Transporter Februarie 2014 by Transporter

Marfă și logistică

Anul X  Februarie 2014

Bilanț și previziuni pe piața de vehicule comerciale A avut piața de camioane o creștere artificială în 2013? Își va continua segmentul de van-uri scăderea și anul acesta? Vor urma semiremorcile trendul de creștere al camioanelor?

Afaceri Creștere de 8% pentru anvelopele de camioane test drive Ford Transit revine în forță

Editorial

Punct și de la capăt, cu optimism Am intrat în 2014 cu sentimentul că ne aflăm pe drumul cel bun. Vorbind cu oamenii de afaceri din transporturi sau cu reprezentanți ai companiilor din domeniu, am observat că majoritatea privesc acest an cu un optimism pe care nu l-am mai întâlnit de mult. Fie că vorbim despre creșterea economică, resimțită sau nu la toate nivelele, fie că ne uităm la o ușoară revenire a pieței auto în ultima parte a anului trecut, putem spune că motivele de optimism sunt destul de întemeiate. Am început un an care stă sub semnul schimbării, sub semnul trecerii de la minus la plus. Acum dispunem de toate datele pentru a trage linie pentru 2013 și pentru a întocmi o situație de bilanț de la care să construim mai departe. Am analizat piața vehiculelor comerciale și am constatat că transportatorii români au început să

se îndrepte din nou către unități noi. Cu toate astea, există o întrebare care mă macină de ceva timp: „Ne confrutăm cu o bulă artificială de creștere pe piața de camioane sau chiar și-au revenit transportatorii din punct de vedere economic?”. Specialiștii susțin că aprecierea pieței de camioane noi va continua și în 2014, chiar dacă oferta este limitată doar la modelele cu motorizare Euro 6, pentru că nevoia de reînnoire a flotelor este foarte mare, iar companiile de transport au început să-și revină și ele. Părerea mea este că previziunile se bazează în principal pe ușoara revenire a pieței din a doua jumătate a anului trecut, iar temerea că am avut de-a face cu o creștere artificială rămâne. Practic, pe măsură ce ne-am apropiat de sfârșitul lui 2013, transportatorii s-au grăbit să înmatriculeze vehicule Euro 5 pe care

le-au achiziționat, numărul unităților înregistrate în ultimele 3 luni ale anului dublându-se. Fenomenul a continuat și în luna ianuarie, când toată piața auto românească a intrat pe un plus de peste 13%, iar segmentul de camioane a cunoscut iar de două ori mai multe livrări decât în aceeași perioadă din 2013, în timp ce segmentul de semiremorci s-a bucurat chiar de trei ori mai multe înmatriculări decât se înregistrau în ianuarie anul trecut. Ne vom face o idee mai clară după luna martie, când ne vom da seama de fapt cât de mult s-a maturizat piața transportatorilor din România.

Cristian Andrei Ionescu

Manifest editorial Transporter Revista Transporter își ajustează modul în care privește comunitatea economică a transporturilor și logisticii și oferă o perspectivă substanțială asupra problemelor care privesc direct comunitatea de business. Pentru că ne pasă de viitorul domeniului despre care scriem și pentru că avem încredere în oamenii de afaceri din acest segment, în paginile revistei au apărut rubrici precum Comparativ, care pleacă de la ideea că valoarea informațională și utilitatea pentru

cititori este mai mare când are loc o comparație între două produse/servicii/costuri. Vox Pop, care reprezintă sondaje pe un număr cât mai mare de respondenți asupra unei teme/probleme. De sus în Jos, unde se vor publica cele mai recente hotârâri ale Comisiei și Parlamentului European, precum și interviuri cu europarlamentari, dar și alte rubrici la fel de interesante. Noul format al revistei respectă întocmai motto-ul nostru: „Întoarcem transporturile pe toate fețele!”

hai în brazilia! Ce-ai zice dacă ţi-am propune ca, în toamna lui 2014, să laşi Europa cea rece şi ploioasă pentru o călătorie de neuitat în Brazilia? Tot ce ai de făcut este să proţi de oferta noastră specială pentru noul Volvo FH şi să te alături membrilor Clubului Globetrotter pentru acest voiaj cu adevărat spectaculos. Vrei un indiciu? Ok, vei avea parte atât de nopţi magice în Rio, cât şi de zile de relaxare pe plajele scăldate de soare. Pentru oferta completă şi mai multe informaţii, te invităm să contactezi reprezentanţii Volvo Trucks. Aă MAI MULTE DESPRE ACEASTĂ CĂLĂTORIE la volvotrucks.ro.

Sumar LIDERI AZI 12

Principalul motiv de creștere a fost efectul de precumpărare a Euro 5

AFACERI 14

Cum se finanțează flotele în 2014

Creștere de 8% pentru anvelopele de camioane

SPECIAL 16

Se încinge cursa pe piața van-urilor anul acesta

7 ani de Fonduri UE. 5,7 mld. € absorbite. Zero autostrăzi

Motorul care produce 250 mld. €

TEST DRIVE 20

Ford Transit revine în forţă

COMPARATIV 30

Transportatorii se orientează mai mult către camioane noi

DE SUS ÎN JOS 42

România nu contează în Europa

CAMPANII PE ROŢI 46

Integrarea conceptului internaţional BTL în lansările din România

CU PRIMUL TĂU CAMION T AI DE 4X MAI MULTE AVANTAJE DISTANŢE LUNGI - NOUA GAMĂ RENAULT TRUCKS NOUL RENAULT TRUCKS T, 11L, 460 CP, EURO 6 ŞI 4 SERVICII IMBATABILE:

1. FINANȚARE AVANTAJOASĂ DOBÂNDĂ 5.49% FIXĂ RATE DE LEASING* 1180€ ŞASIU STANDARD 1196€ ŞASIU MEGA AVANS 10% FĂRĂ TAXE ADMINISTRARE CONTRACT FĂRĂ TAXE ÎNMATRICULARE

2. OPTIFLEET INCLUS

ÎN PRIMUL AN, SISTEM TELEMATIC CU TOATE MODULELE PENTRU OPTIMIZAREA CONSUMULUI ŞI GEOLOCALIZARE

3. RENAULT TRUCKS ASSISTANCE INCLUS

ÎN PRIMUL AN, ASISTENȚĂ TEHNICĂ ŞI MEDICALĂ GARANTATĂ 24 H/ZI ŞI 365 ZILE/AN

4. ASIGURĂRI

LA UNA DIN SOCIETĂŢILE AGREATE Perioada de valabilitate: comenzi 25.11.2013-30.03.2014, livrări 01.02.2014-30.06.2014

* Ratele lunare fixe au fost stabilite pentru un preţ orientativ de 75000€ şasiu standard, 76000€ şasiu mega. Toate comenzile vor fi subiect al aprobării dosarului de leasing la Renault Trucks Financial Services. Pentru mai multe informaţii contactaţi reţeaua Renault Trucks.

renault-trucks.ro

Contact: Bucureşti - 0755 355 531, Arad - 0755 063 778, Cluj - 0723 131 528, Constanţa - 0748 056 665

Focus

FlexLink îşi extinde colaborarea cu Kuehne + Nagel în Polonia

Uleiurile de motor Comma au primit aprobări OEM din partea producătorilor de camioane

FlexLink își extinde colaborarea cu Kuehne + Nagel. În acest context, Kuehne + Nagel va continua să gestioneze toate transporturile internaționale pentru FlexLink de la hub-ul lor global în Poznan. Astfel, compania va furniza servicii de transport maritim și aerian pentru mai mult de 30 de destinații din întreaga lume, precum și servicii de transport rutier LTL și grupaj în toată Europa. Acordul include, de asemenea și formalitățile vamale

acoperind astfel toate nevoile logistice ale lui FlexLink și a clienților săi de pretutindeni „door to door” către cei mai mari furnizori mondiali de transportatoare modulare flexibile și echipamente industriale de automatizare. “Suntem foate mulțumiți de parteneriatul nostru cu Kuehne + Nagel din ultimii doi ani, care deservesc rețeaua noastră de parteneri la nivel mondial în peste 60 de țări. Prin urmare, așteptăm cu nerăbdare să continuăm cooperarea și suntem încrezători că vom continua să obținem optimizări ale lanțului de aprovizionare”, a conchis Svante Anderholm, șeful operațiunilor la FlexLink.

Producătorul de uleiuri și lubrifianți, Comma Oil, a anunțat noi aprobări OEM pentru gama TransFlow, destinată vehiculelor comerciale, oferite de șase constructori de vehicule comerciale, printre care Mercedes-Benz, MAN, Renault și Volvo. Gama TransFlow este disponibilă în variante cu ulei de tip complet sintetic, semisintetic și mineral avansat, având conținut scăzut de SAPS în diverse mărimi de la 5 l la 205 l. Ea include 11 uleiuri de motor și este completată de uleiuri pentru cutia de viteze și transmisie, lichide de răcire, uleiuri hidraulice și unsori. Mike Bewsey, Sales & Marketing

Director la Comma, afirmă că: „Piața vehiculelor comerciale se schimbă, de la reglementări mai stricte privind emisiile, până la dorința de a obține o economie de combustibil îmbunătățită. Odată cu aceste schimbări vine și o orientare către uleiuri de motor cu viscozitate scăzută, de performanță mai înaltă, semisintetice și complet sintetice, și suntem încântați că gama noastră satisface cerințele variate ale pieței. Companii din toată lumea se bazează mult pe parcurile lor de vehicule comerciale - timpul înseamnă bani și nimeni nu își permite să aibă vehicule scoase din circuit”.

UE susține Ucraina în liberalizarea transportului de mărfuri Ministerul Infrastructurii din Ucraina va beneficia de sprijinul comisarului european pentru Transporturi, Siim Kallas, în soluționarea problemei liberalizării transporturilor rutiere internaținale de mărfuri. „Avem negocieri intense cu Uniunea Europeană în acest sens. Am primit o scrisoare în care comisarul Siim Kallas ne asigură

de susținerea sa în liberalizarea totală a transportului de mărfuri. Acest lucru înseamnă că în curând nu vom mai avea restricții pentru transporturi, pe care în prezent le mai avem în 11 state”, a declarat Kozak. Potrivit ministrului, liberalizarea îi va ajuta pe operatorii de transport din Ucraina să își organizeze pe deplin activitatea lor.

Focus

Håkan Sundström este noul director general Scania România & Bulgaria Scania România & Bulgaria (Business Unit-ul Scania Black Sea) a anunțat numirea lui Håkan Sundström în funcția de Director General al companiei începând cu 1 februarie. Acesta are o experiență de peste 38 de ani în Scania dezvoltată în diverse funcții, mai ales în Austria și în cadrul Scania CV AB din

Suedia. „România și Bulgaria sunt două piețe importante care se vor dezvolta cu siguranță în următorii ani. Rapiditatea acestui proces va depinde de dezvoltarea economică a Uniunii Europene și a economiei mondiale în general. Scania este foarte bine pregatită să răspundă cerințelor pieței. Avem o rețea solidă și

o ofertă foarte modernă de produse, în frunte cu cele mai performante motoare Euro 6”, a punctat Håkan Sundström. Timp de 14 ani, Håkan Sundström a fost director general Scania Austria, dar și director general Scania Ucraina. În ultimii 4 ani a ocupat funcția de “Head of Used Vehicles Support” în Scania CV AB.

Focus

Amenzile pentru transportatori, reduse cu 50% Amenzile aplicate transportatorilor rutieri pentru lipsa licenţei, folosirea unor documente expirate sau suspendate, precum şi pentru alte contravenţii au fost reduse de Guvern în medie cu 50%, ca urmare a crizei ce afectează sectorul de profil şi a încasărilor slabe. De asemenea, “ca urmare

a dialogului social, s-a constatat că amenzile contravenţionale ridicate elimină mulţi operatori de transport de pe piaţă şi determină scăderea volumului de schimburi şi veniturilor generale. Amenzile contravenţionale prevăzute de HG nr. 69/2012 au fost reduse, pe diversele categorii de contravenţii, în medie cu 50%”. HG 69/2012 stabileşte care sunt încălcările prevederilor legislaţiei europene şi naţionale în transportul rutier, pe care le împarte în “foarte grave”, “grave” şi “minore”, precum şi cuantumul lor aferent. Pentru faptele grave, cuantumul e diminuat la 4.000 lei – 6.000 lei, faţă de 8.000 lei – 12.000 lei, iar în cazul celor minore nivelul sancţiunilor scade la 500 lei – 2.000 lei, de la 3.000 lei – 6.000 lei.

TÜV (RAR-ul din Germania): Camioanele MAN au cel mai mare procentaj de trecere la ITP

Raportul Asociației Germane pentru Inspecții Tehnice Periodice (TÜV – echivalent RAR) efectuat în anul 2013, situează camioanele MAN în fruntea clasamentului pentru toate grupele de vechime, cu cel mai mare procentaj de trecere a inspecțiilor tehnice periodice fără defecțiuni. În 2013, 82% dintre camioanele mai vechi de un an au trecut testul fără defecțiuni, față de un procent de 78% în anul anterior. În cazul camioanelor MAN mai vechi, numărul mașinilor ce trec de inspecția tehnică de bază fără defecțiuni, se situează peste medie. Conform concluziilor raportului TÜV, aceasta se datorează tehnologiei MAN consacrate: „motoarele, punțile și șasiurile fiind

rezistente și bine proiectate“. În media tuturor categoriilor de vârstă, 65% dintre camioane au obținut inspecția tehnică periodică fără obiecții. Prin acest rezultat, MAN se situează cu 3,5 procente înaintea celorlalte mărci. În plus, 95% dintre camionale MAN sub 1 an și 82% dintre cele mai vechi de 5 ani au trecut de inspecția tehnică periodică fără observații semnificative. În raportul TÜV pentru autovehicule comerciale, Asociația Germană pentru Inspecții tehnice periodice (TÜV), în colaborare cu revista tehnică „Verkehrsrundschau“, evaluează rezultatele inspecțiilor tehnice anuale pentru autovehicule comerciale între 1 și 5 ani.

Focus

Compania de Drumuri va da 25 de milioane euro pe utilaje de deszăpezire CNADNR are în lucru un proiect de atragere de fonduri europene cu o valoare de 25 milioane de euro destinate achiziţionării de utilaje de deszăpezire. Finanţarea achiziţiei se va face în cadrul perioadei de alocare 2014-2020. „Vor fi cumpărate autofreze de mare capacitate şi câteva remorchere pentru transportul acestora, respectiv 5-10 unităţi. Vor fi autofreze speciale pentru autostrăzi, va-

Premiul Quality Innovation of the Year 2013 pentru Direcţia Dinamică Volvo Premiul Quality Innovation of the Year 2013 a fost adjudecat de către Direcţia Dinamică Volvo. “Direcţia Dinamică Volvo este un exemplu excelent de inovaţie dezvoltată pentru a răspunde, atât nevoilor comerciale, cât şi dorinţelor utilizatorilor. Noua tehnologie oferă şoferului o mai bună manevrabilitate şi un mediu de lucru îmbunătăţit”, a declarat Matti Kaulio, Associate Professor în cadrul Departamentului de Industrie Economică al KTH, Royal Institute of Technology. Pentru a fi premiată, inovaţia trebuie să aibă o legătură directă cu o cerinţă specifică clientului. La rândul

său, Hayder Workil, directorul diviziei Calitate Volvo Trucks a specificat faptul că, pentru a răspunde nevoilor conducătorilor auto, Direcţia Dinamică Volvo a fost dezvoltată în strânsă colaborare cu şoferii. Direcţia Dinamică Volvo elimină aproape integral vibraţiile în volan. Prin urmare, şoferul nu mai trebuie să corecteze volanul în timpul condusului, reducându-se astfel riscul durerilor de spate, gât şi umeri. Deoarece manevrarea autocamionului devine uşoară pentru corp, şoferul se poate relaxa. Astfel, acesta nu oboseşte la fel de repede, iar riscul de accident scade.

loarea lor pe bucată fiind de 300.000 de euro”, afirmă oficiali din cadrul companiei, sub protecţia anonimatului. Acestea vor deservi zonele Oltenia, Muntenia, Dobrogea şi sudul Moldovei, în care viscolele sunt mai frecvente. Compania are în prezent 80 de autofreze deservite de propriul personal. Problema este că acestea sunt vechi de 50 de ani, fiind de fabricaţie sovietică, mărcile Zil şi Ural, şi de putere mică. Cele mai moderne utilaje din prezent sunt dotate cu motoare de 2.000 de cai putere (suflanta 1.300 cai putere), au o viteză de lucru de 60 de kilometri la oră şi o capacitate de curăţare de până la 12.000 de tone pe oră (peste trei tone pe secundă).

DPD. Lider european în curieratul rutier E-mail: sales@dpd.ro Tel.: 021 250 9360

Lideri Azi

principalul motiv de creștere a fost efectul de precumpărare a Euro 5 Una dintre cele mai interesante povești ale anului 2013 este cea a Grupului Volvo, la nivelul căruia au avut loc o serie de schimbări în strategia de abordare a pieței prin cele două mărci puternice pe care le deține: Volvo și Renault. Sigurd Wandel, Managing Director Volvo Romania, ne-a oferit o perspectivă din interior asupra strategiei companiei pe care o conduce.  Text:

Cristian Andrei Ionescu

Sigurd Wandel Ocupă funcția de director general al Volvo România din prima jumătate a anului 2012, dar are experiențe legate de România și din trecut. Lucrează în cadrul Volvo Group din anul 2000 și a ocupat diverse funcții, majoritatea pe segmentul aftermarket unde s-a ocupat de dezvoltarea rețelei de service și de vânzări de vehicule rulate. Cu cinci ani înainte de a veni la conducerea reprezentanței din România, Sigurd Wandel a lucrat pe Regiunea Est a Volvo Group, care include toate țările aflate între Belarus și Turcia și se extinde chiar spre Israel și Asia Centrală.

Tocmai au fost finalizate lansările noilor camioane din gamele Volvo și Renault Trucks. Care va fi principalul obiectiv legat de aceste produse pe piața din România, în 2014?

Anul trecut a fost unul puțin anormal pentru noi. A fost pentru prima oară în istorie când un grup a lansat toate noile modele pentru două mărci puternice. Am avut un feedback foarte

Lideri Azi

bun din partea clienților legat de noile produse, iar anul acesta ne vom concentra pe aducerea lor mai aproape de cei interesați. Vor fi foarte multe activități de testare și vom ajunge să vedem din ce în ce mai multe camioane din noile game pe drumurile din România. Vânzările pe segmentul de camioane noi a cunoscut un trend pozitiv anul trecut, înregistrând un plus de peste 10 procente în România. Volvo a fost lider de piață în 2013, cu o creștere în vânzări mai mare decât trendul general al pieței. Care sunt motivele pentru care ați reușit să deveniți lider de piață în 2013?

Printre principalele motive pentru care am avut o creștere importantă a fost efectul de pre-cumpărare a unităților Euro 5, dar și atenția pe care am primit-o pentru noile modele de camioane. Lansările modelelor noi ne-au oferit un cadru propice pentru a crește cota de piață. Deși majoritatea unităților vândute au fost modele Euro 5, am constatat un interes foarte mare pentru noile modele spre finalul anului și putem spune că am intrat în 2014 cu un număr destul de bun de comenzi.

semn că piața din România este din ce în ce mai matură. În plus, dacă vorbim și de alte servicii, două treimi din camioanele Volvo sunt livrate cu un curs de perfecţionare șoferi, în special pentru conducere economică. De asemenea, 50% dintre unități sunt finanțate prin Volvo Financial Services. Care este strategia de poziționare a celor două branduri, Volvo și Renault, pe piața din România?

Volvo este în prima linie atunci când vine vorba despre inovații pentru transportatorii profesioniști și vizează eficiența pe termen lung prin diferitele tehnologii care acoperă toate aspectele operațiunii de transport. În schimb, Renault esta mai mult un echipament, o unealtă pentru transport și se axează mai mult pe eficiența costurilor de operare și se adresează celor care vor

să aibă sub control costul pe toată durata de exploatare a camionului. Desigur, sunt disponibile foarte multe tehnologii adiționale și pe Renault la cererea clienților, dar principiul rămâne același. Dacă ar fi să folosiți doar trei cuvinte, care ar fi cele care să descrie cel mai bine anul 2013 pentru Volvo Group în România?

Este greu să rezum în câteva cuvinte tot anul 2013 pentru că a fost unul fantastic pentru noi, din toate punctele de vedere. Chiar recent, am primit distincția de „Truck Center of the Year” pentru regiunea Europa Centrală și de Est, un premiu intern în cadrul Volvo Group de care suntem foarte mândri. Aș spune că cei mai reprezentativi trei factori pentru noi au fost: cota de piață, camioanele noi și schimbarea. 

Anul trecut ați anunțat o nouă strategie pentru rețeaua de service a grupului, ce se va concentra doar pe punctele proprii de service și unde vor fi integrate serviciile atât pentru camioanele Volvo cât și pentru cele Renault. Cum a evoluat această strategie în 2013 și ce planuri aveți pentru anul acesta?

Primul pas pentru centrele service deținute de Volvo Group a fost să stabilim dubla branduire pentru Volvo și Renault. Anul trecut am deschis o nouă unitate în Timișoara, iar anul acesta avem planuri de deschidere a noi locatii in ţară printre care şi Oradea. La începutul lui 2013, Volvo avea peste 1.200 de de abonamente pentru serviciul Dynafleet de monitorizare și management al flotei. Câte camioane din România operează acum cu acest sistem și ce impact au celelalte servicii post-vânzare pentru Volvo?

Ne apropiem de 2.000 de abonamente pentru Dynafleet, ceea ce situează România în lista de top 10 pentru Volvo la nivel mondial. Acesta este un

Volvo Group a vândut aproape 1.000 de camioane noi în 2013. Marca Volvo a urcat pe poziția de lider în piața din România cu 860 de unități livrate și cu o cotă de 21,5%. Renault a vândut doar 220 de unități din cauza opririi producției de camioane Euro 5 încă de la începutul verii trecute.

Afaceri

cum se finanțează flotele în 2014 Piața finanțărilor din România este una influențată puternic de domeniul auto, peste 70% din totalul contractelor fiind alocat pentru autovehicule. În aceste condiții, aproximativ jumătate din volumul finanțărilor a fost folosit pentru leasingurile de vehicule comerciale.  Text:

Cristian Andrei Ionescu

Afaceri

Leasingul financiar caută noi soluții într-o piață aflată în derivă

Oportunitățile de finanțare pentru transportatori sunt din ce în ce mai diversificate, iar multe societăți de leasing afiliate fie băncilor, fie producătorilor de vehicule vin cu oferte pentru finanțarea extinderii sau înnoirii flotelor de transport.

Leasingul operațional, o alternativă din ce în ce mai interesantă pentru transportatori Deși este încă un domeniu puțin dezvoltat pe piața din România, leasingul operațional pentru camioane pare să prindă viteză, după spusele jucătorilor din piață. În 2013, s-au încheiat câteva contracte importante cu companii de transport din România care au optat pentru varianta leasingului operațional pentru camioanele operate în flotele proprii. Potrivit surselor din piață, numărul vehiculelor comerciale grele achiziționate prin leasing operațional este la nivelul de câteva sute de unități. Volumul este unul mic, într-o piață de aproximativ 4.000 de unități noi anual, dar comparativ cu anii trecuți, trendul este în creștere. Anul trecut a fost primul în care piața totală de leasing operațional din România nu a înregistrat creștere, de la apariția acestui serviciu în 2005. Conform datelor din piață, numărul de vehicule achiziționate prin contracte de leasing operațional a stagnat, comparativ cu 2012, la aproximativ 8.500 de unități. Numărul total de vehicule administrate în regim de leasing operațional a ajuns la aproape 42.000 de unități în 2013, sub așteptările de la începutul anului. Din totalul mașinilor contractate prin leasing operațional, aproximativ 15-20% sunt vehicule comerciale ușoare, însă foarte puține dintre ele fac parte din categoria van-uri. Spre exemplu, din portofoliul de peste 9.000 de vehicule deținut de compania Leaseplan, aproximativ 20% sunt vehicule comerciale ușoare, însă marea majoritate a acestora sunt pick-up-uri operate de companii din industria energetică. De altfel, cele mai multe vehicule comerciale ușoare luate prin leasing operațional

Așteptările finanțatorilor pentru anul 2014 sunt unele destul de optimiste, mai ales dacă ne luăm după datele înmatriculărilor din prima lună. În ianuarie, s-au înmatriculat cu peste 13% mai multe vehicule, dintre care o creștere de 15% pentru autoturisme și o apreciere de 100% pe camioane noi.

Cu o piață auto aflată într-un drastic declin, companiile de finanțare se confruntă cu o situație dificilă, dar nu fără ieșire. Asta pentru că, deși numărul autoturismelor noi cumpărate este la un nivel asemănător cu cel de acum 10 ani, există un segment aflat în revenire puternică și anume cel de camioane. În 2013, s-au vândut aproximativ 4.000 de unități noi, o apreciere de aproximativ 15% în față de anul precedent. Cea mai mare bătaie însă este pe piața de camioane rulate, un segment de peste 12.000 de unități anual. Camioanele SH sunt mult mai atrăgătoare pentru finanțări decât autoturismele pentru că reprezintă instrumentul central al unei afaceri de transport , așadar nu se poate renunța la el atât de ușor, în timp ce la mașina personală situația este diferită și de aceea vedem puține finanțări spre deloc pentru vehicule rulate din segmentul autoturismelor.

Transportatorii nemulțumiți de companiile de leasing

sunt operate de companii din alte industrii decât cele de transport. Concluzia este că vehiculele comerciale rămân o provocare pentru piața de leasing operațional, fiind o soluție pentru transportatori doar în cazul în care numărul de kilometri parcurși este unul destul de limitat. Cu toate acestea, serviciile de închiriere pe termen lung, cum mai este cunoscut leasingul operațional, sunt din ce în ce mai răspândite în rândul marilor companii de transport din Europa, acesta fiind un indicator al ce-ar putea urma și pe piața din România.

Transportatorii reclamă faptul că finanțatorii nu le înțeleg situația foarte bine și îi tratează precum un client obișnuit de leasing, în loc să țină cont că pentru ei vehiculul reprezintă principalul generator de venit. În plus, problema asigurărilor este una extrem de apăsătoare pentru companiile de transport, care sunt obligate să încheie polițe de asigurare cu firmele afiliate societăților de leasing. Reprezentanții companiilor de finanțare susțin că piața asigurărilor este una liberă și că un transportator este liber să aleagă dintr-o listă cuprinzătoare de companii de asigurări cu care să lucreze. În acelați timp, și finanțatorii recunosc problemele legate de asigurători, fiind binecunoscute întârzierile de plată în caz de daune și tarifele exagerate percepute de acestea de la clienții lor. În acest caz, se formează un cerc vicios format din transportator-societate de leasing-asigurător din care cu greu se mai poate ieși.

Special

SE ÎNCINGE CURSA PE PIAȚA VAN-URILOR ANUL ACESTA Dacă anul 2013 a fost anul lansărilor de camioane, cei mai importanți producători aliniindu-și gamele la noile standarde de tehnologie, anul acesta este dedicat exclusiv van-urilor și pick-up-urilor. Iată calendarul lansărilor internaționale de vehicule comerciale ușoare pentru 2014.  Text:

CRISTIAN ANDREI IONESCU

Anul trecut a fost unul extrem de agitat, fiind ultimul înainte de intrarea în vigoare a normelor de poluare Euro 6 pentru vehiculele comerciale grele. Producătorii de camioane au început lansările noilor modele încă din 2011, dar cele mai multe modele au văzut lumina reflectoarelor abia în 2013. Peste 20 de modele noi au intrat pe piața de camioane până la finalul anului. Van-urile au primit răgaz până în septembrie 2014 pentru a integra complet tehnologia Euro 6, așa că multe dintre lansările din segment vor avea loc anul acesta.

Special

Fiat Ducato

Modelul Ducato de la Fiat vine după un an de succes pe piața europeană, un context potrivit pentru lansarea unei noi generații. În prima jumătate a acestui an va fi lansată cea de-a șasea generație a lui Ducato, versiunea care promite un nou look, dar și un consum de carburant mai redus.

Ford Transit

Ford se apropie de finalizarea reînnoirii gamei de utilitare, începute în 2012 cu Transit și Tourneo Custom. La finalul anului trecut, am putut testa în premieră variantele mai mici Transit și Tourneo Connect, iar în acest an facem cunoștiință cu extremele gamei: Transit, van-ul mare al gamei și Courier, un model nou care îndeplinește rolul mezinului.

Iveco Daily

Iveco a confirmat că va lansa noul Daily în 2014, însă nu este foarte clar în ce perioadă o va face. Cel mai probabil în aprilie, când are loc și primul mare târg de vehicule comerciale din Europa, CV Show din Birmimgham, Marea Britanie. Italienii promit că noul model nu va fi doar un facelfit, ci va întruchipa un concept nou pentru una dintre cele mai cunoscute utilitare de pe piață.

Special

Mercedes-Benz Vito și V-Class

Germanii au anunțat lansarea noilor generații de Vito și Viano. Noul Viano va purta denumirea de V-Class și va fi comercializat în gama de autoturisme a producătorului, fiind gândit ca un înlocuitor pentru clasa R.

Mitsubishi L200

Mitsubishi plănuiește lansarea primului pick-up hibrid de pe piață și nu, nu glumește. Dacă stăm să ne gândim, și în 2005 când a lansat actuala varianta a L200, designul părea destul de futuristic pentru acea perioadă, așa că n-ar trebui să ne mire cu ce vin japonezii la Geneva sau la Hanovra.

Nissan Navara

Fanii Navara ar trebui să știe că producătorul japonez a anunțat deja un nou model pentru varianta americană a pick-up-ului, ce poartă denumirea de Frontier. Asta înseamnă un nou model și pentru Europa, unde Nissan și-a botezat pick-up-ul Navara. Singurele diferențe dintre cele două versiuni sunt legate de motorizări.

Special

Peugeot Boxer

Producătorul francez a anunțat lansarea unui facelift pentru popularul Boxer care va fi dezvăluit în luna aprilie. Această mutare ar trebui să-i confere van-ul francez un look mai modern, pe care cel mai probabil îl va împărți cu Citroën Jumper și Fiat Ducato.

Renault Traﬁc și Opel Vivaro

Modelul Trafic de la Renault împarte aceeași platformă cu Vivaro de la Opel, iar pentru această vară a fost anunțat un nou model. Era și cazul, dacă ne gândim că actuala generație a fost lansată în 2001.

Volkswagen Microbus

Acest minibus de la Volkswagen a fost anunțat pentru piața americană, dar este greu de crezut că nu va fi disponibil și în Europa. Acesta este practic o reeditare a unui concept VW care datează de acum 10 ani, dar care nu a ajuns niciodată pe piață.

Test Drive

ford Transit revine în forță Odată cu sosirea pe piață a noului Ford Transit, se încinge competiția pe piața van-urilor mari. Noi am condus cel mai reprezentativ model comercial al producătorului european pe drumurile din Barcelona și ne-am făcut o impresie amănunțită despre noua utilitară.  Text:

Cristian Andrei Ionescu

Test Drive

Date Tehnice

Deși Ford a anunțat lansarea încă de acum doi ani, noul Transit a fost disponibil pentru teste abia la începutul acestei luni. A meritat totuși așteptarea, mai ales că, producătorul a ales o destinație interesantă pentru test: Barcelona. Deși frații mai mici din gama Ford, Custom și Connect, au împărțit aceleași rute de testare pe drumurile din Bavaria, Transit s-a bucurat de aerul proaspăt și clima destul de caldă de la malul Mediteranei în luna februarie.

Ford Transit a luat în volum La prima impresie, noul Transit pare ceva mai mare decât versiunea

precedentă. Și, chiar este, pentru că poate acomoda cu 10% mai mult volum decât vehicul model. De exemplu, volumul maxim al furgonetei L2 a crescut de la 10,3 la 11,2 m 3, permițându-i acum să transporte patru europaleți și obiecte cu lungimea de 3 m de-a lungul podelei. Cea mai impresionantă este însă varianta Jumbo, o furgonetă gigant în care pot încăpea 15,1 m 3 de mărfuri. Ce am mai remarcat este orientarea de aproape 90 0 a pereților laterali care au crescut simțitor și înălțimea, funcție ce permite transportul de țevi, scânduri sau alte mate-

riale așezate pe verticală. Ușile laterale dispun acum de o deschidere cu lățimea de 1.300 mm, cea mai mare din clasa sa, pentru facilitarea încărcării și descărcării cu ajutorul motostivuitoarelor. Dimensiunile mărite se observă în toate versiunile noului Transit, de exemplu: varianta Kombi destinată transportului unei echipe întregi și a echipamentelor acestora poate acomoda până la 9 persoane. Varianta șasiu pe care se pot monta diverse carosări a primit un metru în plus la lungime, în timp ce gama de transport persoane poate acomoda până la 18 călători.

Test Drive

Mai puțin timp în service, mai mult pe drum O analiză a producătorului arată că, noul model este lider în clasa sa în ceea ce privește timpii de mentenanță neplanificată; de exemplu, durata necesară pentru înlocuirea unui disc de frână spate a fost redusă de la 2,6 la 1,3 ore. Același principiu a fost aplicat pentru alte 22 de defecțiuni comune în viața unei utilitare. Revizia noului Transit se face la 50.000 km sau doi ani, iar timpul necesar pentru revizia efectuată la 150.000 km a fost scurtat de la 5,4

la 4,2 ore. Consumul anunțat de producător pentru Transit ECOnetic, cel mai economic model al gamei, este de 6,4 l/100 km, consum mixt. În comparație cu vechea generație de Transit, consumul a fost redus cu 6 procente. Noi am testat mai multe versiuni ale motorului Duratorq de 2,2 litri și n-am reușit să ajungem mai jos de 9,5 l/100km în regim mixt, urban și autostradă. De precizat că, fiecare model pe care l-am testat avea o încărcătură de 450 kg, iar stilul de condus nu a fost axat pe economie, ci mai degrabă pe testarea capacității noului model.

Noul Transit se bazează pe o platformă globală de ultimă generație și înlocuiește modele derivate din Transit mai grele din gama de vehicule comerciale Ford, alăturându-se noului model de succes Transit Custom în gama dedicată pieței europene. Ford a sărbătorit în acest an producția furgonetei Transit cu numărul 7 milioane de la lansarea legendarei mărci în 1965.

Test Drive

Performanță și motor Van-ul american este disponibil în trei variante de tracțiune: spate, față și integrală. Motorul diesel Duratorq de 2,2 litri este singurul disponibil pe noul Transit și vine cu trei opțiuni de putere (100 CP, 125 CP, 155 CP) și o transmisie manuală cu 6 viteze. Ford pune la dispoziție și motoarele HDT6 de 125 CP și 155 CP care îndeplinesc standardele de emisii Euro 6. Versiunea de 100 CP ni s-a părut un pic cam slăbuță pentru operațiunile de transport, mai ales în cazul unei încărcări full. Recomandăm varianta de 155 CP pentru cei care lucrează pe drumuri cu diferențe de nivel destul de frecvente și cea de 125 CP dacă vă interesează un consum mai mic pe termen lung. Versiunea cu tracțiune spate este puțin probabil să aibă succes în România, unde drumurile pun multe probleme transportatorilor, mai ales iarna. Cea mai indicată este cea integrală, doar că aici crește seminiﬁcativ prețul și scade capacitatea de încărcare. Pentru a preveni totuși evenimentele neplăcute pentru cei care merg pe varianta cu tracțiune spate, Ford a dezvoltat o serie de tehnologii adaptate perfect la condițiile de exploatare ale unui van. Printre aceste funcții se numără: Controlul în Curbă – conceput să încetinească vehiculul de o manieră sigură și stabilă atunci când acesta se angajează într-o curbă, precum o rampă de ie-

șire de pe autostradă cu viteză prea mare – alături de Controlul Adaptiv al Greutății, Control al Balansării Remorcii și Sistemul de Asistență la Pornirea în Rampă.

Date tehnice

Preț și concurență

Confort și interior La interior am avut parte de o nouă surpriză plăcută, postul de condus fiind cu mult îmbunătățit față de vechiul model. Cabina este semnificativ mai spațioasă și poziția de condus mai confortabilă datorită posibilității de ajustare a scaunului în spate (dotare mai rar întâlnită într-un furgon) și coloanei de direcție ajustabilă complet în profunzime și pe verticală. Interiorul împrumutat de la gama de autoturisme, încorporează o serie de soluții de depozitare inteligente, printre care un raft deasupra capului pe întreaga lățime a cabinei și un compartiment mare ascuns sub scaunul dublu pentru pasageri. O priză de alimentare de 230V poate fi folosită pentru a încărca instrumente sau laptopuri fără a fi nevoie de adaptoare speciale. Nu suntem fani ai sistemul SYNC de la Ford, dar acesta vine cu câteva funcții foarte utile pentru cei care au drept birou cabina utilitarei. Printre ele se numără AppLink, pentru folosirea aplicațiilor de pe dispozitivele mobile, sau funcțiile de ascultat și răspuns la mesaje prin comandă vocală,

extrem de utilă curierilor sau transportatorilor care sunt des în contact cu clientul.

ModeL TesTaT: Ford Transit Van APLICAțIE: Furgon Transport marfă MoTor: Duratorq TDCI 2,2 litri ECOnetic CiLindree: 2.198 l PuTere: 125 CP / 3.500 rpm CuPLu/rPM: 350 Nm/ 1.4502.000 rpm norMă PoLuare: Euro 5 ConsuM urBan/ eXTraurBan/ MiXT: 7,3/5,9/6,4 la 100 km/h TransMisie: manuală 6 trepte aMPaTaMenT: 3.300 mm sarCina UTILă: 1.453 kg voLuM înCărCArE: 10 m3 înCărCăTUră: 450 kg raZa de BraCaJ: 11,9 m

Noul Transit pornește de la 20.700 €, fără TVA, pentru varianta furgon cu tracțiune față, motor 2,2 l, cu 100 CP și sarcină utilă de 1.282 kg. Pentru transportatorii de persoane, varianta Bus începe de la 30.850 €, pentru varianta cu 14+1 locuri, motor de 2,2 l, cu 125 CP. Motorizările pentru microbuze sunt disponibile doar în variantele Euro 6. Comparativ cu Sprinter de la Mercedes-Benz, principalul său concurent, Transit stă mai bine la prețul de bază și la lungime, dar suferă destul de mult la sarcina utilă. Varianta de bază a Sprinter are un preț de listă de 22.476 € pentru motorul 310 CDI de 2,2 l și 95 CP. Ampatamentul este mai scurt la Sprinter cu jumătate de metru, dar furgonul german poate căra până la 1.555 kg în varianta de bază. Ford Transit este cu siguranță un etalon în industria transporturilor și orice model nou al acestei game trebuie să se ridice la nivelul așteptărilor. Cu noul Transit, Ford și-a respectat statutul și amenință serios principalii competitori de pe piața de van-uri.

Test Drive

Trei mărci pentru succesul dumneavoastră

LuK, INA şi FAG Modelăm viitorul industriei auto – aceste cuvinte sunt sinonime cu Schaeffler împreună cu cele trei mărci de renume Luk, INA, FAG şi cu experienţa a zeci de ani în calitate de furnizor de echipare originală. Creativitatea, know-how-ul tehnic şi calitatea dusă la cel mai înalt nivel, în conformitate cu specificaţiile producătorilor auto, fac din Schaeffler unul dintre partenerii de top pentru echipare originală. Totodată, Schaeffler Automotive Aftermarket (Departamentul PostVânzare al Schaeffler) devine unul dintre furnizorii cei mai mari şi mai influenţi de piese de schimb de calitate şi de soluţii complete pentru reparaţii, atât pentru autoturisme, cât şi pentru vehicule comerciale. Pur şi simplu complet: soluţii pentru reparaţii Portofoliul nostru este alcătuit din tot ceea ce este necesar unei reparaţii simple şi profesioniste. De la piese originale, la utilizarea corectă a instrumentelor speciale, noi oferim sprijin şi îndrumare partenerilor şi clienţilor noştri din întreaga lume iar partenerii noştri beneficiază de programele complete şi de conceptele service pe care le oferim.

Pentru mai multe detalii vă stăm la dispoziţie la: Tel.: 021/448.01.84/85; Fax: 021/448.01.88; Mobil: 0733.555.441/442/449; E-mail: vanzari@autobrand.ro; Web: www. autobrand.ro.

Afaceri

creștere de 8% pentru anvelopele de camioane În România ultimilor ani, segmentul aftermarket este unul pe care preţul dictează. Uneori, din motive economice, alteori pur şi simplu, pentru că, puţini gândesc investiţiile companiei pe termen lung, majoritatea consumatorilor români, fie ei persoane fizice sau managerii unei companii de transport, nu ţin cont de performanţă sau siguranţă şi preferă să achiziţioneze anvelopele cele mai ieftine.  Text:

Roxana Burghină

Afaceri

2012

2013

Variație

Turisme

194.618

192.699

-1%

Camioane

8.231

8.849

+8%

2012 a fost un an diﬁcil Potrivit declarațiilor reprezentanților marilor companii producătoare de anvelope, anul 2012 a fost un an destul de slab, înregistrându-se o cerere pentru segmentul de pneuri pentru vehicule comerciale cu 10% mai mică față de anul 2011. Climatul economic și politic au dus în 2012 la o scădere destul de semnificativă a pieței auto, fapt ce a influențat, în mod evident, micșorarea cererii pentru anvelope. Ceea ce nu a ramas neschimbată a fost cererea pentru anvelopele all-season, care s-a menținut aproximativ la același nivel ca în anii precedenți. O altă tendință care a rămas este cea de achiziție a anvelopelor reșapate sau made in China. Tot în 2012, unii reprezentanți ai jucătorilor de pe segmentul de anvelope declarau că, scăderea era așteptată, din moment ce 2011 a fost un an excelent, impulsionat și de introducerea obligativității dotării vehiculelor cu anvelope de iarnă. În ceea ce privește previziunile făcute atunci pentru 2013, jucătorii de pe piața din România spuneau că anul va fi sensibil la influențele externe industriei de transporturi. Și că, trecând peste situația politico-economică a țării, piața de la noi va depinde mult de cum merge economia europeană. Anul 2012 a fost unul dintre cei mai slabi

ani pentru segmentul de anvelope pentru camioane și autobuze, producătorii înregistrând o scădere a vânzărilor de 19%.

piaţa europeană revine pe plus După un început destul de slab, piața europeană de anvelope se stabilizează către sfârșitul anului 2013. Potrivit cifrelor publicate de Asociația Europeană a Producătorilor de Anvelope și Cauciuc (ETRma), după un 2012 în care s-a înregistrat o contracție a pieței (cu scăderi de două cifre în vânzările de pe toate segmentele) și un început de 2013 destul de timid, la sfârșitul lui decembrie producătorii de

anvelope pot spune că au avut creșteri, chiar dacă de doar câteva procente. Cu toate acestea, nu toate segmentele s-au bucurat de o revenire. Dimpotrivă, anvelopele pentru turisme și vehicule comerciale ușoare au înregistrat o scădere a vânzărilor de 1%, comparativ cu anul precedent care a fost încheiat tot pe minus. Analizând cifrele din țările europene, Germania, care este tototdată și cea mai mare piață pentru segmentul tyre, și Polonia au avut de asemenea vânzări foarte slabe de anvelope. Surprinzător pentru unii jucători de pe segment, cea mai mare creștere a vânzărilor a fost înregistrată de segmentul de camioane și autobuze, unde anul s-a încheiat

vÂnZări anvelope - Segmentul trucK & BuS 2010 2011 2012 2013

Afaceri 29

cu un plus de opt procente, față de 2012. Datele de pe cele două segmente menționate mai devreme confirmă apetența consumatorilor europeni pentru produsele asiatice. Cifrele arată că, importurile de anvelope din China domină în continuare piața, reprezentând 40% din totalul importurilor de anvelope de consum și fiind într-o accelerată creștere pe segmentul de camioane, care reprezintă 20% din totalul pieței.

vÂnZări anvelope - Segmentul de turiSme 2010 2012

2011 2013

anvelopa după preţ se cumpără După cum specifică și anumite studii întocmite de ETRma, anvelopele chinezești sunt preferate în primul rând datorită prețurilor foarte mici. Și, din păcate, România este cunoscută drept una dintre piețele pe care se comercializează cele mai multe astfel de produse. Mărturie pentru această tendință dă și statistica întocmită de reprezentanții companiei anvelopex.ro (un site de comerț online cu anvelope). Aceștia au declarat că, în ultimii trei ani s-a observat o inversare a proporțiilor în vânzarea de pneuri. Astfel, dacă în anul 2010 un procent de 70% din

vânzările companiei erau reprezentate de brand-uri premium, în 2013 această proporție s-a inversat, majoritatea clienților achiziționând brand-uri low budget, precum cele produse în China. În mod cert, explicația principală pentru această tendință o dă căderea pieței auto, care în 2013 a atins nivelul celei din 1997,

conform statisticilor oficiale. Un alt motiv pentru care românii continuă să cumpere anvelope ieftine este dat și de creșterea înmatriculărilor SH din ultimii ani. În astfel de condiții, dar și pe fondul unui climat economic nu foarte favorabil, cumpărătorii nu mai pun preț pe siguranță și performanță, ci pe prețul cel mai mic.

Comparativ

TRANSPORTATORII SE ORIENTEAZĂ MAI MULT CĂTRE CAMIOANE NOI Anul 2013 a marcat atingerea unui nou nivel istoric de scădere a pieței auto din România, vânzările de mașini noi atingându-le pe cele de acum 13 ani. Cu toate acestea, au existat și segmente din piață aflate în creștere, precum cel al camioanelor și al semiremorcilor.  Text:

Conform statisticilor, economia românească este una cât se poate de stabilă, la finalul lui 2013 fiind estimată o creștere a PIB-ului cu peste două procente, printre cele mai mari avansuri dintre țările membre UE. Cu toate acestea, unul dintre cei mai importanți indicatori ai nivelului economic al unei țări continuă să posteze scăderi. Vorbim desigur despre industria auto, un domeniu căruia, paradoxal, îi datorăm o bună parte din creșterea

CRISTIAN ANDREI IONESCU

economică, dar care nu este susținut de puterea de cumpărare locală. Vânzările de autovehicule au totalizat anul trecut 82.011 unități, din care 13.309 au fost vehicule comerciale. Aproximativ 16% din piața auto este reprezentată de vehicule comerciale: van-uri, microbuze, autobuze, autocare, camioane sau semiremorci. Piața totală de autovehicule a fost într-un declin de 6,3% în 2013, din care la autoturisme de 4,8%. Scăderea

a fost resimțită și în piața vehiculelor comerciale. Domeniul transporturilor pe distanțe lungi a fost ușor reanimat în 2013 și a postat o creștere de peste 10% pentru înmatriculările de camioane și de semiremorci noi. Transporter a realizat o analiză a întregii piețe de vehicule comerciale destinate transportului de marfă. Datele se bazează pe informațiile puse la dispoziție de Direcția Regim Permise de Conducere și Înmatriculări Vehicule.

Comparativ

De la stagnare la scădere: mai puține van-uri în 2013 Dacă în anii precedenți sectorul de vanuri sau furgoane era singurul din întreaga piață auto care se menținea la un nivel constant, iată că în 2013 a început și el să scadă destul de accentuat. Mai precis, piața totală de van-uri din România a fost de 8.681 de unități în 2013, mai puțin cu 7,5% față de 2012, când se înregistrau 9.389 de utilitare ușoare, conform datelor Asociației Constructorilor Europeni de Automobile. Vorbind strict de segmentul utilitarelor sub 3,5 tone, clasamentul este în continuare dominat de Dacia, modelul Dokker fiind un real succes pe piața din România datorită prețului cel mai mic din segment. Printre unitățile de Dokker Van produse în Maroc, s-au mai strecurat și câteva modele Logan Van, ultimele produse în România de Dacia în 2012. Evoluția vânzărilor Dacia pe acest segment este însă una negativă comparativ cu 2012, vânzările producătorului român înregistrând o scădere de aproximativ 7%. Poziția a doua a rămas în contul celor de la Ford. Aflat în plină reînnoire a gamei de utilitare, producătorul american a vândut 1.139 de utilitare de marfă și 94 de pickup-uri Ranger. Comparând cu situația din 2012 regăsim și aici o scădere de aproximativ 200 de unități. Cu o scădere de 14% se confruntă și ocupanta locului trei, Renault. Producătorul francez a reușit să se mențină pe podium, însă volumul de vânzări a scăzut de la 971 de utilitare în 2012, la doar 835 în 2013. Și mai interesant este ce s-a întâmplat în afara podiumului. Dacă în 2012, Volkswagen stătea destul de relaxat pe poziția a patra a clasamentului, în 2013 producătorul german a căzut până pe șase, cu doar 675 de utilitare înmatriculate. Locul său a fost luat de Fiat care a avut un an excelent, crescând de la doar 581 de unități în 2012, la 747 de utilitare anul trecut. Locul cinci a rămas rezervat pentru Mercedes-Benz, care a livrat 712 modele de transport marfă anul trecut, mai puțin cu 6,5% decât în 2012. Trebuie precizat însă că producătorul german este lider de piață pe segmentul total de vehicule comerciale ușoare, incluzând aici și microbuzele. Varianta de „people carrier” a lui Sprinter reprezeintă cel mai vândut model de transport persoane din România.

Dacia

1792

ÎNMATRICULĂRI VAN-URI SUB 3,5TONE

Ford

1146 Renault

839

Fiat

752 715

Citroen

646

Peugeot

542 508

Iveco

369

Opel

106

Isuzu

578 492 404 361

193

Isu

139

Fo rd

sw ag en

Mi tsu bis hi Vo lk

165

Volkswagen Crafter

369

Fiat Ducato

Ni ssa n

366

Iveco Daily

Peugeot Boxer

523

Renault Master

Mercedes-Benz Sprinter

Citroen Jumper

Ford Transit

To yo ta

Comparativ

ÎNMATRICULĂRI PICK-UP-URI

302

733

ÎNMATRICULĂRI VAN-URI PESTE 3,5TONE

Comparativ

au lt T ru ck

s 331

Re n

Ive c

387

ia an

503

669

DA F

701

833

Vo lvo

ÎNMATRICULĂRI CAMIOANE NOI ÎN 2012

244

Piața de camioane, creștere artiﬁcială sau semnal de revenire? Precizare statistică vehicule comerciale grele (camioane) *statistica este întocmită după datele oferite de DRPCIV și ia în considerare toate vehiculele cu masa maximă autorizată peste 16 tone. S-au luat în considerare toate vehiculele nou înmatriculate în 2013, precum și vehiculele considerate uzate, dar care au o diferență de aprox. 30 de zile între prima înmatriculare și cea din România. Piața de camioane noi a cunoscut o revenire destul de puternică în 2013, acest fapt datorându-se în principal

efectului de pre-cumpărare pentru modelele Euro 5. Astfel, s-a trecut de 4.000 de unități noi în 2013, un avans de peste 10% față de anul precedent. „Noi am mizat pe reînnoirea flotelor în cazul clienților cu parcuri mari, dar și pe dorința transportatorilor de a achiziționa camioane Euro V în ultimul an de producție al mototarelor cu această normă de poluare. Unii au decis în funcție de preț, alții au cumpărat Euro V fiindcă sunt încă rezervați în ceea ce privește tehnologia Euro VI și au nevoie de mai mult timp pentru a se convinge”, apreciază Ovidiu Pintilie, Sales and Marketing Manager Mercedes-Benz Trucks.

„Piața de camioane în 2013 a fost marcată de lansările noilor produse care au dominat scena de marketing, în timp ce majoritatea tranzacțiilor s-au făcut cu modele Euro 5 la tarife foarte agresive”, este de părere Mike Sells, Sales Manager Scania Black Sea Unit. Cu toate acestea, impactul legislației care obligă la înmatricularea strict a vehiculelor Euro 6 din 2014, nu a generat o creștere atât de mare ca în anii precendenți în care se trecea la o nouă normă de poluare. Există riscul ca acest avans de 10 procente să fi fost unul artificial și care să nu reflecte puterea de cumpărare a transportatorilor români.

s 310

Re na ult Tr uc k

410

688

Sc an i

750

Ive co

793

220

„Ne așteptăm la o stagnare anul acesta pentru că nu vom mai avea efectul de pre-cumpărare. Însă cifrele arată bine pentru 2014 pentru că am intrat în noul an cu un număr destul de bun de comenzi. Clienții au început să se familiarizeze mai mult cu noile modele și cu motorizările Euro 6”, a declarat Sigurd Wandel, Managing Director Volvo Romania. „Ne așteptăm ca 2014 să fie un an stabil, chiar dacă la un nivel de vânzări mai redus decât 2013, care să echilibreze din nou cererea și oferta în domeniu. Noi suntem foarte mulțumiți de volumul de vânzări Euro VI de anul trecut (aprox. 15% din total) și mai ales de feedback-ul clienților care le

ÎNMATRICULĂRI CAMIOANE NOI ÎN 2013

DA F

860

Me rce de s-B en MA z N

Vo lvo

Comparativ

exploatează deja, lucru care ne conferă un avantaj anul acesta, când Euro VI a devenit obligatoriu”, declară Ovidiu Pintilie, Mercedes-Benz Trucks. Există și păreri mai optimiste privind piața de camioane din 2014. Reprezentanții MAN susțin că anul acesta va aduce o creștere și mai mare decât ce s-a înregistrat anul trecut. „Un pic mai mult de 4.000 de camioane înregistrate anul trecut este mai bine decât se așteptau mulți. Totuși, pentru a fi considerată o piață normală, ar fi trebuit să se înregistreze un număr dublu de unități vândute. Avem așteptări ca anul acesta piața de camioane să depășească 5.000 unități. Creșterea prețului la Euro 6 nu reprezintă un factor care ar stopa investiția în camioane, odată ce stocurile de Euro 5 s-au vândut”, consideră Jorge Leuschner, CEO al MHS Truck&Bus, importatorul MAN în România. Aproximativ 10% dintre camioanele livrate în 2013 au fost cu motorizări Euro 6. Din vânzările Volvo și MAN, câte 50 de unități au fost Euro 6. Dintre cele Scania, aproximativ 10% au fost din noua gamă de motoare, iar la Mercedes-Benz 15% din vânzări au fost pentru Actros dotat cu Euro 6. Situația clasamentului la segmentul de camioane prezintă și ea câteva

schimbări interesante. De remarcat că majoritatea jucătorilor au reușit să crească numărul de unități vândute față de anul trecut. Excepție au făcut Scania și Renault care au oprit producția modelelor Euro 5 mult mai devreme decât restul pieței. „Modelul de business al Scania presupune să livrăm mereu ceea ce își dorește clientul. Acest fapt ne determină să nu avem stocuri de vehicule noi. Când producția de Euro 5 a fost declarată la capacitate maximă, am închis comenzile, fiind unul dintre primii producători care a făcut acest pas, iar asta s-a văzut clar în cota de piață”, explică Mike Sells, Scania. Scania s-a descurcat însă mai bine pe parte de vehicule rulate. „Piața totală de vehicule rulate a fost relativ stabilă anul acesta, dar noi am reușit să creștem substanțial vânzările pe acest segment. Am avut cel mai bun an din 2010 încoace pe partea de rulate”, declară directorul de vânzări Scania. Cei mai mari câștigători ai anului 2013 au fost Volvo (860 unități) și Mercedes-Benz (793 unități), locurile 1, respectiv 2. Pe locul 3 s-a clasat MAN, cu 750 de unități, iar pe 4 DAF, cu 688 de camioane noi. Destul de surprinzătoare au fost rezultatele Iveco, marca italiană livrând 410 unități și devansând Scania în clasament.

Comparativ

Semiremorcile urmează trendul de creștere al camioanelor

Piața de semiremorci noi este în creștere, 2013 marcând o ușoară trecere dinspre vehicule rulate înspre cele noi. Creșterea pentru semiremorcile noi este de aproximativ 11%, un procent asemănător cu cel înregistrat pentru piața de camioane. Piața de semiremorci SH este însă în declin cu 2%. O explicație pentru acest fenomen ar putea fi lipsa vehiculelor în stare bună, precum cele din perioada 2009-2012, când s-au produs foarte puține semiremorci.

Schmitz Cargobull Anul trecut a fost unul extrem de benefic pentru liderul de piață Schmitz Cargobull, produsele producătorului german atingând o cotă de piață de 47% la semiremorcile cu prelată, 81% pe segmentul de frig și 61% la basculante. „Noi am livrat peste 900 de unități, însă probabil că cele livrate în luna decembrie nu s-au înmatriculat la timp. Anul 2013 a fost cu circa 5% mai bun decât 2012”, este de părere

Eugen Stan, Commercial Manager Schmitz Cargobull Romania. Planurile Schmitz pentru 2014 vizează extinderea rețelei de service, dar și lansarea unui model nou de semiremorcă cu prelată. „Vom lansa un nou model de semiremorcă cu prelata, dar și produse noi de finanțare împreună cu Cargobull Finance. Suntem pregătiți pentru achiziționarea de semiremorci rulate ca avans pentru achiziții noi. Suntem optimiști pentru 2014 și credem că vom depăși cu 5% vânzările din 2013”, declară Eugen Stan.

Krone Și pentru Krone anul 2013 a fost unul mai bun în România. Astfel, anul trecut au fost livrate 527 de unități. Conform calculelor noastre, Krone a înregistrat o creștere semnificativă în ceea ce privește livrările de vehicule noi. „Au fost mai multe unități noi vândute/livrate, dar în cazul semiremorcilor înmatriculate provizoriu (30 zile) cu numere germane acestea sunt considerate de către autoritățile române ca fiind second hand”, apreciază Adrian Anghelea, Sales&Logistic Manager CTE Trailers, importatorul

Krone în România. Reprezentanții companiei se așteaptă la o creștere de 10% pentru 2014. Printre noutățile cu care vin cei de la CTE pentru acest an se numără adăugarea în portofoliu a produselor Legras, un producător francez de semiremorci. „Legras este lider de piață în Europa pe segmentul de semiremorci specializate cu podea mișcătoare (walking-floor). Fiind un domeniu de nișă, clienții target nu sunt foarte mari la număr. Cu toate acestea am reușit deja să livrăm prima unitate Legras”, explică Adrian Anghelea.

Kögel Un alt producător cu tradiție pe piața din România a revenit puternic în 2013. Este vorba despre Kögel, care a reușit să se organizeze mai bine pe piață și a reușit să dubleze numărul livrărilor față de 2012. „Acum că este clar cine este dealer-ul în România și la fel vânzătorii, rezultatele din 2013 sunt o creștere firească și noi sperăm într-o creștere constantă și în 2014. Ne propunem să vindem 200 unități noi anul acesta”,

Comparativ

este de părere Sorin Necșescu, director de produs la Hochstaﬄ România, importatorul Kögel în România. „Este un rezultat mai bun ca în 2012, când au fost înmatriculate 76 unități, dar cred că produsul poate mai mult”, completează Sorin Necșescu. Printre planurile Hochstaﬄ pentru noul an se numără promovarea semiremorcii cu temperatură controlată, care este un produs modificat de curând. De asemenea, importatorul a anunțat că se va concentra și pe un produs nou: semiremorca basculabilă pentru piatră.

Schwarzmüller

Înmatriculări noi

Schmitz Krone Kögel Schwarzmüller alte mărci

mă 1618

1576

Kr on e

ÎNMATRICULĂRI SEMIREMORCI

rzm üll er

679

el Kö g

hw a

Înmatriculări SH

alt e

itz

rci

Schwarzmüller a reușit să crească ușor numărul de unități vândute în 2013 la 104 semiremorci, față de 85 în 2012, confirmând trendul general de creștere pentru piața de semire-

morci noi. „Situația la vânzări semiremorci noi este mai bună ca în 2012, dar ne preocupă procentul din piață, precum și acoperirea geografică a pieței (semiremorcile s-au vândut în doar 11 județe din țară)”, declară Dan Nechițoaia, Technical Sales Support pentru Schwarzmüller România. „Pentru 2014, ne propunem o creștere cu minim 5% în condițiile în care piața este orientată aproape în toatalitate spre preț și foarte puțin spre avantajele unei greutăți proprii mai mici, diversitate și calitate. În zona de vehicule rulate, trebuie să creștem procentul de produse Schwarzmüller (s-au vândut relativ multe vehicule rulate ale concurenței), ca parte a strategiei de a face cunoscute produsele noastre în piață”, adaugă Dan Nechițoaia. 

731

527

430

300 141

104 Noi

Noi

203 SH

Noi

Special

ani de fonduri ue. mld. euro absorbite, autostrăzi terminate

În perioada 2007-2013, țara noastră a reușit să absoarbă aproximativ 5,7 miliarde de euro din fondurile structurale și de coeziune, nereușind să terminte nici măcar una dintre autostrăzile finanțate cu bani europeni. Un bilanț mai mult decât trist, mai ales atunci când îndrăznești să privești în curtea altor țări est-europene, membre UE. De departe, un exemplu în acest sens este Polonia, care a primit aproape 6 miliarde de euro doar pentru autostrăzi.  text:

laura cioba

românia: rată de absorbție de 29,87% Practic, la mijlocul anului trecut, România - cu un nivel de absorbţie de 26,2% la acea vreme - se aﬂa pe ultimul loc în clasamentul cheltuirii fondurilor, întocmit de Comisia Europeană. Pe penultimul loc se situa Bulgaria, cu 40%, iar pe antepenultimul loc era Italia, cu 40,27%. Asta, în timp ce primele locuri erau ocupate de Estonia, cu 70,95%, Lituania, cu 70,83%, şi Portugalia, cu 68,81%. Polonia ocupa cea mai bună poziţie dintre ţările central şi est-europene, locul 7, cu 59,14 procente. Conform celor mai recente date disponibile pe site-ul MFE, la 30 noiembrie 2013, Programul Operaţional Sectorial Transport

(POS T), care are alocată cea mai mare sumă din cele şapte programe operaţionale, avea penultima rată de absorbţie. Din cele 20,22 miliarde de lei alocaţi în perioada 2007-2013 au fost absorbiţi doar 876 milioane de euro (3,8 miliarde de lei), adică 19,19%. Prin comparaţie, Polonia a cheltuit numai pe autostrăzi aproximativ şase miliarde de euro în exerciţiul bugetar 2007-2013. Potrivit AFP, autostrada care leagă Varşovia de Berlin a fost finalizată la timp pentru deschiderea campionatului de fotbal Euro 2012 (iunie), co-organizat de Polonia şi Ucraina.

Special

Autostrăzi începute, dar neterminate Astfel, CNADNR a atribuit asocierii italo - germane Astaldi - Max Boegl un contract de 308 milioane de lei (69 milioane de euro), cu TVA, pentru finalizarea primului tronson al autostrăzii Nădlac - Arad, început de constructorul Romstrade, deţinut de Nelu Iordache. Construcţia autostrăzii Nădlac-Arad, inclusă în reţeaua trans-europeană de transport (TEN-T), a fost împărţită în două loturi, pe o distanţă totală de aproape 39 de kilometri. Primul a fost adjudecat de consorţiul româno - portughez Romstrade-Monteadriano Engenharia e Construcao-Donep Construct, pentru 382,9 milioane lei, iar lotul al doilea (16,6 km) de compania germană Alpine Bau, pentru 411,4 milioane lei. CNADNR a reziliat însă, în 2012, contractul pentru primul tronson, motivul principal fiind întârzierea lucrărilor, iar în 2013 a reziliat şi contractul de proiectare şi execuţie a lotului 2, după falimentul Alpine Bau. La 19 decembrie s-a deshis traficul pe trei loturi ale autostrăzii Orăştie-Sibiu, cu o lungime totală de 60,5 kilometri,

în urma unei investiţii totale de 1,46 miliarde lei (326,5 milioane euro), fără TVA. Șoferii vor putea circula pe autostradă de la Orăştie până în localitatea Cunţa din judeţul Alba, după care urmează o porţiune încă nefinalizată, până la Sălişte (judeţul Sibiu), şi în continuare lotul IV al autostrăzii, până la Sibiu. Valoarea contractului de proiectare şi execuţie pentru primul lot, construit de austriecii de la Strabag, este de 551 milioane lei fără TVA, din care s-a decontat 35,4% în acest an. În cazul lotului II, adjudecat de Straco Grup (România) şi Studio Corona Civil Engineering din Italia, valoarea contractului a fost de 551 milioane lei fără TVA, procentul decontat în 2013 fiind de 43,6%. Lotul III, câştigat de italienii de la Impreglio, va fi inaugurat în 2014, deoarece pe acest lot au apărut „probleme tehnice grave”, potrivit directorului CNADNR, Narcis Neaga. Lotul IV a fost construit de asocierea italiano-româno Astaldi-Euroconstruct Trading '98-Astalrom, în baza unui contract de 530,7 milioane lei fără TVA, din care s-a decontat 40% în acest an.

Potrivit datelor publicate de Ministerul Fondurilor Europene, țara noastră are o rată de absorbție a fondurilor structurale și de coeziune de 29,87% (adică, aproximativ 5,7 miliarde de euro din cele 19,21 miliarde de euro alocate în exercițiu bugetar 2007-2013).

Special

6 autostrăzi construite cu bani europeni, niciuna terminată Din cele şase autostrăzi construite cu bani europeni în cadrul POS T, guvernele de la Bucureşti nu au reuşit să termine niciuna. Și, chiar dacă nu ne încălzeşte mai deloc informaţia, trebuie să punctăm faptul că, la toate s-au înregistrat fie rezilieri de contracte, întârzieri în inaugurarea unor tronsoane sau chiar darea în folosinţă fără terminarea completă a lucrărilor. În schimb, fiecare lot de câţiva kilometri a fost inaugurat cu mare fast de către autorităţile în exerciţiul funcţiunii.

94,7 Milioane euro fără tva, valoarea proiectării și construcției lotului ii al autostrăzii timișoara-lugoj

întârzierile, cuvântul de ordine Dacă în Polonia, majoritatea autostrăzilor sunt date în folosinţă, în cel mai rău caz la termenul stabilit, la noi se poartă întârzierile…asta, în cel mai bun caz. De la această regulă de aur nu a făcut excepţie nici construcţia autostrăzii Lugoj-Deva. Primul tronson al acesteia, în lungime de 27 de kilometri, a fost deschis circulaţiei la 23 decembrie. Potrivit fişei tehnice, acest tronson, în lungime de 27,620 de kilometri, ar fi trebuit să fie finalizat în 10 aprilie, însă lucrările au durat până în luna decembrie. Primul lot al Autostrăzii Lugoj - Deva a fost construit de consorţiul Tirrena Scavi-Societa Italiana per Condotte d’Acqua-Cossi Construzioni, valoarea investiţiei fiind de 681.040.913,98 lei, la care se adaugă TVA. Lucrările nu sunt însă finalizate în totalitate, lipsind parapeţii şi spaţiile pentru servicii. Acestea urmează să fie finalizate până în 2015. Autostrada Lugoj-Deva face parte din Coridorul IV Paneuropean, iar lucrările sunt finanţate din Fondul de Coeziune (85%) şi din bugetul de stat (15%).

doi ani de restricții de viteză pe autostrada arad-timişoara La 4 decembrie 2013, CNADNR a atribuit asocierii Tirrena Scavi - Societa Italiana Per Condotte D'Acqua un contract de 423,35 milioane lei (94,7 milioane euro), fără TVA, pentru proiectarea şi construcţia lotului 2 al autostrăzii Timişoara - Lugoj, la peste un an de la primirea ofertelor din partea constructorilor. Contractul vizează proiectarea şi execuţia unui tronson cu o lungime totală de aproximativ 25,6 km. Primul tronson al Autostrăzii Timişoara-Lugoj, în lungime de 9,5 kilometri, a fost deschis circulaţiei, la 23 octombrie 2012, lucrările fiind finalizate cu şase luni înainte de termen. Lucrările de construcţie pentru acest tronson au fost executate de asocierea SC Spedition UMB SRL - SC Tehnostrade SRL - Carena SpA Impresa di Construzioni. Valoarea primului tronson al Autostrăzii Timişoara-Lugoj este de

210.396.462, 74 lei (fără TVA), din care contribuţia Uniunii Europene este de 178.814.043,33 lei, iar contribuţia Guvernului României este de 31.555.419,41 lei. Lucrările la acest prim tronson au început în octombrie 2011. Autostrada Timişoara-Lugoj are o lungime totală de peste 35 de kilometri, iar valoarea totală a proiectului este de 1.421.992.279 lei. Ea va face parte din Coridorul IV Paneuropean, menit să asigure conexiunea dintre vechile state membre ale Uniunii Europene şi cele care au aderat în 2004 şi 2007. Lucrările la Autostrada AradTimişoara - care a fost deschisă traficului în decembrie 2011, deşi proiectul nu era finalizat, astfel că se circula cu restricţii de viteză - au fost recepţionate la 9 august 2013, fiind ridicate şi restricţiile, iar lucrările au o garanţie de doi ani.

Special

arad-timişoara, parte a coridorului iv paneuropean Lucrările la autostrada dintre Arad şi Timişoara au început în anul 2009, iar termenul de finalizare era de 24 de luni. În decembrie 2011, ea a fost deschisă traficului, fără ca şantierul să fie închis. De la deschiderea circulaţiei, pe autostradă au avut loc de mai multe ori reparaţii, în paralel cu lucrările prevăzute în proiect. Autostrada are o lungime de 32,25 de kilometri şi face parte din Coridorul IV Paneuropean. Valoarea lucrărilor la acest tronson este de 482,8 milioane de lei, echivalentul a 135,43 de milioane de euro. La cele şase autostrăzi se adaugă varianta de ocolire a Municipiului Constanţa, în regim de autostradă. Valoarea totală eligibilă a proiectului “Construcţia Variantei de Ocolire a Municipiului Constanţa” este de 260.664.914 lei.

21 km

finalizați în 9 luni Probleme există şi la cea de-a patra autostradă din POS-T, CernavodăConstanţa. Tronsonul Cernavodă - Medgidia (20,5 km) al acesteia a fost inaugurat la 19 iulie 2012, circulându-se însă pe o singură bandă pe sens, în regim de drum naţional. După ce Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii a reziliat, în 2011, contractul cu firma Colas, cea care ar fi trebuit să realizeze tronsonul de autostradă Cernavodă - Medgidia, a fost organizată o nouă licitaţie câştigată de consorţiul Astaldi - Max Boegl, acelaşi care lucrează şi la tronsonul Medgidia - Constanţa. Semnarea contractului a avut loc la 21 septembrie 2011, iar la 7 octombrie au început lucrările. La sfârşitul lunii iulie 2011 au fost inauguraţi 21 de kilometri din autostradă, de la Murfatlar la Constanţa, iar timp de două luni circulaţia s-a desfăşurat pe o singură cale până la finalul lui septembrie, când a fost dată circulaţiei şi cealaltă cale. 

De sus ĂŽn jos

De sus în jos

România nu contează în Europa Eurodeputatul liberal (ALDE) Renate Weber, care şi-a propus de la începutul mandatului să întărească legătura între Parlamentul European şi autorităţile, instituţiile şi cetăţenii din România, ne mărturiseşte care este nivelul la care ne aflăm la început de 2014 şi cum putem schimba rolul de „stat neimportant” pe care ţara noastră îl are acum în UE.  Text:

Experienţa şi activitatea dvs. profesională şi politică au creat din Renate Weber o marcă românească de succes. Consideraţi că aţi fi făcut mai multe dacă v-aţi fi născut în altă ţară? Sau dacă aţi fi fost un politician de sex masculin în România?

Când am terminat facultatea şi am început să lucrez ca avocat, au fost unii care mi-au spus că inteligenţa şi profesionalismul nu sunt suficiente, că am două handicapuri: femeie şi tânără. Anii au dovedit că nu a fost aşa, că dacă eşti un bun profesionist şi o persoană corectă poţi învinge stereotipiile şi prejudecăţile. Singura întrebare pe care mi-am pus-o uneori a fost: cum ar fi fost ţara mea dacă nu ar fi trecut peste ea tăvălugul comunismului? Dar întrebarea asta nu mi-am pus-o niciodată în legătură cu mine, ci mai ales atunci când merg pe stradă şi mă uit la oamenii care şi-au trăit cea mai mare parte a vieţii în România comunistă. În primul dvs. mandat aţi fost raportor pe tema siguranţei rutiere. Era momentul în care România a înţeles că trebuie să îşi redacteze şi să respecte o Strategie pentru Siguranţa Rutieră. Care era atunci pulsul pe această temă în UE? Care erau priorităţile la nivel de comunitate? Ce state aveau cel mai mult de recuperat?

loredana ciubotaru

Am fost raportor doar pe partea care ţinea de responsabilitățile Comisiei LIBE (Comisia pentru libertăţi civile, justiţie şi afaceri interne), adică de stabilire a unor reguli şi a sancţiunilor în cazul nerespectării acestora. Ce pot să vă mai spun, vis-a-vis de pulsul pe aceasta temă, cel puţin în Comisia LIBE, este că reprezentanţii statelor membre cu o legislaţie severă în domeniu insistau foarte mult pentru extinderea şi respectarea acesteia la nivelul întregii Uniuni. În acest context, statele care aveau cel mai mult de recuperat erau şi sunt încă cele în care accidentele rutiere provoacă vătămări grave şi pierderi de vieţi omeneşti. Deşi elaborată în timpul mandatului Ancăi Boagiu, Strategia pentru Siguranţă Rutieră a României este încă doar un deziderat al Poliţiei Rutiere, fără a fi luat serios în discuţie sau pus în practică de Guvern. Ce trebuie să ştie românii despre siguranţa rutieră? De ce este importanta ea, în practică, în viaţa de zi cu zi?

Conform Comunicării CE, publicată în 2010, accentul se pune - pe de o parte - pe elaborarea unei strategii europene de educaţie în domeniul siguranţei rutiere, care să încurajeze şoferii să conducă mai atent, iar pe de altă parte pe punerea în aplicare

a unor norme valabile la nivel european în domeniul siguranţei rutiere, astfel încât toţi cetăţenii europeni să fie trataţi la fel în cazul încălcării regulilor de circulaţie. În urma acestei Comunicări, a fost elaborată Strategia naţională pentru siguranţa rutieră a României 20132020. Priorităţile vizează îmbunătăţirea legislaţiei în domeniul rutier, a siguranţei infrastructurii, scopul fiind reducerea graduală a numărului de victime ale accidentelor de circulaţie. Din păcate, drumul de la bunele intenţii aşternute pe hârtie până la rezultate care să însemne o schimbare în bine la nivelul cetăţenilor este lung. Motivele sunt multiple, de la cele care privesc schimbări radicale în infrastructura rutieră, până la cele care ţin de comportamentul nostru în trafic. Am pierdut două decenii, timp în care am fi putut avea autostrăzi, care nu doar să asigure un trafic rapid, dar care să evite folosirea drumurilor care trec prin localităţi şi unde au loc în permanenţă accidente cu consecinţe foarte grave. Dar nu e de neglijat nici comportamentul în trafic, atât al conducatorilor auto, cât şi al pietonilor. Din păcate, agresivitatea la volan în interiorul localităţilor şi în afara lor este la ordinea zilei: viteza, conducerea imprudentă, neacordarea priorităţii pietonilor şi autovehiculelor, depăşi-

De sus în jos

rile riscante. Am văzut un studiu făcut în 2010 de Institutul de Cercetare şi Prevenire a Criminalităţii privind atitudinile în trafic ale conducătorilor auto, ale cărui concluzii arată că şoferii români subestimează posibilitatea producerii unor accidente din cauza comportamentelor riscante sau a încălcării regulilor de circulaţie. Nepăsarea, asociată cu o formă de temeritate inconştientă, prinde tot mai mult teren. În business-ul tratat de publicaţia noastră, transportul este unul dintre subiectele importante pentru cititori. În septembrie 2012, aproximativ 500 de şoferi profesionişti din Belgia, Franţa şi Olanda au prostestat la Bruxelles faţă de

preţurile mici practicate de şoferii români, încercând să restricţioneze accesul. Care este poziţia dvs. vizavi de cum s-a finalizat situaţia? Credeţi că un astfel de precedent poate exploda în viitorul foarte apropiat? Ce ar trebui să facă autorităţile din România?

Am citit despre acest protest în presa belgiană şi cea franceză. Este de înteles nemulţumirea şoferilor profesionişti din aceste ţări, care s-au văzut înlăturaţi din joburile pe care le aveau înainte de venirea şoferilor din statele Europei de Est, desigur, la rândul lor mânaţi de situaţia economică nefavorabilă de acasă, dispuşi să-şi ofere serviciile la tarife mult mai mici. Însă, trebuie păstrat în minte un aspect foarte important:

politica salarială în ceea ce priveşte diversele categorii profesionale este de competenţa fiecărui stat membru şi nu al Comisiei Europene. Un alt lucru extrem de important este acela că, în ultimii ani, la nivelul Uniunii Europene au tot avut loc astfel de proteste, nu doar în domeniul transporturilor, ci în multe altele, afectate atât de criza economică, cât şi de discrepanţele majore la nivel de creştere economică între statele membre. Din punctul meu de vedere astfel de manifestări sociale vor mai fi, câtă vreme atât piaţa economică, cât şi politica salarială din statele membre nu sunt uniforme. Pentru că tocmai aceste discrepanţe stau la baza migraţiei economice. 

presents

Courier&Postal Services Forum - Romania 2014 March 13, 2014 - Athenee Palace Hilton Bucharest Business in motion

with the support of

premium partners

supporting partners

The Romanian Courier services market is one of the most dynamic sectors in Romania and one of the highest growing markets in Europe. Fuelled by the expansion of e-commerce, companies in the industry are looking for innovative ways to expand business and respond to the changing demand of customers. The 2014 Courier & Postal Services Forum aims to bring together representatives of courier and postal services companies, authorities, e-commerce community, clients, banks and payment service providers, equipment and other related businesses to share experience and research about specific aspects of the sector. Make sure to book a place! media partners

For information about participation and partnerships contact us at: 021/2105287 or sales@govnet.ro

www.govnet.ro

Campanii pe roți

Integrarea conceptului internaţional BTL în lansările din România Faptul că accesul la informaţie este foarte mare se reflectă în aşteptările pe care le-au avut şi le vor avea în continuare clienţii din industria auto. În primul rând vor ca ideea evenimentului de lansare să fie una de impact, atipică şi cât se poate de originală. Şi nu pentru că în urma unei astfel de lansări cresc vânzările, ci pentru beneficiarul se simte în atenţia unui producător/ importator de vehicule.  Text:

loredana ciubotaru

Aşa că, în 2013 s-a mers pe integrarea tot mai agresivă a componentei de BTL în mixul de comunicare. De aici şi rezultatul pe plus în ceea ce priveşte numărul lansărilor auto în anul care tocmai ce s-a încheiat. În general, brandurile mari urmează o direcţie normală pentru unii, şi de neînţeles pentru alţii. Procesul constă în comunicarea sau organizarea acestui tip de evenimente conform prescripţiilor primite de la concer-

nul internaţional, în urma cărora sunt implementate campaniile de lansare a noilor modele şi cele de imagine. Apoi, pentru a surprinde piaţa şi culoarea locală, brandul alege să lanseze o serie de campanii de acest fel punctual, strict pentru România. Astfel, se acţionează centralizat, dar se pune accent pe promovarea şi dezvoltarea unei relaţii directe cu clienţii locali. Din acelaşi motiv al globalizării co-

Campanii pe roți

municării, majoritatea lansărilor de pe segmentul truck şi van din 2013 au fost făcute în locaţii din străinătate. Germania sau Spania au fost în topul ţărilor alese de producătorii auto pentru a dezveli noile modele. Un element pus în prim plan pentru lansările din 2013, a fost decorul. Lansările s-au făcut în locaţii neconvenţionale cum ar fi hale industriale amenajate sub forma unor mini-oraşe care să redea ideea de urban,

într-un spaţiu care nu ar trimite nicio secundă cu gândul la locaţie de lansare a unui autovehicul. În ceea ce priveşte raportul calitate - preţ, este ideală o relaţie invers proporţională: totul să fie cât mai bine, iar costul să fie cat mai mic. Din fericire însă mulţi clienţi au început să afle din proprie experienţă că ieftin şi bun este din păcate o raritate aproape miraculoasă, aşa că au fost şi sunt dispuşi fie să facă

evenimente mai restrânse, fie să aloce bugete mai mari. Fapt care se reflectă în surprizele de care a avut parte publicul în cadrul celor mai multe lansări din 2013. Alinierea şi consistenţa internaţională este esenţială, atât pentru brandurile de lux, cât şi pentru cele aspiraţionale. Exista însă campanii create pentru specificul local având ca rol sincronizarea cu imaginea internaţională.

Special

din marfa totală din Europa, adică 18 miliarde tone pe an, este transportată de vehicule comerciale rutiere

motorul care produce 250 mld. € Vehiculele comerciale sunt vitale pentru buna funcționare a societăților secolului 21, în care confortul, prospețimea, diversitatea și livrarea rapidă sunt factori fundamentali. Majoritatea necesităților zilnice, cum ar fi produsele alimentare proaspete de la magazine și supermarketuri, ziarele, electronicele și electrocasnicele sau articolele de îmbrăcăminte depind de un lanț de distribuție. În Europa, transportul de mărfuri este o afacere de 250 de miliarde euro pe an, iar modalitatea preferată este cea rutieră.  Text:

ROXANA BURGHINĂ

Special 49

Industria europeană de fabricare a vehiculelor comerciale este lideră la nivel global. În 2012, exporturile de camioane europene au crescut cu 18%, rezultând un excedent al balanței comerciale de aproximativ 6 miliarde de euro. Mai mult, transportul rutier de marfă este o afacere de 250 de miliarde euro, iar toate aceste date confirmă importanța vehiculelor comerciale în economia europeană.

Europa depinde de sectorul vehiculelor comerciale Economia europeană se bazează masiv

pe sectorul vehiculelor comerciale din două motive. Primul este legat de faptul că această industrie aduce anual încasări de 70 de miliarde euro, iar al doilea este legat de faptul că transportul rutier este coloana vertebrală a comerțului european. Producătorii de vehicule comerciale din Europa au ajuns la concluzia că pentru acest sector este extrem de importantă inovația, mai ales în condițiile în care tehnologia face progrese uriașe la capitolele de siguranță și eficiență. Iar, la sfârșitul lui 2013, în decembrie, aceste lucruri au fost dezbătute în cadrul evenimentului „The truck of the future: innovative, fuel-efficient, safe”, susținut de ACEA

(Asociația Europeană a Producătorilor de Automobile). Producătorii europeni de automobile investesc anual peste 36 de miliarde euro în cercetare, și tocmai datorită acestor „căutări” industria a reușit să ridice standardele vehiculelor care ies de pe liniile de producție. Tehnologiile au avansat mai ales la capitolul siguranță, după cum demonstrează și cifrele: performanța transportului rutier a crescut cu 15% din anul 2000, iar numărul de accidente fatale în care sunt implicate camioane au scăzut cu 60%. La capitolul poluare, vehiculele comerciale emit din ce în ce mai puține emisii de

Special

CO2, iar producătorii din industrie continuă să caute noi soluții pentru reducerea acestora, mai ales în contextul directivelor drastice ale Uniunii Europene.

UE reduce reglementările legate de reducerea emisiilor de CO2

Anul trecut s-au purtat multe discuții pe tema reducerii emisiilor nocive, iar unii producători de autovehicule au pus presiune pe Uniunea Europeană pentru a prelungi termenul, inițial stabilit pentru 2020. Comisarii europeni au acceptat să reducă reglementările stricte , după discuţiile mai aprinse cu autorităţile germane, care au insistat că este

mentare care să le permită să continue şi producţia de automobile mai puternic poluante. Un acord încheiat în luna iunie 2013 a stabilit o limită pentru utilizarea acestor „supercredite” la 2,5 grame pe an, însă în decembrie a fost semnat un nou acord care stabileşte un plafon de 7,5 grame de CO2 pentru anii 2020-2022, astfel încât un producător poate opta să folosească această opţiune în primul an.

Autoutilitarele europene vor avea un design modificat Viitoarele autoutilitare europene ar putea avea un design modificat, care să le facă mai sigure şi să conducă la salvarea cât

protecției în caz de impact. Aceste modificări deschid calea pentru implementarea unor măsuri suplimentare privind eficientizarea consumului, cum ar fi forme mai aerodinamice ale cabinei, care vor aduce beneficii cetățenilor, transportatorilor, producătorilor, dar și mediului. „Aceste modificări sunt un semnal optimist că, Parlamentul European ia siguranța participanților la trafic foarte în serios. Reproiectarea cabinelor de autoutilitare ar putea salva sute de vieți, în special în orașe, și nu ne putem baza pe producătorii de autovehicule că vor face aceste modificări în mod voluntar”, a declarat William Todts, ofițer de politici publice în cadrul Federației Transport și Mediu. Autoutilitarele reprezintă doar 3%

6% cu atât contribuie Camioanele la totalul emisiilor de CO2

imposibilă implementarea limitei până în 2020. Uniunea a fost de acord, deci, să facă un compromis, prelungind cu încă un an implementarea în proporţie de 100% a limitei de 95 de grame de CO2/ kilometru pentru vehiculele produse şi puse în circulaţie în zona euro. Acordul va schimba, de asemenea, regulile pentru aşa-numitele „supercredite”, care oferă producătorilor de vehicule cu emisii foarte mici, cum ar fi cele electrice, posibilitarea de a solicita credite supli-

mai multor vieţi a participanţilor implicaţi în accidente rutiere. Europarlamentarul și raportorul Jörg Leichtfried a propus modificări în legislația UE ce impun modernizarea design-ului vehiculelor autoutilitare. Motivul: oficialul european doreşte vehicule mai sigure, mai curate, dar şi mai economice. Una dintre modificări presupune eliminarea unghiurilor moarte în ceea ce privește vizibilitatea și creșterea rezistenței și

din flota de autovehicule din Uniunea Europeană, dar sunt responsabile de 25% din emisiile din transportul rutier și sunt implicate în 15% din accidentele fatale în urma cărora 4000 de persoane îşi pierd viața anual în UE. În prezent, autoutilitarele (în special cele de mari dimensiuni) au un design al cabinelor în formă de cărămidă, care le face ineficiente și periculoase în cazul unui impact frontal. 

AgroZoone, seminar specializat Ce rol au transportul și logistica în agricultură și industria alimentară?

Organizator Revista Transporter Miercuri, 19 martie 2014, București

Anul X  Februarie 2014

Mai multe autobuze noi în 2013 Anul trecut a fost un an de reveniri minuscule cam pe toate segmentele din domeniul transportului, iar acest lucru a fost simţit şi pe sectorul de autobuze şi autocare, care a crescut cu aproape 8%

Persoane

față în față Transportul județean și interjudețean, o odisee fără sfârșit Special Să electrificăm transportul public

Focus

Nu existăm în statisticile europene De mai bine de jumătate de an, site-urile asociațiilor și uniunilor străine din transporturi trâmbițează, militează și promovează implementarea unor politici care să schimbe mobilitatea urbană. Există în prezent cel puțin cinci proiecte europene care încearcă să ajute la schimbarea transportului public. Pe lângă toate aceste proiecte mai există și zeci de studii asupra rețelelor de transport public. În niciunul nu am văzut până acum menționată România. Statisticile ne trec cu vederea, la proiecte nu participăm, iar studii care să dea un verdict asupra calității transportului public românesc nu ne includ. De fapt, ce m-a făcut să mă gândesc la faptul că suntem oarecum invizibili pentru toate aceste organizații și asociații de profil

Publisher Zaga Brand

oﬃce@zagabrand.ro

(nu suntem incluși nici măcar la secțiunile de „așa nu”) e un mic și foarte scurt articol. Pe la începutul anului am dat din greșeală peste un blogger american care în viața de zi cu zi călătorește prin lume. Încercând să-i ajute și pe alții, a publicat câteva sfaturi legate de regulile de circulație și traficul din câteva țări europene în care a fost. Era și România trecută pe lângă Ungaria, Serbia, Franța și Germania. A început prin a spune că sub nicio formă să nu claxoneze, pentru că este interzis și necivilizat, iar românii pun mare preț pe această regulă nescrisă. În plus, viitorii șoferi erau avertizați să aibă mare grijă la mijloacele de transport în comun, pentru că acestea au prioritate, chiar dacă nu există vreun semn care să arate acest lucru.

Redactori Cristian Andrei Ionescu

cristian.ionescu@transporter.ro

Colaboratori Ștefan Rădeanu

„Circulați încet și cu grijă! În rest, regulamentul este foarte similar cu cel din alte țări vecine”, concluziona americanul. Observațiile sale m-au făcut să ma gândesc dacă nu cumva a scris „Romania” lângă rândurile care erau destinate unei alte țări sau dacă anii de locuit în București m-au determinat să cred că peste tot se circulă haotic. Transportul public românesc e haotic, nu are prioritate în trafic, duce mare lipsă de îmbunătățiri și este, după cum se poate observa din multele statistici și studii, inexistent sau confundat cu alte state. Roxana Burghină

Difuzare Nicolae Cojanu

abonament@transporter.ro

Laura Cioba Director Departament Media Zaga Brand Loredana Ciubotaru

laura.cioba@transporter.ro

Ștefania Stamate

ștefania.stamate@transporter.ro

Director vânzări Dina Dănilă dina@zagabrand.ro

loredana@zagabrand.ro

Redactor Șef Roxana Burghină

Art Director Vlad Groșescu

vlad.grosescu@zagabrand.ro

Editor Foto Radu Fugărescu

roxana.burghina@transporter.ro

Un produs Zaga Brand

București, Sector 2, Str. Dimitrie Onciul, Nr. 16 A, Etaj 2 www.transporter.ro oﬃce@transporter.ro

ISSN 1841 – 6039

Sumar COMPARATIV 10 Cu 8% mai multe autobuze noi în 2013

FAŢĂ ÎN FAŢĂ 14 Transportul judeţean şi interjudeţean, o odisee fără sfârşit 28 Modernizarea Gării de Nord, între realitate şi ficţiune

AFACERI 18 Atenţie, pe aici trec doar autobuze!

SPECIAL 22 Să băgăm în priză transportul public 26 Hyperion, primul tren electric fabricat în România 32 Portul Constanţa, din nou „port de îmbarcare” pentru navele de croazieră

Focus

Autobuzele Urban Crosstown dorite de arabi Uzinele Roman Braşov sunt aproape de a încheia un contract de vânzare a celor şase autobuze Urban Crosstown pe care le deţine în stoc cu un cumpărător privat din zona Maghrebului, a specificat, pentru Economica.net, Carol Rugacs, directorul fabricii. Acesta nu a dorit să dezvăluie identitatea cumpărătorului, nici măcar ţara sa de origine. „Suntem aproape de a încheia negocierile pentru toate cele şase autobuze pe care le avem, am mers pe un discount de peste 20% pentru a încheia mai repede afacerea. Cu acelaşi potenţial client negociem şi vânzarea câtorva basculante şi camioane pe care le mai avem. Ar fi vorba de un contract de circa 1 milion de euro”, a precizat Rugacs. Preţul de listă al autobuzului Roman este 120.000 de euro. La un discount de 20%, acesta ar urma să fie vândut cu circa 96.000 de euro,

deci puţin peste 500.000 de euro pentru tot lotul. Autobuzul a ieşit de pe linia de producţie a fabricii braşovene în 2008, într-un prim lot de probă de 10 bucăţi. Acest prim lot a rămas şi ultimul, dat fiind faptul că braşovenii nu au reuşit să vândă mai mult de 4 bucăţi, şi nu unei municipalităţi, aşa cum doreau, ci unor firme de transport internaţional de călători. Autobuzul Urban Crosstown are motorizare EURO 5, podea total coborâtă, caroserie autoportantă, dispozitive tehnice destinate să faciliteze accesul persoanelor cu mobilitate redusă şi sistem de siguranţă care nu permite plecarea autobuzului cu uşile deschise. Are o capacitate totală de 91 de persoane, pe scaune şi în picioare şi atinge o viteză maximă de 80 de km/h, iar preţul de catalog este de 120.000 de euro.

La jumătatea lui 2013, Roman Braşov purta discuţii cu reprezentanţii guvernului dintr-un stat din America Latină pentru livrarea a 300 de şasiuri de autobuz Urban, cu motor în faţă. Preţul pe unitate era de 50.000 de dolari. Însă, într-un final nici această oportunitate nu a fost fructificată. La Uzinele Roman Braşov se mai produc camioane, autovehicule speciale pentru diverse industrii şi tractoare. Practic, în ultimii ani, fabrica a fost susţinută de contractele cu Pentagonul pe autovehicule militare, dar acestea au fost pierdute.

Focus

O nouă magistrală de metrou Ramona Mănescu, ministrul Transporturilor anunţă o nouă magistrală de metrou: Bragadiru-Voluntari, care ar putea costa 1,5 miliarde euro. Construcţia magistralei 7 de metrou s-ar putea în tinde pe o durată de şase ani. Anunţul a fost făcut de ministrul Transporturilor la seminarul franco-român privind parteneriatele public-private în infrastructura de transport. „Magistrala 7 de metrou Bragadiru-Voluntari face parte din lista proiectelor de infrastructură din domeniile de activitate ale Ministerului Transporturilor, propuse a fi abordate în regim de parteneriat public privat (PPP)/concesiune de lucrări publice. Această magistrală ar putea costa 1,5 miliarde euro, iar construcţia ei s-ar putea întinde pe durata a şase ani”, a afirmat Ramona Mănescu. Linia 7 de metrou va avea aproximativ 25 de kilometri şi 30 de staţii, plus depou şi va asigura legătura, pe direcţia Sud Vest – Nord Est a zonei centrale cu cartierele Alexandriei-Rahova şi Obor-Colentina. În prezent, se circulă pe patru linii de metrou, care au o lungime de aproape 70 kilometri cale dublă.

Bucureşti: cu 19,7% mai puţine persoane rănite grav în urma accidentelor rutiere Potrivit bilanţului DGPMB, anul trecut au fost înregistrate mai puţine decese în urma accidentelor rutiere grave, numărul acestora fiind în jur de 60, spre deosebire de 80 în 2012. „În cursul anului 2013, s-a înregistrat cel mai redus număr al persoanelor decedate în accidente rutiere din ultimii 10 ani. Numărul persoanelor rănite grav a scăzut cu 19,7%, iar al celor rănite uşor cu 58,9%”, precizează Poliţia Capitalei. Anul trecut, poliţiştii rutieri au reţinut, în Capitală, peste 16.000 de permise de conducere şi au aplicat peste 200.000 de amenzi. Totodată, în 2013 au fost retrase aproximativ 5.500 de certificate de înmatriculare.

UNTRR: Majorarea accizei la motorină poate aduce pierderi la bugetul de stat Dacă statul va majora acciza cu 7 eurocenţi pe litrul de motorină, transportatorii români care au operaţiuni de transport internaţional vor fi obligaţi să alimenteze în afara ţării, iar prin reorientarea alimentării a doar 13% din volumul actual de motorină vândut în România se anulează orice câştig ipotetic al statului român, susţin reprezentanţii Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR). „Realitatea indică faptul că circa 70% din alimentările actuale ale transportatorilor internaţionali (români şi străini) de pe teritoriul României s-ar putea reorienta imediat în afara României ceea ce ar conduce la un impact dezastruos asupra bugetului statului

român. (De exemplu, un operator român care face transport internaţional cu 200 de camioane şi în prezent alimentează lunar 300.000 litri de motorină în România şi 300.000 litri de motorină în afara României, în cazul majorării accizei la motorină va alimenta lunar cel puţin 500.000 litri de motorină în afara României şi sub 100.000 litri de motorină în România)”, au declarat oficialii UNTRR. Din cei aproximativ 5 miliarde litri de motorină alimentaţi în România anual, reorientarea unui volum de numai 13% spre alimentare în alte ţări, va aduce în realitate pierderi de 65 eurocenţi/ litru pentru statul român, potrivit estimărilor Uniunii.

Focus

Noi reguli privind conţinutul bagajelor de mână Compania Națională Aeroporuri București anunță noi reguli privind lichidele și aerosolii ce pot fi luați în bagajul de mână, în avion. Acestea vor putea fi testate de personalul de pază, chiar dacă este vorba de produse cumpărate din duty free. Începând cu data de 31 ianuarie 2014, pe aeroporturile din Uniunea Europeană, atât la plecare, cât şi la transfer, lichidele, gelurile şi aerosoli aflate în bagajul de mână al pasagerilor, care se încadrează în următoarele categorii: lichide, aerosoli, medicamentele şi produsele necesare unor diete speciale, inclusiv alimentele pentru bebeluşi, vor

putea fi transportate doar după ce au fost supuse controlului de secutitate. La efectuarea controlului, personalul de securitate poate solicita pasagerilor o dovadă a autenticităţii produselor sau deschiderea recipientelor în care se află lichidele şi poate refuza transportul acestora. Singurele lichide, aerosoli şi geluri care vor putea fi transportate, în continuare, fără restricţie, în bagajul de mână, sunt cele aflate în recipiente indiviuale de maximum 100 ml şi amplasate într-o pungă de plastic transparentă, resigilabilă, al cărei volum nu trebuie să depăşească 1 litru.

80% dintre suceveni utilizează transportul în comun Un recent studiu asupra obiceiurilor de transport ale locuitorilor din Suceava demonstrează că 80% din aceştia utilizează mijloacele de transport în comun, datorită avantajului economic, dar şi din lipsa unei maşini personale. Potrivit studiului, denumit „Obiceiuri privind transportul în Suceava”, transportul public din oraş este utilizat, în medie, de patru ori pe săptămână. Mai mult, 70% dintre respondenţi au afirmat că traficul este principalul dezavantaj al transportului din Suceava, iar 60% dintre

suceveni apreciază că vehiculele electrice ar aduce cele mai mari beneficii în domeniul protecţiei mediului. Studiul a fost realizat de către SC Relians Corp. SRL în colaborare cu GfK România, în cadrul proiectului Ele.C.Tra – Electric City Transport, finanţat de Uniunea Europeană prin Programul “Intelligent Energy Europe”. Proiectul Ele.C.Tra implică 11 parteneri din opt ţări ale UE, având ca scop promovarea utilizării scuterelor electrice în zonele urbane.

RATB, cel mai mare datornic din România RATB are datorii totale de 443 de milioane de lei, dintre care 221 de milioane de lei restanţe la plata TVA şi 222 de milioane de lei dobânzi şi penalităţi, conform datelor de la ANAF, valabile la 31 decembrie 2013. Regia Autonomă de Transport Bucureşti mai are şi datorii de 23,7 milioane de lei către bugetul asigurărilor sociale, sumă pentru recuperarea căreia s-a declanşat executarea silită. Directorul general al RATB, Adrian Câmpurean şi-a înaintat demisia la jumătatea anului trecut, motivând că nu are bani

suficienţi pentru modernizarea RATB. „Am demisionat, principala problemă fiind subfinanţarea Regiei Autonome de Transport Bucureşti, astfel că eu consider că nu pot să asigur managementul şi nu pot să-mi îndeplinesc obiectivele propuse. Bugetul aprobat este cu 25 la sută mai mic decât suma pe care am solicitat-o”, a declarat el după ce a demisionat. După demisia acestuia, primarul Capitalei, Sorin Oprescu a spus că Regia se poare descurca cu ce are şi că din partea Primăriei, în subordinea căreia se află, nu va primi mai mult.

Focus

Primăria Craiova reia licitația pentru 50 de autobuze noi Primăria municipiului Craiova a reluat procedurile de achiziție a 50 de autobuze noi. Actele urmează să se semneze după atribuirea contractului, în 2014, 2015, 2016 şi 2017. Aceasta este a doua licitație de achiziție a celor 50 de autobuze, după ce prima, care a avut loc în iulie 2013, a fost anulată din cauza participării unui singur ofertant, care a venit cu un preț mai mare decât bugetul alocat. Licitația anterioară prevedea achiziționarea

Parlamentul European cere aplicarea drepturilor călătorilor cu avionul

celor 50 autobuze noi în sistem leasing pentru o perioadă de 60 de luni. Termenul pentru depunerea ofertelor este 17 martie 2014, urmând ca deschiderea acestora să aibă loc la data de 10 aprilie 2014. Valoarea totală estimată a contractului este de 45 milioane lei, fără TVA. Cele 50 autobuze cerute prin caietul de sarcini vor fi nearticulate, vor respecta standardul de poluare EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicles) și vor avea podea coborâtă. Fondurile necesare achiziției vor fi asigurate din bugetul local, iar criteriul principal de atribuire este oferta cu prețul cel mai mic.

Parlamentul European a aprobat, pe 5 februarie, o propunere care consolidează drepturile pasagerilor și limitează la o listă închisă numărul „circumstanțelor extraordinare” pe baza cărora transportatorul aerian poate refuza pasagerilor dreptul la compensare. Reprezentanţii Parlamentului European vor aplicarea drepturilor pasagerilor din avioane. În acest sens, instituţia a aprobat o propunere care consolidează drepturile pasagerilor și limitează la o listă închisă numărul „circumstanțelor extraordinare” pe baza cărora transportatorul aerian poate refuza pasagerilor dreptul la compensare. Practic, în acest context, se previne, situa-

ția în care companiile aeriene pun refuzul de a plăti compensații pe seama altor motive decât cele indicate în regulament. „Creșterea numărului de pasageri a fost uneori însoțită, în ultimii ani, de practici neloiale și de reducerea calității serviciilor. Statisticile arată că mulți pasageri nu-și cunosc drepturile. Mai mult, cei care le cunosc sunt reticenți în a cere compensații din cauza costurilor ridicate și a procedurilor complicate. Situația trebuie să se schimbe, iar raportul votat astăzi este un pas în direcția cea bună”, a declarat deputatul european Marian-Jean Marinescu, membru al Comisiei de Transport și Turism a Parlamentului European.

Magistrala 6 de metrou va avea staţie şi la Băneasa Shopping City Magistrala 6 de metrou care va lega reţeaua existentă din Capitală de Aeroportul Otopeni va avea 14,2 kilometri şi va cuprinde pe traseu 12 staţii, potrivit unui document remis ZF de Metrorex. Una dintre staţii, care va fi denumită Tokio, va fi amplasată în dreptul Băneasa Shopping City. Metroul care va lega Capitala de Aeroportul Otopeni va avea staţie lângă Băneasa Shopping City. Cele 12 staţii de pe traseul metroului spre Aeroport vor fi Pajura, Expoziţiei, Piaţa Montreal,

Gara Băneasa, Aeroport Băneasa, Tokio, Washington, Paris, Bruxelles, Otopeni, Ion I.C. Brătianu şi Aeroport Henri Coandă -Otopeni. Tronsonul va porni din dreptul staţiei 1 Mai, aflată în nordul Bucureştiului, deja funcţională. Magistrala 6 de metrou Otopeni - 1 Mai este estimată să coste aproximativ un miliard de euro, pentru care Metrorex are 320 de milioane de euro de la Banca Japoneză pentru Cooperare Internaţională (JICA), potrivit reprezentanţilor companiei.

Focus

Prima aeronavă fără pilot, construită de români Asociația Română pentru Cosmonautică și Aeronautică (ARCA) a finalizat aeronava fără pilot denumită Air Strato. Aceasta urmează să intre în perioada de teste. Instituția a finalizat construirea primei aeronave fără pilot. „Aeronova face parte dintr-o familie mai mare de aparate automate, care vor îndeplini misiuni variate pentru ARCA și partenerii săi. Primul prototip este finalizat și este gata pentru teste”, se arată într-un comunicat al ARCA. Conform reprezentanţilor Asociaţiei Române pentru Cosmonautică şi Aeronautică, după încheierea testelor, ARCA va oferi și o versiune

comercială, care va fi disponibilă în România doar pentru mediul privat. Air Strato este versiunea cea mai mare, având o anvergură de 16m și este destinată zborului stratosferic la o altitudine de 18 km. Aeronava este propulsată cu motoare electrice și are o autonomie de 7 ore, folosind numai bateriile interne și de trei zile cu panouri solare. Ea poate transporta o sarcină de 30 kilograme la altitudinea menționată, echipamentul variind în funcție de misiune, iar echipamentul poate fi înlocuit cu containere suplimentare de baterii pentru misiuni având o durată mai mare.

Autobuzul electric testat la Suceava, fără licenţă de transport Autobuzul electric care a fost testat pe data de 10 februarie în municipiul Suceava a fost depistat, în trafic de poliţişti circulând cu călători pe unul dintre traseele din municipiu, fără licenţă de transport, şoferul urmând să fie sancţionat. Purtătorul de cuvânt al Poliţiei Judeţene Suceava, Ionuţ Epureanu, a declarat că poliţiştii suceveni au depistat în trafic un autobuz înmatriculat în Olanda, care circula pe strada Traian Vuia din Suceava, cu călători. În urma controlului

Călătoria cu trenul între România şi Ungaria costă mai puţin

Călătoria cu trenul între România şi Ungaria îi costă pe pasagerii CFR Călători 15 euro pe ruta Timişoara-Budapesta sau 29 euro când pleacă din Bucureşti, dacă se folosesc de ofertele Fortuna Tickets şi Trip Tickets. Potrivit CFR Călători, pasagerii care folosesc ofertele Fortuna Tickets sau Trip Tickets îşi reduc semnificativ costurile la un bilet de la Bucureşti spre Budapesta. Astfel, preţul unui bilet, de la Bucureşti spre Budapesta, începe de la 29 de euro, pentru o călătorie cu trenul, la vagon clasa a 2-a. Pentru a putea beneficia de reducerile din cadrul ofertei Fortuna

Tickets, biletele trebuie achiziţionate cu minim cinci zile înainte de plecarea trenului. Costul suplimentar pentru călătoria la vagonul cuşetă (şase locuri) sau de dormit (trei locuri) este de 39 euro, respectiv 59 euro. Restituirea sau schimbul legitimaţiilor de călătorie nu sunt posibile. Pentru călătoria dus-întors, Braşov - Budapesta şi retur, costul unui bilet Trip Tickets este de 55 euro la clasa a 2-a. Copiii beneficiază de o reducere de 50%. Perioada de valabilitate a legitimaţiei de călătorie este de patru zile, iar restituirea este posibilă numai până în prima zi de valabilitate.

efectuat, şoferul nu a putut prezenta licenţa de transport. Motiv pentru care, şoferului i s-a pus în vedere să prezinte în cel mai scurt timp licenţa de transport pentru a putea presta acest serviciu, în caz contrar acesta urmează să fie amendat. Autobuzul respectiv este electric şi este testat, timp de două săptămâni, în municipiul Suceava. Autorităţile locale urmează să decidă, dacă actualul parc auto al oraşului va fi înlocuit cu autobuze electrice. Municipalitatea din Suceava doreşte să înlocuiască actualul parc auto al societăţii locale de transport în comun cu autobuze electrice pentru a reduce poluarea din oraş, iar cele care circulă în prezent să fie folosite pe traseele din interiorul zonei metropolitane Suceava.

Comparativ

CU 8% MAI MULTE

AUTOBUZE NOI ÎN 2013 În toate regiunile din Europa, autobuzele rămân cele mai răspândite vehicule pentru transportul public. Totuşi, cererea de cumpărare pentru acestea depinde foarte mult de: fondurile care se acordă din bugetele locale, demografie, nivelul de mobilitate al locuitorilor şi poluare. În România, autobuze şi autocare noi se achiziţionează doar dacă există finanţare sau licitaţii de trasee. Şi, din păcate, majoritatea flotelor sunt compuse din vehicule SH, cu o vechime mai mare de şapte ani.  Text:

ROXANA BURGHINĂ

Anul 2013 a fost un an de reveniri minuscule cam pe toate segmentele din domeniul transportului, iar acest lucru a fost simțit și pe sectorul de autobuze și autocare. Piața a fost impulsionată destul de slab de cele două ședințe de atribuire a traseelor care s-au desfășurat pe parcursul anului, iar după cum s-a putut observa în ultimii ani, licitațiile sunt cam singurele care aduc creșteri în rândul înmatriculărilor de vehicule pentru transportul de persoane.

Creşteri la ﬁnal de an În 2012, potrivit cifrelor centralizate de Direcția Regim Permise de Conducere și Înmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV), companiile românești achiziționau de patru ori mai multe vehicule second-hand. Doar în decembrie a fost un boom pe segmentul de autobuze, creștere datorată licitației anunțate pentru ianuarie 2013. Însă, în ciuda previziunilor puțin mai optimiste segmentul de vehicule noi tot nu a reușit să se ridice cu mult, iar numărul autocarelor și autobuzelor rulate este în continuare cu mult peste numărul celor noi.

7,98% CREŞTERE ÎN 2013

LUNI DE CREŞTERE FAŢĂ DE 2012

14 MĂRCI AU FOST PREFERATE

Comparativ

Este clar că, segmentul de second-hand-uri este unul aflat într-o continuă dezvoltare în România, iar acest lucru se reflectă clar și în statisticile publicate de DRPCIV.

& coach. Însă, la o analiză mai atentă asupra evoluției anului precedent, se observă că, la fel ca în 2012, 2013 a fost influențat în principal de licitațiile de trasee (a ajutat mai mult sau mai puțin că județenele au fost amânate pentru toamnă și finalizate în decembrie). Cele mai bune luni pentru importatorii de pe segment au fost ianuarie, aprilie și august, când creșterile au fost consistente comparativ cu aceleași luni din 2012. Însă anul, în ansamblul lui, a fost unul destul de slab, chiar dacă a crescut cu aproape 8 procente. Piața de autobuze depinde masiv de politicile administrațiilor locale și centrale și cum în 2013 nu a fost aplicat niciun stimulent segmentului, vechimea parcurilor auto nu are cum să descrească.

Operatorii români de transport nu par a simți nevoia stringentă de înnoire a parcurilor auto, majoritatea continuând achiziția de vehicule mai vechi de 7 ani; iar, asta, în condițiile în care vârsta medie a parcului auto din țară ajunge chiar la 11-12 ani.

2013 a debutat în forţă Dacă ar fi fost să ne luăm după creșterea din luna ianuarie, am fi putut spune că 2013 e un an promițător pentru segmentul bus

2012

Înmatriculări autobuze noi

238 UNITĂȚI

2013 257 UNITĂȚI

2012 2013

38 32

22 15

Ian

0 Feb

3 2 Mar

Apr

Mai

17 11

Iun

15 8

Iul

Aug

Sep

Oct

Nov

Dec

Comparativ

Bucureştiul, fruntaş la achiziţii După cum arată statisticile DRPCIV, mai mult de jumătate din autobuzele și autocarele noi înmatriculate în 2013 au ajuns la companii din București (183 de unități), iar restul au fost împărțite sporadic între alte 25 de județe din țară. O tendință dictată tot de licitații, din moment ce atribuirea licențelor pentru zona București-Ilfov urmează să aibă loc în luna mai a acestui an. Pe locul doi la capitolul achiziții se află Clujul, cu 21 de autobuze noi, urmat de Brăila și Vâlcea (9 unități fiecare) și Bistrița-Năsăud (4 unități). Dacă ar fi să grupăm vânzările pe zone ale României, Muntenia conduce detașat, cu 198 de unități, urmată de Transilvania (28) și Moldova (11).

Mercedes-Benz rămâne cel mai cumpărat brand După cum arătam într-o statistică publicată în numărul din noiembrie 2013, rezultată în urma unui Vox Pop, autocarele Mercedes-Benz sunt în topul preferințelor transportatorilor români de persoane. Pe lângă asta, tot brandul german este și primul la capitolul înmatriculări, atât pe segmentul de microbuze, cât și pe cel de autobuze (Fig. 2). Al doilea producător din clasamentul noilor înmatriculate, care nu coincide însă și cu topul făcut după preferințele companiilor de transport (care era Iveco), este Isuzu, dar la o distanță destul de mare de primul loc. O surpriză în clasament o reprezintă locurile 3 și 4, ocupate de Volkswagen, respectiv King Long, din moment ce niciunul dintre cele două branduri nu sunt clasate pe poziții atât de înalte în alte topuri.

Programul elaborat de IRU își propune să dubleze numărul de utilizatori ai autobuzelor și autocarelor pe drumurile europene din țările membre UE până în 2025. Iar, prin această metodă se va obține:  Reducerea numărului victimelor implicate în accidente rutiere, cu 1.500 de fatalități/an;  Reducerea emisiilor de CO2 între 40 și 50 milioane de tone pe an, dar și a altor emisii poluante legate de transportul rutier;  Reducerea cu 10-12% a congestiilor din traficul urban;  Crearea a aproape 3 milioane de locuri de muncă stabile. Dacă în 2012, pentru segmentul de autocare și autobuze primii trei vectori de influență au fost cererile de ofertă pentru atribuirea de trasee, pentru 2013 pentru că acesta a fost evenimentul-cheie, ofertele avantajoase calitate-preț, serviciile financiare și cele after-sales. Nu se știe ce va fi în 2014, chiar dacă se anunță o serie de licitații din partea regiilor de transport din țară. Ciudat este că bani pentru achiziția de autobuze nu sunt, dar unele municipalități și-au propus să cumpere autobuze electrice. 

Unități noi, în 2013, pe mărci

Vânzările de pe segment trebuie impulsionate la nivel european În 2012, piața europeană de autobuze și autocare era estimată la 20.600 de unități vândute, adică cu aproximativ 13% mai puțin comparativ cu anul 2011. Cea mai mare scădere, potrivit statisticilor, a fost înregistrată în Europa de Sud, unde piața a scăzut cu până la 40%. Evident, așa cum se vorbea și la sfârșitul anului 2012, piața care stă cel mai bine la capitolul vânzări de autobuze și autocare este China, care a încheiat anul cu o creștere de 6%. Și, dacă am tot vorbit, și cu siguranță vom tot pomeni, de faptul că segmentul de transport persoane din România este neglijat de autorități, potrivit reprezentanților europeni, nici celelalte țări din UE nu stau mai bine la acest capitol. Tocmai de aceea, după cum ne spunea anul trecut Oleg Kamberski, Directorul pe Transport Pasageri în cadrul IRU, va intra în acțiune programul „Smart Move High Level Group”.

30 42 58

Mercedes-Benz

Isuzu

2 2 Temsa BMC 2 Irisbus 4 8 Golden Dragon 9 Setra Tezeller

DYPARRO

19 OTOKAR 20 Solaris 22 Iveco 25 King Long Volkswagen

Față în față

Transportul judetean si interjudetean, o odisee fãrã sfârsit

Lic

t ita

Față în față

Peripeţiile de pe scena transportului judeţean şi interjudeţean a început acum aproximativ şapte ani, atunci când s-a decis scoaterea acestuia de sub tutela Autorităţii Rutiere Române. Practic, în 2007 s-a decis ca organizarea programelor de transport să se facă la nivelul fiecărui judeţ în parte. Cu toate acestea, în unele judeţe s-au semnalat abuzuri grave, iar operatorii de transport cer să li se facă dreptate.  Text:

Laura Cioba

În 2008, înainte de prima licitaţie de trasee judeţene în varianta descentralizată, majoritatea reprezentanţilor din Ministerul Administraţiei şi Internelor (instituţia care se ocupa la acel moment de transportul judeţean), recunoşteau faptul că singurul „organ” ce ar putea să-i sancţioneze pe conducătorii locali în ceea ce priveşte atribuirea traseelor este poporul, eventualele abuzuri fiind taxate la alegeri.

Atribuirea traseelor, cu bune şi cu rele Potrivit noii legislaţii referitoare la atribuirea traseelor, Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice nu mai poate să amendeze modul în care s-au derulat lucrurile la nivelul fiecărui judeţ în parte. Şi asta deoarece, totul se află în sarcina Consiliilor Judeţene. Mai mult, acestea aveau libertate inclusiv în sensul stabilirii propriilor calendare de atribuire a traseelor. Însă, întrucât aplicaţia electronică a Centrului Naţional de Management al Societăţii Informale prin care s-a derulat licitaţia nu permite să ruleze mai multe proceduri de atribuire concomitent, s-a optat pentru efectuarea concomitenta a atribuirii, dupa acelaşi calendar. Context în care, 39 de Consilii Judeţene au solicitat MDRAP să intermedieze problema şi să recomande un singur calendar. Aşadar, în acest moment, atribuirea nu s-a realizat în două judeţe: Bistriţa Năsăud şi Alba. În Bistriţa-Năsăud, se pare că licenţele de traseu au fost prelungite până pe 30 iunie, iar la Alba, actele normative emise de Consiliul Judeţean au fost atacate în instanţă.

Scandal la Giurgiu Deşi, în majoritatea zonelor din ţară, operatorii de transport s-au arătat mulţumiţi de atribuirea traseelor, nu puteam să nu remarcăm faptul că, în câteva judeţe, unii transportatori au semnalat abuzuri destul de grave. Printre acestea se numără: Giurgiu, Cluj, Iaşi, Dâmboviţa, Neamţ. Aşadar, mai mulţi operatori de transport din cadrul FORT acuză Consiliul Judeţean Giurgiu că nu a respectat rezultatele atribuirii traseelor ce fac parte din programul judeţean de transport, trasee ce au făcut obiectul unei licitaţii electronice desfăşurate de către CNMSI (Centrul Naţional de Management al Sistemelor Informatice). Potrivit FORT, după publicarea rezultatelor şi validarea lor prin Hotărârea Consilului Judeţean, un număr semnificativ de transportatori trebuiau să primească licenţele de traseu însă, contrar tuturor prevederilor în materie, reprezentanţii Consiliul Judeţean au modificat printr-o nouă hotărâre contrară legislaţiei HCJ anterioară, manipulând rezultatele licitaţiei, schimbându-se astfel şi data de referinţă la calculul punctajului aferent vechimii operatorilor ce au participat la atribuire. Rezultatul: un alt câştigător. La Neamţ, operatorii de transport care s-au înscris la atribuirea traseelor susţin că reprezentanţii Consiliului Judeţean au retras, fără nicio justificare, nu mai puţin de 15 trasee din programul judeţean de transport. Asta pentru a le atribui direct companiei de transport public din Piatra-Neamţ, Troleibuzul SA. Însă, compania locală de transport le-a subcontractat, la rândul ei, unui alt operator de transport: Trans Moldavia, societate ce se află în procedura de insolvenţă, motivul principal pentru care ar fi avut probleme şi la licitaţie.

Față în față

Ciocnire între Consiliul Judeţean şi Prefectură pe ruta Iaşi-Ungheni Scandal mare pe tema atribuirii traseelor s-a înregistrat şi la Iaşi. Două firme care operează în judeţ au ajuns să cheme Poliţia şi să facă plângere la Parchet pentru a putea circula pe un traseu de doar 23 de kilometri între Iaşi, Bosia şi Ungheni. Ambele societăţi circulă pe acelaşi traseu începând cu 1 ianuarie şi se acuză reciproc că nu au dreptul să îi transporte pe oameni. Conflictul a izbucnit odată cu licitaţia prin care s-au atribuit traseele din cadrul noului program de transport ianuarie 2014-iunie 2019. Vechiul transportator de pe ruta IaşiBosia-Ungheni a pierdut traseul în faţa societăţii Trans Polosam, iar acuzaţiile au şi început să curgă. Administratorul firmei Transworld a acuzat că licitaţia a fost modificată în mers. Acesta şi-ar fi depus oferta pe traseul vizat însă organizatorii licitaţiei au amânat perioada de depunere a ofertelor cu două săptămâni

fără să-l anunţe. Transportatorul care a operat în ultimii opt ani pe Bosia-Ungheni nu s-a prezentat astfel la procedura finală, astfel că traseul a fost atribuit firmei Trans Polosam. Aceasta şi-a scos microbuzele la stradă începând cu 1 ianuarie, atunci când a început şi circul. Noul transportator a chemat Poliţia în prima zi a anului, deoarece în staţia de îmbarcare erau şi maşinile celeilalte firme care îşi desfăşura în continuare activitatea. Şi astfel, războiul transportatorilor a ajuns şi pe masa procurorilor. Firma Trans Polosam a depus o plângere la Parchetul de pe lângă Tribunalul Iaşi, precum şi la alte insituţii avizate prin care reclamă situaţia din judeţ. Scandalul nu s-a încheiat aici, ba mai mult, conflictul dintre cei doi transportatori se va muta şi în instanţă. Prefectul Romeo Olteanu a atacat în contencios-administrativ articolul din hotărârea de Consiliul Judeţean prin care s-a aprobat noul program de transport şi care viza atribuirea traseului Bosia-

Ungheni către Trans Polosam. Decizia a fost luată în şedinţa ordinară de CJ de pe 20 decembrie.

Atribuire cu scandal şi la Cluj şi la Dâmboviţa Scandalurile după atribuirea traseelor nu au ferit nici Clujul, nici Dâmboviţa. Traseele de transport către comunele din zona metropolitană a Clujului au făcut recent obiectul unei serioase dispute. După ce consilierii judeţeni au aprobat prin HCJ 328/2013 scoaterea a19 trase de la licitaţia naţională, între care se numărau şi rute foarte profitabile ca cea către Floreşti, mai mulţi transportatori au atacat hotărârea în instanţă. Tribunalul Cluj a suspendat hotărârea până la judecarea pe fond, iar Consiliul judeţean a reintrodus aceste trasee la licitaţie. Rămâne de văzut ce se va întâmpla dacă autorităţile judeţene câştigă procesul pe fond, iar aceste trasee au fost deja atribuite prin licitaţie pentru următorii cinci ani. Una dintre cele mai profitabile

Față în față

rute din Cluj, Floreşti-Cluj a revenit şi pentru următorii cinci ani firmei Fany, care a fost şi singura care a depus ofertă pentru acest traseu. Criteriile luate în calcul în stabilirea câştigătorilor, de către Centrul Naţional de Management al Societăţii Informaţionale sunt vechimea parcului auto, confort, vechimea traseului, dotarea mijloacelor de transport cu aer condiționat sau nu. Nu s-a punctat nici de această dată, prețul biletelor și al abonamentelor. Aceasta deşi, cel puţin în cazul Floreştiului, locuitorii au sesizat în mod repetat autorităţile locale, judeţene şi chiar naţionale despre preţurile exagerate practicate de cei de la Fany. RATUC nu a participat la această licitație pentru că Regia s-a transformat abia de două zile oficial în companie şi la data depunerii ofertelor pentru licitaţie nu era înregistrată ca și societate comercială. În județul Cluj au fost licitate 150 de trasee.

Licență de transport emisă pentru altă firmă decât cea câștigătoare Atribuirea traseelor judeţene de transport persoane pentru perioada 2014-2019 este contestată vehement de unul dintre operatorii, care a solicitat intervenţia instanţelor de judecată pentru tranşarea problemei. Practic, la licitaţia organizată de Ministerul

Transporturilor din data de 18 decembrie 2013, firma Mondotrans SA a fost declarată câştigătoare pentru mai multe rute printre care: TârgovişteViişoara-Lucieni, TârgovişteDecinderi-Olari şi TârgovişteDecindeni-Măneşti. Ulterior, ca urmare a HCJ nr.296/23.12.2013, din anexa căreia au fost eliminate traseele respective, nu a emis licenţa de transport pentru firma câştigătoare, ci pentru operatorul desemnat de ADI Civitas (organism înfiinţat de consiliile locale din localităţile riverane Târgoviştei), respectiv AITT Târgovişte, care nu a participat la licitaţie. Adrian Ţuţuianu, preşedintele Consiliului Judeţean Dâmboviţa spune că, problema este la Ministerul Transporturilor, care a inclus la licitaţie traseele respective, deşi administraţia judeţului a cerut eliminarea acestora, ca urma a faptul că ADI Civitas şi-a manifestat intenţia de a-şi organiza serviciul propriu de transport şi pentru a nu se suprapune cu traseele judeţene. De cealaltă parte, firma Mondotrans SA a solicitat revocarea HCJ nr.296/23.12.2013, ca fiind nelegală şi netemeinică. Motiv pentru care îşi rezervă dreptul de a depune plângere penală pentru abuz în serviciu şi de a solicita daune materiale.

Pregătirile pentru Bucureşti-Ilfov, în plină desfăşurare

Licitaţia pentru zona metropolitană Bucureşti va avea loc pe 26 mai 2014. Calendarul de atribuire va debuta pe 14 aprilie, operatorii de transport având la dispoziție cinci zile destinate depunerii dosarelor, urmate de alte 10 zile alocate verificării acestora. Între 12 şi 18 mai, operatorii vor putea depune solicitările în format electronic, după care se va face evaluarea acestora, iar atribuirea efectivă va avea loc pe 26 mai. În perioada 27 mai-1 iunie se vor depune la sediul Autorităţii Metropolitane de Transport Bucureşti cererile de eliberare a licenţelor de traseu de către transportatorii declaraţi câştigători, cu dovada documentului de plată a tarifului, aferent, iar imediat din 2 iunie va începe o a doua sesiune de atribuire, pentru grupele de trasee cu licenţe neatribuite/nesolicitate. Una peste alta, ideea de descentralizare şi de organizare la nivel local este, în esenţă una foarte bună, numai că la noi a fost mereu greu de pus în practică. Iar, atunci când unii conducători locali trag mai mult pentru afacerile personale, lucrurile ajung să se complice mai mult decât ne-am putea imagina, aşa încât visul de a călca pe urmele statelor vestice este tot mai greu de atins. 

Afaceri

Atenţie, pe aici trec doar autobuze! În toată lumea, autoritățile locale continuă să caute metode durabile pentru a face din transportul public modalitatea cea mai rapidă, eficientă și sigură pentru deplasarea cetățenilor. Una dintre soluțiile care a dat și continuă să dea rezultate foarte bune este Bus Rapid Transit, un sistem de mare viteză, dedicat autobuzelor, care este deja pus în aplicare la scară largă, atât în țările foarte dezvoltate, cât și în statele cu economii mai slabe.  Text: ROXANA BURGHINĂ Există foarte multe proiecte și inițiative legate de îmbunătățirile care ar trebui să se aducă unui sistem de transport în comun. Pornind de la o infrastructură dedicată autobuzelor, la introducerea de vehicule noi, dar și eficientizarea timpului parcurs de acestea, optimizarea legăturilor dintre diferitele mijloace de transport sau introducerea unor sisteme eficiente de informare a pasagerilor. Însă toate tind către realizarea unui singur obiectiv: transformarea transportului în comun într-un sistem sustenabil și optim.

Sistemul Bus Rapid Transit În căutarea modelului perfect, în anii ‘70 a prins contur o idee revoluționară: construirea unei infrastructuri dedicate în totalitate autobuzelor care circulă în oraș, deci a unei benzi sau a unui coridor care să permită doar accesul vehiculelor operatorului local de transport. Sistemul a fost numit Bus Rapid Transit (BRT), iar din 1972 câștigă din ce în ce mai mulți adepți. Obiectivul principal al unor astfel

Afaceri

de sisteme este să ofere un serviciu de transport public mai eficient, mai rapid și calitativ. BRT este caracterizat în primul rând de flexibilitate, reprezentând combinația ideală dintre lungimea optimă a stațiilor, calitatea vehiculelor, eficiența traseelor și dezvoltarea unei rețele de transport public integrată perfect în traficul din marile orașe. Primul sistem BRT a fost implementat în anul 1972, în orașul brazilian Curitiba. De atunci și până acum, în Brazilia au fost construite 110 astfel de coridoare cu o lungime totală de 682 de km (47,29% din rețeaua regională totală). 32 de orașe beneficiază de sisteme BRT, cu ajutorul cărora se

Potrivit datelor strânse de organizația non-guvernamentală EMBARQ, 168 de orașe beneficiază de sisteme BRT, ce au o lungime totală de 4.424 km și transportă aproximativ 31 de milioane de pasageri pe zi. deplasează aproximativ 12 milioane de pasageri pe zi. Cele mai recente studii demonstrează că BRT poate reduce timpul de deplasare cu milioane de ore, pentru navetiștii din lumea întreagă. De exemplu, în Istanbul, călătorii pot economisi 28 de zile pe an dacă aleg transportul în comun, care funcționează în regim BRT.

O cercetare coordonată de EMBARQ examinează plusurile, minusurile și impactul social și economic pe care sistemele BRT le au la nivel global. Concluziile studiului arată că sistemul de tranzit rapid ajută la îmbunătățirea mediului de viață din zonele urbane care suferă de aglomerație, ajutând la economisirea de timp, reducerea emisiilor nocive și eficienti-

Afaceri

Regiuni

Pasageri/zi

Număr de orașe

Lungime (km)

Africa

242.000 (0,78%)

3 (1,78%)

80 (1,8%)

Asia

8.165.822 (26,43%)

35 (20,83%)

1,133 (25,61%)

Europa

1.723.529 (5,57%)

43 (25,59%)

715 (16,16%)

America Latină

19.542.283 (63,26%)

56 (33,33%)

1,442 (32,59%)

America de Nord

891.035 (2,88%)

24 (14,28%)

728 (16,45%)

Oceania

327.074 (1,05%)

7 (4,16%)

326 (7.36%)

Total

30.891.743

168

4.424 km

zarea condițiilor de trafic. Unul dintre cele mai performante sisteme BRT este cel din Bogota, unde pe un singur coridor sunt transportați 48.000 de pasageri pe oră, în ambele direcții.

Mai puțin timp, mai puține cheltuieli În mod evident, existența unei benzi destinate exclusiv autobuzelor mărește viteza de deplasare, iar crearea unor „peroane” de îmbarcare în stații

duce la eficientizarea fluxului de pasageri (cele mai multe sisteme BRT necesită construirea unor platforme speciale în stațiile de autobuz). Spre exemplu, în Johannesburg, Africa de Sud, călătorii ecomonisesc, în medie, 13 minute pe zi la fiecare îmbarcare, datorită stațiilor optimizate și intervalelor scurte de succesiune a autobuzelor. În Istanbul, locuitorii ajung să economisească până la 52 de minute pe zi, iar în Ciudad de Mexico municipalitatea reușește să scadă 141 de milioane de dolari din cheltuielile

totale, datorită reducerii timpilor de așteptare din stațiile de autobuz. BRT mai reduce și numărul de kilometri pe care îi parcurge un vehicul, mai ales dacă se optează pentru introducerea autobuzelor de capacitate mare, care pot să transporte până la 160 de pasageri pe cursă – în general, flota operatorilor din orașele care au optat pentru acest sistem conține un număr mare de autobuze articulate. Astfel, regiile pot economisi combustibil și pot reduce semnificativ emisiile de CO2.

Afaceri

În America Latină, introducerea sistemelor de tranzit rapid a redus accidentele din trafic cu 40%. Numai Bogota reușește să economisească aproximativ 288 de milioane de dolari odată cu evitarea coliziunilor. După cum a fost demonstrat în mai multe rânduri, introducerea sistemelor de tranzit rapid în marile oraşe are potenţialul de a îmbunătăţi timpii de parcurgere, de a reduce poluarea şi congestiile de trafic şi de aduce economii semnificative regiilor de transport. Cu toate acestea, nu multe autorităţi locale se încumetă să investească în construcţia unui sistem BRT, iar unele oraşe sunt chiar împotriva unei astfel de iniţiative, din simplul motiv că este costisitor. Totuşi, oraşele din America Latină demonstrează clar plusurile pe care le aduce un astfel de sistem transportului în comun. 

n India, inițiativa Guvernului de a introduce un coridor de tranzit rapid pentru autobuze (BRT) în New Delhi a stârnit nemulțumiri din partea cetățenilor. Deși inițiativa avea scopul de a reduce congestiile din trafic, aceasta a avut chiar efectul opus. Conducătorii auto au obiectat vehement inițiativa, afirmând că sistemul ilustrează cât de divizată este societatea indiană și discriminează șoferii de automobile. Locuitorii orașului au semnat chiar o petiție pentru desființarea coridorului experimental.

Costurile implementării sistemelor BRT (în milioane de dolari) 12,5

Bogota, Columbia Paris, Franța

Rio de Janeiro, Brazilia

9,8

Johannesburg, Africa de Sud

8,3

Istanbul, Turcia

Beijing, China

4,8

Guangzhou, China

4,4

Guadalajara, Mexic

3,8

Mexico City, Mexic

2,8

Ahmedabad, India

2,4

Curitiba, Brazilia

2,4

Guayaquil, Ecuador

Jakarta, Indonesia Jinan, China

1,4 0,9

În ceea ce priveşte costurile de implementare a unui sistem BRT, acestea depind foarte mult de tipul de infrastructură – capacitatea coridoarelor speciale, tipul de vehicule care se introduc pe trasee, impactul lucrărilor asupra reţelei de transport deja existente etc. Totuşi, estimativ, construcţia efectivă a unui sistem de tranzit rapid presupune infrastructura pentru autobuze şi pentru staţii, achiziţia propriu-zisă a vehiculelor şi sistemele informatice aferente (de informare/monitorizare/taxare). Costurile pot varia, deci, de la 1 milion de dolari/km la 12 milioane de dolari/ km şi chiar mai mult, în funcţie de complexitatea sistemului.

Special

să băgăm în priză transportul public Populația globului crește rapid. Tocmai de aceea este imperativă cooperarea dintre statele lumii pentru reducerea utilizării resurselor naturale ale Planetei. Și cum transportul este un sector responsabil pentru un consum foarte ridicat al acestora, inițiativele pentru încurajarea utilizării combustibililor alternativi este oricând binevenită.  Text:

Roxana Burghină

În 2011, Comisia Europeană (CE) a specificat în cadrul Foilor Albe pentru Transport că până în anul 2050 este necesară reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră cu până la 60%, pe sectorul transportului. Asta pentru că, potrivit CE, transportul din Europa este dependent în proporție de 94% de combustibil care costă până la 1 miliard de euro pe zi. În decembrie 2013, Consiliul pentru Transport, Telecomunicații și Energie a fost de acord cu abordarea propusă de directiva „Infrastructură pentru combustibili alternativi”, propusă de statele membre,care presupune adoptarea și implementarea unei politici naționale ce sprijină dezvoltarea unei astfel de infrastructuri.

Proiectul ZeEUS UITP (Uniunea Internațională a Transportului Public), împreună cu operatori publici de transport și producători de vehicule au pus la punct o strategie pentru „decarbonizarea transportului” și reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră. Și, în mod cert, cea mai bună metodă pentru realizarea acesteia este trecerea de la un transport privat la unul aproape în totalitate public; variantă care nu numai că ar ajuta reducerea emisiilor globale, ci ar duce la rezolvarea con-

gestiilor de trafic și a altor probleme cu care se confruntă orașele lumii. Mai mult, un rol decisiv în punerea în practică a strategiei de reducere a emisiilor de carbon îl joacă vehiculele cu emisii reduse, în special cele cu motorizare electrică. Iar acest tip de transport nu reprezintă un fenomen nou în transportul în comun. De fapt, se estimează că 40-50% din sistemele de transport public existente deja sunt compuse din vehicule electrice. Pornind de la aceste premise, UITP a lansat pe 23 ianuarie 2014 proiectul ZeEUS (Zero Emission Urban Bus System). Autobuzele dotate cu motorizare electrică duc la:  economisirea resurselor naturale; mbunătățirea eficienței  î energetice; educerea dependenței importu r lui surselor de energie; educerea emisiilor de gaze cu  r efect de seră;  reducerea emisiilor sonore. Proiectul se va desfăşura în perioada 2014-2017, şi va avea în vedere demonstrarea importanţei implementării autobuzelor electrice în zonele urbane. Pornind de la ideea că soluţia pentru un mediu mai puţin poluat este introducerea vehiculelor electrice în sistemele de

Special

de milioane de pasageri transportă zilnic Trenurile pentru navetiști, metrourile, tramvaiele și troleibuzele care operează în Uniunea Europeană.

Special

22,5

milioane de euro, pentru testarea și implementarea vehiculelor electrice transport public, proiectul ZeEUS își propune să demonstreze și să ajute la dezvoltarea infrastructurii necesare implementării autobuzelor eco. UITP va fi coordonatorul principal al proiectului, dar la desfășurarea sa vor participa 40 de parteneri internaționali ai Uniunii; de la regii locale de transport, la profesori, experți în domeniu și producători de vehicule. Pe parcursul celor 42 de luni,

vor fi implementate și testate astfel de rețele de transport public în opt orașe europene: Barcelona, Bonn, Glasgow, Londra, Münster, Plzen, Roma și Stockholm. Pe durata desfășurării proiectului, va fi ales un „Observator”, care va avea rolul de a consemna problemele/ progresele înregistrate de regiile care utilizează rețele electrice de transport

și va contribui la definirea strategiilor pentru introducerea cu succes a autobuzelor electrice în ﬂotele regiilor europene de transport public. Proiectului i s-a alocat un buget total de 22,5 milioane de euro, dintre care 13,5 milioane vin din partea Uniunii Europene, iar producătorii de autobuze care vor lua parte sunt: Alexander Dennis, Irizar, Skoda, Solaris, VDL și Volvo.

Special

Planuri de viitor pentru schimbarea tehnologiilor de propulsie a vehiculelor (potrivit jucătorilor de pe segmentul de mobilitate urbană):  Vor trece pe motorizare electrică  Vor rămâne pe diesel  Vor opta pentru CNG  Vor opta pentru biodiesel  Vor alege biogaz  Alte opţiuni

Procente

3,0 Motorizarea electrică va fi:

45,5

69,7 Hibridă  100% electrică, cu baterii 

15,2 Procente

ZeEUS va: O feri

factorilor de decizie instrumentele directoare și necesare pentru a răspunde întrebărilor „dacă”, „cum” și „când” legate de introducerea autobuzelor electrice în rețelele publice de transport. E valua fezabilitatea economică, de mediu și socială a sistemelor de autobuze urbane electrice prin intermediul unei serii de demonstrații.

hibridă plug-in 

33,3

F acilita

preluarea pe piețele europene a autobuzelor electrice, cu instrumente speciale de sprijin și acțiuni.

Demonstrațiile din cadrul proiectului nu vor implica utilizarea prototipurilor de vehicule electrice, ci autobuze și troleibuze care sunt produse deja (vor fi testate 35 de autobuze de mare capacitate – atât 100% electrice,

de tipul celei din dotarea troleelor  fuel cell  cât și dotate cu tehnologia plug-in hybrid). Pe lângă acestea, vor fi testate și diferitele tipuri de tehnologii de încărcare. În plus, UITP țintește să extindă rețelele de transport urban compuse din autobuze electrice mai mari de 12 metri lungime, să aibă o evaluare exactă a costurilor implementării unor astfel de sisteme și să faciliteze achiziția de vehicule electrice. 

Special

PRIMUL TREN ELECTRIC FABRICAT ÎN ROMÂNIA Pare greu de crezut, dar în ţara trenurilor „de pe care curg tablele” şi cea a întârzierilor cu orele se construiesc garnituri după ultima tehnologie, rapide, confortabile, dar şi la un preţ mult mai avantajos decât cele din afară. Una dintre acestea este Hyperion, prima ramă electrică fabricată anul trecut, la Craiova.  Text:

LAURA CIOBA

Special

în mai puţin de un ceas), pentru inginerii care l-au construit, „calităţile” acestuia sunt trecute la categoria „must-have”. Trenul respectă cele mai noi tendinţe din lumea tehnologiei, aşa că nu putea să rămână cu tradiţionalele oglinzi retrovizoare. Are două camere ce transmit imagini în timp real mecanicului de locomotivă. Garnitura este formată din două vagoane motoare şi două purtătoare, capacitatea acestora fiind de aproximativ 180 de locuri. Interiorul pare din viitor, este aerisit şi nu există spaţii închise care să dea senzaţii de claustrofobie. „Tehnic, Hyperion este un mijloc modern de transport feroviar de călători care respectă toate prescripțiile regulamentelor și deciziilor Uniunii Europene. Ca noutate, cel puțin pentru România, este tracțiunea cu motoare asincrone și recuperarea unei părți însemnate din energia consumată la frânare. Nu sunt de neglijat condițiile de călătorie marcate prin siguranță sporită, comunicare audio și video cu pasagerii, spații generoase, scaune confortabile, aer condiționat, reglarea luminilor, Wi-Fi, sau prizele de alimentare de 220 V”, a explicat Radu Zlatian, consultant proiecte dezvoltare Softonic Craiova. Potrivit acestuia, prototipul a costat 5 milioane de euro şi este cu până la 20% mai ieftin faţă de alt tren european din clasa lui.

Căror pieţe i se adresează prototipul Hyperion? Odată cu introducerea modelului EMU Hyperion pe piaţă au apărut deja zvonuri că acesta nu se pretează infrastructurii feroviare din România şi, că s-ar adresa în special, pieţelor de export. Cu toate acestea, reprezentanţii firmei constructoare au precizat că aceste tipuri de zvonuri nu au la bază niciun temei. „Trenul multi-unit realizat de noi se adresează acelor operatori care beneficiază de cale cu ecartament normal și alimentare la 25 kV la 50 Hz. Chiar dacă viteza maximă este de 160 km/h el poate funcționa și cu viteze mici impuse de anumite restricții. Lucrurile sunt asemănătoare cu transportul auto - și aici sunt resticții datorită curbelor, denivelărilor, etc, restricții care impun deplasarea cu o anumită viteză cu mult mai mică decât viteza pe care autoturismul o poate atinge. Piața modelului EMU Hyperion este indisolubil legată de condițiile de exploatare, respectiv ecartament și tensiune de alimentare. Suntem dispuși să îl livrăm oricărui operator feroviar transportator de călători în regim Regio sau chiar InterRegio cu distanțe relativ scurte. Hyperion este cel mai nou produs european fiind proiectat în anii 2009 – 2011 și este echipat cu cele mai performante componente (motoare,

„Trenul multi-unit se adresează operatorilor care beneficiază de cale ferată cu ecartament normal și alimentare de 25 kV la 50 Hz.” Cu mai puţin de două luni în urmă, singura fabrică de locomotive din Sud-Estul Europei, Softronic Craiova, a produs primul tren românesc de mare viteză: Hyperion. Acesta este primul tren electric fabricat în ţara noastră care atinge 160 de kilometri pe oră.

Confort şi modernism pe şine Deşi, pentru cei mai mulţi dintre noi sună S.F. ceea ce poate face acest tren (efectuarea unei rute Bucureşti-Braşov

„Costurile dezvoltării unui produs nou sunt suma cheltuielilor legate de proiectare, executarea și încercarea modelelor, realizarea prototipurilor și în final, certificarea de către un organism de certificare. În aproape toate domenille aceste costuri sunt de 3 – 4 ori mai mari decât prețul de vânzare al produsului. Deocamdată, nu s-au făcut estimări ale prețului de vânzare, dar într-o primă fază se prezumă că va fi mai mic cu cel puțin 15 – 20% decât al produselor similare de pe piața europeană”, a adăugat Zlatian.

convertizoare, osii, riți, frâne) produse de cele mai competitive firme din Europa”, a precizat Radu Zlatian. Deocamdată, Hyperion se află încă în faza de verificare a condițiilor tehnice stipulate în specificația Tehnică. Verificările și încercările se execută de AFER, iar inginerii susţin că acestea vor fi terminate cel târziu în luna martie a acestui an. Rămâne însă de văzut dacă ne vom bucura şi noi de acest prim tren electric modern, mai ales că cei de la CFR SA încă nu s-au arătat interesaţi de achiziţionarea acestuia. 

Față în față

Modernizarea Gării de Nord, între realitate și ficțiune

Față în față 29

2014 se anunță un an promițător din punct de vedere al demarării proceselor de modernizare, asta dacă ținem cont de eventualele promisiuni făcute deja de autorități în acest sens. Așadar, fie că vorbim despre Spitalul Județean din Satu Mare, fregatele Forțelor Navele, submarinul Delfinul sau Gara de Nord din Capitală, deocamdată toate se regăsesc pe lista instituțiilor ce urmează a fi modernizate.  Text: Laura Cioba

Față în față

Vești bune pentru călătorii care frecventează Gara de Nord. Autoritățile au luat deja în calcul posibilitatea modernizării celei mai mari stații feroviare din România. Scopul: transformarea Gării de Nord într-o gară de tranzit. Astfel, deși nu se știe exact când va fi demarat procesul de modernizare, se întrevede însă, în acest sens, un proiect în valoare de 1,5 miliarde de euro. Ocazie cu care Gara de Nord poate deveni o gară de nivel european, susţin reprezentanţii CFR SA.

Un proiect de peste 1,5 miliarde euro La sfârşitul anului trecut, directorul general de atunci al companiei a recunoscut, cu ocazia inaugurării staţiei autorizate de taxi din zonă, că au existat discuţii pentru un proiect nou privind modernizarea Gării de Nord. „Se intenţionează ca, în colaborare cu o firmă belgiană să se realizeze un acord între Guvernul României şi cel al Belgiei, să se facă investiţii pe fonduri

europene în Gara de Nord, în sensul ca aceasta să devină o gară de tranzit”, a explicat atunci, fostul director general al CFR SA, George Micu. Autorităţile subliniează faptul că, în proiectul de modernizare al Gării de Nord se prevede să se facă legătura între Gara de Nord, Gara Băneasa şi Gara Progresul, astfel să se facă, practic, transport prin Gara de Nord. Reprezentanţii CFR SA estimează că valoarea proiectului ar depăşi 1,5 miliarde de euro. Și, dacă privim mai în amănunt, cea mai mare stație feroviară din România și-a început drumul către modernizare cu pași mici, ce e drept, dar poate că sunt siguri. Nu este imposibil să observăm că, în ultima perioadă, autoritățile au îmbunătăţit aspectul Gării de Nord, prin existența serviciului de pază şi, mai nou, prin implementarea staţiei autorizate de taxi.

Dispozitive touchscreen pentru taxi Aşa încât, din decembrie 2013, călătorii din Gara de Nord pot comanda

taxiuri prin patru dispozitive touchscreen amplasate la intrarea, respectiv, la ieşirea din Gara de Nord, în zona coloanelor. Porţiunea este supravegheată video şi delimitată prin două bariere automate, care permit accesul doar taxiurilor autorizate. Măsura a fost luată pentru a spori siguranţa călătorilor care doresc să comande un taxi sigur, autorizat, evitând astfel, o călătorie cu un taxi pirat care, a cărui cursă pe o tură de genul Gara de Nord-Pipera ajunge şi la 50 de lei. Serviciul este gratuit, pasagerii putând să-şi aleagă de pe ecran compania de taxi pe care şi-o doresc. Momentan, pe dispozitivele touchscreen apar doar două companii de taxiuri. În plus, prin intermediul serviciului, călătorii vor fi anunţaţi periodic prin mesaje audio, dar şi prin afişe de unde pot comanda taxiuri autorizate. Deşi, nu există o statistică referitoare la numărul de călători care ar putea apela zilnic la serviciul de taxi din zona Gării de Nord, reprezentanţii companiilor de taxi preconizează că, odată cu implementarea acestor dispozitive,

Față în față

s-ar putea înregistra şi 2.000 – 3.000 de comenzi zilnic. Meridian Taxi este compania care a câştigat, în luna august, licitaţia pentru închirierea spaţiului de la intrarea în Gara de Nord. Dreptul de folosinţă a terenului din zona de la coloane i-a fost atribuit la preţul de cinci lei pe metrul pătrat pe lună, fără TVA.

Gara de Nord va deveni gară de tranzit Autorităţile spun că, în ceea ce priveşte procesul de modernizare al Gării de Nord, au fost realizate chiar şi nişte acte, de tipul unui memorandum. Astfel, conform memorandumului încheiat încă din 2012 între Ministerul Transporturilor și Infrastructurii din România și ministerul omolog din Regatul Belgiei, în proiectele de colaborare dintre cele două țări este cuprins inclusiv planul de modernizare, reabilitare și extindere a Gării de Nord din Capitală. Conform declarațiilor fostului director general al Companiei Naționale de Căi Ferate “CFR” SA - George Micu, Gara de Nord ar putea fi transformată dintr-o stație terminus într-una de tranzit, care să facă legatură cu gările Băneasa și Progresul. Proiectul, a cărui valoare a fost estimată la 1,5 miliarde euro, ar putea fi inițiat anul acesta, printr-un parteneriat cu o companie din Belgia, în timp ce finanțarea se dorește a proveni din surse nerambursabile. Până în prezent, pentru acest obiectiv de investiții s-a realizat doar un studiu de fezabilitate, susține Oana Brânzan, purtătorul de cuvânt al CFR Infrastructură Actualmente, proiectul se află în perioada de analiză și discuții cu privire la soluția optimă prin care poate fi implementat, precum și la posibilitățile de asigurare a fondurilor necesare. Potrivit autorităților, prin realizarea acestui proiect, Gara de Nord va deveni cea mai importantă stație autohtonă de cale ferată, de pe ruta străbătută de Coridoarele Paneuropene IV și IX. Mai mult, prin implementarea investiției, vitezele cu care vor circula trenurile pe coridoarele europene vor crește până la 160 km/h, în timp ce, pe liniile interne vor ajunge la o medie de 70-80 km/h.

Alte 16 gări din România așteaptă să fie modernizate

Dacă Gara de Nord este pe lista de priorități atunci când vine vorba despre modernizare, alte 16 gări din România așteaptă demararea acestui proces încă din primăvara anului 2011. Este vorba despre gările: Giurgiu, Alexandria, Slatina, Râmnicu-Vâlcea, Piteşti, Reşiţa Sud, Sfântu Gheorghe, Târgu Mureş, Zalău, Bistriţa, Piatra-Neamţ, Botoşani, Vaslui, Brăila, Călăraşi şi Slobozia. Pentru 15 dintre gări au fost deja semnate contracte de finanţare, iar valoarea totală a proiectelor se ridică la 174.000.000 euro. Toate aceste proiecte se regăsesc în cadrul programului operaţional sectorial transporturi. Cu toate astea, autoritățile încă nu au reușit să-și facă curaj pentru a duce la bun sfârșit “promisiunile” contractuale. Însă, măcar putem spera că anul acesta ne putem bucura de cel puțin o demarare de acest gen, dacă ținem cont de faptul că, 2014 este un an electoral. Nu ar fi rău deloc ca, în schimbul unui vot, să primim câte un metru modernizat cel puţin din Gara de Nord.

Special

CONFORM STATISTICILOR FURNIZATE DE TERMINALUL DE PASAGERI AL poRtului CoNStaNţa, îN pRiMa CRoaZieRă MaRitiMă Cu pleCaRe diN poRtul CoNStaNţa, CaRe a avut loC la SfâRşitul luNii SepteMbRie 2013, au foSt îMbaRCaţi 80 de tuRişti RoMâNi pe Nava de lux MSC MuSiCa, apaRȚiNâNd CoMpaNiei MSC CRuiSeS.

Special

PORTUL CoNStaNţa, DIN NOU „PORT DE îMbaRCaRe” peNtRu Navele de CRoaZieRă 1943 a fost ultimul an în care portul Constanţa era cunoscut şi ca port de îmbarcare pentru navele de croazieră. Dar, iată că, după o pauză de 70 de ani, autorităţile au reuşit să-i recâştige vechea titulatură, aşa încât, potrivit datelor furnizate de reprezentanţii Terminalului de pasageri ai portului Constanţa, sezonul de croaziere din 2013 a adus peste 54.600 de pasageri.  text:

lauRa Cioba

Din ultimul sezon, portul Constanţa a devenit pentru prima dată port de îmbarcare pentru turiştii români, dar şi pentru cei străini. Astfel că, în 2013, la terminalul de croaziere din portul Constanţa au sosit în jur de 70 de nave de pasageri, faţă de cele 53 de vase înregistrate în 2012.

turismul de croazieră, o nişă în dezvoltare După 70 de ani de pauză, Constanţa şi-a recâştigat titulatura de „port de îmbarcare” pentru navele de croazieră. În 2013, numărul turiştilor la aceste nave s-a ridicat la 54.616, o creştere de peste 60 de procente faţă de cel înregistrat în anul 2012. „Din feedback-ul centralizat de experţii din cadrul terminalului de pasageri al portului Constanţa, pot să vă confirm că, în acest moment, satisfacţia turiştilor de pe navele de croazieră este mai mare pe Constanţa, comparativ cu experienţele înregistrate în alte porturi „concurente”, precum Odessa şi Sevastopol. Cel mai mare succes înregistrat este faptul că oraşul Constanţa a redevenit port de îmbarcare-debarcare pentru pasagerii navelor de croaziere (home-port, în limbaj de specialitate), ceea ce ne clasează deja pe o poziţie privilegiată faţă de alte porturi, şi atrage sute şi mii de turişti străini care se vor îmbarca în croaziera lor din Constanţa”, a explicat Corina Martin, preşedinte Asociaţia Litoral-Delta Dunării.

Constanța, membră a asociației MedCruise Potrivit acesteia, pentru dezvoltarea acestui sector turistic, autorităţile depun eforturi de mai bine de şase ani. „Aceste eforturi constau în acţiuni de promovare ale destinaţiei Dobrogea (judeţul Constanţa şi Tulcea, în special Delta Dunării) şi ale Portului Constanţa către publicul larg, dar mai ales către factorii decizionali (companiile de croazieră). În acest sens, Portul Constanţa a devenit încă din anul 2007 membru al Asociaţiei MedCruise, fapt ce a permis dezvoltarea reţelei de contacte, accesul la noi oportunităţi de colaborare cu companiile de croazieră şi – implicit – includerea portului nostru în itinerariul mai multor companii de croazieră de renume”, a subliniat Corina Martin. Primul vas de lux care a plecat din portul Constanţa anul trecut a fost nava MSC Musica.

Special

„2014-un an etalon pentru dezvoltarea turismului de croazieră”

Dacă anul trecut s-a dovedit a fi unul bun în ceea ce priveşte turismul de croazieră, autorităţile consideră că, 2014 va fi cu adevărat rampa de lansare pentru acest tip de turism, fiind astfel bifate cel puţin două obiective: creşterea numărului de turişti străini, dar şi promovarea peste hotare a Constanţei ca port de îmbarcare pentru navele de croazieră. „Anul 2014 va fi în continuare un an foarte bun pe acest segment. Conform datelor furnizate de reprezentantii Terminalului de pasageri ai Portului Constanţa, pentru anul acesta sunt anunţate 70 de nave de croazieră. Printre acestea se numără şi vase care nu au mai vizitat niciodată destinaţia noastră, cum ar fi MSC Sinfonia şi MSC Orchestra. Compania MSC va realiza în continuare îmbarcări şi debarcări pentru turiştii români care vor să plece într-o croazieră, cu punct de plecare Portul Constanţa. Coroborat cu finalizarea proiectelor de dezvoltare a zonei peninsulare, consider că 2014 va fi un

Nava de lux MSC Musica are o lungime de 294 de metri, 1.275 de cabine, 13 lifturi, 4 restaurante, 15 baruri, casino, teatru, internet cafe, teren de tenis, 3 piscine şi 1.160 de metri pătraţi de Spa. Neîncărcată, aceasta cântăreşte 92.400 de tone. an etalon pentru dezvoltarea turismului de croazieră în decursul anilor viitori”, a declarat preşedintele Asociaţiei LitoralDelta Dunării.

River Concerto, prima navă care va veni în portul Constanța Prima nava care va veni în portul Constanţa în 2014 este vasul fluvial River Concerto, care şi-a programat sosirea la 1 aprilie. El va face o escală de două zile. Ultima navă anunţată până în acest moment este vasul maritim Ocean Princess, care va ajunge în portul Constanţa la 15 noiembrie 2014. Deocamdată nu ştim care este părerea turiştilor străini şi români despre noua titulatură a portului Constanţa, cert

este că, în plin an electoral, guvernul României şi-a propus să cheltuiască fondurile europene destinate acestui port, în primul rând pe sistematizarea şi îmbunătăţirea drumurilor şi căilor ferate din zonă, stabilizarea şi amenajarea malului portului, modernizarea reţelei de distribuţie a apei şi energiei pe suprafaţă portului, dar şi achiziţionarea de vase specializate pentru dragaj, mentenanţă, pompieri şi decontaminare. Decizia a fost luată după ce, în urma primei versiuni a Acordului de parteneriat transmisă de ţara noastră la Bruxelles în octombrie 2013, Comisia Europeană a recomandat Guvernului de la Bucureşti să prezinte mai bine potenţialul porturilor, în condiţiile în care referirea la Portul Constanţa era „destul de slabă”.

Vreau sa ajun g l a scoala!

„Vreau să ajung la şcoală!”

Campania Revistei Transporter „Vreau să ajung la şcoală!” este o inițiativă de responsabilizare socială, prin intermediul căreia ne dorim să adoptăm trei comunităţi din zone defavorizate, pentru a ajuta copiii să ajungă la şcoală în condiţii normale, nu pe jos sau cu o căruţă. Deşi este un demers singular, raportat la situaţia întregii ţări, împreună preferăm să facem ceva pentru aceşti copii, decât să fim „îngheţaţi” în reacţii! „Vreau să ajung la şcoală!” va strânge fonduri pentru achiziția unui microbuz pentru transportul elevilor.

Parteneri:

FiČ&#x203A;i calmi, anul va trece repede!