Transporter Octombrie 2013 by Transporter

Anul IX  Octombrie 2013

Impozitul forfetar lovește din nou Cum investițiile străine nu depășesc valoarea unui iaht de miliardar rus, Guvernul a luat decizia introducerii unui nou impozit forfetar, o măsură complet neanunțată care ia prin surprindere pe toată lumea, dar mai ales pe cei vizați.

CAPITAL STRĂIN Cât investesc belgienii în România RAMONA MĂNESCU: „Trebuie să conectăm România la dezvoltare” PRIN OCHII LOR „Eu aş lăsa doar femeile la volanul camioanelor” Mihai Mărgineanu KMAX ŞI FUELMAX noile anvelope Goodyear cu un nivel tehnologic ridicat

Un pic mai bine, dar tot rﾄブ!

Editorial

editorial

Suntem Statul, precum „comunitarii” polițistul Europei? în

intersecție Cristian Andrei Ionescu

Bucure[ti, Sector 2,

Str. Dimitrie Onciul Nr. 16 A, Etaj 2 www.transporter.ro office@transporter.ro

Publisher Zaga Brand suprafața atelierului de reparații cealaltă nou cod De câte vi s-a întâmplat să sunt office@zagabrand.ro ~n timp ce ori statele europene din adoptând ce `n ceunmai auto, fără să se țină cont dacă al insolvenței, punând la zid fiți blocați în trafic și să vă întrepreocupate atragerea investi]iilor str\ine [i a posibi- repară camioane sau trotinete. debitorii prin eliminarea bați de ce sede circulă atât de greoi, Redactor-[ef fondurilor europene, noi ne luptăm cu de mun]ii ([i la Au lităţii reale reorganizare. iar când ajungeți în intersecție Burghin` că deci drumul „intersecției” să observați un om al legii, propriu [i la că figurat), dar de [i cudat patrupedele f\r\ st\pân Nu poți să ai pretențiaRoxana dirijezi bine un statroxana.burghina@transporter.ro când ție îți din celălalt sens, blocând-o pe bine intenționat, mai mult (saualtfel „câini comunitari”). lipsește și cea mai elementară sensul principal. încurcă decât descurcă. Când noțiune despre ceea ce înseamse circulăderularea bine într-oevenimentelor parte, se Urmărind din ultimele săptămâni, mă gândeam nă dezvoltare prin echitate.Redactori Urmează noul Cod Rutier care blochează în cealaltă. Cam așa dacămerg nu oare a[a suntem [i noi privi]i de către comunitatea europeană: ca Cristian Ionescu Lipsa viziunii este coroborată lucrurile și cu legile menite le permite șoferilor să bea o grupuri dezorganizate, fără stăpân [i fără debuzunar multe ori. Dacă cu faptul că ești cu gândul la „alberediscernământ, și apoi îi arde la să impulsioneze economia și cristian.ionescu@transporter.ro tele”, în loc să fii concentrat pe cu salariul pe unnici an și îi lasăo cincime colectarea taxelor la n-am buget.fost în stare în perioada 2007-2013 să atragem măcar Loredana Ciubotaru ai fost numit pietoni pentru alți doi. Contidin fondurile pe care le puteam folosi, existau speran]e mai mari pentru treaba pentru careloredana.ciubotaru@transporter.ro șef pe „intersecție”. Și uite așa nuă cu impozitul forfetar, care îi „Polițiștii” din intersecțiile intervalul Proiectele le depunem pentru val de legi și ordonanțe ajung Alexandra să fie taxează pe cei din piațanoul servicide pe2014-2020. holurile Guvernului nu pe care ßtefan fonduri sunt însă respinse pe bandă rulantă de către Comisia Europeană, promulgate, deși elealexandra.stefan@transporter.ro sfidează ilor în mod diferențiat, fără un reușesc altceva decât să pună orice prevedere constituțională. temei logic pentru aplicare în bețe în roate celor care mai acestea fiind considerate imature. De[i timpul rămas este unul atât de funcție de domeniul de activitaîn România, și așapentru acest scurt,muncesc preocuparea românilor subiect prezentat ca atât de Colaboratori te. Cele mai vizibile sunt cazuripuțini. După mulţi ani în care sensibil de către autorită]i, a rămas doar pe hârtie. Din păcate, scandalurile le patronilor de service-uri auto, creditorii au incriminat proceCristian Andreißtefan IonescuR`deanu latente de ani buni, precum Ro[ia Montană sau câinii maidanezi, au revenit considerați printre cei mai mari durile de insolvenţă considerânIulian Budu[an evazioniști din România. Din du-le o umbrelă a datornicilor, în prim plan tocmai acum, în al doi[pelea ceas pentru atragerea fondurilor. Mihai B`rbulescu vor fi taxați după autorităţile au trecut în extrema {i uite a[a timpul trece, iar România în2014, loc săaceștia avanseze, alunecă u[or în Ovidiu Antonescu

ochii investitorilor [i institu]iilor interna]ionale care ar putea crea zeci sau Manifest editorial Transporter sute de mii de locuri de muncă venind aici. Astfel, ne păstrăm statutul de Coordonator vânz`ri cel maiRevista înapoiat stat din Uniunea Europeană ceea cecititori prive[te Transporter își ajustează modul înîncare esteinvesti]iile. mai mare când are loc o comparație Dina D`nil` Vox Pop, care privește comunitatea a transporturilor între două produse/servicii/costuri. Sunt curios câ]i oameni voreconomică ie[i în stradă pentru faptul că suntem ]ara cu dina@zagabrand.ro reprezintă sondaje pe un număr cât mai mare și logisticii și oferă o perspectivă substanțială cea mai micăproblemelor rată de absor]ie a fondurilor care ar fi trebuit să ne de respondenți asupra unei teme/probleme. De asupra care privesc direct comunisus în tatea de Pentrulene[ că ne de pasă de viitorula ultimilor propulseze dinbusiness. ritmul nostru dezvoltare 20Jos, de unde ani. se vor publica cele mai recente Editor foto domeniului despre care scriem și pentru că avem încredere în oamenii de afaceri din acest segment, în paginile revistei au apărut rubrici precum Comparativ, care pleacă de la ideea că valoarea informațională și utilitatea pentru

Manifest editorial Transporter

hotârâri ale Comisiei și Parlamentului European, Radu precum și interviuri cu europarlamentari, dar și Fug`rescu alte rubrici la fel de interesante. Noul format al revistei respectă întocmai motto-ul nostru: Concept grafic / DTP „Întoarcem transporturile pe toate fețele!”

Începând cu luna septembrie, revista Transporter î[i ajustează modul în care prive[te comunitatea economică a transporturilor [i logisticii, oferind o perspectivă substan]ială asupra problemelor care privesc direct comunitatea de business. Pentru că ne pasă de viitorul domeniului despre care scriem [i pentru că avem încredere în oamenii de afaceri din acest

Diana Buido[o

Difuzare Nicolae Cojanu abonament@transporter.ro

Sumar

În acest număr

Investiții belgiene

Modelele de business Cu ce strategii noi mai vin importatorii de vehicule comerciale în România și cât de multe camioane cumpără românii online?

România este în cel mai slab an din ultimul deceniu în ceea ce privește valoarea investițiilor străine. De unde mai vin infuziile de capital?

Campanii pe roți Cu toții știm cât de importantă este imaginea. „Campanii pe roți” este rubrica în care

28 Impozit forfetar

Guvernul a aprobat impozitul forfetar care va face curățenie în rândul service-urilor auto, începând cu ianuarie 2014. Ce urmări va avea această măsură și cum îi afectează pe reparatorii de vehicule comerciale?

24 Interviu Ramona Mănescu

vorbim despre ideile și inovațiile în materie de promovare ale oamenilor de marketing din domeniul transporturilor.

Noul ministru al Transporturilor vorbește despre planurile sale pentru redresarea transporturilor românești și despre ce mai poate fi făcut la MT pentru a schimba percepția asupra celei mai blamate instituții din România.

48 Pasiunile transportatorilor

Viața unui manager din domeniu este departe de a fi ușoară, dar cei care reușesc să izbăvească sunt aceia care găsesc timp și pentru relaxare.

Interviu Mihai Mărgineanu Despre cum vede un artist cu simțul umorului transporturile din România și care ar fi soluțiile pentru o mai bună funcționare a acestora.

Designul cabinei, adaptat ultimelor tendințe Volvo. Aați mai multe despre cele ZECE NOUTĂȚI pe www.volvotrucks.ro.

noul Volvo FL

Focus

CNADNR amână lucrările la Autostrada Transilvania Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR) a precizat că singurul tronson din A3 pentru care sunt contractate lucrări, Gilău – Nădăşelu, jud. Cluj, nu va fi realizat decât din 2014. Asta în condiţiile în care contractul de execuţie, în valoare de 58 de milioane de euro, a fost încheiat în aprilie. Firma contractată pentru a construi acest tronson, Spedition UMB-Tehnostrade, deţinută de Dorinel Umbrărescu, urma să primească circa 58 milioane euro, fără TVA, conform contractului semnat în aprilie. „În contextul actualei crize economice, fondurile alocate de la bugetul de stat pentru obiectivul de investiţii Autostrada Braşov-Cluj-Borş nu au putut asigura începerea lucrărilor pentru secţiunea Gilău - Nădăşelu km 0+000 - km 8+700, astfel a fost amânată începerea lucrărilor de execuţie până la identificarea şi asigurarea fondurilor necesare”, a comunicat CNADNR.

Renault Trucks a adus R/Evoluția în România Producătorul francez a prezentat noua gamă de vehicule în România. Patru camioane noi complet schimbate față de generațiile precedente cu care Renault Trucks dorește să atace piața locală de transport. Gama Renault Trucks curpinde acum patru tipuri de vehicule care acoperă o arie de aplicații cu sarcini între 2,8 și 120 de tone: seria T – transport pe distanțe lungi sau internațional, seriile C și K – construcții și aplicații grele, seria D – dedicată activității de distribuție. Gama T combină caracteristicile modelului Premium Route, recunoscut pentru consumul redus de combustibil, cu prestigiul şi confortul modelului Magnum într-un singur vehicul. Inginerii Renault susțin că noul camion are un consum redus cu până la 5% faţă de modelele anterioare, în ciuda constrângerilor impuse de noul standard Euro 6. În ceea ce priveşte motoarele, Renault Trucks T este prevăzut cu motoare Euro 6 de 11 şi 13 litri. Gamele C și K destinate aplicațiilor din construcții se mândresc cu o excelentă gardă la sol, masă maximă autorizată de până la 120 t şi cel mai bun unghi de atac de pe piaţă (32°), pentru gama K. În plus, gama C oferă o sarcină utilă

remarcabilă, care poate ajunge până la 22,8 t pentru un 8x4. Aceste vehicule au mai multe opţiuni de dispozitive pentru simplificarea operaţiunilor de montare a caroseriei, permiţând o eficientizare de până la 20% a duratei, făcând ca timpul de livrare al vehiculului să fie mai scurt. Producătorul oferă acum trei modele din gama pentru activități de distribuție: Renault Trucks D, un model de la 10 t la 18 t; Renault Trucks D Wide, de la 16 t la 26 t şi Renault Trucks D Access, un model cu cabină joasă de la 18 t la 26 t. Gama va fi completată în curând de un vehicul suplimentar dezvoltat în colaborare cu Nissan, conceput pentru segmentul de la 3,5 t la 7,5 t. Noul motor de 4 cilindri are o putere echivalentă cu cea a unui motor de 6 cilindri. Întreaga gamă este echipată cu transmisie automată Optidriver, care dispune acum de un nou sistem de gestionare pentru schimbarea vitezelor.

Focus

Peste 50.000 vizitatori, aşteptaţi la SAB & Accesorii 2013 Ediția 2013 a Salonului Auto București & Accesorii (SAB&A) a demarat, iar până pe 20 octombrie vizitatorii pot vedea, în același loc, zeci de mașini noi, clasice, de oﬀ road și de drift. Prețul unui bilet de intrare este 20 de lei, iar parcarea 10 lei. Expoziția cu vânzare de la Romaero Băneasa aduce sub același acoperiș cele mai noi modele lansate în România, soluții de finanțare, piese și accesorii, servicii.

Viitorul sistemelor de monitorizare, discutat la Zagreb

Noul Mercedes-Benz Sprinter rulează oﬁcial în România Noua generație a modelului Sprinter a ajuns în România, cel mai vândut vehicul utilitar al producătorului german Mercedes-Benz având ca obiectiv menținerea poziției de lider pe segmentul vehiculelor comerciale ușoare.

Cele mai mari companii din SudEstul Europei implicate în dezvoltarea de soluții telematice pentru urmărirea și managementul vehiculelor, s-au întâlnit la sfârșitul lunii septembrie, la Telematics Conference SEEurope în Zagreb. La evenimentul organizat pentru a treia oară, subiectul abordat a fost viitorul sistemelor de monitorizare în regiunea sud-estică, având în vedere că această zonă are un potențial mare de dezvoltare și oferă ample oportunități de afaceri. Sud-Estul Europei are aproape 160 de milioane de locuitori (incluzând Turcia) și mai mult de 9 milioane de vehicule comerciale, dintre care doar 6% sunt echipate cu soluții telematice. Cei prezenți la Telematics Conference SEEurope se așteaptă ca procentul să se dubleze până în 2017.

Inginerii noii generații Sprinter s-au concentrat mai mult pe schimbările ce privesc siguranța vehiculului, designul interior și exterior fiind și ele puțin modificate față de versiunea precedentă. „Mercedes-Benz a pus dintotdeauna mare accent pe siguranță. Considerăm că dotările ce se regăsesc pe noul Sprinter vor avea și un impact economic în afacerile clienților noștri. Reducerea numărului de accidente înseamnă mai mult timp de operare și mai puțin timp pierdut cu reparațiile”, afirmă Boris Billich, CEO-ul Mercedes-Benz România. Sprinter se află la cea de-a treia generatie, după modele lansate în 1995 și 2007. În lume circulă peste 2,2 milioane de „Sprintere”. „Aproximativ 40% din vânzările Sprinter în România sunt pentru variantele de transport persoane. Având în vedere numărul crescut de accidente în care au fost implicate microbuze și minibuse anul acesta, cred că dotările de siguranță de pe noul model vor fi foarte bine primite de clienții noștri”, a declarat Ioana

Lemnaru, Sales and Marketing Manager al Mercedes-Benz Vans România. Noul Sprinter este și primul van care oferă motorizări care respectă standardul de poluare Euro VI. Deși legislația pentru limitarea poluării vehiculelor comerciale ușoare va intra în vigoare abia din 2015, germanii au ținut să fie primii care lansează un model care să respecte aceste norme, strategie pe care au aplicat-o și pentru divizia de camioane în 2011. Gama de motorizări diesel rămâne neschimbată: aceasta cuprinde propulsoare de 4 și 6 cilindri, cu puteri cuprinse între 95 și 190 CP. Reprezentanții Mercedes susțin că noul Sprinter e cel mai economic model din clasă, în materie de consum, unele versiuni având chiar un consum de 6.3 l/100 km. Mercedes-Benz deține o cotă de piață de 18.1% în Europa pentru segmetul utilitarelor ușoare, fiind liderul din acest sector. În Romania, cota de piață pe același segment este de aproape 20%, potrivit reprezentanților companiei.

Focus

De la 1 noiembrie, companiile româneşti vor avea noi reguli la Vamă Companiile românești cu activități de comerț internațional trebuie să respecte, de la 1 noiembrie, reguli noi prevăzute în legislația vamală comunitară, deși termenul limită pentru aplicarea integrală a Codului Vamal al UE va fi probabil extins pentru sfârșitul anului 2019, potrivit KPMG. România va aplica direct legislația vamală comunitară, astfel încât firmele naționale implicate în comerțul internațional vor trebui să se pregătească din timp pentru a se conforma noilor prevederi. „Prima etapă în modernizarea legislației vamale, care includea și anumiți pași în direcția unei uniformizări a administrării acesteia și a creării unei entități va-

male unice europene, a fost încheiată în 2008, când a a intrat în vigoare Regulamentul CE 450/2008 de stabilire a Codului Vamal Comunitar (Codul Vamal Modernizat), însă prevederile acestuia s-au aplicat gradual și, până la acest moment, doar parțial”, se arată într-un comunicat al companiei de consultanță și audit. A doua etapă va începe la 1 noiembrie, când cel mai probabil proiectul de reformare a Codului Vamal al Uniunii Europene, aprobat de Parlamentul European, va intra în vigoare. Potrivit estimărilor Comisiei Europene, termenul limită pentru aplicarea integrală a Codului Vamal este preconizat să fie sfârșitul anului 2019.

Honeywell, peste 2 mil. de componente la Ploieşti Unul dintre cei mai mari producători de componente auto din lume este în grafic către atingerea potențialului stabilit la fabrica de plăcuțe de frână din Ploiești. Producătorul american a început activitatea la unitatea din Ploiești în noimbrie 2012, iar până în prezent a ajuns la peste 2 milioane de plăcuțe de frână produse sub brandurile Brendix și Jurid. Investiția totală în uzina de la Ploiești se ridică la 57 mil. euro, dintre care 16

mil. euro au fost bani garantați de către stat. Investiția va fi finalizată până la sfârșitul anului 2015. În prezent, aici lucrează 211 oameni, urmând ca numărul acestora să crească la 300 în următorii doi ani. Honeywell produce plăcuțe de frână pentru majoritatea constructorilor auto, printre care BMW, Mercedes-Benz, PSA, Volkswagen, Ford și Renault, în care este inclusă și Dacia, dar și Jaguar, Porsche sau Rolls Royce.

Economisiți cu până la 50% în comparație cu prețul unei piese noi Piesele remanufacturate de origine Mercedes-Benz reprezintă o alternativă atractivă la piesele noi. Mai exact, prin înlocuirea piesei defecte cu o piesă remanufacturată de origine Mercedes-Benz, puteți economisi până la 50% în comparație cu prețul unei piese noi, fără să faceți vreun compromis în materie de calitate. De fapt, chiar dimpotrivă, o piesă rema-

nufacturată de origine Mercedes-Benz este la fel de bună ca una nouă. Piesele remanufacturate de origine Mercedes-Benz îndeplinesc același standard în materie de calitate cu cele folosite în producția de serie a pieselor noi. Din acest motiv, piesele remanufacturate de origine MercedesBenz beneficiază de aceeași garanție ca și piesele noi. În plus, remanufacturarea pieselor uzate este mai ieftină și mai responsabilă față de mediul înconjurător. Centrele autorizate de service Mercedes-Benz vă stau la dispoziție cu mai multe informații: www.mercedes-benz.ro/centre; www.mercedes-benz.ro/Reman.

Focus

Fără vignetă din 2018 în UE IRU şi reprezentanţii UE au ajuns la concluzia că din 2018 ţările europene trebuie să renunţe la taxarea autovehiculelor grele prin intermediul vignetei. Însă taxarea pentru autoturisme se va menţine în continuare. „Ce se va întâmpla dincolo de 2018 rămâne la decizia fiecărui stat. Opţiunile posibile sunt: înlocuirea vignetei cu o altă taxă, care va fi încasată prin sistemul de taxare electronică sau renunţarea la aceasta”, a declarat Marc Billiet, reprezentant al delegaţiei permanente IRU la UE. Dacă aşa vor sta lucrurile, în România vor apărea probleme cu privire la sumele încasate de CNADNR, dar şi la faptul că presiunile pentru dotarea sistemului de monitorizare video cu mai multe camere pentru controlul vignetelor nu vor mai fi atât de puternice.

Rombat produce baterii pentru vehiculele cu sistem start/stop Cel mai mare producător român de baterii auto, a deschis noua capacitate de producție a fabricii sale de la Bistrița. În cadrul acesteia vor fi produse 700.000 de baterii pe an, pentru vehiculele dotate cu sistemul start-stop. Investiția de 83,4 milioane de lei, din care 32,8 milioane de lei reprezintă finanțare guvernamentală nerambursabilă. Hala de producție are o suprafață totală de aproximativ 5.000 de metri pătrați, împărțiți în trei ateliere de producție (fabricarea plăcilor, asamblare și formare baterii), dar și o zonă pentru depozitarea bateriilor. Noua investiție va extinde capacitatea de producție a fabricii din Bistrița la 3,3 milioane de baterii pe an. „În ciuda scăderilor înregistrate pe

piața auto europeană, investiția pe care am inaugurat-o este un răspuns la cererile și nevoile clienților, dar și la dorința de a cuceri noi piețe”, a declarat Ioan Repede, director general Rombat, pentru Transporter. Hala inaugurată la sfârșitul lunii septembrie este deja funcțională, numai că în cadrul ei se produc deocamdată baterii convenționale, deoarece încă se așteaptă cererea pentru fabricarea noilor baterii start-stop. Rombat a vândut anul trecut aproximativ 2 milioane de baterii, iar anul acesta estimează că va ajunge la 2,3 milioane, urmând ca în 2014, să atingă cifra de 2,6 milioane, peste 60% dintre acestea fiind destinate exportului.

MAGAZINE MOBILE! Oportunitate excelentă pentru persoanele juridice de a îşi pune afacerea pe roţi. UniCredit Leasing vă oferă ocazia de a achiziţiona (cu plata integrală sau prin leasing ori credit) magazine mobile Fiat Ducato. Autoutilitarele provin din contracte de leasing. Oferim consultanţă privind lista documentelor necesare pentru obţinerea autorizaţiilor pentru comerţ stradal.

FIAt DUCAtO MAGAZIN MOBIL rAte LeASING

350 euro/lună

Finanţare în leasing oferită persoanelor juridice şi persoanelor ﬁzice de către UniCredit Leasing Corporation IFN SA pentru o perioadă de 72 luni, avans 50%, dobandă variabilă 8.5%, inclusiv TVA . Rata nu include asigurarea CASCO, care este obligatorie.

rAte CreDIt

1.641 ron/lună

Finanţare prin credit oferită persoanelor fizice de către UniCredit Consumer Financing IFN SA pentru o perioadă de 4 ani, avans 50%, dobandă fixă 9.9%. Rata nu include asigurarea CASCO. Valoarea în RON a fost obţinută prin conversia în euro a preţului afişat, la un curs de 4.3 RON/EUR.

An Fabricaţie Rulaj Cutie Viteze Combustibil Cilindree Putere (CP)

2011 între 0 şi 27.000 km 6+1 MT motorină 2999 150

6 5 1 . 7 2 euroVA siv T inclu

Dotări: - Congelator (2) - Chiuvetă - Casă marcat + scanner + tastatură + imprimantă - Expresor cafea - Cuptor electric - Vitrină frigoriﬁcă / produse calde - Aparat electric Hot-dog - Generator curent electric 220 V - Mobilier încastrat – adaptat la dimensiunile maşinii - Sistem de supraveghere video – 2 camere video

Pentru informații suplimentare:

http://am.unicreditleasing.ro Tel.: 021.200.77.29; Mobil: 0730. 888.747 Parcul Industrial Bucharest West, Clădirea E, Autostrada A1 (Bucureşti – Piteşti), Km 13,5 - ieşirea către Ciorogârla.

Focus

Peste 40% din drumurile publice din România sunt neasfaltate Aproape 35.000 de kilometri de drumuri publice din ţara noastră nu beneficiază nici măcar de un strat de asflat. Potrivit datelor INS, 40% din reţeaua de drumuri publice din România, care are o lungime totală de peste 84.000 de kilometri, este formată din drumuri pietruite sau de pământ. Asta în timp ce jumătate din şoselele care au fost modernizate de-a lungul timpului au deja durata de serviciu depaşită, ceea ce înseamnă că circulaţia pe acestea este îngreunată fie de asfaltul deteriorat, fie de gropi şi denivelări. Din totalul de peste 84.000 de kilometri de drumuri publice din România, aproximativ 28.000 sunt modernizaţi, ceea ce presupune doar că au beneficiat de reparaţii. Cu toate acestea, aproape jumătate au durata de serviciu depăşită, după cum demonstrează datele INS.

Amenzile pentru neplata rovinietei ar putea trece în portofoliul Ministerului de Finanțe Ministrul delegat pentru Proiecte de Infrastructură, Dan Șova a propus trecerea amenzilor pentru neplata rovinietei de la Compania de Drumuri la Ministerul de Finanțe. Motivul: există peste un milion de astfel de amenzi neachitate în ultimii trei ani. „În momentul acesta, pentru amenzile din rovinietă care nu se achită se merge pe linia proceselor și recuperărilor în instanță. Noi avem o propunere care se află acum pe circuitul legislativ, o să vedem și cu colegii de la Finanțe. Am propus ca până la urmă aceste amenzi să treaca la Ministerul de Finanțe, prin Codul de procedură fiscală. Trebuie să găsim o soluție, totuși sunt peste un milion de amenzi pentru neachitarea

rovinietei în ultimii trei ani”, a specificat ministrul. Șova a mai adăugat și faptul că majorarea rovinietei se referă în special la vehiculele comerciale care tranzitează România și care pentru țara noastră plătesc tarifele cele mai mici din Uniunea Europeană. „Inițiativa a plecat de la un calcul care se face pe baza unor indici de calcul a rovinietei care sunt la CNADNR și pe baza a ceea ce solicită Ministerul de Finanțe. Creșterea nu stiu să vă spun dacă va rămâne 60%. Este adevărat că rovinieta pe an crește de la 28 la 32 de euro. Dar creșterea, în general se referă la cei care au rovinietă pe 7 sau 10 zile”, a conchis ministrul.

Supuran, ARR: „Școlile de șoferi din România sunt de fapt școli de luat permise” „De-a lungul timpului, școlile de șoferi din România s-au dovedit a fi niște școli de luat permise.” Declarația aparține directorului general al Autorității Rutiere Române, Sorin Supuran. Directorul general al ARR a explicat nevoia existenței unei reglementări în funcționarea școlilor de șoferi de la noi.

Drept urmare, ARR a realizat un prim pas în ceea ce privește funcționarea acestora. Începând de luna viitoare, școlile de șoferi vor fi monitorizate la capitolul „promovabilitate”. În cazul în care în decurs de un an o școală de șoferi nu a înregistrat pragul minim de promovabilitate, atunci i se va retrage licența. Iar acest lucru va duce clar la o triere a acestora”, a adăugat Sorin Supuran.

Afaceri

Piața lubrifianților este în scădere, dar „curge” în direcția produselor de calitate Deși este una dintre țările cu cele mai mari producții de produse petroliere din Europa, consumul a scăzut semnificativ în ultimii ani în România, atât în ceea ce privește combustibilul, dar mai ales dacă ne referim la piața lubrifianților. În mai puțin de 10 ani, românii au ajuns să folosească aproape de două ori mai puține produse din această gamă, dar și din cea a uleiurilor de motor.

 Text: Cristian Andrei Ionescu

Afaceri

Motivele înjumătățirii consumului Uleiurile pentru motoare și componente auto reprezintă aproximativ o treime din totalul pieței, potrivit Lubrichem, Patronatul Producătorilor şi Importatorilor de Lubrifianţi, Chimicale şi Accesorii Auto. „Reprezentăm o piață sectorială care a preluat tendințele de evoluție din industriile conexe și ale restrângerii generale a consumului, generate de efectele crizei economice. De asemenea, industria noastră a fost afectată în ultimii trei ani de disfuncțiile legislației care reglementează gestiunea uleiurilor uzate”, spune Mihaela Constantinescu, director general Lubrichem. Legea menţionată de reprezentanţii Patronatului presupune ţinte ridicate pentru gestiunea şi colectarea de uleiuri uzate, care ajungeau la 40% din totalul vânzărilor în 2011, urcând la 60% în 2012 şi 80% în 2013. Diferenţa între cantităţile colectate şi cele impuse erau taxate cu 2 lei/litru. Interesant este faptul că la nivel european

le, acestea fiind și cele mai mari consumatoarea de lubrifianți auto. „Datele noastre arată că în România există un parc de vehicule foarte divers prin comparație cu alte țări. De exemplu, aproape o pătrime din mașinile din România au o vechime cuprinsă între 4-7 ani. Cu toate acestea, mai mult de un sfert din total au o vechime de peste 26 de ani. Acest lucru ne arată că este nevoie de o gamă foarte diversă de produse pentru a satisface nevoile de întreținere ale unor automobile cu astfel de caracteristici”, este de părere Henrik Hansen, Cluster Manager pentru Comma Oil & Chemicals, unul dintre cei mai noi jucători intrați pe piața lubrifianților din România.

Mai mulți utilizatori interesați de calitate Cu toate că piața totală este în scădere, ultimii ani au adus o apreciere în ponderea volumului de uleiuri de calitate superioară folosite de clienți, mai ales dacă vorbim de cei din

În 2005, volumul total al pieței era de 180.000 de tone. Doi ani mai târziu, piața s-a contractat la 160.000 de tone, urmand ca în 2010 scăderea să se accentueze și mai mult și piața să consume doar 100.000 tone. Această piață suferă modificări și adaptări specifice unei perioade incerte, jucătorii din acest domeniu înregistrând rezultate în scădere influențate atât de orientarea clienților, dar și de reglementările de mediu. Aceasta este împărțită între produsele industriale și cele destinate segmentului auto.

DPD. Partenerul afacerii tale Servicii de curierat

DPD România Str. Tamaş, Nr. 20, Parc Logistic Rombiz, Hala 4A şi 4B, 070000, Buftea, Jud. Ilfov, România Tel.: 021.250.93.60 E-mail: client@dpd.ro www.dpd.ro

se consideră colectabil maximum 50% din uleiul proaspăt introdus pe piaţă. Reducerea consumului de produse petroliere este cu atât mai curioasă cu cât parcul auto național a avut o creștere de 6% pe an, în ultima jumătate de deceniu. În 2013, numărul autovehiculelor va ajunge aproape de 6 milioane, peste 10% fiind reprezentate de vehicule comercia-

domeniul transporturilor. „Putem vorbi de o tendință de creștere a ponderii pe piața uleiurilor mai performante care trebuie să răspundă cererii unei industrii tot mai competitive din punct de vedere tehnologic și energetic”, afirmă director general Lubrichem. Tendința este confirmată și de jucătorii din piață. „Trei sferturi din consumul de

Afaceri

lubrifianți pentru vehicule comerciale reprezintă uleiurie de motor, majoritatea fiind în continuare uleiuri semisintetice și minerale. Îmbucurător este faptul că cererea pentru produse sintetice (5W30) este în continuă creștere datorită specificațiilor OEM (DPF, FAP, ODI), dar și avantajelor oferite de aceste produse net superioare calitativ, cum ar fi importante reduceri ale consumului de combustibil și prelungirea controlată a intervalului de schimb. Peste o treime din volumele distribuite de noi este reprezentată de lubrifianții din gama destinată vehiculelor comerciale”, susține Constantin Pașoi, Lubes Manager la Lubexpert România, distribuitor oficial al ExxonMobil. „Este într-adevăr o tendință a clienților de a se orienta spre produse mai bune din punct de vedere calitativ. Aceștia au învățat din experiența anilor trecuți, în care au folosit lubrifianți ieftini și au avut de suferit de pe urma lor. Această tendință ne avantajează și este confirmată și de creșterea vânzărilor cu 25%”, spune Mihai Dumitru, directorul general Global Motors, importator oficial Xado în România. Fenomenul uleiurilor contrafăcute este în continuare prezent în România, mulți clienți fiind păcăliți de prețul mic pentru produse cu renume.

Legislația Euro VI vine cu vești bune pentru producători Dacă pentru producătorii auto introducerea normelor de poluare Euro VI a creat mari bătăi de cap, industria lubrifianților se bucură de faptul că noile motoare mai puțin poluante vor folosi uleiuri de calitate superioară, crescând astfel și mai mult ponderea pentru produse premium. În multe dintre cazuri, uleiurile care corespund reglementărilor Euro V pot fi folosite și pentru motoarele Euro VI, potrivit Lubrichem. „Fiind în permanență conectați la cerințele standardelor ce reglementează caracteristicile tehnice ale lubrifianților destinați segmentului auto, precum și la legis-

lația privitoare la protecția mediului, specialiștii MOL-LUB au creat în ultimii ani o serie de uleiuri care satisfac cerințele privitoare la normele de poluare EURO VI. Pentru lubrifianții MOL existenți pe piața din România, această cerere tot mai selectivă, atât din partea producătorilor și utilizatorilor de motoare heavy-duty, dar și a legislației de mediu, nu poate să fie decât benefică. Pentru că odată cu creșterea cerințelor, accentul se va muta pe latura calitativă a lubrifianților, fapt ce ne avantajeaza”, consideră Tibor Fülöp, Country Lubricants Manager, Mol România.

Rezultate și speranțe pentru viitor Deși scăderea pieței totale a afectat cei mai mulți jucători, există exemple în care activitatea a înregistrat un salt semnificativ anul acesta. „Privind business-ul per asamblu, volumele dezvoltate de către societatea noastră au înregistrat o creștere de 230%, comparativ cu aceeași perioadă a anului trecut (ianuarie-august). Trendul crescător este dat pe de o parte de o mai bună penetrare a sectorului auto, cât și de dezvoltarea de noi parteneriate, în special în zona de B2B”, declară Dan Băroiu, Automotive Manager al Elgeka Ferfelis, importatorul oficial Shell. În prima jumătate a anului, cererea pentru lubrifianții Shell destinați pieței auto a avut o creștere de 13%, respectiv 10% pentru vehicule comerciale grele. Rezultatele pentru următoarele luni au dus volumele într-un trend descrescător, în linie cu piața de camioane. „Volumele noastre pe acest segment s-au încadrat în trendul pieței, dar mai atenuat, înregistrând o scădere

de 7%”, a adăugat Managerul diviziei Automotive pentru produsele Shell. „Deși traversăm o perioadă dificilă, cu restructurări și reorganizări privind piața lubrifianților din România, dar și din întreaga regiune, vom încheia anul 2013 cu o creștere a livrărilor de lubrifianți Mobil de 2%. În prezent, estimăm o cotă de piață în jurul a 5%, iar pentru anul viitor ne-am propus o creștere a cotei cu un procent, ceea ce va aduce aprecierea volumelor cu minimum 20%”, este de păre-

re Constantin Pașoi de la Lubexpert România. Tendința descrescătoare din piața lubrifianților se menține și în 2013, cu mențiunea că apetitul pentru produse premium este în creștere datorită unei mai bune înțelegeri asupra rolului pe care îl ocupă calitatea lubrifianților folosiți, aspect ce influențează atât consumul de carburant, dar mai ales performanțele și durata de exploatare a vehiculelor, categorii esențiale pentru orice companie de transport care se respectă. 

Afaceri

Piața de vopsele auto rămâne

colorată în gri

Declinul industriei auto a tras în jos după sine și domeniile conexe, precum cel al produselor de vopsele și refinisări auto, deşi scăderea volumelor din acest segment nu a fost la fel de accentuată ca în cazul vânzărilor de vehicule noi, care a ajuns la aproape -20% în acest an, cu doar 36.600 de unități înmatriculate în primele opt luni.  Text:

Cristian Andrei Ionescu

Conform datelor din piață, industria lacurilor și vopselelor a scăzut, în medie, cu câte 10 procente în fiecare an de la începutul crizei. În 2012 valoarea totală era de circa 160 de milioane de euro. Un segment care părea să sfideze criza era cel dedicat produselor de vopsitorie auto. În perioada 2009-2010, piața vopselelor auto era în creștere, situație favorizată de faptul că românii preferau să extindă durata de utilizare a autovehiculului prin revopsirea caroseriei sau foloseau această metodă pentru a revinde mașina la un preț mai bun. Situația vânzărilor de vopsele auto și produse pentru refinisare este oarecum surprinzătoare deoarece piața de vehicule rulate s-a apreciat cu 64% anul acesta, ajungând până la 147.600 de unități.

Asiguratorii și insolvențele trag piața în jos Una dintre cele mai mari provocări pentru sectorul producătorilor de vopsele auto se leagă de relația cu asiguratorii, care caută să reducă cât mai mult cheltuielile cu daunele clienților. Dar problemele continuă atunci când vine vorba despre fenomenul insolvenţei, sub umbrela căreia o sumedenie de companii au încercat să se adăpostească în ultimii ani și au reușit să evite plata datoriilor către producătorii sau distribuitorii de vopsele. „Vânzările pentru produsele dedicate vopsitoriilor auto au scăzut anul acesta cu aproximativ 20%. Prețul produselor, puterea scăzută de cumpărare

Românii își revopsesc mașinile doar atunci când au un accident.

și tendința asiguratorilor de reducere a cheltuielilor cu daunele, în defavoarea clienților și a calității reparațiilor au fost factorii care au influențat cel mai mult piața”, afirmă Adrian Arion, directorul general al Maradi Com, distribuitor pentru brandurile PPG, Lechler sau Max Meyer. Prețul produselor nu a putut fi micșorat pentru a face față scăderii puterii de cumpărare. „Factorii care au afectat această piață au fost schimbul valutar fluctant, ce a influențat nivelul costurilor produselor și al serviciilor oferite, până la instabilitatea politică ce a avut ca efect scăderea investițiilor în acest domeniu

Afaceri

și chiar insolvența/falimentarea utilizatorilor de astfel de produse, precum service-uri auto și magazine de specialitate”, este de părere Gabriela Ghiță, directorul de marketing al Klar Professional, divizia auto din cadrul Policolor. „În momentul de față, ne-am menținut cota de piață de 30% pentru segmentul premium în care activăm. Rezultatele sunt comparabile cu cele înregistrate în 2012, condițiile economice actuale, problemele cu băncile și cu asiguratorii fiind în continuare prezente”, spune Bogdan Barbu, directorul general Crominvent, importatorul pentru marca germană Standox. Și vânzările Klar Professional sunt la un nivel asemănător cu cele înregistrate anul trecut, situație pozitivă în condițiile în care piața este în scădere. „Deși ne-am așteptat la o scădere în ceea ce privește vânzările pentru anul 2013, din fericire, conform statisticilor interne, în prima jumătate a acestui an vânzările s-au ridicat la nivelul aceleași perioade din anul 2012”, spune directorul de marketing Klar.

Scăderile din piață au fost confirmate și de alți jucători importanți, precum KÖber sau importatorii brandurilor Glasurit, DuPont sau Max Meyer, însă reprezentanții companiilor nu au dorit să comenteze asupra acestui subiect.

Previziuni sumbre și orientări către alte piețe Previziunile producătorilor și distribuitorilor pentru piața locală sunt cel puțin reținute, fiind preferate accesarea unor piețe externe sau reorientarea către alte segmente. „Cred că piața va continua să scadă cu cel puțin 10% și în 2014”, este previziunea lui Adrian Arion pentru anul viitor. „Pentru 2014, estimăm o creștere atât ca volum, cât și ca valoare față de 2013 pentru Divizia de refinish auto a Policolor. Una din direcțiile

strategice ale Klar Auto Refinish este creșterea exporturilor către țări din UE și nu numai”, afirmă Gabriela Ghiță. O explicație pentru declinul pieței vopselelor auto ar mai putea fi faptul că în primele opt luni din 2013, numărul reînmatriculărilor de vehicule a scăzut cu 40%, de la 225.00 la aproximativ 135.600 de unități. Și dacă ținem cont de faptul că vehiculele rulate importate din Germania, Marea Britanie sau Franța vin de obicei în condiții destul de bune, cel puțin în ce privește starea caroseriei, este lesne de înțeles că acest segment mai trăiește doar din revopsirea mașinilor implicate în accidente. 

Advertorial

KMAX şi FUELMAX, noile anvelope cu un nivel tehnologic ridicat Un studiu recent realizat printre deținătorii de flote europeni, comandat de Goodyear, confirmă faptul că operatorii de vehicule din zilele noastre au o abordare diferită în ceea ce privește cumpărarea anvelopelor: ei îşi bazează alegerea mai degrabă pe nivelul performanței acestora, decât pe aplicațiile pentru care ele au fost concepute. Goodyear introduce pe piaţă două noi linii de produs – KMAX şi FUELMAX, două anvelope noi care vin în sprijinul deţinătorilor de flote, pentru a-i ajuta să reducă din costurile operaționale pe care le au, grație kilometrajului suplimentar şi a nivelului mai scăzut al rezistenței la rulare pe care acestea le oferă. ALINA MIHĂESCU, Commercial Marketing Manager CSEE în cadrul Goodyear Dunlop Central & South-East Europe, ne-a oferit mai multe detalii cu privire la introducerea noilor produse pe piaţă. Cum s-a schimbat atitudinea managerilor români de flote dupa introducerea noii etichete UE pentru anvelope? Introducerea noii etichete UE pentru anvelope a reprezentat un moment-cheie pentru piaţa de anvelope în genere, pentru că a însemnat orietarea comportamentului de consum pe acest segment de piaţă către achiziţii mai bine informate şi din ce in ce mai orientate către anvelope eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil, din punct de vedere al performanţelor pe carosabil umed şi, respectiv, din

punct de vedere al confortului pentru mediul exterior. Pe segmentul anvelopelor comerciale, aceasta nouă orientare a coincis cu interesul deţinătorilor de flote de transport rutier de a-şi reduce costurile şi, prin urmare, de a-şi eficientiza atât consumul cât şi timpii de staţionare. Era de aşteptat ca operatorii să fie din ce în ce mai interesaţi de anvelope atât eficiente din punct de vedere al consumului de carburant, cât şi performante pe carosabile alunecoase şi umede. O anvelopă bună la aceşti doi parametri este menită să contribuie la

scăderea costurilor de operare. La ce nu ne-am aşteptat, însă, a fost ca operatorii să îşi dea seama într-un timp atât scurt de avantajele pe care le pot obţine de pe urma unor anvelope eﬁciente. Înainte de lansarea noilor anvelope, KMAX şi FUELMAX, au existat cereri din partea clienţilor pentru anvelope echipate cu astfel de tehnologii? Atât kilometrajul, cât și nivelul consumului de carburant sunt parametri cheie atunci când vine vorba de reducerea costurilor de operare, iar clienţii

Advertorial

Care sunt caracteristicile pe care clienţii pun mai mult accent în momentul achiziţiei? Cum se încadrează noile produse în tendinţa de cumpărare a transportatorilor români? După cum am mai spus, prioritatea numărul 1 a operatorilor este reducerea costurilor. Prin urmare, nu este de mirare că transportatorii sunt interesaţi atât de preţul de achiziţie, cât şi de beneﬁciile pe care produsele achiziţionate le oferă din punct de vedere al reducerii acestora. Anvelopele Goodyear din gamele FUELMAX şi KMAX ţintesc din plin această nevoie a operatorilor/transportatorilor.

noştri au fost întotdeauna interesaţi de anvelope care să ruleze mult fără să îşi piardă sau diminueze din performanţe. În ceea ce priveste consumul de carburant, acesta este o problemă şi pentru consumatorii de zi cu zi, de pe segmentul de turisme. Prin urmare ne-am aşteptat la o cerere de anvelope cu aceste două tehnologii, menite până la urmă să reducă din costurile de operare. Care sunt beneficiile noilor produse şi cum vor fi evidenţiate acestea în procesul de poziţionare pe piaţă? Noile linii de anvelope lansate de Goodyear - atât în gama FUELMAX, cât şi KMAX - au fost special proiectate pentru a oferi beneficii operatorilor interesaţi să îşi reducă din costurile de operare. După cum sună și denumirea fiecărei game, anvelopele din gama FUELMAX sunt clar orientate către eficientizarea consumului de carburant, în timp ce anvelopele din gama KMAX către un kilometraj optimizat. În plus, ambele game sunt disponibile și în varianta de anvelope reșapate, ceea ce asigură operatorilor o și mai mare reducere a costurilor prin beneficiile binecunoscutului concept “Multi Life” – aceeași anvelopă cu aceleași performanțe la dispoziția operatorului pentru cât mai mult timp.

Cu ce asociază clienţii anvelopele Goodyear? În primul rând cu un nivel tehnologic ridicat. Apoi, cu siguranţa beneﬁciilor promise și oferite. Se mai pot adăuga sentimentul de încredere și de partener pe care te poți baza, precum și bunul renume al unei mărci cu tradiție în industrie. Ce aşteptări aveţi de la piaţa din România la capitolul vânzări după lansarea noilor anvelope KMAX şi FUELMAX? Deocamdată este prea devreme pen-

tru o astfel de estimare. Produsele vin clar în întâmpinarea unor nevoi, dar lansarea lor pe piață este de dată mult prea recentă pentru a face o estimare clară a evoluției pieței. Ce aşteptări aveţi de la piaţa din România, la capitolul vânzări, până la sfârşitul acestui an şi de când vor ﬁ noile produse disponibile la noi? Estimarea Goodyear până la sfârșitul anului curent continuă să reﬂecte un nivel al volumului de unități de anvelope cel puțin la nivelul celui din 2012. Pentru a doua jumătate a anului în curs se anticipează o creștere a volumului de unități de anvelope, comparativ cu aceeași perioadă a anului trecut. Pentru întregul an 2013, în subsidiara Europa, Orientul Mijlociu și Africa, din care face parte și România, Goodyear se așteaptă ca piaţa de anvelope de echipare originală pe segmentul comercial să rămână stabil sau să crească cu până la 5 procente. În ceea ce priveşte noile produse, Primele comenzi au fost deja lansate, prin urmare putem considera ca noile anvelope sunt deja disponibile pe piaţa din România.

Lideri Azi

Din luna august, instituția pare să pornească într-o nouă direcție. Una orientată mai mult către Europa și către dezvoltarea pe care transporturile românești o așteaptă de ani buni. Cel puțin asta susține noul ministru al Transporturilor, Ramona Mănescu.

Lideri Azi

„Trebuie să conecTăm romÂnia la deZVolTare” După ce au fost întocmite liste cu nume grele pentru a ocupa funcţia de ministru al transporturilor, în luna august a venit şi decizia: Ramona Mănescu. Pentru mulţi a fost o surpriză, având în vedere că numele acesteia nu se vehiculase pe scena politică de la MT. A doua femeie care conduce Ministerul Transporturilor, dar şi un europarlamentar dedicat, fac din Mănescu un politician care poate aduce un suflu nou în transporturi.  Text:

Ce v-a determinat să renunțați la postul de europarlamentar pentru a veni la conducerea unuia dintre cele mai controversate și problematice ministere din România?

Experienţa cumulată acolo a fost considerată atât de către colegii mei din partid, cât şi de către Guvern, utilă şi importantă în această perioadă, mai ales în situaţia în care se află Ministerul Transporturilor. Această funcţie este o mare responsabilitate, pe care am înţeles-o atunci când am acceptat nominalizarea. Avem aproape 64 de mii de angajaţi, peste 50 de companii naţionale sau regii în subordine şi avem în execuţie proiecte de peste 6 miliarde de euro. În plus, ne revine responsabilitatea zilnică de a transporta în siguranţă şi echitabil peste un milion şi jumătate de oameni şi peste 800 de mii de tone de marfă. Mai mult, Ministerul Transporturilor este un generator important de locuri de muncă prin ma-

loredana ciuboTaru

rile proiecte de infrastructură pe care le are în execuţie. De aceea sunt pregătită pentru acest mandat şi-l tratez cu maximum de seriozitate si responsabilitate. Cum vă va ajuta experiența acumulată în Parlamentul European la gestiunea situațiilor din transporturile românești?

Am petrecut şase ani ca europarlamentar, reprezentând România la cel mai înalt nivel al organismelor europene. Am avut ocazia să înţeleg mecanismele deciziilor europene şi viziunea pe termen lung de dezvoltare a Europei. Pentru ca România să se poată dezvolta accelerat, trebuie ca marile proiecte de infrastructură să fie aliniate cu planurile europene. Am reuşit, pe de o parte, să creez conexiuni foarte importante la nivel înalt, iar pe de altă parte am participat activ la elaborarea legislaţiei pentru următoarea perioadă de programare.

Care sunt direcțiile asupra cărora vă veți concentra atenția și care este etapizarea pe care v-ați propus-o pentru implementarea soluțiilor pe care le-ați gândit pentru domeniul transporturilor?

Obiectivele mele sunt în primul rând legate de deblocarea proiectelor cu finanţare europeană. MT este ministerul care a avut cea mai mare alocaţie bugetară din fondurile europene. În aceste condiţii, obiectivul devine unul prioritar, pentru că proiectele care sunt în curs de derulare în acest moment pe POS-T sunt proiecte care într-adevăr pot ridica rata absorbţiei într-o măsură seminificativă. Vreau să precizez un lucru, care mie mi se pare foarte important: nu cheltuirea banilor în sine reprezintă obiectivul, ci realizarea lucrărilor de infrastructură. Sigur, banii trebuiesc administraţi bine, dar abia în momentul în care finalizezi lucrări de importanţă naţională poţi spune că într-adevăr ai indeplinit ce ţi-ai propus. Un alt scop este modernizarea infrastructurii feroviare. Sectorul de transporturi din Uniunea Europeană trebuie să îşi reducă cu 60% nivelul emisiilor de gaze cu efect de seră până în 2050 faţă de valoarea înregistrată în 1990, potrivit Cartei Albe în domeniul transporturilor. Pentru a ne alinia planurilor europene, avem deja în sectorul feroviar proiecte de investiţii de peste 6,7 miliarde de lei, în principal pentru modernizarea infrastructurii.

Lideri Azi

Ramona Mănescu în vizită la demararea lucrărilor de săpare a tunelurilor pentru Magistrala 5 de metrou

Care considerați că trebuie să fie lista de priorități a MT în 2013/2014 privind transportul rutier și cât credeți că se regăsește ea în strategia actualului Guvern?

În acest moment, Ministerul Transporturilor are o serie de priorităţi în domeniul transporturilor rutiere. Lucrăm de exemplu, la câteva modificări cerute chiar de către asociaţiile transportatorilor. Este vorba despre reducerea cuantumului amenzilor prevăzute pentru nerespectarea prevederilor din domeniul transporturilor rutiere. Transportatorii s-au plâns de faptul că nivelul acestor sancţiuni ar fi mult prea mare, astfel că specialiştii analizează acum posibilitarea reducerii acestora. În acelaşi timp însă, ne pregătim să introducem noi sancţiuni care vor fi necesare în cazul în care se va decide licenţierea vehiculelor de marfă între 2,4 şi 3,5 tone, precum şi a vehiculelor de persoane de 8 plus 1 locuri.

O altă prioritate este reglementarea atestării profesionale a personalului din transporturile rutiere. Pregătim o serie de măsuri pentru ca toţi cei care ajung să fie conducători auto profesionişti să fie mai bine pregătiţi şi mai responsabili atunci când îşi desfăşoară activitatea. Acest lucru este foarte important şi va contribui substanţial la creşterea siguranţei rutiere.

port, trebuie să precizez că acestea sunt stabilite încă din 2007 şi de atunci nu au mai fost făcute modificări. În privinţa implicării în susţinerea activităţii de transport, vreau să precizez că Ministerul Transporturilor pune în aplicare o strategie de reglementare şi control a companiilor care efectuează activităţi de transport rutier, astfel încât să poată funcţiona într-o piaţă concurenţială corectă.

Schimbările și taxele adoptate de MT în ultimii ani sunt contestate de către companiile de transport, care susţin că nu sunt echitabile. Intenţionaţi să reevaluaţi sistemul actual de taxare specific transporturilor rutiere? Există în planul dvs. o regândire a modului în care MT şi instituţiile din subordine pot să susţină activitatea transportatorilor români?

Cum comentați deciziile pe care le-aţi luat cu privire la mişcările din interiorul ministerului și care este strategia pe care doriți s-o aplicați privind echipa cu care veți lucra? Ne referim aici şi la eliberarea din funcţie a domnului Ghibu.

Dacă vorbim despre tarifele aplicate pentru obţinerea licenţelor de trans-

Îmi doresc să lucrez cu oameni care într-adevăr sunt conectaţi nu doar la nivel naţional, ci şi internaţional în problematica armonizării obiectivelor de dezvoltare naţională în acord cu priorităţile si obiectivele europene. Eu cred că este

Lideri Azi

l-a investit cu această responsabilitate încă din februarie 2013, atunci când s-a înfiinţat comisia de privatizare, iar eu i-am creat cadrul propice pentru buna desfăşurare a acestui proiect. Cât de clară vi se pare în acest moment delimitarea responsabilităților în ceea ce privește dezvoltarea infrastructurii rutiere între Ministerul Transporturilor și Ministerul Marilor Proiecte și Investiții Străine?

În acest moment, lucrurile sunt clare: în urma deciziei Guvernului din decembrie 2012, Compania Naţională de Autostrăzi și Drumuri Naționale a trecut în coordonarea Departamentului pentru Proiecte de Infrastructură şi Investiții Străine. La Ministerul Transporturilor a rămas până la finalul acestui an Autoritatea de Management a Programului Operaţional pentru Transport, care se ocupă de finanțarea proiectelor pe care le are în execuție și CNADNR. Este adevărat că se discută în acest moment despre un proiect de scindare

Sunteți cea de-a doua femeia care vine la conducerea MT, după doamna Anca Boagiu și, implicit, poate că sunteți comparată cu aceasta. Care va fi atitudinea pe care o veți adopta pentru rolul pe care îl ocupați: Mediator, Doamnă de Fier sau Vizionar European?

Sunt convinsă că fiecare ministru de până acum şi-a adus contribuţia proprie în activitatea sa la minister. Când spui că în Ministerul Transporturilor trebuie să domnească legea, nu este doar un mod făţiş de a-ţi exprima fermitatea, ci este şi singura soluţie prin care să eradicăm tot felul de jocuri de culise care au clădit o reputaţie aparte acestui minister. Pe de altă parte, cum poţi fi altfel decât mediator în situaţia în care ministerul are aproape 64.000 de oameni în subordine, direct sau indirect. Dialogul cu sindicatele este important pentru că avem responsabilitatea de a transporta câteva milioane de oameni şi sute de mii de tone de mărfuri zilnic, fără întrerupere. Asta înseamnă bună administrare, şi

Trebuie să eradicăm tot felul de jocuri de culise care au clădit o reputaţie aparte acestui minister nevoie de oameni care au o gândire strategică, nu doar la nivel naţional, ci şi european, oameni care să fi lucrat în domeniu, care să poată nu numai să realizeze strategia, dar să o şi implementeze. Nu trebuie să rămânem în limitele cu care ne-am obişnuit, limitele acestea locale sau naţionale. Trebuie să ne deschidem şi să demonstrăm că suntem conectaţi la ce se întâmplă în jurul nostru. Pe de altă parte, avem şi în interiorul ministerului anumite priorităţi, proiecte începute, pe a căror finalizare optimă trebuie să ne concentrăm. Acesta este motivul pentru care am considerat necesar ca Domnul Secretar de Stat Cristian Ghibu să se ocupe exclusiv şi cu prioritate de problemele Comisiei de Privatizare a CFR Marfă, al cărei preşedinte este. Consider că este datoria domnului Ghibu să chibzuiască, să analizeze, să propună şi să decidă ce este mai bun pentru statul român care

a companiei, prin care ar urma ca autostrăzile să revină Departamentului pentru Proiecte de Infrastructură şi Investiţii Străine. Iar drumurile naţionale să se întoarcă la Ministerul Transporturilor. Proiectul se află acum în pregătire la CNADNR şi după ce va fi finalizat va fi dezbătut punctual. Există, la nivel european, un model asemănător în ceea ce privește împărțirea portofoliului între mai multe entități responsabile de dezvoltarea infrastructurii naționale și pan-europene?

Există în România şi trebuie să facem lucrurile să funcţioneze. Din punctul meu de vedere, tot ce ţine de Autoritatea de Management, deci de Ministerul Transporturilor, trebuie să funcţioneze, iar eu pe segmentul acesta, dar nu numai, lucrez foare bine cu domnul Şova. Această divizare nu aduce, în fond, niciun prejudiciu proiectelor de infrastructură în curs.

este importantă. Dar şi mai importantă este construcţia viitorului. Pentru că de aici ne alimentăm cu locuri de muncă şi generăm un flux pozitiv, stimulativ, înspre economia privată. Iar eu văd construcţia în strânsă legătură cu dezvoltarea europeană, în linie cu planurile deja existente, de altfel. Dacă m-aţi întreba cum văd rolul ministrului transporturilor astăzi, v-aş răspunde fără echivoc că ţine de armonizarea priorităţilor dezvoltării naţionale cu obiectivele de dezvoltare europeană, prin realizarea conexiunilor cu reţelele europene şi internaţionale. Ce înseamnă asta? Înseamnă că Europa şi-a desenat deja obiectivele şi planurile pentru dezvoltarea transporturilor până în 2050, iar noi trebuie să conectăm România la această dezvoltare. Aceasta este viziunea mea pe care o puteţi numi o viziune profund europeană. 

Vox Pop

Vox Pop 29

Impozitul forfetar lovește mai mult în cel care trage decât în cel care fură Confruntat cu situația în care încasările la buget sunt mult sub aștepări, iar investițiile străine nu depășesc valoarea unui iaht de miliardar rus sau arab, Guvernul a luat decizia introducerii unui nou impozit forfetar, o măsură complet neanunțată care ia prin surprindere pe toată lumea, dar mai ales pe cei vizați.  Text:

CRISTIAN ANDREI IONESCU

Vox Pop

Indiferent de măsurile luate de autorități pentru încasarea impozitelor, evaziunea fiscală „s-a încăpățânat” să rămână o practică comună multor companii din România. Pentru a combate fenomenul evazioniștilor din economia românească, Ministerul Finanțelor Publice a venit cu o idee de taxare sub forma unui nou impozit forfetar. De această dată, dările către stat nu vor mai ține cont de cifra de afaceri sau de profit, ci de suprafața în care se desfășoară activitatea. Proiectul are susținere din partea mai multor politicieni care în trecut erau total împotriva aplicării unui impozit forfetar. Unul dintre aceștia este chiar ministrul delegat pentru IMM, Mediu de Afaceri şi Turism,

Maria Grapini. Ministrul a precizat că foarte mulţi afacerişti s-au plâns de concurenţa neloială în domeniile în care activează, acesta fiind motivul principal de la care a pornit proiectul de lege. „Nu este un impozit în plus, nu vor mai plăti impozitul de 16% pe

profit sau 3% pe cifra de afaceri, vor avea profitul pe care pot să-l reinvestească, vor lua dividendele, care merg în sistemul de impozitare normal, ca la toată lumea. Cei care au înţeles ce înseamnă, tot presează să se aplice. Am solicitări chiar şi de la alte coduri CAEN să introducem

„Informațiile noastre arată că în România activează în prezent peste 4.000 de unități de service clandestine. Impozitul forfetar nu va schimba cu nimic această situație, ci va determina și alte firme să treacă în ilegalitate pentru a putea supraviețui”, Cristian Muntean, președintele ASSAI.

Vox Pop

acest impozit, de la cabinetele stomatologice sau cele de avocatură”, a afirmat Grapini.

Reparatorii auto sunt cei mai mari evazioniști? Ordonanța de modificare a Codului Fiscal privind aplicarea impozitului forfetar se referă la domenii unde nu poate fi exercitat un control eficient în ceea ce privește plata contribuțiilor către stat, respectiv alimentația publică, sectorul hotelier, prestările de servicii și unitățile de service auto. „Din totalul de 10.500 de contribuabili din sectorul de service auto, 80% nu plătesc impozit la stat, iar impozitul forfetar urmărește îmbunătățirea colectării”, a afirmat Florin Dobre, directorul Departamentului de Fiscalitate al Corpului Experților Contabili și Contabililor Autorizați din România (CECCAR), într-o conferință pe teme de fiscalitate.

coeﬁcientul pentru calcularea impozitului, în funcție de serviciile prestate Vulcanizare auto

Vopsitorie

Staţie ITP/ mecanică auto

Impozit forfetar anual/unitate = 12*(s*A +z *A +t* A+m*A+v*A), unde: 12 – numărul de luni; A – suprafaţa în care se desfăşoară ﬁecare activitate (m2) unitate = locaţie de desfăşurare a activităţilor

Ce spun reparatorii despre noul forfetar?

După ce am luat legătura cu mai mulți reparatori auto, am constatat cu stupoare că majoritatea acestora nici nu știa despre măsura pregătită de Guvern. Mai mult decât atât, reprezentanții asociațiilor și patronatelor

care nu am fost consultați pentru a ne expune un punct de vedere. Industria service-urilor auto se află în declin de 4 ani, timp în care s-au închis foarte multe unități din domeniu. Aplicarea impozitului forfetar va avea un efect opus celui pe care îl speră guvernanții. Aproximativ 30% dintre cei care sunt corecți vor trece în clandestinita-

din domeniu susțin că nici măcar nu au fost consultați când s-a elaborat această lege. „Sistemul de calcul e realizat pe criterii stupide. Mă miră o astfel de măsură și mă întristează faptul că nici mă-

te, iar 15-20% se vor închide”, este de părere Cristian Muntean, președintele Asociației Societăților de Service Auto Independente (ASSAI). Măsuri pentru diminuarea evaziunii fiscale în rândul service-urilor au mai

cum se calculează impozitul pentru service-uri? În cazul service-urilor auto impozitul se va calcula în funcție de suprafața de desfășurare a activității, care se va înmulți cu un coeficient de activitate, mai mic pentru vulcanizări și spălătorii și în creștere pentru service-uri, în raport cu operațiunile acoperite. O vulcanizare, o spălătorie auto sau un service auto cu o suprafață de circa 200 mp vor plăti anual, începând din 2014, un impozit forfetar de 14.400 de lei, 18.000 lei și, respectiv, 24.000 de lei, potrivit formulei de calcul pe care o propune Guvernul. În cazul unui service care acoperă și operațiunile de mecanică și ITP, și are o suprafață de 500 de metri pătrați, impozitul anual va fi de 60.000 de lei (aproape 14.000 de euro). O vopsitorie cu aceleași dimensiuni va achita 48.000 de lei, iar o tinichigerie va plăti impozit de 54.000 de lei. Pentru un service complet echipat de 1.000 de metri, impozitul anual este de 120.000 de lei (aproape 30.000 de euro).

Vox Pop

fost luate și în trecut, însă nici acestea nu au fost respectate. „Prin aplicarea acestei măsuri service-urile „de colț” vor dispărea, rămânând în picioare doar cele medii și mari, dar și acestea cu multe dificultăți. Părerea mea este că rectificarea pieței se poate face doar prin intermediul Registrului Auto Român, care oferă autorizațiile de funcționare pentru unitățile de service. Au mai fost încercate măsuri pentru reglementarea acestui domeniu. De exemplu, achitarea a 30.000 lei pentru fiecare brand pentru care este autorizat un service, însă nu se ține cont nici de aceasta. RAR închide ochii când vine vorba de autorizarea corectă”, susține Monica Burculeț, directorul general al Union Motors, dealer Opel și service multibrand. Reprezentanții RAR au declinat cererea Transporter de a oferi un punct de vedere referitor la acest subiect, sugerându-ne să ne adresăm autorităților fiscale. Am trimis o solicitare către Ministerul Finanțelor Publice, în care am cerut explicații pentru aplicarea taxării discrimanatorii pentru servi-

Impozitul a fost stabilit pe baza datelor privind încasările obţinute din impozitul pe profit în 2011, de la cei peste 10.000 de contribuabili înregistraţi cu cod CAEN 4.520 - Întreţinerea şi repararea autovehiculelor. Potrivit Guvernului, doar 2.876 de astfel de unităţi au raportat profit în 2011 şi au plătit cumulat o sumă de 32,68 milioane lei. ce-uri auto, însă răspunsul instituției nu a venit până la închiderea ediției.

Service-urile de vehicule comerciale discriminate Noul impozit nu face diferențe între unitățile care repară autoturisme și cele care repară camioane, semiremorci sau autocare. „Dacă ne referim la service-urile pentru turisme, ideea nu este rea. Însă dacă vorbim de cele pentru camioane și semiremorci, care oricum își plătesc dările corect către stat, im-

pozitarea pe baza suprafeței de service este aberantă. Trebuie să existe o diferențiere clară între service-urile pentru turisme și cele pentru vehicule comerciale”, afirmă Ion Lixandru, directorul general al Romtrailer Service, reparator de semiremorci și suprastructuri. Romtrailer operează o unitate de 5.000 de mp în București, iar potrivit sistemului de calcul pentru noul impozit ar avea de achitat 600.000 lei (135.000 euro) către stat. „Companiile se vor reașeza. Românii sunt inventivi și sigur vor găsi modalități pentru a fenta și acest impozit. Nu este exclus să vedem service-uri care

Vox Pop

își vor externaliza o parte din activități, vor lăsa o singură rampă de lucru și vor opera în doar 20 mp. Restul activității se va desfășura în curtea din spate”, mai precizează Ion Lixandru. O altă problemă apare în momentul în care se discută despre nediferențierea în funcție de zonă. Să luăm exemplul Eurospeed, un service de vehicule comerciale care deține o unitate de 550 mp în București și una de 1.400 mp în Suceava. Activitatea pentru service-ul din Capitală, unde se lucrează și câte 10 ore pe zi, este de două ori mai mare decât cea din Suceava, unde unitatea operează chiar și la 60% din capacitate. „Măsura este bine venită, pentru service-urile de autoturisme, pentru că știm cât de mult se practică munca „la negru” în astfel de unități. La service-urile de camioane este însă altă poveste, pentru că nu există firmă care să nu solicite factură. Nu mi se pare corectă nediferențierea în funcție de zonă, aplicată pentru service-uri. Trebuie rezolvată problema lucrului la negru, dar nu prin sufocarea celor care lucrează corect”, spune Timotei Giurgi, di-

rectorul general al Eurospeed, service de camioane și semiremorci.

Ce urmări ar putea avea impozitul forfetar? Problemele majore legate de introducerea noii taxe sunt legate de faptul că impozitul va fi foarte complicat de calculat şi colectat, iar inspectorii fiscali vor deveni topografi care merg cu ruleta în teren ca să verifice suprafaţa. În aceste condiții, riscăm să ne con-

fruntăm cu un scenariu similar celui din perioada anului 2009, când fosta guvernare a aplicat impozitul minim pe profit, calculat în funcție de cifra de afaceri. Impozitul minim introdus de Guvernul Boc a dus la închiderea a 26.000 de firme numai în cursul anului 2009 şi la trimiterea în şomaj a 56.000 de români. Impozitul forfetar, prin care se înlocuieşte cota de 16% pe profit sau de 3% pe cifra de afaceri cu o sumă fixă, se va aplica de la 1 ianuarie 2014, potrivit unui proiect de lege aprobat deja de Guvern şi care a fost trimis Parlamentului spre adoptare în regim de urgenţă. 

Condiţiile cumulative pentru companiile care vor plăti impozitul forfetar sunt: au realizat o cifră de afaceri anuală netă de până la 50 milioane  euro sau deţin active totale care nu depăşesc echivalentul în lei a 43 milioane euro ponderea veniturilor obţinute în anul precedent din desfăşura rea activităţilor cu codurile CAEN vizate în total venituri, este de peste 70%; au un număr mediu anual de salariaţi mai mic de 250; nu se află în dizolvare.

Union Motors Car Sales,

partenerul de service pe care îl cauți!

Sună la 021.9405 și cere o ofertă personalizată de service pentru flota ta!

Service Multibrand

Reprezentanţă Opel

Service Reanult

Service Dacia

Service Multibrand

Șoseaua București-Ploiești, Nr. 145, București www.union-motors.ro

Advertorial

DEPĂŞIND LIMITELE, NOI CREĂM VIITORUL! Cu peste 135 de ani de experienţă, RUD dezvoltă sisteme de lanţuri şi componente pentru diferite aplicaţii, bazate pe lanţ rotund. Produsele sunt rezultatul aspiraţiei spre creativitate şi perfecţiune în domeniile forte de activitate: modelare, sudură, tratament termic şi tehnologia suprafeţelor. În afară de lanțurile pentru anvelope, care înglobează lanțuri de protecție și lanțuri antiderapante, programul de producție mai cuprinde utilaje de transport, sisteme de ridicare și manipulare, precum și mobilier de exterior. În anul 2003, compania deschide o ﬁlială și la Sibiu, RUD Ketten, redenumită ulterior RUD Florian Rieger SRL.

Lanţuri antiderapante Cum sezonul de iarnă se apropie rapid, siguranța la volan devine un lucru de maximă importanță. Este crucial să știți cum puteți preveni accidentele atunci când conduceți pe un drum înzăpezit. Șofatul pe un drum acoperit cu zăpadă și gheață poate fi foarte periculos, iar lanțurile antiderapante sunt recomandate, necesare, pentru a avea o aderență maximă și tracțiune mai bună. Lanţurile antiderapante şi forestiere RUD și Erlau, din gama noastră de produse, garantează cea mai înaltă siguranţă şi protecţie posibilă pentru tracţiune maximă pe drumurile acoperite cu zăpadă şi gheaţă, precum şi în diverse aplicaţii în teren greu. Gama noastră de produse oferă cele mai bune soluţii pentru fiecare aplicaţie şi pentru fiecare autovehicul. Trei priorităţi principale formează pilonii succesului nostru: inovaţie, calitate şi service.

Sfaturi și avertismente Lanțurile antiderapante sunt un accesoriu important și servesc la siguranța pe șosele înzăpezite. Pentru ca lanțurile anti-

Începând cu data de 1 noiembrie 2011 au intrat în vigoare prevederile O.G. nr. 5/2011 privind obligativitatea dotării autovehiculelor cu anvelope de iarnă, lanţuri sau alte echipamente antiderapante omologate atunci când circulă pe drumurile acoperite cu zăpadă, gheaţă sau polei. Legislația a fost publicată în Monitorul Oﬁcial al României, partea I, nr. 80, în data de 31 ianuarie 2011.

derapante să vă folosească o perioadă îndelungată și să vă ajute în atingerea destinației întotdeauna în siguranță, trebuie să țineți cont de următoarele indicații :  Cu lanţuri de zăpadă nu circulaţi cu viteză mai mare de 50 km/h!  Spălaţi lanţul după utilizare cu apă caldă şi lăsaţi-l să se usuce.  Respectaţi recomandările date de producătorul maşinii în manualul acesteia referitor la utilizarea lanţurilor.  Prin folosirea lanţurilor antiderapante se poate modiﬁca comportamentul autovehiculului şi în special pe carosabil uscat (de ex. la frânare). Evitaţi patinarea roţilor.  În cazul în care zalele lanţurilor au o uzură mai mare de 50% nu se vor mai folosi lanţurile antiderapante, deoarece se pot rupe.  Gândiți-vă că durabilitatea lanțului dvs. este dependentă de stilul dvs. de conducere. Comportamentul dvs. atent și grijuliu va ﬁ răsplătit printr-o durabilitate a lanțului mai îndelungată. „Depăşind limitele, noi creăm viitorul!” Noi impunem noile standarde tehnologice. Deţinerea poziţiei de lider în tehnologie şi inovaţie a fost dintotdeauna un element central în viziunea şi strategia

noastră de afaceri. Produsele noastre au un punct comun: avans tehnologic. Acesta s-a obţinut în urma diferitelor alianţe şi colaborări cu instituţii de cercetare, universităţi, distribuitori şi clienţi. Acesta se bazează pe Know-How, creativitate şi dorinţa noastră de a tinde mereu spre mai mult. Suntem receptivi la nou şi permanent curioşi.

Sisteme de ridicare și ancorare Împreună cu lanțurile antiderapante, RUD Florian Rieger vă pune la dispoziție, pentru echiparea autocamioanelor și a utilajelor, dispozitivele necesare pentru ridicare și ancorare încărcături. Astfel, cu un design inovator care a devenit standard pentru multe dintre produsele comercializate în prezent, RUD Florian Rieger vine în întâmpinarea dumneavoastră cu peste 270 de puncte de ﬁxare și sisteme de ancorare și ridicare, soluțiile potrivite pentru nevoile dumneavoastră. În numărul următor, veți găsi informații pe larg despre acestea, dar și cum trebuie o încărcătură securizată corespunzător, oferind siguranță atât transportatorilor cât și celorlalți participanți la traﬁc.

Legendă: Obligație impusă de lege pentru deținerea și montarea lanțurilor antiderapante Obligație de a monta lanțurile antiderapante în condiții meteo impuse Nicio obligație.

Siguranţă pe zăpadă şi pe gheaţă! Lanţuri antiderapante

pentru camioane, autobuze, Unimog, încărcătoare pe roţi şi vehicule industriale

Sisteme de ridicare și ancorare

RUD Florian Rieger SRL

innovation not imitation

Str. Europa Unită, nr.4, Sibiu Tel.: 0269 203 609 Fax: 0269 203 620 E-mail: vanzari@rud.ro Website: www.rud.ro

Lideri Azi

Printre depozite, camioane și... gaufre, investițiile belgiene în România Deși nu este între primele zece țări din care vin infuziile de capital străin, Belgia a devenit un partener foarte important pentru România, mai ales dacă vorbim despre segmentele de logistică, transport și distribuție.  Text:

Cristian Andrei Ionescu

Lideri Azi

România se uită cu disperare către orice oportunitate de a mai atrage bani de la companii cu orientare internațională. Cum statul român investește foarte puțin și acolo unde o face, nici măcar nu o face cu cap, speranțele de dezvoltare ale românilor se leagă de parteneri precum Olanda, Germania, Austria sau Franța. Acestea ar fi statele cu cei mai mulți bani investiți până acum, însă într-un an în care nivelul capitalului străin intrat în România nu trece de 1 miliard de euro, este de apreciat orice intenție de dezvoltare a afacerilor pe teritoriul țării noastre.

Companiile belgiene creează multe locuri de muncă Aflată doar pe locul 13 într-un clasament al investitorilor străini, Belgia este una dintre puținele țări intersate în continuare de oportunitățile din România. „Deși nivelul investițiilor străine este în scădere, companiile belgiene au continuat să vină aici. Doar anul acesta s-au creat peste 1.000 de locuri de muncă”, ne-a spus Excelența sa, Philippe Beke, ambasadorul Regatului Belgiei la București.

În 2012, totalul schimburilor comerciale dintre România și Belgia erau de 1,8 miliarde de euro, cu un deficit comercial din partea țării noastre de 300 de milioane de euro. Valoarea totală a investiţiilor belgiene în România a fost de 1,1 miliarde de euro. „Într-adevăr nu e vorba de investiții care să creeze 2.000-3.000 de locuri de muncă, dar și acestea mici se adună. Nu cred că doar investițiile foarte mari garantează stabilitatea”, este de părere ambasadorul Belgiei. În Romania activează, în prezent, 260 de companii belgiene, pentru care lu-

Lideri Azi

Facilitatea H.Essers de 33.000 mp situată în Prologis Park este cel mai mare depozit logistic din zona Capitalei

crează peste 16.000 de angajați. Pentru a afla despre oportunitățile de dezvoltare și pentru a investi într-o economie nesigură, precum cea a României, companiile din afară au nevoie de mai multe informații decât cele obținute de la ambasade. „Companiile de consultanță au o influență importantă asupra investitorilor pentru că ei dețin cele mai multe date despre economia unei țări. Ambasada are într-adevăr contacte și legături cu oameni politici și oameni de afaceri, dar companiile care vor să investească se bazează foarte mult pe consultanță”, mărturisește Excelența sa, Philippe Beke.

Belgienii se pricep la transport și logistică Compania belgiana de logistică și transport, H.Essers, a finalizat la începutul lunii construcția depozitului de 33.000 mp pe care îl operează în vecinătatea autostrăzii București-Pitești. Acesta este cel mai mare depozit logistic din zona Capitalei. Depozitul din Prologis Park este al doilea ca mărime pentru H.Essers, după cel de la Oradea (37.000 mp). Depozitul poate fi folosit pentru activitățile de stocare și distribuție pentru clienți din domeniile FMCG, pharma sau mărfuri periculoase.

„Activitățile din România reprezintă 13-14% din totalul cifrei de afaceri a grupului Essers. România este a doua noastră casă pentru că aici avem a doua cea mai mare suprafață operată prin depozite, după Belgia”, afirmă Gert Bervoets, CEO H.Essers Group. H.Essers România are o cifră de afaceri de aprox. 57 mil. euro și operează în 6 locații,

Avantajele unui investitor în România Mediul de afaceri  Neimpozitarea profitului  reinvestit Acces la fonduri europene  Creşterea interesului din  partea investitorilor străini – destinaţie principală a fluxului ISD în regiune Politica fiscală sănătoasă  (taxă corporativă de 16%) Sursa: Ambasada României în Regatul Belgiei

printre care București, Roman, Timișoara, Oradea, Sibiu și Arad. Compania are 652 de angajați, urmând ca alți 120 să fie aduși în perioada următoare pentru activitățile

unității de la București. „Decizia de a construi acest depozit a venit și pentru că vedem potențial pe această piață. Sunt segmente aflate în plină dezvoltare, precum cel al mărfurilor periculoase. Și segmentul pharma are potențial de creștere pentru că această industrie este puțin în urmă în termeni de externalizare a serviciilor de logistică, chiar și în Vestul Europei. Deși dezvoltarea cea mai mare în industria construcției de depozite logistice a avut loc înainte de anul 2008, noi am preferat să închiriem locații până anul acesta pentru că prețurile terenurilor erau foarte mari”, afirmă Gert Bervoets. H.Essers are în portofoliul său de clienți nume ca OMV, Petrom, Castrol, BP, Henkel, Hama, Vodafone sau Ericsson.

Alte companii belgiene Anul acesta au avut loc importante inaugurări sau extinderi ale activității din partea companiilor cu capital belgian. Pe lângă transport și logistică, belgienii investesc serios și în producție. În luna iunie, la Iași s-a extins producția la o fabrică de textile unde sunt realizate echipamente de protecție care ajung în toată lumea. Tot la Iași, BMT, o altă companie produce piese precum pinioane, transmisii, axe pentru subansamblurile avioanelor realizate de Airbus și Boeing.

Lideri Azi

Cu 950 de salariați și o cifră de afaceri de 40 de milioane de euro pe an, BMT mai produce roți dințate și angrenaje pentru generatoare de curent electric, industria navală și tractoare. La începutul lunii iulie, compania VCST, care are fabrici în Belgia, Germania, Mexic și China, s-a extins și în Europa de Est, achiziționând la începutul anului trecut un teren în Alba Iulia. În fabrica deschisă de VCST în România se produc roți dințate pentru clienții Paccar/DAF, Perkins/Caterpillar, GM/TKP și VW. Tot aici se vor realiza componente și pentru Ford, începând cu 2015. Un alt jucător foarte important prezent în România este grupul Delhaize, deținătorul lanțului de magazine Mega Image. Compania are peste 3.600 de angajati în

România, la care se mai adaugă alte câteva sute ai partenerilor subcontractați.

Valoarea și structura schimburilor bilaterale Schimburile comerciale bilaterale au avut o evoluție pozitivă în ultimul deceniu, în intervalul 2002 – 2012 crescând de peste trei ori. Structurat pe grupe de mărfuri, pe primele două locuri continuă să se situeze cele cu valoare adăugată importantă, respectiv mașini, aparate, echipamente electrice (27%) și mijloace de transport (22,7%), care împreună asigură aproape jumătate

din exportul pe această relație, urmate de produse ale regnului vegetal (11,5%) și articole textile (8,8%). În lista celor mai mari investitori belgieni sunt trecuți Electrawinds (energie), Alinso Group, WDP, Interparking Group (toate în transporturi-logistică), Wirefree Services Belgium (telecomunicații), INBev, Puratos, Martens (industria alimentară), Uco Textile, Drapantex (ambele în textile), VPK (ambalaje), Coilprofil, Joris Ide Group (construcții metalice și profile), BMT (angrenaje mecanice de transmisie), Recticel Eurofoam (spume poliuretanice), LVD (mașini unelte pentru prelucrarea metalului), Solvay (componente din material plastic), Delhaize (distribuție), SIG Invest, Centrimo, Liebrecht & Wood, Bel-Rom (imobiliare).

TOTAL

2004 767,3*

2005 853,8

2006 1052,86

2007 1468

2008 1672,25

2009 1327,55

2010 1718,7

2011 1876,48

2012 1784,38

IMPORT

393,1

467,2

626,53

1000

1120,11

808,12

990,4

1046,16

1042,50

*Schimburile comerciale între România și Belgia în milioane de euro

Comparativ

Modelele de business pentru importatorii de camioane Vânzările de vehicule grele reprezintă o afacere care devine din ce în ce mai complicată. În căutarea formulei de succes, modelul de business și strategia pe care o adoptă acest segment a ajuns să se schimbe de la an la an. Am ales să analizăm două exemple de afaceri diferite pentru a vedea cu ce noutăți mai vin dealerii de echipamente pentru transport.  Text:

Cristian Andrei Ionescu

Comparativ

Românii cumpără mai multe camioane online Piața de vehicule rulate a devenit un segment mult mai dinamic în ultimii ani, vânzările de camioane SH fiind de peste patru ori mai mari decât cele de vehicule noi. Modelele de business pentru această piață au fost adaptate la strategii cu viziune internațională. BAS Trucks, cel mai mare dealer olandez de camioane a vândut aproximativ 300 de camioane în România în 2012 și estimează un rezultat similar și pentru anul acesta. Dealerul a semnat un parteneriat cu Raiffeisen Leasing pentru piața din România în 2011. Colaborarea dintre cele două companii datează din 2009, când BAS Trucks a importat pentru prima dată de la Raiffeisen Leasing un lot de autocamioane rulate. Ulterior olandezii au achiziţionat şi alte autocamioane de la alte filiale ale Raiffeisen Leasing din alte ţări, pe care le-a comercializat prin intermediul portalului online.

BAS trucks dispune de un teren de aproximativ 10 hectare, pe care se află mereu un stoc de aproximativ 1.300 de vehicule. Dealerul are vânzări în peste 100 de țări . „Piața de camioane este relativ constantă anul acesta, rezultatele fiind similare cu cele de anul trecut. BAS Trucks a vândut anul acesta 6.000 de camioane și semiremorci, cu o valoare de aproximativ 130 milioane de euro. Din totalul vânzărilor, 4.700 de unități sunt camioane, iar 1.300 semiremorci”, afirmă Bogdan Hogea, responsabil de vânzări pentru BAS Trucks. BAS Trucks este specializat pe vânzarea vehiculelor rulate, dar comercializează și camioane noi pentru mărcile DAF și Volvo. Anul acesta, olandezii au vândut 650 de camioane DAF și 450 de unități Volvo. Avantajul pentru dealerul olandez este o platformă online bine pusă la punct și accesul la mai multe piețe europene prin intermediul aceste-

ia. Ca o comparație cu piața locală, am putea spune că BAS Trucks este „Autovit-ul camioanelor”. „Clientul știe ce cumpără pentru că informațiile de pe site-ul BAS Trucks sunt foarte cuprinzătoare. Clienții au la dispoziție mai mult de șase imagini cu vehiculul, ceea ce ușurează luarea unei decizii de cumpărare”, este de părere Bogdan Hogea. „Ne așteptăm ca anul viitor să avem o cerere mare pentru camioanele Euro 5. Dar nu trebuie să uităm că recesiunea care a lovit puternic în perioada 2008-2011 a făcut ca vânzările de camioane Euro 5 să fie destul de puține. Există riscul să nu fie un stoc de camioane foarte mare din acea perioadă. Asta înseamnă că cererea crescută va influența și creșterea prețului”, spune Bogdan Hogea.

Iveco are una dintre cele mai dezvoltate rețele de vânzări și service de pe piața de vehicule comerciale din România. În total, sunt prezente 12 centre de vânzări și service și un centru de reparații autorizat.

hub european pentru vehicule rulate la București

viCTor ilinCa, director General iveco România

o nouă abordare pentru iveco în România Strategia producătorului italian Iveco pe piața din România a devenit una mai concentrată pe forța vânzărilor, odată cu stabilirea primului dealer de poprietate, Iveco Truck Services. „Iveco a avut în România dealeri în parteneriat încă din 1991, dar acum putem spune că este într-adevăr un nou început. Va trebui să creștem standardele pentru Iveco Truck Services, urmând ca ceilalți dealeri să ne urmeze îndeaproape”, declară Victor Ilinca, Director General Iveco România. „Am decis să începem o astfel de activitate atunci când am văzut că există potențial pe piață și de asemenea, când am considerat că abordarea pentru brandul Iveco ar putea fi îmbunătățită. Urmărim să creștem vânzările de vehicule, dar și de servicii și piese originale Iveco”, susține Vincenzo Nicolo, CEO-ul noului dealer Iveco. Oficialii Iveco susțin că noua abordare va influența pozitiv și activitatea celorlalți dealeri deja prezenți pe piața din România. „Cu o politică comercială coerentă pentru zonele de vânzări și after-sales se urmărește ca fiecare dealer să-și îmbunătățească activitatea pe zona în care este prezent”, spune Victor Ilinca, Iveco România.

România este o locație de importanță strategică pentru Iveco, de aici ﬁind coordonată activitatea pentru vehicule rulate din toată regiunea de Sud-Est a Europei, dar cu acoperire și pe Țările Baltice. „Acum doi ani am înﬁințat divizia de vehicule rulate Iveco Used Truck Center, în Pantelimon. Această unitate se ocupă de revânzarea vehiculelor uzate pe regiunea din Centrul Europei, precum și de activitățile de buy-back și trade-in. În trecut, abordarea pentru piața din România a fost puțin diferită. De aceea am ales să venim aici și să investim pentru îmbunătățirea serviciilor către clienții Iveco”, spune Nicolo.

Iveco are la dispoziție 70.000 mp pentru activitatea Used Truck Center, care include o parcare generoasă pentru vehiculele rulate preluate de la clienți, dar și un atelier de service performant. Aici va fi centrul pentru operațiunile privind vehiculele rulate pentru România, Grecia, Turcia, Bulgaria, Moldova și restul țărilor din regiunea Balcanilor, dar și pentru Țările Baltice. Tot în România, Iveco are și sediul central pentru propria societate de finanțare, Iveco Capital Leasing. Targetul pentru anul viitor este o creștere cu 30% a vânzărilor de camioane noi în România. Pentru vehicule rulate, Iveco țintește realizarea unei cifre similare cu cea din 2012, adică 2.000 de unități. „Pentru vânzările de camioane, ne-am propus să încheiem anul 2013 cu aproximativ 250 de unități noi vândute și cu o cotă de piață de aproximativ 12-13%. Pentru anul viitor va exista un stoc limitat de Euro 5, care va fi comercializat în primul trimestru din 2014, după care ne vom concentra pe vânzările de Euro 6 și de Daily”, precizează Victor Ilinca. 

de aici se pot tRimite Și cumpăRa vehicule uzate chiaR Și din Rusia, tuRKmenistan, sau noRdul afRicii, o piață aflată întR-o dezvoltaRe Rapidă.

vinCenZo niColo, Ceo iveco truck services

Comparativ

(1)

Între 1 septembrie şi 31 octombrie 2013

Comparativ

(1)

MARELE JOC

CUM CĂŞTIGAŢI? La achiziţionarea de produse marca MERITOR şi/sau TRUCKTECHNIC de la Auto Brand, distribuitor autorizat în România, în valoare de minim 99,99 lei + TVA pe o factură, veţi primi un bilet de joc(1) ce conţine un cod. Introduceţi codul pe

DESTINAŢIA INSULA MAURITIUS(1)

www.meritor-paradise.com MER

ulam

ent

disp

onib

il pe

site

ITOR

*Reg

Joc gratuit, fără obligaţie de cumpărare. Regulamentul jocului este depus la S.C.P. ICOHEN-SKALLI-HOBA, situată la adresa 5 avenue Gabriel Péri BP42 93401 SAINT-OUEN CEDEX. Biletul de participare şi regulamentul concursului pot fi obţinute gratuit, printr-o simplă cerere scrisă la adresa următoare: Incentive Office, 26 rue du docteur Vuillieme, 92130 Issy Les Moulineaux (Franţa). Elemente vizuale fără obligaţii contractuale. Meritor Aftermarket Switzerland AG CH 020.3.023.292-9 - Agence Incentive Office. +331 41 33 97 20

MERITOR

Câştigaţi sejururi în Mauritius şi cadouri extraordinare

www.meritor-paradise.com

intro Pentru www duceți a câștig a .meri codu ld * torpara vs. pe dise .com

QS7

GGT

Între 1 septembrie şi 31 octombrie 2013, din 10 în 10 zile, aveţi ocazia de a câştiga un sejur pentru 2 persoane prin tragere la sorţi dintre toate codurile introduse pe site-ul www.meritor-paradise.com

PENTRU MAI MULTE DETALII VĂ STĂM LA DISPOZIŢIE LA: Tel.: 021/448.01.84/85; Fax: 021/448.01.88; Mobil: 0733.555.441/442/449; E-mail: vanzari@autobrand.ro; Web: www.autobrand.ro

Prin ochii lor

„Eu aş lăsa doar femeile la volanul camioanelor” Personalitatea şi talentul lui Mihai Mărgineanu sunt bine cunoscute. De această dată omul Mihai Mărgineanu este cel care poate analiza prin proprii ochi, din propria experienţă cum se simte strada în România (fie că vorbim de stradă ad literam, fie că discutăm despre drumuri), cât de importantă este maşina în viaţa lui, ce reprezintă pentru el la un camion sau microbuz de pe şosele şi multe altele.

 Text:

Loredana Ciubotaru

Prin ochii lor

Care a fost prima dumneavoastră experienţă legată de un vehicul, autoturism sau orice alt tip de mijloc de transport?

Tatăl meu și-a început viața profesională ca șofer pe o… basculantă. Eram îndrăgostit de basculanta aia care, pe deasupra era și adevărată.

Ce amintire legată de un camion v-a rămas cel mai bine întipărită în minte?

bunăvoință. Despre Poliția Rutieră nu pot zice nimic pentru că nu am multe de reproșat agenților. Marea parte a lor este educată și amabilă. Eu nu am avut probleme. Noi credem că oamenii sunt buni în esenţă, aşa că pe lângă experienţa stranie, ne puteţi spune o întâmplare pozitivă/de admirat din traﬁc?

Prima amintire despre un camion este din satul în care s-a născut bunica mea, undeva prin Olt, unde mergeam cu unchii mei, șoferi la C.A.P, să încarce grânele din câmp și să le ducă la siloz. N-aveți nici cea mai vagă idee cât de bine miroasea grâul proaspăt treierat!

Când aţi călătorit ultima dată cu mijloacele de transport în comun (tramvaie, trolee, tren)? Cum v-ați simţit în urma călătoriei?

În România trenul nu mai este o soluție. Faptul că hoții de fier vechi își permit să devalizeze căile de rulare, punând viețile a mii de oameni în pericol, și nu a fost nimeni împușcat până acum, mă face să nu mai iau în calcul mersul trenurilor. Prefer avionul. Dacă aţi ﬁ consilierul Ministrului Transporturilor, ce l-aţi sfătui să facă prima dată (sau top 3 măsuri)?

Din propria experienţă, evitând generalităţile, ce drum din România (stradă, bulevard, autostradă, pod etc.) vi se pare cel mai diﬁcil?

Dealul Negru este o zonă grea. Este plin de camioane care, din păcate sunt conduse de bărbați. Eu aș lăsa doar femeile să conducă astfel de vehicule. Bărbații au probleme mari legate de mărimea anumitor organe și se declară „Dumnezei pe șosele”.

Aș crea infrastructura pentru TIR-urile în tranzit pentru a fi urcate pe garnituri de tren care să le scoată în max. 10 ore din țară. Aș mări voucher-ul de șosea ca să îi fie mai rentabil șoferului să urce în tren. În felul ăsta am scăpa de 80% dintre camioane – ceea ce însemnă o mai mică periculozitate a șoselelor. Aș termina RAPID centura Bucureștiului, pe patru benzi. Aș mări criteriile inspecțiilor tehnice. Aș lăsa fără drept de circulație toate vehiculele care nu corespund cât de puțin din punct de vedere tehnic. Aș face o întreagă armată de firme de ridicări autoturisme parcate necorespunzător – pentru că nu este obligatoriu să mergi cu mașina dacă n-ai unde s-o parchezi. Aș mări tarifele de parcare la 4 lei/h.

BĂRBAȚII SE CRED DUMNEZEI PE ȘOSELE

Cât de des circulați cu un mijloc de transport - maşină, autocar etc, într-o săptămână? Dacă aţi face un calcul per an, cât timp petreceți pe drum, în România?

Am concerte săptămânal în țară. Merg foarte mult cu microbuzul formației mele. De cele mai multe ori conduc eu. Între timp m-am licențiat ca pilot de avion și disțantele lungi le fac cu avionul pe care reușesc să îl închiriez. Probabil că 24 de ore/săptămână le petrec în mașină. Povestiți-ne despre cea mai stranie experienţă avută cu un reprezentant al autorităţilor din domeniul transporturilor (de la un control în vamă, până la o „întâlnire” cu un agent de poliție).

Să te ferească Dumnezeu de indolența organelor de stat sau a funcționarilor publici. Ei îți pot face viața un coșmar sau te pot rezolva ușor, cu puțină

Mie-mi place fair-play-ul. Mi se pare că orice gest de corectitudine în trafic poate fi admirat. Chiar și atunci când cineva face un efort ca să frâneze la o trecere de pietoni mi se pare un gest de lăudat. Asta pentru că oamenii au tendința de a se crede buricul Pământului când sunt la volanul vreunei mașini cu faruri mai ciudate un pic. Ce părere aveţi despre noua propunere pentru schimbarea Codului Rutier? Majorarea amenzilor este soluţia care va micşora numărul de accidente sau îi va face pe şoferi mai responsabili?

Educația și civilizația se face cu parul. Cu siguranță va fi un mare upgrade, dar nu va crește responsabilitatea, ci va crește frica de amendă. Și dacă numai prin frică putem scăpa de inconștienții care ne dau bătai de cap la volan, soluția mi se pare perfectă. Bineînțeles că există și reversul medaliei: s-ar putea să crească corupția în rândul agenților.

Pe blogul personal publicaţi constant articole despre problemele din transporturi, fie legislaţie, fie de comportamentul needucat din trafic al şoferilor. Făcând o comparaţie în acest sens, cum vedeţi că sunt abordate aceste tipuri de subiecte în presa din România?

Presa din România e împărțită în două: una care se ocupă de viața personală a lui Ștefan Bănică și Andreea Marin – și aici vreau să îl felicit pe Ștefan pentru bunul simț de care dă dovadă mereu, neluând parte la nici un scandal – și cealaltă care se ocupă de înjuratul președintelui României. Voi sunteți atipici! Pe de altă parte, eu simt că lipsește o emisiune gen „Reflecții Rutiere”. 

Campanii pe roți

De ce să NU folosim guerilla marketing? Conceptul de „guerilla marketing” a fost inventat ca un sistem neconvenţional de promovare, ce se baza în principal pe timp, energie şi imaginaţie, în detrimentul unui buget masiv de marketing. „Revoluţia” a început în 1984, când ideile lui Jay Conrad Levinson despre campanii de advertising cu rezultate maxime şi investiţii minime au fost creionate în noua sa carte, intitulată cum altfel decât „Guerilla Marketing”. Mare a fost şi mirarea lui Levinson când a văzut impactul pe care cartea sa l-a avut asupra companiilor mici şi mijlocii. Acum, motivele pentru care se foloseste guerilla marketing Publicitatea merge ca pe roate în detrimentul tehnicilor convenţionale de marketing sunt destul de simple: campaniile desfăşurate cu ajutorul acestui au un Ce se întâmplă când producătorii de pe segmentul caracter spontan, neaşteptat, neconvenţional, un potenţial interactiv, auto trebuie să-şi promoveze produsele? Roţile se iar consumatorii sunt targetaţi în cele mai neaşteptate locuri. Aşadar, pun rapid în mişcare şi se nasc unele dintre cele poti prin aceasta tehnica să demarezi o campanie atipică, imprevizibilă mai creative şi năstruşnice campanii. Poate că pentru consumator şi creativă. Sau poţi folosi tehnici pe care le cunoşti deja business-ul transporturilor pare din afară foarte bine şi cu un buget destul de consistent? De ce ai vrea să ai ca princirigid, prea tehnic, un segment care chiar pală investitie imaginaţia şi energia? nu lasă loc imaginaţiei să se dezlănţuie. Nimic mai neadevărat. Şi pentru că ne dorim să vedem cum gândesc Poate că m-am înşelat... şi trebuie să folosim oamenii din marketingul româmai mult guerilla marketing în România. nesc de pe segmentul auto, ne propunem ca în fiecare P.S: Una dintre activările cele mai interesante de până acum în auto a fost realizată de număr să prezentăm două către un dealer Mercedes-Benz, care a „blocat” roţile maşinilor din parcarea unui hipercampanii care se fac văzute, market, simulând din butaforie mecanismul de blocare al roţilor, folosit de firmele auzite sau simţite într-un fel angajate de primărie să elibereze spaţiile pe care e interzisă parcarea... Au vrut să le sau altul. atragă atenţia posesorilor auto cu ceva mai mult decât un flyer sau un promoter. Şi au reuşit cu brio!  Text:

Roxana Burghină

Campanii pe roți

Cu Goodyear, clipele fericite încep cu un cadou „Clipele fericite încep cu un cadou” pentru clienţii Goodyear. Acesta este mesajul noii campanii lansate în perioada 15 octombrie-15 decembrie, campanie adresată consumatorului final. Grafica, spot-ul radio şi headline-ul campaniei subliniază importanţa siguranţei atunci când oamenii vor să se bucure de o vacanţă relaxantă şi de momente fericite alături de familie. Deşi ideea nu este nouă, premiul scoate campania din marea de comunicare a toamnei: o super sanie! Campania vine însoţită de o ofertă promoţională, 2.000 de cumpărători având posibilitatea de a câştiga o sanie marca Zipflracer în urma achiziţionării a patru anvelope de iarnă, cu diametrul de cel puţin 16”. Noua campanie Goodyear se comunică pe un mixt de media, astfel va putea fi văzută în print, va avea un billboard pe DN1, dar va putea fi auzită şi la Kiss FM sau Radio ZU.

Volvo Trucks duce eficienţa la rang de artă Volvo Trucks transformă conceptul unui camion într-o operă de artă. Pornind de la premisa că noua serie Volvo FH va „schimba lumea, cel puţin pentru transportatori”, campania de promovare a noului model se bazează exclusiv pe inovaţia, detaliile şi designul noului FH. Sloganul şi, de altfel, tema evenimentului de lansare a fost „Eficienţa la rang de artă”, o continuare firească a conceptului creativ din spatele întregii campanii. Aceasta a fost şi este observată în revistele de specialitate, dar şi prin intermediul a foarte multe videoclipuri care debordează de creativitate. Cei de la Volvo Trucks România se bazează mai mult pe comunicarea directă şi interacţiunea cu segmentele specifice de target, organizând multe activităţi de direct mailing sau evenimente de promovare în mai multe oraşe din ţară (cel de la Bucureşti fiind cel mai important, mai ales că a coincis cu aniversarea a 10 ani de prezenţă pe piaţă a companiei Volvo România). Prin conceptul creativ şi anvergură, evenimentul de lansare organizat de Volvo Truck marchează cea mai bună lansare de camioane din România din 2013, până la această oră!

Notă: La închiderea ediției are loc lansarea Renault Trucks – MC Roxana Ciuhulescu, Main Entertainment – Concert Loredana Groza, peste 400 de participanți - transportatori, rețea, presă etc, concurentă serioasă la titlul lansarea anului pe truck în România.

Special

cum Se relaXează oamenii de aFaCeri din transporturi? Tarife tot mai mici, costuri în creștere, personal de încredere greu de găsit, plăți cu întârziere sau deloc. Viața unui manager în transporturi este departe de a fi ușoară, dar cei care reușesc sunt aceia care pe lângă termene stricte, negocieri interminabile și stres continuu, găsesc timp pentru relaxare.  text:

Cristian andrei ionesCu

În ziua de azi este din ce în ce mai greu să găsești timp pentru relaxare, dar este demonstrat că oamenii de succes, indiferent de domeniu, sunt cei care reușesc să acorde atenție și laturii recreaționale. Când vine vorba de pasiuni, cei mai mulți dintre oamenii de afaceri din transporturi nu se îndepărtează foarte mult de origini și aleg hobby-uri care au legătură cu lumea auto .

raliurile, un sport cât o vacanță Bogdan Minea, unul dintre patronii firmei de curierat Chronos Curier, este un împătimit al sporturilor cu motor, fi-

ind unul dintre piloții echipei de curse Chronos Motorsport, cu care participă în Campionatul Național de Viteză în Coastă.

„dacă n-am aVea timp Să ne relaXăm, am lua-o pe cÂmpii”, Bogdan minea. Pasiunea pentru raliuri o are încă din 1994, când tatăl său îl ducea la etapele de viteză pe traseu montan. Bogdan a prins gustul vitezei pe când mergea în mașină

cu piloții de raliu pentru sesiunile de teste. Câțiva ani mai târziu, când era angajat pentru o firmă de curierat, a decis să își transforme visul în realitate și a început să participe la etapele de viteză pe traseu montan la volanul unui Golf III, cu 350 CP. De-a lungul timpului, a adunat mai multe clasări printre locurile fruntașe în etapele de CNR și Viteză în Coastă la care a participat. În 2008, a luat ființă firma de curierat Chronos Curier, ocazie cu care a apărut și echipa de curse Chronos Motorsport. Avantajele de a avea și o firmă de curierat și o echipă de curse sunt legate de faptul că poți folosi mecanici la etapele de raliu din service-ul pentru propriul parc auto. Cea

Special 49

mai mare realizare a echipei este titlul de vicecampioni naționali. Deși Chronos Curier a înregistrat rezultate mai bune cu aproximativ 20% anul acesta, Bogdan Minea susține că piața de curierat din România nu este acoperită nici în proporție de 60%. În prezent, există un potențial generosde dezvoltare, mai ales în Moldova și în Ardeal.

Senzații tari la bordul unui Logan Un alt pasionat de raliuri este patronul firmei de transport AVI Trans Logistic, Viorel Ivan. Acesta participă în Cupa Dacia, o categorie dedicată mașinilor autohtone din cadrul CNR. Viorel participă la această competiție din 2001 și a fost o prezență constantă la etapele care se desfășurau la volanul Daciei Nova. A fost nevoit să ia o pauză de vreo doi ani. „Nu m-a mai lăsat consoarta”, explică el amuzat. Tot consoarta însă i-a redes-

chis apetitul pentru curse în 2010, când i-a dăruit un Logan pe care Viorel l-a transformat în mașină de raliu. Senzația pe care ți-o oferă condusul în viteză pe un traseu de curse nu poate fi comparată cu nimic. „După o cursă, mă

simt ca după o vacanță de o săptămână”, susține Viorel. Compania condusă de Viorel a fost înființată în 2003 și este specializată pe livrări și distribuție, în special către retaileri precum Metro, Selgros, Carrefour sau Mega Image. Flota companiei cuprinde 50 vehicule pentru toate tipurile de transport, de la dubițe cu sarcina utilă de 0,8 t, până la autocamioane de 20 t.

Viteză, viteză și iar viteză

Costurile pentru participarea într-o etapă de raliu încep de la 1.500 de euro, dar pot crește substanțial în funcție de categorie, echipă sau dotări ale mașinii.

Este binecunscut faptul că în România construcțiile se desfășoară într-un ritm foarte lent, dar Cristian Deme, patronul companiei DEME Macarale, recuperează din plin cu vitezele amețitoare pe care le atinge în cursele de drag (întrecere pe 402 m). În lipsa unui circuit dedicat, etapele de drag din România se desfășoară pe pistele aeroporturilor din Arad, Tulcea sau Oradea. În

Special

„Dintotdeauna am iubit rugby-ul, dar la 21 de ani am decis să mă ocup de școală și am dat la facultate”, Dan Dinu.

momentul de față, există patru mașini în România care scot în jur de 8 secunde pe 402 m și o viteză de 270 km/h. Cristian Deme a investit peste 80.000 de euro în mașina cu care particpă la curse, un Nissan GT-R, de 1.200 CP. Cel mai bun rezultat reușit cu bolidul său a fost de 9,6 secunde și o viteză de 240 km/h. Legat de afacerea sa, directorul DEME Macarale spune că în ultima perioadă a avut mai mult de muncă, dar mai puține încasări. „E foarte greu cu recuperările. Noi încasăm de obicei la 60 de zile, dar ne confruntăm cu situații în care se întârzie mult mai mult sau situații în care banii nu mai vin deloc”, susține Cristian Deme. El mai spune că urmează o primăvară crun-

„Fenomenul curselor de drag a luat amploare și la noi în ultimii ani. Dacă în 2009, cea mai bună mașină reușea să parcurgă traseul de 400 m în 11,2 secunde, astăzi chiar și a 50-a clasată termină cursa cu un timp de 11,4 secunde”, Cristian Deme.

tă pentru cei care lucrează în construcții și transporturi agabaritice pentru că toți investitorii trag tare să finalizeze proiectele anul acesta.

Transportatorul care preferă sportul greilor Avem exemple de oameni din transporturi care își găsesc liniștea și în altă parte decât la volan. Este cazul lui Dan Dinu, directorul firmei MVT Logistik, care a practicat rugby de performanță și care acum conduce echipa campioană a României, RCM MVT Timișoara.

După ce a lucrat mai mult timp pentru o companie de transport din Arad, a luat decizia de a merge pe propriile picioare cu o firmă de comisionariat vamal. În 2002, și-a dat seama că activitatea de vămuire va muri odată cu integrarea României în UE, așa că a înființat o companie de transport, MVT Logistik. În 2009, s-a întors la prima dragoste, rugby-ul, în calitate de investitor la echipa de eșalon secund CSU Arad. La doar un an, a promovat în prima ligă. A venit apoi mutarea în Timișoara în 2010, unde a avut parte de un succes și mai mare, reușind să câștige titlul de campion național în 2012 și 2013 cu RCM. Succesul din sport a fost simultan cu dezvoltarea afacerii de transport. În urmă cu doi ani, a început restructurări și a renunțat la clienții și personalul neserios. Anul 2013 este cel mai bun din istoria MVT, cifra de afaceri crescând cu 15%, iar profiturile chiar și cu 30%. Compania timișoreană și-a reînnoit flota anul acesta cu 75 de capete tractor marca DAF, iar anul viitor va începe construcția unui nou depozit logistic în zona de NordVest, investiția ridicându-se la aproximativ 2 mil. euro.

Anul IX  Octombrie 2013

VISUL SE PIERDE ÎN 16 KM DE MERS PE JOS La începutul lunii octombrie, Transporter a demarat campania de responsabilizare socială „VREAU SĂ AJUNG LA ŞCOALĂ!”. Prima oprire a fost la Meria, un sat din judeţul Hunedoara, unde copiii sunt nevoiți să meargă pe jos kilometri întregi pentru a ajunge la ore.

Cum s-au transformat curțile în autogări Accidentele rutiere ne costă aproape 2% din PIB Preşedintele USLM, Ion Rădoi: „Transportul public din România este de nota 3”

Focus

edi Transportul de persoane privit altfel

Un tran f`r` pers

Roxana B

nem cu promisiuni înghețate. Există de copiivreme în România Dac\ mii `n ultima evenimentele care s care nu pot ajunge la școală, de persoane erau segmentul transportului pentru că nu au mijloc de transPână la urmă, transportul de licita]iile pentru traseele jude]ene [i interju port. Și cum suntem reprezenpersoane are o latură socială reflectoarele se `ndreapt\ c\tre zona trans tanți ai acestui foarte dezvoltată. Tocmai de {i asta pentrubusiness, c\ lunane-am septembrie culminea propus să facem tot posibilul aceea am scris despre transporde evenimente care ne mut\ aten]ia către să achiziționămor\[enesc. un microbuz tul școlar din România. E drept, transportului pentru un sat defavorizat. Dar multitudinea de informații a pentru asta avem nevoie și de venit și după declarația de achiÎn primul rând, al în cititorilor perioada 16-22 sprijunul vostru, și septembrie, mai ziție a celor 600 de microbuze, din ţară (oficial şi-au anunţat participarea 31) demons partenerilor noștri! Businessul făcută de ministrul Educației, importanţa mijloacelor de transport în comun, luând p pe care îl reprezentăm poate Remus Pricopie. Mobilităţii Europene. Pe de altă parte, sindicaliştii RAT face și altceva, poate acționa pregătesc de o nouă grevă de ameninţare, urmând ca și altfel, iar Transporter asta Așa am ajuns să demarăm organizeze grevă generală dacă cerinţele nu le sun își propune.o Vă invităm să fiți campania de responsabilizare Cu toate că segmentul pare să debordeze de „miş alături de noi! socială „Vreau să ajung la școacontinuare lipsit de evoluţie, pentru că singurii care c lă!”, din dorința de a mișca ceva, E de fapt foarte simplu: nu investiţii şi de schimbări în cadrul regiilor de transport Roxana Burghină dacă Universul nu pare să se ne rămâne decât să îndreptăm asta şi până acum. Restul operatorilor locali de transp mobilizeze singur. lumina reflectoarelor către falimentul, iar golurile provocate de lipsa de colaborar Ne dorim totuși nu să mutăm alte zone ale acestuia, fără a fi regiilor de transport din ţară şi instituţiile de stat parcă munții din loc, ci să nu rămâmânați de indignarea pe care, Lucrurile nu s-au îmbunătăţit nici odată cu schimba publice, care elimină aproape 100% transparenţa, făc Practic, regiile autonome şi instituţiile locale vor putea fără a fi obligate Difuzare să organizeze licitaţii conform OUG 3 Publisher Redactori Colaboratori atribuirea contractelor Nicolae Cojanude achiziţie publică. Încă o dov Zaga Brand Cristian Andrei Ionescu Ștefan Rădeanu office@zagabrand.ro cristian.ionescu@transporter.ro abonament@transporter.ro celor aflaţi la conducere nu este îndreptată de fapt că Laura Cioba condiţiilor din transportul public. Bătălia se dă ca de o laura.cioba@transporter.ro Director Departament București, Sector 2, Director vânzări dispară mai mulţi bani. Zilele trecute am găsit un clas Media Zaga Brand Str. Dimitrie Onciul, Dina Dănilă Ștefania Stamate BBC, cu primele cinci2 oraşe recunoscute pentru eficie ștefania.stamate@transporter.ro dina@zagabrand.ro Loredana Ciubotaru Nr. 16 A, Etaj loredana@zagabrand.ro www.transporter.ro transport în comun. Acestea sunt: Londra, Seul, Münc (Oregon)office@transporter.ro şi Taipei. Londonezii plătesc cel mai mult pe Art Director Editor Foto Vlad Groșescu Radu Fugărescu Redactor Șef comun, dar pot merge din centrul oraşului până în zo vlad.grosescu@zagabrand.ro Roxana Burghină 1841de– 6039 schimba ISSN mijlocul transport. Coreenii beneficiază de roxana.burghina@transporter.ro de transport din lume (580 de km de şine şi peste o d Un produs Zaga Brand traversează cele 25 de districte ale capitalei), dar şi u © Reproducerea integrală sau parțială a textelor sau a fotografiilor se poate face doar cu acordul scris al publicației. Reţeaua de transport din capitala bava Editorul nu răspunde de textele conținute în articolele publicitare tehnologizate. și reclame. cele mai uşor de folosit din Europa, Portland este rec numeroasele sale piste de biciclete şi pentru trenurile Taipeiul pentru rapiditatea cu care se succed mijloace Stând în aeroport, în mijlocul forfotei făcute de cei care se pregătesc de îmbarcare, îmi dau seama cât de dinamic este segmentul transportului de persoane și cât de latent pare dacă te ghidezi doar după ceea ce se scrie despre el. La o primă vedere, pare chiar că segmentul a intrat în hibernare. Nu a avut loc nici marea grevă generală anunțată în București, se dă greu drumul la licitații senzaționale pentru transporturile interjudețene, accidente majore nu au mai fost, deci ce ne rămâne?

de cele mai multe ori, ne-o provoacă ultimele evenimente.

Sumar

n acest număr

Avion low-cost vs. autocar

ur i e devenite autogări

Cursele aeriene low cost sunt cu un pas înaintea celor cu autocarul. De ce preferă românii calea aerului?

Lipsa reglementărilor cu privire la statutul autogărilor provoacă haos în transportul de persoane.

iguran ă rutieră România pe locul trei în topul ţărilor cu cele mai multe accidente rutiere.

20 Campanie Transporter

La începutul lunii octombrie, Transporter a demarat campania de responsabilizare socială „Vreau să ajung la şcoală!”, prin intermediul căreia ne-am propus să adoptăm trei sate din comune defavorizate, în care copiii sunt forţaţi de împrejurări să meargă kilometri întregi pe jos până la şcoală. La finalul companiei ne propunem să strângem fonduri pentru achiziția, cel puțin, a unui microbuz. Am început cu Meria, din comuna Lunca Cernii de Jos, judeţul Hunedoara.

8 Liderul oamenilor care in a ita a n

i care

Liderul sindical, Ion Rădoi, a vorbit despre actuala conducere a Ministerului Transporturilor, dar şi despre motivele pentru care s-a renunţat la greva generală din Bucureşti.

ro de companie: Eurolines Investiţii, cifră de afaceri, profit şi număr de angajaţi pentru una dintre companiile de top din transportul de persoane

Focus

ndă verde pentru atribuirea tra ee or ude ene Consiliile județene vor putea demara, în perioada imediat următoare, procedurile de atribuire către operatorii de transport a traseelor pentru transportul rutier public de persoane prin servicii regulate în trafic județean, anunță Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice (MDRAP). Reluarea procedurilor este posibilă acum, după ce solicitarea de suspendare a acestui act a fost respinsă de către Înalta Curte de Casație și Justiție, pe motiv că cererea este neîntemeiata. MDRAP mai înștiințează că procedurile de atribuire a traseelor din programele județene de transport trebuie finalizate până la data de 31 decembrie 2013, conform prevederilor OUG nr. 30/2013 pentru prelungirea valabilității licențelor de traseu și a programelor județene de transport.

Setra ComfortClass 515 HD a fost desemnat autocarul anului 2014

Modelul a primit această distincție în urma testelor desfășurate la Ybbs, Austria, impresionând prin performanțe tehnice, manevrabilitate, confort și silențiozitate. Autocarul este dotat cu noul motor OM 470, de 10,7 l și 430 CP, însoțit de noua transmisie automată GO 250-8 PS3, cu opt trepte plus marșarier. La capitolul siguranță, Setra ComfortClass 515 HD vine cu cruise-control adaptiv (ART), ESP, asistență la încălcarea benzilor de circulație (SPA), limitator la frânarea continuă (DBL),

protecție la coliziunea frontală (FCG), precum și sisteme de asistență activă la frânare (ABA 2), de detectare a gradului de atenție a șoferului (ATAS) și de monitorizare a presiunii din pneuri (TPMS). Noul Setra a primit îmbunătățiri la interior și la postul de lucru al șoferului, care a fost reproiectat. Trofeul „Coach of the Year 2014“ va fi înmânat reprezentanților Daimler Buses în cadrul unei ceremonii care va avea loc la Busworld Kortrijk, în perioada 18-23 octombrie.

Bugetu de tat entru va gata ână a fâr itu unii „Bugetul de stat pentru 2014 va fi gata până la sfârșitul acestei luni, când vor fi finalizate discuțiile cu delegații Comisiei Europene, Băncii Mondiale și ai Fondului Monetar Internațional. Proiectul urmează să fie adoptat de guvern și trimis Parlamentului în prima săptămână a lunii noiembrie”, a declarat premierul Victor Ponta. Totodată, șeful executivului a precizat că toate salariile din sistemul bugetar și pensiile vor fi asigurate până la sfârșitul anului, menționând

că Guvernul urmează să facă la o rectificare a bugetului de stat în baza căreia vor fi asigurate sumele necesare acestor plăți.

Focus

uvernu odi că n secret legea de pateneriat u ic rivat

ri ăria radea regăte te nan are entru Primarul municipiului Oradea, Ilie Bolojan, a anunțat că primăria pregătește un amplu proiect strategic integrat, pentru Oradea și Zona Metropolitană Oradea (ZMO), ce ar urma să fie finanțat, chiar printre primele, în perioada de programare 2014-2020. Proiectul, ce se va ridica la valoarea maximă de 75 de milioane de euro, vizează 250.000 de locuitori și va cuprinde investiții majore în infrastructura de transport (inel de centură de 35-40 km), în dezvoltarea unor infras-

tructuri de afaceri (de tip parc industrial, circa 50 de hectare), în sistemul de transport public local (achiziție autobuze noi, nepoluante), respectiv în sistemul educațional (dotare școli profesionale). „România și-a fixat pentru perioada următoare de finanțare câteva obiective strategice, dintre care două, cel privind dezvoltarea policentrică și cel de stimulare a zonelor urbane funcționale, sunt obiective ce ne interesează și pe noi, orădenii", a precizat primarul Bolojan.

R ă ători nu agreează ă ura di oni i izări or co ective Managementul CFR Călători nu agreează măsura disponibilizărilor colective, aceasta fiind văzută ca o ultimă soluție pentru redresarea activității financiare a companiei. Pentru a preveni aceste concedieri colective de personal, reprezentanții CFR Călători au luat măsura reducerii programului de lucru cu o zi pe lună, până în decembrie 2013. Măsurile luate de administrație în primele șase luni ale anului în curs, care vor continua și în viitor, au dus la diminuarea pierderilor cu 61 de milioane de lei, de la 200 de milioane de lei în semestrul I 2012, la 139 de milioane de lei în primul semestru 2013.

Proiectul de lege aprobat de Executiv în vară, publicat în Monitorul Oficial și trimis spre avizare la Bruxelles s-a metamorfozat în drum spre Parlament. Până în acest moment, nu s-a încheiat niciun contract de parteneriat public-privat. Motiv pentru care, guvernanții și-au permis să modifice legea, teoretic vorbind, pentru a o face mai atractivă pentru investitorii din mediul privat.

Așadar, în forma în care a ajuns în Parlament, în actul normativ scrie ca în momentul în care partenerul privat din această asociere nu își îndeplinește condițiile contractuale, Guvernul îl poate substitui fără începerea unei alte procedure de selecție. „În cazul în care partenerul privat sau societatea de proiect nu își îndeplinește din orice motiv obligațiile potrivit contractului de parteneriat public-privat sau obligațiile față de finanțatorii proiectului, partenerul public, din proprie inițiativă sau la solicitarea finanțatorilor proiectului, va putea înlocui partenerul privat în urma unei proceduri de selecție a unui nou partener privat”, se arată în textul trimis de ministrul Dan Șova Comisiei Europene.

Special

R D

După ce au anunţat cu surle şi trâmbiţe că va urma o grevă generală care va bloca transportul public din Capitală, sindicaliştii de la metrou şi RATB au decis să renunţe la această acțiune, dar au ţinut să avertizeze că „nu s-a stins” conflictul. Am discutat cu Ion Rădoi despre acest subiect, dar şi despre soluţii pentru îmbunătățirea transportul public sau încrederea pe care o mai au angajaţii în asociaţiile sindicale. 

ext

R D

„Am renegociat contractul colectiv de muncă, ceea ce nu s-a mai întâmplat de cinci ani, pentru că era blocat fondul de salarii. Acum ni se permite acest lucru în limita indicelui de inflație. Cel mai important este că nu s-a negociat doar pentru metrou, ci și pentru alte unități de transport din țară”, a declarat pentru Transporter președintele Unității Sindicatului Liber Metrou (USLM), Ion Rădoi.

Rădoi ai ine

ăne cu

Având în vedere experiența de peste 20 de ani în ceea ce privește negocie-

rile cu ministerul de resort pentru problemele celor pe care îi reprezintă, am adus în discuția cu Rădoi conducerile cu care a avut de „luptat” de-a lungul timpului. Despre actualul ministru al Transporturilor, președintele USLM spune: „Ramona Mănescu a fost destul de deschisă și a încercat să sprijine demersul nostru cât a putut. Pe un post de ministru nu contează cât de specialist ești, ci ca oamenii din subordinea ta să fie pregătiți. Nu am ce să îi reproșez. Contează și experiența de europarlamentar, dar și caracterul omului. Dacă ar fi să facem o paralelă, de exemplu, cu Radu Berceanu nu aveai sorți de izbândă la astfel de negocieri. El începea cu

„nu”, așa că restul nu mai conta. În cazul Mănescu lucrurile au stat mult mai bine în acest sens. A înțeles că trebuie să existe dialog social și așa s-au și derulat lucrurile.”

Dia ogu face egea Atunci când vine vorba să facă un joc de rol și să treacă de cealaltă parte a baricadei, președintele USLM este de părere că viziunea unilaterală te deremină adesea să greșești în calitate de manager. „La ora actuală, majoritatea clasei politice nu știe să dobândească această poziție de negociator”, susține sindicalistul. Pe de altă parte, acesta adaugă

Special

faptul că atunci când ocupi o funcție de administrator într-o instituție cu o responsabilitate atât de mare, cum e transportul din România, trebuie să fii conștient și să-ți asumi slăbiciunile. Dar mai presus de toate, să nu te înconjori de oameni mai slabi pregătiți, doar pentru a demonstra că ești mai bun.

cuza ii de cenari a adre a rote tatari or Cu toții știm istoria amenințărilor cu grevă generală în București. E un adevărat haos la fiecare început de an, când se presupune că trebuie să se renegocieze contractul colectiv de muncă și se dă startul la proteste. Mai curios este că în ultima perioadă aceste greve se sting rapid și fără prea mult fum. De aceea, Rădoi a fost acuzat că înscenează aceste manifestări de stradă pentru ca angajații pe care îi reprezintă să îi simtă prezența. „Nu a fost vorba de niciun scenariu. Am ținut 15 greve până acum. Dar trebuie să avem în vedere etapele impuse de lege și pe care trebuie să le parcurgem: negociere, conciliere, greva de avertisment și abia apoi greva generală. Nu este în avantajul nostru să ne grabim. Trebuie să lași timp negocierilor și să poți presa autoritățile pentru a obține ce ți-ai propus”, declară președintele USLM.

Dar să nu uităm de modul în care au fost oprite protestele din martie 2013. Corpul de Control al prim-ministrului Victor Ponta a arătat că o altă firmă deținută de sindicaliștii de la metrou – Metroul București S.A. câștigă bani grei de pe urma Metrorex. Premierul a arătat atunci că această firmă care se ocupă cu proiectarea, consultanța și studiile de specialitate pentru lucrări la metrou, a câștigat în perioada 2007-

Liderul USL Ion Rădoi s a năs cut la 1 aprilie 1962 i a activat opt ani ca parlamentar. n perioada 2000 i 2004, a fost deputat DSR, iar între 2004 i 2008 a ocupat funcția de senator SD. n 2008, Ion Rădoi a fost pre edintele inte rimar al organiza iei SD Giurgiu, func ie preluată tot ca interimar de arian Vanghelie în 2009. Ră doi are, conform CV ului, studii de specialitate în domeniul transpor tului, el absolvind Facultatea de Electronică Bucure ti i pe cea de elecomenzi Feroviare. A ajuns, pe r nd, ef de serviciu la elemecanica rafic etrou, pre edintele sindicatului USL metrou, vicepre edinte BNS i pre edinte le Conven iei Na ionale a rans porturilor.

2011 contracte de 584 de milioane de lei (aproximativ 135 milioane de euro) cu Metrorex. Firma a fost privatizată în anii ’90, prin metoda MEBO, acționari fiind angajații Metrorex. Aceasta nu a fost însă singura ieșire a lui Ponta împotriva intereselor financiare ale sindicaliștilor de la Metrorex. Și în luna septembrie, când aceștia erau în stradă, premierul declara: „Ei vor salarii mai mari, noi plătim 800 milioane lei subvenții de la toți cetățenii României pentru metrou. Sigur că rezolvăm ceea ce este posibil, dar în același timp nu se mai pot face toate afacerile metroului prin firma sindicatului”. La toate aceste acuzații, Rădoi are doar un singur răspuns: „Mă pot gândi să acuz că vor ei această firmă, de aceea atâtea discuții pe această temă”. Referitor la salarii, președintele USLM este de părere că nu la Metrorex sunt salariile mari, ci restul veniturilor sunt prea mici. „Un salariu mediu de 2.000 de lei sau un venit de 3.000 nu este o leafă mare”, adaugă acesta. Crezând că vom încheia într-o notă optimistă, i-am cerut președintelui USLM să dea o notă transportului public din România, pe o scară de la 1 la 10. Răspunsul a fost unul mai mult decât pesimist: „Cu excepția metroului, și o parte din RATB, din punct de vedere al calității ne situăm între 3 și 4”.

EVENIMENT ORGANIZAT SUB PATRONAJUL:

IS T

ROMĂ&#x201A;NIA

U L E C ON

Ministerul Economiei

PARTENER MEDIA PRINCIPAL:

PARTENERI:

Ministerul Mediului si Schimbarilor Climatice

Ministerul Afacerilor Interne

Ministerul Transporturilor

ORGANIZATOR:

Comparativ

CURSELE AERIENE cu un a

naintea

CELOR CU R Transportul internaţional de pasageri, atât cel rutier, cât şi cel aerian low-cost, rămâne un business care aduce anual Europei încasări de sute de miliarde de euro. Şi, în ciuda faptului că ne-am dori să știm clar care dintre cele două moduri de transport primează în preferințele românilor, statisticile nu sunt la zi pe ambele segmente. Un lucru este cert însă: la nivel european transportul aerian are un mic avantaj, iar în România cifrele par să încline tot în favoarea zborurilor. 

ext R

B R

După cum demonstrează și un studiu din 2012, întocmit de Comisia Europeană (CE), majoritatea statisticilor detaliate referitoare la cifrele transportului de pasageri – cu accent pe faptul că în această situație se află cel rutier – au fost actualizate ultima oară în 2010. În plus, dacă vorbim strict despre acest segment la nivel de

țări, fie că e vorba despre înmatriculări sau flux de pasageri, acestea grupează în general autobuzele și autocarele, făcând astfel concluziile mai greu de tras. Cu toate astea, după cum afirmă chiar membrii CE, raportul dintre transportul aerian și cel rutier a rămas în linii mari același, pentru că ambele

segmente au înregistrat scăderi în ultimii patru ani. În Europa, diferența dintre transportul rutier și cel aerian nu este extrem de mare. Potrivit cifrelor din 2010, țările din Uniunea Europeană înregistrau 510.000 pasageri-kilometri pe segmentul rutier și 524.000 pasageri-kilometri pe segmentul aerian.

Comparativ

n ri u tri e tru a ace tui an ai u t de i ioane de a ageri au ecat de e aero orturi e ro âne ti n ti ce i ioane au o it n Ro ânia otrivit cifre or u icate de ini teru ran orturi or e rute e interne au fo t tran orta i de a ageri iar e cur e e interna iona e au circu at i ioane de a ageri

ur e e cu autocaru referate n turi În România, autocarul a fost dintotdeauna primul mijloc de transport pe rute internaționale, lucru care s-a accentuat și a crescut încasările companiilor din momentul intrării noastre în Uniunea Europeană. În ceea ce privește alte țări europene însă, acest mijloc de transport nu a fost primul în topul preferințelor călătorilor, mașinile personale fiind preponderent utilizate pentru distanțe rutiere lungi. Lucrurile s-au mai schimbat însă din momentul introducerii re-

R D R

D R D

R D R Ș R

glementărilor europene privind reducerea cantității de emisii nocive. Atunci, primele state europene care

R D R

D D R D R R

R R RD D

RD D R R

R D R

R R R

au renunțat rapid la utilizarea mașinilor personale, și care au introdus multe rute deservite de autocare, au

Comparativ

B R R

R R

D R

R D DD

Ro ânii referă autocaru Am stabilit deja că românii circulă cu autocarele și, după cum arată și ultimele statistici de pe segment, transportul internațional rutier a înregistrat în primul trimestru al anului 2012 un total de 2,7 milioane de pasageri. Și, după cum era probabil de așteptat, destinațiile cele mai frecventate de români sunt tot cele în care există cel mai mare număr de români la muncă, mai exact Spania, Italia, Germania și Franța, chiar dacă ponderea acestora a mai scăzut în ultimii doi ani. După cum bine amintesc și directorii celor mai mari companii de transport rutier internațional de persoane din România, în primul rând datorită curselor turistice cifrele se mențin îmbucurătoare pe acest segment, iar pentru acest an atât Atlassib, cât și Eurolines se așteaptă la câteva procente de creștere a numărului de pasageri transportați.

R R D

R D

R R B

din ro âni tran orta i de trei co anii Principalul concurent al companiilor de transport rutier internațional îl reprezintă companiile aeriene low-cost, care de la an la an își măresc numărul de pasageri. În România cei mai mari trei jucători sunt companiile Wizz Air, Tarom și Blue Air, care dețin aproape două treimi din traficul aerian din România, estimat la 10 milioane de pasageri. Primul loc în acest top al companiilor aeriene, după numărul de pasageri din 2012 îl deține low-costul ungar Wizz Air, care a transportat aproximativ 2,8 milioane de persoane anul trecut. Astfel, după ce, în 2012, principalii jucători low-cost, Wizz Air și Blue Air, au transportat 4,3 milioane de pasageri, ascensiunea companiilor aeriene lowcost continuă, chiar dacă cifrele arată o mică scădere în numărul călătoriilor cu avionul. 

De tina ii e cu ce ai are f ux de a ageri ro âni n fost Luxemburg, Belgia, Macedonia și Elveția. Pe urmă, în 2010, potrivit cifrelor Eurostat, aproximativ un sfert din pasagerii din Ungaria călătoreau cu autocarele, iar singura țară care a depășit procentul acesteia a fost Turcia, unde aproximativ 46% din populație a ales autocarul ca principal mijloc de transport către alte state. Singurele state din Vest care înregistrează creșteri pe segmentul de transport internațional cu autocarul sunt Franța, Spania și Marea Britanie, celelalte utilizând acest mijloc preponderent pentru circuite turistice.

 1.873.400  SPANIA 1.046.500

R  1.024.500  R 583.500

R  571.200

BR procente

Față în față

egi a ia nu contri uie a unătă irea condi ii or din autogări e ro âne ti

Planificarea unei călătorii cu transportul de persoane românesc nu este un lucru ușor de făcut. Iar asta se întâmplă din cauza faptului că nu există o uniformitate și o centralizare a informațiilor despre traseele companiilor – cursele disponibile nu sunt centralizate și actualizate într-un singur loc, iar existența mai multor autogări private într-un oraș nu înlesnește procesul, ci îl îngreunează din moment ce acestea dețin propriile programe, incintele lor nefiind totuși dotate cu panouri informative. Așadar, planificarea unui drum poate fi încununată cu success doar dacă cunoști cât de cât mersul companiilor de transport persoane.  Text:

B R

Față în față

Așa ar trebui să arate o autogară civilizată

în situațiile în care aceștia pot refuza „găzduirea” altor operatori în autogările lor, pe motiv că nu există peron disponibil. Potrivit Autorității Rutiere Române (ARR), eliberarea licenței pentru activitățile desfășurate de autogări are loc doar în situațiile în care sunt îndeplinite următoarele condiții: baza materială, competența profesională, onorabilitate. O serie de caracteristici vagi, care lasă loc de interpretare. Mai mult decât atât, foarte multe dintre autogările românești nu țin evidența plecărilor și sosirilor, nu permit accesul la servicii vehiculelor companiilor care nu au încheiat contract cu autogara sau celor pe al căror grafice de circulație aceasta nu figurează ca punct de oprire. Dar cea mai mare neregulă rămâne nerespectarea obligației de a permite accesul nediscriminatoriu al operatorilor de transport la serviciile autogării.

ondi ii ini e fără o u rafa ă adecvată

În România, transportul rutier de persoane este preferat în detrimentul transportului feroviar din simplul motiv că are tarife mai mici și este mai eficient; eficient în condițiile în care știi cu exactitate ce companii circulă pe anumite rute. În caz contrar, poți întâmpina anumite dificultăți în configurarea traseului.

iecare autogară are ro rii e egi Numărul autogărilor din România a crescut în ultimii ani odată cu mărirea flotelor companiilor de transport

persoane existente în anumite zone din țară. Din moment ce nu există reglementări care să interzică deschiderea acestora de către orice operator de transport care are posibilitatea, multe orașe din țară se confruntă cu existența unui număr considerabil de curți transformate în autogări private. Și cum reglementările existente nu sunt foarte respectate, ajungem în situația în care panouri informative cu traseele sau casele de bilete să lipsească cu desăvârșire din anumite astfel de locuri. Să nu mai amintim de faptul că există totuși un conflict de interese cauzat de faptul că patronii firmelor de transport își deschid propriile autogări, mai ales

Conform ARR, „condiția de bază materială este îndeplinită dacă operatorul dispune de casă de bilete și abonamente, birou de mișcare și informații, minimum două persoane, grup sanitar propriu cu minimum două cabine, sală de așteptare cu cel puțin 20 de locuri pe scaune și o suprafață de cel puțin 1 m2 pentru fiecare loc pe scaun, spațiu pentru depozitarea bagajelor, afișaj pentru informarea publicului călător, inclusiv la fiecare peron, calculator și conexiune la internet”. Trebuie punctat faptul că nicăieri nu este stipulată suprafața minimă pe care trebuie să o aibă o autogară.

hi ee de a care nu ot cu ărate i ete Mai există un fenomen interesant în ceea ce privește condițiile pe care trebuie să le îndeplinească orice autogară: existența unei case de bilete. Cei care chiar sunt legaliști și amenajează un astfel de spațiu au de foarte multe ori surpriza să nu aibă ce bilete să vândă, deoarece unele companii de transport practică „plata la șofer”, în urma locurilor disponibile sau a rezervării făcute din timp.

Față în față

Cu toate acestea, potrivit legislației, autogara trebuie să aibă obligatoriu un angajat la ghișeul de bilete. Și, ce e drept, nu stipulează că acesta trebuie să și aibă o activitate constantă.

Din nou egi a ia nu a ă oc de chi are La începutul acestei luni, potrivit ISCTR, ar fi trebuit să înceapă controale susținute atât pe trasee, cât și în autogări, din moment ce unii operatori dețin mai multe curse pe un traseu, dar nu le efectuează pe toate. Conform declarațiilor ARR, controale au fost efectuate în special în zonele unde au existat sesizări cu privire la faptul că le este refuzat accesul în anumite autogări, dar tot ce s-a putut face a fost să se acorde amenzi, pentru că legislația nu permite altfel de sancțiuni. Spre exemplu, probleme mai sunt și în situațiile în care anumite autogări sunt prevăzute în programul de transport și nu pot fi schimbate acolo unde unii transportatori refuză staționarea și își fac propriile stații în afara autogărilor. În plus, în momentul de față, legislația spune că „într-o localitate unde nu a existat autogară și a fost înființată una nouă, ARR este obligată să modifice graficele de circulație”, dar în astfel de situații ar trebui ca autorizațiile să se dea pe merit.

or tre ui re ectate dre turi e a ageri or

cuprindă drepturile pasagerilor care călătoresc cu autobuzul și autocarul, conform prevederilor prezentei hotărâri și ale Regulamentului. „În cazul fiecărei plângeri, transportatorul, organismul de administrare a terminalului, agentul de voiaj și/sau operatorul de turism, după caz, trebuie să notifice petentului în cel mult 30 de zile de la data depunerii acesteia dacă plângerea sa este considerată întemeiată, respinsă sau în curs de analizare și să transmită un răspuns final petentului în cel mult 3 luni de la data depunerii plângerii.” Totodată, noile prevederi stabilesc norme pentru despăgubirea pasagerilor în caz de accidente sau deteriorare a bagajelor, drepturile pasagerilor în caz de anulări sau întârzieri, nediscriminarea și asistența persoanelor cu handicap sau modul de tratare a plângerilor. 

Până la data de 1 martie 2013, operatorii economici care desfășoară activități conexe transportului rutier – prin care se înțelege activitatea de autogară – sunt obligați să solicite desemnarea ca terminal a autogării pentru care dețin licență. În plus, odată cu intrarea în vigoare a Hotărârii nr. 425 din 26 iunie 2013, care asigură instituirea Regulamentului eliberat de Consiliul și Parlamentul European cu privire la drepturile pasagerilor, ar trebui să se mai îmbunătățească condițiile din autogările românești. Prin intermediul acestei Hotărâri, fiecare transportator, organism de administrare a terminalului, agent de voiaj și operator de turism trebuie să afiseze la sediul său un document care să

B R

R Ș D

R R

D R

D R R D R R D

D R

Special

R B

Pentru mulți dintre noi, cei care am terminat studiile, tot ce ne-a mai rămas este să criticăm aspru sistemul. Suntem conștienți de hibele învățământului românesc și de existența unui număr atât de mare de nereguli, încât ne-am oprit din a mai ține socoteala. Însă poate ceea am început să omitem este faptul că educația este un drept și că indiferent de mediul în care trăiesc, copiii trebuie să beneficieze de ea. Asta înseamnă că trebuie să li se ofere condițiile propice mersului la școală, pentru că este incredibil ca în secolul informației foarte mulți dintre ei să fie nevoiți să meargă kilometri întregi pe jos pentru a primi ceea ce li se cuvine.  Text:

B R

Special

Sute de mii de copii din zonele rurale ale României se confruntă cu dificultatea ajunsului la școală. În multe dintre cazuri problema o reprezintă inexistența unui mijloc de transport, iar în altele infrastructura lipsă sau deficitară, care oricum nu permite accesul unui vehicul. Probleme mai sunt și de altă natură, precum utilizarea unor microbuze care nu au licență de transport, ale căror Inspecții Tehnice Periodice nu sunt făcute sau care sunt conduse de șoferi lipsiți de experiență.

Lipsa de resurse conda nă a compromisuri Potrivit declarațiilor oficiale ale Ministerului Educației, la nivel național sunt 2.798 de microbuze funcționale destinate transportului elevilor din mediul rural, care deservesc nu număr de aproximativ 175.000 de copii. Cu toate acestea, zonele rurale din România mai au nevoie de cel puțin 900 de alte microbuze, pentru ca transportul elevilor să se desfășoare în condiții decente.

icita ie entru de icro uze co are Executivul a găsit în sfârșit fondurile necesare pentru achiziția unui număr de 600 de microbuze școlare. Contractul, care va fi atribuit prin licitație la 1 noiembrie, depășește suma de 16,7 milioane de euro, statul alocând pentru fiecare microbuz circa 28.150 de euro. Achiziția va fi făcută de către Ministerul Dezvoltării Regionale, iar potrivit ministrului Educației, statul a reușit să identifice aproximativ 76 de milioane de lei pentru microbuze.

Special

La nivel național sunt 2. 98 de microbuze funcționale destinate transportului elevilor din mediul rural.

Avem microbuze. ine e conduce Foarte multe localități din România, care beneficiază de microbuze 16+1 pentru deplasarea elevilor se confruntă însă cu lipsa șoferilor. În foarte multe zone, copiii sunt duși la școală de cine poate să conducă un microbuz, inclusiv de către primar acolo unde chiar nu se găsește altcineva. Potrivit autorităților locale, problema principală vine din faptul că din anul 2010, posturile din administrație sunt blocate, iar primarii nu au putut angaja conducători auto cu permis pentru categoria D, ci s-au văzut nevoiți să încheie contracte cu oricine a fost capabil să conducă microbuzele de copii. În plus, cum foarte multe localități duc lipsa mijloacelor de transport de capacitate 16+1, mai folosesc și vehicule care aparțin primăriei, cu o

capacitate de 8+1 locuri, unde nu este necesară deținerea permisului de categorie specială. Poliția Română a făcut o serie de controale înainte de începerea acestui an școlar, verificând 2.633 de microbuze școlare. În urma verificărilor a reieșit că: 105 dintre ele nu aveau licență de transport sau cea existent era expirată, 75 dintre ele aveau ITP-ul expirat, 30 nu aveau asigurare în caz de accident, iar 20 dintre aceastea erau conduse de șoferi fără atestate profesionale.

ran ortu co ar o afacere din care se storc bani În unele zone ale României, elevii sunt nevoiți să facă naveta pentru a ajunge la școală. Asta presupune uti-

lizarea unor microbuze sau autobuze ce aparțin firmelor de transport care au câștigat traseele respective în urma licitațiilor de atribuire, și care, în mod evident, practică diferite tarife la abonamentele pentru elevi. Ceea ce este probabil incredibil este faptul că există trasee unde costul abonamentului lunar este 15 lei, dar există și rute care îi forțează pe aceștia să scoată din buzunar chiar și 400 de lei, bani pe care Ministerul Educației nu i-a mai decontat de ceva timp. Adusă recent în discuție această problemă, a fost dezvăluit faptul că în ultimii ani sumele decontate transportatorilor pentru abonamentele elevilor au crescut de la aproximativ 40 de milioane

R D

R B

Ș D

R R

Special

R D

B D

lei, în urmă cu doi-trei ani, la 140 de milioane lei în urmă cu un an. Iar odată atrasă atenția asupra acestei situații inadmisibile, Ministerul Educației a fost determinat să găsească o soluție. Astfel, de anul acesta Guvernul va introduce o reglementare care să plafoneze sumele decontate pentru transport. „Această măsură (n.r: de decontare a abonamentelor), care a fost menită să vină în sprijinul elevilor, de fapt constatăm că este în sprijinul transportatorilor.

R Ș D

D Ș

Noi considerăm că nu avem suficiente date pentru a acuza, de aceea am trimis documentația către Ministerul de Finanțe, către Consiliul Concurenței, către alte instituții ale statului și așteptăm să vedem dacă se justifică aceste valori extrem de mari sau nu. Până atunci, într-o ordonanță simplă, Ministerul de Finanțe a propus, și noi suntem de acord, să se introducă plafoane pentru fiecare interval de distanță. Aceste plafoane nu sunt la valoarea minimă, sunt la o valoare realistă, iar în felul acesta,

ite vina nu e vina utorită i e e arată reci roc cu degetu Dacă e să întrebăm inisterul Educației cine este răspunzător pentru situația de pe segmentul de transport al colarilor, degetul este arătat către autoritățile locale care ar trebui să se implice . Dacă întrebăm primarii de ce nu inves tesc în transportul școlar, aceștia dau vina pe faptul că nu au sufi ciente fonduri de la stat. Și, ca de obicei, vinovatul este greu de gă sit, numai că nu mai vrem ca vina să fie pasată de la unii la alții. Ne dorim ca situația să fie rezolvată, iar at t timp c t toți cei cu putere de decizie ridică din umeri, elevii sunt nevoiți să se descurce cum pot.

egea deficitară ove te din nou n luna martie a acestui an, Avocatul oporului a realizat un raport care arată că situa ia trans portului colar din Rom nia nu este at t de simplă pe c t pare. n primul r nd, după cum arată rapor tul, numărul de microbuze colare este insuficient, pentru un trans port optim fiind necesară achizi ia

a încă 40 din numărul existent, deci aproximativ 1.000 de unită i. otrivit raportului întocmit de Avocatul oporului, solu ionarea problemelor transportului elevilor din mediul rural este îngreunată de faptul că este dificil să se pună în acord legile învă ăm ntului sau cele financiare cu realitatea soci al pragmatică existentă, numărul i calificarea cadrelor didactice cu numărul în scădere al elevilor, asigurarea i între inerea bazei materiale cu puterea financiară a primăriilor de comună . Alte probleme pe care le scoate în eviden ă raportul sunt legate de faptul că între inerea mijloacelor de transport colar depă e te, de cele mai multe ori, valoarea de pia ă a microbuzelor, iar costurile cu asigurările RCA, combustibil i sala rizarea oferilor nu pot fi sus inute din bugetul local. n plus, se pare că distan ele parcurse de un microbuz ajung i la peste 200 de ilometri pe zi, fapt care duce la cre terea gradului de uzură i a costurilor cu repara iile, dar i la decalaje în pro gramul colar al elevilor.

cu aceeași sumă de bani, vom putea sprijini mult mai mulți elevi, urmând ca firmele care practică astfel de tarife să fie verificate”, a declarat în luna septembrie Ministrul Educației, Remus Pricopie. Situația a fost sesizată și comentată și de către prim-ministrul Victor Ponta. „Ministerul Educatiei a prezentat de mai multe ori statistici în acest sens. O să vedeți câți bani s-au furat, să vedeți cum un kilometru de transport costa 4 lei într-un județ, iar în altul 40. Deci, tot în România, tot cu același preț la benzină, tot cu același salariu la șofer, un kilometru costă de 10 sau de 20 de ori mai mult, în funcție de cum se aranja cu firmele private care decontau”, a explicat premierul.

Datorii imense din cauza a ona ente or de transport Ministerul Educației nu a mai decontat în ultimele luni abonamentele de transport pentru elevii din mai multe județe din țară, acumulând, astfel, datorii de milioane de lei. Unele județe, precum Cluj, a primit banii pentru decontări, dar doar până în primăvara acestui an. Confruntați cu această situația, reprezentanții ministerelor Educației și Finanțelor au stabilit deblocarea unei sume de 30 de milioane de lei pentru a acoperi o parte din datoriile din anul școlar 2012-2013. „Am avut o discuție la Ministerul de Finanțe pentru a debloca suma de 30 de milioane de lei, ceea ce reprezintă 40% din datoriile de transport acumulate de anul trecut până acum. Vom înlocui abonamentul, care favorizează firmele de transport, cu o bursă suplimentară de transport, virată direct în contul elevului. Până atunci vom mai încerca să facem rost de bani pentru a mai acoperi din această datorie pe care o avem“, spunea ministrul în luna mai a acestui an. Până în prezent totuși, sistemul de învățământ românesc tot „aude” promisiuni din partea politicienilor, însă rare au fost situațiile în care au fost făcute schimbări în bine. Sperăm ca de data aceasta situațiile aduse în atenția miniștrilor să nu fie trecute cu vederea și să își găsească rezolvarea binemeritată.

Special

RD R

La începutul lunii octombrie, Transporter a demarat campania de responsabilizare socială „Vreau să ajung la şcoală!”, prin intermediul căreia ne-am propus să adoptăm trei sate din comune defavorizate, în care copiii sunt forţaţi de împrejurări să meargă kilometri întregi pe jos până la şcoală. Am început cu Meria, din comuna Lunca Cernii de Jos, judeţul Hunedoara.  Text:

B R

Special

Nu știam exact ce ne așteaptă când am plecat spre Meria. Informații aveam despre situația din satul hunedoarean: opt copii merg zilnic 16 km până la școală și înapoi pentru a ajunge la școala cu clasele I-VIII din comuna Lunca Cernii de Jos, în orice condiții de vreme, prin pădure, noroi, zăpadă sau ploaie. Nu există niciun microbuz care să îi ducă sau să îi aducă, așa că sunt forțați să se trezească zilnic la ora 6:00 pentru a ajunge la timp la ore. Dacă vremea este bună, reușesc să facă aproximativ o oră și jumătate la coborâre și două ore jumătate la urcare. Problema este că, locuind la țară, când ajung după-amiaza acasă nu pot întotdeauna să se odihnească, ci sunt nevoiți să își ajute părinții în gospodărie. ar i

octo

rie a roa e de ora

cu inima ușor strânsă am ajuns și la sediul Primăriei din Lunca Cernii de Jos. Ne-am oprit mai întâi la poarta Școlii cu clasele I-VIII din comună, unde o mână de copii se bucurau de ora de sport. Am fost întâmpinați de primarul Livițuc Lupulescu, de viceprimarul Daniel Zepa, de doamna director Lucia Ordean și alte câteva cadre didactice.

„Drumul asfaltat pe care ați venit nu e făcut de noi; e drum între comune și nu intră în subordinea noastră. Proiectele prioritare pe care le avem în desfășurare în Lunca Cernii de Jos sunt asfaltarea drumului din satul Meria, iar în cursul câtorva ani vom termina de asfaltat drumul care duce la Meria, pe porțiuni, în funcție de fonduri. Copiii nu știu că nu ai fonduri. Tu trebuie să găsești soluții. Nu e ușor și poate ar fi mai simplu să se lase lucrurile în voia sorții, dar educația e importantă... nu poți să lași lumea să bâjbâie în întuneric”, ne-a declarat Livițuc Lupulescu, primarul comunei. Satul eria are aproximativ 269 de locuitori, este unul dintre cele apte care alcătuiesc comuna Lunca Cernii de os i este situat pe o coamă de munte, la peste 1.000 de metri altitudine.

„Situația în care se află copiii de la Meria este extrem de dificilă. Numai în caz de inundații sau zăpadă mare mai vine câte un părinte cu ei. Anul trecut, spre exemplu, ne ajungea no-

Special

uă zăpada până la brâu. În astfel de condiții, drumul e pur și simplu impracticabil. E greu pentru cei mari, da’ pentru cei mici...”, mărturisește Lucia Ordean, directorul școlii.

de inute de hurducăie i Orbiți de un peisaj care pe orice turist l-ar lăsa cu gura căscată, nu am putut concepe cum un astfel de traseu ar putea să aducă atâtea bătăi de cap

R D R B R D D

celor din zonă. Însă urcușul cu mașina a durat nici mai mult nici mai puțin de 22 de minute (în condițiile în care copiii fac o oră și jumătate la coborâre și aproape dublu la urcare). Un urcuș care cu siguranță a testat suspensiile mașinii, dar și capcitatea noastră de a rezista la hurducăieli. Drumul existent acum către Meria nu exista acum șase ani, sătenii și copiii fiind nevoiți să folosească o potecă, care are o înclinație de 80 de grade pe anumite porțiuni – este cumplit de greu pentru un adult cu condiție fizică să bată drumul zil-

R R

D R R

B D

nic, deci greu de imaginat cum reușesc copiii să facă față. Acum însă, cei din Meria nu mai coboară pe vechea potecă, dar preferă să urce pe acolo atunci când le permite vremea. Drumul cauzează probleme și ambulanțelor. Cum în Meria nu există un medic permanent, ci doar un dispensar cu program „ocazional”, e bine să nu te îmbolnăvești, pentru că ai toate șansele să te vindeci singur până ajunge salvarea.

u vreau ă renun a coa ă „E foarte greu cu drumul, dar m-am obișnuit, chiar dacă uneori nu am chef să merg. Nu vreau să renunț la școală, că vreau să mă fac muzicant și să plec la Deva la Școala de muzică. E aiurea că trebuie să mergem atâta, mai ales când plouă sau e zăpadă și ajungem

Special

uzi. Unii profesori înțeleg când mai întârziem. Alții, nu prea...”, povestește Mihăiță, elev în clasa a opta. Mihăiță mai are un frate care a terminat școala primară anul trecut, dar care nu a putut pleca la liceu, deoarece părinții nu și-au permis să-l trimită – în primul rând din cauza banilor, dar și pentru că aveau nevoie de ajutorul lui în gospodărie. Familia lui Mihăiță mai are și o fetiță de trei ani. Petru, cunoscut printre colegi drept Pepe, e a 5-a și nu știe ce vrea să fie când va fi mare. Mai are acasă încă patru frați, dintre care trei sunt și ei la școală (o soră într-a opta tot la Școala din Lunca Cernii de Jos, un frate în clasa a 3-a care învață la școala din Meria, o soră în liceu și una micuță, de patru anișori). „Mai am timp să mă gândesc ce fac când cresc, dar acum cel mai mult îmi place matematica”, ne spune Pepe zâmbind timid. Mama lui Petru ne-a povestit cât de greu îi e fără cei trei copii, mai ales când mai e și multă muncă în gospodărie. Cu banii se descurcă pentru că trebuie, dar nici nu și-ar retrage copiii de la școală. „Cum să nu-i trimitem la școală? Ce șansă au fără educație? E greu cu ea, d-apăi fără ea. Ei să învețe, că vedem noi cum facem”, spune aceasta. Denisa e a VI-a și are și ea un frate mai mic care învață la Școala din Meria, în clasa întâi: „Nu-i ușor, dar ce să facem? Îmi place la școală și vreau să învăț.” Tatăl Denisei ne mărturisește că deși vine obosită după urcușul către casă, tot mai face curățenie. Dar de multe ori nici ea nu-și poate depăși starea.

Un internat din iarna a ta Conștienți de situația în care se află cei opt copii care coboară de la Meria, dar și alți 10 care sunt nevoiți să facă naveta până la Școala din Lunca Cernii de Jos, autoritățile locale au pus la punct un internat. La 1 noiembrie acesta ar trebui să se deschidă, dar localnicii nu sunt foarte convinși că acest lucru se va întâmpla prea curând. Internatul se regăsește în incinta școlii și reprezintă de fapt două clase care au fost transformate în două dormitoare. Deschiderea lui ar putea să îi scutească pe copiii din Meria de escaladarea zilnică a coclaurilor, chiar dacă asta va însemna că majoritatea timpului și-l vor petrece departe de familii. Întreținerea internatului presupune fonduri în valoare de aproximativ 60.000 de lei pe an, pentru cele șapte luni în care vor fi găzduiți copiii, bani care ar trebui să vină din bugetul local.

Start campanie Transporter Situația pe care am întâlnit-o la Meria ne-a făcut să realizăm în ce situații disperate se pot afla și alte sate din

țară. Dacă cei din comuna hunedoreană mai pot spera la o soluționare în viitorul apropiat, știm cu certitudine că alte localități din zonele rurale ale României suferă profund. Copiii de la Meria nu au oricum o viață ușoară, iar asta am putut vedea cu ochii noștri. Ne-am bucurat totuși alături de ei în momentul în care le-am împărțit rechizitele aduse cu sprijinul partenerilor noștri: Zaga Brand, MercedesBenz, Goodyear, Klar și Lugera. Zâmbetele de pe chipurile celor 46 de copii care au primit de la noi caiete, instrumente pentru geometrie, fulare și jucării de pluș ne-au determinat să fim și mai hotărâți în a ajuta pe cât posibil și alți copii din alte zone defavorizate ale țării. Le mulțumim celor care au fost alături de noi de această dată și așteptăm ajutorul și sprijinul vostru pentru a le aduce un strop de bucurie și copiilor din celelalte comune identificate de noi și pe care ne propunem să le vizităm până la începutul lunii decembrie. Campania Transporter „Vreau să ajung la școală” continuă până pe 15 septembrie 2014, când cu sprijinul vostru sperăm să strângem bani pentru achiziționarea unui microbuz pentru una dintre comunele pe care le vom adopta anul acesta. 

evii curio i ă vadă ce cadouri au ri it

âte unu n ecare c a ă Ajunși la Școala cu clasele I-IV din Meria, i-am întâlnit pe cei cinci elevi care învață acolo. Sunt câte unul în fiecare clasă, începând cu clasa 0. Răzvan e cel mai mic, Denis e într-a-ntâia, Dario e a doua, Andrei e a treia, iar în clasa a patra e Alex, care vrea să fie fotbalist. Toți vor să meargă la Școală în Lunca Cernii de Jos, dar și-ar dori să nu sufere aceeași soartă ca cei care străbat acum drumul prin pădure, noroaie și zăpezi.

R R

D D D D R

D R

D D

R R

D DR

D D R

Afaceri

Afaceri 29

ACCIDENTELE RUTIERE R

Aproximativ 75 de persoane mor zilnic în accidente rutiere, pe străzile țărilor din Uniunea Europeană. Și, în ciuda faptului că în 2012, numărul deceselor a fost diminuat cu 2%, față de anul precedent, Comisia Europeană este determinată să înjumătățească numărul victimelor până în 2020, introducând o nouă serie de obligativități pentru producătorii auto.  Text:

B R

Anul trecut s-au întregistrat la nivel european cu 2.661 mai puține accidente mortale decât în 2011, iar acest lucru a dus la economii de aproape 5 miliarde de euro. Potrivit Consiliului European de Siguranță în Transport, 27 din cele 31 de țări monitorizate au redus numărul deceselor survenite în urma accidentelor rutiere pe parcursul anului 2012.

România, tot pe locul trei

În ciuda faptului că unele state europene au reușit să reducă numărul accidentelor rutiere, România nu se numără printre ele. Ba mai mult, încă din 2009 ocupăm poziția a treia în clasamentul țărilor cu cele mai multe

tati tică a nive g o a Aproximativ 1,3 milioane de oameni mor anual în accidente de mașină, iar încă 20 0 de milioane sunt răniți sau răm n cu dizabili tăți în urma acestora ai bine de jumătate dintre vic timele accidentelor rutiere au v r ste cuprinse între 1 și 44 de ani Accidentele rutiere ocupă locul nouă în topul factorilor care cau zează moartea, fiind responsabile pentru decesul a 2,2 din popula ția globală Dacă ne ghidăm însă după v r

sta victimelor, accidentele rutiere ocupă locul înt i în topul cauzelor deceselor în r ndul tinerilor cu v rste între 1 și 29 de ani și locul doi pentru cei între și 14 ani este 90 dintre accidentele rutiere mortale au loc în țări cu dificultăți economice, care dețin sub 0 din totalul vehiculelor globale Accidentele rutiere produc dau ne de 18 miliarde de dolari pe an, la nivel global, și costă fiecare țară aproximativ 2 din IB.

Afaceri

R R

R R D D

D R

D RR R

D R

accidente. Atunci aveam o medie de 142 de decese la un million de locuitori, iar acum, potrivit statisticilor din 2012, ne menținem poziția, doar că media a scăzut până la 94, în condițiile în care media europeană este de 55. Pe locul întâi este situată Polonia, cu 110 decese, iar pe locul doi Grecia, cu 96. La polul opus, țara care a fost și premiată anul trecut pentru implementarea unor măsuri ce au îmbunătățit siguranța în traficul rutier a fost Danemarca, cu 31 de decese la un milion de locuitori.

D R D D R D

R R D BR D

icro uze e autouze e i autocare e rareori re on a i e pentru accidente În 2010, a fost întocmită o statistică la nivel European, care demonstra că accidentele rutiere în care sunt implicate mijloacele de transport persoane sunt în rare cazuri responsabile pentru producerea coliziunilor. Astfel, 61% dintre accidentele în care

sunt implicate microbuze sau autocare au loc din cauza unui alt vehicul. Singura problemă în astfel de situații este că de cele mai multe ori există mai multe victime decedate sau care suferă răni grave. Luând ca studiu de caz Marea Britanie, raportul relevă faptul că dintr-un total de 74 de accidente în care au fost implicate microbuze, 15 au fost fatale și 6 au avut consecințe grave. Analizând mai departe, cele 21 de coliziuni, s-a putut observa faptul că SUA doresc dotarea obligatorie a autovehiculelor cu camera vi deo pentru marșarier, încep nd cu anul 201 . otrivit statistici lor naționale, 292 de persoane î i pierd via a anual în SUA din cauza accidentelor care implică vehicule ce merg cu spatele.

Afaceri

în 13 dintre ele microbuzele au fost lovite frontal. În România însă, după cum arată rapoartele Poliției Rutiere, de cele mai multe ori vinovați pentru accidentele produse sunt șoferii de microbuze sau starea tehnică precară a vehiculului.

o i ia uro eană vrea i ai u te i te e de iguran ă o igatorii De-a lungul timpului, tot din dorința de a reduce numărul de victime rezultate în urma accidentelor rutiere, UE a introdus ca dotări obligatorii sistemul ABS, ESP, airbagurile din față sau chiar sistemul pentru monitorizarea presiunii din anvelope. De fapt, cum numărul victimelor încă mai sperie unii membri ai Comisiei Europene, aceștia sugerează ca întregul arsenal de tehnologii pentru evitarea coliziunilor să fie montate obligatoriu pe toate autovehiculele.

i te u va deveni o igatoriu Încă de la 1 noiembrie 2011, există o normă europeană care stipulează că toate modelele noi de autoturisme și autovehicule comerciale ușoare din UE să fie echipate obligatoriu cu sistemul anti-derapare ESP (programul electronic de stabilitate). La ora actuală, Regulamentul UE se aplică tuturor autovehiculelor care au obținut aprobări de tip după această data, însă de anul acesta autovehiculele utilitare cu o masă maximă admisă de peste 3,5 tone și autovehiculele destinate transportului de persoane cu un număr mai mare de opt locuri trebuie să fie prevăzute, începând din noiembrie (modelele noi). Mai mult, obligativitatea presupune ca din noiembrie 2015 toate autovehiculele nou înmatriculate să fie dotate atât cu sistemul ESP, cât și cu sisteme de asistență la frânarea de urgență și la menținerea benzii de circulație. Potrivit producătorilor de astfel de sisteme, includerea ESP în dotarea standard a tuturor modelelor noi de autovehicule încurajează utilizarea sistemelor de asistență pentru șofer, bazate pe o interconectare inteligentă între ESP și senzorii care monitorizează

zona din jurul autovehiculului, precum senzorii radar sau camerele video. Programul electronic de stabilitate (ESP) utilizează senzori inteligenți pentru a verifica de 25 de ori pe secundă dacă traiectoria autovehiculului corespunde comenzilor șoferului. În cazul în care detectează unele neconcordanțe și posibilitatea ca autovehiculul să deSistemul ES a fost dezvoltat de concernul german Bosch, care a fost prima companie la nivel glo bal ce l a introdus în produc ia de serie, în anul 199 . n 2010, 41 din toate autoturismele i autovehiculele comerciale u oa re, produse la nivel mondial, cu o greutate mai mică de ase tone, erau echipate standard cu acest sistem de siguran ă, și aproxima tiv 63 din toate autoturisme le i autovehiculele comerciale produse în Europa erau echipate cu sistemul ES .

vină instabil, sistemul intervine și reduce cuplul motor pentru a restabiliza autovehiculul. Dacă acțiunea nu este suficientă, sistemul aplică suplimentar o forță de frânare pe roată, în mod individual.

Sistemul „eCall” devine i e o igatoriu Comisia Europeană a adoptat în iunie două propuneri care vizează implementarea obligatorie a sistemului „eCall” pe toate autovehiculele noi din țările membre ale Uniunii Europene. Măsura va intra în vigoare din octombrie 2015 și se estimează că acest sistem va contribui la salvarea a aproximativ 2.500 de vieți în fiecare an. Comisia Europeană se va asigura că sistemul eCall va fi disponibil în întreaga Uniune Europeană până în 2015 (inclusiv în Islanda, Norvegia și Elveția). Însă până atunci este necesar ca cele două propuneri să fie aprobate de Consiliu și de Parlamentul European. Potrivit studiilor, „eCall” va duce la îmbunătățirea rapidității cu care serviciile de urgență vor putea acționa, estimările demonstrând că timpul de răspuns în caz de urgență ar putea fi scurtat cu 40% în zonele urbane și 50%

în zonele rurale. În cazul unui accident rutier grav, sistemul „eCall” apelează automat numărul european unic de urgență (112). În acest fel, sunt transmise detalii esențiale despre accident, chiar dacă pasagerii sunt inconștienți sau se află în imposibilitatea de a apela la 112. Informațiile transmise automat sunt: poziția exactă a vehiculului, direcția în care se deplasa acesta și ora accidentului.

Costuri mai mari de roduc ie Dotarea autovehiculelor noi cu mai multe sisteme de siguranță, va avea implicit un impact asupra prețurilor autovehiculelor, însă cifrele nu trebuie să sperie pe nimeni. Pe de o parte unii dintre producătorii auto spun chiar că includerea unor astfel de tehnologii ca echipament standard va ajunge să mărească prețul vehiculelor cu câteva mii de euro, în funcție de tipul sistemului care va trebui montat. În timp ce alți producători de vehicule declară că dotările standard au tot fost schimbate de-a lungul timpului, printre ele numărându-se inclusiv trecerea de la Euro 1 la Euro 6, iar lucrurile nu au fost atât de dramatice. Cert este că piața nu va avea alternativă, fiind nevoită să se adapteze la cerințele UE, care nu va renunța la noile reglementări. În plus, dacă tehnologiile există și pot duce la evitarea producerii accidentelor fatale, nu pot fi ignorate sau introduse doar pe vehiculele celor cu putere financiară.

R R AL ACCIDENTELOR D R R D D RD D R R R DECES ÎN ACCIDENTE RUTIERE, STATUL ROMÂN CHELTUIE ÎN MEDIE D R

Profil de companie

ran ortu interna iona de er oane n continuă ex an iune Chiar dacă criza economică din Europa a făcut ca tot mai mulţi români să se întoarcă din ţări precum Spania sau Italia, transportul internaţional de persoane creşte de la an la an şi se dezvoltă tot mai bine pe partea de turism. Eurolines, una dintre cele mai mari companii din domeniu, estimează că la sfârșitul anului 2013 se va înregistra o creștere de 10% pentru piața de transport internațional de persoane.  Text:

LOREDANA CIUBOTARU

„Grupul Eurolines România a înregistrat în primele nouă luni ale anului 2013 o creștere de 9,5% a numărului de pasageri transportați, comparativ cu anul 2012. Pentru întreg anul 2013, estimăm ca prin intermediul autocarelor Eurolines România vor călători cu 10% mai mulți pasageri față de anul trecut”, declară Dragoș Anastasiu, directorul Eurolines România.

cre tere a rofitu ui cu De asemenea, pentru anul acesta, grupul Eurolines estimează o cifră de afaceri mai mare cu 36% față de

nivelul de anul trecut (243 milioane de lei), și o creștere a profitului de 5%. Rezultatele înregistrate, cât și cele previzionate se bazează pe clientela stabilă a Eurolines, pe noile rute și pe investițiile constante în noile agenții ale grupului.

nve ti ii e care u in u ine u Grupul Eurolines România a deschis 11 agenții de turism în perioada ianuarie-aprilie 2013, crescându-și astfel rețeaua de distribuție la 75 de birouri de vânzare. Pentru un singur punct de lucru se alocă aproximativ 30.000

euro, în buget fiind incluse și costurile pentru promovare. Numărul liniilor pe care le operează grupul s-a extins și el, prin tranzitarea relației Dortmund și recent către Bordeaux pentru că datele grupului arătau o deschidere a românilor pentru țări precum Germania, urmată de Franța și Elveția. Astfel, s-a ajuns la peste 300 de destinații europene tranzitate de autocarele Eurolines. Odată cu extinderea rețelei de agenții, numărul de consultanți de turism a crescut, ajungând la 210 în prezent, față de 145 în aceeași perioadă a anului trecut. Per total, acum în Grupul Eurolines lucrează aproape 500 de angajați, cu 11% mai mulți față de aceeași perioadă din 2012.

Profil de companie

TOURING R B PARTE A GRUPULUI R R D R R D DESCHIS O UNITATE ÎN R

R D APROXIMATIV R

irateria creează n continuare ro e e Când vine vorba de principalele provocări pe care le întâmpină jucătorii de profil în actuala perioadă, Dragoș Anastasiu amintește de legislația deficitară, de drumurile proaste și majorarea prețurilor la carburanți. Dar cele mai acide probleme cu care se confruntă comunitatea de business „sunt concurența neloială din partea transportatorilor pirat (mai ales a celor cu microbuze de 7+1 locuri) și concurența din partea

companiilor aeriene low-cost. O provocare o reprezintă și eforturile consistente și necesare pentru reînnoirea flotei. Criza economică din majoritatea țărilor europene înfrânează și ea piața transporturilor de pasageri și marfă”, declară Anastasiu.

titudinea ai i ortantă decât infra tructura Așa cum arată și rezultatele Eurolines, transportul internațional de persoane înseamnă turism. La acest capitol, România a fost

D R A ACESTUI AN A PRELUAT TRANSPORTATORUL GERMAN DE PERSOANE KESSLER

uro ine are o ota de auto care ro rii cania ercede i etra a care e adaugă ce e a e u contractori or Drago na ta iu director uro ine

mereu criticată. Începând de la infrastructura deficitară, până la serviciile oferite. „Trebuie investit în atitudine, în educație și cultură bazată pe servicii de calitate. Și mai trebuie creată o unitate între actorii din turism, pentru ca toți să aibă același limbaj, aceeași viziune și strategie. Apoi, în special cei din domeniul HoReCa, trebuie să investească în produsul oferit turiștilor, care trebuie să fie simplu, curat, clar și orientat către nevoile clienților. Abia după aceea trebuie investit în promovarea turismului românesc. Și, evident că ne trebuie și infrastructură turistică. dar este greșit să credem că aceasta stă la baza unei dezvoltări. Este un element important, dar nu primordial, așa cum sunt atitudinea și calitatea serviciilor”, conchide Dragoș Anastasiu. 

Vreau sa ajun g l a scoala!

„Vreau să ajung la şcoală!”

Campania Revistei Transporter „Vreau să ajung la şcoală!” este o inițiativă de responsabilizare socială, prin intermediul căreia ne dorim să adoptăm trei comunităţi din zone defavorizate, pentru a ajuta copiii să ajungă la şcoală în condiţii normale, nu pe jos sau cu o căruţă. Deşi este un demers singular, raportat la situaţia întregii ţări, împreună preferăm să facem ceva pentru aceşti copii, decât să fim „îngheţaţi” în reacţii! „Vreau să ajung la şcoală!” va strânge fonduri pentru achiziția unui microbuz pentru transportul elevilor.

PARTENERI:

La toĹŁi ne este greu, dar nu la toĹŁi la fel!