Transporter-iulie-august-2012 by Transporter

editorial Spiritul românesc s-a schimbat?! Silvia Teodorescu La confluen]a cultural\ dintre Orient [i Occident, România se zbate de prin 1930 s\ `[i g\seasc\ drumul in istorie, stuctura institu]ional\, cea economic\ [i, nu `n ultimul rând, valorile morale…deci de peste 80 de ani avem probleme de indentitate [i identificare.

Bucure[ti, Sector 2, Str. Dimitrie Onciul Nr. 16 A, Etaj 2 www.transporter.ro office@transporter.ro

Publisher Silvia Teodorescu silvia@zagabrand.ro

Director Editorial Cristian Teodorescu cristian@transporter.ro

R`dulescu Motru, \n perioada interbelic`, descrie \n Pshihologia Poporului Român tr`s`turile care ne caracterizeaz` ca neam, defini]ii ce sunt actuale \nc`, o concluzie fiind incapacitatea sufletului românesc de \n]elege modelele industiale [i burgheze ale occidentului. De atunci \ncoace diferen]ele sesizate de R`dulescu Motru s-au accentuat, din ’89 [i mai mult. De[i departe de modelele vestice [i prea pu]in aplecat` spre contemplativul oriental, România a \nceput s` “\ncarce”: construc]ii pe modele din afar`, ma[ini pentru fiecare fiu al neamului, supermarketuri la fiecare col]; sufoca]i de ora[e, exodul invers se produce, popula]ia urban` fuge la curte, cea rural` r`mane maxim la navet`. Ce legatur` au toate acestea cu transporturile? Multe: de la incapacitatea de a \ntelege structurile [i formele de organizare din Europa occidental` - ex. \ntreba]i 3 persoane din transportul de c`l`tori cum ar defini transportul metropolitan [i ce \nseamn` metropol` \n termeni de organizare a transportului intermodal [i ve]i vedea cât de bine [i clar vin informa]iile dinspre nenum`ratele direc]ii/ ministere/ comi]ii [i comitete \ns`rcinate cu dezvoltarea economic` regional` c`tre responsabilii func]ion`rii “vaselor comunicante”, transportatorii, [i cât de dumiri]i sunt fa]` de ce ne a[teapt` sau \ncerca]i s` g`si]i coeren]a dintre diferitele norme legislative [i institu]iile care le genereaz`/ sunt coordonatoare ale transporturilor române[ti, pân` la ultrasangvinizarea circula]iei \n jurul marilor ora[e, ce pulsez` cap[italist, f`r` solu]ii, fie ele chiar \mprumutate, de infrastructur` [i coordonare a transporturilor. Cu ocazia primei conferin]e pe tema transportului intermodal de c`l`tori, sub egida Ora[e Civilizate pentru România am avut multe surprize pl`cute - exist` speciali[ti care, l`sa]i s` \[i fac` treaba ar reu[i s` aduc` repede lumin` \n transportul de c`l`tori prin experien]a lor European` [i autohton` simultan [i exist` entit`]i care, f`r` mult` larm` fac proiecte minunate, ]n practic`, nu doar pe hârtie, dar [i surprize nepl`cute: legi [i norme care, con[tientizate de catre autorit`]i c` se suprapun [i aduc la exasperare transportatorii fie ei priva]i sau de stat, nu au înc` loc pe ordinea priorit`]ilor celor

care conduc, alaturi de gradul extrem de mic de informare a multor companii care activeaz` \n pia]à serviciilor de transport c`l`tori, aflate la limita r`bd`rii dup` ce de aproape un an \ntreab`: Pe noi ce ne a[teapt`, ce se \ntâmpl` cu licita]iile de trasee, care este viitorul nostru [i strategia? C` exist` o canibalizare \ntre transportatorii priva]i ]n care pe[tele cel mare ]l m`nânc` pe cel mic, c` regiile de transport nu au bani dar [i pe cei care \i au cu greu reu[esc s` \i justifice \n termenii priva]I ai managementului eficient, nu reprezint` o noutate. O noutate este dorin]a vizibil` a responsabililor companiilor de transport de a câ[tiga experen]`, de a \ntelege cum func]ioneaz` lucrurile \n alte p`r]i. Transporter vrea s` le mul]umeasc` acestora [i pentru ei va continua seria de \ntâlniri [i prezent`ri de studii de caz, din p`cate cele mai multe din afar`. Dorin]a de a ne ajuta singuri este singura mobilizare constructiv` pe care o pot sprijini din inim`! {i, pentru final, pentru A{A NU TREBUIE S~ FIM, voi \nchide cu o alt` observa]ie f`cut` \n anii ‘30 depre români, cu concluzia sincer` c` de[i aduce, realitatea lui 2012 are [anse s` fie alta: „S` vedem acordul acestui spirit burghez cu sufletul poporului nostru. Pe terenul vie]ii politice acordul este foarte vag. La noi este un fapt recunoscut c` legile, care sunt obliga]ii contractate prin reprezentan]ii majorit`]ilor cet`]ene[ti, nu se respect`. Nu se respect` nici de cei care le fac, nici de cei pentru care se fac. Pe terenul vie]ii economice acordul este [i mai vag. Libera concuren]` nu este câtu[i de pu]in intrat` \n moravurile poporului nostru. Românul cere beneficii pe baza dovezii c` este român. |n nici o alt` ]ar` nu se respect` a[a des expresiile: fiu al poporului, fiu al ]`rii... Sunt fiu al ]`rii, deci trebuie s` am o parte la beneficii. Vechiul descendent al r`ze]ilor, ca unul ce are \n sânge milenara a[ezare a satului pe spi]ele de rudenie, \[i cere dreptul ce i se cuvine la mo[tenire. Nici pentru viitor s` nu ne facem iluzii, \n ceea ce prive[te adaptarea sufletului românesc la libera concuren]`. Subiectivitatea caracteristic` acestui suflet se va \mpotrivi \ntotdeauna.

Redactor Roxana Farc roxana.farc@transporter.ro

Cristian Ionescu cristian.ionescu@transporter.ro

Loredana Ciubotaru loredana.ciubotaru@transporter.ro

Alexandra ßtefan alexandra.stefan@transporter.ro

Colaboratori Ana Oprea Alexandru Anghel ßtefan R`deanu Iulian Budu[an Mihai B`rbulescu Ovidiu Antonescu Director Marketing [i Vânz`ri Andreea Ropotan andreea@zagabrand.ro

Vânz`ri Dina D`nil` dina@zagabrand.ro

Editor foto Radu Fug`rescu Concept grafic / DTP Diana Buido[o Difuzare Nicolae Cojanu abonament@transporter.ro

ISSN 1841 – 6039 Un produs Zaga Brand

sumar

Vizita]i site-ul nostru: www. Transporter.ro

Ora[e civilizate 12 pentru România

Echipa Transporter Autobusiness Forum a organizat în luna iunie un eveniment dedicat transportului urban şi metropolitan, creând astfel un mediu adecvat pentru discuţii şi analize conexe domeniului.

IAA 26 laSalonul orizont

58 de sta]ii noi 34 reinventeaz` metroul bucu-

re[tean pân` în 2030 Alternativa la aglomerarea urban` este transportul subteran prin re]eaua de metrou [i asigurarea intermodalită]ii în aria metropolitană.

A mai rămas puţin timp până la cel mai important eveniment al anului din domeniul transporturilor, iar cei mai mari producători au dezvăluit deja cu ce se vor prezenta la Salonul Internaţional de la Hanovra (IAA).

Fabrica de automobile din Craiova a devenit unul dintre cele mai importante puncte de producţie pentru constructorul Ford.

genera]ie pe pia]ă noua Iveco a lansat n cu care ralis, un camio a modelului St es în curat de succ italienii s-au bu trecut.

de combustibil – 48 Cardul solu]ia optim` oriunde te-ai afla

Între conven]ional ideal – motori40 [izarea hibrid`

înainte dup` Ford 30 [iCraiova

Hi-Way Iveco Stralis c` se demonstreaz` R EG poate [i f`r`

Atunci când eşti la conducerea unei companii care deţine o flotă auto, vrei mereu să găseşti cele mai bune soluţii pentru ca profitul tău să nu fie afectat.

Vehiculele hibride reprezintă calea de mijloc între o motorizare cu un sistem bazat pe combustie internă şi unul în totalitate electric.

Suflu nou 44 pentru MAN MAN îşi continuă strategia de creştere prin extinderea şi accesarea celor mai puternice pieţe la nivel global.

au talent la condus 52 Românii camioane Mul]i dintre noi cred că s-au întrebat cel puţin o dată: „Cum ar fi să conduci un camion?”. Dar cine este cu adevărat pasionat, poate să ne răspundă că a fi la volanul unui mastodont al şoselelor nu se poate compara cu nicio senzaţie pe care o ai conducând orice alt tip de vehicul.

www. Transporter.ro

iulie-august 2012

Cardul LUKOIL Un suport de tranzac]ie standardizat, securizat [i informatizat pentru nevoile dumneavoastr`! LEGENDĂ = rafinăria Petrotel-lukoil = depozite de carburanţi = staţii de carburanţi

Avantaje: • Configurare personalizată pentru fiecare card în parte (pe nume

Cardul Corporativ de Debit Cardul Corporativ de Credit

www.lukoil.ro Serviciul Carduri Corporative: telefon: +4 021 227 21 94; +4 021 227 22 62

angajat/ pe număr de maşină/ pe numele companiei); • limitarea la un plafon valoric/cantitativ zilnic sau lunar pentru fiecare card în parte; • Posibilitatea de a beneficia de discounturi comerciale; • Posibilitatea configurării fiecărui card pe tipuri de carburanţi; • eliminarea riscurilor şi a timpului consumat cu manipularea numerarului; • Fără costuri de emitere fizică a cardului şi monitorizare on-line a flotei clientului; • utilizarea cardului în toate cele 300 de staţii ale reţelei lukoil românia. Card Help urgenţe clienţi (Non Stop): telefon: +4 021 233 29 89; +4 021 233 29 99; +4 021 232 11 64; +4 0745 343 481; Fax: +4 021 233 02 32

sumar Vizita]i site-ul nostru: www. Transporter.ro

Cum se vede România î[i face loc 54 Crafter 66 din tramvai [i în mediul urban

Transportul în 76 comun: nici public, nici privat?

{tim cu to]ii ce înseamnă să fii [ofer în Bucure[ti: aglomera]ie la aproape orice oră din zi, străzi înguste, parcări insuficiente [i [oferi irita]i. Acum imagina]i-vă cum ar fi să fi]i [ofer pentru o firmă de curierat [i să ave]i de făcut livrări în mediul urban, la volanul unei autoutilitare de aproape [apte metri lungime.

În foarte multe ora[e ale lumii, tramvaiul este considerat un mijloc de transport mai eficient decât autobuzul, atât din punct de vedere economic, cât [i din punct de vedere al cantită]ii reduse de emisii nocive pe care le degajă.

Daimler [i-a 58 preg`tit arsenalul

Privind lucrurile în ansamblu la nivelul transportului de persoane, nici cel public, nici cel privat nu au succes. Ambele sisteme sunt deficitare, generează probleme şi găuri în buget.

pentru IAA În cadrul unuia dintre cele mai importante şi de anvergură târguri auto din lume, Internationale Automobil-Ausstellung (IAA), care va avea loc între 20 şi 27 septembrie, la Hanovra, Daimler şi-a propus să prezinte întreaga sa colecţie de vehicule comerciale.

În vremuri grele se caut` pie]e noi

În condiţii de criză, marile companii aleg să se reorienteze către pieţe noi pentru a putea rămâne competitive.

www. Transporter.ro

Sistemul de frânare – [i 70 începuturi prezent

Investi]iile 80 fac diferen]a

Aşa cum nu există zi fără soare, nu există maşină fără sistem de frânare. La fel ca şi în cazul anvelopelor sau a motorului, sistemul de frânare joacă un rol deosebit de important în funcţionarea [i siguran]a unui autovehicul.

Înmatriculările de autobuze şi autocare din primele patru luni ale anului 2012 au scăzut cu aproximativ 76% faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut, conform statisticilor publicate de Asociaţia Producătorilor şi Importatorilor de Automobile (APIA).

Reinventarea Tatra cu Phoenix 74 începe

Dac` Gerhard 82Plattner a putut,

Tatra, una dintre cele mai apreciate mărci de camione dedicat` aplica]iilor grele din lume, a intrat într-o nouă epocă prin asocierea cu producătorul olandez DAF Trucks. Primul produs rezultat din această colaborare poartă denumirea de Tatra Phoenix şi a fost lansat oficial în România de către EVW Holding, la sfârşitul lunii iunie.

iulie-august 2012

putem to]i! Dacă Gerhard Plattner a putut, putem to]i! Şi dacă nu ştiţi cine e Gerhard Plattner, vă spun eu. Este jurnalistul austriac care a intrat în Cartea Recordurilor pentru înregistrarea unui consum de combustibil minim.

news Ford vizeaz` închiderea unei fabrici din Europa

Ford ia în considerare posibilitatea de a închide cel puţin o fabrică europeană deoarece se estimează că există o supracapacitate de producţie pentru cererea care se înregistrează la ora actuală pe plan internaţional. Cele mai vulnerabile fabrici Ford de pe continent ar fi cele din Southampton, Marea Britanie şi Genk, Belgia. În luna iunie,

reprezentanţii Ford au precizat că profitul din al doilea trimestru ar putea fi afectat de pierderile din Europa, America Latina şi Asia, care se ridică la 570 milioane de dolari. La momentul actual, Ford utilizează doar 63% din capacitatea de producţie din Europa, iar pierderile în acest an ar putea depăşi 1,1 miliarde de dolari. Decizia de a închide o fabrică în Europa ar putea fi primită mai uşor de către public şi de către politicieni, dat fiind faptul că şi GM şi PSA Peugeot Citroën au anunţat sistarea activităţii la fabricile lor din Bochum, Germania, respectiv Aulnay, Franţa. Modificarea producţiei în funcţie de cererea reală din piaţă este unul dintre fundamentele strategiei directorului general al Ford, Alan Mulally, care a reuşit revigorarea companiei după perioada economică dificilă din 2007-2009. De aceea, Ford a anunţat că pregăteşte un proiect prin care să alinieze capacitatea de producţie la cererea în Europa, în contextul crizei datoriilor de stat şi recesiunii. Compania a mai închis o fabrică în Europa cu 10 ani în urmă şi a înregistrat profit pe continent în şase din ultimii opt ani.

Peugeot va produce furgonete pentru Toyota

Siemens duce autobuze hibride în Vietnam

PSA Peugeot Citroën va produce vehicule comerciale uşoare pentru compania japoneză Toyota care le va comercializa în Europa sub brand propriu, în baza unui acord încheiat de cei doi constructori auto. Acordul include variante de colaborare pentru viitoare modele Peugeot şi ar putea fi prelungit pe termen lung, dincolo de anul 2020. Furgonetele vor fi derivate din modelele Peugeot Expert şi Citroën Jumpy şi vor fi livrate de Peugeot începând cu trimestrul al doilea al anului viitor. Vehiculele ar putea fi produse în Franţa, la fabrica SevelNord, uzină care momentan este exploatată în parteneriat cu grupul italian Fiat. De asemenea, se pare că Peugeot este hotărâtă s` preia participaţia Fiat la SevelNord până la sfârşitul acestui an. Acţiunile companiei au urcat cu până la 1,3% la Paris, însă sunt în scădere cu 37% pe ansamblul acestui an.

Siemens Vietnam şi Vietnam Industrie Motors Corporation (Vinamotor) au încheiat un acord de cooperare privind aplicarea tehnologiei Hybrid Drive Siemens ELFA pentru autobuze urbane. În cadrul parteneriatului, Siemens va furniza toate componentele cheie Elfa şi suport tehnic pentru Vinamotor, în timp ce Corporation va pregăti platforma şi fabricarea restului de piese pentru autobuz. Tehnologia de propulsie hibridă ELFA aplicată autobuzelor urbane ajută în ceea ce priveşte reducerea costurile de operare în mod semnificativ şi minimizeaz` impactul acestor vehicule asupra mediului prin emisii de gaze mai mici. În plus, contribuie la reducerea consumului de combustibil cu până la 50%. Siemens Vietnam a explicat că ELFA este un concept diesel-electric hibrid care combină module mobile de alimentare cu energie electrică, cum ar fi seturi de generator diesel şi dispozitive de stocare a energiei de înaltă performanţă. Acestea permite energiei eliberată în timpul frânării să fie stocată. Siemens şi-a deschis reprezentanţă în Vietnam în 1993 şi a luat parte la diferite proiecte de infrastructură în această ţară, în special în domenii cheie precum energie, industrie, asistenţă medicală şi de transport.

www. Transporter.ro

iulie-august 2012

news Sistem nou pentru mobilitate [i transport urban Veolia Transdev şi IBM colaborează pentru a dezvolta o soluţie inteligentă de mobilitate proiectată pentru a ajuta la atenuarea congestionării traficului rutier din oraşe, optimizarea infrastructurilor de transport şi pentru a îmbunătăţi călătoria urbană. Soluţia pentru mobilitate reuneşte expertiza Veolia Transdev în industria de transport public şi cea a IBM în gestionarea de date şi de analiză. Autorităţile oraşelor vor avea acum posibilitatea să coordoneze şi să conecteze toate reţelele de transport, incluzând metrou, tramvaie, autobuze, vehicule şi chiar biciclete. Pilotul acestui proiect este aplicat în Lyon, Franţa, cea mai mare zonă metropolitană din Franţa, după Paris. Astfel, oraşul va avea parte de o gestionare mai simpla a reţelelor publice de transport şi de diminuarea costurilor de operare. Soluţia va permite, de asemenea, să se utilizeze mai eficient infrastructura de transport existentă. Sistemul IBM foloseşte Centrul de Operaţiuni (CIO), proiectat

pentru a oferi o vedere de ansamblu asupra utilităţilor din oraş, cum ar fi apa, transportul şi siguranţă publică, printr-un punct central de comandă, astfel facilitând luarea deciziilor la nivel de conducere. Combinat cu tehnologia Veolia Transdev, noua soluţie ajută chiar să se estimeze viteza şi orele de sosire şi să pună la un loc răspunsurile din întreaga reţea de transport. În plus, se iau în considerare evenimente neprevăzute pentru a şti daca pot provoca întârzieri sau întreruperi în transportul public, iar călătorii vor avea acces la informaţii despre trafic, în timp real. Serviciul utilizează analiza predictivă, care poate spune unui călător dacă va trece printr-un blocaj în trafic şi furnizeaz` detalii despre locul şi interconexiunile dintre mijloacele de transport. Informaţiile vor fi furnizate printr-o aplica]ie pentru smartphone-uri şi tablete. Acest lucru va ajuta călătorii să economisească timp şi bani şi va îmbunătăţi experienţa de a călători într-o metropolă. P

S ERVICE AUTOTRACTOARE, S EM IREM ORCI {I AUTOCARE

Stand direc]ie

Pres` de 250 t for]`

Rectific`ri discuri [i tamburi

Piese de schimb

Sudur` mig-mag

Service mobil

Servicii auxiliare: l diagnoza computerizata (Texa, Wabco, Knorr Bremse); l ITP toate clasele; lspalatorie auto; l verificari tahografe; l sudura aluminiu; l aer conditionat.

www.holleman.ro

Contact: {oseaua de Centur`, nr. 29 Jilava; Tel.: +4031 225 2052; 0748 235 111; 0742 023 333; Fax: + 4031 225 20 57; service@holleman.ro.

EVENIMENT

Transportul urban [i metropolitan din România a fost tematica discu]iilor [i studiilor de caz

Orase, civilizate pentru România CONFERIN}A

IMBOLD PENTRU DEZVOLTARE

Atunci când transportul urban şi intermodal este adus în discuţie, de cele mai multe ori apar disensiuni între transportatori, autorităţile locale şi cele centrale. există numeroase proiecte care sunt prezentate şi discutate, însă foarte puţine ajung să fie implementate. primul pas către reuşită este comincarea eficientă şi dezbaterea organizată între reprezentanţii p`r]ilor implicate. deoarece astfel de întruniri nu au loc foarte des, echipa transporter Autobusiness forum a organizat în luna iunie o conferinţă dedicată viitorului comunităţilor locale prin prisma transportului urban şi metropolitan. Text: AlexAndrA ŞtefAn E-Mail: AlexAndrA.StefAn@trAnSporter.ro Invita]ii prezen]i la Ora[e civilizate pentru Romånia

copul evenimentului a fost crearea unui cadru adecvat în care invitaţii să poată discuta liber, să facă schimb de informaţii şi să primească exemple de proiecte concretizate. Directorii regiilor de transport public din ţară, primarii sau reprezentanţii primăriilor, dar şi operatorii feroviari şi transportatorii privaţi au dezb`tut viitorul mobilit`]ii urbane \n cadrul evenimentului “Oraşe civilizate

www. Transporter.ro

iulie-august 2012

pentru România”. Invitaţii s-au întrunit în sala de conferinţe Europa a hotelului Ramada. În programul evenimentului au fost incluse studii de caz legate de transportul de călători, consultanţă financiară, fiecare cu sesiuni de întrebări şi răspunsuri. De asemenea, evenimentului nu i-a lipsit nici interactivitatea, cei prezenţi participând la un test drive cu un autobuz urban al companiei BMC.

Dezbaterea a început cu una dintre cele mai apăsătoare probleme ale transportatorilor şi anume licitaţiile. Directorul Autorizaţii şi Licenţe în cadrul ARR (Autoritatea Rutiere Română), Daniela Dobrilă, şi consilierul directorului general ARR, Augustin Hagiu, au vorbit despre modificările care apar în reglementările instituţiei şi care nemulţumesc operatorii de transport. În plus, reprezentanţii regiilor şi cei ai firmelor private din domeniu au solicitat realizarea unui sistem de legi clare şi definitive. Vicepreşedintele FORT (Federaţia Operatorilor Români de Transport), Doru Marian Crăc, a fost cel care a susţinut propunerile transportatorilor. Controlul în trafic şi amenzile sunt de multe ori tratate ca o barieră în desfăşurarea activităţii de transport. De aceea, inspectorul din cadrul ISCTR (Inspectoratul de Stat pentru Controlul înTransportul Rutier), Cătălin Kriticos, a explicat participanţilor că deciziile nu sunt luate în interiorul instituţiei pe care o reprezintă, ci sunt impuse de Ministerul Transporturilor.

De diminea]`

AVEM PROIECTE, VREM METROPOLE Situaţia din ultimii ani arată că la noi în ţară există încercări timide de organizare zonală în metropole. Capitala şi marile municipii împreună cu localită]ile urbane şi rurale aflate în zona imediată, la distan]e de până la 30 km, se asociază şi cooperează în baza unei reglementări legale din 2001 pentru a dezvolta zone metropolitane. Acest lucru este important pentru că integrează teritoriul la nivel regional, diminuând astfel, dezechilibrele infrastructurii şi transportului dintre centru [i aria limitrofă. În occident, transportul intermodal de călători este tratat ca ceva firesc, apărut ca o necesitate şi ca o urmare a creşterii populaţiei din zonele înconjur`toare ale oraşelor. Aşadar, putem spune că transportul intermodal de c`l`tori este o primă etapă în ceea ce priveşte dezvoltarea metropolitană. La nivelul Europei există 120 de regiuni sau zone metropolitane recunoscute, dintre care 33 sunt membre ale Reţelei Europene a Regiunilor şi Zonelor Metropolitane (METREX). Toate acestea oferă călătorilor legături la îndemână pentru a le eficientiza transportul. Exemplele vin de la Paris, Île-de-France, Berlin – Brandenburg, Valencia, Roma etc. În România există doar 12 municipii care pot înfiin]a astfel de zone, însă doar Bucureştiul se poate lăuda cu un transport metropolitan pentru că există toate mijloacele de transport de la taxi şi microbuz, autobuz şi troleibuz, tramvai, metrou şi tren, până la avion. Directorul Direcţiei Transport, Drumuri şi Sistematizarea Circulaţiei din cadrul Primăriei Municipiului Bucureşti, Ion Dedu, a venit cu proiecte încheiate, dar şi cu planuri pentru continuarea extinderii Zonei Metropolitane Bucureşti (ZMB). Iniţiativa este în derulare încă de acum cinci ani şi priveşte integrarea judeţului Ilfov, a două localităţi din Ialomiţa, trei din Dâmboviţa, cinci din Călăraşi şi 11 din Giurgiu în ZMB.

Transportul metropolitan, la început

Schimbul de date, informa]ii [i p`reri în pauz`

Augustin Hagiu, din partea ARR

iulie-august 2012

www.Transporter.ro

EVENIMENT

Ceea ce este de menţionat este faptul că numărul locuitorilor unui municipiu nu este deloc important atunci când vine vorba de crearea aglomerărilor urbane. Spre exemplu, exceptând Bucureştiul, prima zonă constituită în ţară a fost Zona Metropolitană Ia[i, în 2005, concentrare urbană care cuprinde municipiul Ia[i [i 13 comune din jurul acestuia. Apoi s-au mai format şi altele în jurul municipiilor Baia Mare, Bacău, Braşov, Constanţa, Oradea, Cluj, Craiova, Târgul Mureş, Timişoara. Un progres măsurabil este înregistrat de Zona Metropolitană Oradea (ZMO). Reprezentantul acesteia, Expert Manager Proiecte, Letiţia Moţoc, a prezentat celor aflaţi în sală reţeaua intermodală de transport realizată pe baza unui proiect coerent, dar şi a suportului din partea autorităţilor locale. Astfel, s-a reuşit realizarea unor centre intermodale care să integreze transportul extern în cel

Ion Dedu, Directorul Direc]iei Transport, Drumuri [i Sistematizarea Cicula]iei din cadrul Prim`riei Municipiului Bucure[ti

Gheoghe Udri[te, Directorul General Metrorex

municipal, s-au dezvoltat [i implementat loca]ii park & ride la intrările principale în Municipiul Oradea pentru a limita deplasările cu autoturismul şi s-au continuat investi]iile în modernizarea flotei de autobuze şi tramvaie. Totul a pornit din dorinţa de a armoniza legăturile dintre zona urbană şi cea rurală. Chiar dacă sunt 210.000 de locuitori pe o suprafaţă de 116 km2 în municipiu şi doar 40.000

www. Transporter.ro

Participan]ii la Test cu autobuzul BMC

iulie-august 2012

în restul zonelor rurale din Oradea, răspândiţi pe 588 km2 facilitarea legăturilor de transport a celor din zonele limitrofe a fost o prioritate pentru ZMO. Letiţia Moţoc a spus că acest lucru este prima etapă şi că în continuare se lucrează la îmbunătăţirea calităţii transportului în Oradea. Una dintre nevoi este monitorizarea adecvată a programelor de transport.

Proiect ZMO

La momentul actual, aceasta se face de către o singură persoană care asigură contractarea serviciilor de transport public la nivelul jude]ului. De asemenea, pentru integrarea completă a zonelor rurale în cea urbană, este nevoie de o mai bună organizare în ceea ce priveşte tarifarea şi orarul curselor. Diferenţele care se fac la nivelul autovehiculelor care transportă călătorii în oraş şi în afara acestuia sunt încă mari. În plus, până în septembrie 2012 ZMO vrea să implementeze un sistem de tichetare electronică. Pentru început se vor cumpăra echipamente pentru testarea e-ticketingului doar în municipiu, iar dacă proiectul pilot funcţionează, metoda se va implementa în toată Zona Metropolitană. Tot ca iniţiativă şi necesitate a apărut ideea înfiinţării unei Autorităţi de Transport în Oradea, aşa cum AMTB există pentru Capitală. Până una alta, Capitala are graţie autori-

Adrian Vlaicu, Director de marketing al CFR C`l`tori

tăţilor centrale şi a necesităţii integrării tipurilor de transport destinate călătorilor, mult discutata Autoritatea Metropolitană de Transport Bucureşti, AMTB (speranţa sau frustrarea transporturilor, depinde de unghiul celui care priveşte) care, deşi la al doilea director general, este în continuare fără buget, personal şi fonduri pentru a funcţiona, aşa că între timp transporturile metropolitane se

Proiect ZMO 2

Constantin Ballo, Consilier director general RATB

coordonează practic, după metoda "fiecare cum ştie mai bine". Pentru oraşe civilizate în România este primordial să avem reţele de transport dezvoltate, zone metropolitane care să unească mijloace de transport diferite şi astfel să faciliteze deplasarea, dar şi de autorităţi competente şi deschise la evaluarea şi implementarea proiectelor.

iulie-august 2012

www.Transporter.ro

EVENIMENT

BucurEşTi, o Metropolă Cu plAnuri MAri pentru că tema conferinţei organizate de transporter Autobusiness forum a fost „oraşe civilizate pentru românia”, trebuia să aducem în discuţie planurile şi soluţiile pentru dezvoltarea intermodală a transportului de persoane din Capitală. Când vorbim de metropolă, ne gândim imediat la Bucureşti, zonele limitrofe ale acestuia devenind din ce în ce mai importante, atât din punct de vedere economic, cât şi social. Aceste planuri vizează construirea unor puncte intermodale şi de transfer de călători între regia Autonomă de transport Bucureşti (rAtB), Metrorex şi operatorii Cfr Călători. Text: AlexAndrA ŞtefAn E-Mail: AlexAndrA.StefAn@trAnSporter.ro

www. Transporter.ro

iulie-august 2012

irectorul Direcţiei Transport, Drumuri şi Sistematizarea Circulaţiei din cadrul Primăriei Municipiului Bucureşti, Ion Dedu, împreună cu directorul general al Metrorex, Gheorghe Udrişte, şi cu reprezentanţii CFR Călători, directorul general adjunct, Liviu Bobnar, şi directorul de marketing Adrian Vlaicu, au prezentat proiectele de dezvoltare a instituţiilor pe care le reprezintă. Dacă aceste iniţiative ar ajunge de la stadiul de proiect la nivel de realizări, bucureştenii ar beneficia de un transport local mai bine armonizat.

ACEEA{I INFRASTRUCTUR~, TRAFIC DE 10 ORI MAI MARE Prin Bucureşti circulă 1.850.000 de autoturisme. Zilnic, şoferii fac peste 900.000 de deplasări în Capitală. La orele de vârf, gradul de saturare al arterelor este de 70%. 50.000 de maşini tranzitează zilnic doar centrul oraşului. Câteva sute rămân staţionate aici, zilnic, în medie câte 7 ore. S-a constatat o depăşire de 10 ori a volumelor de trafic faţă de nivelul de solicitare înregistrat în 1990, utilizânduse aceleaşi reţele de infrastructură, subdimensionate în raport cu solicitarea. Efectul este dramatic atât la nivelul sistemului arterelor de circulaţie, cât şi asupra cererii de spaţii pentru staţionare, parcare şi garare a autovehiculelor, atât la domiciliu, cât şi pe parcursul lanţurilor zilnice de deplasare. Motive pertinente pentru dezvoltarea infrastructurii şi pentru găsirea unor alternative de fluidizare a traficului. S-a adus în discuţie proiectul referitor la autostrada urbană suspendată, care părea să fie o soluţie bună pentru autorităţile locale, deşi a fost considerată imposibil de construit de către experţii în urbanism. Principala problemă ridicată de aceştia era legată de numărul mare de expropieri, făcute chiar pe teritoriul Bucureştiului. Proiectul presupunea ca autostrada să pornească din zona Şoselei Colentina şi să aibă aproximativ 16 kilometri. Traseul trebuia să cuprindă tuneluri, pasaje supraterane şi subterane. De asemenea, drumul expres era proiectat să pornească din Nord-Est şi să unească Şoseaua Petricani, Şoseaua Pipera, Bulevardul Aerogarii, DN1, Calea Griviţei. Aceasta avea să se oprească în spatele Lacului Morii, ca mai apoi să iasă în Centura Bucureştiului şi să se formeze un inel medial pentru tranzitarea Capitalei. Odată cu înaintarea proiectului pentru autostrada suspendată au apărut şi alte planuri de dezvoltare. Deoarece Primăria Capitalei susţine că traficul rutier de suprafaţă trebuie înlocuit cu cel feroviar subteran, o soluţie ar fi aceea de construire a Gării Pipera, care va fi legată şi la reţeaua municipală de tramvai şi metrou, devenind astfel un punct intermodal, şi a Gării Chitila, care să lege Capitala de Sistemul European 5.

Presiunea traficului auto asupra Bucure[tiului

Re]ea metrou

PROIECTUL CAPRICE Luna septembrie a anului 2008 a marcat începutul unui parteneriat al Primăriei Municipiului Bucureşti, în cadrul proiectului CAPRICE („Regiuni de Capitale care integrează transportul Public în scopul eficientizării energetice”). Acest proiect a beneficiat de cofinanţare de la Uniunea Europeană.

iulie-august 2012

www.Transporter.ro

EVENIMENT

via, Vilnius, a avut ca scop orientarea celor din urmă spre evoluţie. Au fost organizate şapte workshopuri tematice, două dintre ele chiar la Bucureşti, având ca titlu „Mobilitate durabilă, eficienţă energetică şi implementarea flotei de vehicule curate în transportul public – experienţe privind utilizarea vehiculelor cu grad redus de poluare” şi “Planificarea mobilităţii urbane & integrarea serviciilor TP în managementul traficului urban, mobilitate durabilă şi transport public care răspunde la cerere”. Rezultatele discuţiilor s-au concretizat în recomandări de politici şi în ghiduri de bună practică. În ceea ce priveşte Bucureştiul, dezbaterile asupra proiectului-pilot al capitalei au avut ca bază propunerea unor contract de servicii realizate de către Primăria Bucureşti cu aportul consultantului municipalităţii, SC METROUL SA. Perfecţionarea specialiştilor din administraţia locală, realizarea unui proiect de contracte de servicii de transport public între Municipalitatea Bucureşti şi RATB, implementarea unui sistem de urmărire electronică a indicatorilor de calitate prevăzuţi în contractul de servicii de transport public, toate acestea reprezintă beneficiile majore ale programului CAPRICE.

Bugetul total al proiectului a fost de peste un milion de euro, PMB alocându-i-se 170.000 de euro, din care finanţarea asigurată reprezintă 85%, iar partea pe care şi-o asuma PMB era de aproximativ 26.000 de euro. Proiectul european CAPRICE a avut ca principal obiectiv dezvoltarea durabilă a Uniunii Europene şi ca temă “Energia şi Transportul durabil”. CAPRICE s-a derulat pe o perioadă de trei ani şi s-a încheiat în iunie 2011. Cinci parteneri europeni, VBB Berlin-Brandenbur, Primăria Municipiului Bucureşti, ZTM-Varşovia, SISP-Vilnius şi STIF-Paris au lucrat împreună şi au analizat progresele din alte ţări. Acest schimb de experienţă dintre autorităţile de transport public care funcţionează cu succes de mai mulţi ani (Paris, Berlin) şi celelalte oraşe precum Bucureşti, Varşo-

www. Transporter.ro

iulie-august 2012

NEMUL}UMIRI LA CAPITOLUL RUTE PREOR~{ENE{TI La nivelul Capitalei, unul dintre cele mai sensibile subiecte pentru operatorii de transport îl reprezintă contractele pentru rutele preorăşeneşti (majoritatea localităţilor erau deservite de autobuzele Regiei Autonome de Transport Bucureşti). În 2010, liniile RATB care făceau legătura dintre Bucureşti şi comunele din Ilfov, precum Chiajna sau Afumaţi, au fost desfiinţate din cauza datoriilor pe care primăriile le acumulaseră faţă de regia bucureşteană. Un an mai târziu, legea transportului public local a fost modificată, iar licenţele pentru aceste trasee nu au mai fost atribuite de către Consiliul General al Municipiului Bucureşti, ci de către Consiliul Judeţean Ilfov. La ora actuală, RATB mai are contracte de transport doar cu primăriile din localităţile Chitila, Măgurele, Bragadiru, Dragomireşti Vale, Mogoşoaia şi Otopeni, mai exact şapte linii, pe restul circulând vehicule ale operatorilor privaţi de transport. În luna mai a acestui an, conducerea RATB a anunţat că va înfiinţa încă trei linii, către Popeşti-Leordeni şi Cornetu. Nemulţumiţi de aceste aranjamente sunt unii transportatori privaţi, care susţin că au câştigat aceste trasee în urma licitaţiei din anul 2008, şi care vor expira abia în 2013. Problema a fost ridicată şi în cadrul conferinţei „Oraşe civilizate pentru România”, iar conform transportatorilor, pe traseele preorăşeneşti nu ar trebui să poată activa şi RATB. Prezent la conferinţă, consilierul directorului general al RATB, Constantin Ballo, a declarat că Regia a obţinut legal toate aceste contracte şi că este conştient de faptul că bucureştenii preferă autobuzele Regiei în detrimentul microbuzelor, din simplul motiv că de multe ori circulă gratuit, deci fraudulos.

BUCURE{TI, ORA{ INTERMODAL În 2009, CFR Călători a lansat cursa Gara de Nord - Gara Obor, cu opriri în Pantelimon şi la Complexul Dragonul Roşu, pentru călătorii care circulau spre şi dinspre zona Bucureşti Obor. Principalul motiv care a stat la baza acestei iniţiative este faptul că trenul ajungea la Complexul Dragonul Roşu, zonă comercială vizitată zilnic de sute de oameni. Frecvenţa curselor era de patru trenuri, iar preţul unei călătorii era de circa 3 lei, în timp ce un abonament lunar costa 55 de lei. Vorbim la trecut pentru că fluxul de călători nu a justificat păstrarea traseului în funcţiune, aşa că a fost închis. O altă cursă cu probleme a fost Bucureşti Nord-AeroportBaloteşti. Clienţii foarte puţini şi vremea nefavorabilă au fost două motive pentru care CFR Călători anunţa că va opri cursele trenurilor Regie Henri Coandă Expres.

Datorită faptului că la începutul anului toate curselor aeriene lowcost s-au mutat de pe Aeroportul Băneasa pe Otopeni, ruta spre Henri Coandă a fost reluată. „Din punct de vedere al leg`turilor feroviare, Bucureştiul este asigurat pe o raz` de 60 de km. Zilnic, 100 de perechi de trenuri parcurg împrejurimile Capitalei. 44 dintre acestea circul` numai în direc]ia Ploieşti ”, a declarat Adrian Vlaicu, director de marketing CFR C`l`tori.

Autorităţile au analizat până acum numeroase proiecte, dar cu cât se întârzie mai mult punerealor în aplicare, cu atât gestionarea traficului într-un mod eficient va fi mai greu de atins, deoarece numărul maşinilor şi a oamenilor care tranzitează Bucureştiul este în creştere de la an la an. P

EVENIMENT

iru – liAntul dintre roMâniA Şi europA integrarea româniei în uniunea europeană a impus alinierea la anumite standarde, legi, finanţări, dar şi adaptarea la anumite modele care să ducă la o evoluţie a transportului naţional şi la o trecere de la obligaţie la reuşită. preşedintele untrr (uniunea naţională a transportatorilor rutieri din românia), Constantin isac, a prezentat în cadrul conferinţei “oraşe civilizate pentru românia” ultimele informaţii, proiecte şi studii de caz analizate şi dezbătute la întâlnirile cu uniunea internaţională de transport rutier, iru. Constantin Isac, Pre[edintele UNTRR

UNTRR este membră a Uniunii Internaţionale de Transport Rutier, participând astfel la dezbateri ţinute la nivel european. La ultimele întruniri s-au adus în discuţie prevederile Cărţii Albe a Transporturilor adoptată de către Comisia Europeană în 2011, Carte care reglementează viitorul transportului de mărfuri şi de persoane până în 2050.

www. Transporter.ro

iulie-august 2012

România trebuie şi ea să îndeplinească targeturile stabilite, lucru care vizează nu doar ţara la nivel macro, ci fiecare firmă şi transportator în parte. Prin adoptarea ei, Comisia Europeană a dorit să stabilească anumite obiective, printre care şi transferul a 50% din transportul interurban de persoane şi mărfuri pe distanţă medie, dinspre transportul rutier către transportul feroviar şi maritim sau fluvial. De asemenea, o prioritate o constituie reducerea cu 60% a emisiilor din sectorul transporturilor până la jumătatea secolului XXI. În procesul de modernizare şi îmbunătăţire a calităţii transportului din România apare ca proiect şi implementarea tahografului inteligent, care în decursul unui an sau maximum doi se va pune în aplicare, conform declaraţiilor lui Isac. Toate informaţiile oferite de permisul de conducere vor trece prin acest tahograf de ultimă generaţie. Aparatul de control se montează în autovehicul pentru indicarea şi scrierea automatizată a datelor referitoare la cursă, precum şi a anumitor timpi de lucru ai conducătorilor auto. Acest lucru ajută la monitorizarea activităţii şoferilor de autobuze sau camioane, pentru a-i determina să respecte timpii de lucru alocaţi.

MI{CARE INTELIGENT~ PENTRU O MOBILITATE MAI CURAT~ Un studiu IRU arată că folosind autocarul, unei persoane îi revin 0,03 kg de CO2 pe kilometru, adică jumătate din cantitatea care i-ar reveni dacă ar folosi trenul. Dacă ducem mai departe comparaţia, o persoană are nevoie de 0,7 litri de carburant pentru a parcurge 100 km, dacă foloseşte autocarul şi de 5,9 litri dacă alege autoturismul. Aceeaşi situaţie o întâlnim şi în cazul deplasării cu avionul şi trenul. Dacă am alege transportul feroviar am avea nevoie de 2,6 litri/100km (pentru un tren de mare viteză) şi de 6,6 litri dacă am alege avionul. Parcul naţional de transport persoane deţinut şi utilizat în martie 2012 este de 22.800 unit`]i, faţă de 21.800 în aceeaşi lună a anului trecut. Astfel, deducem că transportul de călători din România are mici tendinţe de creştere, fără a se prăbuşi şi fără a întâmpina vreun pericol major datorat efectelor situaţiei economice. De asemenea, datele primite de la IRU arată că situaţia comparativă a vehiculelor utilizate în funcţie de capacitate se menţine la acelaşi nivel. În 2011, numărul microbuzelor a ajuns la 11.967, faţă de 11.465; cât despre cel al autobuzelor, cifrele nu arată o creştere, ci mai degrabă o constantă, ajungând anul acesta la 10.872, faţă de 10.433 înregistrate anul trecut. România mai are de făcut paşi importanţi pentru a atinge standardele Uniunii Europene.

În princial, este nevoie de implementarea unui sistem de transport durabil, care să permită o deplasare rapidă, eficientă şi în condiţii de siguranţă a persoanelor şi bunurilor. Ar mai fi nevoie şi de servicii care să se ridice la nivelul standardelor europene. De asemenea, trebuie să fie sprijinită dezvoltarea transportului, luând în considerare minimizarea efectelor adverse ale acestuia asupra mediului.

“TROFEUL ORA{ULUI” În scopul diminuării emisiilor degajate, IRU vine cu iniţiativa de a recompensa autorităţile municipale care implementează politici favorabile turismului cu autocarul. Astfel, oferă premiul “Trofeul Oraşului” acordat pentru tranportul cu autocarele. O dată la doi ani, fiecare asociaţie membră în Consiliul de Transport Persoane (CTP), împreună cu alte organizaţii partenere decid cine intră în cursa pentru premiu, propunând orice oraş care, în opinia lor, a implementat politici ce favorizează turismul cu autocarul. Dorindu-se o utilizare mai frecventă a autobuzelor şi autocarelor, autorităţile europene îi îndeamnă pe cetăţeni să apeleze mai rar la autoturismele personale. Astfel, emisiile de CO2 s-ar reduce cu cel puţin 50 de milioane de tone pe an, numărul deceselor din accidentele rutiere s-ar diminua cu până la 3.000 pe an, iar traficul din zonele urbane ar scădea cu 10-15%. Acestea sunt scopurile campaniei Smart Move, iniţiată de IRU şi asociaţiile naţionale membre, printre care şi UNTRR.

iulie-august 2012

www.Transporter.ro

EVENIMENT

ProducăTorii roMâni deMonStreAză Că Se poAte În urmă cu aproape un an, pe una dintre rutele principale ale oraşului Arad a fost pus în funcţiune un prototip al tramvaiului imperio, cel mai nou tramvai fabricat în totalitate în românia. produs de AStrA Vagoane Călători în colaborare cu Siemens, imperio este la ora actuală şi primul model care respectă standardele impuse pe piaţa europeană. Text: AlexAndrA ŞtefAn E-Mail: AlexAndrA.StefAn@trAnSporter.ro

www. Transporter.ro

iulie-august 2012

mperio este un tramvai românesc cu podeaua complet coborâtă, dotat cu aer condiţionat, camere video, sisteme automate de taxare, uşi duble, locuri speciale pentru persoanele cu handicap, monitorizare video a numărului de pasageri şi a traseului parcurs şi panouri de informare electronice. O prezentare detaliată a proiectului şi a planurilor de viitor a fost făcută de către Cornel Negreţ, directorul de

marketing al companiei ASTRA Vagoane Călători, în cadrul evenimentului „Oraşe civilizate pentru România”, organizat de Transporter Autobusiness Forum. Negreţ a confirmat faptul că preţul tramvaiului nu va depăşi 2 milioane de euro şi că ASTRA Vagoane Călători este pregătită să atace piaţa europeană cu un model foarte bine dotat şi accesibil la preţ, comparativ cu modelele altor producători.

iulie-august 2012

www.Transporter.ro

EVENIMENT

Cornel Negre] este måndru de tramvaiul Imperio, şi pe bun` dreptate!

ASTRA Vagoane Călători a cumpărat de la Siemens licenţa de construcţie a tramvaiului Imperio, care începând de anul acesta va fi fabricat şi la Bucureşti, în parteneriat cu RATB, în cadrul Uzinelor de

www. Transporter.ro

Reparaţii „Atelierele Centrale” (URAC). Modelul care va intra în producţie este cel cu patru vagoane, pe ecartament 1.435, cu o capacitate de 306 pasageri, în timp ce modelul cu trei vagoane va continua să se

iulie-august 2012

fabrice la Arad. Producătorul german Siemens va rămâne în continuare în calitate de supervizor al modului de realizare şi va oferi asistenţ` în situaţiile în care va fi nevoie. Cât despre fabrica din Bucureşti din cadrul URAC, aceasta va fi modernizată de grupul ASTRA pentru a putea realiza cel puţin 300 de unităţi în următorii 10 ani. Iniţiativa companiei ASTRA Vagoane Călători este una lăudabilă, mai ales în condiţiile în care industria românească nu este tocmai înfloritoare, fiind o altă dovadă a faptului că se poate. În Capitală va avea loc inaugurarea oficială a tramvaiului Imperio, eveniment ce se va desfăşura la Fabrica de Tramvaie Lizeanu şi la care vor

participa Primul-Ministru al României, Victor Ponta, Primarul Bucureştiului, Sorin Oprescu, alături de alte autorităţi din ţară şi din străinătate. ASTRA Vagoane Călători are ca obiect de activitate principal construcţia şi reparaţia materialului rulant, dar în cadrul companiei există şi un Centru de Cercetare, Proiectare şi Tehnologie care s-a dezvoltat în calitate de centru de excelenţă, unde se efectuează studiile tehnice şi soluţiile problemelor ridicate de clienţi.

Imperio este un tramvai cu ecartament metric, unidirec]ional, cu un concept modular, atât la nivelul carcaselor (din o]el carbon), cât [i al boghiurilor, complet climatizat. Podeaua tramvaiului este complet coborât` în toate compartimentele de pasageri, eliminându-se astfel barierele de circula]ie din interior. Echipamentul de trac]iune este bazat pe tehnologie IGBT, motoarele de trac]iune sunt de tip trifazic asincron, iar frâna de serviciu este 100% electric recuperativ [i reostatic . În secţiile de producţie se fabrică şi se testează vagoanele de cale ferată, precum şi carcasele, boghiurile şi o gamă largă de componente. La ora actuală, ASTRA Vagoane Călători dispune de toate

iulie-august 2012

capacităţile pentru realizarea tuturor tipurile de vagoane de călători pentru traficul internaţional, metrouri, tramvaie, servicii de mentenanţă, reconstrucţie şi modernizare vagoane călători.

www.Transporter.ro

TRUCK

Salonul iaa lA orizont A mai rămas puţin timp până la cel mai important eveniment al anului din domeniul transporturilor, iar cei mai mari producători au dezvăluit deja cu ce se vor prezenta la Salonul internaţional de la Hanovra (iAA). lista noutăţilor este una destul de lungă, în principal datorită tehnologiilor pentru îndeplinirea standardelor euro 6. Text: CriStiAn ioneSCu E-Mail: CriStiAn.ioneSCu @trAnSporter.ro

ste pentru a 64-a oară când acest târg este organizat în oraşul din nordul Germaniei, care dispune de unele dintre cele mai mari spa]ii expozi]ionale din lume, printre care [i pavilioanele de la Deutsche Messe Hermesalle, unde va avea loc IAA. Salonul are o istorie de peste 100 de ani, începând mai exact din 1897, când opt vehicule cu motor au fost expuse la Hotel Bristol din Berlin. Succesul de care s-a bucurat acest târg de-a lungul anilor, i-a determinat pe organizatori să împartă evenimentul în două segmente distincte: autoturisme [i vehicule comerciale. De aceea, în anii cu număr impar se organizează IAA Cars, desfă[urat în Frakfurt, iar în anii cu număr par, IAA Commercial Vehicles în Hanovra. Târgul este considerat cel mai important din lume pentru domeniile mobilită]ii, transportului [i logisticii datorită popularită]ii de care se bucură, aici fiind prezen]i cei mai mari producători [i cei mai importan]i exper]i din aceste domenii. Observăm că to]i producătorii importan]i [i-au îndreptat aten]ia către tehnologiile care să limiteze, pe cât posibil, impactul negativ al noxelor asupra mediului înconjurător, iar anul acesta vom putea descoperi care sunt solu]iile propuse pentru a îndeplini acest obiectiv.

RENAULT TRUCKS Renault Trucks a decis ca la acest târg să pună accent pe modalită]i de a economisi combustibil prin programul „All For Fuel Ecocommitment”, dar [i pe mobilitate urbană prin adoptarea solu]iilor alternative de alimentare. Vor fi de asemenea prezentate tehnologiile Euro 6 dezvolate de Renault Trucks pentru ca modelele sale să se poată încadra în parametrii legislativi care vor intra în vigoare în 2014.

www. Transporter.ro

iulie-august 2012

OptiTrack montat pe un Premium Lander, un pachet Midlum Optifuel [i un Master Euro V cu un consum optimizat. De asemenea, vor fi expuse [i variantele care folosesc combustibili alternativi precum Maxity Electric, un model Premium Distribution CNG [i un Premium Distribution Hybrys Tech. La târg va fi prezent [i un model experimental de Midlum Electric, care la momentul de fa]ă este testat în Paris. Renault va aduce la stand [i un camion de la echipa sa de curse care participă în Campionatul European de Curse pentru Camioane, MKR Technology. Francezii vor putea fi vizita]i în Pavilionul 17, Standul A21. Vizitatorii vor putea observa solu]iile cu care francezii vor să-i ajute pe transportatori să reducă din consumul de combustibil. Vor fi prezentate mai mule vehicule, printre care cea mai recentă versiune a modelului Premium Optifuel, versiunea rigidă a sistemului

SCANIA Scania îşi va prezenta la târg cele mai noi modele în ceea ce priveşte transportul public de persoane, dar şi pe cele din construcţii. Producătorul suedez este recunoscut în lumea transporturilor drept un jucător care este într-o permanentă căutare de soluţii alternative de moblitate, soluţii care să impacteze cât mai puţin

iulie-august 2012

www.Transporter.ro

TRUCK

mediul înconjurător. Drept dovadă stă cel mai recent proiect pe care suedezii l-au realizat împreună cu inginerii Siemens: un camion exclusiv electric care să transporte minereurile de fier de la o mină pe o rută mai mare de 200 km. La IAA vom putea lua contact cu cele mai noi camioane off-road de la Scania, care bebeficiază acum de un design mai funcţional şi mai robust, ceea ce asigură protecţia componentelor vulnerabile. Pentru început, au fost lansate modelele din gama G-series, urmând ca peste puţin timp să le vedem şi pe cele din gama Pseries. Standul Scania va mai avea în componenţă şi noua gamă de autobuze Citywide, care are ca obiectiv atragerea oamenilor către transportul public. Inginerii suedezi s-au axat pe un design ergonomic şi comfortabil, care să-i determine pe oameni să renunţe la maşina personală în detrimentul autobuzului.

Scania îşi va prezenta de asmenea şi motoarele Euro 6 care utilizează combinaţia dintre EGR şi catalizatorul SCR, dar şi un turbocompresor cu geometrie variabilă. Toate acestea vor fi disponibile în Pavilionul 17, Standul B06.

DAF TRUCKS Constructorul olandez va fi prezent cu modelele sale de succes, care anul acesta au primit premii din partea unor importante publicaţii din domeniul transporturilor. Astfel, la IAA vom putea întâlni modelul CF85, câştigătorul premiului „Fleet Truck of the Year” pentru a unsprezecea oară consecutiv. Acest premiu a fost acordat în cadrul galei „Motor Transport Awards” organizată de revista Motor Transport din Marea Britanie. Un alt model premiat al celor de la DAF este XF105, care a primit distincţia „Truckstar Truck of the Year 2012”. Cei care au acordat acest premiu au fost cei de la revista Truckstar din Olanda, în urma unor teste cu modelele de top ale celor şapte mari producători europeni de camioane. DAF Trucks va afişa la IAA şi tehnologia motoarelor Paccar Euro 6 lansate în luna aprilie a acestui an. Motorul Paccar MX-13 are o capacitate de 12.9 litri şi foloseşte tehnologia common rail alături de un turbocompresor cu geometrie variabilă. Motorul utilizează principiul de combinare a sistemelor EGR şi SCR, făcându-l astfel mai economic şi mai curat.

VOLVO TRUCKS Volvo Trucks este unul dintre producătorii cu cele mai multe noutăţi anul acesta începând de la noul sistem telematic TGW până

www. Transporter.ro

iulie-august 2012

la sistemul ajutător I-See. Capul de afiş al standului Volvo va fi cu siguranţă motorul Euro 6, care promite emisii de noxe reduse cu 77% şi emisii de funingine înjumătăţite faţă de Euro 5. Primul din gama Euro 6 este motorul D13 cu 460 CP care va fi montat pe cel mai recent model de camion Volvo FH. Primele camioane cu tehnologia Euro 6 vor fi livrate în primăvara lui 2013. Volvo a dezvoltat un sistem de monitorizare a camioanelor bazat pe tehnologia GSM care foloseşte la verificarea stării camionului direct din punctele de service. Sistemul este programat să fie lansat în Europa la începutul anului viitor. Un alt sistem

interesant dezvoltat de producătorul suedez este cel denumit I-See. Acesta are rolul unui pilot automat care contribuie la reducerea consumului de combustibil. I-See foloseşte energia cinetică pentru a propulsa camionul, dar poate prelua şi schimbul vitezelor pentru un consum mai eficient cu pân` la 5%. I-See este conectat la senzorul de înclinare a transmisiei şi obţine informaţii în mod digital despre topografie. Faptul că sistemul nu depinde de hărţi îl face mai sigur, deoarece obţine cele mai noi informaţii. I-See poate memora 4000 de pante, adică o distanţă de 5000 kilometri. Volvo Trucks se vor afla în Pavilionul 17, Standul A05.

iulie-august 2012

www.Transporter.ro

EVENIMENT

craiova ÎnAinte Şi după ford fabrica de automobile din Craiova a devenit unul dintre cele mai importante puncte de producţie pentru constructorul ford, uzina craioveană fiind singurul loc din europa unde se va produce noul model B-Max, un monovolum cu ambiţii mari, la dimensiuni compacte. promisiunile privind investiţiile în fabrica de la Craiova au fost respectate până acum. Text: CriStiAn ioneSCu E-Mail: CriStiAn.ioneSCu @trAnSporter.ro

www. Transporter.ro

ord s-a instalat aici în mod oficial în anul 2008, după o veritabilă telenovelă derulată pe parcursul a şapte ani, în care reprezentanţii statului român au făcut tot posibilul pentru atragerea gigantului american la noi în ţară. Acum vom putea asista la două produse marca Ford, modelul B-Max şi motorul EcoBoost, care vor fi rezultatul muncii oltenilor de la fabrica emblematică pentru zona Băniei.

FORD {I CRAIOVA – O AFACERE COMPLICAT~ Totul a început încă din 2001, când era clar că fabrica folosită de compania coreeană Daewoo, care avea un pachet majoritar de 51%, era în pragul falimentului.

iulie-august 2012

Coreenii nu produceau decât 20.000 de unităţi în 2001, anul în care au şi decis să se retragă din România, fapt care i-a determinat pe reprezentanţii Guvernului Năstase de pe vremea aceea să se orienteze către un alt producător străin. Daewoo a fost cumpărat de General Motors şi astfel se întrezăreau speranţe ca lucrurile s` intre pe un făgaş favorabil datorită unui suflu nou adus de această mişcare. Au trecut însă anii şi în afară de câteva vizite din partea reprezentanţilor GM la Craiova cu scopul evaluării situaţiei în care se afla fabrica, nu s-a mai întâmplat mare lucru. GM a preluat numai ce a vrut din Daewoo, lăsând la o parte acţiunile pe care aceştia le deţineau în România. Primul pas către atragerea unui alt constructor important a fost făcut de

toate standardele corespunzătoare. După o primă evaluare, s-a constatat că este nevoie de o investiţie de 120 milioane de euro pentru a ajunge la standardele cerute de Ford pentru întreaga infrastructură. Peste un milion de euro au fost investiţi în pista de încercare existentă, dar care se afla într-o condiţie precară. Această pistă a constituit un mare avantaj pentru că oferă posibilitatea de testare la viteze mari (130140 km/h) a nivelului de zgomot la vânt. Pista a fost gata la timp şi va fi folosită pentru modelul B-Max.

preşedintele Traian Băsescu, care în timpul unei vizite în Statele Unite în anul 2005 s-a deplasat şi la Detroit, fieful gigantului american, unde a discutat cu reprezentanţii Ford Motor Company despre posibilitatea de preluare a fabricii de la Craiova. Un rol important l-a avut şi fostul premier, Călin Popescu-Tăriceanu, care un an mai târziu a discutat cu oficialii Ford chiar la standul acestora de la Salonul Internaţional de la Geneva. Între timp, cei de la GM deveniseră interesaţi de fabrica din Craiova şi purtau negocieri cu autorităţile române pentru un proiect cu scopul de a produce o maşină din clasa B. Ford a reacţionat imediat prin CEO-ul Ford Europa din acea perioadă, John Flemming, care s-a deplasat la Bucureşti şi a negociat direct cu premierul pentru a primi ocazia să liciteze pentru uzina craioveană. În 2007 s-a înfiinţat Comisia de Privatizare, care avea să se ocupe de licitaţia oficială. După publicarea anunţului că fabrica din Craiova este oferită spre vânzare, pe adresa comisiei au venit trei scrisori de la GM, Ford şi grupul rus JSC Russian Machines, care îşi manifestau intenţia de a participa la licitaţie. În cele din urmă, GM şi JSC au decis să se retragă, lăsându-i pe cei de la Ford singurii pretendenţi. După încheierea licitaţiei, Comisia Europeană de la Bruxelles nu a fost mulţumită de faptul că la final s-a ajuns să existe o singură ofertă, aşa că a decis ca Ford să plătească în plus 27 milioane de

euro pentru a oferi un preţ cât de cât corect statului român. Ford a promis în 2008 investiţii în valoare de 675 milioane de euro în fabrica de la Craiova, ceea ce avea să reprezinte una dintre cele mai mari sume investite de o companie străină la noi în ţară. Şi după cum arăta uzina, era clar că era nevoie de o investiţie masivă. Vorbim aici de renovarea clădirilor, care nu fuseseră întreţinute prea bine în trecut sau de generatorul de curent electric, care nu putea face faţă noilor cerinţe de producţie. Printre primele lucrări realizate au fost cele privind elementele de siguranţă deoarece clădirile nu întruneau

iulie-august 2012

TRANSIT CONNECT – PRIMUL MODEL FORD PRODUS LA CRAIOVA În 2009, Ford a început producţia modelului de vehicul comercial Transit Connect, după ce fusese vorba iniţial să producă modelul Fiesta. La un moment dat a existat intenţia de a reutiliza echipamentele şi sculele rămase de la Daewoo pentru producţia lui Transit Connect, dar acestea erau prea uzate. Totuşi, startul producţiei modelului Transit Connect a însemnat momentul în care avea să se demonstreze dacă muncitorii pot face faţă standardelor de lucru impuse de Ford. La Craiova s-au produs volume mici din acest model deoarece producţia principală se făcea la Kocaeli, în Turcia. Practic, producţia modelului de vehicul comercial a însemnat o provocare înaintea începerii unei producţii mai serioase. Muncitorii români şi-au îndeplinit sarcinile cu brio, iar conducerea Ford a fost mulţumită de calitatea maşinilor asamblate la Craiova, aşa că s-a luat decizia de aducere a noului B-Max în România. La sfârşitul anului 2011, a ieşit de pe linia de producţie ultimul Ford Transit Connect pentru a face loc noilor echipamente cu o capacitate mai mare de producţie. Printre noutăţile aduse de Ford se numără îmbunătăţirile din Secţia Vopsitorie care a fost schimbată în proporţie de 80% faţă de cea pe care o folosea Daewoo, fiind capabilă să vopsească acum o maşină pe minut. A fost de asemenea instalat un sistem nou de ridicare a

www.Transporter.ro

EVENIMENT

motorului, care vine pe sub caroserie, acesta costând peste 12 milioane de euro. O altă noutate o reprezintă roboţii care se ocupă de lipirea parbrizului. Roboţii sunt la putere şi în Secţia Caroserie, fiind prezenţi în număr de 350. Aceştia se ocupă şi de pregătirea roţilor, care se realizează într-o încăpere specială, unde anvelopele sunt montate pe jante în funcţie de datele stocate în computer (mărime şi design), apoi sunt transferate către alte sisteme care se ocupă de umflarea şi echilibrarea lor. Ford a anunţat că va produce aproximativ 60.000 de unităţi din modelul B-Max în 2012, urmând ca la anul să crească la 105.000. Aproximativ 90% din producţie va fi destinată exportului.

POZI}IE IDEAL~ PENTRU TRANSPORT {I LOGISTIC~ SPRE EUROPA Infrastructura de transport a fost iarăşi un factor important pentru alegerea fabricii de la Craiova. Faptul că există o linie ferată care se întinde până în interiorul fabricii reprezintă un avantaj pentru logistică, uşurând foarte mult procesul de transport. În ceea ce priveşte latura rutieră, preşedintele Ford România, Jan Gijsen, a afirmat că există discuţii cu Consiliul Local pentru îmbunătăţirea condiţiilor de trafic. Se discută despre lărgirea şoselei din faţa

www. Transporter.ro

fabricii, instalarea semafoarelor şi sensurilor giratorii deoarece în momentul în care se va ajunge la niveluri mari de producţie, traficul din zonă va fi foarte aglomerat. În ceea ce priveşte transportul în afara uzinei, trebuie construită o centură ocolitoare în zona de sud a oraşului, altfel se vor produce foarte multe ambuteiaje în traficul urban. Legăturile dintre Craiova şi alte oraşe sunt şi ele un factor important de care trebuie să se ţină cont. Transportul spre Bucureşti, de exemplu, se poate realiza pe calea ferată, linia dintre cele două oraşe fiind una destul de bună, gara din Craiova având echiparea corespunzătoare pentru distribuţia de aici. Ar fi însă o problemă când vorbim despre transportul rutier, 50% din producţie fiind transportată de camione, jumătate din drumul spre Bucureşti având doar o bandă pe sens. Jan Gijsen a declarat că se ia în considerare posibilitatea transportului pe Dunăre, însă există dificultăţi deoarece în unele porţiuni apa nu este foarte adâncă, iar acest lucru constrânge la folosirea unor nave mai mici, afectând eficienţa transportului. B-Max va pleca de pe liniile uzinei în toată Europa, Craiova fiind singura fabrică de pe continent în care se produce noul model Ford. Vehiculele care vor ieşi de pe liniile de producţie şi vor fi livrate în sudul Europei vor pleca spre Constanţa cu camioanele şi cu trenul, unde vor fi

iulie-august 2012

îmbarcate pe vapor, apoi vor ieşi din Marea Neagră în Marea Mediterană şi vor merge către porturi din Franţa şi Spania. Drumul va dura cu câteva zile mai mult, dar va fi mult mai ieftin din punct de vedere al costurilor. Transportul către nord (Germania, Benelux, Marea Britanie) se va face exlusiv cu trenul.

FORD ATRAGE {I AL}I PRODUC~TORI ÎN ROMÂNIA Faptul că la Craiova se va fabrica o maşină în volume mari a atras şi alţi producători din industria auto către Bănie. La momentul actual, 45% din valoarea componentelor de pe B-Max se produce la noi în ţară, dar obiectivul este de 60%. Ford are în plan ca pe măsură ce vor începe să producă niveluri mai mari de vehicule, să atragă şi mai mulţi producători de componente şi piese auto în România. Cel mai probabil, acest lucru se va întâmpla în momentul în care va începe producţia celui de-al doilea model la Craiova. În prezent, la noi în ţară sunt 40 de furnizori care produc componente şi piese, opt dintre aceştia fiind localizaţi chiar în perimetrul fabricii craiovene: BBB (dispozitive de fixare), Kautex (rezervoare de combustibil), Siemens Yazaki (cablaje), Faurecia (sisteme de eşapament), JCI (scaune), Magna (bare de protecţie/părţi vopsite), Cooper Standard (tubulatură mecanică pentru sistemele de alimentare şi frânare) şi Kirchhoff (subansamble, structura de rezistenţă a barelor de protecţie). Prin faptul că Ford aduce mulţi furnizori în România, avem o perspectivă şi mai bună din punct de vedere social şi economic, fiind create noi locuri de muncă pentru oamenii din zonă. Ford a anunţat că până anul viitor îşi va mări echipa la 6.000 de angajaţi români. Aportul pe care îl va aduce Ford la produsul intern brut al ţării va fi de aproximativ 2,5%, ceea ce reprezintă un procent important pentru statul român. Vicepreşedintele pe probleme guvernamentale la Ford Europa, Wolfgang Schneider, a concluzionat că

alegerea de a aduce producţia lui B-Max la Craiova a fost o mişcare extrem de inspirată, în primul rând datorită faptului că exista deja o fabrică, chiar dacă nu în cea mai bună condiţie. Calificarea oamenilor care lucrează aici încă din anii ‘80, când se producea aici Oltcit, dar şi plasamentul foarte bun pentru distribuţia la nivel european au fost alţi factori care au cântărit greu în luarea deciziei de a veni în România.

B-MAX – O MA{IN~ MARE LA DIMENSIUNI COMPACTE Modelul B-Max vine cu un design revoluţionar, fiind primul automobil care plasează stâlpul central în uşa glisantă, ceea ce conferă un spaţiu de 1,5 metri pentru accesul pasagerilor în maşină. Aceasta este prima caracteristică cu care se mândresc cei de la Ford, dar B-Max vine cu multe alte inovaţii, precum sistemul pentru asistenţă de urgenţă SYNC. Acest sistem a fost dezvoltat în colaborare cu Microsoft şi permite utilizatorilor să se conecteze la telefoanele mobile sau playerele de muzică prin bluetooth sau USB, să efectueze apeluri telefonice hands-free şi să controleze muzica şi alte funcţii utilizând comenzile vocale. Există o caracteristică a sistemului care se numeşte Emergency Assistance, concepută să-i ajute pe pasageri să apeleze servicul de urgenţă local, în cazul unui accident. Acest serviciu este disponibil în 30 de ţări din Europa şi este gratuit pe toată durata de viaţă a maşinii. Avantajul oferit de acest sistem este că operatorul serviciul de urgenţă poate vedea exact locul în care s-a produs accidentul, folosind datelele pe care GPS-ul maşinii le trimite acestuia. O altă dotare interesantă şi complet nouă pentru clasa sa este sistemul Active City Stop. Acest sistem previne coliziunile din traficul urban până la viteze de 15 km/h şi atenuează impactul acestora la viteze de până la 30 km/h. Ford a ţinut foarte mult să aibă acest sistem pe maşină deoarece statisticile arată că cele mai frecvente ciocniri în traficul urban se realizează la viteze mici.

În ceea ce priveşte motorizarea, B-Max se laudă cu un consum de combustibil cu până la 15% mai eficient decât competitorii din clasa sa, atât pentru benzină, cât şi pentru diesel. Variantele pe benzină au în frunte motorul EcoBoost de 1.0 litri şi trei cilindri, disponibil în versiunile de 100 şi 120 CP şi care va fi construit la Craiova. Dotat standard cu sistemul start&stop, versiunea EcoBoost de 120 CP emite 114 g/km CO2 şi are un consum de 4,9 l/100 km. Pentru România va mai fi disponibilă varianta pe benzină Duratec de 1.4 litri şi 90 CP. Gama motoarelor diesel este formată tot din două versiuni de TDCI, unul de 1.6 litri cu 95 CP ce oferă emisii CO2 de 104 g/km şi consum mediu de 4,0 l/100km, iar celălalt de 1.5 litri şi 75 CP, care reprezintă o premieră pentru gama Ford din Europa.

TRAIAN B~SESCU ESTE POSESORUL PRIMULUI B-MAX Primul model B-Max produs oficial la Craiova a fost cumpărat chiar de preşedintele Traian Băsescu, care a fost prezent la evenimentul organizat de Ford chiar în fabrica aflată pe strada Henry Ford din Bănie. Preşedintele a arătat publicului şi factura proformă pentru a demonstra că tranzacţia a fost făcută deja. După aceasta el s-a urcat la bordul modelului B-Max de culoare roşie şi a

iulie-august 2012

condus până la ieşirea din fabrică. Preşedintele a declarat că este extrem de fericit să vadă că Ford s-a ţinut de promisiuni şi a investit foarte mult în fabrica din Craiova şi în oamenii de acolo. El a adăugat că nu va face niciun fel de diferenţiere între Ford şi producătorul autohton, Dacia. În final, preşedintele a ţinut să le muţumească tuturor reprezentanţilor Ford şi partenerilor acestora şi chiar le-a sugerat înfiinţarea unui centru de excelenţă în Craiova unde să fie instruite viitoarele generaţii de ingineri românia pe care îi va folosi constructorul american. Ford a investit în România sume impresionante în cei patru ani de când se află aici, iar acest lucru nu poate să însemne decât lucruri pozitive pentru economia ţării şi pentru oamenii care muncesc la fabrica din Craiova. Faptul că fabrica a fost adusă la cele mai înalte standarde de producţie ne arată că Ford are de gând să rămână pentru mult timp în România, iar dacă ne gândim că tot aici este singurul loc din Europa în care se produce modelul B-Max, cel mai nou lansat pe piaţă de Ford, observăm şi mai mult încrederea care există în capacitatea şi potenţialul de producţie din Craiova. Lansările a două produse importante anul acesta, dar şi promisiunile pentru următorii ani, ne fac să ne gândim că Ford îşi respectă sloganul „Go Further” şi face tot posibilul să meargă mai departe şi în România.

www.Transporter.ro

REPORTAJ

58 dE STaţii noi rEinvEnTEază

Metroul BuCureŞteAn până În 2030 În Bucureşti, ca de altfel în toate marile aglomerări urbane, transportul constituie o problemă deosebită, din cauza: creşterii gradului de motorizare, existenţei arterelor înguste, a locurilor de parcare prea puţine, imposibilit`]ii asigurării unei zone dedicate transportului public, cumul`rii traficului local cu traficul de tranzit din capital`. Alternativa la situaţia prezentată este transportul subteran prin re]eaua de metrou [i asigurarea intermodalită]ii în aria metropolitană. Text: loredAnA CiuBotAru E-Mail: loredAnA.CiuBotAru@trAnSporter.ro

www. Transporter.ro

iulie-august 2012

vând în vedere că populaţia Bucureştiului însumează aproape trei milioane de locuitori, aşa cum arată ultimul recensământ făcut şi că zonele limitrofe au început să se întrepătrundă cu oraşul, era inevitabil ca şi transportul public să beneficieze de schimbări majore. Este vorba despre o necesitate derivată din numărul în creştere al locuitorilor. Capitala este printre puţinele oraşe din ţară în care transportul public este majoritar în alegerile pe care le fac oamenii când vine vorba de deplasarea spre locul de muncă şi mai apoi spre casă. 2,3 milioane de pasageri sunt transportaţi zilnic pe 78 linii de autobuz, 19 de linii de troleibuz [i 26 de linii de tramvai. Metrorexul estimează că media pe zilele lucrătoare depă[e[te în mod frecvent 600.000 de călători transportaţi. Metroul bucureştean este unul dintre cele mai folosite sisteme de transport \n comun din România. Primele tentative de a construi un metrou în Capitală datează din 1909 – 1910, iar prima linie, M1, a fost inaugurată pe 16 noiembrie 1979, între Timpuri Noi [i Semănătoarea. Lungimea liniei era de 8.63 km [i avea 6 sta]ii. S-a construit în ritm record. Un lucru de care suntem siguri [i cu care ne mândrim este că metroul bucure[tean a fost construit cu for]e [i resurse române[ti. Se pot număra pe degete ]ările care au reuşit acest lucru: Germania, Fran]a, Marea Britanie, SUA, Rusia, China [i noi. Efortul a fost unul colosal pentru acea vreme şi chiar ritmul de înaintare de aproape cinci kilometri pe an ne pozi]iona pe primele pozi]ii. Tot în top suntem şi astăzi.

„În prezent, re]eaua de metrou din Bucureşti se afl` în prima jum`tate a unui clasament al metrourilor din lume, atât din punct de vedere al lungimii, cât şi al nivelului tehnic de dotare cu echipamente şi material rulant”, a declarat directorul general Metrorex, Gheorghe Udrişte.

PRIMUL TRIUMF, TRONSONUL GARA DE NORD - 1 MAI Cea mai recentă inaugurare a Metrorex a fost în 2011, când, după 20 de ani, două noi staţii de metrou, Jiului şi Parc Bazilescu, au fost date în folosinţă. Finanţarea proiectului a fost asigurată din fonduri de la Bugetul de Stat, prin bugetul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii. Cu multiple întreruperi aduse de schimbările din vârful ţării şi cu tot atâtea suspiciuni atrase de proiect, magistrala a fost până la urmă adusă la stadiul de finalizare. Lucrările au stagnat după Revoluţie şi au reînceput în 1997, cu un aer nou şi cu optimism că Bucureştiul se dezvoltă. Dar de bine ce începuse totul, până în 2000 s-a reuşit inaugurarea tronsonului Gara de Nord - 1 Mai, care a costat nu mai puţin de 90 de miloane de euro. Şi ca să nu ne abatem de la stilul nostru bine cunoscut,

iulie-august 2012

www.Transporter.ro

REPORTAJ

am luat o pauză de la construcţii, după triumful avut. Muncitorii au revenit pe şantier în 2004 pentru a finaliza tronsonul 1Mai- Parc Bazilescu. Vorbeam de triumf pentru că aşa a fost catalogat atât de autorităţi, mândre că au reuşit, după 20 de ani, să termine magistrala, dar mai ales pentru bucureştenii care locuiau în apropierea şantierului aveau acum parte de linişte. Odată cu punerea în funcţiune a acestor noi staţii, autorităţilor parcă li s-a deschis apetitul pentru construit sau poate au realizat că transportul din Bucureşti are nevoie de îmbunătăţiri şi au dat startul şi altor proiecte. Metrorex şi Guvernul sprijinite de Banca Europeană de Investiţii (BEI) au luat decizia să extindă numărul de magistrale şi să înceapă construcţia pe mai multe tronsoane. Până în 2030, bucureştenii se vor bucura de o reţea de metrou mult mai completă, care o să le ofere posibilitatea deplasării mai rapide, urmând a fi construite alte trei magistrale, însumând peste 69 de staţii noi.

DRUMUL TABEREI – METROU DUP~ 45 DE ANI Cei mai fericiţi locuitori ai Capitalei vor fi cei din cartierul Drumul Taberei, zonă care a fost defavorizată atunci când s-a început construirea primelor tunelurilor pentru metrou. După o aşteptare de 45 de ani, Drumul Taberei poate fi aliniat hartei Metrorex şi poate fi legat la reţeaua de trenuri subterane ale Bucureştiului. Proiectul a început în toamna anului trecut şi se estimează că lucrările vor fi gata în 2015. Tronsonul Râul Doamnei-Eroilor va avea o lungime de şase kilometri şi zece staţii. Lucrările de structură şi realizarea staţiilor costă 250 milioane de euro. Mai mult, linia de metrou Eroilor-Drumul Taberei ar putea fi extinsă până în Prelungirea Ghencea.

www. Transporter.ro

iulie-august 2012

Această construcţie este de departe cea mai amplă, atât din punct de vedere al dimensiunilor, cât şi al impactului pe care îl va avea. În plus, de la Eroilor, linia va fi legată de centru şi mai apoi de cartierul Pantelimon. Cele 13 sta]ii de pe tronsonul Drumul Taberei – Universitate vor fi: Ghencea, Râul Doamnei, Brâncu[i, Valea Ialomi]ei, Romancierilor, Parc Drumul Taberei, Favorit, Orizont, Academia Militară, Eroilor 2, Ha[deu, Ci[migiu, Universitate 2.

Din momentul în care acest tronson al Magistralei va fi pus în funcţiune, locuitorii cartierului vor ajunge în zona centrală a oraşului în 15 minute, iar în 30 minute în 80% din zonele capitalei. De asemenea, autorităţile s-au gândit că nu pot folosi trenurile pe care le au acum în dotare şi pentru magistralele viitoare aşa că au în plan să utilizeze trenuri noi, ceea ce va face ca frecvenţa cu care ajung în staţii să fie de trei minute.

iulie-august 2012

www.Transporter.ro

REPORTAJ

Oamenii au primit asigurări că blocurile nu sunt fisurate din cauza lucrărilor, iar muncitorii vor face măsurători în fiecare săptămână ca să demonstreze că problemele nu au apărut din cauza lucrărilor la noua magistrală de metrou.

DIN METROU, DIRECT LA AVION Un alt proiect în derulare este magistrala 6 de metrou care va asigura conexiunea cu Aeroportul Otopeni. Aglomeraţia din autobuze, traficul, dar mai ales distanţa lungă sunt principalele inconveniente la care se gândesc oamenii care călătoresc către Aeroportul Henri Coandă. Este adevărat că există trenuri care duc în acea direcţie, care circulă din oră în oră şi care asigură legături corelate cu activitatea traficului aerian din Aeroportul Internaţional. De asemenea, Punctul de Oprire Aeroport haltă (locul/staţia unde opresc trenurile) sunt microbuze care fac transferul pasagerilor şi care circulă după orarul adaptat cu mersul trenurilor. Un bilet costă 8,10 lei iar un abonament lunar 136 de lei (tarifele includ şi transferul cu microbuzul). Se observă că o călătorie din Bucureşti până la aeroport este destul de complicată la momentul acesta, dar Metrorex a găsit soluţia: construirea unei linii de metrou care va lega Bucureştiul de aeroport. Odată cu finalizarea acestei magistrale, cu metroul vor circula 50.000 călători/pe oră şi sens. Proiectul este făcut pentru a face legătura între centrul Capitalei şi cel mai mare aeroport din România, va avea avea 12 opriri, sta]ii cu un aspect modern [i va porni dintr-o ramificaţie a liniei Gara de Nord – Lac Străuleşti, în zona 1 Mai. Fiecare staţie are deja un plan făcut de arhitecţi care au luat din modelul capitalelor ale căror nume le vor prelua: Paris, Washington sau Bruxelles. Valoarea estimată a investiţiei este de 1,05 miliarde de euro, fără TVA. Lucrările vor fi finanţate printr-un credit garantat de stat de 320 de milioane de euro, acordat de Guvernul Japoniei prin Japan International Cooperation Agency (JICA).

Punerea în funcţiune a acestei magistrale va cre[te utilizarea metroului cu cel pu]in 200.000 de persoane zilnic, ducând transportul cu metroul la minim 35% din numărul celor care utilizează mijlocele de transport public (fa]ă de 25% în prezent). Dar, pentru că întotdeauna există şi un dar, după ce s-a dat startul lucrărilor, oamenii din zonă au început să vadă şi partea goală a paharului. Spunem asta pentru că până la confortul călătoriei cu metroul s-au întâlnit cu disconfortul creat de zgomotul şi de mizeria aduse de şantier. Până la urmă aşa se întâmplă în orice situaţie. De fiecare dată apar şi părţi mai puţin bune. Dacă judecăm că startul construcţiilor de blocuri a fost dat la sfârşitul anilor '50, putem spune că nu doar lucrările de la metrou au afectat rezistenţa blocurilor. Cu siguranţă au fost studii făcute pentru a verifica rezistenţa acestor clădiri înainte să înceapă construcţia propriu-zisă.

www. Transporter.ro

iulie-august 2012

LINIA BRAGADIRU-VOLUNTARI FACE UN BUCURE{TI INTERMODAL Pentru că şi zonele limitrofe Bucureştiului devin pe zi ce trece mai importante şi mai prezente în viaţa metropolei prin locuitorii care locuiesc acolo şi muncesc în Capitală sau invers, dar mai ales prin importanţa economică pe care o au, Metrorex are ca şi planuri de extindere o linie Bragadiru-Voluntari. Proiectul este de fapt contruirea la Lacul Straule[ti a primul terminal intermodal pentru transportul interjude]ean. "Vom construi primul «park and ride», parcheaz` şi c`l`toreşte mai departe. În contul taxei de c`l`torie va fi inclus` şi parcarea sau, invers spunând, în costul parc`rii

Termenul la care Metrorex estimează că harta metroului va arăta complet diferit sună foarte bine. Important este să se respecte pentru că altfel, dacă se prelungeşte perioada cu alţi 10-15 ani, ne vom confrunta cu aceeşi situaţie ca şi acum: populaţie metropolitană în creştere, mijloace de transport în comun ticsite, timp pierdut în trafic.

Caracteristici tehnice principale: • Linii de metrou (magistrale) : 4 • Lungimea reţelei: 69.20 km cale dublă • Număr depouri : 4; • Număr de statii : 51; • Distanţa medie între două staţii : 1.5 km; • Adâncimea medie a unei staţii : 24 m; • Parcul în circulaţie; • 44 trenuri noi tip Bombardier; • 30 trenuri vechi tip I.V.A.

Magistrala 6 Legătura reţelei de metrou cu aeroportul Henri Coandă (Gara de Nord – Otopeni)

este inclus` şi c`l`toria spre interiorul Capitalei. Acum este în func]iune tronsonul 1 Mai - Pajura - Parc Bazilescu. În maximum trei ani, deci în 2014, d`m în folosin]` şi acest tronson", a spus în 2011 Gheorghe Udrişte, director general Metrorex.

Deja există aprobare pentru construcţia a încă două staţii: Laminorului şi Lac Străuleşti. Dezvoltarea reţelei de metrou din Bucureşti, cu tot ce implică aceasta, expansiune, creşterea calităţii serviciilor, realizarea de noi linii, dotarea cu material rulant modern este cea mai bună şi mai corectă soluţie pentru rezolvarea problemelor de trafic în Bucureşti. Pe de altă parte, pentru unele proiecte deja se munceşte, unele au rămas încă pe hârtie. Mai avem de aşteptat până în 2030 şi de plătit 6,5 miliarde de euro până când toate liniile vor fi puse în funcţiune.

Amplasamentul obiectivului: Caracteristicile generale • Cale de rulare: fir dublu: 14 km; • Staţii: 12; • Capacitate de transport: max 50.000 călători/pe oră şi sens; • Număr de trenuri: 12 ; • Viteza maximă 80 km/h; • Viteza comercială 36 km/h; • Frecvenţa asigurată tehnic 90 sec; • Lungime peron 120 m.

Magistrala 4 Staţiile Laminorului şi Străuleşti, Depoul şi nodul intermodal Străuleşti • Lungime estimată 2 km cale dublă; • Număr de staţii – 2; • Depouri – 1 (14 linii); • Termen punere în funcţiune – 2014.

iulie-august 2012

www.Transporter.ro

BUS

Între ConVenţionAl Şi ideAl

MoTorizarEa hiBridă

www. Transporter.ro

iulie-august 2012

termenul “hibrid” desemnează capacitatea unui vehicul de a fi pus în funcţiune cu ajutorul mai multor surse de putere; poate fi vorba despre o alăturare motor diesel-motor electric sau motor pe gaz şi motor electric. pe foarte scurt însă, vehiculele hibride reprezintă calea de mijloc între o motorizare cu un sistem bazat pe combustie internă şi unul în totalitate electric. nu este o tehnologie nici 100% poluantă, dar nici complet eco. Text: roxAnA fArC; E-Mail: roxAnA.fArC@trAnSporter.ro

orinţa de a dezvolta vehicule care să se bazeze pe tehnologii alternative nu a apărut de ieri de azi, dar nevoia de a avea un transport mai curat şi mai economic s-a accentuat în ultimii ani. Transportul public este indispensabil, dar e totodată şi o zonă care mănâncă mulţi bani şi multe resurse. Deşi reduce poluarea prin scăderea numărului total de automobile din trafic, costurile carburanţilor şi cantitatea de emisii nocive rămân principalii factori care mobilizează căutarea unor soluţii sustenabile. La ora actuală, singurele autobuze care nu emit niciun gram de substanţe nocive sunt cele complet electrice, dar din punct de vedere al costurilor de producţie, cea mai la îndemână tehnologie rămâne, pentru moment, cea hibridă. Alimentarea de bază a unui vehicul hibrid o reprezintă tot combustibilul (indiferent ce tip este), doar că încorporarea unei baterii care permite stocarea energiei duce la un consum mai mic şi o reducere a noxelor.

AUTOBUZE HIBRIDE – ATUNCI {I ACUM Contrar aparenţelor, tehnologia hibridă nu a apărut odată cu conştientizarea

problemelor de mediu sau a încălzirii globale, şi nici datorită grijii excesive pentru Planetă. Prima tehnologie hibridă a apărut acum mai bine de 100 de ani, în 1901, şi îi este atribuită lui Ferdinand Porche, fondatorul celebrei companii auto. Primul vehicul hibrid era dotat cu motorizare pe gazolină şi electrică şi rula cu aproximativ 90 de km/h. A fost un proiect de scurtă durată, în urma căruia au rezultat doar cinci astfel de vehicule, pentru că necesita baterii de plumb ce cântăreau 1,8 t şi avea un preţ foarte ridicat pentru vremea respectivă, 15.000 de coroane austriece (echivalentul a aproximativ 210.000 de dolari, în zilele noastre). După iniţiativa lui Porche, mai mulţi producători au uzitat tehnologia sa pentru a dezvolta automobile hibride, dar compania care a lansat pe piaţă primul autobuz hibrid (diesel-electric) a fost Mercedes-Benz, în 1969. Modelul OE 302 era echipat cu un motor diesel pentru automobile, un generator, un motor ce funcţiona pe bază de curent continuu şi două baterii, montate între osii. Pe la sfârşitul anilor ’80, industria auto germană a experimentat cu un autobuz electric dotat cu un motor diesel cuplat la un generator cu volantă.

iulie-august 2012

În 1992, o variantă a acestui concept a fost aplicată unei flote mici de troleibuze, care aveau un consum de carburant cu aproximativ 23% mai mic. Cinci ani mai târziu, în 1997, Toyota a introdus pe piaţa japoneză primul autobuz hibrid, cu motorizare în serie. Totuşi, în ciuda faptului că există încă discuţii în privinţa întâietăţii pe piaţă, probabil Volvo rămâne compania care a lansat primul autobuz hibrid viabil din punct de vedere comercial. Modelul Volvo 7700 a fost prezentat în 2008 şi a intrat în producţia de serie doi ani mai târziu. Are un consum de combustibil cu până la 30% mai mic, este silenţios, iar componentele sale hibride sunt produse în totalitate de compania suedeză. Autobuzul este dotat cu motorizare în paralel; motorul diesel are capacitatea de 5 l, cel electric o putere de 120 kW, iar bateriile sunt litiu-ion şi fier-fosfat.

TIPURI DE MOTORIZARE HIBRID l În serie – autobuzele care au o astfel de motorizare au sistemul electric separat de motorul pe combustibil, pentru a permite menţinerea bateriilor încărcate. Din punct de vedere mecanic, sistemul

www.Transporter.ro

BUS

electric este separat de roţi, de aceea motorul pe combustibil poate fi mai redus ca dimensiuni. Motorizarea în serie oferă o funcţionare la o viteză constantă optimă, are cel mai mic consum şi poluează cel mai puţin, dar partea proastă o reprezintă spaţiul foarte mic destinat bateriilor, lucru care nu garantează o rulare de lungă durată în condiţii de zero-emisii. l În paralel – autobuzele cu o astfel de dotare au două căi, montate în paralel, care transferă energie transmisiei – cea mecanică şi cea electrică. În această situaţie, motorul pe combustibil este principala sursă de energie, în timp ce partea electrică oferă putere la viteze mai mici. Dacă bateriile sunt complet încărcate, ambele motoare vor funcţiona în timpul accelerării autobuzului, ajutând la urcuşuri, iar încărcarea bateriilor are loc preponderent în momentul frânării.

Deoarece motorul pe combustibil rămâne predominant, motorizarea în paralel mai este numită şi „asistată electric”. l Combinată – aceasta este o variantă a sistemului în paralel, care permite ca bateriile să poată fi încărcate şi de motorul pe combustibil. Bateria = principala proBlem~ Tehnologia hibridă pentru autobuze a primit mai multă atenţie din momentul în care bateriile au scăzut în greutate. Majoritatea operatorilor de transport din lume nu caută numai o reducere a

INI}IATIVE AU TOT FOST, IAR PRODUC~TORI DUP~ PRODUC~TORI AU SCOS PE PIA}~ CEL PU}IN CÂTE UN MODEL CU MOTORIZARE HIBRID~.

www. Transporter.ro

iulie-august 2012

consumului de combustibil, ci şi vehicule mai uşoare în greutate, care să nu \ncurce foarte mult infrastructura sau să afecteze consumul. În momentul în care autobuzele hibride au devenit populare, producătorii s-au orientat către baterii de tipul plumbacid sau nichel-metal (în prezent majoritatea flotelor care sunt în circulaţie au o astfel de dotare, dar folosite sunt şi cele litiu-ion). Problemele pe care le ridică bateriile sunt legate în primul rând de capacitatea de stocare, dar şi de durata de viaţă. Tocmai de aceea producătorii de autobuze au căutat de la început alte moduri de stocare a energiei, cum ar fi

volantele. Mai mult decât atât, costurile de înlocuire a unei baterii sunt încă destul de ridicate, iar economia combustibilului pe care hibridele o oferă încă nu acoperă aceste costuri. Din 2009 însă, producătorii au găsit o nouă soluţie: ultracapacitoarele. Acestea au o durată de viaţă mai lungă şi o capacitate de stocare de două ori mai mare. În plus, au şi o greutate mai mică şi un preţ mai convenabil. Din păcate însă, cum nicio tehnologie nu e perfectă, ultracapacitoarele au şi ele punctele lor negative: o putere mică, nevoia unui sistem electric foarte complex şi o problemă în menţinerea încărcăturii electrice în timpul urcării.

O TEHNOLOGIE PERFECTIBIL~ Unul dintre motivele pentru care majoritatea producătorilor aleg să combine motorizarea diesel cu cea electrică în fabricarea autobuzelor hibride o reprezintă costurile de producţie, care sunt mai mici decât în cazul vehiculelor electrice. Din moment ce prototipurile autobuzelor au deja luată în calcul dotarea cu un motor diesel, soluţia pentru a reduce din costurile producţiei a reprezentat-o simpla adăugare a unui motor electric şi a unei baterii care să stocheze energia. Mulţi producători au luat în calcul fabricarea unui nou design pentru autobuzele hibride, care să nu afecteze foarte mult scheletul vehiculelor

existente, sau trenuri de rulare hibride care să poată fi integrate pe şasiurile existente. Chiar dacă motorizarea hibridă nu se află într-un stadiu foarte avansat din punct de vedere al dezvoltării, tehnologia fiind destul de limitată în unele aspecte, tot deţine mai multe avantaje decât motorizarea convenţională – poluează mai puţin, au un consum mai redus de combustibil şi un sistem de frânare care se regenerează, nu scot la fel de mult fum pe ţeava de eşapament şi sunt mai silenţioase. Totuşi, se preconizează că abia din anul 2015 încolo vor fi accesibile autobuzele hibride pentru operatorii de transport. Până atunci, micşorarea dimensiunilor flotelor şi costurile destul de mari de întreţinere ale vehiculelor hibride pun încă piedici achiziţiilor în număr mare. P

TRUCK

Suflu nou pentru Man MAn îşi continuă strategia de creştere prin extinderea şi accesarea celor mai puternice pieţe la nivel global. producătorul din Munchen a susţinut o conferinţă de presă prin care a prezentat situaţia pe anul curent cu referire la obiectivele atinse, dar şi a celor care sunt în curs de realizare. Text: CriStiAn ioneSCu E-Mail: CriStiAn.ioneSCu @trAnSporter.ro

rupul deţinut în proporţie de peste 70% de Volkswagen a înregistrat anul acesta o creştere a sumelor obţinute din vânzări cu 3 procente faţă de 2011. Încasările s-au ridicat la aproape trei miliarde de euro, fiind unul dintre puţinii producători europeni care se pot lăuda cu o astfel de cifră. Printre comenzile majore pe care MAN le-a primit până în luna iunie a anului curent se numără 185 de camioane din modelul TGX pentru compania Ford, 50 de autobuze pentru portul din Vladivostok şi 454 de camioane pentru compania de transport şi logistică Transalliance. În România, marca MAN este lider de piaţă la categoria vehiculelor comerciale grele (peste 16 tone), cu 241 de unităţi livrate în primul trimestru de către importatorul oficial, MHS Truck & Bus.

www. Transporter.ro

iulie-august 2012

Această situaţie s-a întregistrat şi anul trecut, când vehiculele producătorului german au fost pe departe cele mai cumpărate, cu un total de 916 unităţi, conform statisticilor APIA.

OBIECTIVE PENTRU 2012 Principalele obiective pentru acest an sunt: introducerea clasei Euro 5 şi a motorului D08 în Brazilia, MAN fiind un jucător important şi pe piaţa din America Latină; lansarea spre vânzare a modelului TGX; terminarea lucrărilor de amenajare a fabricii din Rusia; restructurarea activităţilor în India, după joint-venture-ul format cu Force Motors şi prezentarea oficială a noii clase TG la salonul IAA

de la Hanovra. MAN a ales să opteze pentru un design nou al logo-ului oficial, odată cu lansarea noii clase TG cu motoare Euro 6. Noua siglă simbolizează puterea şi încrederea pe care brand-ul MAN le inspiră, fiind ilustrată prin prezenţa siluetei unui leu deasupra iniţialelor companiei.

LISTA APARI}IILOR LA IAA NEOPLAN JETLINER Printre produsele pe care constructorul german le va afişa la salonul internaţional IAA se numără autocarul produs de Neoplan, o subsidiară a diviziei Neoman Bus de la MAN. Modelul se numeşte Jetliner şi, ca toate produsele Neoplan, este destinat categoriei premium. Noul model păstrează linia de design caracteristică produselor din clasa VIP. Acesta are o lungime de 12.3 m (Jetliner C 13.05 m) şi o capacitate de 6.7 m3 (Jetliner C 8 m3) a compartimentului de bagaje. Propulsorul utilizat este un MAN D20 care dezvoltă 360 CP sau 400 CP, pentru varianta mai lungă (Jetliner C). Neoplan Jetliner va fi disponbil odată cu prezentarea sa de la IAA.

de bari. MAN a folosit această tehnologie pe trei dintre motoarele sale: D08 LF, D20/D26 LF şi D20 LUH.

MAN TGS/TGX Reprezentanţii MAN susţin că deşi au fost dotate cu noile motoare Euro 6, consumul noilor modele va rămâne la acelaşi nivel cu precedentele. TGS şi TGX beneficiază de motoare cu turboalimentare în două trepte şi răcire interioară la temperaturi scăzute. Elementele de design sunt comune pentru toată gama TG şi se evidenţiază prin modificiările pentru creşterea aerodinamicii.

MAN TGM Şi la modelul TGM, MAN susţine că se va înregistra acelaşi consum ca înainte, noutăţile fiind că interiorul oferă acum un confort mai mare, în timp ce sarcina utilă a fost şi ea mărită. Aplicaţiile pentru care se poate preta acest camion sunt acum chiar mai variate. TGM este recunoscut pentru versatilitatea sa, fiind folosit la operaţiuni în distribuţie, transport de marfă pe distanţe lungi, construcţii şi servicii comunitare.

MAN LION’S COACH EFFICIENTLINE

MAN TGL

Acesta este un model din gama autocarelor MAN care promite un consum mai mic cu până la 3 litri/100 km faţă de varianta standard. Cei de la MAN susţin că are potenţialul de a economisi aproximativ 3.700 de euro anual (la 100.000 km pe an) prin reducerea consumului. Emisiile de CO2 sunt şi ele reduse cu până la 7.890 kg pe an. Lion’s Coach EfficientLine vine cu o garanţie de patru ani pentru motor şi cu un voucher pentru cursurile adresate şoferilor profesionişti la programul ProfiDrive.

Noutăţile pentru TGL ar fi bara din faţă, care acum este compusă din trei părţi şi sistemul de iluminare pentru viraje. La interior observăm mai multe modificări privind compartimentele de depozitare, sistemele de divertisment şi posibilitatea alegerii unei versiuni cu trei locuri. Suspensia cabinei a fost şi ea îmbunătăţită, iar posibilităţile de carosare permit acum o greutate adiţională pe şasiu. MAN promite că noua generaţie de vehicule nu va dăuna în niciun fel duratei de viaţă sau consumului de combustibil, iar dacă ne gândim la garanţiile pe care ei le oferă pentru noile modele, am putea tinde să-i credem pe cuvânt. Preţurile pentru vehiculele cu specificaţii Euro 6 vor fi în medie mai mari cu 10.000 de euro, iar costurile de întreţinere şi reparaţii vor rămâne cele de la modelele Euro 5. Ne-a mai rămas doar să aşteptăm să vedem noile MAN-uri şi pe şosea pentru a putea da un verdict.

GAMA DE MOTOARE EURO 6 Gama de motoare Euro 6 se bazează pe variantele Euro 5 cu sistem EGR care au fost dezvoltate în trecut. Sistemul EGR are o capacitate de recirculare a noxelor de până la 30%, iar ansamblul common rail pe injecţie poate suporta o presiune de până la 1.800

iulie-august 2012

www.Transporter.ro

TRUCK

ivEco STraliS hi-Way deMonStreAză Că Se poAte Şi fără eGr iveco a lansat pe pia]ă noua genera]ie a modelului Stralis, un camion cu care italienii s-au bucurat de succes în trecut. Stralis Hi-Way vine însă cu câteva inova]ii cu care iveco speră să atragă [i mai mul]i clien]i, reducerea costurilor de operare cu până la 4% fiind unul dintre argumentele care ar trebui să îi convingă. Text: CriStiAn ioneSCu E-Mail: CriStiAn.ioneSCu @trAnSporter.ro

tralis Hi-Way este soluția aleasă pentru a veni în întâmpinarea legislației Euro VI și cea care promite că problema motoarelor care consumă mai mult datorită sistemelor pentru limitare a noxelor, nu se aplică şi în cazul său.

UN ALTFEL DE MOTOR EURO VI Noul Stralis vine cu un motor care foloseşte un sistem diferit pentru reducerea emisiilor, fiind capabil să obţină performanţe redutabile şi să se încadreze în normele Euro VI fără a folosi sistemul EGR (recircularea emisiilor). Acest motor este produs de FPT industrial, un partener cu tradiţie pentru Iveco, care a implementat modelul de motor Cursor cu tehnologia High Efficiency SCR (Hi-eSCR). Motoarele Euro VI dispun de ultima generaţie de

www. Transporter.ro

iulie-august 2012

sistem pe injecţie common rail, fiind capabile să reziste presiunilor până la 2.200 de bari. Datorită faptului că s-a evitat utilizarea sistemului EGR, impactul asupra filtrului de particule diesel (DPF) este unul redus, rezultatul fiind o viaţă prelungită a acestuia. Astfel, este influenţat şi schimbul de ulei, care se va realiza la intervale mai mari (până la 150.000 km). Acest sistem nu necesită răcire suplimentară, fapt ce a permis păstrarea aceleiaşi structuri a caroseriei cabinei. Iveco susţine că sistemul Hi-eSCR oferă o greutate redusă, consum mai mic şi durabilitate sporită datorită unei tehnologii mai puţin complexe. Motorul cu şase cilindri în linie este disponibil şi în trei variante Euro V: 8,10 şi 13 litri. Pentru Euro VI, au fost create tot trei versiuni de 9, 11, respectiv 13 litri. Motoarele sunt disponibile şi în variantele CNG cu puteri între 270-330 CP, iar cele Diesel, între 310-560 CP.

Dacă ar fi să realizăm o împărţire a costurilor de operare, am putea spune că achiziţionarea ar ocupa un procent de 8%, întreţinerea şi reparaţiile 5%, consumul 36%, salariul şoferului 33% şi taxele de drum 18%.

ECONOMIE PRIN TEHNOLOGIE, DAR {I PRIN {OFER

condus prin afişarea unui grafic şi prin recomandarea unor modalităţi de adaptare a stilului de condus pentru un consum mai mic.

DESIGN NOU {I FUNC}II UTILE

Pentru un camion de transport marfă, costurile de operare sunt variate şi depind de foarte mulţi factori externi. Cei de la Iveco susţin că au încercat să reducă cuantumul total al acestor costuri prin modificarea aspectelor care ţin de camion în sine. Dacă ar fi să realizăm o împărţire a costurilor de operare, am putea spune că achiziţionarea ar ocupa un procent de 8%, întreţinerea şi reparaţiile 5%, consumul 36%, salariul şoferului 33% şi taxele de drum 18%. Italienii apreciază că noul Stralis poate reduce costul total de operare cu până la 4% pentru un camion care parcurge aproximativ 130.000 km pe an, timp de patru ani. Consumul de combustibil reprezintă factorul cu cea mai mare pondere din ecuaţia costului total, iar Iveco se bazează pe tehnologia pe care au dezvoltat-o pentru modelul EcoStralis în combinaţie cu soluţiile din noua generaţie. Astfel, se poate ajunge la o reducere a consumului cu până la 10%. Printre aceste soluţii se numără funcţia Ecoswitch, care limitează viteza maximă şi optimizează performanţele motorului în funcţie de greutatea vehiculului. Ecofleet este o altă funcţie care contribuie la diminuarea consumului, disponibilă pe transmisia Eurotronic: Aceasta blochează schimbul vitezelor manual, prevenind stilul de condus ineficient. Un alt sistem folositor este cel denumit TPMS (Tyre Pressure Monitoring System), care măsoară presiunea aerului din anvelope, ajutând astfel şoferul să observe când acestea nu sunt suficient de umflate. Inginerii Iveco susţin că oricât de eficiente ar fi sistemele ajutătoare pentru un consum redus, factorul uman rămâne cel mai important, deoarece un stil de condus adecvat poate să ofere o economie de combustibil între 5-12%, superioară oricărei tehnologii la ora actuală. Pentru îmbunătăţirea performanţelor şoferilor a fost creat un sistem care procesează datele furnizate de motor, vehicul şi GPS printr-un algoritm avansat, oferind rezultate în timp real. Acesta poartă denumirea de IvecoConnect Drive şi reflectă stilul de

Noul Stralis dispune de o cabină care a fost construită în ideea de a reduce coeficientul de rezistenţă a aerului. Designul este caracterizat prin grila din faţă, care oferă un impact vizual puternic şi deflectoarele de aer restilizate, dar şi prin copertina parasolară cu LED-uri. Blocurile optice dispun şi ele de LED-uri pentru poziţii şi faruri cu Xenon. Aerodinamica este un factor foarte important în determinarea eficienţei cu care rulează un autovehicul, fiind studii care arată că la o viteză de 85 km/h, 40% din combustibil este folosit pentru trecerea peste rezistenţa aerului. În comparaţie cu vechiul Stralis, noul model oferă o rezistenţă a aerului cu 3% mai mică. Interiorul a fost schimbat pentru a oferi mai mult confort şi dispune acum de un spaţiu de până la 10 m3. Postul de condus a fost complet restilizat cu un nou panou central la care au fost folosite materiale non-reflectorizante, plăcute la atingere. Stralis HiWay vine gata echipat cu sistemul telematic IvecoConnect, care facilitează accesul la funcţiile de navigaţie, infotainment, aplicaţii pentru condus şi managementul flotelor. Sistemul dispune de un ecran cu touch de 7”, integrat în consola centrală şi echipat complet cu radio, CD player, jack USB pentru iPod/iPhone sau MP3, conexiune Bluetooth şi comenzi pe volan. Pe lângă aplicaţia „Drive” menţionată mai sus, sistemul oferă şi funcţia de monitorizare a vehiculelor pentru managerii flotelor, denumită IvecoConnect Fleet. Iveco Stralis Hi-Way oferă un concept interesant de design şi o alternativă viabilă pentru motoarele Euro 6. Italienii au avut o abordare curajoasă într-o piaţă în care majoritatea producătorilor au optat pentru combinarea sistemelor EGR şi SCR în vederea respectării normelor de reducere a noxelor. Cei de la Iveco vor fi nevoiţi să demonstreze că noul Stralis oferă într-adevăr perspectiva de reducere a costurilor pe care o promite, având în vedere că situaţia de pe piaţa camioanelor grele, nu prezintă semne de revenire în 2012.

iulie-august 2012

www.Transporter.ro

PIA}~ TRANSPORT

cardul dE coMBuSTiBil SoluţiA optiMă oriunde Atunci când eşti la conducerea unei companii care deţine o flotă auto vrei mereu să găseşti cele mai bune soluţii pentru ca profitul tău să nu fie afectat. Vrei ca tot ce ţine de fleet management, de la service la alimentarea cu combustibil, să aibă cele mai bune preţuri şi să se plieze cel mai bine pe posibilităţile tale financiare. Text: loredAnA CiuBotAru E-Mail: loredAnA.CiuBotAru@trAnSporter.ro

n plus, pentru că în jurul preţurilor fluctuante ale carburanţilor s-a ţesut o adevărată poveste cu iz de nemulţumire, managerii firmelor fie de transport persoane, fie de transport marfă sunt nevoiţi să analizeze neîntrerupt atât piaţa, dar mai ales ofertele marilor companii petroliere din România pentru a şti că modalitatea de alimentare aleasă nu le aduce pierderi.

www. Transporter.ro

iulie-august 2012

Doar 31,4% din managerii care folosesc carburanţii în activitatea economică a companiei au contracte de furnizare încheiate cu distribuitori de produse petroliere. Dintre aceştia, 32,1% au încheiat contracte cu Petrom, 21,4% cu Rompetrol, 19,6% cu Lukoil, 10,7% cu OMV, 8,9% cu MOL, iar 1,7% s-au orientat către alţi distribuitori, locali, potrivit studiului "Consumul de

carburanţi în rândul companiilor din România", realizat de Divizia Market Research a grupului româno-german Rentrop & Straton în 2011. Companiile petroliere amintite sunt practic şi principalii jucători pe piaţa naţională. Cel mai important criteriu pe baza căruia managerii decid să achiziţioneze carburanţii pentru companie este calitatea produselor (61,3% din respondenţi în cadrul aceluiaşi studiu). În acelaşi timp, preţul este apreciat ca important sau foarte important de către 57,1% din manageri. Companiile petroliere au înţeles foarte bine situaţia şi necesităţile şi au venit în întâmpinarea companiilor care deţin flote auto cu cele mai bune oferte pentru toate nevoile şi buzunarele. Fie că vorbim de folosirea cardurilor, cash sau alimentarea cu inel, fiecare dintre cele trei are avantaje şi dezavantaje.

OFERTE PENTRU TOATE BUZUNARELE Cardurile de combustibil par a fi cele mai bune intrumente de a alimenta flota unei firme. Şi aici ca şi în cazul băncilor există carduri preplătite şi carduri de credit. Dezavantajele pentru acest serviciu ar fi faptul că nu eşti anunţat în momentul în care cardul tău a fost blocat din motive de depăşire limită de credit şi eşti pus în situaţia în care ajungi la benzinărie şi nu poţi plăti cu cardul pentru că e suspendat. Practic, acest produs te ajută să calculezi banii pe care îi virezi înainte, pentru că socoteşti care este cantitatea pe care o poţi cumpăra pentru fiecare maşină, comparativ cu preţul actual al combustibilului. Dar, dacă se măreşte preţul combustibilului cantitatea alimentată pe aceeaşi suma va fi mai mică. Cardurile de credit sunt practic, cardurile pe care întâi le alimentezi şi apoi plăteşti având un termen de plată. Acestea sunt de două tipuri: naţionale şi internaţionale. Cele internaţionale se pot folosi nu doar în reţeaua de benzinării de la care l-ai achiziţionat, ci emitentul acestui card are contract cu mai multe reţele şi astfel nu

îţi limitează posibilităţile. Cardurile sunt variante relativ noi pe piaţa românească şi sunt alegeri pentru companiile cu flote mari. Dacă compania ta are un parc auto mic atunci cea mai potrivită alegere este alimentarea cu cash.

iulie-august 2012

www.Transporter.ro

PIA}~ TRANSPORT

O altă metodă de alimentare cu combustibil pentru cei cu flote mari este rezervorul în curtea beneficiarului sau altfel spus staţiile de incintă. Tot mai multe reţele de benzinării folosesc această metodă pentru a-şi atrage şi menţine clienţii cu flote mari. Un aspect care nu trebuie neglijat atunci când încheiaţi un contract de acest fel este acela că, dacă maşinile dumneavoastră circulă în ţară, atunci trebuie să alegeţi o benzinărie a cărei reţele se întinde la nivel naţional. Mai mult decât atât, şoferii să alimenteze cu acelaşi card şi de la benzinării şi de la rezervorul din curte, pentru ca pierderea de timp să nu se reflecte în bugetul dumneavoastră. Din punct de vedere tehnic, staţia mobilă de distribuţie carburant constă în totalitatea utilajelor, echipamentelor şi sistemelor care concură la stocarea, livrarea şi gestionarea carburanţilor. O adev`rată inovaţie în domeniu, Fill&Go RING este o soluţie care permite controlul complet al flotei prin identificarea automată a autovehiculelor care alimentează în staţiile Rompetrol. Această identificare este posibilă datorită unui dispozitiv montat pe autovehicul. Procesul de alimentare începe odată cu inserarea pistolului pompei în rezervorul de alimentare al autovehiculului. În acest moment inelul montat în jurul rezervorului maşinii comunică cu

echipamentul de pe pompă (un inel de emisie recepţie montat pe pistolul pompei) şi toate informaţiile referitoare la autovehicul sunt verificate şi alimentarea este autorizată cu tipul potrivit de carburant. Atunci când procesul este finalizat, date precum cantitatea de carburant alimentat, tipul carburantului, ora şi data la care s-a efectuat alimentarea, numărul maşinii, kilometrajul de la bordul autovehiculului, ore funcţionare motor sunt înregistrate automat.

F~R~ FURT {I CU BUGETUL CALCULAT Pentru că am vorbit de posibilităţile pe care le au companiile cu flote, trebuie să trecem şi de partea cealaltă a baricadei şi să vedem ce oferte au jucătorii petrolieri principali. Majoritatea companiilor petroliere s-au axat în ultimii ani pe emiterea de carduri. Au realizat că managerii firmelor de transport, fie de marfă sau persoane, au nevoie ca lucrurile să se întâmple rapid şi eficient. De exemplu, Oscar Downstream este cea care a introdus pe piaţa românească sistemul staţiilor de incintă (Dieselpoint), devenind furnizor de servicii şi asigurând întregul suport logistică pentru

www. Transporter.ro

iulie-august 2012

acest serviciu. Cardurile sunt preferate de cei care au ca domeniu de activitate transportul de marf` pentru că în primul rând sunt mai uşor de folosit.

Apoi, benzinăriile şi-au creat reţele pentru necesită]ile speciale ale transportului interna]ional de marfă. Mai mult decât atât, pre]urile sunt cunoscute de client întot-

deauna în avans şi acesta are posibilitatea plă]ii taxelor de drum în majoritatea ]ărilor Europei – inclusiv înregistrarea online în toate sistemele de taxe de drum. Fie că vorbim de alimentare de la staţiile din incinta parcului auto sau de alimentare cu carduri, până la urmă totul se rezumă la un singur lucru - diminuarea fraudei. E bine ştiut că principala preocupare a managerilor de firme de transport persoane sau mărfuri, atunci când vine vorba de şoferi, este încrederea. Aceste metode de alimentare au ca principal avantaj faptul că furtul de combustibil este diminuat. Mai mult decât atât, poţi calcula în avans suma pe care trebuie să o plăteşti pentru carburant. P

lider prin calitate

www.caranda.ro; E-mail: office@caranda.ro; vânz`ri@caranda.ro; Tel: 021 231 44 44; 021 256 18 28

EVENIMENT

Românii au talent lA ConduS CAMione Mul]i dintre noi cred că s-au întrebat cel puţin o dată „Cum ar fi să conduci un camion?”. dar cine este cu adevărat pasionat poate să ne răspundă că a fi la volanul unui mastodont al şoselelor nu se poate compara cu nicio senzaţie pe care o ai conducând orice alt tip de vehicul. Text: CriStiAn ioneSCu E-Mail: CriStiAn.ioneSCu@trAnSporter.ro

stăzi vedem din ce în ce mai mulţi tineri care îşi doresc să devină şoferi profesionişti de camion, iar mulţi dintre aceştia reuşesc să prindă un post de titular la o firmă de transport chiar de la o vârstă fragedă. Pentru a le da şansa să-şi etaleze calităţile pe şosea, Scania a organizat pentru prima oară în România concursul „Young European Truck Driver” (YETD).

www. Transporter.ro

iulie-august 2012

Această întrecere se adresează şoferilor profesionişti până în 35 de ani şi are o tradiţie de aproape zece ani în Europa. Peste 1.500 de şoferi s-au înscris în acest concurs cu scopul de a ajunge la marea finală de la Södertälje din Suedia. Acest număr este comparabil cu al celor înscrişi în Spania sau Elveţia, unde competiţia YETD este deja prezentă de mai mulţi ani.

când unul dintre şoferi s-a grăbit şi nu a reuşit să-l menţină în echilibru. Titlul de cel mai bun tânăr şofer de camion din România a fost obţinut, aşadar, de Mihai Ţurdean, un tânăr de 21 de ani, care are doar câteva luni de când deţine permisul de şofer profesionist. Podiumul final a ar`tat în felul urm`tor: 1. Mihai }urdean, 21 de ani, [omer 2. Adrian Mihail Neagu, 21 de ani, SC Romcomplex SRL 3. Gheorghe Albu, 33 de ani, SC Tras Geo SRL

Doar 40 dintre concurenţi au avut şansa să se urce la volanul camioanelor Scania, aceştia fiind selectaţi în urma rezultatelor obţinute la testul de cunoştiinţe despre legislaţie privind circulaţia, mecanica auto şi reguli de asigurare a mărfii. Semifinala şi finala au avut loc pe 13, respectiv 14 iulie pe autodromul IFPTR de lângă Târgu Mureş, unde au mai fost prezenţi invitaţi de la firme de transport şi clienţi din România. Probele pe care tinerii şoferi le-au avut de trecut au fost: oferirea primului ajutor, verificarea ansamblului cap de tractor şi semiremorca şi condus economic, dar cea mai interesantă dintre toate a fost, cu siguranţă, proba de manevrabilitate denumită „Knock the King”. Această probă a constat în manevrarea unui camion Scania cu tot cu semiremorcă într-un perimetru restrâns, la marginile căruia s-au aflat câte trei piloni mobili. Scopul a fost dărâmarea pilonului din mijloc, fără a le atinge şi pe cele laterale. Proba s-a desfăşurat faţă în faţă, aducând câte un participant de fiecare parte a perimetrului. La sfârşitul probei, şoferii trebuiau să menţină un pilon în poziţie verticală, în timp ce îl atingeau cu grila din faţă a camionului. Primul care reuşea să menţină pilonul în echilibru timp de trei secunde era declarat câştigător.

O FINAL~ ÎNTRE PU{TI În marea finală au ajuns doi şoferi foarte tineri, ambii având 21 de ani, lucru care nu îi împiedicase până atunci să le arate tuturor că sunt printre cei mai buni din România. Lucrurile puteau să se schimbe din cauza emoţilor. Nu s-a întâmplat deloc aşa, cei doi oferind o adevărată demonstraţie de forţă în proba „Knock the King”. Toate cele patru obstacole au fost depăşite cu uşurinţă de cei doi, într-un timp aproape identic. Singura diferenţă s-a făcut la ultimul pilon,

Deşi Ţurdean nu are deloc experienţă, se poate spune că are şofatul în sânge deoarece şi tatăl său este şofer profesionist de camion. Imediat după câştigarea concursului, unul dintre clienţii Scania prezenţi la eveniment i-a oferit un post în cadrul firmei de transport pe care o deţine. Mihai Ţurdean a declarat pentru Transporter imediat după cursă: „Nu mi-am imaginat niciodată că voi ajunge în finală, darămite s-o şi câştig. Pe măsură ce am avansat, am început să mă conving că aş putea fi cel mai bun”. Tot el ne-a dezvăluit şi faptul că nu s-a antrenat în niciun fel pentru acest concurs, dar că îşi doreşte să câştige şi în Suedia, aşa că se va pregăti intens în continuare. El are acum şansa să concureze pentru câştigarea marelui premiu: un camion Scania Seria R şi titlul de „Cel mai bun şofer de camion din Europa”.

PRIMA EDI}IE YETD ROMÂNIA A FOST UN SUCCES Competiţia Young European Truck Driver se organizează începând cu anul 2003, o dată la doi ani, aflându-se deja la cea de-a cincea ediţie. Anul acesta este pentru prima oară când s-a organizat şi la noi în ţară, unde a avut un real succes, după spusele reprezentanţilor Scania România. Tord Holmström, directorul Scania România: „A fost o adevărată provocare pentru noi ca să organizăm această competiţie pentru prima dată. Am fost încântat să văd că interesul arătat de şoferi şi companiile de transport în economisirea carburantului şi conducerea în condiţii de siguranţăt este unul extrem de mare. Mulţi dintre concurenţi au fost şoferi foarte tineri, ceea ce ne face să fim optimişti despre viitorul meseriei de şofer profesionist în România”. Putem să-i dăm dreptate domnului Holmström [i să spunem [i noi că această nouă genera]ie de tineri [oferi profesioni[ti va aduce cu siguran]ă multe beneficii domeniului transporturilor din România. Din păcate, la fel ca în majoritatea domeniilor, tinerii de valoare aleg să părăsească ]ara pentru un trai mai bun în afară, iar acest lucru a devenit deja o obi[nuin]ă [i pentru [oferi. Transportatorii sunt în căutare de tineri care vor să îmbră]i[eze meseria de [ofer profesionist deoarece doresc să-i formeze încă de la început, respectând cerin]ele actuale din domeniul transportului, cum ar fi condusul mai economic sau adaptarea la noile tehnologii cât mai rapid.

iulie-august 2012

www.Transporter.ro

TEST

CRafteR îşi faCe loC Şi În Mediul urBAn {tim cu to]ii ce înseamnă să fii [ofer în Bucure[ti: aglomera]ie la aproape orice oră din zi, străzi înguste, parcări insuficiente [i [oferi irita]i. Acum imagina]i-vă cum ar fi să fi]i [ofer pentru o firmă de curierat [i să ave]i de făcut livrări în mediul urban la volanul unei autoutilitare de aproape [apte metri lungime. Text: CriStiAn ioneSCu E-Mail: CriStiAn.ioneSCu@trAnSporter.ro

n numărul din luna mai am realizat un top al preferinţelor pentru vehicule utilizate în curieratul urban, aşa că am decis să experimentăm pe pielea noastră ce înseamnă să fii curier într-un oraş ca Bucureşti.

CRAFTER – UN MODEL REPREZENTATIV PENTRU VOLKSWAGEN Volkswagen Crafter se laudă cu cel mai mic consum din clasa sa, dar şi cu o sarcină utilă generoasă. Ideea testului a fost să vedem cum se descurcă o utilitară de dimensiuni mari în spaţiile restrânse oferite de aglomeraţia urbană, aşa că s-a optat pentru cea mai generoasă variantă a modelului şi anume cea de şapte metri lungime şi doi metri lăţime. Modelul Crafter reprezintă Volkswagen în segmentul vehiculelor comerciale până în 3,5 tone de mai bine de zece ani şi a devenit un nume important în rândul cărăuşilor de marfă în regim de curierat rapid. În România, mai multe firme importante utilizează acest model pentru activitatea lor, majoritatea dintre ele declarându-se mulţumite de performanţele şi calitatea oferite de autoutilitara Volkswagen. Printre acestea se află şi cei de la FAN Courier, cu care am stat de vorbă despre principalele avantaje pe care le oferă Crafter. Firma condusă de fraţii Mihai este liderul la nivel naţional pe piaţa de curierat rapid, deţinând o flotă de peste 1.500 de vehicule.

ÎN ORA{ TREBUIE S~ TE MI{TI REPEDE Am putut să aflăm aşadar la ce fel de activităţi se pretează mai bine un astfel de vehicul. În principiu, o utilitară de dimensiunile celei pe care am testat-o se foloseşte la livrările către locaţii aflate

www. Transporter.ro

iulie-august 2012

la marginea oraşului sau chiar în afara lui. Există însă şi situaţii în care firmele de curierat sunt solicitate pentru livrări de volume foarte mari în interiorul oraşului. Pentru a ne face o idee corectă asupra capacităţilor vehicului a fost nevoie de o încărcătură pe măsura spaţiului foarte mare de depozitare. Încărcătura a constat în materialele şi recuzitele necesare unui eveniment organizat în centrul Bucureştiului. A fost simulat un scenariu în care livrarea trebuia făcută în timp record, deoarece evenimentul avea să înceapă în doar câteva ore, iar amenajările nu erau încă finalizate. Pentru aceasta trebuia să ne gândim la cel mai rapid traseu, având în vedere că locul de pornire a fost capătul cartierului Militari. După cum ştiţi, principalul bulevard din cartier, Iuliu Maniu, este mereu aglomerat, iar pentru a parcurge doi kilometri ai nevoie de cel puţin 20 de minute. Nu ne permiteam luxul de a aştepta atât de

mult, aşa că a trebuit să alegem o rută alternativă. Am încercat să evităm traficul intrând pe străduţele din cartier, riscând totodată să întârziem şi mai mult dacă nu reuşeam să ne strecurăm pe o astfel de rută. Surprinzător, Crafter a reuşit să abordeze toate virajele strânse datorită unghiului de bracaj impresionant pe care îl deţine. O altă caracterisitică interesantă a fost agilitatea de care a dat dovadă furgonul, permiţându-ne chiar să luăm unele viraje cu peste 20 km/h, o viteză respectabilă ţinând cont că aveam în spate o încărcătură destul de grea. Uşurinţa cu care se realizează schimbul vitezelor a constituit şi ea un avantaj, permiţând o manevrare rapidă şi sigură pe drum. În final am reuşit să ajungem din Militari până în centrul Bucureştiului în 35 de minute într-o zi de marţi, în jurul orei 13. Un timp destul de bun, având în vedere că a fost făcut cu un vehicul de dimensiuni foarte mari.

FILOZOFIA VOLKSWAGEN MOTOR MAI MIC = COSTURI MAI MICI Cei de la Volkswagen susţin că schimbarea motorului de 2.5 l cu unul de 2.0 l TDI, pe care au realizat-o de curând pe modelul Crafter, oferă un consum cu până la 25% mai mic de combustibil, chiar şi în oraş. După 200 km de folosire în Bucureşti, computerul de bord arăta un consum de 10,5 litri/100km, ceva mai mare decât anunţă producătorul – dar trebuie ţinut cont că instalaţia de aer condiţionat a funcţionat pe tot parcursul drumului. Crafter dispune şi de o funcţie specială, care te ajută să adaptezi viteza pentru un consum optim. Aceasta îţi indică pe display treapta de viteză cea mai adecvată la momentul respectiv. Momentul cel mai potrivit pentru schimbarea treptei de viteză se produce de obicei la 2.200 rpm.

iulie-august 2012

www.Transporter.ro

TEST

Propulsorul variantei testate dezvoltă 136 CP, o valoare de putere considerată suficient de mare chiar şi pentru încărcătura maximă. Volkswagen este primul producător care apelează la adoptarea unui motor de 2.0 litri pentru un vehicul utilitar de clasă mare. Acesta este acelaşi cu cel folosit şi pe modelele Golf şi Passat. Totul a fost făcut pentru a diminua consumul şi a spori eficacitatea, iar faptul că s-a renunţat la o putere mai mare pentru un consum mai mic nu înseamnă deloc o pierdere pentru Crafter, susţin inginerii germani. Dotarea motorului cu două turbocompresoare oferă un cuplu de 340 Nm, între 1.600 şi 2.250 rpm, pentru varianta de 136 CP. Putere destul de apreciabilă, dacă ne gândim la dimensiunea propulsorului. Un alt avantaj al motorului de 2.0 litri este acela că folosirea lui a permis mărirea capacităţii de

www. Transporter.ro

iulie-august 2012

încărcare cu 10%. Sarcina utilă de care dispune acum este de 1.350 kg, iar masa maximă admisă de 3.500 kg. Spaţiul de încărcare este de 14 m3. Volkswagen susţine că varianta cu motorul mai mic duce la o reducere a costurilor de întreţinere cu până la 25% faţă de varianta de 2.5 litri. Deţinătorii de flote sunt încântaţi de această perspectivă, dar spun că este încă nevoie de timp de rulare pentru a putea da un verdict final.

VÂNZ~RI ÎN CRE{TERE FA}~ DE ANUL TRECUT Crafter utilizează o planşă de bord asemănătoare cu cele pe care le găsim şi la modele Golf şi Passat, oferind un confort sporit

la interior prin calitatea materialelor folosite. Comenzile sunt uşor accesibile, iar schimbătorul de viteze amplasat chiar în consola centrală permite o manevrare facilă a transmisiei manuale în şase trepte. Postul de conducere al şoferului oferă o vizibilitate foarte bună, ceea ce poate constitui un avantaj în condiţii de trafic, având posibilitatea de a te orienta cu mult înainte să ajungi într-o intersecţie aglomerată. În ceea ce priveşte siguranţa, Crafter oferă ca dotare standard pe toate modelele sale, sistemul de control al tracţiunii ASR. Un plus îl constituie şi ţinuta de drum, care este decentă pentru un furgon, datorită suspensiei şi trenului de rulare bine reglate. Porsche România oferă un contract de garanţie standard de patru ani pentru orice Crafter, dar şi o garanţie de 12 ani pentru caroserie în cazul perforării şi ruginirii.

Crafter este prezent atât în clasa de 3,5 tone, cât şi în cea de 5 t. Se poate alege dintre patru variante de carosare: kombi, furgon, autoşasiu sau autoşasiu cu platformă. Preţul pentru varianta testată este de aproximativ 33.000 de euro cu TVA. În ultimul timp, am observat că producătorii de utilitare sub 3,5 tone optează pentru folosirea materialelor care să prelungească durata de viaţă, diminuând astfel costurile de întreţinere. Aceste măsuri se regăsesc şi în cazul modelului Crafter, mai ales că un astfel de vehicul este folosit pe o perioadă de cel puţin cinci ani. Faptul că Volkswagen mizează pe o astfel de strategie se regăseşte însă în preţul final de achiziţie, care este mai mare decât cel al concurenţilor. Porsche România a înregistrat la sfârşitul primului trimestru din acest an un număr de 108 unităţi de Crafter vândute, ceea ce reprezintă cu 33% mai mult decât anul trecut, când se vânduseră doar 72 de unităţi în aceeaşi perioadă. Totuşi, Crafter nu este lider pe acest segment, fiind devansat de Ford Transit, Renault Master şi Citroën Jumper. Volkswagen Crafter este un vehicul confortabil, uşor de manevrat şi cu o valoare de revânzare bună. Un aspect important la care se mai uită firmele de curierat este marca producătorului. Cei de la FAN Courier, de exemplu, au declarat că în momentul în care s-au gândit la reînnoirea parcului auto au ţinut cont de faptul că Volkswagen reprezintă un brand cu tradi]ie, iar asta le oferă o imagine aparte.

ÎN CONCLUZIE, VOLKSWAGEN CRAFTER A DEMONSTRAT C~, DE{I ESTE O UTILITAR~ DESTINAT~ PREPONDERENT TRANSPORTURILOR EXTRAURBANE, POATE FACE FA}~ CU BRIO {I PROVOC~RILOR DIN ORA{.

iulie-august 2012

www.Transporter.ro

EVENIMENT

DaimleR şi-a pRegătit ArSenAlul pentru iAA În cadrul unuia dintre cele mai importante şi de anvergură târguri auto din lume, internationale Automobil-Ausstellung (iAA), care va avea loc între 20 şi 27 septembrie la Hanovra, daimler şi-a propus să prezinte întreaga sa colecţia de vehicule comerciale, atacând toate segmentele care au o mai mare importanţă acum, precum economia combustibilului şi eficienţa componentelor. Text: roxAnA fArC E-Mail: roxAnA.fArC@trAnSporter.ro

roducătorul german va aduce în atenţia participanţilor două premiere mondiale şi una europeană, prezentând un total de 16 vehicule care acoperă întreg segmentul comercial: van-uri, autobuze, autocare, camioane. Data de 2 iulie a însemnat pentru Daimler dezvăluirea, în faţa a 250 de jurnalişti din toată lumea, gamei de produse care vor fi prezentate la cel mai mare târg de vehicule comerciale din lume.

ÎNCREDERE TOTAL~ ÎN GAMA DE PRODUSE La ora actuală, probabil că MercedesBenz este printre puţinii producători care oferă o gamă atât de completă şi variată de vehicule comerciale. Totuşi, principala zonă pe care Daimler o atacă cu mai multă încredere este cea de camioane, având şi o acoperire mondială mai mare, gama Mercedes-Benz în Europa şi Brazilia, Fuso în Japonia, Western Star şi Thomas Built Buses în SUA. Gama de camioane este şi cea mai reprezentativă la nivel de vânzări. Conform responsabilului diviziilor Daimler Trucks şi Daimler Buses, Andreas Renschler, în primele cinci luni ale anului, Daimler a înregistrat un volum de vânzări cu 23% mai mare decât în aceeaşi perioadă a anului 2011, iar în următorii 9 ani, Daimler îşi propune să vândă 700.000

www. Transporter.ro

iulie-august 2012

de unităţi. Tocmai de aceea a fost lansată iniţiativa Daimler Trucks Number One, prin care se doreşte o îmbunătăţire a serviciilor cu investiţii de până la 1,6 miliarde de euro,

până în anul 2014. În plus, chiar dacă este ştiut faptul că piaţa autobuzelor nu merge la fel de bine, iar Mercedes-Benz nu a reuşit să vândă decât 290 de unităţi, Andreas Renschler declară cu optimism că a doua jumătate a anului va fi mai bună: “Am lansat pe pia]` motoare Euro VI cu un consum mai mic, avem noul Actros care a primit numai feedback pozitiv, ne preocup` sustenabilitatea şi dezvoltarea unor noi tehnologii care s` vin` în sprijinul clien]ilor noştri. Şi cred

iulie-august 2012

c` a devenit foarte clar c` vehiculele Daimler nu sunt doar simple prezen]e pe pia]`.”

PENTRU PRIMA OAR~, LA IAA CAMIONUL PENTRU DISTRIBU}IE URBAN~ Una dintre premierele mondiale care vor avea loc la Hanovra o reprezintă noul camion Antos, dotat cu motoare în conformitate cu standardul Euro VI. Mercedes-Benz Antos este primul camion de mare tonaj destinat distribuţiei pe distanţe scurte. Noul vehicul are două versiuni, una axată pe volum (Antos Volumer) şi cealaltă pe înălţimea la care poate fi încărcată marfa (Antos Loader). Mercedes-Benz Antos are o greutate de aproximativ 6 tone - chiar şi în condiţiile în care este dotat cu cea mai spaţioasă cabină, jante din aluminiu şi roţi simple pe axa din spate - una dintre caracteristicile

www.Transporter.ro

EVENIMENT

care îl fac potrivit pentru transportul regional de marfă. Alte dotări care fac din Antos un model optim pentru mediul urban sunt: motorul în conformitate cu standardul Euro VI şi transmisia complet automatizată. Cei de la Mercedes-Benz mizează pe faptul că Antos va reprezenta o categorie de camioane de marfă uşor de utilizat, pliabile pe distribuţia pe distanţe scurte, zonă nu foarte reprezentativă pentru camioanele de mare tonaj. Noul Antos poate fi dotat cu o gamă largă de motoare diesel BlueEfficiency Power, cu şase cilindri liniari, de la cel standard de 7,7 l, la 10,7 şi 12,8. La capitolul design, Antos seamănă puţin cu “fratele său mai mare” Actros, dar este vizibil destinat aplicaţiilor din zona urbană.

CONFORT MARCA SETRA O altă noutate mondială adusă la IAA 2012 este Setra ComfortClass 500. Noile Setra au un design complet schimbat şi dotări care să puncteze calitatea sa forte: confortul destinat unei categorii mai tinere de pasageri. Noua gamă de autocare măsoară cu 95 de mm mai mult decât predecesoarele sale, lucru care a dus la mărirea dimesiunilor compartimentelor pentru bagaje, dar la păstrarea unei greutăţi optime. Forma aerodinamică a caroseriei ajută la scăderea consumului de combustibil cu până la cinci procente, iar pe lângă exteriorul stilizat, dotările noului autocar

presupun şi echiparea cu LED-uri şi motoare Euro VI. În plus, tocmai datorită faptului că se adresează unei anumite clase de călători, printre dotările din interior se

numără şi Sistemul Multimedia (CMS), care se bazează pe două componente de bază: Centrul Comunicaţional Bosch Coach şi Sistemul Coach Extension, care fac posibilă separarea controlului funcţiilor şi sunetului din autocar. ComfortClass 500 vine cu motoare din gama OM 470, cu montare verticală şi şase cilindri liniari, dotate cu sistemul de injecţie X-Pulse şi noua cutie manuală cu opt viteze, GO 250-8 PowerShift.

PRIMUL AUTOBUZ CU EURO VI Noul Mercedes-Benz Citaro va fi o altă primă reprezentaţie în faţa publicului de la Hanovra, chiar dacă lansarea oficială a avut loc în urmă cu aproape o lună. Fiind primul autobuz urban cu motorizare în conformitate

www. Transporter.ro

iulie-august 2012

cu standardele de emisii Euro VI, dar cu un consum mai mic, startul producţiei este o noutate pe plan european. Echipat cu noua generaţie de motoare, Citaro are un consum de combustibil cu până la 5% mai mic decât ar impune dotarea cu Euro VI. Designul a fost şi el îmbunătăţit şi pliat pe nevoile unor motoare mai puternice, dar mai uşoare.

Brake Assist. Şi la capitolul van-uri Mercedes-Benz vine cu noutăţi: modelul Mercedes-Benz Citan. Noul van, destinat livrării din zonele urbane, se laudă cu un consum foarte mic de combustibil, în ciuda faptului că are o capacitate de până la 3,8 m3 şi o sarcină utilă de maximum 800 de kg. Citan este disponibil în trei variante: Citan Compact (cu lungimea de 3,94 m), Long (cu lungimea de 4,32 m) şi Extra Long (de 4,71 m). Una dintre caracteristicile esenţiale ale noului van din gama Mercedes-Benz este consumul redus, care se datorează dotării cu un tren de rulare eficient şi sistemului electric de servodirecţie. Vito E-CELL, primul vehicul cu şapte locuri fără emisii nocive, şi MercedesBenz Sprinter vor reprezenta gama de vanuri. Fuso vine şi el cu o noutate, noul Canter Eco Hibrid, dotat cu sistem de conducere electric şi transmisie Duonic. Vânzările modelului Eco Hibrid au început deja în Japonia, iar producţia în Europa va începe la sfârşitul anului, în Tramagal, Portugalia. Spre deosebire de convenţionalul Canter, modelul Eco Hibrid are un consum de combustibil cu până la 23% mai mic. Pe lângă gama completă de vehicule pe care o va prezenta la IAA, Daimler aduce în atenţia participanţilor şi sistemele TrailerAxle, care au o greutate mai redusă şi un impact mai mic asupra mediului, dar şi serviciile FleetBoard şi Telediagnosis. Este foarte evident că şi Daimler, ca orice mare producător de vehicule comerciale, nu-şi doreşte decât să fie primul de pe piaţă. Poate nu va reuşi să iasă

câştigător la toate categoriile, dar se află pe drumul cel bun. Internationale AutomobilAusstellung (IAA) este unul dintre cele mai importante târguri de automobile din lume, întrunind peste 200.000 de vizitatori la fiecare ediţie şi 2.000 de expozanţi din toată lumea. Prima ediţie a târgului german a avut loc în anul 1897, într-un hotel din Berlin, urmând ca în 1921 să se instituie data oficială de începere a seriei de evenimente. Din anii 2000, organizarea IAA s-a împărţit în două locaţii: la Hanovra în anii pari – târg dedicat vehiculelor comerciale – şi la Frankfurt în anii impari – eveniment dedicat autoturismelor.

NOUT~}I PE TOATE LINIILE Gama de camioane a Daimler nu va avea în centru numai lansarea noului Antos, ci şi transformarea modelului Actros într-un vehicul mai versatil, mai economic şi mai eficient. Printre îmbunătăţiri se numără dotarea cu noile motoare din gama OM 470 sau OM 936, ambele în conformitate cu Euro VI, dar şi cu ultima generaţie Active

iulie-august 2012

www.Transporter.ro

LOGISTIC~

în vRemuRi gRele Se CAută pieţe noi Specialiştii din domeniul economiei au afirmat de nenumărate ori că o perioadă de criză poate fi benefică pentru cei care ştiu să se adapteze rapid situaţiei. În condiţii de criză, marile companii aleg să se reorienteze către pieţe noi pentru a putea rămâne competitivi. este şi cazul unuia dintre cei mai mari operatori de servicii de logistică şi distribuţie la nivel mondial: GefCo. Text: CriStiAn ioneSCu E-Mail: CriStiAn.ioneSCu @ trAnSporter.ro

rupul francez este recunoscut în principal pentru activitatea de logistică auto pe care o prestează pentru producători importanţi din toată lumea încă de la înfiinţarea sa de către PSA Peugeot Citroën în anul 1950. Din cauza problemelor majore cu care se confruntă industria auto în ultimii ani, GEFCO a decis să-şi îndrepte atenţia şi către alte pieţe în care nu era atât de prezent până acum. Câteva dintre pieţele pe care mai activează GEFCO sunt: componente şi piese auto, vehicule cu două roţi (moto), electronice şi electrocasnice, retail, cosmetice. În România, GEFCO este prezent din anul 2005 şi deţine două platforme logistice în Bucureşti (4.000 m2) şi Arad (1.100 m2) şi trei platforme auto la Mioveni, Curtici şi

www. Transporter.ro

iulie-august 2012

tolga oran, Directorul de Marketing [i Vånz`ri pe Romånia

Bucureşti. În ţara noastră, grupul francez are ca activitate de bază logistica auto, realizând transporturi pentru Dacia, Citroën, Renault şi Hyundai. Pentru a ne putea face o idee mai bună despre strategia pe care grupul francez a adoptat-o pentru pieţele româneşti, dar şi cele din afară, am luat legătura cu Directorul de Marketing şi Vânzări pe România, Tolga Oran. Cele mai interesante pieţe la ora actuală sunt în Estul Europei şi chiar mai departe, observăm un interes din ce în ce mai ridicat pentru pieţele din Europa Centrală şi de Est şi chiar cele din Orientul Mijlociu. GEFCO a deschis chiar anul acesta sucursale noi în Bulgaria şi Kazahstan, dar a continuat să-şi intensifice activitatea şi pe pieţele pe care grupul era deja prezent cum ar fi: Rusia, România, Ucraina sau Ungaria.

Transporter: Care este reprezentarea GEFCO în zona din care face parte şi România? Tolga Oran: În prezent, avem 17 subsidiare în zona de est a Europei şi Orientul Mijlociu, zona fiind coordonată de un consiliu director aflat la Viena, Austria. Acest lucru demonstrează că aici se află un punct esenţial pentru GEFCO deoarece au instituit un management de top foarte aproape de zona respectivă. În fiecare an putem vedea una sau două ţări care se adaugă acestei zone.

iulie-august 2012

www.Transporter.ro

LOGISTIC~

De curând am deschis subsidiare în Bulgaria şi Kazahstan, dar şi birouri în Iran şi Irak care sunt legate la GEFCO Turcia, cei care se ocupă de managementul pentru Orientul Mijlociu.

Transporter: Care este strategia GEFCO pentru ţările în curs de dezvoltare? Tolga Oran: Ne extindem către noi pieţe, către noi locaţii pentru că face parte din strategia GEFCO să investim în ţări în curs de dezvoltare. Urmând trendul ascendent din ultimii ani, în ceea ce priveşte dezvoltarea clienţilor non grup, subsidiara GEFCO România este în primele trei din reţeaua grupului pentru Europa de Est, având o creştere impresionantă încă din 2005, anul când neam înfiinţat aici, până în 2011 când am avut o cifră de afaceri de peste 43 milioane de euro, reprezentând a doua poziţie din ţară ca operator de logistică şi transport. EXTINDERE PE NOI PIE}E Transporter: Ştim că în ultimul timp piaţa auto nu a mers atât de grozav ca în trecut, iar compania dvs. a decis să-şi extindă activitatea pe alte pieţe, cum ar fi cea de electronice şi electrocasnice. Care este obiectivul pentru acest an? Tolga Oran: GEFCO a avut contact cu piaţa de electronice şi electrocasnice timp de mai mulţi ani, dar în ultimul timp observăm o cerere din ce în ce mai mare în acest sector. La nivel global, avem 130 de „conturi” denumite în cadrul GEFCO „Global Accounts”, conturi care sunt gestionate de către opt divizii („marketlines”), specializate pe fiecare tip de activitate. Printre cele şapte divizii se numără şi cea de electronice şi electrocasnice. În România, cererea dinspre acest segment a fost una de-a dreptul impresionantă, iar anul 2011 ne-a adus o creştere a volumului de transporturi cu până la 88%. Încă din 2008, GEFCO a investit foarte mult în acest sector

www. Transporter.ro

iulie-august 2012

deoarece există o producţie importantă de electronice şi electrocasnice în România, iar cererea pentru acestea la nivel european este una foarte mare, asta datorită calităţii produselor fabricate aici.

Transporter: Ce cotă de piaţă deţine GEFCO în România pe acest segment? Tolga Oran: Deocamdată nu avem o situaţie clară a cotei de piaţă pe care o deţinem, dar ce pot să vă spun este că GEFCO are cel mai mare volum de camioane operate pentru cei mai importanţi doi producători de electronice şi electrocasnice din România. Cunoscând acest lucru, putem spune că GEFCO este unul dintre liderii pieţei la ora actuală, mai ales că ne-am dublat numărul de transporturi în ultimii doi ani, ajungând la 1.600 camioane cu astfel de produse în 2011. Transporter: Care sunt ţările către care GEFCO România are cele mai multe transporturi din domeniul electronicelor şi electrocasnicelor? Tolga Oran: Până acum câţiva ani cererea cea mai consistentă venea de la pieţe ca Franţa şi Germania, dar şi alte state din Europa de Vest. Este adevărat că cele mai multe dintre transporturi se îndreaptă către acele direcţii, iar dacă aceste pieţe ar cădea şi noi am fi afectaţi puternic. Tocmai de aceea ne-am îndreptat atenţia către pieţele din Est care sunt din ce în ce mai competitive, cum ar fi Rusia sau Irak, pe care tocmai le-am accesat. Transporter: Ce alte sectoare de piaţă prezintă interes pentru GEFCO în România? Tolga Oran: Desigur, avem industria auto, dar pe lângă aceasta şi cea a componentelor şi pieselor de schimb, noi mai prestăm servicii şi pentru industria aeronautică.

Suntem prezenţi de asemenea şi pe piaţa de retail şi cea a produselor cosmetice unde vrem să ne cre[tem activitatea semnificativ anul acesta. O piaţă specifică GEFCO, dar pe care nu activăm în prezent în România este cea a vehiculelor pe două roţi, mai exact pentru scutere şi motociclete. Acest lucru se datorează faptului că odată cu venirea crizei, vânzările au scăzut cu 90%, iar asta ne-a făcut să ne suspendăm activitatea pe acest segment.

MA{INILE SECOND-HAND FAC LEGEA ÎN ROMÂNIA Transporter: Observăm în continuare o scădere a numărului de maşini înmatriculate la nivel european, mai ales dacă vorbim despre maşini noi. Cum vede GEFCO piaţa auto în 2012, ţinând cont că aici vă desfăşuraţi cea mai mare parte din activitate? Tolga Oran: Într-adevăr cifrele înregistrate pentru anul acesta nu sunt foarte îmbucurătoare, atât la nivel european, cât şi la nivelul României. Dacă vorbim de situaţia maşinilor noi, observăm probleme serioase legate de cererea din primele cinci luni, dar cel puţin în cazul României putem observa o creştere foarte mare la maşinile second-hand. În 2011 s-au înregistrat aproximativ 82.000 de unităţi noi vândute, faţă de doar 26.000 anul acesta. Dacă vorbim despre piaţa second-hand putem vedea că tot anul trecut au fost înmatriculate 95.000 de maşini, iar în primele cinci luni din 2012, avem deja 60.000 de unităţi înmatriculate, deci putem afirma că avem un trend ascendent pe acest segment. Aşadar, nu vedem un orizont prea bun pentru maşinile noi în 2012. Însă, aşa cum am mai spus, România este o ţară care exportă foarte mult, având doi mari producători pe teritoriul ei, acest lucru conferind un impact puternic pentru piaţa de aici. Exporturile se îndreaptă, în mare parte, către Europa de Vest, atât în cazul autovehiculelor, cât şi pentru componente şi piese de schimb. Însă şi aici observăm o scădere a cererii pentru producătorii români. Transporter: Am dori să vedem cum reacţionează GEFCO la situaţia din Franţa, unde producătorii auto PSA Peugeot Citroën şi Renault ameninţă din ce în mai mult că îşi vor închide fabricile de pe teritoriul francez dacă Guvernul nu le acordă condiţii favorabile continuării producţiei. Cum vă afectează această posibilă mutare a producătorilor francezi? Tolga Oran: Noi suntem deja prezenţi în toate locaţiile pe care clienţii noştri doresc să le acceseze şi suntem oricând pregătiţi să ne extindem, dacă este nevoie. Dacă vă uitaţi la harta lumii, veţi observa că GEFCO este prezent în toate locaţiile care au potenţial pentru fabricarea automobilelor, mai puţin America de Nord.

SOLU}II INTERMODALE DE TRANSPORT PENTRU MAXIMIZAREA EFICIEN}EI Transporter: Ştim că pentru a putea activa pe tot globul, o companie de logistică şi transport are nevoie de soluţii intermodale. GEFCO este cel mai mare operator de logistică auto care foloseşte calea ferată în Europa. Există astfel de soluţii intermodale şi pentru România pe care GEFCO are de gând să le creeze? Tolga Oran: În primul rând, GEFCO este o societate pe acţiuni, iar politica noastră presupune investiţia în proprii angajaţi prin trainiguri şi planuri de dezvoltare interne constante. În ceea ce priveşte infrastructura puteţi fi siguri că încurajăm cu tot dinadinsul autorităţile pentru a se ocupa şi de acest aspect. Pentru că tot aţi pomenit de sistemul de cale ferată pe care noi îl folosim la nivel european, trebuie să precizez că în România noi efectuăm transporturi auto în proporţie de 75% pe calea ferată. Deocamdată, operăm până aproximativ 10 trenuri pe săpămână, dar vrem ca anul acesta să mai adăugăm unul sau două trenuri pe zi. Acest lucru ajută la fluidizarea traficului rutier, dar şi la reducerea emisiilor de CO2, un aspect care reprezintă o parte foarte importantă din filozofia noastră. Ca un foarte important punct intermodal, avem desigur Constan]a. Aici derulăm un proiect cu mulţi dintre clienţii noştri pentru transporturile care se fac către Orientul Mijlociu şi peste ocean, proiect care va fi lansat la sfârşitul acestui an, în funcţie de necesităţile acestora. Avem de asemenea şi un sistem cu barje care funcţionează între Giurgiu şi Constanţa pe care ne-am bazat foarte mult în ultimii doi ani. Aceste soluţii ne oferă un grad de succes mult mai ridicat decât în cazul transporturilor rutiere, minimizând riscurile şi pagubele care apar în timpul transportului. GEFCO are un contract foarte bine pus la punct cu toţi clienţii săi, iar în acest contract este stipulat clar angajamentul pe care noi ni-l luăm pentru protejarea mărfii, dar şi pentru protejarea mediului. După discuţia cu reprezentanţii unuia dintre cei mai importanţi operatori de transport şi logistică la nivel mondial, am putut să ne facem o idee despre ce înseamnă să ai o strategie bine pusă la punct pentru a face faţă vremurilor mai puţin favorabile. Am aflat aşadar cum trebuie să privească lucrurile o firmă, chiar dacă principalul ei sector de activitate nu mai prezintă o perspectivă de lucru atât de profitabilă ca până acum. Este vorba de atitudinea şi deschiderea pe care trebuie să o ai atunci când priveşti potenţiale pieţe noi pentru afacerea ta. GEFCO România a urmat linia generală a companiei-mamă din Franţa şi a venit în întâmpinarea noilor domenii de activitate care sunt în creştere în ţara noastră. Pieţe ca producţia electronicelor şi electrocasnicelor sau cea de retail, de exemplu, le asigură celor de la GEFCO posibilitatea de a-şi continua ascensiunea.

iulie-august 2012

www.Transporter.ro

PIA}~ TRANSPORT

CuM Se Vede roMâniA Din tRamvai În foarte multe ora[e ale lumii, tramvaiul este considerat un mijloc de transport mai eficient decât autobuzul, atât din punct de vedere economic, cât [i din punct de vedere al cantită]ii reduse de emisii nocive pe care le degajă. dacă la mijlocul secolului xx infrastructura tramvaielor era considerată inflexibilă şi se dorea desfiinţarea lor, acum foarte multe autorită]i iau în considerare întoarcerea sau trecerea la transportul electrificat, mai ales că pre]urile combustibililor sunt într-o continuă cre[tere, iar legisla]ia privind diminuarea noxelor este din ce în ce mai strictă. Text: roxAnA fArC E-Mail: roxAnA.fArC@trAnSporter.ro

www. Transporter.ro

iulie-august 2012

ramvaiul este un mijloc de transport cu o istorie foarte bogată. Prima linie electrificată a fost instalată în Sankt Petersburg, în 1880, iar primul ora[ din România care a beneficiat de un astfel de tramvai a fost Timi[oara, în 1899. Reţeaua de tramvaie s-a extins rapid pe teritoriul României, atingând până în 1991 alte 14 oraşe, dintre care doar unsprezece mai sunt funcţionale şi astăzi (Bucureşti, Iaşi, ClujNapoca, Timişoara, Arad, Oradea, Galaţi, Brăila, Ploieşti, Botoşani şi Craiova). Problema principală a reţelelor de tramvaie din România o reprezintă însă delăsarea autorităţilor. Vechimea parcurilor, înnoite în foarte puţine oraşe din ţară, depăşeşte cu brio 30 de ani. Nu reprezintă o noutate nici faptul că necesarul de tramvaie pentru următorii 10 ani se ridică undeva la 1.000 de unităţi, adică investiţii de aproximativ 4 miliarde de euro.

DU-M~ ACAS~, M~I TRAMVAI! Una dintre principalele scuze invocate pentru justificarea lipsei investiţiilor în reabilitarea liniilor de tramvai şi a înnoirii parcurilor este costul, care este într-adevăr considerabil mai mare decât în cazul oricărui alt mijloc de transport în comun. Însă dacă ar fi să privim lucrurile la modul cât mai practic, costul unui kilometru parcurs de tramvai este 13 lei, în timp ce unul parcurs de autobuz este de 8 lei. Diferen]ierea ar trebui totuşi făcută raportat la numărul de călători pe care fiecare mijloc îi poate transporta, care este de departe mai mare în cazul tramvaiului. Un exemplu concret este oferit de situaţia din sectorul 6 al Bucure[tiului, unde tranzitarea cartierului Drumul Taberei către cartierul Crânga[i, spre exemplu, nu ar fi posibilă într-un timp decent fără existen]a tramvaiului 41. Nu spune nimeni că e uşor să modernizezi o reţea de tramvai. Este clar că schimbarea şinelor necesită investiţii masive; ca să nu mai vorbim despre preţurile vagoanelor, care sub nicio formă nu au costuri mai mici de 1,5 milioane de euro. Nu putem

iulie-august 2012

nici să trecem cu vederea investiţiile care s-au făcut sau modernizările care au început, dar în mod cert este loc de mai bine. „Dac` operatorii ar fi finan]a]i corespunz`tor, schimbarea complet` a parcului s-ar putea face în circa 10-12 ani”, ne-a declarat Gabriel Stanciu, director general Alstom România.

PRODUC~TORII A{TEAPT~ Pe piaţa din România activează şapte mari producători de material rulant, dar numai patru se pot lăuda cu o activitate din care au reieşit parteneriate sau vânzări: Siemens, PESA, Astra Vagoane Călători şi Uzina de Reparaţii „Atelierele Centrale”. Companiile Bombardier, Alstom şi Solaris sunt şi ele prezente, dar până acum nu au avut proiecte care să se concretizeze în această zonă a metroului uşor. „Parcul de tramvaie existent în Romania este unul uzat, atât din punct de vedere tehnic, cât şi moral, iar achizi]iile din ultimii 20 de ani au fost pentru tramvaie second-hand de pe pia]a din Vest; tramvaie care aveau deja durata de via]` atins`. Proiectele pe acest segment sunt îns` strict condi]ionate de priorit`]ile bugetelor locale şi de cât de mult decid administra]iile s` aloce achizi]ion`rii de noi garnituri”, este de p`rere Vasile Diaconescu, Head of Mobility & Logistics, Siemens SRL.

La momentul actual, la capitolul modernizări, oraşele ţării ar putea fi împărţite în trei mari categorii: proiecte concretizate (Oradea, Cluj-Napoca, Bucureşti), în curs de dezvoltare (Timişoara, Arad, Iaşi, Botoşani) şi aproape abandonate (Galaţi, Brăila, Ploieşti şi Craiova). Mai există linii de tramvai şi în Braşov şi Constanţa, însă circulaţia a fost oprită pe motiv că investiţiile

www.Transporter.ro

PIA}~ TRANSPORT

în reabilitarea lor depăşesc cu mult bugetul de care dispun regiile locale de transport. Piaţa locală a atras atenţia producătorilor de material rulant de mai mult timp, dar aceştia încă se străduiesc să identifice o modalitate prin care să poată comercializa şi aici tramvaiele pe care le fabrică. „Suntem conştien]i de poten]ialul României la capitolul tramvaie şi suntem preg`ti]i s` venim cu oferte. Aştept`m doar s` se mai organizeze licita]ii, pentru a putea intra oficial pe pia]`”, ne-a spus Daniel Ciolan, directorul IAC Management, singurul furnizor din România al vehiculelor Solaris.

LUCRURILE SE MI{C~, DAR NU PREA Dacă în Bucureşti se mai fac lucrări importante de modernizare a şinelor, în celelalte oraşe din ţară, starea infrastructurii este destul de precară. Doar la Iaşi, Arad şi Timişoara s-au făcut mari lucrări, unele aflându-se încă în faza de execuţie. La capitolul achiziţii, tramvaie noi au fost cumpărate de autorităţile din Cluj – 12 tramvaie PESA, orădenii beneficiază de 10 noi unităţi ULF de la Siemens, iar RATB va introduce până la sfârşitul anului 2012 încă 5 tramvaie Bucur LF, fabricate de Uzina de Reparaţii „Atelierele Centrale”(URAC). Alte regii de transport din ţară (Iaşi, Botoşani şi Brăila) au optat pentru înlocuirea vagoanelor aflate într-o stare avansată de deteriorare cu tramvaie second-hand cumpărate la preţuri mici din oraşe europene, investiţii care nu au depăşit suma de 100.000 de euro.

ultim moment, cât s` te descurci pe o perioad` mai scurt`. Lipsa banilor a determinat regiile s` desfiin]eze liniile de tramvai, cu toate c` s-a demonstrat c` e o decizie greşit`. Au mai luat-o şi alte state europene şi au revenit asupra ei, mai ales în oraşele turistice”, ne-a explicat directorul URAC, Florinel Badea.

VECHIMEA PARCURILOR DE TRAMVAIE – ATRAC}IE TURISTIC~ Foarte multe oraşe europene se mândresc cu tramvaiele de secol XIX sau XX, care au fost restaurate şi menţinute în circulaţie pe post de atracţie turistică. Şi este adevărat că vagoanele vechi oferă un aer boem străzilor pe care circulă. În România însă, turiştii nu vin pentru a revedea o părticică dintr-o epocă demult apusă, ci efectiv pentru a căuta tramvaiele din tinereţe. De când regiile de transport din mai multe zone ale ţării - Iaşi, Brăila, Botoşani sau Timişoara - au început să înlocuiască garniturile vechi cu unele second-hand din Germania, Austria sau Olanda, pasionaţii de tramvaie din Europa vizitează destul de des România în căutarea vagoanelor care au circulat odată pe străzile oraşelor din care aparţin. Este evident că toate aceste achiziţii se fac din lipsa banilor, pe principiul peticirii, şi n-ar fi nicio problemă, dacă această soluţie ar fi viabilă. Însă câteva mii de euro azi, plus alte câteva luna următoare nu rezolvă nimic, doar prelungesc agonia.

Situaţia în fiecare oraş: BUCUREŞTI:

„La noi, achizi]ia tramvaielor secondhand se datoreaz` în primul rând costurilor mici; te gândeşti c` le mai exploatezi pu]in şi pe urm` le faci piese de schimb pentru a le men]ine pe celelalte. Dar asta e doar o solu]ie de

www. Transporter.ro

RATB deţine aproximativ 507 tramvaie, dintre care 165 sunt într-un stadiu mai avansat de uzură, dar avantajul principal al Capitalei este prezenţa Uzinei de Reparaţii „Atelierele Centrale”, care efectuează permanent lucrări de mentenanţă.

iulie-august 2012

Bucure[ti

Cluj Până la sfârşitul anului vor mai intra în circulaţie 5 tramvaie noi Bucur LF.

CLUJ: Jumătate din lucrările de modernizare a liniilor de tramvai, în valoare de 25 de milioane de euro şi începute în 2011, au fost finalizate. Luna trecută a fost introdus în circulaţie unul dintre tramvaiele PESA pe care R.A.T.U.C. Cluj-Napoca le-a achiziţionat cu preţul de 1,5 milioane de euro. Până la sfârşitul anului vor mai rula încă 5 astfel de tramvaie pe traseele din Cluj.

ORADEA: Re]eaua de tramvaie are o lungime totală de 19,21 km, iar lungimea traseelor însumează 37,14 km. Regia oradeană de transport a reuşit să modernizeze câteva staţii, urmând ca alte 24 să fie terminate. În 2008, Siemens a livrat la Oradea 10 tramvaie ULF.

IAŞI: Pe cele nouă trasee existente circulă 150 de tramvaie Tatra, majoritatea second-

BOTOŞANI: S-a pus în discuţie desfiinţarea liniilor de tramvai şi înlocuirea lor cu maxi-taxi-uri, dar iniţiativa nu a fost aprobată. Botoşaniul are două linii de tramvai şi 28 de tramvaie, majoritatea aduse din Dresda (tramvaie Tatra, construite în anii 1980). În 2011, regia de transport a început şi procesul de modernizare a şinelor, care va costa 5 milioane de lei.

Br`ila

Ia[i

BRĂILA: hand. Ultimele achiziţionate au costat 2.500 de euro bucata, au fost aduse din Germania şi au data de fabricaţie situat` între anii ’50’70. Tramvaiele au fost introduse în circulaţie în toamna anului trecut. Una dintre problemele cu care se confruntă Ia[iul la capitolul achizi]ie o reprezintă calea de rulare cu ecartament foarte îngust, care trebuie înlocuită în totalitate în cazul în care se dore[te achizi]ionarea unor tramvaie noi.

ARAD: Lungimea reţelei de tramvai este de 67 km, iar transportul în comun este asigurat de 208 tramvaie, care rulează pe 22 de trasee. Problemele principale sunt întâlnite în zonele limitrofe, unde tramvaiul circulă la intervale mult prea mari de timp. A fost începută o lucrare pentru modernizarea infrastructurii, care costă în jur de 50 de milioane de euro, bani imprumutaţi de la BERD (Banca European` pentru Reconstruc]ie [i Dezvoltare). În plus, a fost pus în circulaţie noul tramvai Imperio, fabricat de Astra Vagoane Călători sub licen]` Siemens.

Există multe tramvaie second-hand, aduse din Viena sau Rotterdam, care rulează pe cele cinci linii ale oraşului. Regia deţine 49 de tramvaie, iar anul trecut au început modernizările unei linii care a fost testată în primăvara acestui an.

Gala]i

GALAŢI: Aici calea de rulare este într-o stare de deteriorare avansată. În anii trecuţi se ajunsese la o deraiere pe săptămână. Acum se desfăşoară un proiect de reabilitare a 3 km de linie, estimat la 10 milioane de euro, cu termen de finalizare în anul 2013, dar şinele instalate sunt second-hand.

Craiova

CRAIOVA: Va fi reabilitat cu fonduri europene un tronson de 11 km de linie, care totalizează 45 de milioane de euro, aproximativ 30 de milioane fiind fonduri nerambursabile.

PLOIEŞTI: Regia Autonomă de Transport Ploieşti are un parc de 33 de tramvaie, care rulează pe 10 km de linie. Nu s-au anunţat investiţii până în prezent, dar a fost propusă desfiinţarea reţelei de tramvai.

Oradea

TIMIŞOARA:

Arad

Primăria din Timişoara îşi exprimase în aprilie dorinţa de a achiziţiona tramvaie noi în valoare de 50 de milioane de euro, dar deocamdat` nu a \nceput niciun demers. Depourile Regiei Autonome de Transport Timişoara cuprind tramvaie vechi, produse în Europa între anii 1960 şi 1970.

iulie-august 2012

www.Transporter.ro

AFTER-SALES

SiSTEMul dE frânarE ÎnCeputuri Şi prezent Aşa cum nu există zi fără soare, nu există maşină fără sistem de frânare. la fel ca şi în cazul anvelopelor sau al motorului, sistemul de frânare joacă un rol deosebit de important în funcţionarea [i siguran]a unui autovehicul. Şi pentru că trecerea timpului aduce cu sine îmbunătăţiri, inovaţii şi noi trenduri, sistemele de frânare au şi ele propria evoluţie istorică şi propriile clasificări. ne-am propus să urmărim acest parcurs şi să vedem forma şi rolul actual al unui astfel de sistem, cum a evoluat el şi ce tip sau model preferă transportatorii. Text: AlexAndrA {tefAn E- Mail: AlexAndrA.StefAn@trAnSporter.ro

www. Transporter.ro

iulie-august 2012

TREI SISTEME AJUT~ {I ASIGUR~ FRÂNAREA Punerea în valoare a performanţelor de viteză şi acceleraţie ale autovehiculului în condiţii de siguranţă depind într-o măsură hotărâtoare de capacitatea de frânare a acestuia. Cu cât sistemul de frânare este mai eficace, cu atât vitezele medii de deplasare cresc, iar indicii de exploatare ai autovehiculului au valori mai ridicate. Sistemele de frânare, elemente de securitate extrem de importante pentru maşinile noastre, au trecut de-a lungul timpului de la mecanisme rudimentare (frânele pe saboţi) la actualele sisteme hidraulice, care s-au impus în cursul secolului trecut ca standard de siguranţă. Sistemul principal de frânare îl întâlnim şi sub denumirea de frână principală sau de serviciu. Frâna principală în mod uzual în utilizare poartă numele de frâna de picior datorită modului de acţionare. Acest sistem de frânare trebuie să permită reducerea vitezei automobilului până la valoarea dorită, inclusiv până la oprirea lui, indiferent de vitez` şi de starea lui de încărcare. Frâna principală trebuie să acţioneze asupra tuturor roţilor automobilului. Sistemul staţionar de frânare sau frâna de staţionare are rolul de a menţine automobilul imobilizat pe o pantă, în absenţa conducătorului, un timp nelimitat, sau suplineşte sistemul principal

iulie-august 2012

www.Transporter.ro

AFTER-SALES

în cazul defectării acestuia. |n general frâna de staţionare preia şi rolul frânei de siguranţă. Sistemul suplimentar de frânare sau dispozitivul de încetinire (retarder) are rolul de a menţine constantă viteza automobilului la coborârea unor pante. Acest sistem de frânare se utilizează în cazul automobilelor cu mase mari sau destinate special lucrului în regiuni de munte, contribuind la micşorarea uzurii frânei principale şi la sporirea securităţii.

SISTEMUL DE FRÂNARE, PAS CU PAS Sistemul de frânare se compune din frânele propriu-zise şi mecanismul de acţionare a frânelor şi include pompa central` de frân`, servofrâna şi frânele cu disc, pentru roţile anterioare, respectiv frânele cu tambur, pentru roţile posterioare. După locul unde este creat momentul de frânare (de dispunere a frânei propriu-zise) există frâne pe roţi şi frâne pe transmisie. După tipul piesei care se roteşte, frânele propriu-zise pot fi cu tambur (radiate), cu disc (axiale) şi combinate. După forma pieselor care produc oprirea, există frâne cu saboţi, frâne cu bandă şi frâne cu discuri. După mecanismul de acţionare, frânele pot fi cu acţionare directă, pentru frânare folosindu-se efortul conducătorului, cu servoacţionare, efortul conducătorului folosindu-

www. Transporter.ro

se numai pentru comanda unui agent exterior care produce forţa necesară frânării; cu acţionare mixtă, pentru frânare folosindu-se atât forţa conducătorului, cât şi forţa dată de un servomecanism.

ABS –UL Aşa cum spuneam, cea mai utilă inovaţie const` \n actualele sisteme hidraulice. Acestea funcţionează foarte simplu. Atunci când şoferul imprimă o forţă de frânare pe pedală, această forţă este transmisă printr-un circuit hidraulic pe baz` de ulei la elementele sistemului de frânare: discuri sau tamburi. Ei bine, deşi aceste sisteme au devenit extrem de complexe în ultimii ani, prin adoptarea unor pachete ajutătoare cum sunt pompele, regulatorii şi dispozitivele de asistenţă de tip ABS şi ESP, frânele hidraulice sunt astăzi ameninţate de apariţia unui sistem extrem de complex de frânare bazat pe electricitate. ABS-ul face parte din sistemele de siguranţă activă. Senzorii percep riscul de blocare şi transmit un semnal către unitatea de comandă care va reduce pentru câteva milisecunde presiunea din instalaţia de frânare, permiţând invârtirea roţii. În practică, eficienţa frânelor se apreciază după distanţa pe care se opreşte un automobil având o anumita viteză. Sistemul de frânare permite realizarea unor

iulie-august 2012

deceleraţii maxime de 6-6.5 m/s2 pentru autoturisme şi de 6 m/s2 pentru autocamioane şi autobuze. Marele avantaj al sistemului este că permite manevrarea autovehiculului (pentru evitarea unui obstacol) chiar [i dacă se frânează puternic pe carosabil alunecos. Denumirea de ABS s-a păstrat pentru că, neoficial, MercedesBenz a fost primul brand care a dotat o maşină de serie cu un asemenea sistem modern, aşa cum îl ştim azi. Sistemele moderne pentru maşini ce nu permit frânei să se blocheze au început să apară în anii '70. Chrysler a dotat în 1971 modelul Imperial cu sistemul "Sure break", adică "frâna sigură". Cei care au dus la perfecţiune sistemul şi l-au oferit lumii aşa cum îl ştim şi în prezent au fost însă, cei de la MercedesBenz, care au pus ABS-ul pe modelul de vârf S-Class, în 1979. Sistemul era opţional până în 1992, când a devenit standard pe toate maşinile.

SISTEMUL DE FRÂNARE CU AC}IONARE HIDRAULIC~

10.000 kg, transmisia hidraulica, chiar prevazută cu servomecanisme, se utilizează mai rar.

Dispozitivele de frânare cu transmisie hidraulică sunt cele mai răspândite la momentul acesta. Le găsim atât la autoturisme, cât şi la autocamioane, autobuze de mică capacitate, precum şi la unele tractoare. Cu toate că acest sistem are numeroase avantaje, imposibilitatea de a realiza un raport de transmisie ridicat face ca forţa aplicată de conducator pe pedală s` nu asigure întotdeauna o eficacitate suficientă a frânării. Din acest motiv, utilizarea transmisiei hidraulice la automobile cu masă totală mai mare de 3.500 kg necesită în mod obligatoriu introducerea unui servomecanism. Utilizarea servomecanismului este necesară şi în cazul automobilelor cu masă totală mai redusă dacă sunt prevăzute cu frâne cu disc. În cazul automobilelor cu masă totală mai mare de

AVANTAJELE {I DEZAVANTAJELE DISPOZITIVELOR DE FRÂNARE CU TRANSMISIE HIDRAULIC~ Printre avantajele dispozitivelor de frânare cu transmisie hidraulică se numără frânarea concomitentă a tuturor roţilor, distribuţie eficientă a puterii de frânare între punţi şi saboţi, eficienţă sporită datorită lichidului hidraulic incompresibil (care îşi păstrează volumul). De asemenea, acest sistem poate fi adaptat pentru multiple tipuri de automobile, iar timpii de acţionare sunt reduşi. Există totuşi şi o serie de dezavantaje care apar la folosirea acestui sistem. Imposibilitatea realizării unui raport de transmisie ridicat,

iulie-august 2012

scoaterea din funcţiune a întregului dispozitiv de frânare în cazul spargerii unei conducte, scăderea randamentului transmisiei la temperaturi joase, pătrunderea aerului în circuitul hidraulic care duce la mărirea cursei pedalei, astfel reducându-se foarte mult eficienţa frânării. În prezent, la automobile, acţionarea hidraulică a frânelor este cea mai răspândită, datorită următoarelor avantaje: repartizarea efortului de frânare între punţi, proporţional cu greutatea ce le revine, presiunea pe saboţi fiind distribuită uniform, iar întreţinerea nu necesită prea multe resurse. A[adar, sistemul de frânare este cel mai important atunci când vine vorba de construcţia unei maşini. Cât despre ABS este o minune tehnologică menită să ajute şoferul şi să previn` accidente. Siguranţa dată de ABS constă atât într-o frânare mai bună, cât şi în evitarea diferitelor obstacole. De asemenea, sistemul de frânare cu transmisie hidraulică este cel mai ofertant pentru şoferi având în vedere calităţile amintite.

www.Transporter.ro

TRUCK

ReinventaRea tatRa ÎnCepe Cu pHoenix tatra, una dintre cele mai apreciate mărci de camioane dedicat` aplica]iilor grele din lume, a intrat într-o nouă epocă prin asocierea cu producătorul olandez dAf trucks. primul produs rezultat din această colaborare poartă denumirea de tatra phoenix şi a fost lansat oficial în românia de către eVW Holding la sfârşitul lunii iunie. Text: CriStiAn ioneSCu E-Mail: CriStiAn.ioneSCu@trAnSporter.ro

www. Transporter.ro

iulie-august 2012

atra Phoenix este considerat cel mai performant camion cu tracţiune integrală la ora actuală. Camionul produs la Kopřivnice, în Cehia, a primit locul doi la „International Truck of the Year 2012”, după Mercedes-Benz Actros, care se încadrează în categoria camioanelor de transport marfă pe distanţe lungi.

TATRA PHOENIX A AJUNS {I ÎN ROMÂNIA

cruce. Acest concept este preferat cadrului convenţional, de tip scară, deoarece se măreşte sarcina utilă, mai ales în cazul basculantelor. Tatra susţine că structura rigidă a şasiului, în combinaţie cu semiaxele independente, permit viteze mai mari de deplasare pe teren accidentat, în timp ce menţin ridicat nivelul de confort pentru şofer. Acest lucru este posibil şi datorită suspensiilor pe aer şi a sistemului de direcţie modernizat. Tatra a patentat soluţia pentru acest şasiu modernizat, care poartă denumirea de Tatra King Frame.

PHOENIX VERSUS CONCUREN}A Lansarea oficială a noului camion Tatra a avut loc la sfârşitul lunii iunie în cariera de piatră din localitatea Bologa, judeţul Cluj. EVW Holding a ales această locaţie în care orice camion cu tracţiune integrală ar trebui să se simtă în largul lui. Pentru a demonstra de ce este capabil noul Phoenix, la eveniment a participat şi Tatra Livescore Racing Team, echipa care reprezintă constructorul ceh în Raliul Dakar, iar cel care s-a aflat la volanul camionului a fost chiar Tomáš Tomeček, unul dintre piloţii echipei. Ideea de la care s-a pornit pentru realizarea acestui camion a fost că produsele Tatra au nevoie de ceva în plus pentru a-şi extinde cota de piaţă, iar pateneriatul cu DAF Trucks şi cu grupul Paccar este exact mişcarea de care aveau nevoie pentru a face acest pas. Obiectivul urmărit a fost acela de a construi camioane ce oferă productivitate ridicată, eficienţă operaţională, confort pentru şofer şi o lungă durată de funcţionare. Primul dintre produsele realizate în urma acestui parteneriat este Tatra Phoenix. Camionul beneficiază de şasiul unic Tatra, un pic modernizat, o cutie nouă de transfer şi suspensie pneumatică pe toate punţile. El dispune, de asemenea, de o cabină DAF CF 85, motor Paccar MX cu variante de putere între 360-510 CP şi transmisie ZF Ecosplit (manuală sau automată CA-Tronic).

UN {ASIU INEDIT CU O STABILITATE MAI BUN~ Modelul Phoenix respectă linia generală a vehiculelor Tatra şi oferă posibilitatea de cuplare sau decuplare a tracţiunii frontale în orice moment, chiar dacă se află în rulare. Vehiculul este disponibil în patru tipuri de configuraţie: 4x4, 6x6, 8x8 şi 8x6. Tatra s-a mândrit mereu ca având unele dintre cele mai bune vehicule din lume pentru operaţiunile care necesită ataşarea subansamblelor. Această caracteristică s-a păstrat şi la Phoenix, care dispune de un şasiu cu cadru cu tub central şi un cadru sudat conectat la acesta prin traverse laterale în cruce. Ideea folosirii unui astfel de cadru a fost formarea unui sistem extrem de rigid de susţinere a sarcinii, pentru a îmbunătăţi capacitatea de rulare şi durata de viaţă a suprastructurilor. Şasiul de pe Tatra Phoenix funcţionează fără un subcadru sudat, ceea ce înseamnă că este posibilă ataşarea unei caroserii direct la tubul central, cu ajutorul traverselor laterale în

În comparaţie cu ceilalţi competitori din segmentul construcţiilor şi operaţiunilor specializate, Tatra se laudă cu unele dintre cele mai bune performanţe. Dacă vorbim despre unghiurile de înclinaţie al pantelor, vom observa că doar modelul HD8 de la Astra poate să abordeze un unghi mai mare decât modelul Phoenix, urcând pante de 340, faţă de 330 pentru modelul ceh, următorul în această categorie fiind Renault Kerax HD, cu 290. Categoria la care Phoenix se prezintă cel mai bine este cea a masei proprii, fiind mult mai uşor decât competitorii săi şi oferind astfel o sarcină utilă mai generoasă. În varianta 6x6 cu basculantă, Phoenix cântăreşte 10.300 kg, faţă de Iveco Trakker cu 11.400 sau Renault Kerax HD cu 11.300. Diferenţa se menţine şi în cazul variantei 8x8 cu basculantă: Tatra Phoenix 12.500 kg, faţă de Astra HD8 cu 13.900 kg sau Mercedes-Benz Actros cu 13.700 kg. Aceste diferenţe de greutate în masă proprie se traduc în transporturi mai eficiente, Phoenix având o sarcină utilă de 15.600 kg, în timp ce MB Actros, MAN TGS şi Volvo FMX oferă toate sarcini sub 15.200 kg. Suspensiile pe aer de care am pomenit mai devreme îşi fac cu adevărat simţită prezenţa în momentul în care se circulă pe suprafeţe neuniforme, cum ar fi teren accidentat, pavaj de piatră sau plăci de beton. Aici, Tatra Phoenix poate atinge viteze de până la 35 km/h, păstrând încărcătura în siguranţă şi confortul şoferului în condiţii decente. Chiar şi în materie de consum, Phoenix este competitiv. Într-o comparaţie realizată între un MAN TGA 6x6 şi un Tatra Phoenix 6x6, ambele încărcate până la capacitate maximă (26 t), au fost urmăriţi îndeaproape indicii de consum. Rezultatul a arătat că Phoenix a consumat, per total, cu 8% mai puţin combustibil decât modelul TGA. Tatra doreşte să se diferenţieze de concurenţă şi prin serviciile post-vânzare pe care le oferă pentru modelul Phoenix, avansând cea mai lungă perioadă de garanţie din segment: un an pentru camion şi 3 ani (sau 300.000 km) pentru motor. Am afirmat în numărul trecut, că nu ne vom putea face o idee despre impactul pe care îl va avea Tatra Phoenix pe piaţa din România, până când nu îl vom vedea la treabă. Cota de piaţă deţinută de Tatra la noi în ţară este una extrem de redusă, dar ne putem aştepta la o schimbarea acestei situaţii, acum că ştim de ce este în stare noul camion al cehilor.

iulie-august 2012

www.Transporter.ro

ANALIZ~

tRanspoRtul în Comun: niCi puBliC, niCi priVAt? privind lucrurile în ansamblu la nivelul transportului de persoane, nici cel public, nici cel privat nu au succes. Ambele sisteme sunt deficitare, generează probleme şi găuri în buget. regiile sunt majoritatea pe minus, iar transportatorii privaţi nu par să fie suficient de flexibili şi pregătiţi astfel încât să acopere necesităţile călătorilor. Text: roxAnA fArC E-Mail: roxAnA.fArC@trAnSporter.ro 76

www. Transporter.ro

iulie-august 2012

cu bugetele pe minus. Furtul de combustibil reprezintă în continuare o reală problemă, parcurile auto nu sunt foarte bine dotate, subvenţiile sunt date cu întârziere transportatorilor privaţi, iar pe anumite trasee circulă mai mulţi operatori, chiar dacă în urma licitaţiilor a câştigat numai unul. Bătălia dintre transportul de persoane public şi privat se poartă de ceva timp în România. Nemulţumirile sunt numeroase, iar soluţiile la probleme întârzie să apară. S-a tot vehiculat în ultima vreme ideea de a privatiza regiile de transport în comun, dar nimeni nu a demonstrat că este o soluţie fezabilă. În Brăila, spre exemplu, regia publică de transport s-a transformat în societate comercială pe acţiuni. BRAICAR SA este un agent economic cu capital integral de stat, operator local de transport urban de călători, acţionar unic fiind Consiliul Local Brăila. Dar regia de transport brăileană s-a aflat anul trecut la un pas de a rămâne fără curent, din cauza unor datorii către Electrica, lucru care ar fi dus la blocarea completă a circulaţiei tramvaielor. În plus, din cauza finanţării necorespunzătoare, compania a rămas anul trecut fără spaţiul în care se aflau garajele pentru autobuze. Acestea au fost scoase la licitaţie de către direcţia de Finanţe Publice din Brăila, pentru acoperirea unei datorii. O statistică a INS (Institutul Na]ional de Statistic`) demonstra că preţurile de consum au crescut între 2000 şi 2011 cu 280%, în timp ce pe segmentul transportului urban preţurile au crescut cu 590%, adică de aproape şapte ori. Mai exact, în ultimii ani, preţul biletelor a crescut într-un ritm accelerat, dar în ciuda acestui fapt, regiile locale de transport înregistrează în continuare pierderi. Nu am putea să arătăm cu degetul un singur vinovat, mai ales în condiţiile în care starea actuală a transportului de călători din ţară este rezultatul a mulţi ani de nepăsare şi de trecere cu vederea a unor nereguli. În 1990, numărul pasagerilor care circulau cu mijloacele de transport public local era estimat la 2,5 miliarde, dintre care 52% călătoreau cu autobuze şi microbuze, 27,5% cu tramvaiul, 10,5% cu troleibuzul şi 10% cu metroul.

mportanţa transportului în comun nu pare a fi o noţiune foarte bine înţeleasă de autorităţile din România. Cu excepţia câtorva oraşe care beneficiază de o reţea de transport în comun mai bine pusă la punct, în alte zone călătorii se plâng de vechimea parcurilor auto, de rutele nu foarte bine acoperite, de pasivitatea autorităţilor şi de multitudinea de microbuze ale căror şoferi uită de multe ori să dea bilete.

UNDE SE DUC BANII REGIILOR DE TRANSPORT? Hibele transportului public de călători din România se reflectă în situaţia financiară precară a multor regii din ţară – foarte multe sunt

iulie-august 2012

www.Transporter.ro

ANALIZ~

Autobuz RATB Conform INS, în 2010 numărul pasagerilor a scăzut la 2,1 miliarde, fiecare român efectuând, în medie, 98 de călătorii – o călătorie la 3,7 zile.

PUBLIC SAU PRIVAT? Există şi cazuri în care primăriile au făcut un parteneriat publicprivat cu o firmă care asigură transportul în oraş; parteneriate care funcţionează mai mult în oraşele mici. Principala problemă în astfel de situaţii o reprezintă lipsa rigorii în verificările dotărilor tehnice şi asigurării că circulaţia se desfăşoară în regim legal (nu cu microbuze care transportă mai mulţi călători decât capacitatea maximă sau de către firme care nu sunt autorizate să facă transport de persoane). Practic, lipsa sancţionărilor ar fi principala problemă pe care ar ridica-o privatizarea din domeniul transportului de persoane, care în aproape 90% dintre cazuri ar însemna trecerea la microbuze. La sfârşitul lunii iunie, Direcţia Rutieră din cadrul Inspectoratului General al Poliţiei Române a realizat o analiză din care a reieşit faptul că în ultima perioadă numărul de accidente provocate de

www. Transporter.ro

iulie-august 2012

Transport Cluj

către şoferii din transportul public de persoane a crescut îngrijorător; fiind sesizate 41 de accidente grave, soldate cu trei morţi şi 58 de răniţi grav. Verificările pe care Inspectoratul le va efectua în perioada următoare se datorează sesizărilor cetăţenilor. Conform reprezentanţilor Direcţiei Rutiere, principalele cauze ale acestor accidente sunt nerespectarea regulilor de circulaţie şi a normelor legale de efectuare a transportului public – efectuarea depăşirilor riscante, neacordarea priorităţii vehiculelor şi pietonilor, efectuarea altor curse decât cele permise de licenţa de traseu, nerespectarea prevederilor graficelor de circulaţie.

Transport Ia[i

POSIBILE SOLU}II Multe sisteme de transport public din Europa sunt subvenţionate de către autorităţile de stat, dar pe lângă profitul direct, acestea generează câştiguri mult mai mari pentru zona în care activează. Spre exemplu, sistemul de transport din Londra este administrat de autorităţile locale, dar nu operează cu propriile autobuze, ci subcontractează aceste servicii unor operatori privaţi. Aproximativ ca la noi, traseele sunt stabilite şi scoase la licitaţie, dar operatorul care câştigă o rută primeşte de la primărie o sumă de bani în funcţie de numărul de kilometri parcurşi de autobuze. Banii de pe bilete sunt încasaţi de primărie, iar operatorul are pur şi simplu câştig, indiferent de câţi călători circulă cu autobuzele sale. Operatorii nu stabilesc preţurile biletelor şi nu pot concura între ei pe aceleaşi trasee. La noi, transportul pensionarilor, spre exemplu, este subvenţionat de către consiliile locale, însă există o diferenţă semnificativă între numărul total al pensionarilor dintr-o localitate şi numărul celor care apelează efectiv la transportul în comun. Nu se poate spune încă ce situaţie ar fi mai propice pentru transportul de călători din România, pentru că la ora actuală niciunul dintre cele două sisteme nu a dovedit că funcţionează. Regiile de transport se bazează pe veniturile din bilete şi abonamente, dar mai ales pe banii obţinuţi de la bugetele Consiliilor Locale sau Judeţene. Însă în condiţiile în care cel puţin 30% dintre pasageri circulă fraudulos, nu se poate discuta despre încasări consistente.

Transport Baia Mare

iulie-august 2012

www.Transporter.ro

EVENIMENT

investiţiile fAC diferenţA Înmatriculările de autobuze şi autocare din primele patru luni ale anului 2012 au scăzut cu aproximativ 76% faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut, conform statisticilor publicate de Asociaţia producătorilor şi importatorilor de Automobile (ApiA). Situaţia însă nu sperie investitorii, iar drept mărturie stă achiziţia a 10 autocare noi Mercedes-Benz tourismo făcută de cei de la Atlassib. Text: roxAnA fArC E-Mail: roxAnA.fArC@trAnSporter.ro

ltimii ani nu au fost cei mai potrivi]i pentru zona transportului de persoane, însă acest lucru nu a determinat companiile mari de pe piaţă să renunţe la investiţii. Compania Atlassib a achiziţionat 10 autocare Mercedes-Benz Tourismo, la un preţ de 243.000 de euro fiecare.

„Datorit` unui parteneriat deja tradi]ional cu EvoBus România, ne putem declara capabili s` deservim liniile pe care le avem la o calitate foarte ridicat`. Acum am extins parteneriatul cu EvoBus şi prin încheierea unui contract cu MB Leasing, modul de finan]are al acestei investi]ii, pe care sper`m s` o amortiz`m în maximum 5 ani”, a declarat Daniel Micu, directorul Atlassib.

CONFORTABIL {I ECONOMIC Colaborarea dintre grupul sibian şi compania EvoBus România a început în

www. Transporter.ro

iulie-august 2012

urmă cu câţiva ani şi se reflectă în numărul mare al autocarelor Mercedes-Benz care se regăsesc în parcul auto al Atlassib. Noile Mercedes-Benz Tourismo au o capacitate de 61 de locuri şi sunt dotate la ultimele standarde. Cele 10 autocare vor întregi flota de aproape 200 de vehicule a grupului Atlassib, care deservesc cele 35 de linii din 13 ţări ale Uniunii Europene. „Aceast` livrare are scopul de a face transportul de persoane mai economic, mai confortabil şi mai eficient. Investi]ia este important` şi pentru Europa, datorit` faptului c` grupul Atlassib este o prezen]` semnificativ` pe acest segment”, a spus directorul general al EvoBus România, Alexander Schneider – divizia autobuze şi autocare, prezent la Sibiu pentru livrarea oficial` a celor 10 autocare marca Mercedes-Benz Tourismo.

„Ne baz`m şi pe faptul c` avem o clientel` stabilizat`. Nu cred c` vom avea probleme s` lucr`m cu autocarele la capacitate maxim`. În plus, majoritatea vehiculelor din parcul Atlassib sunt de 12 metri, cu o capacitate de 48-50 de locuri, deci nu va fi o problem` s` cupl`m sau s` schimb`m liniile, mai ales c` toate autocarele sunt dispecerizate pe o linie în func]ie de num`rul de c`l`tori înscrişi”, a completat directorul Atlassib.

AUTOCARE HI-TECH, POATE ÎN VIITOR La nivel global, se observă o tendinţă a operatorilor de transport de a opta pentru

autocare hi-tech, dotate cu internet wireless, prize de alimentare sau spaţii mai mari între scaune, pentru a face călătoria cât mai plăcută. Cât despre autocare cu astfel de dotări pentru rutele care pleacă din România, sunt destul de slabe şansele ca acest lucru să se petreacă în viitorul apropiat. „Ne-ar pl`cea s` oferim pasagerilor o astfel de experien]`. Din p`cate îns`, c`l`torii români nu au înc` un nivel de civiliza]ie care s` ne determine s` facem investi]ii în aceast` direc]ie. În plus, astfel de dot`ri ar atrage inevitabil o creştere a pre]urilor biletelor, lucru care nu poate fi luat în considerare în acest moment”, a spus Daniel Micu.

Pentru o companie de talia celor de la Atlassib, astfel de investiţii sunt aproape anuale, fiind principalul mod de diferenţiere faţă de concurenţa de pe piaţa transportului internaţional de persoane. Bineînţeles, pe astfel de rute un cuvânt important de spus îl au şi preţurile biletelor, care de multe ori câştigă în faţa confortului.

TRECEREA SPRE AUTOCARE CU TREI AXE Modelul Tourismo pentru care a optat compania Atlassib este cel de 14 m lungime, cu trei axe şi motor Euro V. Investiţia de acest an reprezintă o oarecare dorinţă a conducerii companiei de a trece în viitor spre autocare de capacitate mai mare, care pe termen lung se dovedeşte a fi mai rentabilă, mai ales în condiţiile de creştere a costurilor, în special a preţului combusttibililor. Evident, un număr mai mare de pasageri într-o cursă optimizează costurile pe termen lung.

Compania atlassib are o veChime de 19 ani pe piaţa din românia şi este la ora aCtuală Cel mai mare transportator internaţional de Călători din ţară, având o flotă de aproximativ 200 de autoCare. din 2003, Compania a înfiinţat şi poşta atlassib Curier rapid Care oferă serviCii de Curierat atât la nivel naţional, Cât şi internaţional. la sediul Central din sibiu, grupul atlassib benefiCiază şi de o hală modernă de întreţinere şi diagnostiCare pentru flota proprie.

iulie-august 2012

www.Transporter.ro

FLEET MANAGEMENT

dacă GErhard PlaTTnEr a PuTuT, puteM toţi! dacă Gerhard plattner a putut, putem to]i! Şi dacă nu ştiţi cine e Gerhard plattner, vă spun eu. este jurnalistul austriac care a intrat în Cartea recordurilor pentru înregistrarea unui consum de combustibil minim. el a traversat românia, de la Constanţa la oradea, cu o Skoda fabia 1,4 tdi, înregistrând recordul mondial şi personal cu un consum mediu de doar 2,6 litri/100 km. A înconjurat pământul cu numai 3,78 l/100 km şi a înregistrat şi un record mondial la condusul ecologic, străbătând 2.006 km doar cu un plin de rezervor, adică 45 de litri, într-o Skoda fabia Greenline. Text: AlexAndrA ŞtefAn E-Mail: AlexAndrA.StefAn@trAnSporter.ro

ste evident că nimeni nu îi cunoaşte încă secretele, însă într-o declaraţie care i-a fost luată, Gerhard afirma că presiunea optimă în pneuri ar fi cheia succesului. În condiţiile în care combustibilul este scump, dar absolut necesar în rezervoarele noastre, ne-am gândit să vă oferim câteva sfaturi pentru a-i călca pe urme lui Plattner şi pentru a economisi combustibil, deci bani. Şi pentru că tot am amintit de anvelope, verificarea acestora este esenţială, deoarece un cauciuc dezumflat duce la un consum mai mare de combustibil. De asemenea, echilibrarea ro]ilor este o condiţie pentru diminuarea cosumului, care se reduce şi dacă se utilizează anvelope specifice modelului maşinii şi sezonului. În cazul anvelopelor de iarnă, dacă temperatura scade sub 7 grade Celsius, trebuie aleasă varianta cea mai îngustă, aprobată pentru modelul maşinii.

Viteza mai mică implică şi ea un consum mai mic, decizie pe care a luat-o şi SUA în 1973, la criza petrolului, ajutând la o economie de combustibil de aproximativ 10-15%. De asemenea, este indicată păstrarea unei viteze constante, pentru că accelerarea şi decelerarea duc la un consum sporit. Un alt pont pentru economisire îl reprezintă parcatul la umbră sau în garaj când vremea este călduroasă, deoarece temperaturile mari duc la evaporarea combustibilului. Atât oprirea motorului, atunci când aceasta este mai mare de 30 de secunde, cât şi utilizarea raţională a aerului condiţionat din interiorul maşinii, reduc din consumul de combustibil. O altă modalitate prin care se economiseşte carburant o reprezintă evitarea condusului sportiv şi folosirea moderată a frânei, evitarea aprinderii farurilor pe timp de zi, care consumă 0,2 litri/100 km, dar şi evitând încărcarea inutilă a autove-

hiculului. Modul de condus influenţează direct consumul de combustibil, iar dacă vă întrebaţi cu cât, răspunsul s-ar putea să vă surprindă, pentru că nu este deloc un procent mic; controlarea şofatului poate economisi până la 20% din combustibil. Intrând şi mai mult în tainele vehiculului, aflăm că acesta, chiar şi încărcat la capacitate maximă, nu foloseşte mai mult de 30% ca sarcină utilă, restul fiind materialul propriu transportat. Dintr-un litru de benzină, 980 de grame se consumă pentru transportul maşinii şi doar 20 de grame pentru transportul pasagerilor. Aşadar, dacă privim autovehiculele şi modul în care ajută sau încurcă ele din acest unghi, putem concluziona că se face o mare risipă de combustibil de la bun început, chiar din momentul în care acceptăm să le folosim. Sfaturile de mai sus sunt, aşadar, pentru puţinul combustibil rămas [i pe care îl putem controla.

Preţuri orientatie la benzină şi motorină Petrom, luna iulie 2012 Sortimentul f`r` plumb 95 99+ 100

lei/litru 5,83 6,18 6,30

Sortimentul Motorina Euro Diesel 5 Motorina Top Euro Diesel 5 Motorina Alpin Diesel

www. Transporter.ro

iulie-august 2012

lei/litru 5,94 6,16 6,09