolate din transporturi. Cercetătorii IPCC spun că sectorul de transporturi va deveni cea mai mare sursă de emisii de CO2 la nivel global în cazul în care factorii de decizie nu vor lua măsuri urgente. „Fără politici

sustenabile și de impact pentru a reduce emisiile de CO2 ale mașinilor și camioanelor, emisiile din transport ar putea crește cu o rată mai mare decât în oricare alt sector”, se menționează în raport. Raportul IPCC confirmă faptul că reglementări precum cele europene privind standardele de CO2 pentru autovehicule sunt foarte eficiente în reducerea emisiilor cu impact asupra schimbărilor climatice. O analiză realizată de Fedrația Transport & Environment arată că introducerea limitelor de CO2 pentru mașinile din Europa a triplat câștigurile asociate eficienței carburanților. În urma reglementării din perioada 2000-2007, emisiile de CO2 din UE au scăzut cu doar 1,3% pe an. Din 2008 până în 2013, rata medie anuală de îmbunătățire a fost de 3,5%. T&E avertizează însă că autovehiculele de pe drum ating aproximativ jumătate din eficiența măsurată la testele auto. Comisia Europeană plănuiește să introducă în 2017 un nou test care să elimine ambiguitățile legislative din sistemul actual, dar măsura întâmpină o opoziție fermă din partea constructorilor.

De sus în jos

Camioane poluează la fel ca acum 20 de ani Suntem tentați să credem că piața transporturilor este una rațională și orientată către reducerea costurilor. Însă Comisia Europeană consideră că atât consumul de carburant, cât și emisiile de CO2 au rămas la aceleași nivele ca acum 20 de ani, ceea ce sugerează că piața greșește undeva. Studiile finalizate în noiembrie 2013 confirmă existența unor bariere la nivel de piață care împiedică introducerea unor tehnologii și mai eficiente din punct de vedere al costurilor. Una dintre probleme este lipsa de încredere în performanțele de consum ale camioanelor lansate de producători și de lipsa transparenței în general. Această problemă ar putea fi rezolvată prin informații oficiale și verificate asupra economiei de combustibil și a componentelor vehiculelor sau printr-o formă de etichetare (vezi modelul de etichetare al anvelopelor în funcție de eficiența energetică). Cu toate acestea, rămân în continuare alte bariere, iar introduce-

rea tehnologiilor mai avansate și mai costisitoare, necesare pentru reducerea emisiilor este foarte probabil să se facă în continuare foarte încet în absența unei acțiuni legislative, susține Comisia Europeană. Producătorii se opun și spun că au investit milioane de euro în cercetare și dezvoltare pentru a se alinia la standardele Euro, în timp ce autoritățile europene susțin în continuare că impunerile au fost destul de lejere până acum, ca drept dovadă stagnarea din ultimii 20 de ani. Argumentele pe care CE le folosește în fața producătorilor de camioane sunt că introducerea standardelor din ce în ce mai stricte pentru emisii CO2 creează un spațiu comun de joc pentru constructori și aduc certitudinea investițiilor pentru furnizorii de tehnologie. Autoritățile europene se bazează cel mai mult pe faptul că Statele Unite, China și Japonia au adoptat din ce în ce mai multe standarde stricte de reglementarea a emisiilor pentru camioane în ultimii ani și, în plus, există deja experiența pozitivă cu reglementările pentru autoturisme și utilitare în Europa. 

Față în față

Noul Cod Rutier ar putea revoluţiona legislaţia rutieră română În urmă cu câteva luni, fostul ministru al Internelor, Radu Stroe anunţa cu surle şi tobe că pregăteşte schimbări rutiere drastice pentru şoferi. Şi, după mai multe discuţii purtate cu unii dintre colegii săi din PNL, Stroe a înaintat într-o dezbatere publică o formă revizuită a Codului Rutier, care nici în ziua de azi a fost definitivată.  Text:

Laura Cioba

Reglementări peste propuneri legislative şi propuneri legislative peste amendamente. Cam acesta este tabloul care conturează în acest moment “noutatea” Codului Rutier. Şi, cum suntem doar la stadiul de “alba-neagra” la acest capitol, nu putem face altceva decât să ghicim cam care ar fi reglementările posibile care ar putea “revoluţiona” noul cod rutier.

Alba-neagra cu Noul Codul Rutier Printre multele propuneri legislative cu privire la reglementarea noului Cod Rutier se numără şi următoarele: şoferii începători ar trebui să fie însoţiţi în deplasările nocturne, valabilitatea permiselor ar putea fi modificată în funcţie de vârstă, limita alcoolemiei la volan e posibil să scadă la 0,2 la mie, iar amenzile ar putea să crescă. În plus, Comisiile parlamentare au adoptat un amendament conform căruia, conducătorul auto posesor de permis pentru categoriile B1 şi B, care are o vechime mai mică de un an de la obţinerea carnetului, are obligaţia de a nu conduce vehicule din categoria B sau BE cu o putere a motorului mai mare de 110kw şi, să nu le conducă pe cele din categoria A1, A2 (dacă nu a posedat anterior permis pentru categoria A1), B1, B şi BE pe timpul nopţii pe drumurile acoperite cu gheaţă, zăpadă şi polei. Mai mult, amendamentul mai prevede obli-

gaţia pentru aceşti şoferi, să nu conducă pe autostrăzi pe timp de noapte sau pe timpul zilei când vizibilitatea este redusă sub 100 de metri şi, să fie însoţiţi de o persoană adultă, posesor al permisului de conducere cu o experienţă de cel puţin cinci ani în deplasarea pe timp de noapte pentru vehiculele din categoria B sau BE.

Diferenţieri în funcţie de vârstă

Membrii comisiilor parlamentare au decis să introducă şi diferenţieri în funcţie de grupa de vârstă a șoferului, în ceea ce privește perioada de valabilitate a permiselor. Aşadar, valabilitatea acestora va fi de cinci ani pentru persoanele până la 60 de ani, şi de trei ani pentru cele cu vârsta de peste 60 de ani, în cazul autovehiculelor cu mai multe locuri (C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE, Tr, Tb şi Tv). În ceea ce priveşte valabilitatea permisului pentru autoturisme şi motociclete (A1, A2, A, B, B1 şi BE) pentru conducătorii auto de până la 60 de ani, aceasta ar urma să fie de zece ani, de cinci ani pentru cei până la 70 de ani şi de trei ani pentru persoanele cu vârsta de peste 70 de ani.

Față în față

Examene pe vehicule monitorizate; „antecedentele personale”, în fişa medicală

O altă propune care „speră” să reînnoiască reglementările din noul Cod Rutier este cea potrivit căreia toate vehiculele pe care se desfăşoară proba practică de obţinere a permisului de conducere, inclusiv motocicletele, să fie echipate cu sisteme tehnice de monitorizare audio-video pentru a asigura şi verifica legalitatea examenului. În varianta iniţială, proiectul de lege pentru modificarea Ordonanţei de Urgenţă 195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice prevede că sunt exceptate de la aceste dotări, la proba practică mopedele şi motocicletele. Totodată, unităţile de asistenţă medicale autorizate vor trebui să facă examinarea pentru eliberarea permisului numai după ce rubrica intitulată „antecedente personale” din fişa medicală a fost completată de către medicul de familie sau unitatea medicală care îl are în evidenţă pe solicitant. Fişa medicală trebuie să conţină istoricul fiecărui pacient sau informaţiile despre o eventuală boală cronică.

Amenzile din forma revizuită a Codului Aşadar, dacă luăm în considerarea posibilele reglementări care ar putea să ajute la revizuirea Noului Cod Rutier, nu trebuie să le uităm pe cele mai dureroase, cel puţin din punct de vedere financiar: amenzile. Astfel, unui conducător auto ar putea să i se suspende permisul 180 de zile, context în care va primi şi o amendă de până la 4.000 de lei pentru următoarele abateri:  dacă nu opresc la trecerile de cale ferată;  dacă sunt prinşi circulând pe autostradă pe contrasens;  dacă circulă cu o viteză care depăşeşte viteza maximă legală cu mai mult de 60 km/h;  dacă conduc sub influenţa alcoolului;

Față în față

 dacă conduc un autovehicul neînmatriculat. În concluzie, pentru toate aceste nereguli, şoferii vor primi o amendă de 4.000 de lei şi vor rămâne fără permis timp de un an pentru aceste încălcări ale codului rutier dacă ele se soldează numai cu pagube materiale. Veţi rămâne fără permis timp de 2 ani - pentru aceleaşi încălcări ale codului rutier enumerate mai sus, dar care se soldează cu un accident cu victime. Mai mult, în acest caz, amenda primită se încadrează în clasa a VI-a de sancţiuni, ajungând până la 9.600 de lei.

Cont unic pentru amenzi

Amenzi pentru depăşirea vitezei 1. depăşirea vitezei între 11 şi 20 km/h - amendă 160 lei 2. depăşirea vitezei între 21 si 30 km/h - amendă între 160 şi 240 lei 3. d epăşirea vitezei între 31 si 40 km/h - amendă între 320 şi 400 lei + suspendarea permisului pe 30 de zile 4. d epăşirea vitezei între 41 si 50 km/h - amendă între 480 şi 640 lei + suspendare permisului 60 de zile 5. d epăşirea vitezei între 51 si 60 km/h - amendă între 720 şi 1.600 lei + suspendarea permisului 90 de zile 6. depăşirea cu peste 60 km/h - amendă între 1.680 lei şi maximum 4.000 lei + suspendarea permisului pentru 180 de zile.

În ceea ce priveşte plata amenzilor, s-a propus crearea unui cont unic, astfel încât să se evite situaţia în care un şofer a plătit amenda, însă i se suspendă permisul din cauza unei întârzieri de confirmare. Amenzile şi măsura de suspendare a permisului vor putea fi contestate. Plângerea trebuie să cuprindă descrierea faptelor şi referire la textele din lege care vor duce la anularea procesului verbal de contravenţie. Dosarul plângerii va conţine copia actului de identitate, copia procesului verbal de contravenţie şi, plângerea împotriva procesului-verbal de constatare a contravenţiei, toate în două exemplare. Dosarul va fi depus la Serviciul Poliţiei Rutiere de pe lângă Inspectoratul Judeţean de Poliţie. Termenul de depunere al plângerii este de 15 zile din momentul în care conducătorul auto a luat la cunoştiinţă de conţinutul procesului-verbal de contravenţie. Dosarul împreună cu plângerea vor fi înaintate la Judecătorie de către Serviciul Poliţiei Rutiere. E bine de ştiut că, plângerea suspendă executarea, astfel că, pe toată durata judecării, şoferul nu este obligat să achite amenda. La finalizarea procesului, în cazul anulării procesului verbal de contravenţie, conducătorul auto va face dovada pentru anularea amenzii la Administraţia Finanţelor Publice. În cazul celor cu amenzi neplătite, în termen de 30 de zile li se va suspenda permisul de conducere până la achitarea amenzii.

Față în față

Alcoolemia permisă până la 0,2 la mie

Vânzarea unui autovehicul, declarată în cinci zile lucrătoare Noile reglementări rutiere mai stabilesc că fostul proprietar are obligaţia de a notifica autorităţii competente, în scris, înstrăinarea vehiculului, în termen de 5 zile lucrătoare de la data transmiterii dreptului de proprietate, urmând ca aceasta să facă menţiunea corespunzatoare în evidenţe şi, să înscrie noul proprietar ca utilizator al vehiculului. „Notificarea înstrăinării se face prin declaraţie pe proprie răspundere din care să rezulte datele de identificare ale noului proprietar, însoţită de copia actului translativ de proprietate şi de copia documentului eliberat de organul fiscal al administraţiei publice locale care confirmă radierea de pe rolul fiscal al fostului proprietar“, se precizează într-un proiect ce vizează acest capitol. Mai mult, în situaţia în care noul proprietar nu solicită transcrierea transmiterii dreptului de proprietate în termen de 30 de zile de la data dobândirii dreptului de proprietate asupra vehiculului, se suspendă dreptul de înmatriculare al maşinii.

În plus, noile amendamente ce ar putea fi recunoscute ca parte din noua legislaţie a Codului Rutier au în vedere şi capitolul “alcoolemie”. Aşadar, în ceea ce priveşte acest aspect, reglementările prevâd sancţiuni mai mici pentru cei care consumă o cantitate mică de alcool. Mai exact, potrivit declaraţiilor prim-ministrului, de la 0,2/1000 concentraţia alcoolului până la 0,5 va fi contravenţie şi se va sancţiona cu suspendarea permisului şi amendă. În cazul în care concentraţia alcoolului depăşeşte 0,5, va fi infracţiune, aceasta în condiţiile în care în momentul de faţă este infracţiune de la 0,8/1000 concentraţia alcoolului. Fie că toate sau doar câteva dintre aceste posibile reglementări vor figura în noul Cod Rutier, vom vedea însă dacă ele vor fi şi pe placul transportatorilor, mai ales ca aceştia se încadrează în categoria celor care ar putea avea cel mai mult de suferit de pe urma noilor amendamente implementate. 

Afaceri

RECUPERAREA ACCIZEI, ÎNTRE VIS ŞI REALITATE Ziua de 1 aprilie 2014 a fost o zi neagră pentru transportatorii români. Atunci a fost majorată acciza la carburant, decizie care a avut ca efect creşterea preţului combustibilului cu 0,41 lei litru. Imediat după acest moment, reprezentanţii transportatorilor au tras semnale de alarmă conform cărora trebuie să fie punctat foarte bine într-o Ordonanţă de Urgenţă recuperarea unui procent din această majorare.  Text:

Guvernul României s-a arătat deschis pentru identificarea unor măsuri care să permită companiilor de transport să recupereze o parte din acciza plătită, pentru a nu se afecta competitivitatea sectorului de transport din România. Aşadar, Executivul va acorda o reducere a accizei de 40 de euro/1.000 litri, respectiv

LOREDANA CIUBOTARU

cu 47,34 euro/tonă, faţă de nivelul standard prevăzut de lege, respectiv 400,395 euro/1000 litri sau 473,85 euro/to, pentru motorina utilizată drept carburant pentru transport rutier de mărfuri în cont propriu sau pentru alte persoane, cu autovehicule sau ansambluri de vehicule articulate destinate exclusiv transportului rutier de

mărfuri şi cu o greutate brută maximă autorizată de cel puţin 7,5 tone precum şi pentru transportul de călători, regulat sau ocazional, exclusiv transportul public de călători, cu un autovehicul din categoria M2 sau M3, 8+1 locuri. Reducerea ratei de impozitare a accizei se realizează prin restituirea sumelor reprezentând dife-

Afaceri

renţa dintre nivelul standard de accize şi nivelul de accize diferenţiat prevăzut către operatorii economici licenţiaţi în Uniunea Europeană. Suma va fi achitată trimestrial şi pe baza facturii de achiziţionare a carburantului. Dacă în 2009 doar trei state permiteau acest lucru, Belgia, Franţa şi Slovenia, în 2010 s-au alăturat Spania şi Italia, în 2012 Ungaria.

Recuperarea accizei doar pentru cei care alimentează cu cardul De aici au apărut alte discuţii în rândul transportatorilor. „Pentru a evita returnarea accizelor către cei din zona “neagră” a transportatorilor ar fi bine ca acest lucru să se facă doar în baza facturilor emise pentru alimentări efectuate cu carduri de carburant sau carduri bancare, nu şi pentru cele plătite cash. Pentru că în felul acesta ne vom feri de cei care şi la ora asta recuperau TVA ilegal pe bonuri sau facturi “cumpărate” prin diverse metode. Îi obligăm astfel să intre în zona fiscalizată şi totodată, poate, mai eliminam din flagelul “tranzacţionării” motorinei pe marginea drumului”, a declarat Decebal Popescu la acel moment. Aceeaşi ideea a fost subliniată şi de premierul Victor Ponta care a susţinut de la început că această rambursare a unui procent din acciză să fie făcută pentru companii „corecte, neimplicate în acte de evaziune fiscală”.

teritoriul României, din totalul alimentărilor la nivel de flotă. Situaţia va sta cu totul altfel dacă lucrurile nu vor fi puse la punct şi anume procentul va ajunge în jurul a 5%, restul urmând să însemne achiziţionarea combustibilului din ţări precum Ungaria sau Austria. Ce este de scos în evidenţă aici este termenul în care transportatorii îşi pot recupera parte din taxa pe carburant, la alimentarea din ţară, respectiv trei luni. Este un termen foarte bun, ţinând cont că în Belgia, de exemplu, se recuperează 0.076 EUR/litru în termen de doi ani şi cu plata unui anumit comision de recuperare, iar în Italia poate dura până la trei ani. În Franţa totul se întâmplă mai rapid, procesul de rambursare se poate face semestrial.

Externalizarea serviciului de rambursare a accizei la cote maxime Din 2009, de când s-a adus pentru pri-

ma dat în discuţia ca un stat din Europa să returneze procent din acciză înapoi, au fost companii care au sesizat dorinţa transportatorilor de a economi timp şi nervi în ceea ce priveşte recuperarea sumelor. În plus, în fiecare ţară, în fiecare an, apar schimbări legislative ce le dau calculele şi planurile pe termen mediu şi lung, peste cap transportatorilor care vor sa recupereze o parte din aceste taxe. Sunt multiple astfel de companii care vin în sprijinul celor din domeniu care au curse internaţionale şi achiziţionează produse sau servicii din ţările europene pe care le tranzitează. Probabil, că la acest moment, în care taxele din România vor fi o altă povară pe umerii transportatorilor, externalizarea serviciului de rambursare a accizei va lua amploare pentru că pe lângă faptul că scapă de o grijă, taxele pot fi recuperate mai uşor şi mai rapid. Şi, dacă luăm în calcul istoria ţării noastre în ceea ce priveşte promisiunile, mai bine să recuperăm de unde putem ca această industrie să rămână pe linia de plutire. 

ŢARA

SUMĂ RECUPERARE ACCIZĂ

Franţa

0.0474 EUR / litru

Belgia

0.0763 EUR / litru

Slovenia

0.0751 EUR / litru

Ungaria

0,06 EUR / litru

Italia

0.2142 EUR / litru

Plata trimestrială urcă România pe primele trepte

Spania

până la 0,048 EUR / litru (tarifele variază în funcţie de regiune)

La acest moment, o companie de transport autohtonă alimentează cu 10% pe

România

0,91 EUR/ litru

22 mai 2014, București, RIN Grand Hotel Organizator: Revista Transporter Ce ar fi comerţul online fără o logistică bine pusă la punct? Cele mai importante companii de pe segment, alături de curieri, operatori de transport şi logistică şi specialişti în marketingul online vor dezbate problemele ce apar în fluxul producător-furnizor-magazin online-client.

Parteneri:

Anul X  Aprilie 2014

Ce va mai opri autobuzele electrice? Consum mic, poluare zero, circulaţie continuă. Cam aşa ar putea fi descrise autobuzele electrice din viitor. Lucrurile evoluează rapid când forţele se unesc, iar martoră poate fi tehnologia de încărcare wireless.

Persoane

De sus în jos Transportul public are nevoie de un Master Plan special Unul dintre cele mai profitabile business-uri e în agonie

Stai calm Č&#x2122;i fii eco

Editorial

Cine va înverzi România? An de an, în luna aprilie, Transporter îşi dedică paginile iniţiativelor eco. An de an ajungem să căutăm şi să vorbim despre milioanele de iniţiative anti-poluare, să visăm despre transportul din viitor, care nu numai că va fi „verde” dar va ajunge să nu ne lase banii în buzunar. Teoria e infinit mai simplă decât practica, dar se lasă transformată în realitate. Se fac multe demersuri pentru optimizarea autobuzelor electrice (se caută soluţii pentru încărcarea rapidă, pentru micşorarea acumulatorilor şi pentru îmbunătăţirea designului). Se investeşte în tehnologii şi soluţii care să reducă consumul şi să ajute la decongestionarea traficului. Din păcate însă, vorbim despre

Publisher Zaga Brand

office@zagabrand.ro

realităţile altora, pentru că România continuă să rămână cu un pas în urmă. Ne dorim autobuze electrice, dar nu avem infrastructură pentru cele cu motorizare convenţională. Ne dorim să atingem ţintele impuse de Uniunea Europeană în ceea ce priveşte reciclarea, dar nu avem legi care să permită aplicarea unor amenzi usturătoare, pentru a educa populaţia. România va trece pe verde în momentul în care factorul uman va fi educat în spirit ecologic. Până atunci, rămâne doar să „traversăm” strada pe roşu, în fugă, atunci când credem că nu ne vede nimeni. Totuşi, dacă sancţiunile din partea Uniunii Europene întârzie să apară, nu înseamnă că lipsa noastră de

Redactori Cristian Andrei Ionescu

cristian.ionescu@transporter.ro

Colaboratori Ștefan Rădeanu

proactivitate în domeniul ecologiei trece necontorizată. Dar până la urmă nici nu contează că nu avem suficiente staţii electrice de încărcare sau vehicule mai puţin poluante dacă în final ne e frică de Uniune. Ar trebui să avem toate astea pentru noi, pentru copiii şi nepoţii noştri, pentru un mediu mai curat şi o Românie mai verde. Situaţia ne-o cam schimbăm noi.

Roxana Burghină

Difuzare Nicolae Cojanu

abonament@transporter.ro

Laura Cioba Director Departament Media Zaga Brand Loredana Ciubotaru

laura.cioba@transporter.ro

Ștefania Stamate

ștefania.stamate@transporter.ro

Director vânzări Dina Dănilă dina@zagabrand.ro

loredana@zagabrand.ro

Redactor Șef Roxana Burghină

Art Director Vlad Groșescu

vlad.grosescu@zagabrand.ro

Editor Foto Radu Fugărescu

roxana.burghina@transporter.ro

Un produs Zaga Brand

București, Sector 2, Str. Dimitrie Onciul, Nr. 16 A, Etaj 2 www.transporter.ro office@transporter.ro

ISSN 1841 – 6039

Sumar de sus în jos 10 E nevoie de un Master Plan și pentru transportul public

COMPARATIV 14 Autobuzele electrice înverzesc oraşele

Vox Pop 18 Piaţa de maxi-taxi, un business aflat în agonie

SPECIAL 22 Autobuzele viitorului vor putea funcţiona la nesfârşit

Focus

Atlassib a achiziționat primele autocare Mercedes-Benz Euro 6 din România Compania sibiană de transport internațional de persoane, Atlassib, și-a extins flota cu 10 autocare Mercedes-Benz Tourismo, la finalul lunii martie. Acestea sunt primele unități de transport persoane pe distanțe lungi, dotate cu motorizare Euro 6 din România. Atlassib a făcut deja o tradiție din lărgirea sau reînnoirea flotei de autocare în prima parte a fiecărui an. De data aceasta, a fost vorba despre 10 unități din noua gamă Tourismo a producătorului german Mercedes-Benz. „În ultimii cinci ani, am achiziționat peste 60 de autocare Mercedes-Benz. Cele 10 de anul acesta au presupus o investiție de aproximativ 2,5 mil. euro”, a precizat Florin Micu, director general Atlassib. Principalele rute pe care vor fi folosite noile autocare sunt cele din Germania, Spania și chiar Scandinavia, zone aflate în revenire în ultima perioadă. Fluxul de călător, a început însă să scadă pe rutele din Italia, efectele crizei în regiune începând să se vadă abia acum pe acest segment, conform conducerii companiei. „Am simțit o creștere a fluxului de călători de 4-5 procente în primele trei luni ale anului. Zona de Nord și Spania au început să aibă din nou căutare”, a declarat șeful Atlassib.

Odată cu noua achiziție, compania introduce și un nou concept în transportul internațional de călători românesc - Atlassib Premium. Este vorba, de fapt, despre un serviciu de tipul „business class” destinat călătorilor doritori de mai mult confort și funcționalitate. Printre serviciile oferite în cursele premium se numără minibar, wi-fi (doar pe teritoriul României, momentan) și chiar însoțitor de bord. Pentru început, cursele care se vor bucura de aceste servicii sunt cele din nordul Italiei. „Deocamdată, nu modificăm prețurile, chiar dacă această achiziție a presupus o investiție ceva mai mare decât până acum, din cauza motoarelor Euro 6”, a afirmat Florin Micu. Atlassib operează o flotă de 205 autocare, din care 178 sunt din parcul propriu, iar restul la subcontractori. Peste 95% din flota companiei sibiene este compusă din autocare marca Mercedes-Benz. Transportatorul deservește rute din 13 țări și operează în total 35 de linii. Compania deține peste 50% din piața „albă” de transport internațional de persoane din România, însă dacă luăm în considerare pirateria, atunci cota scade dramatic.

Focus

În Vaslui, securizarea biletelor a redus numărul falsurilor

Autobuzul electric al Bombardier a fost introdus în circulație

Aplicarea măsurii de securizare a titlurilor de călătorie cu o bandă termică, menită să împiedice multiplicarea la copiator a dus la dispariţia de pe piaţa transportului public din Vaslui a abonamentelor de călătorie false. Mai mult decât atât, la un an de la introducerea acestei metode de securizare s-a constatat chiar o uşoară creştere a vânzărilor. Astfel, în ultima perioadă, numărul abonamentelor vândute a crescut cu până la 5%. Decizia de securizare a acestora a fost luată după ce, mai multe luni la rând, zeci de abonamente false au fost descoperite de controlori pe diferite trasee din oraş.

Primul autobuz electric cu sistemul Primove dezvoltat de Bombardier a fost introdus în serviciu comercial la Braunschweig (Germania), de către operatorul de transport Braunschweiger Verkehrs-AG. Sistemul este instalat pe un autobuz solo de 12 m, operând pe linia circulară centrală M19. Autobuzul este echipat cu sistemul wireless de încărcare rapidă şi cu noile baterii de mare capacitate, ambele dezvoltate de

Primove. Sistemul asigură încărcarea autobuzelor electrice în câteva secunde, permiţându-le să parcurgă cu uşurinţă distanţa până la următoarea staţie de încărcare. Autobuzul de 12 m este alimentat complet peste noapte, apoi beneficiază de o încărcare rapidă la punctul terminus al fiecărei curse. Din octombrie, alte patru autobuze electrice articulate de 18 m dotate cu soluţia Primove vor fi date în folosinţă.

Filtre inovatoare românești, premiate la Geneva Salonul Internațional de Invenții de la Geneva a premiat anul acesta dispozitivul dinamic de transfer al aerului (DDTA), realizat de românul Corneliu Birtok Băneasa. Acest dispozitiv a fost testat timp de 18 luni pe un autobuz al operatorului de transport din Alba Iulia, STP Alba. Același autobuz a fost dotat și cu un filtru supra-aspirant universal, pentru care inventatorul a primit o medalie de aur tot la Geneva în 2012. Testele au arătat că dispozitivul dinamic de transfer al aerului poate reduce consumul de carburant cu peste 7%. Dispozitivul crește coeficientul fluxului de aer în cilindrii motorului cu ardere internă, îmbunătățind procesul de ardere. Costul unui astfel de dispozitiv variază între 500 și 1500 de euro, în funcție de materialele folosite. Nu necesită nici un fel de întreținere și costurile pot fi amortizate chiar într-un an de zile.

Craiova: pensionarii peste 70 de ani vor avea gratuitate pe mijloacele de transport Toţi pensionarii peste 70 de ani din Craiova vor beneficia, începând de la 1 aprilie, de gratuitate pe toate mijloacele de transport în comun din oraş, a anunţat primarul Craiovei, Lia Olguţa Vasilescu. Potrivit acesteia, municipalitatea a luat decizia în urma solicitărilor venite din partea pensionarilor care s-au prezentat în ultima perioadă la audienţă. Proiectul de hotărâre la care a făcut referire edilul Craiovei prevede,

de asemenea, subvenţionarea cu 50% din preţul abonamentului pentru orice tip de abonament pentru pensionarii cu domiciliul în municipiul Craiova şi cu un venit net din pensie de sub 1.000 lei/lună, precum şi subvenţionarea cu 50% din preţul abonamentului pe o singură linie de transport, pentru elevii şi studenţii care frecventează cursurile de zi la instituţiile de învăţământ autorizate din municipiul Craiova.

Focus

Iaşiul are legătură aeriană directă cu Tel Aviv Locuitorii din regiunea Moldovei au posibilitatea, începând din data

de 7 aprilie, să călătorească spre Tel Aviv. Cursa va fi operată de

compania TAROM de pe Aeroportul Internaţional Iaşi. Preşedintele Consiliului Judeţean Iaşi, Cristian Adomniţei a declarat că introducerea noii curse este un pas foarte important spre dezvoltarea economiei locale, Tel Avivul fiind unul din cele mai importante centre economice ale lumii. Aeroportul Internaţional din Iaşi a fost inclus anul acesta în topul întocmit de site-ul anna.aero (Airline Network News & Analysis), figurând pe locul şapte în „fastest growing airports” (aeroporturile care au avut cea mai spectaculoasă creştere a numărului de pasageri comparativ cu anul 2012). Analiza a vizat 300 de aeroporturi din 43 de state europene, care au fost tranzitate de cel puţin 100.000 de pasageri în 2012. Conform studiului, aeroportul ieşean a înregistrat, în 2013, o creştere a numărului de pasageri cu 33,9% faţă de anul precedent.

Singurul autobuz românesc se vinde ca schelet în Columbia Uzinele Roman Braşov au vândut două şasiuri de autobuz Urban Crosstown în Columbia. Dacă acestea vor fi apreciate, încă 300 ar putea să ia drumul Americii de Sud. Autobuzul Urban Crosstown pare să aibă ghinion atât în interiorul ţării, cât și la nivel internațional. Astfel, reprezentanţii uzinelor au găsit o singură soluţie de comercializare: să îi vândă şasiul. În acest context, un client tocmai din America de Sud a cumpărat, luna trecută, două şasiuri la un preţ de 50.000 de dolari/ unitate. Roman Braşov are şase autobuze Urban Crosstown pe stoc, dintr-un lot iniţial de 10. Autobuzul are o capacitate totală de 91 de persoane, pe scaune şi în picioare, şi atinge o viteză maximă de 80 de km/h. El are şi o variantă cu podea joasă, iar prețul său este situat la 120.000 de euro.

Focus

Botoşani dezvoltă Zona Metropolitană Primarul Ovidiu Portariuc a declarat în cadrul unei conferințe de presă că în acest moment se lucrează la documentaţia pentru strategia de dezvoltare a Zonei Metropolitane Botoşani. Printre proiectele care sunt pregătite pentru a fi integrate în strategia generală 2014-2020 se numără cele de îmbunătăţire a transportului public metropolitan, de elaborare a unui circuit turistic şi de promovare a zonelor Ipoteşti-StânceştiBaisa-Botoşani-Zosin şi Agafton. Un alt proiect vizează deschiderea unui centru social şi de locuinţe pentru persoanele vârstnice.

Fly România, zboruri interne și internaționale din 15 mai Fly România va opera zboruri de linie interne și internaționale din 15 mai 2014, mizând pe transportul a 100.000 de pasageri, în primul an. Pe extern, compania aeriană va acoperi mai multe destinații din Italia, Spania, Germania și Turcia. „În urmă cu șase ani, am decis să investesc în aviație. Am cumpărat o companie aeriană și aproape cinci ani am avut neșansa să nu am cel mai bun management. Astăzi suntem postura de a putea demara zboruri comerciale, zboruri regulate sub acest brand — Fly

România. Pentru moment, avem zboruri regulate în Europa, urmând ca, pe măsura constatării rentabilității, să gândim și alte zboruri intercontinentale”, a declarat acționarul majoritar al companiei Ten Airways, Ovidiu Tender. Potrivit lui Tender, al doilea pas pe care și l-a propus compania aeriană, ca urmare a nominalizării ei de către Guvernul Guineei Bissau pentru titlu de companie națională, este începerea zborurilor care să lege Europa de America de Sud.

CJ Braşov solicită Guvernului buget pentru gratuitatea transportului Preşedintele Consiliului Judeţean Braşov, Aristotel Căncescu, solicită Executivului suma de 10 milioane de euro, pentru anul 2014, pentru a asigura gratuitatea transportului în comun pentru toţi pensionarii, la nivelul judeţului. Într-o scrisoare trimisă prim-ministrului Victor Ponta, preşedintele CJ Braşov spune că doreşte asigurarea accesului gratuit la serviciul de transport în comun, local şi interjudeţean pentru pensionari. „Ajutorul autorităților este absolut necesar, având în vedere că vorbim despre o categorie socială defavorizată, cu o situaţie materială precară, însă cu o pondere însemnată, care se apropie de 50% din totalul populaţiei judeţului nostru”, se arată în scrisoarea trimisă premierului. Aristotel Căncescu mai precizează în scrisoare că, atât bugetul judeţului, cât şi cel al municipiului Braşov, au fost aprobate de majoritatea formată din consilierii USL, însă ca urmare a scăderii veniturilor colectate la nivelul judeţului, suma destinată subvenţionării transportului pentru vârstnici nu a putut fi prevăzută.

FORT pune la îndoială legalitatea activităţii AMTB La mijlocul lunii aprilie, a început perioada de depunere, de către operatorii de transport rutier, a dosarului pentru participarea la sesiunile de atribuire a licenţelor pentru traseele și grupele de trasee cuprinse în programul de transport public de persoane între unităţile administrativ-teritoriale din zona metropolitană Bucureşti. Federatia Operatorilor Români de Transport (FORT) este de părere că instituțiile abilitate ar fi trebuit să blocheze urgent această atribuire și să cerceteze iregularitățile sesizate și de alte autorități publice și asociații profesionale cu privire la organizarea acestei licitații. „Încă de la primul anunț din 2013

cu privire la aceasta atribuire și până în prezent, conducerea AMTB a bulversat atât administrațiile publice locale cât și operatorii de transport, printr-o succesiune de decizii ce încalcă în totalitate formele de atribuire a serviciilor publice prevăzute de legislația națională, respectiv europeană”, se arată într-un comunicat al FORT. De asemenea, federaţia consideră că licitaţia este realizată astfel încât atribuirea să se facă pentru un grup restrâns de operatori, ceea ce nu corespunde cu standardele UE care ne îndeamnă spre un transport public integrat care să ofere mobilitate tuturor pasagerilor.

Advertorial

BYD își continuă traseul testărilor în marile orașe din România cu Brașov Autobuzul BYD a înregistrat un succes rapid în Europa, după ce a obţinut la începutul anului 2013 omologarea de tip în Uniunea Europeană (produsul are toate aprobările pentru a fi comercializat în toate statele membre UE fără alte certificări necesare). Vehiculul este pus la dispoziţie pentru testare de reprezentanţii CEFIN TRUCKS, în baza unui acord exclusiv de reprezentare oficială în România a producătorului chinez. Autobuzul model K9 este 100% electric şi funcţionează cu baterii reîncărcabile bazate pe o tehnologie de ultimă generaţie. Acestea asigură autobuzului BYD o autonomie de 250 km, la o singură încărcare, în condiţii de trafic urban (cea mai mare autonomie atinsă de un astfel de vehicul până în prezent). Atributele cele mai importante ale autobuzului BYD eBus, care diferenţiază acest vehicul de mijloacele de transport în comun clasice, sunt ECOLOGIA şi ECONOMIA.

BYD, testat în oraşele din România

Autobuzul BYD este cunoscut în România după primul proiect de testare, care a avut loc în Timişoara, în octombrie 2013, şi în Suceava, începând cu 6 februarie 2014. „Pentru 799 de km efectuaţi, s-au consumat 576 KW. La un preţ de 0,47 de lei pe KW, rezultă un total de 270,72 lei. Deci, valoarea costurilor de funcţionare pentru autobuzul electric reprezintă aproximativ 13,5% din valoarea costurilor de funcţionare pentru un autobuz clasic”, a declarat directorul societăţii de transport public local din Suceava, după o săptămână de testare. Cea mai recentă perioadă de probe a început pe 17 aprilie, odată cu predarea oficială a autobuzului electric către Regia Autonomă de Transport Braşov. „Ne bucurăm că, timp de o lună, avem posibilitatea de a testa acest autobuz electric, mai ales că în Planul de Acţiuni pentru Energie Durabilă al Municipiului Braşov (PAED) am prevăzut introducerea acestui tip de transport public, înce-

pând cu anul 2016. Municipiul Braşov şi-a asumat încă din 2008, prin semnarea Convenţiei Primarilor, o ţintă foarte grea: atingerea şi chiar depăşirea obiectivului Uniunii Europene de reducere cu 20% a poluării, până în anul 2020”, a declarat primarul George Scripcaru.

Autonomie record

La mijlocul lunii martie 2014, un model asemănător autobuzului BYD pus la dispoziţie de reprezentanţii CEFIN pentru testare, a atins un record neegalat până acum de un alt model de autobuz 100% electric: 325 km parcurşi cu o singură încărcare a bateriei, performanţă atinsă în timpul testărilor derulate de operatorul de transport City-Traffic, din Copengaha (Danemarca). Autobuzul avea la bord 40 de pasageri, iar traseul a fost finalizat cu un nivel de încărcare a bateriei de 8%. Compania BYD este recunoscută la nivel mondial ca cel mai mare producător de baterii reîncărcabile, iar în ultimii ani a devenit cel mai important producător de autobuze propulsate de motor electric.

știați că... punerea în funcţiune a 500 de autobuze electrice, în locul celor dotate cu motoare diesel, echivalează cu salvarea a 20.000 de hectare de pădure (prin reducerea emisiilor de CO2).

De sus ĂŽn jos

E nevoie de UN Master Plan Č&#x2122;i pentru transportul public

De sus în jos

Tehnologiile inteligente și noile direcții de mobilitate schimbă modul în care circulăm. În România, înțelegem mai greu că trebuie să privim lucrurile în ansamblu și că trebuie să avem un plan de dezvoltare pe termen lung. Uniunea Internațională a Transportului Public (UITP) le propune operatorilor de transport să se implice în dezvoltarea orașelor și regiunilor din care fac parte și să dezvolte Planuri Integrate de Mobilitate.  Text:

Cristian Andrei Ionescu

Ce este un Plan Integrat de Mobilitate? Chiar dacă vorbim despre orașe sau regiuni aflate la stadii diferite de maturitate, toate trebuie să-și asigure dezvoltarea pe o cale sustenabilă, adică prin mai puțină aglomerație, poluare și agitație în trafic. Un Plan Integrat de Mobilitate este un instrument destinat să asigure conectarea dintre oameni și locuri. Acum, dar și în viitor. Acesta presupune ca mai multe orașe sau regiuni să adopte o structură comună în dezvoltarea unor Planuri Integrate de Mobilitate. Practic, din colaborarea dintre autorități se poate implementa un sistem de mobilitate de succes.

De sus în jos

pentru zonele destinate bicicliștilor și pietonilor, toate ar putea fi derivate dint-un Plan Integrat de Mobilitate , monitorizându-se progresul lor.

Orașele care se bucură de succes în traﬁc Transportul public are nevoie de viziune integrată E nevoie de un plan pentru dezvoltarea orașelor în viitor. Nu cum s-a întâmplat cu orașele din România până acum, când urbaniștii n-au luat în considerare o dezvoltare care să armonizeze și să echilibreze sistemul de transport urban și regional. Un plan care situează transportul public dintr-un oraș sau o regiune mai mare drept coloana vertebrală a planului de mobilitate sustenabilă trebuie să fie dezbătut și susținut în mai multe zone de interes local. Printre acestea se numără planificarea de amenajare a terenurilor, managementul mobilității, mobilitate combinată, transportul de marfă și alte sectoare cheie, precum mediu, energie, servicii sociale și sănătate. Astfel, un Plan de Mobilitate Integrată ar fi ideal să cuprindă toate zonele de navetă și să definească transportul public drept componenta centrală a sistemului de mobilitate urbană. Prin constituirea unui astfel de proiect, se vor aduce mai mulți acționari din toate sectoarele la aceeași masă rotundă, contribuind astfel la înțelegerea provocărilor transportului public din mai multe unghiuri. Acest lucru presupune însă și consultarea cetățenilor și a acționarilor importanți în timpul fazei de dezvoltare a acestuia. Proiecte specifice cu termene scurte și medii de realizare, precum un plan de trafic, un plan pentru transport public, un plan de parcare, pentru transportul de marfă sau

Orașele dezvoltate armonios și echilibrat au ales să aibă la bază un Plan Integrat de Mobilitate și au plasat transpotul public și alte mijloace de transport sustenabile în centrul proiectului de dezvoltare urbană pe termen lung. Printre mijloacele de transport sustenabile se numără bicicleta, mersul pe jos, taxiurile, car-sharing (închirierea autoturismelor pe intervale scurte de timp) și carpooling (gruparea indivizilor în așa fel încât să ocupe toate locurile dintr-un autoturism). Printre orașele care au luat decizia de a situa transportul public drept coloana vertebrală a planurilor de dezvoltare a orașului sau regiunii se numără Viena, Montpellier sau Singapore. La fiecare zece ani, autoritățile din Viena vin cu un plan aplicat pentru fluidizarea traficului și pentru promovarea transportului public. În graficul din dreapta, jos, se pot observa rezultatele măsurilor aplicate în timp. Un exemplu clar al unui astfel de demers este Urban Mobility Plan (plan de déplacements urbains – PDU) dezvoltat de autoritățile din Montpellier. Aceste se concentrează pe trei obiective cheie:

De sus în jos

rECoMandĂri PEntrU oPEratorii dE transport public Înființați un departament specializat pe mobilitate în Crearea unui oraș/regiune cu distanțe scurte – folosirea mixtă a benzilor de pe carosabil, împărțirea echilibrată a carosabilului, creșterea numărului de zone cu limite de viteză reduse, facilitarea mersului pe jos; Accelerarea tranziției către modurile de transport sustenabile – limitare prin trafic și locuri de parcare, încurajarea folosirii bicicletelor, carpooling și car-sharing; O ofertă de transport intermodal la nivel regional – o mai bună conectivitate printr-o ofertă mai variată de transport public. În Franța, Planurile de Mobilitate Urbană (plans de déplacements urbains - PDUs) sunt obligatorii din 1996 pentru toate municipalitățile cu mai mult de 100.000 locuitori. În Marea Britanie, dezvoltarea LTP-ului (Local Transport Plan) este obligatorie din anul 2000, când a fost adoptat Actul de Transport. În Spania, de la introducerea Actului de Economie Sustenabilă din 2011, alocarea subvențiilor pentru transport public au fost legate de definirea unui plan de transport urban– PMUS. În Brazilia, conform Constituției Federale și a Statutului Orașului, dezvoltarea unui Master Plan care să conțină directivele pentru transport este recomandată pentru municipalități cu peste 20.000 de locuitori, însă pentru orașele cu peste 500.000 de locuitori, este obligatorie crearea unui plan de transport specific, numit Master Plan de Transport și Mobilitate.

cadrul companiei pe care o conduceți, responsabilă cu coordonarea și integrarea tuturor serviciilor sustenabile de mobilitate în oraș/regiune. Promovați, prin Planul de Mobilitate Integrată, o cultură a colaborării între operatorii de transport public la toate nivele geografice relevante. Dezvoltați o strategie pentru a demonstra autorităților locale că transportul public este coloana vertebrală a unui oraș sustenabil și reprezintă cheia pentru viziunea de viitor a orașului. Dezvoltați și implementați campanii specifice de creștere a nvelului de conștientizare și/sau cursuri specifice pentru urbaniști în așa fel încât să le facilitați accesul și înțelegerea problemelor complexe a unui Plan de Mobilitate Integrată, în ansamblul unui master plan de dezvoltare regională sau urbană. Relaționați cu dezvoltatorii imobiliari și cu comunitatea de business și ascultați nevoile lor, ajungeți la o înțelegere, convingeți-i să se angreneze în plan și chiar să participe la finanțarea dezvoltării infrastructurii.

SCHIMBĂRI ÎN ALEGEREA MIJLOACELOR DE TRANSPORT 1993 2001

2020

Transport public

Autoturisme

Biciclete

Mers pe jos

Source: Socialdata

2001

city/region links with the underground and the regional train

ever-growing costs of car ownership. The plan is based on

system. The enhanced bikeway network, as well as safe cycle

three key objectives:

parking options, efficient parking space management and the

• To build a city/region of short distances – mixed land-use,

Comparativ

AUTOBUZELE ELECTRICE ÎNVERZESC ORAŞELE Electrificarea transportului în comun reprezintă una dintre cele mai la îndemână, dar şi cele mai sigure metode de reducere a poluării din mediul urban, mai ales în condiţiile în care Uniunea Europeană a impus ca nivelul emisiilor de carbon să fie reduse cu cel puţin 20% până în 2020. Cu toate astea, cât de sustenabilă este o astfel de investiție?  text:

roxana BurGHină

Deşi noţiunea de e-bus nu este deloc nouă, dacă acceptăm faptul că troleibuzul rămâne bunicul autobuzelor electrice de astăzi, trebuie făcută menţiunea că electric înseamnă dotat cu baterii litiu-ion sau fier-fosfat, nu motorizare hibridă sau fuel-cell, care sunt două tehnologii diferite. Mai mult, spre deosebire de trolee, autobuzele electrice consumă cu până la 40% mai puţin curent.

tehnologie veche, abordare nouă Sistemele electrice de transport public urban îşi au originea în 1881, când autorităţile din Berlin au lansat primele tramvaie şi troleibuze. Iar acum, când mijloacele de transport au devenit responsabile pentru 20% din consumul total de energie şi 25% din totalul emisiilor de carbon, întoarcerea la vehiculele electrice pare soluţia cea mai bună. China este la ora actuală lider mondial în dezvoltarea de autobuze cu baterii, oraşul Shenzhen deţinând cea mai mare ﬂotă de vehicule electrice din lume (până în 2015 va avea 6.000 de autobuze 100% electrice în circulaţie). Shenzhen este, de asemenea, şi „casa” celui mai mare producător mondial de autobuze electrice, BYD (Build Your Dreams).

bateriile, cea mai mare problemă În ciuda faptului că bateriile care intră în dotarea autobuzelor electrice sunt într-o continuă dezvoltare, ră-

mân cel mai mare obstacol în calea succesului e-bus-urilor pe piaţă. Principalele două lucruri care ridică probleme sunt: dimensiunea bateriilor, care contribuie la creşterea greutăţii totale a autobuzului şi implicit la scăderea numărului de pasageri care pot fi transportaţi, şi autonomia acestora. Însă odată cu evoluţia tehnologiei, timpii de alimentare se reduc considerabil. Mai rămâne, deci, de rezolvat dimensiunea bateriilor.

un nou sistem de încărcare Anul trecut, cercetătorii suedezi au devoltat un nou tip de sistem pentru propulsia şi încărcarea vehiculelor electrice cu baterii. Comparativ cu cele existente deja pe piaţă, noul sistem ar putea scurta timpul de încărcare de la opt la două ore şi ar putea reduce costurile cu aproximativ 2.000 de dolari. Noua tehnologie se bazează pe un sistem care foloseşte componentele circuitului de tracţiune, precum motorul electric şi invertorul, în cadrul ciclului de încărcare. Astfel, se reduc dimensiunea, greutatea şi costurile unui sistem de electric. Sistemul propus de suedezi utilizează motorul pe post de generator cu borne suplimentare, iar încărcătorul foloseşte un ambreiaj suplimentar şi un dispozitiv de comutare bazat pe retransmisie, care reconfigurează circuitul de tracţiune, trecând de la „modul de tracţiune” la „modul de încărcare”.

investiţie pe termen lung Deşi în momentul achiziţiei autobuzele electrice costă mai mult decât autobuzele cu motorizare diesel, în timp ajung să fie mai ieftine. Și asta pentru că pe toată durata de viaţă a vehiculului, anumite costuri se amortizează mult mai repede decât în cazul autobuzelor cu motorizare convenţională (mentenanţa e-bus-urilor, spre exemplu, este mai puţin costisitoare; la fel şi consumul de curent electric, care este mai ieftin decât consumul de carburant). Important este ca în momentul achiziţiei să se aibă în vedere investiţia pe termen lung. Desigur, comparaţia se poate face strict în ceea ce priveşte preţul vehiculelor, pentru că, să nu uităm, preţul unei singure staţii de alimentare cu energie electrică sare de 50.000 de euro. Chiar dacă există în mod clar mai multe impedimente pentru introducerea autobuzelor electrice în transportul public, există din ce în ce mai multe oraşe care îşi măresc ﬂotele cu astfel de vehicule. În plus, în urma testărilor autobuzelor electrice în diferite condiţii şi oraşe cu ﬂuxuri de trafic diferite a reieşit că rămân o soluţie viabilă, în ciuda micilor dezavataje pe care le au la ora actuală. În continuare, să nu uităm, totuşi, că tehnologia e în curs de perfecţionare, iar negru pe alb, singurul mare impediment îl constituie preţul foarte ridicat al vehiculelor, preţ care se amortizează destul de rapid.

Comparativ

România vrea, dar poate? Din start este foarte clar că nu se poate pune problema viabilităţii implementării autobuzelor electrice în România, chiar dacă mai multe regii din țară cochetează cu ideea achiziției unor astfel de vehicule. Momentan, un singur autobuz 100% electric este disponibil la noi, mai exact BYD, pus la dispoziţie de Cefin România. Autobuzul este model K9 şi funcţionează cu baterii reîncărcabile care asigură o autonomie de 250 km la o singură încărcare, în condiţii de trafic urban. Rând pe rând, câteva regii din țară au testat sau testează capacitățile noului vehicul, majoritatea intenționând și achiziția acestuia în viitorul apropiat.

Timişoara Primul autobuz electric din ţară a circulat pentru o lună în Timişoara, în octombrie anul trecut. Primarul Nicolae Robu a afirmat că nu vrea să împovăreze acum bugetul cu o nouă investiţie, mai ales că are rate de achitat pentru troleibuzele şi autobuzele cumpărate de fosta administraţie, dar menţionează că va achiziţiona autobuze electrice la finalul anului 2014 sau începutul lui 2015.

Suceava Municipalitatea din Suceava și-a manifestat intenția de a înlocui actualul parc auto al societăţii locale de transport în comun cu autobuze electrice, pentru a reduce poluarea din oraş. Cele care circulă în prezent vor fi folosite pe traseele din interiorul zonei metropolitane Suceava. Primăria a testat anul acesta autobuzul electric.

Brașov Luna aceasta a venit rândul municipiului Braşov să testeze autobuzul electric de la BYD. Acesta va circula timp de o lună pe ruta dintre Gara Braşov şi centrul istoric, pentru a se evalua eficienţa şi costurile introducerii permanente a unui astfel de vehicul. Mai mult, primăria şi-a luat angajamentul de a achiziţiona autobuze electrice în anul 2016.

Autobuzele electrice au zero emisii, necesită mai puţină mentenanţă, iar costurile consumului de electricitate SUNT de aproape 6 ori mai mici decât costurile pe care le presupune motorizarea convenţională.

Comparativ

Bucureşti În toamna aceasta şi în Capitală vor fi testate două autobuze electrice, după cum susţine Ion Dedu, directorul Direcţiei de Infrastructură din cadrul Primăriei Capitalei. Deşi costurile unor astfel de autobuze sunt mult mai mari în comparaţie cu cele care circulă în acest moment pe străzile Capitalei, Dedu spune că investiţia este amortizată în timp şi că aceste autobuze reprezintă soluţia către un transport în comun civilizat, la standarde europene. 

Pentru a contrabalansa cantităţile imense de CO2 emise de transportul din mediul urban, ar fi necesar să se planteze aproximativ 200 de milioane de copaci în fiecare oraş al lumii.

Vox Pop

PIAŢA DE MAXI-TAXI, UN BUSINESS AFLAT ÎN AGONIE Cu ani în urmă, boom-ul înregistrat de afacerile cu maxi-taxiuri părea că va avea succes mulți ani, lăsând într-un con de umbră transportul de persoane cu alte mijloace. Penetrarea acestor companii pe piață s-a făcut într-un ritm rapid, care nu a lăsat loc de îndoieli sau întrebări. Acum însă, lucrurile par să se fi schimbat.  Text:

LAURA CIOBA

Vox Pop

Într-un număr mult mai mare pe piață și cu un orar cât de cât respectat, trebuie să recunoaștem faptul că maxi-taxiurile “au furat” din clienții segmentului autobuzelor și trenurilor. Context în care, logic vorbind, se întrevedeau câștiguri substanțiale pentru cei care activau în astfel de afaceri. Însă, realitatea nu este întotdeauna cea pe care ți-o dorești. Iar când te mai lovește și o criză financiară e clar că nu te mai poți gândi la câștiguri semnificative, ci mai degrabă la o luptă pentru supraviețuire.

Legislaţie incoerentă şi amenzi mari Majoritatea celor implicați în business-uri cu maxi-taxi susțin că afacerile de transport persoane de acest tip sunt de fapt o alegere cu adevărat nefericită, mai ales că legislația în domeniu nu este una corectă. „Lucrurile nu stau bine pentru că, de cele mai multe ori legislația este incoerentă. În plus, ea se schimbă des, cam de fiecare dată când se schimbă și culoarea politică. După ce că ne confruntăm cu destule probleme la capitolul infrastructură, asta ne mai trebuie, să se schimbe reglementările des. Mai ales în domeniul transporturilor, unde este vital să existe o legislație coerentă. De aceea e haosul acesta”, a specificat Marian Mușat , administratorul firmei Nermatour SRL. La rândul lor, și cei de la Allegro Maxi-Taxi au recunoscut că au întâmpinat probleme atât din cauza legislației, cât și din cauza amenzilor, care, în opinia acestora sunt uriașe. „Nu am cum să uit de o amendă care însuma aproximativ 4.000 de lei, asta în contextul în care o plăteai în 48 de ore, altfel se dubla, deoarece chitanțierul nu a fost găsit în mașina cu pricina, el se afla în alt microbuz. Deci, nu vorbim aici despre inexistența lui”, a punctat un reprezentant al unei societăți de maxi-taxi. Și, după toate spusele celor implicați în acest business, pare că nici viitorul nu sună mai bine, și, din păcate, precum multe alte tipuri de afaceri, și acesta este catalogat ca fiind un teren de luptă pentru supraviețuire. Administratorul Tudan SRL este și el destul de pesimist: „Lucrurile nu se vor îndrepta în următorii ani. Unul la mână, pentru că nu au timp fizic să realizeze o legisla-

ție coerentă care să clasifice mai bine acest domeniu, dar și pentru că vorbim despre o luptă acerbă de a rezista în piață, o piață care îi favorizează, din păcate, pe cei care au pile și relații. Noi restul trebuie practic să ne zbatem să supraviețuim. Acesta este cuvântul de bază: supraviețuirea”, a completat reprezentantul Tudan.

Bilete prea ieftine Deși majoritatea reprezentanților firmelor de maxi-taxi susțin că au clienți, aceștia recunosc că nu reușesc să facă față cheltuielilor din cauza prețurilor scăzute ale biletelor, fapt ce, implicit, conduce la un profit aproape inexistent. „Nu putem crește tariful biletelor, pentru că nu ne adresăm unei piețe de lux, iar oamenii au salarii mizere și nu și-ar permite. Dar, nu același lucru putem spune despre costuri, care sunt la un nivel european - spre exemplu RCA-ul. Ca să nu mai vorbim despre faptul că s-a scumpit mult și prețul carburanților”, a precizat reprezentantul Allegro Maxi-Taxi. De cealaltă parte, administratorul Tudan SRL a specificat faptul că un minus major pe care-l au operatorii din acest segment este reprezentat de amenzile pe care le primesc pentru numărul mai mare de călători decât cel permis în microbuz. Potrivit acestuia, amenzile sunt imense. „Ne simțim de parcă suntem într-un adevărat război, iar prima etapă a acestuia se referă la lupta pe care o dai ca să obții autorizația de a realiza un traseu, ca mai apoi să te lupți să câștigi 3 lei!”, a declarat reprezentantul societății de maxi-taxi.

Călător cu maxi-taxi: nevroze şi amuzament Și, dacă transportatorii de persoane cu microbuze au o serie întreagă de nemulțumiri atunci când vorbesc despre această afacere, același lucru se întâmplă și dacă ne îndreptăm către cei cărora li se oferă aceste servicii: pasagerii. Mulți dintre cei care fac naveta și apelează la acest tip de transport susțin că serviciile oferite de operatorii lo-

Special

cali nu sunt nici pe departe atât de satisfăcătoare pe cât vor să pară. Ba mai mult, aceștia spun că există destule „detalii” pe care unii șoferii le încalcă, în ciuda reglementărilor stricte.

De la cravată şi sacou, la tricou şi pantaloni scurţi Deși regulamentul (HCL 517/29.10.2009) prevede ca îmbrăcămintea celor care conduc microbuzele să fie compusă din cămașă, cravată și sacou, mulți șoferi, precum cei care circulă pe ruta București-Brănești, oferă clienților, de cele mai multe ori, o priveliște mult mai estivală. „Mulți dintre conducătorii auto pe care i-am văzut sunt îmbrăcați cu tricou, blugi sau pantaloni scurți”, ne-a mărturisit Elena Sebe, una dintre clientele fidele ale acestui tip de transport. Elena circulă de luni până vineri, de două ori pe zi cu maxi-taxiul, de mai bine de 10 ani. Potrivit legislației în domeniu, șoferul care nu respectă regulile vestimentare primește mai întâi o atenționare, asupra acestui aspect, după care, fiecare patron este îndreptățit fie să-l sancționeze, fie să îl concedieze, în funcție de abateri.

Biletele - o problemă veche, mereu de actualitate Dacă în urmă cu ceva vreme biletul primit de la șofer, atunci când urcai în microbuz era mai mult o poveste din auzite, în ultimul timp acesta a devenit din ce în ce mai mult o realitate. Cu toate acestea, sunt încă șoferi care, din comoditate sau din diferite alte motive, omit să dea bilet în momentul în care i se plătește călătoria. Cu toate acestea, neștiința nu poate fi luată drept scuză,

mai ales că, înainte de a trece pe traseu, fiecare conducător auto trebuie să aibă în vedere de această obligație. Spre sfârșitul lunii februarie, numai polițiștii brăileni au verificat 170 de autovehicule și au aplicat amenzi care au depășit suma de 32.000 de lei. Cele mai multe sancțiuni contravenționale, 23 la număr, au fost aplicate pentru opriri neregulamentare. De asemenea, oamenii legii au aplicat 11 sancțiuni pentru nerespectarea regimului legal de viteză, nouă pentru transportul persoanelor în plus față de numărul omologat de locuri, 12 pentru neutilizarea centurilor de siguranță și una pentru defecțiuni tehnice și alte abateri. O altă statistică realizată în anul 2011 relevă faptul că, neregulile sunt încă destul de mari la nivelul acestei piețe. Potrivit acesteia, numai pentru anul 2011, echipajele Poliției Locale Galați au aplicat peste 200 de contravenții șoferilor de maxi-taxi care nu au respectat regulile rutiere. Principalele abateri pentru care polițiștii locali au dat amenzi au fost oprirea în stații pentru mai mult de 45 de secunde, problemele minore la sistemul de iluminare și semnalizare sau anvelope uzate. Valoarea fiecărei amenzi s-a încadrat între 500 și 1000 de lei. În concluzie, fie că privim din perspectiva unui patron a unei astfel de afaceri, fie că privim din cea a unui simplu client, cert este că, și pe acest segment trebuie să se schimbe ceva și ar fi de preferat să fie vorba de un „ceva” mai pozitiv, precum o legislație mai coerentă, care să așterne lucrurile pentru cei care investesc în acest tip de business și pe care să nu-i alunge din această piață. Pe lângă asta, ar trebui să ofere și satisfacție clienților care apelează la aceste servicii, mai ales că se activează într-o economie de piață care funcționează pe principiul suveranității consumatorului, ca de altfel ca și în proverbul: „clientul nostru, stăpânul nostru”. 

Special

Autobuzele viitorului vor putea funcţiona la nesfârşit Cum ar fi ca autobuzele să funcţioneze non-stop, dar să fie totuşi economice şi 100% ecologice? Una dintre cele mai inovatoare tehnologii din industria automobilelor electrice o reprezintă încărcarea wireless. Şi, în ciuda faptului că este o invenţie ce ar putea revoluţiona transportul în comun, puţine experimente au fost făcute publice. Până acum.  Text:

ROXANA BURGHINĂ

Special

Beneficiul principal al unui sistem „charge on the move” este că permite reducerea greutății bateriilor. Despre tehnologia de încărcare wireless se vorbeşte de câţiva ani încoace, dar numai câteva institute de ştiinţă au reuşit să pună la punct un sistem funcţional pe care să îl şi supună testărilor într-un mediu urban.

încărcare în mișcare. Autobuzele testate au fost concepute de ingineri coreeni și sunt capabile să se încarce cu energia electrică emisă de o serie de cabluri care se regăsesc în asfalt, eliminând astfel dependenţa de acumulatorii costisitori.

Sud-Coreenii, pionierii tehnologiei de încărcare wireless

Eficienţă energetică

Orașul Gumi, din Coreea de Sud, este primul din lume care a introdus în transportul public tehnologia de

Autobuzele, botezate OLEV (Online Electric Vehicles) şi dezvoltate de Institutul Avansat de Ştiinţă şi Tehnică (KAIST), se încarcă prin inducţie magnetică, convertind

câmpurile generate de cablurile din asfalt în energie electrică ce încarcă bateriile cu litiu-ion. Întregul proces are loc cu ajutorul bobinelor montate sub podeaua autobuzului, care pot prelua câmpurile magnetice de la o distanţă de până la 17 cm deasupra şoselei. Pentru ca autobuzele să funcţioneze în regim normal, carosabilul trebuie echipat cu astfel de cabluri de încărcare în proporţie de cel puţin 5-15%, acestea devenind active numai atunci când detectează autobuze OLEV trec peste ele. Asta face ca

Special

Greutate redusă

Implementarea proiectului din gumi a costat 60 de miliarde de Won (aproximativ 4 milioane €), bani primiţi de la guvernul sud-coreean.

Tehnologia oferă o serie de alte avantaje în ceea ce privește eficiența energetică. Spre exemplu, pentru că autobuzele nu mai au nevoie să pornească pe traseu cu bateria încărcată 100%, ceea ce presupune că dimensiunile acumulatorilor pot fi reduse. Astfel, greutatea vehiculului este redusă, fapt care duce automat la o scădere a emisiilor de CO2. În plus, siguranţa că autobuzul se poate încărca periodic ajută şi la scăderea anxietăţii şoferilor. La ora actuală, în Gumi circulă doar două autobuze în sistem OLEV (zece mai sunt aşteptate să intre în circulaţie până la sfârşitul lui 2015) care parcurg dus-întors 24 km. Cele două vehicule electrice fac 10 ture pe zi, utilizând 110 kW. Vehiculele sunt evaluate la 650 de milioane Won (aproximativ 449 €), dar costul este de așteptat să scadă odată ce vor intra în producția de masă și se vor utiliza caroserii convenționale de autobuz (care sunt în prezent realizate din carbon).

Sistem de încărcare wireless şi în UK

sistemul să fie extrem de eficient din punct de vedere energetic. Autobuzele sunt în măsură să se încarce folosind curentul provenit din cabluri atât în timpul deplasării, cât şi când staționează. Tehnologia implicată se aseamănă cu puterea de inducție folosită pentru a încărca smartphone-urile fără fir, dar este pusă în aplicare la o scară mult mai mare. Sistemul nu este afectat de viteza cu care vehiculul se deplasează sau de condiții meteorologice nefavorabile, oferind un grad de siguranță și flexibilitate.

O flotă de opt vehicule electrice noi funcționează pe un traseu aglomerat din Milton Keynes, Marea Britanie, de la sfârșitul lunii ianuarie. Autobuzele pot rula pentru mult timp, deoarece beneficiază şi ele de un anumit tip de sistem de încărcare wireless (diferit de cel din Coreea de Sud, dar funcţionează după acelaşi principiu al inducţiei electromagnetice). Flota operează pe şapte rute distincte, acoperind o arie de 27 km şi vor transporta aproximativ 800.000 de pasageri până la sfârşitul acestui an. Diferenţa dintre sistemul din Milton Keynes şi cel din Gumi este dată de modul în care autobuzele se încarcă electric. Spre deosebire de cablurile care transmit curent bobinei de pe şasiul autobuzelor sud-coreene, vehiculele din Marea Britanie sunt dotate cu plăci receptoare, pe care şoferul trebuie să le coboare în momentul staţionării dea-

supra zonelor de încărcare, ce are loc la o distanţă de 4 cm de sol şi durează aproape 10 minute. Autobuzele britanice au fost fabricate de producătorul Wrightbus şi vor fi testate pe o perioadă de cinci ani, sub supravegherea diviziei europene a companiei japoneze Mitsui şi grupului englez Arup.

Elveţienii propun alimentarea „fulger” Şi, în timp ce unii încearcă să descopere care dintre cele două sisteme prezentate mai sus (cel sud-coreean sau britanic) este mai eficient, elveţienii ţintesc către punerea la punct a unui sistem ultra-rapid de alimentare a bateriilor. Noua tehnologie este inspirată după metoda de încărcare a troleelor. Astfel, autobuzele sunt dotate cu un braţ controlat în sistem laser, montat pe plafon. Acesta este ridicat în momentul în care ajunge în staţia de încărcare, pentru a stabili contactul cu sursa de curent. Sistemul, botezat TOSA, a fost dezvoltat de producătorul de electronice ABB, din Zurich, împreună cu regia de transport public din Geneva. TOSA are capacitatea de încărcare la 400 de kW, permiţând alimentarea bateriilor autobuzelor electrice în maximum 15 secunde. Cu toate că încărcarea are loc extrem de rapid, specialiştii spun că nu afectează durata de viaţă a bateriilor. Oficialii care descriu sistemul spun că este mai bun decât tehnologiile de încărcare electrică convenţionale, deoarece TOSA este alimentat cu energie hidroelectrică. TOSA a fost dezvoltat pentru utilizarea în zone urbane cu trafic intens, iar autobuzul care îl va testa are 19 m lungime şi o capacitate de transport de 135 de pasageri. Din momentul în care perioada de testare se va finaliza, compania elveţiană intenţionează să vândă sistemul în oraşe din întreaga lume, propunându-şi ca în următorii ani să ajute la eliminarea autobuzelor cu motorizare diesel din transportul public global.

O astfel de încărcare „ocazională” presupune că autobuzul primeşte în sistem wireless până la 120 de kW în câteva minute.

Special

Olandezii au testat primul autobuz cu încărcare wireless Oraşul olandez Den Bosch a introdus anul trecut pe rutele de transport public un autobuz electric, ai cărui acumulatori se încarcă pe bază de inducţie. Vehiculul şi sistemul său de încărcare au fost create de compania

EMOSS, cu ajutorul tehnologiei de la Conductix Wampfler. Autobuzul avea 12 metri lungime şi a fost printre primele vehicule care au beneficiat de o astfel de dotare. Acesta avea o autonomie de cel puţin 18 ore, adică 288 de kilometri pe zi. În cazul autobuzului testat de olandezi, transferul de putere prin inducţie avea loc între două bobine, una

montată în asfalt şi cealaltă amplasată pe şasiul vehiculului. Testarea a fost grăbită, deoarece autorităţile locale din Den Bosch îşi doreau implementarea unor astfel de sisteme pe toate autobuzele din flota regiei de transport, înainte de 2014, dar lucrurile au rămas în stand-by.

Bombardier s-a lansat pe piaţa de autobuze electrice Producătorul canadian de material rulant, Bombardier, a intrat oficial pe piaţa de autobuze electrice cu noua soluţie de încărcare wireless, dezvoltată de divizia specială a companiei, Primove. Într-o primă fază, cei de la Bombardier au implementat tehnologia wireless de încărcare pe un autobuz electric italian, Rampini, şi l-a testat pe străzile din Mannheim. După o serie de evaluări intensive, compania care se ocupă de certificari şi inspecţii pe acest segment, TÜV SÜD, a omologat e-bus-ul Primove, care acum este pregătit pentru operare şi intră în circulaţie în oraşul german Braunschweig. TÜV SÜD a confirmat faptul că sistemul Primove respectă toate normele şi cerinţele referitoare la emisiile electromagnetice şi compatibilitate.

Noua tehnologie de încărcare wireless permite o eficienţă de peste 90% a transferului de energie.

Un hiperîncărcător, de la Eaton Compania de automobile şi gestionare a energiei, Eaton, a introdus pe piaţa americană noul său HyperCharger, care poate încărca rapid vehicule electrice, cu până la un megawatt (MW), demonstrând încă o dată că tehnologia pe acest segment este într-un continuu marş. HyperCharger este special conceput pentru a permite încărcarea autobuzelor electrice în staţii sau pe rutele parcurse. Eaton are deja pe piaţă un sistem de încărcare rapidă pentru vehiculele electrice, numit DC Quick Charger. Acesta oferă o încărcare de 80% în aproximativ o jumătate de oră. Un rezultat destul de bun pentru turisme, dar nu şi pentru autobuze; şi tocmai asta ţinteşte compania prin noul HyperCharger.

Vreau sa ajun g l a scoala!

„Vreau să ajung la şcoală!”

Campania Revistei Transporter „Vreau să ajung la şcoală!” este o inițiativă de responsabilizare socială, prin intermediul căreia ne dorim să adoptăm trei comunităţi din zone defavorizate, pentru a ajuta copiii să ajungă la şcoală în condiţii normale, nu pe jos sau cu o căruţă. Deşi este un demers singular, raportat la situaţia întregii ţări, împreună preferăm să facem ceva pentru aceşti copii, decât să fim „îngheţaţi” în reacţii! „Vreau să ajung la şcoală!” va strânge fonduri pentru achiziția unui microbuz pentru transportul elevilor.

Parteneri: