Transporter - Iunie 2013 by Transporter

editorial Paradoxul unei industrii atipice din România

Bucure[ti, Sector 2, Str. Dimitrie Onciul Nr. 16 A, Etaj 2 www.transporter.ro office@transporter.ro

Publisher Silvia Teodorescu

Cristian Ionescu

silvia@zagabrand.ro

Statisticile arat\ c\ România a avansat din punct de vedere economic cu circa 2,2% `n primele patru luni din 2013, unul dintre principalii factori care a contribuit la aceast\ cre[tere fiind diminuarea deficitului comercial cu aproape 1 miliard de euro. Practic, se resimte aportul adus de companiile manufacturiere prezente `n România, marea lor majoritate din domeniul auto, care au exportat destul de masiv anul acesta. Am putea spune astfel că la jumătatea anului, România se prezintă într-o notă optimistă pentru viitor, mai ales că previziunile organismelor interna]ionale arată că ]ara noastră va fi printre pu]inele din UE care va înregistra creştere economică de peste 1,7%. Culmea ironiei însă, unul dintre segmentele care nu profită de pe urma creşterilor din economia românească este chiar piaţa auto. Vânzările de vehicule noi sunt acum la cote pe care le întâlneam la puţin timp după revoluţie. Singurul motiv de speranţă pentru importatori, dealeri [i distribuitori rămâne domeniul de after-sales, care de multe ori se dovedeşte chiar mai profitabil decât producţia şi vânzarea vehiculelor în sine. Cu toate acestea, intrările în service raportate de reparatorii de marcă nu au crescut foarte mult în ultimii ani. Deci cum se face însă că transportatorul român reuşeşte să exploateze vehiculele pe o perioadă în care vesticii deja schimbă cel puţin două maşini? Românii sunt cunoscuţi pentru abilităţile şi talentul lor de a se descurca în situaţii dificile şi caută (se pare că şi găsesc), soluţii pentru a menţine pe linia de plutire afacerile care depind direct de vehicule. Încă mai există cutume de genul: „tot românul are impresia că se pricepe la maşini şi se bagă singur să repare un defect pe care doar un inginer dintr-un service specializat ar putea să-l repare”. Alţii susţin metodele mai puţin ortodoxe tocmai pentru că înţeleg ce înseamnă să simţi presiunea costurilor, mai ales când vezi cum profitul tău dispare pe piese şi ore de lucru în service. Dar cum se face că transportatorul român reuşeşte să exploateze vehicule pe o perioadă în care vesticii deja schimbă cel puţin două maşini? Cred că este mai mult o chestiune de viziune şi de mentalitate în ceea ce priveşte abordarea serviciilor de after-sales. Unii aleg să se descurce mai mult din resurse proprii încercând să eficientizeze costurile de întreţinere şi reparaţii, în timp ce alţii încearcă să găsească un echilibru în ceea ce priveşte expertiza serviciilor de mentenanţă care pot influenţa durata şi modul de viaţă al unui vehicul. Este evident că aceste servicii vin şi ele cu un preţ, dar un manager abil are capacitatea de a previziona nevoile companiei şi de a găsi mixul cel mai potrivit pentru afacerea sa. Poate că aici găsim şi explicaţia pentru care vedem vehicule în România cu mult trecute de prima tinereţe care rulează poate chiar mai eficient decât unele cu o vechime de doar câţiva ani.

iunie 2013

Redactor-[ef Roxana Burghin` roxana.burghina@transporter.ro

Redactori Cristian Ionescu cristian.ionescu@transporter.ro

Loredana Ciubotaru loredana.ciubotaru@transporter.ro

Alexandra ßtefan alexandra.stefan@transporter.ro

Colaboratori ßtefan R`deanu Iulian Budu[an Mihai B`rbulescu Ovidiu Antonescu Coordonator vânz`ri Dina D`nil` dina@zagabrand.ro

Editor foto Radu Fug`rescu Concept grafic / DTP Diana Buido[o Difuzare Nicolae Cojanu abonament@transporter.ro

ISSN 1841 – 6039 Un produs Zaga Brand

www.Transporter.ro

Vizita]i site-ul nostru: www.transporter.ro

AFTER-SALES

Liberalizarea pie]ei pieselor auto între a fi sau a nu fi, de mai bine de un an

Cum e s` fii dealer de piese auto în România lui 2013

Închirierea flotelor, o tendin]` în cre[tere [i în 2013

TRANSPORT MARF~ Cât de jos mai poate ajunge pia]a auto din România?

Dilema unei simple alegeri

TRANSPORT PERSOANE

Premisele unui transport de calitate

Transportul public are nevoie de un facelift

Alt` decizie din iner]ie: prelungirea valabilit`]ii licen]elor de transport jude]ean

Unde dispar vehiculele care câ[tig` licita]iile?

www. Transporter.ro

iunie 2013

Vizita]i site-ul nostru: www.transporter.ro

TRANSPORT PERSOANE Hot`rârile Ministerului Transporturilor nu ]in cont de transportatori

10 62

TEST DRIVE Un deceniu de inova]ie, testat de [oferii români

EVENIMENT Renault Trucks a început R/Evolu]ia francez`

Viitorul mobilit`]ii urbane a prins contur la Geneva

Noi lans`ri pe segmentul BUS

REPORTAJ Mini Transalpina „d` peste nas” Guvernului

În ritm zdruncinat c`tre podul bunelor inten]ii

INTERVIU Estul ofer` oportunit`]i pentru dezvoltarea sectorului de transport rutier

www. Transporter.ro

iunie 2013

news Controalele de frontier` vor fi reintroduse în spa]iul Schengen Uniunea Europeană a luat decizia să reformeze Acordul Schengen, aşa că din 2014 statele membre vor fi nevoite să reintroducă controalele la frontierele naţionale pentru cel mult doi ani. Măsura este practic un mecanism de urgenţă, ce poate fi introdus dacă ţările din spaţiul Schengen se confruntă cu un număr mare de imigranţi. Reforma vine în contextul în care restricţiile de pe piaţa muncii vor fi ridicate în statele occidentale pentru români şi bulgari de la 1 ianuarie 2014. Schimbarea Acordului Schengen a fost propusă de comisarul european pentru afaceri interne, Cecila Malmström, iar următoarea etapă vizează aprobarea reformei de c`tre plenul Parlamentului European, dar acest proces este considerat o simplă formalitate. Comisarul spune că Executivul european va controla procesul foarte strict, inclusiv prin controale la faţa locului, astfel încât statele să nu abuzeze de prevederile noului mecanism. Un diplomat european a declarat însă că, în final, decizia de a reintroduce controale la frontiere aparţine statelor membre.

Investi]iile str`ine din industrie [i logistic` au crescut în ultimele 6 luni Stocul total de spaţii industriale moderne a atins aproximativ 1,4 milioane de mp în România la finalul anului 2012, din care 890.000 mp, adică 63,6 % din stocul naţional se află în Bucureşti, demonstrează un raport al DTZ Echinox. Potrivit analiştilor, investiţiile străine directe au reprezentat cel mai important factor în dezvoltarea segmentelor industrial şi logistic. Printre companiile care pregătesc cele mai mari investiţii se numără: Bosch, care va dezvolta o fabrică pe platforma industrială Tetarom situată la Cluj, investiţia ajungând la 60 milioane de euro, Voestalpine – parte a grupului austriac specializat în producţia şi prelucrarea oţelului – care a deschis la sfârşitul anului 2012 o nouă fabrică la Giurgiu, cu o investiţie de circa 20 de milioane de euro şi americanii de la Emerson, care şi-au anunţat intenţia de mărire a capacităţii de producţie de la uzina din Oradea, prin realizarea unei noi unităţi cu o valoare de aproximativ 50 milioane de euro. Pe lângă acestea, fosta fabrică Tnuva, situată în PopeştiLeordeni, lângă Bucureşti, specializată în producţia lactatelor, a fost achiziţionată de către compania turcească Sutas, tranzacţie estimată la aproximativ 10 milioane de euro, iar Michelin Group a achiziţionat în ianuarie 2013 un teren cu suprafaţa de 20 de hectare, în Zalau, pentru 1,6 milioane de euro, cu scopul de a extinde capacitatea de producţie a fabricii.

PIB în cre[tere fa]` de aceea[i perioad` a anului trecut Produsul Intern Brut a crescut în primul trimestru cu 2,2% faţă de acelaşi interval din 2012 şi cu 0,7% comparativ cu rezultatele publicate în ultimul trimestru 2012, conform Institutului Naţional de Statistică. Anterior, INS a anunţat că produsul intern brut în primul trimestru al acestui an a crescut, în termeni reali, cu 0,5% comparativ cu trimestrul IV din 2012, iar faţă de primele trei luni ale anului trecut s-a majorat cu 2,1% pe seria brută. Creşterea economică provine în principal de la exporturile României, pentru că atât agricultura, pe partea de formare, cât şi consumul individual, pe parte de utilizare, au influenţat negativ PIBului. INS anunţă că din punctul de vedere al utilizării PIB, creşterea s-a datorat exportului net (cu o contribuţie de +3,0%), consecinţă a creşterii cu 3,9% a exporturilor de bunuri şi servicii corelată cu reducerea volumulului importurilor de bunuri şi servicii cu 1,7%. Contribuţii mai importante la creşterea PIB au avut industria (+0,7%), cu o pondere de 28,8% la formarea PIB şi al c`rei volum de activitate s-a majorat cu 2,6%, comerţul cu amănuntul; repararea autovehiculelor şi motocicletelor; transport şi depozitare. iunie 2013

www.Transporter.ro

news Plata impozitelor, amânat` pentru firmele care au de primit bani europeni Companiile şi societăţile comerciale care au de încasat bani din fonduri europene, în baza contractelor încheiate cu statul, ar putea beneficia de o amânare de maximum doi ani din partea Fiscului pentru plata taxelor şi impozitelor, în limita sumelor pe care le au de primit. În prezent, pe masa Guvernului se află un proiect de ordonanţă de urgenţă potrivit căruia contribuabilii care au de încasat sume certe, lichide şi exigibile de la autorităţile cu competenţe în gestionarea fondurilor europene pot solicita amânarea plăţii impozitelor, taxelor, contribuţiilor şi a altor sume datorate bugetului general consolidat, administrate de Agenţia Naţională de Administraţie Fiscală (ANAF) sau transmise Fiscului pentru recuperare. Proiectul are în vedere deblocarea activităţii companiilor care au de recuperat bani din fonduri europene, iar amânarea la plată a obligaţiilor fiscale se va face în limita sumei pe care firmele o au de încasat şi în ordinea vechimii datoriilor la ANAF. Companiile aflate în procedură de insolvenţă sau de executare silită nu vor putea beneficia de această facilitate.

Noile tahografe vor intra pe pia]` pân` la sfâr[itul anului Noua generaţie de tahografe digitale va fi introdusă pe piaţă până la sfârşitul lui 2013. Acestea sunt destinate vehiculelor de marfă a căror masă maximă autorizată depăşeste 3,5 tone şi vehiculelor de călători cu mai mult de 8+1 locuri, înmatriculate la 36 de luni de la momentul adoptării de către Comisia Europeană a detaliilor privind implementarea acestora. Noile tahografe digitale vor beneficia de două îmbunătăţiri, şi anume un sistem de comunicare la distanţă şi posibilitatea de înregistrare a locaţiei vehiculului, în condiţiile stabilite de regulament.

Camioanele de peste 12 tone, restric]ionate în Bulgaria pân` în octombrie Vehiculele de transport marfă ce depă[esc 12 tone sunt restric]ionate, începând de pe 14 iunie, pentru circula]ia în Bulgaria, până la 30 septembrie, conform Centrului Infotrafic din Inspectoratul General al Poli]iei Române. Circula]ia camioanelor de marfă este restric]ionată între orele 16:00 – 22:00 pentru zilele de vineri [i între 14:00 – 20:00 pentru zilele de duminică sau sărbători legale [i o zi înainte de acestea (sau perioadele stabilite ca sărbători legale rezultate din mai multe zile nelucrătoare adunate). Măsura a intrat în vigoare odată cu inaugurarea noului pod peste Dunăre, Calafat-Vidin. 8

www. Transporter.ro

iunie 2013

„S-a instituit restric]ie temporară de circula]ie autovehiculelor de transport marfă care depă[esc 12 tone – categoria N3 (inclusiv remorci [i semiremorci) cu mai mult de două osii, tehnicii [i mijloacelor agricole, tractoarelor [i tehnicii specializate în construc]ii”, se precizează într-un comunicat al Infotrafic. Măsura se aplică pe autostrăzi, drumuri clasa I [i anumite tronsoane de drumuri clasa a IIa. Restric]ia nu se aplică transportului de animale vii, alimente perisabile (în raport cu regimul de temperatură existent la momentul desfă[urării activită]ii de transport) sau celui de tip ADR.

news Ar putea fi construit un al treilea pod peste Dun`re între România [i Bulgaria Autorită]ile române [i cele bulgare discută posibilitatea construirii unui al treilea pod peste Dunăre între Silistra [i Călăra[i, au anun]at pre[edin]ii Traian B`sescu [i cel bulgar, Rosen Plevneliev, chiar înainte de inaugurarea podului Calafat-Vidin. Cele două ]ări vor căuta modalită]i variate de finan]are a proiectului, folosindu-se de fondurile structurale ale UE, Programul de cooperare transfrontalieră [i Strategia Dunării. Plevneliev [i Băsescu s-au întâlnit cu ocazia celui de-al 18-lea summit anual al liderilor din Europa Centrală [i de Est de la Bratislava, cu o zi înainte de inaugurarea oficială a celui de-al doilea pod peste Dunăre dintre cele două ]ări, Calafat-Vidin. Noul pod rutier [i feroviar va fi exploatat de o societate mixtă româno-bulgară, iar taxa pentru tranzitarea acestuia va fi între 6 [i 37 euro. Conform estimărilor, peste 100.000 de vehicule urmează să traverseze anual podul Calafat-Vidin. P

EVENIMENT

Renault Trucks

a început R/Evoluția franceză

Cu o istorie care datează încă din 1894, Renault Trucks începe o nouă eră în lumea camioanelor, după o perioadă de [apte ani în care au fost investi]i nici mai mult nici mai pu]in de două miliarde de euro în revolu]ionarea [i reînnoirea completă a gamei de camioane. Strategie, ambi]ie [i mari a[teptări sunt cuvintele care ar putea descrie cel mai bine drumul pe care a pornit Renault Trucks, după o lansare impresionantă desfă[urată chiar în fieful producătorului la Lyon. Text: Cristian ionesCu E-Mail: Cristian.ionesCu@transporter.ro

Francezii au denumit acest eveniment R/Evolution, pentru că strategia producătorului constă în mult mai mult decât o simplă înnoire a gamei de camioane. De la denumirile modelelor până la strategiile de after-sales și poziționare pe piață, toate au fost schimbate. 10

www. Transporter.ro

iunie 2013

Produse noi, nume noi și adio legendelor Renault Trucks Gama Renault Trucks cuprinde acum patru tipuri de vehicule care acoperă o arie de aplicații între 2,8 și 60 de tone: seria T – transport pe distanțe lungi sau internațional, seriile C și K – construcții și aplicații grele, și seria D – dedicată activității de distribuție. O veste care ar putea să-i supere pe fanii celui mai prestigios model Renault, cunoscut sub numele de Mag-

num, este că acesta nu va mai fi produs. Locul său este luat de gama T, care reprezintă practic o combinație între binecunoscutele modele Premium și Magnum. „Renault Trucks a avut dintotdeauna clien]i foarte exigen]i. Noi am luat în considerare acest aspect [i am încercat s` dezvolt`m noile camioane exact pe cerin]ele partenerilor no[tri. În acest proces au fost implica]i peste 5.000 de oameni, care au lucrat foarte mult pentru a transforma camioanele Renault într-un adev`rat centru de profit”, a declarat Bruno Blin, pre[edintele Renault Trucks.

Distincție clară între branduri Volvo Group, deținătorul integral al Renault Trucks, dorește poziționarea brandului francez ca unul dintre competitorii importanți de pe piața din Europa și din lume, păstrând însă distincțiile clare între mărcile grupului. Practic, Renault Trucks se adresează segmentului de transportatori care sunt interesați de un produs mai accesibil cu care să-și desfășoare activitatea, în timp ce camioanele Volvo rămân poziționate în segmentul de top sau premium. Investițiile de-a dreptul impresionante pe fondul unei piețe din ce în ce mai reduse, cel puțin în Europa (-30% în primele patru luni din 2013), i-ar putea surprinde pe mulți din industria transporturilor, dar Grupul Volvo demonstrează că pune foarte mare preț pe portofoliul de mărci pe care îl deține. Strategia pe care suedezii au gândit-o pentru Renault Trucks ar putea fi comparată cu ce face Grupul Renault cu Dacia. i nici nu e de mirare, dacă ne ghidăm după succesul de care se bucură marca românească.

„Ambi]iile sunt mari [i este [i normal s` fie a[a dup` o astfel de investi]ie. Spre deosebire de al]i competitori care au preferat s` vin` cu facelift-uri sau doar s` monteze motoare Euro 6 pe modelele deja existente, gama Renault Trucks este complet schimbat`”, a declarat pentru Transporter Peter Karlsten, Executive Vice President Volvo Group.

„Atragem cotă de piață prin produse, dar și prin service” Cota de piață în Europa pe segmentul camioanelor peste 16t nu a depășit 10% în ultimii ani, însă conduși de această nouă orientare, Renault Trucks ar putea deveni unul dintre cele mai populare branduri în viitorul nu foarte îndepărtat. „Noi avem ]inte clare pe care vrem s` le atingem cu Renault Trucks în materie de vânz`ri [i cot` de pia]`, îns` este devreme s` vorbim despre asta acum. Important pentru noi este c` avem câteva lucruri certe: am ascultat de clien]ii no[tri [i am r`spuns nevoilor lor legate de produse. Tot ei au fost cei care ne-au spus c` trebuie s` îmbun`t`]im re]eaua de service, alt aspect de care neam ocupat cu succes. Aceste dou` elemente ne vor face s` cre[tem cu siguran]`”, a mai afirmat Peter Karlsten.

Având în vedere combinația dintre Premium, un camion dedicat eficienței, și Magnum, axat mai mult pe confortul șoferului și prestigiul mărcii, ne putem aștepta ca prețul pentru noua gamă T să fluctueze undeva între cele două predecesoare. Comenzile pentru noile camioane Renault Trucks au început chiar din ziua lansării, urmând să vedem primele exemplare pe drumuri din luna septembrie.

iunie 2013

www.Transporter.ro

EVENIMENT

Noile MAN TG Euro 6 Text: Cristian ionesCu E-Mail: Cristian.ionesCu@transporter.ro

au ajuns în România

Noua gamă a producătorului de camioane MAN a fost expusă la sediul importatorului MHS Truck & Bus din Bucure[ti, la sfâr[itul lunii mai. La dispozitia publicului au fost puse 13 camioane cu aplica]ii de la transport pe distan]e lungi [i distribu]ie până la cele destinate [antierelor. Cele 13 camioane prezente la Bucure[ti fac parte dintr-o caravan` de

promovare MAN, care traverseaz` toat` Europa. Nem]ii au trecut prin ]`ri ca Estonia, Lituania, Letonia sau Polonia, urmând ca în aceast` perioad` s` aib` ac]iuni în România, Bulgaria [i Slovenia. Îmbun`t`]irile cu care se prezint` noua gam` TG vizeaz` atât liniile mai aerodinamice, confortul sporit la interior, dar [i echip`rile de siguran]` disponibile.

Motoare Euro 6 la fel de eficiente, precum cele Euro 5

Motoarele Euro 6 sunt montate în partea lateral` a camionului [i dispun de un sistem de recirculare a gazelor de e[apament [i sisteme de filtrare a particulelor. Practic, MAN a mers pe acela[i principiu de tehnologie care combin` sistemele EGR cu cele SCR [i cu filtrul de particule diesel (DPF), pe care le întâlnim la majoritatea modelelor lansate recent de produc`torii de camioane din Europa. „Am luat în serios lupta pentru consumul de carburant [i oferim cu mândrie clien]ilor no[tri noile modele Euro 6, care sunt la fel de eficiente 12

www. Transporter.ro

iunie 2013

[i economice precum cele Euro 5. Clientul trebuie s` simt` c` ne pas` de vehiculul s`u, la fel cum ne pas` [i de afacerea lui”, a sus]inut George Gead`u, Directorul de Vânz`ri al MHS Truck & Bus. Speciali[tii germani prezen]i la eveniment au relatat c`, în materie de consum, noile MAN sunt la un nivel asem`n`tor cu versiunile Euro 5, chiar c` în unele situa]ii consumul a fost cu circa 3% mai mic la Euro 6. Unul dintre modelele testate de noi a fost capul tractor MAN TGS Euro 6, echipat cu o semiremorc` cu masa de aproximativ 20 de tone. Din discu]iile pe care le-am purtat cu [oferul responsabil de acest model în caravan`, am aflat c` TGS a înregistrat un consum mediu de 30-31 l/100km, dup` ce a a parcurs aproximativ 7.000 km pân` s` ajung` în România. Printre aspectele pe care le-am observat la noile motoare este zgomotul produs de acestea, Euro 6 fiind mult mai silen]ios decât genera]iile precedente.

Mai multe sisteme de siguranţă, mai puţine griji

Gama TG vine [i cu sisteme noi de siguran]`, precum MAN BrakeMatic, care ac]ioneaz` automat frânele prin sistemul electronic EBA în situa]iile periculoase, scurtând semnificativ distan]a de frânare. De asemenea, mai sunt disponibile sistemele ESP, pentru controlul stabilit`]ii, sistemul LGS, destinat men]inerii traiectoriei corecte pe sensul de mers, [i sistemul ACC pentru asigurarea distan]ei optime, raportat` la vehiculul din fa]`.

Lider de piaţă graţie reţelei de service Anul trecut, MHS Truck & Bus a fost lider de pia]` în România la vânz`rile de camioane noi, reu[ind s` comercializeze 770 de unit`]i. În ceea ce prive[te vehiculele rulate, MHS a vândut în jur de 450 de camioane anul trecut, fiind a[teptat un rezultat similar [i la sfâr[itul lui 2013. Astfel, importatorul a avut anul trecut o cot` de aproximativ 25%. Principalul motiv pe care reprezentan]ii MHS îl invoc` în ob]inerea pozi]iei de lider este re]eaua de service-uri, compus` din opt centre proprii [i patru service-uri partenere. „Segmentul de after-sales este cel care ne-a ajutat s` ob]inem aceast` cot` de pia]`, pentru c` avem o re]ea foarte bine dezvoltat` în România. Suportul pe care îl acord`m clien]ilor no[tri ne-a propulsat în aceast` pozi]ie, ca drept dovad` c` am putut s` ne extindem [i în acest an”, apreciaz` Jorge Leuschner, directorul general MHS Truck & Bus. Intervalul de service anun]at pentru noile modele este la 100.000 km sau un an. Printre nout`]ile cu care vine MHS se mai

num`r` [i sistemul Comfort Service Contract, care asigur` operatorului de transport, în schimbul unei sume pl`tite lunar, toate interven]iile de între]inere [i repara]ie.

Euro 6, cu 8.000 de euro mai mult decât Euro 5

„Pre]ul pentru noile modele este estimat a fi cu 8.000 de euro mai mare decât cel al modelelor precedente, acesta fiind desigur costul pe care noua tehnologie îl presupune pentru o rulare mult mai eficient`”, sus]ine George Gead`u. MHS Truck & Bus a înregistrat deja comenzi pentru 10 unit`]i din noua gam` Euro 6, primele livr`ri urmând s` aib` loc în aceast` lun`. „Ne a[tept`m la vânz`ri semnificative, în special modelele destinate transportului pe distan]e lungi, începând de anul viitor. Ast`zi oferim clien]ilor no[tri ocazia de a conduce [i de a evalua camionul, pentru c` p`rerea format` dup` test-drive va fi cea mai veridic` not` acordat` gamei TG”, a declarat Jorge Leuschner. P

LIDER PRIN CALITATE

www.caranda.ro; E-mail: office@caranda.ro; vanzari@caranda.ro; Tel: 021 231 44 44; 021 256 18 28

AFTER-SALES

După ce anul trecut s-a vorbit foarte multe despre iniţiative şi propuneri privind liberalizarea pieţei de piese auto, la un moment dat s-a aşternut brusc tăcerea, iar propunerea s-a făcut scrum. Principala problemă, se pare, ar fi situaţiile de monopol existente pe piaţă, precum pe segmentul pieselor auto vizibile: caroserie, unităţi de iluminare, oglinzi, geamuri auto etc. Text: alexandra Ştefan E-Mail: alexandra.stefan @transporter.ro 14

www. Transporter.ro

Liberalizarea

pieţei pieselor auto între a fi sau a nu fi, de mai bine de un an

na dintre categoriile de „piese captive”, unde produc`torii au monopol în distribu]ia lor, sunt piesele de caroserie. Spre exemplu, oglinzile [i capotele sunt fabricate doar de c`tre produc`tori agrea]i, c`rora nu li se d` drept de comercializare decât prin intermediul reprezentan]elor. În cazul farurilor [i geamurilor, produc`torilor agrea]i le este permis s` comercializeze [i în mod direct piesele.

U iunie 2013

Lucru de altfel firesc, în condi]iile în care exist` [i o lege care protejeaz` modelele [i desenele acestor componente. Totu[i, cei care î[i doresc liberalizarea vin cu argumente.

Pro-liberalizarea, sinonimă cu anti-monopolul?

Consiliul Concuren]ei a fost institu]ia care avut în vedere [i s-a ocupat de identificarea mecanismelor pentru buna func]ionare a pie]ei pieselor auto. Reprezentan]ii Consiliului au abordat constructori de automobile, produc`tori de piese, comercian]i de piese, dealeri auto, unit`]i de service [i societ`]i de asigurare pentru p`reri cât mai diverse. Astfel, în urma unor analize [i sondaje f`cute pentru a identifica problemele existente, au rezultat disfunc]ionalit`]i de natur` concuren]ial`. Statisticile au ar`tat c` cei care comercializeaz` piese de]in circa trei sferturi din valoarea vânz`rilor de piese de schimb estimat` pentru anii 2008-2010, iar ponderea este în cre[tere continu`. Un num`r de 11 comercian]i de]ineau în 2010 aproape o treime din cifra de afaceri estimat` pentru întreaga pia]` (în cre[tere, de la un sfert în 2008). Marii importatorii (majoritatea din segmentul independent) au ob]inut cele mai bune rezultate, spre deosebire de reprezentan]ele auto ale c`ror venituri din vânzarea de piese de schimb au fost în sc`dere în toat` perioada. Simona Barbu, purt`torul de cuvânt ne-a m`rturisit c` propunerea lor a venit în urma unor cercet`ri aprofundate, dar c`, deoarece organismul pe care îl reprezint` nu are drept legislativ, tot ce s-a putut face a fost înaintarea propunerii la Camera Deputa]ilor. Legea liberaliz`rii nu a fost îns` promulgat`, ci retrimis` în Parlament, iar acest lucru a f`cut ca acum subiectul s` nu mai fie unul de interes primar. Cu alte cuvinte, a fost uitat` inten]ia sus]inut` atât de vehement în prim`vara anului 2012.

Membrii ADPAR consider` extinderea protec]iei de design asupra pieselor de schimb vizibile un abuz. Ace[tia aduc în discu]ie art. 110 (alin. 1) din Regulament, care prevede c` nu se acord` protec]ie pentru un desen care constituie o pies` dintr-un produs complex. Concluzia tras` de Asocia]ie ar fi c` singurul scop al protec]iei desenelor [i modelelor este acela de a acorda drepturi exclusive asupra aspectului unui produs, nu îns` [i un monopol asupra produsului în sine. Protejarea unui desen sau model pentru care, în practic`, nu exist` o variant` de înlocuire, ar conduce în fapt la o situa]ie de monopol.

OSIM nu încurajează înlăturarea protecţiei juridice

În vederea „deschiderii” pie]ei pieselor de schimb vizibile, Consiliul Concuren]ei propune modificarea legisla]iei na]ionale privind protec]ia desenelor, prin introducerea „clauzei de repara]ii”. Modificarea legisla]iei interne este permis` statelor membre în baza art. 14 din Directiva 98/71/CE (transpus` în legisla]ia româneasc` prin Legea nr.129/1992, cu modific`rile [i complet`rile ulterioare), care con]ine o dispozi]ie tranzitorie potrivit c`reia statele membre men]in legile lor existente în aceast` privin]` [i le modific` numai în scopul liberaliz`rii pie]ei pieselor de schimb. Clauza de repara]ii const` în faptul c` nu se va mai acorda protec]ie pentru un desen sau model care constituie o pies` dintr-un produs complex (spre exemplu, automobilul) utilizat` în procesul de repara]ie a acestuia cu scopul de a-i reda aspectul ini]ial.

ADPAR susţine liberalizarea

Asocia]ia Distribuitorilor de Piese Auto din România (ADPAR) a apreciat raportul emis de Consiliul Concuren]ei în leg`tur` cu propunerile de liberalizare a pie]ei pieselor vizibile. Ca entitate care reprezint` distribuitorii de piese, ADPAR se pozi]ioneaz` în favoarea dorin]elor membrilor [i caut` solu]ii la nevoile acestora. Astfel, membrii Asocia]iei afirm` c` situa]ia eviden]iat` de studiul Consiliului Concuren]ei, mai concret monopolul, este chiar o problem` actual` a distribuitorilor de piese auto la nivel na]ional.

iunie 2013

www.Transporter.ro

AFTER-SALES

Referitor la implementarea acestei decizii, Alice Post`varu, [eful Serviciului Desene [i Modele, în cadrul Oficiului de Stat pentru Inven]ii [i M`rci, OSIM, a declarat pentru Transporter c` organiza]ia pe care o reprezint` este de acord cu men]inerea în continuare a protec]iei designului p`r]ilor componente vizibile ale autovehiculelor în baza legii speciale - Legea. nr. 129/1998 privind protec]ia desenelor [i modelelor.

Pozi]ia adoptat` de OSIM este sus]inut` de tratatele [i conven]iile ce reglementeaz` domeniul protec]iei propriet`]ii industriale, cum ar fi Conven]ia de la Paris, privind protec]ia propriet`]ii industriale, Acordul TRIPS, Aranjamentul de la Haga, precum [i directivele europene care prev`d acordarea protec]iei desenelor [i modelelor.

„În opinia noastr`, pentru reglarea pie]ei autovehiculelor [i p`r]ilor componente ale acestora trebuie identificate alte solu]ii decât modificarea legisla]iei de proprietate industrial`, în spe]` a Legii 129/1992, [i în consecin]` eliminarea drepturilor titularilor. Ar trebui g`site posibilit`]i de reglementare a rela]iilor comerciale între produc`torii primari [i cei secundari ai unor astfel de produse, pentru a nu da na[tere unui fenomen de contrafacere extins în domeniu”, declar` reprezentantul OSIM pentru Transporter.

România vrea modificarea legii privind protecţia desenelor şi modelelor

România [i-a exprimat pozi]ia de men]inere a protec]iei unor astfel de produse în baza Legii nr. 129/1992, în anul 2008 în cadrul Consiliului UE, în contextul aprob`rii Memorandumului cu tema: „Pozi]ia României fa]` de Proiectul de directiv` COM 582 final/2004 de modificare a Directivei nr. 98/71 privind protec]ia juridic` a desenelor [i modelelor comunitare, care prevede liberalizarea pie]ei p`r]ilor componente pentru automobile".

„}inem s` men]ion`m c` în tot acest interval de timp România a avut o politic` armonizat` cu Fran]a, Germania, Suedia, Cehia, Slovacia, Austria [i Estonia. În plus, trebuie s` ]inem seama de solicit`rile Fran]ei, care este cel mai puternic investitor în România în domeniul auto. De altfel, pozi]ia Dacia-Renault a fost exprimat` în repetate rânduri în favoarea men]inerii protec]iei p`r]ilor componente vizibile ale autovehiculelor, conform prevederilor Legii nr. 129/1992 privind protec]ia desenelor [i modelelor”, completeaz` Alice Post`varu.

În plus, reprezentantul OSIM precizeaz` c` în situa]ia în care Legea ar fi modificat` în sensul propus, protec]ia modelelor unor astfel de produse subzist` în baza Legii nr. 8/1996 cu modific`rile ulterioare, având în vedere c` în Romania, desenele [i modelele se bucur` de o dubl` protec]ie, atât în baza legii speciale cât [i în baza legii ce reglementeaz` drepturile de autor. În iarna anului trecut, Consiliul Concuren]ei anun]a chiar c` pia]a pieselor auto ar putea fi liberalizat` în câteva luni. Acest termen a trecut, iar deschiderea sectorului nu s-a f`cut înc`. Exist` interese mari în jurul liberaliz`rii pie]ei pieselor auto, un business de peste un miliard de euro în 2012. Din urma acestor interese se nasc [i p`reri diferite, a[a cum s-a v`zut mai sus. Îns` decizia st` în mâna celor care trebuie s` adopte sau s` resping` propunerile, iar ceea ce se va întâmpla cu pia]a de piese auto r`mâne în continuare o necunoscut`.

State cu piaţa pieselor auto liberalizată: Belgia, Spania, Irlanda, Italia, Luxemburg, Olanda, Polonia, Marea Britanie, Ungaria, Letonia. State cu piaţa pieselor auto neliberalizată: Austria, Danemarca, Finlanda, Franța, Portugalia, Suedia, Republica Cehă, Slovenia.

www. Transporter.ro

iunie 2013

REPORTAJ

Mini Transalpina „dã peste nas” Guvernului

Din toamna anului trecut, România, prin Programul Operaţional Sectorial de Transport, nu a adus în ţară niciun ban. Datele statistice arată astfel: zero fonduri europene la POS-T infrastructură pe T1, 7,5% investiţiile statului pe aceeaşi perioadă, scădere cu 12% a lucrărilor de construcţii „inginereşti“, adică de infrastructură.

Text: loredana Ciubotaru E-Mail: loredana.Ciubotaru@transporter.ro

www. Transporter.ro

iunie 2013

ar sunt autorit`]i locale în România care au g`sit noi direc]ii de dezvoltare în ceea ce prive[te infrastructura. Trei primari din jude]ul Alba au reu[it s` construiasc` un drum asfaltat de 26 de kilometri, între trei localit`]i, doar cu finan]are european`, prin Fondul European pentru Agricultur` [i Dezvoltare Rural`.

Primul drum agricol asfaltat din ţara noastră

Pân` acum ceva timp, s`tenii din Ciugud, Daia Român` [i Berghin erau nevoi]i s` fac` cel pu]in 45 de minute pentru a ajunge acas` de la Sebe[, având în vedere c` singura lor op]iune era un segment din DN1, ruta Sibiu – Alba. Sebe[ul este ora[ de tranzit [i mereu a fost aglomerat, mai ales pentru c` nu are o centur` ocolitoare. Poate c` odat` cu noua autostrad` Deva-Or`[tie, situa]ia se va schimba. Pentru c` au în]eles c` sunt programe europene care le permit s` finan]eze ini]iativele în sensul dezvolt`rii, dar [i pentru c` au realizat c` banii europeni sunt [i pentru investi]iile române[ti, primarii au pus pe hârtie un proiect ambi]ios [i au asfaltat un drum agricol care s` fac` leg`tura între cele trei localit`]i, la ini]iativa edilului din Ciugud, Gheorghe Damian. Chiar dac` ini]ial probabil nu a fost gândit cu acest scop, de a interconecta cele trei localit`]i, finalitatea a adus dublu avantaj. A[a a fost executat primul drum de câmp asfaltat din ]ara noastr`, finalizat în timp record, [i anume în patru luni; atât a trecut de la încheierea contractului, pân` la proiectare [i execu]ie. Realizarea într-un timp a[a scurt a fost o surpriz` [i pentru primari. „Am fost cu adev`rat surprins s` constat c` se poate. Am avut noroc [i cu executan]ii. Greu g`se[ti în ziua de ast`zi un constructor care s` se ]in` de cuvânt”, declar` edilul din Ciugud, Damian Gheorghe, pentru Transporter.

, edilul din Ciugud Damian Gheorghe

iunie 2013

www.Transporter.ro

REPORTAJ

[i un centru de zi pentru persoane vârstnice. „Mai mult decât atât, eu eram în opozi]ie. Am crezut atunci c` nu voi primi [i finan]are pentru construc]ia drumului, pentru c` se va merge pe principiul c` am primit destul. Mi s-a demonstrat faptul c` pân` la urm` banii europeni au culoare politic`”, declar` primarul din Ciugud.

Infrastructura atrage investiţii

În plus, de[i în studiul de fezabilitate era trecut un drum pietruit cu tratament bituminos, constructorii au venit cu propunerea ca pe tronsonul agricol s` fie a[ternut covor de asfalt, valoarea contractului râmânând aceea[i.

Un pas către civilizaţie, unul către normalitate

Drumul construit în patru luni nu ar trebui s` fie o surpriz`, ci mai degrab` normalitate. Dar asist`m zilnic la atâtea amân`ri la lucr`rile de infrastructur` din România, încât un asemenea exemplu e trecut la gradul de excep]ie. {i pe deasupra se discut` mereu despre politic`, mai mult decât despre nevoile cet`]eanului. Când au început preg`tirile, edilii nu erau siguri c` vor primi aprobare, având în vedere c` înainte \ncheiaser` un contract de [apte milioane de euro prin care asocia]ia intercomunitar` se angaja s` demareze luc`rile la canalizare pe o lungime de 70 km, dou` sta]ii de epurare, [apte sta]ii de pompare 20

www. Transporter.ro

iunie 2013

Proiectul de construire a acestui drum agricol face parte din Fondul European pentru Agricultur` [i Dezvoltare Rural` a[a c` pe lâng` faptul c` face leg`tura cu un drum na]ional, este utilizat pentru fermierii din zon`. Acestora le este mult mai u[or s` ajung` cu utilajele la terenurile pe care le de]in. Haprian Visarion, edilul din Daia ne-a spus c` la acest moment suprafa]a de teren agricol lucrat` este de 100%, cu 50% mai mult fa]` de cum st`tea situa]ia înainte de a începe lucr`rile la „Transalpina în miniatur`” , cum o numesc s`tenii.

ilul din Daia Haprian Visarion, ed

„La acest moment nu mai este o parcel` nelucrat`. Am încurajat to]i cet`]enii s` ia bani de la Uniunea European` pentru a investi în sectorul agriculturii. Suntem contribuabili la UE [i este p`cat s` nu profit`m de ce ne ofer` [i s` ne dezvolt`m. Sunt mul]i localnici care au depus proiecte [i au achizi]ionat utilaje, de pild`. {i exemplele nu se opresc aici. Sunt localnici care au construit ferme în zon`”, adaug` primarul din Daia Român`.

În urm` cu trei ani, suprafa]a agricol` era de 3.300 de hectare, dintre care erau lucrate doar 1.300 de hectare. Acum, odat` cu noul drum, pentru c` le este mai u[or s` ajung`, oamenii nu mai las` nicio bucat` de teren nelucrat. Programul a avut succes în mediul rural, dac` vorbim de Axa 3, m`sura 322 dedicat` infrastructurii la sate. S-a demonstrat c` de[i perioada de depunere a proiectelor era 2007-2013, în a treia sesiune, adic` în 2011, toate fondurile erau consumate. Sumele totale alocate M`surii 322 prin FEADR sunt de 1,54 miliarde de euro dintre care: contribu]ia Guvernului României – 20% [i contribu]ia Uniunii Europene – 80% . A[a cum ne-au spus [i cei doi edili, din tot PNDR-ul suma alocat` pentru infrastructur` este mult mai mic` fa]` de nevoia ar`tat` de sate. Dac` ar fi s` privim situa]ia României, în ceea ce prive[te infrastructura la nivel macro [i ne uit`m la proiectele puse în practic`

[i la finan]`rile dobândite de municipalit`]i sau de Ministerul Transporturilor observ`m doar fonduri blocate, licita]ii incorecte, contracte reziliate sau lucr`ri amânate. Chiar dac` primarii din mediul rural au fost mai mereu pe locul doi în viziunea autorit`]ilor centrale, ace[tia demonstreaz` c` exist` mai mult interes referitor la atragerea fondurilor europene prin orice program. Trebuie doar s` realizezi proiecte sustenabile pentru ca Uniunea European` s` finan]eze dezvoltarea mediului rural românesc. „Dac` scrii proiectul cum trebuie, adic` urmezi pas cu pas Ghidul [i demonstrezi c` e[ti econom [i eficient nu exist` posibilitatea s` pierzi bugete. Ce e mai important este ca în implementare s` faci exact ce ai propus, [i anume lucruri de calitate”, declar` Damian Gheorghe.

Mini-Transalpina ar trebui s` fie un exemplu de urmat, o demonstra]ie c` Uniunea European` nu ne pune „be]e în roate”, a[a cum oamenii politici las` de multe ori s` se în]eleag`, ci este un sprijin, o mân` întins` de care noi ar trebui s` profit`m. Axa III – „Calitatea vie]ii în zonele rurale [i diversificarea economiei rurale” are ca obiective: a. Îmbun`t`]irea infrastructurii fizice de baz` în spa]iul rural; b. Îmbun`t`]irea accesului la servicii de baz` pentru popula]ia rural`; c. Cre[terea num`rului de sate renovate; d. Cre[terea num`rului de obiective de patrimoniu din spa]iul rural.

iunie 2013

www.Transporter.ro

ADVERTORIAL

Revitalizanţii,

elixirul tinereţii pentru vehicule? Menţinerea flotelor de vehicule într-o stare optimă de funcţionare reprezintă o adevărată provocare pentru orice manager, însă lucrurile pot deveni şi mai complicate odată cu trăsăturile specifice ale activităţii prestate. În piaţă apar însă diverse soluţii şi oferte în materie de tratamente şi lubrifianţi pentru prelungirea vieţii vehiculelor, dar se întâmplă destul de des ca promisiunile şi garanţiile oferite să nu se potrivească cu realitatea. Din fericire, există şi metode prin care putem testa aceste promisiuni chiar înainte de luarea unei decizii de achiziţie, una dintre acestea fiind consultarea partenerilor de afaceri care utilizează deja anumite produse pentru întreţinerea sau revitalizarea propriilor flote. 22

www. Transporter.ro

la noi pe piaţă și am decis să încerc şi acest produs mai puţin cunoscut, dar recomandat de prietenul meu. Colaborăm cu XADO din 2010 și pot să vă spun că de atunci nu am mai avut nicio problemă la componentele mecanice ale mașinilor”, afirmă Nicolae Brehoiu, Directorul General al Bian Inovativ.

Fapte, nu promisiuni - XADO Majoritatea producătorilor de uleiuri și lubrifianţi găsesc întotdeauna explicaţii pentru cazurile în care produsele lor nu au avut rezultatele așteptate. Însă această problemă nu se pune în cazul utilizării celor de marcă XADO, acestea oferind o garanţie dovedită. Global Motors, reprezentantul brandului ucrainian în România, este convins de calitatea acestei mărci şi ne-a oferit în acest sens ocazia de a discuta cu unul dintre clienţii săi pentru a afla păreri reale şi concrete în urma utilizării acestor produse. Bian Inovativ este o firmă de transport frigorific, înfiinţată în anul 2008, iar din 2010 folosește exclusiv uleiuri și tratamente XADO pentru flota sa de vehicule de transport, constituită din utilitare Iveco Daily și Fiat Ducato. „Am ajuns să folosesc produsele XADO la recomandarea unui prieten. Nu eram mulţumit de uleiurile şi lubrifianţii pe care îi găseam

iunie 2013

Produsele XADO se adresează managerilor de parcuri auto care îşi gândesc strategia de business pe termen mediu și lung, întrucât oferă eficienţă în timp, protejând autovehiculul şi prelungindu-i viaţa. Într-adevăr, în piaţă se fac alegeri şi ghidate după câştigul imediat şi se iau decizii privind achiziţiile „împinse” de costuri, dar un şofer sau un manager responsabil va alege corect pentru maşina sau afacerea sa. Nicolea Brehoiu: „Este adevărat că pentru a beneficia de calitate sporită se plăteşte pe măsură, dar pentru operaţiunile de frig este obligatoriu să am garanţia că mașinile rulează fără probleme, iar XADO îmi oferă acestă garanţie. Orice problemă apărută la motorul

 Tratamente ceramice cu aplicații pentru auto, moto și industrie  Lubrifianți, în gamă completă, pentru auto, moto, velo și uz industrial  Chimicale și cosmetice auto și moto  Produse pentru armament

www.xado.ro

vehiculului sau la cel de răcire cauzată de ulei, ne poate costa enorm pentru că riscăm să se altereze produsele congelate pe care le transportăm. Mai mult decât atât, făcând un calcul simplu, mi-am dat seama că diferenţa de preţ pe care o plătesc pentru tratamentele și produsele de calitate îmi prelungeşte viaţa mașinilor, deci nu trebuie să investesc în altele noi sau în piese atât de des.”

Consum redus de carburant Utilizarea revitalizantului XADO poate reduce consumul de carburant cu pâna la 30% la ralanti și cu pâna la 10% în trafic. Nicolea Brehoiu: „Pot să vă confirm faptul că mașinile au un consum în trafic ceva mai redus acum decât înainte de a fi tratate cu XADO, dar cel mai important aspect pentru mine a fost reducerea consumului în momentul staţionării. Noi

Partener Oficial

Global Motors SRL

pentru România

Tel:

+4 0758 92 36 76 (0758 XADORO) +4 0726 92 36 76 (0726 XADORO) Fax: +4 021 231 92 36 (021 231 XADO) E-mail: mihai.dumitru@xado.ro

ţinem motoarele pornite și 72 de ore în continuu, pentru a menţine temperatura necesară transportului frigorific. Practic, investiţia în tratamente s-a amortizat foarte repede, doar prin reducerea consumului de carburant.” O altă garanţie pe care Bian Inovativ a primit-o pentru produsele XADO a fost oferită chiar de mecanicii care se ocupă de mentenanţa vehiculelor din flotă. Maşinile sunt verificate în fiecare săptămână, iar „mecanicii care se ocupă de flotă mai iau contact și cu alte vehicule similare care nu sunt tratate cu produse XADO. De la ei am primit de foarte multe ori aprecieri pentru cât de curate sunt motoarele vehiculelor mele. Paradoxal, unul dintre ei, mi-a spus chiar că este fericit de câte ori trebuie să facă o revizie la una dintre mașinile Bian Inovativ, pentru

iunie 2013

că uleiul XADO este atât de curat încât ar putea sa se spele pe mâini cu el după ce termină de schimbat uleiul la celelalte mașini”, mai spune acesta. Directorul Bian Inovativ este atât de mulţumit de XADO încât îl recomandă tuturor şi îl folosește și pentru mașina personală, singurele griji pe care le mai are acum fiind legate de celelalte componente ale mașinilor din flotă. „Am un Fiat Ducato cu 550.000 km la bord și care nu dă semne că ar vrea să renunţe prea curând. Mi-am propus să ajung la 1 milion de km cu acest vehicul, folosind tratamentele XADO. Singura mea teamă este că nu va rezista caroseria până atunci.”, concluzionează Nicolae Brehoiu.

www.Transporter.ro

AFTER-SALES

Cum e sã fii dealer de piese auto în România lui 2013 Piaţa pieselor auto este o piaţă interpretată ca una care stagnează de doitrei ani, dar care promite că revine la fiecare început de an. Este o piaţă neomogenă şi care se luptă cu mentalitatea pripită a celor care îşi doresc doar să iasă ieftin din achiziţii, este o piaţă în care preţul dictează calitatea. Totodată, aceasta este strâns legată de trendurile din achiziţia de autovehicule, iar la mijloc de 2013 se prezintă încă optimistă în ceea ce priveşte atingerea cotelor de profit propuse la început de an. Text: alexandra Ştefan E-Mail: alexandra.stefan@transporter.ro

www. Transporter.ro

iunie 2013

hiar dac` privit` din exterior, pia]a pieselor ar trebui s` aib` acela[i ritm de evolu]ie cu cel al pie]ei de autovehicule care este totu[i întro continu` expansiune, din cauza fluctua]iilor din economie vânz`rile din domeniu nu au fost în cre[tere în nici în 2012 [i nici la început de 2013. Marile companii de transport au fost puse în situa]ia în care au trebuit s`-[i trag` ma[inile pe dreapta, sc`zând astfel nevoia lor de produse after-sales. În plus, o alt` realitate cauzat` de contextul economic, [i pe care trebuie s` o accept`m, este c` majoritatea managerilor de parcuri auto alearg` dup` eficentizare [i dup` costuri mai mici. Astfel, atunci când piesele trebuie înlocuite, primele care sunt c`utate sunt cele mai ieftine. Un lucru ciudat în contextul în care anul trecut, se sim]ea o încurajare [i o tendi]` ascendent` de cerere pentru piese de calitate superioar`, adic` OEM sau OES. Tocmai din cauza acestor fluctua]ii declar` [i marii dealeri din ]ar` c` pia]a de piese de schimb este extrem de imprevizibil` [i c` lucrurile sunt momentan departe de a intra pe un f`ga[ stabil.

Radiografierea constantă a pieţei Atunci când se face o comand` de piese, cel mai adesea se urm`re[te un singur criteriu: pre]ul. De aceea, sunt în continuare contraste foarte mari în cererea de piese, îns` preponderent se aleg cele aftermarket. Aceast` tendin]` transform` un dealer de piese auto, care nu dore[te s` piard` din clien]i indiferent de cererea acestora, într-un „depozit” de produse din game diferite, de calit`]i [i pre]uri diferite. În plus, produc`torii de piese originale au sc`zut în ultimii ani pre]urile la piesele OEM pentru a mic[ora diferen]a dintre costul lor [i al celor OES, determinând clien]ii care mizau pe cost s`-[i îndrepte aten]ia c`tre piesele originale. Juc`torii din pia]`, indiferent de domeniul în care activeaz`, sunt dispu[i la compromisuri pentru a nu-[i pierde clien]ii. Pia]a pieselor de schimb pentru vehicule din România a fost bântuit` de mai bine de un deceniu de existen]a pieselor contraf`cute, piese care au creat mai multe probleme de natur` fiscal`, evaziunea lor atingând cote alarmante la un moment dat.

Piaţa neagră nu mai e o ameninţare

Acum îns`, marii dealeri de piese auto ne-au declarat c` pia]a neagr` ocup` undeva sub un procent din total, deci nu ar mai reprezenta o amenin]are atât de serioas`, chiar dac` înc` se mai confrunt` cu unele cazuri de piese piratate. Pentru a evita acest lucru îns`, marii produc`tori investesc în informarea cump`r`torului asupra elementelor de originalitate.

Directorul executiv al dealerului Europart, Cristian R`ducanu, a declarat pentru Transporter c` la baza oric`rui business s`n`tos, încrederea este avantajul pentru care clien]ii r`mân aproape, dar [i diversitatea produselor pe care compania le pune la dispozi]ie managerilor de flote auto. Faptul c` Europart este unic distribuitor pentru un num`r mare de branduri, dar [i condi]iile financiare avantajoase aplicate la volume de piese comandate constant, ]in clien]ii aproape. Mai mult, pentru a putea face fa]` provoc`rilor, Cristian R`ducanu merge pe ideea multiplelor variante de pre] pentru acela[i reper de pies`. „În pia]` este o presiune pe cash flow [i pe work flow [i tocmai pentru c` principalul scop pe care î[i doresc s`-l ating` este economisirea unor sume, clien]ii prefer` chiar s` a[tepte pân` la zece zile pentru o pies` care s` fie mai pu]in scump`”, explic` directorul Europart.

Dimensiunea flotelor contează până într-un punct Clien]ii unui dealer de piese auto sunt împ`r]i]i în flote mari, medii [i mici. Cristian R`ducanu a explicat c` flotele mari sunt mai fidele unui furnizor, deoarece strategia acestor companii, de a urma pe parcursul unui an bugetele de cheltuieli previzionate înc` de la începutul lui, ofer` posibilitatea de a anticipa volume de comand`. Flotele mici, în schimb, se lovesc de imposibilitatea creion`rii unui buget de cheltuieli fixe, iar lipsa urm`ririi unei strategii le creeaz` acestora u[urin]a de a migra în func]ie de nevoile punctuale [i dup` pre]ul cel mai mic.

„Ne dorim clien]i cu flote mari, dar nu cu orice pre]”, a ad`ugat managerul Europart. Comenzile cu volume mari de piese livrate sunt de multe ori [i comenzi care se întind în timp. O astfel de rota]ie a m`rfii gestionate pe o perioad` mai mare de timp poate crea de multe ori pentru un furnizor situa]ii nedorite de cash flow. Ultimii ani ne-au înv`]at ca este foarte important` stabilitatea financiar` a ambilor parteneri de afaceri [i mai pu]in num`rul mare de comenzi sau volume . „O flot` mare pe care o aduci trebuie contrabalansat` cu alte 20-50 de flote mici, pentru a ]ine cash flow-ul [i marja în bala]`”, a ad`ugat reprezentantul Europart.

iunie 2013

www.Transporter.ro

AFTER-SALES

O alt` situa]ie confirmat` este aceea a service-ului „mobil”, care func]ioneaz` dup` ideea c` transportatorii merg în service doar pentru executarea lucr`rilor pe care nu le pot face ei sau pentru testele de diagnoz`. Gabriel Dragu confirm` faptul c` numero[i transportatori, mai ales cei cu 10-20 de camioane, care nu func]ioneaz` la capacitate maxim`, folosesc camioanele r`mase în curte ca „depozit de piese” pentru restul vehiculelor care ruleaz`. În 2013, clienții de piese de schimb auto fac din această piață un mozaic de cazuri particulare, în sensul că ei nu se îndreaptă după o tendință anume, ci răspund unor campanii ale unor producători de piese. Şi tocmai pentru că acești clienți sunt „flexibili”, previziunile sunt greu de trasat. {i în managementul Auto Brand, un alt mare dealer de piese auto de pe pia]a din România, lucrurile sunt asem`n`toare. Ofertele sunt personalizate în func]ie de nevoie, iar compania mai organizeaz` [i concursuri sau promo]ii, sau î[i extind programul de livr`ri pentru clien]i, pentru c` acestea sunt lucruri care consolideaz` [i asigur` parteneriate sigure [i profitabile.

Preţ, nu calitate

Gabriel Dragu, directorul Eurotrailer, dealer care comercializeaz` în mare parte produse OEM, a declarat pentru Transporter c` din experien]a sa sunt tot mai pu]ini cei care folosesc repere de calitate: „Din p`cate, pia]a de after-sales din România este invadat` de tot felul de produc`tori sau «ambalatori», adic` cei care sub propriul nume ambaleaz` tot felul de piese din Asia care nu sunt deloc calitative. Aproape to]i transportatorii, indiferent de nume sau m`rimea parcului auto aleg pre]ul în detrimentul calit`]ii.”

www. Transporter.ro

iunie 2013

Direcţii şi previziuni, o abilitate de ghicitor

Pia]a de after-sales a stagnat anul trecut, dar [i la început de 2013. Totu[i, dealerii cu care am discutat se a[teapt` la cre[teri consistente în viitorul apropiat. Europart prevede o cre[tere de aproximativ 10% a cifrei de afaceri comparativ cu anul trecut, iar pentru anul în curs, investi]iile se vor axa c`tre perfec]ionarea oamenilor din cadrul companiei în zonele în care aceasta are puncte de desfacere: Arad, Suceava, Pite[ti [i Bucure[ti. Directorul executiv Auto Brand, Mirel Simion, ne spunea c` ideal ar fi s` se comercializeze numai piese originale, îns` este con[tient de faptul c` pia]a caut` ceea ce este mai ieftin. Nu se poate vorbi înc` de o majoritate care dore[te s` aleag` calitatea. Previziunea pentru 2013, din punct de vedere a profitului estimat pentru Auto Brand, comparativ cu cel înregistrat anul trecut, este o cre[tere cu 5 procente. Tocmai de aceea, compania are în vedere dezvoltarea regional` [i extinderea re]elei din ]ar`. Primul pas în direc]ia strategiei propuse este deschiderea unui alt depozit în Oradea, în

luna iunie. Pentru viitor, sunt propuse ca noi zone Craiova [i Suceava.

În prezent, majoritatea pieselor care se aleg de la un dealer de piese auto sunt cele aftermarket, acestea reprezentând peste 50% din volumul total de vânzări. Mai mult, în urma unor studii, a reieșit faptul că cei mai mulți consumatori români nu cunosc diferențele între tipurile de piese OEM, OES sau aftermarket, de cele mai multe ori percepându-le ca având o calitate echivalentă.

Îns`, pia]a pieselor de schimb r`mâne în continuare marcat` de incertitudine [i instabilitate [i reac]ioneaz` spontan. De aceea [i stocurile sunt în permanen]` modificate, f`când imposibil` trasarea unei direc]ii clare a comportamentului consumatorului.

Totu[i, dac` achizi]iile de autovehicule noi, mai ales Euro 6, nu sunt o prioritate pentru români, acest lucru ar putea reprezenta un real avantaj pentru dealerii de piese, ]inând cont c` un parc auto vechi are nevoie de mentenan]` sporit`. Deci necesarul de piese ar trebui s` creasc`. P

INTERVIU

Estul oferă oportunităţi

pentru dezvoltarea sectorului de transport rutier

De aproximativ doi ani încoace, marii producători şi investitori străini sunt „furaţi“ de mirajul Estului şi caută să îşi extindă business-urile pe pieţele de aici. Companii care au atins maximul pe pieţele din Vest fac acum tot posibilul să pătrundă pe pieţele mai slab dezvoltate din partea răsăriteană a Europei. România este şi ea una dintre acele ţări care oferă mari oportunităţi de dezvoltare a business-urilor şi care, după cum afirmă mari investitori străini, se va dezvolta masiv în următorii câţiva ani. Text: roxana burGHinĂ E-Mail: roxana.burGHina@transporter.ro

DKV Euro Service este o companie german`, care activeaz` în domeniul transporturilor rutiere, de marf` [i de c`l`tori, oferind o gam` variat` de servicii care ajut` la optimizarea costurilor. Prin re]eaua sa global`, fiind prezent` în peste 42 de ]`ri, DKV ofer` clien]ilor s`i posibilitatea de a opta pentru Cardul de combustibil (cu ajutorul c`ruia se poate pl`ti pentru alimentarea cu carburant în aproximativ 36.000 de sta]ii din Europa), rambursarea taxelor de drum, rambursarea TVA-ului, asisten]` non-stop pentru interven]ii în caz de urgen]` [i diverse servicii online (de la închirieri, la sp`l`torie auto).

n lucru arhicunoscut este acela c` sectorul de transport rutier este influen]at aproape 100% de calitatea infrastructurii. {i a[a se ajunge la unul dintre motivele pentru care România nu [ia atins înc` adev`ratul poten]ial. Dar în ciuda faptului c` proiectele de pe acest segment se mi[c` cu dificultate, lucrurile par s` se îndrepte în direc]ia în care trebuie.

U 28

www. Transporter.ro

iunie 2013

„România nu î[i mai permite s` a[tepte, chiar dac` momentan re]eaua na]ional` de drumuri se construie[te într-un ritm mai lent. Lucrurile vor evolua [i o vor face rapid. Tocmai de aceea ne [i dorim s` ne dezvolt`m mai mult pe pia]a de aici“, declar` pentru Transporter Robert Vass, Country Manager al DKV Euro Service pentru Ungaria [i România.

Transporter: Compania DKV este prezentă în România din 2008. Cum a reuşit ea să se diferenţieze de competitorii săi de pe piaţa de la noi? Robert Vass: Avantajul nostru fa]` de concuren]a de pe pia]a din România este c` suntem o firm` independent` [i c` oferim o gam` complex` de servicii. Strategia pe care DKV o abordeaz` vizeaz` trei segmente, dintre care cea mai mare component` o reprezint` Cardul de combustibil. Al doilea tip de serviciu pe care îl oferim, introdus mai recent în portofoliu, este decontarea taxelor de drum, iar ultimul din gam` este Rambursarea TVA-ului. Pe lâng` asta, avem un program de facturare net`, care îmbun`t`]e[te fluxul numerar al clientului – un aspect foarte important pentru companiile de transport, în special pentru cele din ]`rile estice. Oferim deci clien]ilor servicii care elimin` din timpii de a[teptare. Transporter: Ce părere aveţi despre piaţa din România şi ce posibilităţi de dezvoltare oferă ea? Robert Vass: Pia]a din România ofer` mari oportunit`]i de cre[tere, pentru c` nu a atins înc` un nivel maxim de evolu]ie pe segmentul de transport. Suntem prezen]i aici din 2008 [i de atunci se observ` o constant` dezvoltare. Poate nu în cel mai rapid mod, dar lucrurile se schimb` în bine. DKV ia în considerare [i faptul c` pia]a româneasc` de transport este compus` în mare parte din companii mici, care au între dou` [i cinci camioane [i numai câteva care de]in parcuri auto cu peste 500 de vehicule. Nevoile sunt deci diferite, iar noi facem tot posibilul pentru a ne dezvolta în direc]iile necesare.

Robert Vass, Country Manager al DKV Euro Service pentru Ungaria şi România

este mentalitatea managerilor, care nu sunt înc` obi[nui]i s` gândeasc` investi]iile pe termen lung. În Est este frecvent întâlnit` aceast` „goan` dup` numerar“, dar cu siguran]` circumstan]ele economice globale vor încuraja oamenii s` gândeasc` diferit. Transporter: Potrivit estimărilor pentru anul 2012, DKV a avut venituri de aproximativ 5,3 miliarde de euro. Care dintre serviciile companiei aduce cele mai mari încasări? Robert Vass: De[i, dup` cum spuneam, Cardul de combustibil

reprezint` în continuare cea mai mare divizie de servicii, segmentul care înregistreaz` cea mai mare cre[tere este cel al Taxelor de drum, pentru c` anual guvernele din ]`rile europene introduc astfel de sisteme. Iar acum mai urmeaz` [i implementarea ecotaxei.

Transporter: Aţi caracterizat puţin piaţa româ nească şi tipologia companiilor de aici. Care aţi spune că sunt principalele diferenţe dintre companiile din România şi cele din alte ţări din Estul Europei?

Transporter: Vorbind despre ecotaxă, guvernul francez este primul care face demersuri în această direcţie, iar implementarea ei va avea loc în toamna acestui an. Cum v-aţi pregătit pentru acest moment?

Robert Vass: La fel ca toate ]`rile din Est, care împ`rt`[esc un context istoric similar, companiile de transport din România nu sunt la fel de puternice precum cele din Occident, dar asta în principal pentru c` activeaz` de mai pu]in timp în domeniu. Pe pie]ele din Est chiar se resimte lipsa lichidit`]ilor, iar climatul economic nu ajut` nici el la îmbun`t`]irea situa]iei, mai ales din moment ce b`ncile sunt foarte reticente în acordarea creditelor pentru astfel de business-uri. {i, din p`cate, e nevoie de creditare pentru a impulsiona dezvoltarea. Dar ceea ce, dup` p`rerea mea, afecteaz` mai mult pia]a din România

Robert Vass: Ecotaxa guvernului francez ar fi trebuit implementat` din 2012, dar potrivit versiunii oficiale aceasta va fi introdus` din octombrie anul acesta. Ecotaxa va fi calculat` cu un dispozitiv, Onboard Unit (OBU), pe baza distan]ei parcurse [i în func]ie de caracteristicile tehnice [i de poluare ale camionului, iar transportatorii vor trebui s` achizi]ioneze sau s` închirieze aceste dispozitive. Avantajul nostru este c` pe pia]a din Fran]a avem propriile unit`]i de colectare a taxelor de drum, iar acestea vor îngloba de acum [i posibilitatea achit`rii ecotaxei.

iunie 2013

www.Transporter.ro

ADVERTORIAL

CEVA Logistics optimizare de costuri si , solutii , performante În cei 6 ani de existenţă pe piaţa din România, CEVA Logistics, companie ce oferă servicii logistice aeriene, maritime şi rutiere, a reuşit să implementeze noi standarde şi concepte inovatoare precum VMI (Vendor Management Inventory), metodologia LEAN în logistică, Turn de Control pentru managementul fluxurilor de transport, OBC (On Board Currier) sau Air Charter, devenind sinonimul excelenței în operațiuni. La momentul actual, spaţiile de depozitare administrate şi coordonate de CEVA Logistics însumează peste 55.000 mp. În 2012, CEVA Logistics a deschis divizia de Freight Management în România. Prin acestă mişcare strategică a preluat activităţile de la agentul local şi toate operaţiunile au fost transferate în condiţii optime, păstrând 85% din portofoliul de clienţi existenți. Imediat după acest pas, tot în 2012 s-a obținut certificarea ISO 9001 şi 14001, anul acesta urmând să obțină certificatul pentru AEO (Authorized Export Operator) cât şi pentru Sistemul Integrat de Management al Calității, Mediului şi Securității în muncă.

CEVA Logistics a luat naştere în 2007 prin fuziunea a două mari companii, cu experiență de zeci de ani în domenii complementare: TNT Logistics pentru activități de contract logistic (depozitare în plan logistic, ditribuție, management al stocurilor şi al lanțurilor de aprovizionare) şi Eagle Global Logistic EGL (managemntul fluxurilor de transport aeriene şi maritime). Sectoarele în care CEVA excelează atât la nivel local cât şi internațional oferind soluții logistice personalizate sunt automotive, telecomunicaţii, industrie, energie, farma, retail şi distribuție. În România, activitatea CEVA Logistics a demarat în 2007, de atunci compania aflându-se în plină expansiune, dezvoltând permanent produsele oferite şi portofoliul de clienţi.

www. Transporter.ro

iunie 2013

Atunci când viteza şi timpul de tranzit sunt cele care fac diferența, CEVA Logistics asigură şi zbor charter, CBO (curier on board ), cu aeronavă dedicată. De asemenea, în cazul unor transporturi urgente, ca de exemplu exponate, adimensionale, pentru care nu mai este disponibil spațiu în navele de linie, CEVA poate oferi part Charter service asigurând livrarea la destinație în cele mai sigure condiții, zbor fectuat de curând din România în Argentina, fără transbordare. Un alt produs inovativ introdus de CEVA Logistics în Europa şi Asia, este noua soluție de transport pe calea ferată din China în Europa. Soluția inovativă de transport se adresează companiilor care solicită un timp de tranzit mai mic cu

10-15 zile decât cel oferit de un transport containerizat şi cu mult mai eficient din punct de vedere al costurilor comparativ cu un transport aerian. Proiectele CEVA Logistics au ca obiectiv şi priorități dezvoltarea personalului, protejarea, menținerea şi refecerea mediului, servicii mai rapide, la un nivel de calitate mai ridicat, cu costuri mai mici pentru client. Acest mod de abordare şi implementare a soluțiilor face ca operațiunile CEVA Logistics să fie o forță a binelui. Pentru divizia de freight management este implementat un serviciu de customer management, pus la dispoziţia clienţilor 24/7, prin intermediul căruia au acces la informații despre transporturile lor în orice moment. Cel de-al doilea pilon al excelenței operațiunilor, ţine de componenta de automatizare. În acest sens, am implementat sistemul MATRIX, dezvoltat de către Red Prairie care poate fi o soluție pentru diferite activităţi din cadrul lanţului logistic, asigurând şi mangemnetul şi optimizarea fluxurilor de trans-

esti SOFER

port şi a celor logistice. Conceptul de Control Tower are ca obiectiv optimizarea şi eficientizarea transporturilor, prin analiza rutelor, gradul de încărcare, destinaţii, locuri de preluare în aşa fel încât costul total al transportului pe unitatea de produs sau pe mijlocul de transport să fie cel mai scăzut.

Obiectivul principal al CEVA Logistics este de a integra diferite moduri de transport pentru a optimiza costurile cu lanțul de aprovizionare, producție şi distribuție al clienților săi, oferind soluții inovatoare. P

PROFESIONIST

2013

Fii preg`tit pentru o nou` edi]ie în luna septembrie! O campaniie orrganiizat` de reviista

iunie 2013

www.Transporter.ro

TEST DRIVE

Un deceniu de inovatie, , testat de șoferii români

www. Transporter.ro

iunie 2013

Aproape 10 ani a durat dezvoltarea noii game FH, timp în care au fost derulate nenumărate teste de anduran]ă [i teste de rulare realizate pe milioane de kilometri distan]ă în care au fost implica]i peste 2.000 de [oferi [i câteva zeci de companii de transport din Europa. Noul FH este prezentat ca un camion centrat în jurul [oferului deoarece acesta din urmă reprezintă unul dintre cei mai importan]i barometri atunci când vine vorba de achizi]iile companiilor de transport. Text: Cristian ionesCu E-Mail: Cristian.ionesCu@transporter.ro

up` lansarea din luna mai a noului FH în România, a venit în sfâr[it momentul pentru un test drive. Am profitat de ocazie [i am pus la încercare chiar vârful de gam` al produc`torului suedez, noul model FH16. În testul nostru, accentul a fost pus strict pe ceea ce simte [oferul la bordul noului model [i care sunt diferen]ele fa]` de genera]iile precedente. Am pus astfel doi [oferi profesioni[ti care au mai condus camioanele Volvo FH din gamele lansate în 1993 [i 2003 la bordul noului model. Acum, adev`rata lupt` de convingere pe care o duc produc`torii se mut` din lumina reflectoarelor în cabina camionului, locul despre care [oferii au un cuvânt greu de spus. cuvânt foarte greu de spus. Modelul testat de noi este un Volvo FH16, cu motor Euro EEV de 16 litri, ce dezvolt` un num`r impresionant de 750 CP. Aplica]iile pentru care este destinat acesta sunt de obicei cele din transporturile grele, dar varianta pe care am testat-o noi se preteaz` mai mult transportului de marf` pe distan]e lungi, astfel încât la capul tractor cu [asiu 4x2 am ad`ugat o semiremorc` înc`rcat`, cu masa de 24 de tone.

iunie 2013

www.Transporter.ro

TEST DRIVE

Felix Ghi]` Atunci când vine vorba de camioane, Felix este „pilotul de teste” tradi]ional al echipei Transporter. {ofer profesionist din anul 1987, Felix Ghi]` a lucrat pentru fostul gigant al transporturilor române[ti Romtrans, prima firm` de transport care a achizi]ionat modelul Volvo FH în România. În 1994, Felix a avut ocazia s` conduc` chiar primul model FH12 care a fost prezentat de produc`torul suedez la noi. De-a lungul carierei a testat modele de la to]i produc`torii importan]i de camioane de pe pia]a european`.

Postul de conducere

„Noul Volvo FH este un model foarte interesant atât prin designul inovativ, dar mai ales prin func]ionalitatea de care d` dovad`. Am g`sit foarte multe elemente pe care le-am apreciat la interior, precum comenzile [i reglarea foarte variat` a volanului. Mi-a pl`cut [i modul în care sunt amplasate comenzile [i ecranele informative. Totul este mai u[or accesibil acum, fiind rareori nevoie s`-]i iei privirea de la drum pentru a folosi vreo comand`.“

Inovaţii tehnice pentru condus “Senza]ia pe care ]i-o las` FH la condus este una pe care n-am mai întâlnit-o la niciun alt camion pân` acum. Direc]ia foarte lejer` este un aspect pe care l-am apreciat în mod deosebit. Camionul poate fi întors [i cu dou` degete, dac` vrei. A[ fi preferat totu[i ca ea s` fie ceva mai rigid` la viteze mai mari. Per ansamblu, noul FH este un camion impresionant pe care nu ai cum s`-l treci cu vederea atunci când ai de parcurs zeci sau sute de mii de kilometri anual.”

www. Transporter.ro

iunie 2013

Gheorghe Ni]uc Angajat al companiei Holleman, liderul de pe pia]a transporturilor grele din România [i din Estul Europei, Gheorghe Ni]uc este [ofer profesionist din anul 1989. Camionul pe care îl conduce în activitatea sa este un Volvo FH16, de 500 CP, produs în anul 2008. Ca [ofer profesionist a mai lucrat pe camioane produse de Mercedes-Benz, Scania, DAF sau Renault Trucks.

Interior

„Oricât de mult ai încerca, nu ai cum s` spui ceva negativ despre noul FH. Camionul pe care lucrez este chiar un FH16 din genera]ia precedent` [i pot s` v` spun c` avansul f`cut de Volvo cu noul model este unul considerabil din mai multe puncte de vedere. Mi-a pl`cut în special faptul c` acum sunt mai multe spa]ii de depozitare [i de asemenea c` au p`strat compartimentul pentru congelator.”

Confort şi design

„Confortul scaunelor [i al patului sunt îmbun`t`]ite, iar acest lucru te ajut` s` fii odihnit la volan pentru mai mult timp. Felul în care arat` la exterior este ceva cu totul inedit. Culoarea se potrive[te foarte bine cu specifica]iile camionului, iar imaginea este una modern`. Pe drum am fost pl`cut surprins de motorul de 750 CP. Este mai silen]ios decât m-am a[teptat, dar poate c` [i zgomotul este redus de cabin`. M-am sim]it atât de bine la volanul noului FH, încât parc` nu m-a[ mai fi dat jos din el.”

iunie 2013

www.Transporter.ro

TEST DRIVE

Aspect agresiv la exterior, dar paşnic şi primitor la interior De[i pare mai robust [i cu o form` care nu inspir` tocmai agilitate, inginerii Volvo sus]in c` noul FH este mai aerodinamic decât versiunea precedent`, datorit` detaliilor, precum oglinzile sau deflectoarele modificate. Caroseria este vopsit` într-o nuan]` de negru care îi confer` camionului o not` de agresivitate [i putere. La aceast` impresie contribuie [i grila radiatorului, care a fost [i ea m`rit` considerabil, dar [i blocurile optice, prin LED-urile cu lumin` alb`. Produc`torul a acordat foarte mult` aten]ie oglinzilor laterale. Noul FH dispune de oglinzi care par ceva mai mici decât cele ale modelului Classic, senza]ie oferit` de lipsa carcasei tradi]ionale de la exterior. O alt` modificare fa]` de genera]iile precedente este pozi]ionarea siglei Volvo deasupra grilei. Dimensiunile au fost reduse pu]in, dar acum este încadrat` de dou` inser]ii din aluminiu.

www. Transporter.ro

iunie 2013

„Biroul” şoferilor a primit mai multe îmbunătăţiri Camionul Volvo a suferit destule modific`ri [i la interior. Printre acestea trebuie men]ionat în primul rând scaunul complet nou, care datorit` suporturilor laterale spore[te confortul. Practic, ai senza]ia c` scaunele mai au pu]in [i te îmbr`]i[eaz` datorit` suporturilor laterale. Patul a primit câ]iva centimetri în plus în l`]ime în zona central`, fiind sacrifica]i câ]iva centimetri în zona din spatele [oferului, pentru a oferi o posibilitate mai mare de rabatare a scaunului. Acum volanul se poate înclina pân` la un unghi de 400 [i poate fi reglat atât pe în`l]ime, cât [i pe adâncime în diferite pozi]ii, asigurând astfel confortul oric`rui [ofer, indiferent de statur` sau gabarit. Poate cea mai apreciat` noutate în rândul [oferilor a fost instala]ia de aer condi]ionat pentru parcare, dotare care face parte din pachetul standard. În materie de spa]ii de depozitare, noul FH dispune de un volum de 300 de litri în plus fa]` de modelul Classic, acest fiind sesizabil prin multitudinea de spa]ii de depozitare din cabin`. Tot aici g`sim multe alte elemente utile, precum o mas` rabatabil` [i reglabil` pe în`l]ime sau un cuptor cu microunde montat în compartimentul din fa]`. Am apreciat de asemenea [i telecomanda wireless care permite monitorizarea sarcinilor pe axe [i controlarea suspensiei pneumatice. O func]ie care permite manevrarea [i monitorizarea de la distan]` a camionului în momentul înc`rc`rii.

On the Road

Dac` vorbim despre u[urin]a cu care se conduce mastodontul de 750 CP, trebuie s` remarc`m direc]ia

extrem de lejer`. Sistemul Dynamic Steering de la Volvo transform` camionul într-o ma[in`rie extrem de agil` [i manevrabil` la orice întoarcere, garare sau virare. Volvo Trucks este recunoscut ca cel mai mare inovator în materie de siguran]`, suedezii fiind primii care au introdus elemente care au revolu]ionat industria transporturilor, precum centura de siguran]` sau sistemul ABS. Pe lâng` sistemele deja clasice, precum Active Cruise Control sau cele de evitare a coliziunii, Volvo a introdus acum în pachetul standard trapa de siguran]`. De la volan am putut s` ne d`m seama [i de cât de mult a fost îmbun`t`]it` vizibilitatea. Oglinzile laterale, de[i p`reau mici din exterior, acum î]i ofer` vizibilitate complet`, fiind eliminat` astfel problema unghiurilor moarte. Volvo apreciaz` c` per total vizibilitatea a fost îmbun`t`]it` cu 25% fa]` de modelul vechi, îns` [oferii spun c` procentul ar putea fi chiar mai mare. Un element care mai merit` men]ionat este insonorizarea. De[i motorul D16G750 poate scoate sunete furioase, în interiorul cabinei decibelii r`mân la un nivel mai mult decât decent. Noile FH aduc un aer proasp`t gamei de camioane Volvo Trucks, care oricum erau considerate ca fiind o realizare remarcabil` în materie de design [i tehnologie. Acum îns` suedezii au ridicat [tacheta [i mai sus prin noile FH [i FH16. Pornind de la exterior, trecând pe la interior [i pân` la performan]ele de pe [osea, noua gam` FH este la un nivel demn de apreciat de c`tre orice [ofer profesionist.

iunie 2013

www.Transporter.ro

TRANSPORT MARF~

Cât de jos mai poate ajunge

piata auto din România? , Iată-ne ajun[i la jumătatea anului, un moment prielnic pentru a arunca o privire la situa]ia înmatriculărilor de vehicule comerciale de marfă din România, care reflectă într-o bună măsură [i realitatea de pe pia]a transporturilor.

Utilitarele au intrat puternic pe minus în luna mai Utilitarele u[oare au reprezentat anul trecut segmentul cu cea mai mic` depreciere în materie de înmatricul`ri de vehicule noi, înregistrând doar un minus de opt procente fa]` de situa]ia din 2011. Acest lucru nu a însemnat îns` c` raportul noi/rulate a fost schimbat, el r`mânând la aceea[i valoare constant` de 1/4.

Dac` 2012 a adus o apreciere foarte mare a decalajului între înmatricul`rile de vehicule noi [i cele rulate, raportul fiind de unu la patru în favoarea SH-urilor, anul acesta situa]ia s-a schimbat doar prin aprecierea acestui decalaj.

Text: Cristian ionesCu E-Mail: Cristian.ionesCu@transporter.ro 38

www. Transporter.ro

iunie 2013

Sursa DRPCIV

Situa]ia privind înmatricul`rile de vehicule noi p`rea s` fi luat o direc]ie favorabil` în primele patru luni din 2013, fiind înregistrate 2.804 utilitare noi, cu aproape 3% mai mult decât în aceea[i perioad` a anului trecut. Lucrurile au luat îns` o turnur` complet nea[teptat` în luna mai, când s-au înmatriculat doar 575 de unit`]i noi, cu peste 44% mai pu]ine decât în mai 2012. Astfel, dac` în primele cinci luni din 2012 se înmatriculau 3.759 de unit`]i, în aceea[i perioad` de anul acesta s-au înregistrat doar 3.379, adic` cu 11% mai pu]in. Iat` cum o singur` lun` a f`cut ca situa]ia s` oscileze de la +3% la -11%. „Cred c` situa]ia este mai degrab` conjunctural` decât simptomatic` pentru evolu]ia pie]ei de utilitare.

Este cunoscut faptul c` vânz`rile de utilitare se adreseaz` preponderent pie]ei de B2B, iar cifrele din luna mai ilustreaz` cel mai probabil lipsa bugetelor pentru acest segment. Probabil catalizator pentru aceast` lips` de rezultate este [i expecta]ia indus` de mult a[teptatul program „Rabla". Parte din poten]ialii clien]i, persoanele juridice, au pus „on hold” proiectele de achizi]ie, a[teptând demararea acestui proiect, în ideea unei abord`ri mai pu]in birocratice a AFM pentru tipul de vânzare men]ionat”, a declarat pentru Transporter Cristian Milea, Country Managerul Opel România [i membru în boardul APIA.

Cotă de piaţă van-uri

Sursa DRPCIV iunie 2013

www.Transporter.ro

TRANSPORT MARF~

Din ce în ce mai puţine camioane noi Chiar dac` cei mai mul]i dintre importatorii de pe segmentul de vehicule comerciale grele (peste 16t) se a[teptau la o cre[tere a vânz`rilor pentru camioane noi în 2013, datele arat` c` preferin]ele transportatorilor au continuat s` se îndrepte c`tre produse SH. Din discu]iile pe care le-am avut cu reprezentan]ii importatorilor prezen]i în România am constatat c` la finalul anului trecut existau speran]e pentru o revenire a apetitului pentru camioane noi în 2013, în special pentru cele Euro 5. Acest fenomen era motivat de faptul c` ar fi putut exista un efect al introducerii normelor de poluare Euro 6 începând de anul viitor. Situa]ia din pia]` a ar`tat îns` c` firmele de transport prezente în România au preferat în marea lor majoritate s`

Veh. Comerciale peste 16 t

Sursa DRPCIV 40

www. Transporter.ro

iunie 2013

se orienteze în continuare c`tre vehicule rulate. Astfel, pân` în luna mai inclusiv se înregistrau doar 852 de camioane noi cu masa maxim` autorizat` de peste 16 tone. Rezultatul arat` o sc`dere cu 27% a pie]ei fa]` de aceea[i perioad` a anului trecut. Raportul noi/rulate se apropie astfel de valoarea de 1 la 5 în segmentul de camioane. Din estim`rile importatorilor, din cele aproximativ 850 de camioane noi înmatriculate anul acesta, mai pu]in de 10% îndeplinesc normele de poluare Euro 6. Statisticile din economie arat` c` România a avut un avans considerabil în primul trimestru din 2013, PIB-ul fiind în cre[tere cu 2,2% fa]` de aceea[i perioad` a anului trecut. Îns` dac` ne uit`m la pia]a auto în general, observ`m c` apetitul românilor pentru vehicule noi, fie ele autoturisme sau utilitare este într-o sc`dere continu`, care nu pare s` se opreasc` prea curând.

Cotă de piaţă Camioane

Sursa DRPCIV

ADVERTORIAL

NE STÃ ÎN PUTERE PRomoȚiE sPEcialĂ la consumabilE PEntRu automĂtuRĂtoaRE maRca Faun. Înființată în 2002, compania ctE tRailERs reprezintă la momentul actual pe piața românească de vehicule comerciale specializate 6 mari producatori de renume european.

Pentru toate produsele comercializate, firma noastră oferă servicii post-vânzare, respectiv reparaţii în perioada de garanţie şi post-garanţie precum şi vânzare de piese de schimb originale. CTE TRAILERS oferă din stoc o gamă largă de consumabile necesare întreţinerii suprastructurilor comunale marca Faun: perii laterale, perii centrale, consumabile pentru eficienţa aspiratoarelor, filtre ulei hidraulic. De asemenea putem oferi din stoc şi piese de schimb pentru aceste tipuri de suprastructuri, iar pentru reperele nestocabile aprovizionarea poate fi făcută la comandă într-un interval de 3-7 zile. Vă puteţi folosi de experienţa acumulată în colaborarea cu partenerii noştri tradiţionali, inclusiv pentru achiziţia de piese de schimb şi consumabile necesare altor mărci de suprastructuri comunale. În această perioadă, am lansat o ofertă specială pentru consumabilele necesare întreţinerii automăturătoarelor marca Faun. Aceasta se găseşte pe www.ctetrailers.ro, secţiunea piese de schimb. P

CTE Trailers SRL – contact sediu și service: Adresa: Șoseaua București, Nr. 57, Comuna Ciorogârla, Județul Ilfov, CP 077055 Telefon: +40 372 150 808; Fax: +40 372 150 818

iunie 2013

www.Transporter.ro

AFTER-SALES

Dilema unei simple alegeri Se întâmplă adesea ca imobilizarea unui singur camion din flotă să aducă dezechilibru în desfăşurarea activităţii unei companii de transport, dar şi în cea a clienţilor săi. Text: loredana Ciubotaru E-Mail: loredana.Ciubotaru@transporter.ro

www. Transporter.ro

iunie 2013

roblema care se pune acum este ce alegem pentru flota noastr`: service-ul autorizat sau unul in house. Reprezentan]ii ambelor p`r]i sus]in c` sunt avantaje [i dezavantaje. Atunci când achizi]ionezi un camion, te gânde[ti care sunt costurile de între]inere pe o perioad` de zece ani, pentru c` cinci ani reprezint` intervalul în care importatorul "te sus]ine", prin garan]ia oferit`. Dar, începând din 2010, Comisia European` impune constructorilor auto s` nu mai cear` repararea autovehiculelor doar în atelierele service agreate de ace[tia. Directiva a intrat în vigoare de la 1 iunie 2010, iar implementarea ei s-a f`cut progresiv, de-a lungul unei perioade de tranzi]ie de trei ani, necesar` pentru adaptarea dealerilor auto. Prin aceast` modificare a legisla]iei, practic, ma[inile noi, aflate în perioada de garan]ie, pot fi reparate [i în alte service-uri decât cele ale dealerilor. Pentru client, avantajul const` în reducerea costurilor cu repara]iile, având în vedere c` atelierele independente sunt, de regul`, considerabil mai ieftine decât cele “de marc`”.

Suntem con[tien]i cu to]ii c` vorbim despre un mediu concuren]ial, în care de cele mai multe ori, pentru a te men]ine pe pia]`, accep]i ca tarifele s` fie stabilite [i de dorin]a clien]ilor. De aceea, mul]i transportatori au în]eles c` singurele economii, adic` profitul lor, vine din chiverniseala costurilor ce ]in de vehicul. Transportatorii sus]in c` în momentul în care au decis ca lucr`rile de mentenan]` [i repara]iile s` fie asigurate de re]elele de service ale importatorilor de vehicule, au ajuns la o eficientizare a costurilor cu aproximativ 60%. Un alt avantaj este faptul c` transportatorii români care traverseaz` Europa au siguran]a c` oriunde s-ar întâmpla ca autovehiculul s` prezinte o defec]iune, remedierea va fi facut` la unul dintre ateliere service-ului de marc`, din moment ce re]eaua unui importator este extins` la nivel interna]ional [i asta înclin` adesea balan]a.

Pe de alt` parte, sunt [i firme de transport care au mers pe cealalt` solu]ie a problemei [i au decis c` se pot descurca singuri cu repara]iile flotei, f`cute in house. Sunt dou` motive care au dus aici: fie de]ineau un num`r mic de ma[ini în parcul auto [i nu î[i avea sensul un contract de externalizare a acestor servicii, fie costul mai mic a primat în fa]a calit`]ii. Avantajele unui service propriu sunt faptul c` repara]iile se fac mult mai rapid. Mai mult decât atât, transportatorii se bazeaz` [i pe faptul c` pot monitoriza procesul de repara]ie, asta oferindu-le siguran]`. Unii transportatori au dus ideea mai departe [i au decis c` investi]ia într-un service auto propriu poate duce la dezvoltarea unei noi direc]ii de business. Practic, atunci când alegi un service de marc` [tii foarte bine c` acesta se va ridica la a[tept`rile tale. Dorin]a de fidelizare a reparatorului va genera pentru compania de transport solu]ii pentru cele mai diverse situa]ii.

Când o companie de transport ia decizia s` nu lase „servisarea” în grija altcuiva, este evident c` are nevoie ca totul s` se întâmple la el în curte.

iunie 2013

www.Transporter.ro

AFTER-SALES

o tendință în creștere și în 2013

Închirierea floterlor, Deși vânzările de vehicule comerciale noi continuă să scadă accentuat pentru al patrulea an consecutiv, există un segment conectat la piața auto care a înregistrat creșteri constante an de an, iar acesta este leasingul operațional. Text: Cristian ionesCu E-Mail: Cristian.ionesCu@transporter.ro

ondu[i de dorin]a sau, mai bine zis, de nevoia reducerii costurilor, firmele care de]in flote aleg s` se îndrepte din ce în ce mai mult c`tre varianta leasingului opera]ional. Chiar dac` aceast` metod` este mai popular` printre companiile multina]ionale, în ultimul timp observ`m [i afaceri române[ti care renun]` la ideea de achizi]ie direct` sau leasing financiar în favoarea închirierii [i externaliz`rii. Din 2008, când a fost înregistrat un maxim istoric de aproape 9,5 miliarde de euro, [i pân` în 2011, investi]iile str`ine au sc`zut de aproape cinci ori. Anul trecut, companiile str`ine au investit pu]in peste un miliard de euro în afacerile din România, cu toate acestea, pia]a leasingului opera]ional a înregistrat o cre[tere de 17% în 2011 [i de 11% în 2012, ceea ce ne arat` c` [i românii agreeaz` varianta externaliz`rii serviciilor legate de parcurile auto.

De ce aleg străinii leasingul operaţional? Prin leasing opera]ional, o companie poate sc`pa de grija pl`]ilor anuale pentru viniete, asigur`ri, carduri de combustibil, achizi]ie de vehicule, asisten]` rutier` cu ma[in` la schimb sau de grija costurilor de service [i a foilor de parcurs ale propriilor [oferi. Reprezentan]ii societ`]ilor de leasing apreciaz` c` economiile unei firme care alege varianta leasingului opera]ional ajung [i pân` la 15% fa]` de costurile cu administrarea proprie a parcului auto. Cel mai recent exemplu de firm` care a optat pentru acest sistem este Ekol Logistics, o companie turc` de logistic` [i transport, care a achizi]ionat 100 de camioane marca MAN de la importatorul MHS Truck & Bus în sistem de leasing opera]ional. „Observ`m din ce în ce mai mul]i clien]i care opteaz` pentru leasing opera]ional. Acest sistem este folosit la 80% din companiile mari de transport din afar` [i cred c` în aceast` direc]ie ar trebui s` se îndrepte [i pia]a din România. De[i nu pare a[a la prima vedere, leasingul opera]ional este avantajos atât pentru client [i societatea finan]atoare, cât [i pentru importatori. Acest lucru se întâmpl` pentru c` ma[inile care se întorc la societatea de leasing dup` expirarea perioadei contractuale au o valoare de revânzare destul de bun`, iar importatorul are prioritate în cump`rarea [i revânzarea ei mai departe pe pia]a de vehicule rulate”, a declarat pentru Transporter George Gead`u, Directorul de Vânz`ri al MHS Truck & Bus. 250 milioane de euro este valoarea pie]ei leasingului opera]ional, în func]ie de cifra de afaceri [i valoarea portofoliului celor 13 juc`tori.

www. Transporter.ro

iunie 2013

„În acest moment, leasingul opera]ional este o metod` de finan]are a unei flote auto mai eficient` decât leasingul financiar sau achizi]ia propriu-zis`. Cu produsul de leasing opera]ional companiile nu au avans, au o rat` lunar` fix` pe toat` durata contractului, nu au riscul valorii reziduale la finalul acestuia, au o bugetare clar` pe toat` durata [i un singur furnizor”, ne-a spus Shane Dowling, Director General al ALD Automotive.

Asocia]ia Societ`]ilor de Leasing Opera]ional (ASLO) apreciaz` c` pia]a de leasing opera]ional a înregistrat un avans de doar 3,5% în primul trimestru din 2013, ajungând la 41.700 de unit`]i. Principalele motive pentru o cre[tere atât de mic` sunt combina]ia mediului economic slab, a pie]ei auto în continu` sc`dere [i a schimb`rilor

legislative, precum limitarea deductibilit`]ii cu amortizarea la 1.500 de lei, care afecteaz` firmele de leasing, este de p`rere Bogdan Apahidean, vicepre[edintele ASLO. Reprezentan]ii juc`torilor din domeniu estimeaz` c` 2013 va aduce o cre[tere de doar 8%, ceea ce s-ar traduce printr-un num`r de aproximativ 45.000 de vehicule pe pia]a de leasing opera]ional. P

EVENIMENT

Viitorul mobilitãtii , urbane a prins contur la Geneva În 2012, UITP (Uniunea Internaţională a Transportului Public) atr`gea atenţia asupra faptului că fără o reducere a dependenţei de maşinile personale, oraşele vor deveni atât de sufocate încât nu vor mai putea fi locuibile. Totodată, reprezentanţii Uniunii afirmau că pentru a mobiliza oamenii şi a-i determina să adopte un transport sustenabil, trebuie să li se ofere posibilitatea să aleagă între mijloace care să se plieze pe nevoile lor zilnice. Pe scurt, transportul public trebuie să fie orientat către călător. Text: roxana burGHinĂ E-Mail: roxana.burGHina@transporter.ro 46

www. Transporter.ro

iunie 2013

ornind de la premisa c` transportul public trebuie s` aib` o cot` de pia]` de dou` ori mai mare pân` în 2025, [i situat sub sloganul „i-MOVE 2.0 The Business Model for Tomorrow”, UITP anun]a anul trecut sus]inerea celui de-al 60-lea Congres Interna]ional dedicat transportului public, care a avut loc între 26 [i 30 mai 2013, la Geneva.

Organizat o dat` la doi ani, Congresul UITP a devenit un reper în domeniul transportului public. Discu]iile, propunerile [i workshop-urile din cadrul acestui eveniment interna]ional au avut întotdeauna o finalitate [i un impact asupra domeniului. Anul acesta, cea de-a 60-a edi]ie a reunit 2.097 de participan]i din 78 de ]`ri, 326 de expozan]i din domeniul transportului de persoane [i a avut 25.867 de vizitatori (cu 34% mai mul]i decât edi]ia din 2011 de la Dubai).

mobilitate urban` [i „Sourcing capital investment”, care a adus în discu]ie atragerea investi]iilor în domeniu. Evenimentul a adus în aten]ia invita]ilor [i studii de caz din diferite ora[e ale lumii, începând cu exemplul Genevei, care se bucur` de un transport public extrem de bine pus la punct.

Revoluţionarea mobilităţii urbane

Din moment ce transportul public conven]ional, a[a cum arat` el ast`zi în mai multe zone ale globului, nu acoper` toate golurile din lan]ul mobilit`]ii urbane, este clar c` noile tehnologii vor fi cele care vor crea o re]ea de transport eficient`. Îns` acest lucru va necesita o revizuire radical` a activit`]ilor de pe segment, [i în pofida faptului c` multe idei inovatoare sunt în curs de dezvoltare, acestea nu sunt conectate. Modalitatea în care operatorii locali de transport vor face apel la noile tehnologii va fi definitorie pentru viitorul mobilit`]ii urbane, iar ace[ti pa[i au fost atent dezb`tu]i în cadrul Congresului Interna]ional UITP, în urma c`ruia a fost creat` [i o platform` care s` sus]in` punerea în practic` a ideilor creative de pe acest sector.

“Grow with Public Transport”

Transportul public, sub lupă Cea de-a 60-a edi]ie a Congresului Mondial UITP a inclus anul acesta [i Expozi]ia pentru Mobilitate [i Transport Urban, în cadrul c`reia au fost prezen]i peste 300 de produc`tori [i reprezentan]i de pe segmentul transportului de persoane. }inta Congresului a fost s` reuneasc` speciali[ti din domeniu, care s` vin` cu solu]ii practice pentru conturarea viitorului mobilit`]ii urbane, iar discu]iile au fost orientate c`tre modalit`]i prin care se poate eficientiza transportul public, atât cu ajutorul vehiculelor sustenabile, cât [i cu ajutorul ultimelor tehnologii din domeniu (de la ultimele panouri informa]ionale, la sisteme inteligente de monitorizare a traficului mijloacelor de transport). Printre sesiunile de dezbatere s-au num`rat „Ticket4Growth”, dedicat` solu]iilor inovatoare, „i-Move 2.0” care a punctat viitorul modelului de afaceri de pe segmentul de

În cadrul evenimentului de la Geneva, UITP a lansat la nivel mondial [i proiectul „Grow with Public Transport”, despre care se va vorbi mai mult în cadrul unei conferin]e ce va avea loc între 16 [i 22 septembrie anul curent. Platforma destinat` proiectului exist` de anul trecut, [i a fost dezvoltat` cu ajutorul mai multor regii de transport. „Grow with Public Transport” militeaz` pentru îmbun`t`]irea transportului public [i ofer` membrilor UITP sprijin [i recomand`ri, dar [i premii care s` încurajeze ini]iativele curajoase.

Pân` în 2025, aproape 60% din popula]ia lumii va locui în zonele urbane. Aceast` cre[tere rapid` presupune o dezvoltare economic` [i înseamn` c` oamenii vor dori [i vor avea nevoie s` fac` mai multe c`l`torii. Tendin]ele actuale indic` faptul c` mai multe persoane vor alege s` utilizeze transportul privat pentru a se deplasa mai rapid. Prin urmare, pân` în 2025, zilnic vor fi efectuate 6,2 miliarde de c`l`torii cu vehiculele personale în ora[e din întreaga lume. Rezultatul: congestii în trafic, poluare accentuat`, mai multe accidente [i o dependen]` [i mai mare de combustibili fosili.

iunie 2013

www.Transporter.ro

EVENIMENT

pe segmentuL Bus

NOI LANSĂRI În cadrul Congresului UITP despre care am vorbit în paginile trecute au avut loc şi două lansări de autobuze, din partea producătorilor Iveco şi VDL. Acestea sunt primele lansări de pe segmentul bus de anul acesta. Text: roxana burGHinĂ E-Mail: roxana.burGHina@transporter.ro

iveco irisbus devine iveco Bus şi lansează modelul urbanway

Un nou model destinat transportului interurban Noul autobuz poart` denumirea de Urbanway [i este, dup` cum spuneam, dotat cu un motor Euro 6, de tipul Tector 7 sau Cursor 9, dar [i cu tehnologia de ultim` genera]ie Hi-eSCR. Fiind destinat transportului interurban, noul model are caracteristici similare cu Iveco Crossway, dar vine cu un design complet nou pentru faruri [i stopuri. U[a din mijloc a fost mutat` spre spatele autobuzului, pentru a cre[te spa]iul pentru pasagerii care stau în picioare (acum interiorul este cu 1,5 m2 mai mare), iar în centru a fost plasat` o platform` care permite instalarea a dou` scaune cu rotile. Urbanway va fi disponibil în variantele de 10,5, 12 sau 18 metri lungime, fiind dotat cu dou`, trei sau patru u[i. În plus, lan]ul cinematic va permite dotarea cu motorizare electric`, hibrid` sau cu CNG, în func]ie de dorin]ele clientului.

Un post de conducere mai confortabil

a sfâr[itul lunii mai, divizia de transport persoane a produ c`torului italian Iveco, Irisbus, a devenit Iveco Bus. Acest demers marcheaz`, potrivit conducerii companiei, înce putul unei noi etape, în care produc`torul î[i propune s` se extind` [i s`-[i consolideze pozi]ia pe segmentul interna]ional de transport persoane. Mai mult, aceast` nou` identitate de brand coincide cu lansarea noii game de autobuze urbane dotate cu motoare Euro 6, lansare care a avut loc la sfâr[itul lunii mai, în cadrul Congresului Uniunii Interna]ionale a Transportului Public (UITP).

L 48

www. Transporter.ro

iunie 2013

Cei de la Iveco au colaborat cu proiectul European Bus System of The Future (EBSF), dezvoltând cabina [oferului dup` testele desf`[urate pe toat` durata programului (numeroase studii de caz, ce au avut loc în mai multe ora[e ale lumii au condus la concluziile înregistrate de EBSF). Astfel, cabina [oferului din noul Urbanway este cu 25% mai spa]ioas`. Scaunul [oferului este mai ergonomic [i are o pozi]ionare mai înalt`, oferind o vizibilitate mai mare.

VdL lansează varianta electrică a modelului Citea VDL Bus & Coach, produc`torul olandez de autobuze si autocare a lansat tot în cadrul Congresului UITP de la sfâr[itul lunii mai versiunea electric` a modelului Citea Low Floor. Modelul are 12 metri lungime, iar designul s`u exterior nu a suferit modific`ri fa]` de varianta cu motor diesel. Potrivit reprezentan]ilor VDL, Citea Electric se distinge de alte modele de pe pia]` prin flexibilitate, oferind operatorului o gam` extrem de larg` de modalit`]i de configurare. Citea Low Floor Electric este dotat cu o baterie plug-in, care ofer` o autonomie destul de mare, autobuzul fiind capabil s` ruleze pe o distan]` de cel pu]in 200 de km la o singur` înc`rcare. Dac` operatorul alege varianta cu o baterie de dimensiuni mai mici, autobuzul poate fi dotat [i cu tehnologii care s` permit` înc`rcarea prin induc]ie sau montarea unui pantograf pe plafon. P

TRANSPORT PERSOANE

Premisele unui transport de CaLitate Sectorul transportului public este cel la care te uiţi prima dată atunci când vine vorba de gradul de urbanizare a unui oraş. Evident, majoritatea locuitorilor unei urbe se confruntă cel mai des şi resimt cel mai frecvent starea şi evoluţia unui oraş atunci când folosesc mijlocele de transport în comun. De ce este este atât de important transportul de persoane?

www. Transporter.ro

iunie 2013

Text: loredana Ciubotaru E-Mail: loredana.Ciubotaru@transporter.ro

ste lesne de în]eles c` oamenii renun]` la ma[in` [i apeleaz` la mijloacele de transport în comun, doar atunci când [i oferta este suficient de bun`. Un factor important în determinarea cet`]enilor s` foloseasc` transportul public îl constituie politica de gestionare a parc`rilor publice.

mentelor pe care le conduc, prin m`suri care s` reduc` costurile [i s` sporeasc` eficien]a. Aceast lucru înseamn` adoptarea unor metode [i tehnici de management noi. În calitate de lideri, managerii trebuie s` asigure permanent o mai bun` armonizare între misiunea, viziunea, strategia [i structura organiza]iilor lor. În ultimele decenii, transportul public a devenit din ce în ce mai orientat spre clien]i. Pentru a continua aceast` tendin]` pozitiv`, operatorii din transportul public [i autorit`]ile trebuie s` mai întreprind` câteva etape. În special, în Europa Central` [i de Est, Transportul public, unde marketingul [i managementul rela]iilor cu clien]ii sunt orientat către călător relativ noi, exist` înc` loc de mai bine, de[i acela[i lucru se poate spune [i despre multe societ`]i de transport public din Europa de Îmbun`t`]irea sistemului de transport public poate s` ajute Nord, de Vest [i de Sud. {i, pân` la urm`, punctul nevralgic pentru o regie de transport ora[ele s` fac` fa]` noilor provoc`ri urbanistice, ajutând la mobilitatea indivizilor [i creând avantaje sociale [i de mediu ce sunt vehiculele vechi [i mai pu]in calitative, în ceea ce prive[te gradul de confort pe care îl ofer` pasagerilor. Acest segment trece pot îmbog`]i comunit`]ile în ansamblul lor. Managerii din sectorul transportului public din Europa de Est de mul]i ani printr-un proces de transformare [i de reanimare în se confrunt` permanent cu o cerere din ce în ce mai mare de care se caut` constant inova]ii, proiecte care s` schimbe [i s` îmbun`t`]ire a performan]ei organiza]iilor, unit`]ilor [i departa - aduc` plusvaloare traficului citadin, dar [i vehicule care s` duc` Folosirea eficient` a transportului public implic` pe lâng` fluidizarea traficului [i un mediu mai s`n`tos. Politica privind transportul [i protec]ia mediului înconjur`tor se afl` într-o strâns` leg`tur`. M`surile luate în ceea ce prive[te transportul în comun, dar [i celelalte variante ecologice de transport , precum mersul cu bicicleta [i mersul pe jos, care au ca scop principal reducerea emisiilor de substan]e poluante, dar [i reducerea polu`rii fonice.

iunie 2013

www.Transporter.ro

TRANSPORT PERSOANE

transportul public la urm`torul nivel. Altfel spus, încerc`m s` aducem modele din afar` pe care s` le implement`m, dar [i ini]iative care s` ne alinieze la standardele Uniunii Europene. Odat` în]eleas` direc]ia care trebuie urmat`, pentru a te considera un ora[ civilizat [i modern, ce r`mâne de f`cut?

Soluţie autohtonă

În 2012, Astra Vagoane C`l`tori lansa în Bucure[ti cel mai economic tramvai din lume, luând în calcul tariful la energia consumat`/num`r de c`l`tori/kilometri. Modelul poate avea dou` pân` la [ase module (vagoane). U[ile de acces pot fi dispuse pe ambele p`r]i, iar tramvaiul poate fi uni sau bidirec]ional, în func]ie de traseele pe care va circula. Tramvaiul Imperio Eco are o capacitate de 300 de persoane, dispune de podea complet coborât`, monitorizare video a num`rului de pasageri [i a traseului parcurs [i aer condi]ionat reglabil în fuc]ie de temperatura dorit`. Imperio Eco are un sistem de recuperare a energiei, care permite reintroducerea acesteia în sistem, ea fiind utilizat` ulterior pentru climatizare. Imperio Eco este produs de Astra Vagoane C`l`tori în colaborare cu Regia Autonom` de Transport Bucure[ti. În cadrul acestui parteneriat, RATB particip` cu spa]iile de produc]ie, utilit`]i [i for]a 52

www. Transporter.ro

iunie 2013

de munc`, iar compania ar`dean` , de]in`toare a licen]ei Siemens, a venit cu investi]ia [i cu retehnologizarea liniei de produc]ie. „Dac` nu po]i s` prezin]i un vehicul modern spre vânzare, competitiv, care s` beneficieze de cele mai noi tehnici [i dezvolt`ri tehnologice, nu po]i s` faci fa]` pe pia]a interna]ional` [i pe pia]a din România. Aceast` competi]ie se creeaz` automat datorit` brandurilor cu tradi]ie existente deja pe pia]`... nota final` o primesc pân` la urm` valoarea [i utilitatea produsului”, declar` directorul general al SC Astra Vagoane C`l`tori SA, Gheorghe Sîrbu.

Astra Vagoane C`l`tori prezint` Imperio Eco ca asigurator al standardelor de confort necesare c`l`torilor, fiind dotat cu instala]ie de climatizare, podea joas`, care faciliteaz` accesul persoanelor cu mobilitate redus`, scaune tapi]ate [i echipamente care asigur` costuri reduse de exploatare [i între]inere.

Soluţie de import

Spre deosebire de produc`torii autohtoni de material rulant, cei str`ini au mai mult succes la autorit`]ile locale. Spunem acest lucru pentru c` în luna martie 2012, municipalitatea Cluj-Napoca a

Tramvaiul poate fi comandat [i din spate prin panoul de comand` amplasat în cap`tul garniturii, f`r` ca vatmanul s` se mute din fa]` în spate. Astfel de modele de tramvai mai circul` în Var[ovia, unde Pesa a livrat 180 de unit`]i, alte 35 de metrouri u[oare circul` în Gdansk (Germania), în Szczecin (11) [i în Szeged (9). De curând, au câ[tigat licita]ia de la Sofia, Bulgaria, unde urmeaz` s` circule 20 de tramvaie poloneze. Pentru a genera un posibil r`spuns la astfel de provoc`ri, dar [i pentru a-[i p`stra identitatea în pia]`, constructorii de material rulant au pornit „competi]ia” în furnizarea de solu]ii tehnologice prin prezentarea produselor pro ecologie, legate de natur` sau de cost. Regiile de transport din ]ar` organizeaz` licita]ii pentru a înlocui vehiculele care [i-au dep`[it durata indicat` de folosin]`, existente înc` în parcurile lor. Se caut` alternative [i chiar exist` dorin]` din partea unora s` concretizeze învesti]ii în transportul public. A[adar, e de la sine în]eles c` trebuie s` existe [i produc`tori de material rulant care s` vin` în întâmpinarea regiilor cu cele mai bune variante de vehicule, la cele mai mici pre]uri.

semnat un contract cu compania polonez` PESA pentru achizi]ionarea a 12 garnituri de tramvai, investi]ie în valoare total` de 76,8 mil. lei (apoximativ 18 mil. euro). Polonezii au câ[tigat licita]ia organizat` la finele anului trecut de prim`ria Cluj-Napoca, pentru pre]ul de 6,4 mil. lei (circa 1,4 mil. euro) per bucat`. “Suntem în discu]ii pentru livrarea a înc` dou` garnituri, dar nu este nimic sigur. Este problematic` finan]area. Fondurile europene sunt aproape blocate, iar altfel municipalit`]ile nu se pot gândi la alte achizi]ii”, a declarat C`t`lina Vlad, PR PESA pentru România.

Pân` la momentul în care vorbim, au fost livrate patru garnituri, practic a fost respectat un singur contract de subsecven]iere din cele semnate între cele dou` entit`]i. Tramvaiul produs de compania polonez` Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz are 44 de locuri pe scaune [i 298 de locuri în picioare, iar consumul este cu 50% mai mic decât în cazul garniturilor vechi. Mai mult, acest tramvai dispune de dot`ri Wi-Fi care permit utilizarea conexiunii la internet pentru c`l`tori. Sistemul permite [i realizarea leg`turilor de comunicare dintre vatman [i centrul de comand`.

iunie 2013

www.Transporter.ro

TRANSPORT PERSOANE

are nevoie de un facelift

Transportul public În 2011, marii transportatori privați și directorii unora dintre cele mai mari regii din țară spuneau că fluxul de călători este în creștere. Anul trecut însă, potrivit statisticilor, transportul rutier de persoane, atât public, cât şi privat, înregistra scăderi considerabile față de anii precedenți. Un lucru problematic din moment ce transportul public de persoane încă se bazează pe banii obţinuţi de la bugetele consiliilor judeţene, iar singura sursă de venit o reprezintă încasările din bilete şi abonamente. Text: roxana burGHinĂ E-Mail: roxana.burGHina@transporter.ro

hiar dac` nu exist` o singur` cauz` care determin` refuzul oamenilor de a alege transportul în comun în detrimentul ma[inii personale, una dintre cele mai deranjante o reprezint` condi]iile pe care le ofer` vehiculele din România. C`l`torii î[i exprim` foarte des nemul]umirile fa]` de mijloacele de transport. {i, pân` la urm`, nimeni nu poate avea preten]ia ca pasagerii s` în]eleag` de ce vehiculul nu are aer condi]ionat când afar` sunt 35 de grade, de ce abia se deschid u[ile, de ce scâr]aie autobuzul, de ce nu merge aparatul de taxat sau de ce se defecteaz` vehiculele în trafic, când tot ce î[i dore[te el este s` ajung` la destina]ie. Aparen]ele nu sunt ajutate deloc nici de scandalurile [i contesta]iile care apar dup` încheierea unor licita]ii. {i, în ciuda faptului c` nu exist` o singur` surs` a problemelor, foarte pu]ine regii prev`d cre[teri în viitorul apropiat, iar lucrurile în momentul de fa]` nu arat` îmbucur`tor decât pentru foarte pu]ine dintre ele.

Majoritatea vehiculelor au vârsta pensionării Statisticile oficiale relev` faptul c` cele mai multe autobuze se încadreaz` ca vechime în intervalul 3-10 ani, [i aici intr` atât cele noi, cât [i cele second-hand aduse din alte ]`ri, dar problema este c` acestea au perioada de garan]ie demult expirat`, iar durata de via]` a ajuns aproape la final. La o analiz` mai am`nun]it` se poate observa c` exist` înc` un num`r mare de autobuze cu o vechime mai mare de 20 de ani, aproximativ 6.100 din totalul aproape 17.000 de unit`]i la nivel na]ional. Costurile de între]inere, de repara]ii [i consumul de carburan]i devin din ce în ce mai mari pe m`sur` ce flota de autobuze „înainteaz` în vârst`”. Unele regii ies în pierdere tocmai din cauza faptului c` mul]i bani din buget se pierd pe între]inerea unor vehicule foarte vechi sau second-hand, care nu pot fi date nici la casat, dar nici reintroduse în circula]ie. Singurul beneficiu pe care îl mai aduc unele dintre ele este faptul c` unele piese mai pot fi utilizate pentru vehiculele care se afl` în condi]ii mai bune de func]ionare. A[adar, în ciuda proiectelor de înnoire [i îmbun`t`]ire a transportului în comun care au fost [i sunt demarate, problemele pe care le întâmpin` transportul de persoane r`mân în continuare acelea[i:

www. Transporter.ro

iunie 2013

Situaţia achiziţiilor de autobuze noi din ultimii ani, în primele 10 cele mai mari oraşe din România Ora[

Operator public

Regia Autonom` Bucure[ti de Transport Bucure[ti ClujNapoca

Regia Autonom` de Transport Urban de C`l`tori

Regia Autonom` Timi[oara de Transport Timi[oara Ia[i

Cea mai recent` achizi]ie

M`rimea parcului

500 autobuze Mercedes-Benz

2007

1099 autobuze

25 autobuze Magyar

2006

230 de autobuze

30 autobuze Mercedes-Benz

2010

55 de autobuze

2005

50 de autobuze

130 autobuze MAZ 2004

198 de autobuze 169 de autobuze

Regia Autonom` de 50 autobuze MAZ Transport Public

Regia Autonom` Constan]a de Transport în Comun Craiova

Regia Autonom` de Transport

doar autobuze SH în ultimii ani

Gala]i

Transurb

30 autobuze MAZ

2008

113 autobuze

Bra[ov

Regia Autonom` de Transport

15 autobuze BMC

2011

202 autobuze

Ploie[ti

Regia Autonom` de doar autobuze SH Transport Public în ultimii ani

Oradea

Oradea Transport Local S.A.

20 autobuze Solaris

vehiculele sunt vechi [i trebuie înlocuite, infrastructura nu este adaptat` pentru aducere modelelor noi de trolee sau tramvaie, iar autorit`]ile locale trebuie s` g`seasc` resursele financiare necesare pentru reînnoirea parcurilor auto existente.

Ţintim sus, dar nu ne rezolvăm problemele

Anii trecu]i, dar [i foarte recent, patru regii de transport din ]ar` declarau c` în urma unui parteneriat româno-elve]ian vor achizi]iona autobuze electrice. Printre cele mai recente astfel de declara]ii se num`r` cea a primarului Emil Boc, care sper` ca ora[ul Cluj-Napoca s` fie primul care va avea autobuze electrice. În alte ora[e ini]iativa a r`mas doar la nivel declarativ.

„În principiu, am primit acordul de finan]are [i a[tept`m ca Ministerul de Finan]e s` dea aprobarea final`. Sper c` acest model de la Cluj-Napoca s` fie preluat [i de alte administra]ii locale din România pentru c` r`spunde nevoilor de mediu, de consumuri reduse, nepoluante. Sper ca aceste autobuze, care vor face parte din parcul auto al RATUC, s` intre anul viitor în circula]ie pe str`zile Clujului”, a spus Boc.

186 de autobuze 2010

72 de autobuze

E normal ca regiile s` caute solu]ii pentru gradul foarte mare de uzur` a parcurilor auto, dar acestea trebuie s` fie [i fezabile.

iunie 2013

www.Transporter.ro

TRANSPORT PERSOANE

Pentru c` oricât de mult ar încerca regiile s` pl`nuiasc` achizi]ia de vehicule electrice sau eco, inclusiv troleibuze [i tramvaie de ultim` genera]ie, acestea nu se pliaz` momentan pe infrastructura din România. Lucrurile trebuie schimbate într-o ordine fireasc`, nu dup` dorin]e. Problemele pe care le întâmpin` regiile de transport sunt variate, dar cea care afecteaz` în prezent cele mai multe regii din ]ar` este decontarea întârziat` a abonamentelor pentru elevi, studen]i [i pensionari. Martore pentru cât de serioas` este aceast` situa]ie, mai ales c` nu [i-au mai primit deconturile de câ]iva ani, sunt regiile din Constan]a [i din Ia[i, care se mai afl` [i în pragul falimentului. Dar în ciuda lipsei de resurse financiare, unele regii reu[esc s` fac` achizi]ii [i s` îmbun`t`]easc` transportul public local. Spre exemplu, operatorul de transport persoane din Sibiu, care a ob]inut luna trecut` premiul „Business Model” pentru proiectul „Noul Tursib”, decernare care a avut loc în cadrul celui de-al 60-lea Congres al Uniunii Interna]ionale a Transportului Public (UITP) de la Geneva, operatorul de transport de la Oradea care a pus la punct re]eaua din ora[, regia din Alba-Iulia [i multe altele care au reu[it s` g`seasc` alternative pentru a-[i îndeplini scopul.

Operatorul de transport din Sibiu, premiat la nivel mondial

Implementarea proiectului “Noul Tursib” a început în 2009 [i a vizat, pe lâng` îmbun`t`]irea condi]iilor, întocmirea unui nou program de transport, care a rezultat în urma unor analize [i a unor studii detaliate de trafic. Astfel, la un an de la punerea în practic` a programului, Tursib a raportat o cre[tere de 24% a num`rului de c`l`tori, în scurt timp aranjând [i cursele autobuzelor în func]ie de cerin]ele [i nevoile c`l`torilor. Doi ani mai târziu, în 2011, Tursib a implementat [i un nou sistem de taxare a biletelor.

Şi la Alba-Iulia se poate

La Alba Iulia întâlnim un alt caz fericit. Societatea de Transport Public a introdus primul serviciu de transport public metropolitan din ]ar`, structurat pe zone tarifare [i cu valabilitate orar` a titlurilor de c`l`torie. În plus, conducerea a mai implementat [i plata c`l`toriei prin SMS, iar în 2011, STP introducea primele autobuze etajate utilizate pentru transportul în comun, pre]ul biletelor fiind similar cu al celorlalte mijloace de transport.

www. Transporter.ro

iunie 2013

Situaţia se simte şi în interior Problemele pe care le întâmpin` regiile de transport din ]ar` nu sunt sesizate numai de c`l`tori, ci [i de angaja]i. În ultima lun`, locuitorii a trei mari ora[e din ]ar` – Râmnicu Vâlcea, Bra[ov [i Constan]a – s-au trezit c` nu pot lua autobuzul spre serviciu. Motivul: protestul angaja]ilor regiilor de transport. Primii care au dat startul au fost [oferii de la Regia Autonom` de Transport în Comun (RATC) Constan]a, care au declan[at la sfâr[itul lunii mai o grev` spontan`. Aproximativ 200 de angaja]i au cerut majorarea salariilor, acordarea de bonuri de mas` [i intrarea societ`]ii pe profit. Directorul RATC, Ovidiu T`nase a sus]inut îns` c` greva salaria]ilor a fost ilegal` [i nefondat`: „Ei nici nu [tiu ce vor. Au vrut s` dea jos liderul sindical, l-au dat. I-am invitat la negocieri, au zis s` mearg` nu [tiu ce reprezentant în mijlocul lor s` discute cu ei. S-a plecat de la un grup de agitatori [i momentan este blocat orice dialog.”

La Braşov, aproximativ 600 de persoane au întrerupt circula]ia mijloacelor de transport, iar 140 de autobuze nu s-au mi[cat din sta]ii. Motivul angaja]ilor a fost similar cu al celor de la Constan]a, [i anume majorarea salariilor. R`spunsul pe care ace[tia l-au primit de la purt`torul de cuvânt al Regiei Autonome de Transport a fost c` momentan nu se poate face nimic. „S-au purtat mai multe discu]ii pe tema salariz`rii, dar nu se poate face nimic, deoarece exist` o prevedere în bugetul de stat pe 2013 conform c`reia nu se pot majora salariile la companiile care primesc subven]ii de la bugetele locale sau de stat“, a declarat Silviu {tefan, purt`tor de cuvânt la RAT Bra[ov.

Nici la Râmnicu Vâlcea situa]ia nu a fost diferit`. {oferii autobuzelor Regiei de Transport Public în Comun (ETA) au refuzat s` ias` în curse, nemul]umi]i de angaj`rile de personal din ultimele opt luni [i de activitatea directorului general al companiei cerându-i acestuia demisia. {i aici [oferii s-au plâns de salariile mici. Potrivit declara]iilor angaja]ilor celor trei regii de transport, salariul mediu al unui [ofer nu dep`[e[te 1.200 de lei. Cerin]ele lor vor putea fi cu greu îndeplinite, mai ales dac` lu`m în calcul situa]ia financiar` a regiilor de transport din ]ar`. Îns` dac` lucrurile nu se vor schimba în curând, nu ne vom plânge doar de vehicule învechite, ci vom fi nevoi]i s` c`ut`m alternative transportului în comun, din moment ce regiile î[i vor bloca activitatea.

iunie 2013

www.Transporter.ro

TRANSPORT PERSOANE

altă decizie din inerție:

prelungirea valabilității licențelor de transport județean

Aproape de sfârşitul lunii aprilie, după aproape două luni de amânări şi contestaţii, Guvernul a prelungit valabilitatea programelor de transport public judeţean şi a licenţelor de traseu. Însă în ciuda faptului că hotărârea a fost dorită de transportatori, nu este cert faptul că va fi în beneficiul tuturor, mai ales din moment ce unii dintre ei au făcut achiziţii pentru că îşi doreau alte trasee. Text: roxana burGHinĂ E-Mail: roxana.burGHina@transporter.ro

Hotărârea luată de guvern în luna aprilie a venit ca răspuns la contestaţiile transportatorilor asupra ordinului 240/1614/2012, dar şi ca urmare a hotărârii curţii de apel piteşti care a suspendat executarea acestui ordin. astfel, valabilitatea licenţelor pentru traseele judeţene a fost prelungită până la 31 decembrie 2013.

Transportatorii au cerut prelungirea valabilităţii licenţelor În luna februarie, Federa]ia Operatorilor Români de Transport (FORT) a trimis un memoriu Guvernului României care aten]iona iminenta expirare a programului de transport jude]ean. Apoi, la începutul lunii aprilie, Confedera]ia Operatorilor [i Transpor tatorilor Autoriza]i din România (COTAR) a transmis o scrisoare deschis` c`tre premierul Victor Ponta, prin intermediul c`reia solicita prelungirea pentru cel pu]in un an a programului de transport în trafic jude]ean [i metropolitan. Motivul invocat de cele dou` asocia]ii a fost acela c` operatorii nu î[i pot continua activitatea legal, din moment ce licen]ele pentru trasee nu mai sunt valabile începând cu sfâr[itul lui aprilie.

www. Transporter.ro

iunie 2013

La sfâr[itul anului 2012, importatorii spuneau c` anul acesta se bazeaz` în special pe licita]iile regiilor de transport, dar [i pe cele ale zonelor metropolitane, dar din moment ce valabilitatea programelor jude]ene a fost prelungit` pân` la 31 decembrie, nici vorb` de încas`ri mai mari pân` la sfâr[itul lui 2013v. Singurul lucru care ar putea s` determine transportatorii s` fac` achizi]ii ar fi s` se respecte propunerea controversat` a Autorit`]ii Rutiere Române de a introduce de la 1 noiembrie doar vehicule cu peste 22 de locuri pe traseele care au peste 350 de kilometri.

Primăriile vor să „scape” de operatorii privaţi

Importatorii se bazau pe licitaţii Dup` cum am spus în repetate rânduri, [i dup` cum se [tie deja pe pia]`, atribuirea licen]elor de trasee sunt principalele evenimente care anim` segmentul transportului de persoane [i care mai mi[c` achizi]iile de vehicule noi. Mai mult, dup` cum arat` statistica în ma tricu l` rilor de la începutul anului, potrivit DRPCIV, trans por ta to rii au cump`rat un num`r considerabil de vehicule noi în decem brie 2012 [i ianuarie 2013. Îns` num`rul unit`]ilor a sc`zut vertiginos dup` momentul în care au fost sus]inute licita]iile pentru inter jude]ene.

Pe lâng` haosul care se abate asupra transportului jude]ean [i interjude]ean de persoane, acum prim`riile se înc`p`]âneaz` chiar s` scape de operatorii priva]i, f`când tot posibilul s` introduc` pe traseele care duc spre comunele din jurul marilor ora[e doar autobuzele regiei locale de transport. Primii care sunt porni]i s` fac` acest demers sunt cei de la Asocia]ia Zonei Metropolitane din Cluj, care în ciuda faptului c` nu au stabilit o strategie comun` de dezvoltare [i nici nu au elaborat proiecte vor s` treac` transportul c`tre comunele limitrofe, care fac parte din zona metropolitan`, c`tre Regia Autonom` de Transport Urban. Astfel, traseele c`tre Flore[ti, Chinteni, Apahida, Baciu [i Feleacu ar putea fi scoase din pachetul pentru jude]ene. „Având în vedere c` avem constitut` Asocia]ia Zonei Metropolitane, legea ne permite s` dispunem de aria metropolitan`. Mai exact, putem institui trasee în interiorul acesteia, ceea ce înseamn` c` ne putem folosi de serviciile aceluia[i transportator. Acum a[tept s` v`d ce r`spuns primim”, a declarat primarul Emil Boc într-o conferin]` de pres`.

Astfel de m`suri sunt luate, dup` cum afirm` edilii locali, deoarece c`l`torii se plâng de pre]urile abuzive ale transportatorilor, dar [i de condi]iile proaste de transport.

Cifre potrivit DRPCIV

Prelungirea valabilităţii rămâne în continuare singura opţiune corectă având în vedere circumstanţele, dar lucrurile nu ar fi trebuit să ia acest curs încă de la început. Situaţia putea fi evitată dacă autorităţile ar fi avut atitudinea potrivită şi ar fi lăsat diferite interese la o parte. iunie 2013

www.Transporter.ro

UnDE DISPAR VEhICULELE

TRANSPORT PERSOANE

Care Câştigă LiCitaţiiLe?

Aproape de fiecare dată când a venit vorba despre transportul de persoane din România, am tot pomenit despre vechimea parcului auto. Nu avem autobuze, microbuze, trolee sau tramvaie noi, iar SH-urile se cumpără de aproape patru ori mai multe. De fiecare dată explicaţia a fost foarte simplă: nu există finanţare, nu există bani. Dar care este explicaţia pentru situa]ia de pe segmentul de transport judeţean şi interjudeţean pe care circulă mii de vehicule care nu aveau cum să fi câştigat vreo licitaţie sau să fi trecut cu bine de vreun ITP? Text: roxana burGHinĂ E-Mail: roxana.burGHina@transporter.ro

hiar dac` în clasa microbuzelor situa]ia este diferit` fa]` de segmentul mijloacelor de transport în comun, în sensul c` destul de pu]ine dep`[esc vârsta de 15 ani, marea majoritate a vehiculelor firmelor care opereaz` pe trasee jude]ene [i interjude]ene au o vechime de 6-10 ani.

Legislaţie schimbătoare sau inexistentă

Domeniul transportului de persoane a[teapt` de mul]i ani efectuarea unor schimb`ri de legisla]ie [i punerea în practic` a unor ini]iative care s` ajute atât transportatorii, cât [i c`l`torii. Evident, astfel de decizii benefice segmentului întârzie în continuare s` apar`. Dac` ne uit`m la num`rul de vehicule noi înmatriculate pe segmentul de autobuze [i microbuze, carosierul C&I r`mâne în topul preferin]elor transportatorilor români, urmat de modelele de la BMC [i Otokar.

www. Transporter.ro

iunie 2013

Nu ajut` nici frecventa schimbare a persoanelor aflate la conducerea Ministerului sau a Institu]iilor de control la bunul mers al lucrurilor, din moment ce fiecare „nou [ef” vine cu o nou` idee. Asocia]iile transportatorilor se lupt` demult s` aduc` o serie de schimb`ri pe segment, dar f`r` succes. În aprilie, Confedera]ia Na]ional` Rutier` (CNR) atr`gea aten]ia asupra noii strategii privind siguran]a rutier`, publicat` de Ministerul Transporturilor anul acesta, care nu este decât un „copypaste al celei din ianuarie 2012”. Confedera]ia insist` pe faptul c` primele m`suri care ar trebui implementate pentru asigurarea unei siguran]e în trafic ar trebui s` vizeze asigurarea profesionalismului persoanelor autorizate în evaluarea psihologic`, a [colilor de [oferi [i a centrelor de preg`tire profesional`, dup` care ob]inerea atestatelor ar trebui trecut` de la MT-ARR la DRPCIV, pentru a se evita „falsurile”. În plus, pentru a multa oar`, CNR solicit` înlocuirea microbuzelor din zonele metropolitane cu autobuze urbane.

număr de locuri: câţi încap

De fapt, dep`[irea capacit`]ii de transport este probabil una dintre cele mai frecvente abateri ale transportatorilor priva]i de persoane. {i în ciuda faptului c` sunt amenda]i anual, se pare c` nu s-a inventat înc` leacul pentru aceast` boal`. De aceea poate ar trebui ca hot`rârea ARR de a introduce vehicule cu minimum 22 de locuri pe traseele mai lungi de 350 de kilometri ar trebui gândit` invers [i introdus` ca obligatorie pentru traseele c`tre zonele limitrofe ale marilor ora[e, unde c`l`torii mai au pu]in [i merg ag`]a]i de microbuze.

În cadrul licita]iei pentru acordarea licen]elor pentru traseele interjude]ene, din 2.116 autovehicule câ[tig`toare, doar 143 au fost înmatriculate în perioada 11 ianuarie – 11 februarie 2013, adic` au primit punctaj maxim la primul criteriu.

amenzi pentru starea necorespunz`toare a vehiculului, atunci cine le permite totu[i s` circule? S-ar p`rea c` nici legisla]ia, nici responsabilitatea nu garanteaz` c` microbuzele care opereaz` pe drumurile patriei sunt într-o stare bun` de func]ionare. Mai mult decât atât, din moment ce criteriile pentru acordarea licen]elor de traseu, atât la interjude]ene, cât [i la jude]ene, stipuleaz` clar c` cele mai mari punctaje se acord` în func]ie de vechimea vehiculului, gradul de confort [i dotarea cu aer condi]ionat, unde dispar microbuzele care câ[tig` totu[i licita]iile? Este adev`rat c` dup` câ[tigarea traseului, transportatorul are dreptul s`-[i m`reasc` flota f`r` a fi urm`rit cu lupa dac` vehiculele introduse pe rut` respect` sau nu legisla]ia. Poate de aceea [i cazurile de fraud` din cadrul licita]iilor de trasee sunt de aproape 20% (asta însemnând înregistrarea unor vehicule inexistente, clasific`ri [i documente falsificate).

Transportul ilicit de pasageri a atins o cotă de piaţă de peste 25% Potrivit unui raport al Federației Operatorilor Români de Transport (FORT), în ultimele 12 luni transportul neautorizat de persoane a crescut de la 18% în martie 2012, la 25% în martie anul curent.

Cele mai numeroase microbuze înmatriculate în România sunt Mercedes-Benz, la care se adaug` [i cele realizate de carosieri, urmate de cele marca Volkswagen, apoi Iveco, Ford [i Fiat. Potrivit cifrelor de anul trecut, cele cinci m`rci reprezint` mai mult de 75% din totalul de microbuze înmatriculate.

nu vechimea e marea problemă, ci indolenţa Ce poate p`rea bizar este c` firmele de transport persoane sunt obligate de lege s` efectueze ITP-ul o dat` la [ase luni. Dar din moment ce la fiecare control al Poli]iei se dau zeci, dac` nu sute de

iunie 2013

www.Transporter.ro

TRANSPORT PERSOANE

Hotãrârile

ministeruLui transporturiLor nu ţin Cont de

transportatori

Sectorul transporturilor rutiere de marfă şi persoane a fost asaltat în ultimele luni de diferite propuneri legislative sau dorinţe de schimbare aduse în discuţie de Ministerul Transporturilor sau de instituţiile de control afiliate. Din păcate însă, toate aceste viitoare schimbări au venit de nicăieri, stârnind nemulţumiri şi chiar ameninţări cu proteste din partea transportatorilor români. Text: roxana burGHinĂ E-Mail: roxana.burGHina@transporter.ro 62

www. Transporter.ro

iunie 2013

otrivit declara]iilor oficiale, autorit`]ile române „nu mai pot trece cu vederea cre[terea alarmant` a num`rului de vehicule rutiere de transport marf` [i persoane care nu corespund din punct de vedere tehnic, nu sunt omologate în acest sens [i nu sunt conduse de [oferi care s` de]in` o preg`tire specific`”. A[adar, ini]iativele ar fi venit din dorin]a de a elimina pirateria din sistemul de transport rutier [i de a sanc]iona firmele care nu respect` prevederile legale [i sunt vinovate de evaziune fiscal`. În momentul public`rii uneia dintre noile acte normative, Guvernul României afirma c` lucrurile trebuiau schimbate, pentru c` “România se confrunt` în ultima perioad` cu o serie de evenimente rutiere cu consecin]e extrem de grave, în care sunt implicate

autovehicule cu masa cuprins` între 2,4 [i 3,5 tone, care efectueaz` transport na]ional de persoane sau de marf`, în regim contra-cost”.

Decizii care nu ţin cont de părerile transportatorilor

La începutul lunii martie, a intrat în vigoare Ordonan]a de Urgen]` a Guvernului României, OUG 11/2013, care a modificat OG 27/2011, impunând licen]ierea vehiculelor de marf` cu mas` total` de peste 2,4 tone, dar pân` în 3,5 tone, [i cele de persoane cu 8+1 locuri. Actul stipuleaz` faptul c` pentru a efectua transport rutier na]ional contra-cost de m`rfuri sau persoane, companiile vor trebui s` aib` autoriza]ie. Astfel, licen]ierea devine obligatorie [i pentru vehiculele care efectueaz` transport pe cont propriu. În luna mai, o alt` decizie a stârnit valuri de proteste din partea transportatorilor: echiparea vehiculelor cu pl`cu]e cu dimensiunile [i masele maxime autorizate. Momentan îns` tensiunile s-au mai calmat, din moment ce Ministrul Transporturilor, Relu Fenechiu, a c`zut la pace cu transportatorii, amânând implementarea pl`cu]elor pentru luna ianuarie 2014.

Case de marcat şi midibuse pentru traseele de peste 350 de km

Acum îns` o alt` prevedere plute[te în incertitudine. Proiectul de norme de aplicare a OG 27/2011 vizeaz` transportul de persoane care se desf`[oar` pe trasee care dep`[esc 350 de kilometri [i, potrivit legisla]iei, începând cu data de 1 noiembrie 2013, operatorii de transport vor fi obliga]i s` circule pe astfel de rute doar cu vehicule ce au peste 23 de locuri pe scaune [i care trebuie s` îndeplineasc` condi]iile prev`zute în programul de transport la data atribuirii traseului. În plus, acestea vor trebui s` fie dotate cu aparate fiscale de marcat. Apoi, începând cu 1 noiembrie 2014 condi]ii similare vor fi aplicate pentru traseele mai lungi de 300 de kilometri, iar mai apoi distan]a va fi redus` de la un an la altul pân` în anul 2016, când ar trebui ca toate vehiculele utilizate în transportul na]ional de persoane s` îndeplineasc` aceste condi]ii. Dup` cum puncteaz` [i Hagiu, în loc ca o astfel de m`sur` s` fie aplicat` pentru transportul din zonele limtitrofe ale Bucure[tiului, unde fluxul de c`l`tori este cu mult mai mare decât în cazul curselor mai lungi de 350 de km, Ministerul începe tocmai invers. Problema este c` aceast` decizie vine din partea Autorit`]ii Rutiere Române (ARR) dup` ce a avut loc atribuirea traseelor din cadrul programului de transport interjude]ean, autoritate care a conceput criteriile pentru licita]ia de la începutul acestui an.

„În timp ce statul român se lupt` cu evaziunea fiscal`, Ministerul Transporturilor g`se[te de cuviin]` s` lanseze dezbaterii publice un act normativ ce introduce obligativitatea dot`rii cu case de marcat fiscale. Aceast` prevedere pare s` nu vrea s` deranjeze cei mai mari evazioni[ti din economia româneasc`, respectiv câteva firme de transport pasageri din Bucure[ti, ce efectueaz` cursele limitrofe cu jude]ul Ilfov”, declar` Augustin Hagiu, consultant în transporturi în cadrul Confedera]iei Na]ionale Rutiere (CNR).

„Cu alte cuvinte, to]i transportatorii interjude]eni ce opereaz` pe distan]e de peste 250 de km vor trebui s` cumpere în urm`torii ani ni[te pseudoautobuze pe [asiu de microbuz, omologate în condi]ii îndoielnice de c`tre RAR înc` de acum 5 ani”, completeaz` Augustin Hagiu.

Art. II (6) Începând cu data de 1 noiembrie 2013, transportul rutier național contra cost de persoane prin servicii regulate pe trasee a căror lungime depășește 350 de kilometri conform programului de transport, se va efectua numai cu vehicule rutiere având peste 23 de locuri pe scaune, inclusiv locul conducătorului auto, care trebuie să îndepinească condițiile prevăzute în programul de transport la data atribuirii și să fie dotate cu aparate de marcat electronice fiscale. (7) Începând cu data de 1 noiembrie 2014, transportul rutier național contra cost de persoane prin servicii regulate pe trasee a căror lungime depășește 300 de kilometri conform programului de transport, se va efectua numai cu vehicule având peste 23 de locuri pe scaune, inclusiv locul conducătorului auto, care trebuie să îndepinească condițiile prevăzute în programul de transport la data atribuirii și să fie dotate cu aparate de marcat electronice fiscale. (8) Începând cu data de 1 noiembrie 2015, transportul rutier național contra cost de persoane prin servicii regulate pe trasee a căror lungime depășește 250 de kilometri conform programului de transport, se va efectua numai cu vehicule având peste 23 de locuri pe scaune, inclusiv locul conducătorului auto, care trebuie să îndepinească condițiile prevăzute în programul de transport la data atribuirii și să fie dotate cu aparate de marcat electronice fiscale. (9) Începând cu data de 1 mai 2016, toate vehiculele utlizate la efectuarea transportului rutier național contra cost de persoane prin servicii regulate trebuie dotate cu aparate de marcat electronice fiscale.

iunie 2013

www.Transporter.ro

REPORTAJ

În ritm zdruncinat cãtre

podul bunelor

intentii ,

În ultima vreme, când se aduce în discuţie segmentul de transport rutier din România, totul se rezumă la calitatea slabă a infrastructurii. Chiar şi în momentele în care se inaugurează un drum sau un segment de autostradă, lumina reflectoarelor cade tot pe porţiunile care nu sunt făcute. Asta s-a întâmplat şi în urma inaugurării mult-aşteptatului pod Calafat-Vidin din 14 iunie. dev`rul este c` realitatea nu ne las` s` ne bucur`m de „acest frumos utilaj” (cum l-au numit to]i mini[trii care au ]inut discursuri la inaugurarea podului), pentru c` oricine parcurge drumul de la Craiova la Calafat nu-[i mai dore[te s` o fac` [i a doua oar`. Gropile, hârtoapele [i [oseaua peticit` nu pot fi trecute cu vederea [i nicio explica]ie oficial` nu poate scuza starea drumului. {i aici vorbim din proprie experien]`, din mo ment ce [i Transporter a fost prezent` la ceremonia de inaugurare a podului Calafat-Vidin.

315 kilometri în cinci ore

Drumul c`tre ceremonia de inaugurare de la Vidin l-am parcurs împreun` cu al]i jurnali[ti, într-una din ma[inile puse la

www. Transporter.ro

iunie 2013

dispozi]ie de Ministerul Transporturilor. Cum începerea evenimentului a fost stabilit` oficial la ora 16:30, ni s-a p`rut ciudat c` plecarea a fost stabilit` de minister pentru ora 9; [i asta doar pentru c` nu ne imaginam în câte ore pot fi parcur[i cei 315 kilometri. A[a c`, dup` mai bine de cinci ore într-un Renault 8+1 care ne-a zdruncinat toate p`r]ile componente, entuziasmul particip`rii la ceremonie era deja pe minus. A fost îns` interesant s` vedem c` dup` ce am ie[it din Craiova, unii muncitori „aranjau” drumul, iar undeva în apropiere de Bal[ tocmai se vopsea indicatorul pentru Calafat. La Vidin, zeci de trepiede ale camerelor televiziunilor bulgare erau deja montate în fa]a scenei, într-un cort erau baxuri de sticle

Text: roxana burGHinĂ E-Mail: roxana.burGHina@transporter.ro cu ap`, iar undeva mai în spate, zeci de locuitori din Vidin, care pentru a se feri de soare erau ad`posti]i sub umbrelele de ploaie. La 16:50, oficialit`]ile bulgare a[teptau pe scen` sosirea mini[trilor români [i a premierului Victor Ponta, întârzierea celor din urm` ajungând chiar subiect de glum`, fiind pus` pe seama faptului c` poate nu s-a în]eles dac` 16:30 ora României sau a Bulgariei. Discursurile au fost pline de omagii aduse podului [i faptului c` el va reprezenta o poart` important` c`tre Europa, lucru care nu poate fi totu[i contestat de nimeni. Construc]ia sa chiar ilustreaz` cele mai bune inten]ii ale autorit`]ilor române [i bulgare.

iunie 2013

www.Transporter.ro

REPORTAJ

Podul Calafat-Vidin, cunoscut [i sub numele „Noua Europ`”

CARTE DE VIZIT~ Podul are o lungime de aproximativ doi kilometri, dou` benzi rutiere pe fiecare sens, o linie de cale ferat`, dou` trotuare [i o pist` pentru bicicli[ti. Contractul pentru construc]ia sa a fost semnat în anul 2000 iar finalizarea sa a durat 13 ani. {ase prim-mini[tri [i 11 mini[tri români ai transporturilor au fost schimba]i pân` la momentul t`ierii panglicii. Proiectul a beneficiat de împrumuturi [i finan]`ri gratuite de la: Uniunea European`, Banca European` pentru Investi]ii, Agen]ia Francez` pentru Dezvoltare [i Institu]ia German` de Credit pentru Reconstruc]ie [i Dezvoltare. Costurile totale se ridic` la aproximativ 300 de milioane de euro. Traficul ar urma s` creasc` la 8.400 de vehicule [i 30 de trenuri pe zi pân` în anul 2030. Taxa de traversare va fi situat` între 6 [i 37 de euro, în func]ie de vehicul. Contribu]ie la construire: 83% partea bulgar` [i 17% partea român`.

www. Transporter.ro

iunie 2013

Adev`rul este c` mai greu pot fi privite obiectiv lucrurile dup` o hurduc`ial` de aproape cinci ore pe drumul c`tre Calafat. {i, chiar dac` podul este impresionant (nici nu avea voie s` nu fie din moment ce construc]ia sa a durat 13 ani), nu este deloc u[or s` i se aduc` doar laude. Cu toate astea îns`, autorit`]ile române [i bulgare merit` m`car un rând de aplauze.