Transporter - noiembrie 2011 by Transporter

editorial Lansarea primului aparat de teleportare se amân` Ana Oprea Majoritatea dintre noi `n]elegem [i sus]inem c\ atât pietonii, bicicli[tii, motocicli[tii, cât [i [oferii de autoturisme ar trebuie s\ `mpart\ `n condi]ii civilizate [i `n siguran]\ drumurile, deoarece la un moment dat via]a noastr\ se va intersecta. Cu toate acestea, unele persoane tr\iesc cu ideea gre[it\ [i periculoas\ c\ legile ar trebui s\ se aplice mai mereu celorlal]i participan]i `n trafic, [i cât mai rar cu putin]\ lor. Ştefan Lungu, Magda Dr`gici [i Ion Garbi[ traversau Timi[ul de Sus pe 16 octombrie \ntr-o Dacie Logan, când au fost lovi]i frontal de un jeep negru. După o descarcerare anevoioas` [i \ndelungat`, Ioan Garbi[ (57 de ani), singurul g`sit \n via]`, a murit câteva ore mai târziu din cauza rănilor multiple. {oferul jeep-ului a declarat c` \i pare r`u [i c` regret` ce a f`cut, în caz că a f`cut ceva. Dac` to]i ne-am cere scuze [i din motive mai pu]in dureroase, drumurile ar ar`ta altfel. De aceea este important ca toată lumea să respecte regulile, indiferent de modul de transport. Din nefericire, unii oameni cred despre tovară[ii lor de drum c` sunt adev`rate obstacole sau concurenţi \n trafic. Indiferent de modul de transport, fiecare persoană trebuie s` fie responsabilă pentru siguranţa celor cu care se intersecteaz`. Pietonii ar trebui să se facă vizibili din timp la traversarea străzii [i \n intersec]ii. Bicicliştii ar trebui să strabat` acela[i drum al`turi de automobile mult mai aten]i [i s` respecte acelea[i semne de circula]ie ca [i ale celor afla]i la volan, [i nu unele proprii. Posesorii de automobile ar trebui s` \mpart` acela[i carosabil cu restul participan]ilor \n trafic cu mai mult` aten]ie [i r`bdare fa]` de pietoni, bicicli[ti [i motocicli[ti. Pentru luna noiembrie, siguran]a \n trafic, dar [i pe trotuare, aduce ca orice lun` de

iarn` nenum`rate probleme pentru to]i cei care se \ncumetă s` st`bat` str`zile, nu cu mijloacele de transport \n comun, ci cu unele proprii, pentru a câ[tiga independen]` [i punctualitate. |ntr-un num`r dedicat „Siguran]ei \n Trafic”, revista Transporter reu[este \n aceast` lun` s` r`spund` \ntreb`rii fundamentale care st` la baza evolu]iei prototipului {oferului de Calitate. Cine e mai bun la volan: b`rbatul sau femeia? Pentru c` anul 2011 a fost declarat la nivelul Ministerului Transporturilor „Anul Siguranţei în Trafic”, iar \n cadrul unei activităţii ce se desfăşoară la nivel european, reprezentanţii autorităţilor de transport organizează acţiuni de control în trafic pentru prevenirea accidentelor de circulaţie, Transporter a dedicat numărul revistei din luna noiembrie dezbaterii acestui subiect. Am testat luna aceasta, pentru a v` prezenta \n premier` \n paginele revistei noastre, primul autobuz urban dotat standard cu ESP, iar colegii mei s-au plimbat cu camionul participant la The Drivers' Fuel Challenge 2011. Iar în ceea ce priveşte subiectul lunii, am discutat cu autorităţile din domeniul transporturilor, cu asociaţiile profesionale, cât şi cu specialişti în medicina muncii şi pshihologie. Dac` sunteţi interesa]i de subiectul siguran]`, \ncerca]i s` vizita]i www.transporter.ro \n fiecare zi, \nainte de o aventur` afar`.

Bucure[ti, Sector 2, Str. Dimitrie Onciul Nr. 16 A, Etaj 2 www.transporter.ro office@transporter.ro

Publisher Cristian Teodorescu cristian@zagabrand.ro

Redactor ßef Ana Oprea ana@transporter.ro

Senior Editor Dan Athanasiu dan@transporter.ro

Redactor Lucian Dumitrescu lucian@transporter.ro

Redactor Online Carol Krompaczki carol@transporter.ro

Test Driver Felix Ghi]` felix@transporter.ro

Colaboratori Alexandru Anghel ßtefan R`deanu Director Marketing [i Vânz`ri Andreea Ropotan andreea@zagabrand.ro

Vânz`ri Robert Popa robert@zagabrand.ro

Editor foto Radu Fug`rescu Concept grafic / DTP Diana Buido[o Difuzare Nicolae Cojanu abonament@transporter.ro

ISSN 1841 – 6039 Un produs Zaga Brand

n a

sumar

Vizita]i site-ul nostru: www. Transporter.ro

{i totu[i se întâmpl`!

România face progrese în ceea ce priveşte siguranţa rutieră. Statisticile interne şi cele europene arată că evoluăm.

mai 18 Controale multe, accidente mai pu]ine Interviu cu domnul Melu[ Florian Coman, Director General ARR.

Siguranţa rutieră reprezintă un subiect important atât pentru autorităţi, asociaţii profesionale, cât [i pentru transportatori.

30 În domeniul transportului cu autovehicule grele, ARR are o mare răspundere pentru asigurarea siguranţei rutiere.

|n România, un accident de circula]ie cost` 500.000 de euro

Câte firme de transport au celule de criz` \n cazul accidentelor rutiere? Interviu cu Radu Dinescu, Secretar General al Uniunii Na]ionale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR)

Responsabilitate pe [osea - Interviu cu Daniela Florentina Ionescu, Doctor Psiholog Asocia]ia de Siguran]` Auto

Articolul de fa]` prezintă anumite detalii de care ar trebui să ţină seama toţi cei care circulă pe stradă şi toţi cei care-i trimit pe alţii pe stradă.

32 Elemente de siguran]`

Accidentul este un eveniment dureros, iar dacă timpul nu mai poate fi dat înapoi, totuşi consecinţele sale pot fi micşorate. Mai întâi este vorba despre prevenire şi apoi despre asigurare.

Toată lumea se pricepe la maşini şi cu toate acestea credem că tehnica evoluează atât de rapid, încât ceea ce ştiam anul trecut a devenit acum insuficient.

noiembrie 2011

www. Transporter .ro

Nu merge oricum

erii urii apasă pe um Siguranţa încărcăt tâmplă ceva cu în şoferilor. Dacă se ei. Este oare o pe na vi dă marfa, se uşoară? Un şi ă pl m si activitate e um Krone \i poat constructor prec ajuta.

din România 38 Drumurile pot cauza accidente? Infrastructura rutier` este cea mai important` component` atunci când vorbim de siguran]a rutier` a transportatorilor. Ne-am referit la acest sector deoarece situa]ia drumurilor din România a fost cel mai dezb`tut subiect al ultimilor 20 de ani, mai ales de când transportul pe cale rutieră a luat o anvergur` de propor]ii.

urban dotat cu ESP, 42 Autobuzul un bun necesar sau un lux de sezon? Constructorii noului Citaro ne-au invitat să testăm noul model pe o pistă special amenanjată, atât cu funcţia ESP activată, cât şi fără ESP.

sumar

Vizita]i site-ul nostru: www. Transporter.ro

Facelift 46 Crafter 2011 a fost adus

în România Volkswagen Autovehicule Comerciale a lansat pe plan mondial primul facelift operat modelului s`u de clas` medie, Crafter, iar la sfâr[itul lunii octombrie l-a adus şi în România.

Pia]a de curierat Câ]i bani aduce internetul curierilor din România ?

Piaţa locală de curierat stagneaz` în 2011 la aproximativ 160 de milioane de lei, bineînţeles, fără a lua în calcul serviciile Poştei Române, după ce în anii anteriori a scăzut cu 15%-20%.

pentru mii 66 Lupta de metri p`tra]i de depozitare România 2010-2011 În ultima perioadă se vehiculează o revenire a pie]ei retailului, operatorii de transport [i cei logistici raportând un trend ascendent al economiei.

2011 68 BusWorld Kortrijk - Ce nout`]i aduc produc`torii de autobuze [i autocare?

56 Pia]a After-Sales este în cre[tere Interviu cu Philipp Hagenburger, After-Sales Manager Mercedes-Benz România

Mercedes-Benz România încheie cu bine anul 2011 şi porneşte optimist în 2012.

Oportunitatea leasingului opera]ional, autovehiculele comerciale sub 3,5 tone

FRANKFURT 2011

Continuăm avalanşa de premiere din domeniul utilitarelor uşoare întâlnite la cel mai mare salon auto organizat pe continentul european.

Cu onor \nainte!

Scania are în producţie un remorcher R730 8x8 de 120 tone. Destinaţia sa este una militară, dar componentele folosite sunt întâlnite pe şantiere şi în parchete silvice.

62 Volvo FH 500 Una dintre vedetele transportatorilor români se numeşte Volvo FH.

Piaţa de leasing operaţional a crescut cu 15 procente faţă de sfârşitul anului 2010 din punct de vedere al numărului de maşini, atingând la sfârşitul lunii septembrie 36.563 unităţi.

www. Transporter .ro

noiembrie 2011

Cele nouă hale, cu o suprafa]ă totală de 60.000 de m2, au reprezentat showroom-ul a peste 340 de expozan]i veni]i în regiunea Flandra din Belgia din 32 de ]ări.

Drive 74 Test Master of Transport Renault este recunoscut drept unul dintre cei mai importan]i producători de autovehicule comerciale din Europa, iar noua genera]ie de utiliare Master reprezint` un salt mare la capitolul performan]e, spa]iu de \nc`rcare [i design.

news {tirile v` sunt oferite cu sprijinul Mercedes-Benz Noul Actros la Azuga Evenimentul lunii octombrie s-a desfăşurat în ultima sâmbătă, pe 29, la baza pârtiei Cazacu din Azuga. Ne referim aici la prezentarea noului Actros clientelei din România. Mulţi dintre cei peste 100 de transportatori prezenţi la eveniment au început să viseze la viitoarele flote, cu atât mai mult cu cât Daimler România a oferit un număr de camioane pentru o scurtă plimbare şi un concurs de îndemânare. Concomitent cu noul vehicul, Mercedes pune tot mai mult accent pe produsele post vânzare, în special contractele de service şi pe sistemul informatic de telemetrie FleetBoard, care au

primit îmbunătăţiri şi completări. De asemenea, tot mai mulţi transportatori sunt interesaţi de cursurile de perfecţionare pentru şoferii care vor conduce viitoarele Actros. Deocamdată se află pe linia de fabricaţie doar versiunile cap tractor şi autoşasiu pentru transport de cursă lungă. Versiunile de şantier şi remorcherele grele vor fi produse abia peste un an. Cam în aceeaşi perioadă, dar nu mai târziu de implementarea normelor Euro 6, vor fi definitivate şi celelalte două motorizări. Oficialii Mercedes păstrează multă discreţie cu privire la viitoarele noutăţi.

Au crescut înmatricul`rile de autovehicule pentru m`rfuri [i persoane Conform datelor furnizate de către Institutul de Statistică (INS), \nmatriculările de autovehicule pentru transportul de pasageri au sc`zut \n primele 9 luni ale anului cu 34.5%, \n timp ce \nmatricularile de autovehicule pentru transportul de mărfuri au afi[at o cre[tere cu până la 28,7% fa]` de aceea[i perioad` a anului trecut. |n total, românii au \nmatriculat anul acesta peste 127.000 de autovehicule de pasageri [i peste 46.000 de autovehicule destinate transportului de m`rfuri. Cele mai bune ştiri vin din segmentul autovehiculelor cu o greutate mai mare de 7,5 t unde clien]ii au cump`rat peste 12.600 de camioane, cifr` de dou` ori mai mare decât \n aceea[i perioad` a anului trecut. O altă cre[tere remarcabil` se poate observa la capitolul transport de persoane unde firmele specializate au achiziţionat \n medie cu 28% mai multe autovehicule anul acesta decât \n cea de-a doua partea a anului.

www. Transporter .ro

noiembrie 2011

news Comisia European` dore[te s` investeasc` 31.7 miliarde euro \n infrastructur`

Comisia European` a prezentat o nou` propunere prin care se dore[te ridicarea gradului de investi]ii pentru infrastuctur` \n anii care urmeaz`. Dac` pân` \n prezent Uniunea Europeană a oferit ca investi]ii \n infrastructur` 8 miliarde euro, acum guvernan]ii doresc s` creasc` plafonul pân` la suma de 31.7 miliarde euro. Proiectul european TEN-T are menirea de a optimiza transportul rutier pe teritoriul Uniunii Europene, iar coordonatorul pe transporturi Sail El Khadraoui este extrem de mul]umit

M+S, singurul care conteaz` Anii trecuţi, majoritatea anvelopelor de iarnă aveau inscripţii precum “Winter”, “Alpin” sau “Mountain”, fără marcajul M+S. Potrivit Ministerului Transporturilor, toţi conducătorii auto cu astfel de anvelope sunt nevoiţi să-[i achiziţioneze unele noi sau second-hand, pe care să apară inscripţia M+S. Anvelopele denumite “all seasons” sau “4S”, cât [i cele “Winter”, “Alpina” sau “Mountain” pot fi acceptate dacă au marcajul specific anvelopelor de zăpadă M+S, M.S. sau M&S, conform Directivei Consiliului 92/23/CE privind pneurile autovehiculelor [i ale remorcilor acestora, au spus oficialii ministerului. |n acela[i timp, RAR [i Ministerul Transporturilor nu recomand` anvelope de iarn` second-hand mai vechi de 4-5 ani sau la care \n`l]imea profilului lor este mai mic` de 4 mm.

de aceast` propunere. }ara cu cea mai dezvoltat` re]ea de autostr`zi din Uniunea European` este Germania, iar conform unor proiecte din Budestag, germanii doresc s` introduc` taxe speciale pentru transportatori cu scopul de a cre[te veniturile bugetare. |n fiecare an Germania reu[este s` strâng` peste 4.5 miliarde euro din taxele pentru drumuri, bani care sunt investi]i \n dezvoltarea continu` a re]elei de autostr`zi. României îi mai trebuie câ]iva ani să ajungă Germania din urmă.

Michelin a înregistrat vânz`ri cu 17,3% mai mari în primele 9 luni din 2011 Compania Michelin a înregistrat în primele nouă luni ale anului curent o creştere a profitului cu peste 17%, însumând 15.246 milioane de euro. Volumul de vânzări al companiei a crescut cu 9,3%, iar politica de preţuri adoptată de producătorul de cauciucuri a adăugat încă 10% creşterii vânzărilor, compensând impactul creşterii preţului materialelor prime. În linie cu tendinţele economice, piaţa de cauciucuri, în special pe segmentul de camioane, a avut un declin pe perioada verii, confirmând previziunile efectuate de Michelin. În ultimul sfert al anului, creşterea de vânzări din segmentul de transport de persoane şi camioane uşoare va depinde de vânzarea anvelopelor de iarnă. În timp ce piaţa anvelopelor destinate automobilelor va rămâne incertă, în special în Europa, piaţa anvelopelor de specialitate se preconizează că va fi foarte dinamică. În acest mediu, Grupul Michelin susţine o creştere a vânzărilor până la sfârşitul anului de aproximativ 8 procente.

noiembrie 2011

www.Transporter.ro

news {tirile v` sunt oferite cu sprijinul Mercedes-Benz Continental se aliniaz` concuren]ilor cu dou` anvelope pentru autovehicule comerciale HTL2 i HTR2 reprezintă cea mai nouă genera]ie de anvelope Continental de 17,5 inch, special concepute pentru suprastructuri de volum mare. Continental HTL2, de sec]iune redusă, este special creat` pentru transportul pe distan]e lungi. Profilul anvelopei cu canale longitudinale înguste asigură o rezisten]ă redusă la rulare [i implică o durată de via]ă mai lungă în compara]ie cu genera]ia precedentă. Omologul lui HTL2 pentru transport regional este HTR2. Anvelopa dispune de o capacitate portantă ridicată la utilizarea pe diverse surpafe]e. Designul special asigură o stabilitate laterală mărită [i împiedică prinderea pietrelor în interiorul canalelor. Anvelopele vin în dimensiuni variate, HTL2 fiind disponibil în dimensiunile 245/70 R17.5, 215/75 R17.5 [i 235/75 R17.5, iar HTR2 în dimensiunile 205/65 R17.5, 215/75 R17.5 [i 235/75 R17.5.

Romtec a lansat un nou lichid de r`cire În domeniul lichidelor destinate autovehiculelor, compania Romtec îşi distribuie produsele prin 1.300 de puncte de vânzare, inclusiv în benzinării şi hiper market. Din această toamnă, lichidul de răcire pe care îl comercializeză Romtec va fi produs şi distribuit sub numele de Glysantin, un produs marca BASF. Glysantin a fost brevetat de către BASF în 1924 şi de atunci este folosit de către un număr mare de constructori de motoare. Pentru autocamioane se folosesc trei clase de antigel Glysantin, în funcţie de preferinţele fabricantului, G 30: DAF şi Renault Trucks, G48: Mercedes-Benz şi MAN, şi G05: Iveco, Tatra şi Ural. 10

www. Transporter .ro

noiembrie 2011

NDL Frigo Logistics a intrat pe piaţa de logistic` a refrigeratelor

Companiile Danone România şi Norbert Dentressangle România au anunţat intrarea NDL Frigo Logistics pe piaţa de logistică a mărfurilor refrigerate. Compania nou înfiin]at` este o asociere tip joint venture între Danone PDPA şi Norbert Dentressangle România şi beneficiază de o reţea de distribuţie naţională care acoperă 20.000 de puncte de vânzare. “Acest parteneriat este în conformitate cu gândirea strategică a celor două companii şi oferă oportunităţi de dezvoltare pentru ambele companii. Principalul nostru obiectiv este să devenim lider pe piaţa logistică a mărfurilor refrigerate din România, oferind cele mai bune servicii de logistică şi distribuţie la nivel naţional”, declară Jean-Claude Bernaben, Manager General al NDL Frigo Logistics care lucrează pentru Norbert Dentressangle în România de câţiva ani. Norbert Dentressangle este un furnizor internaţional important de transport, servicii de logistică şi expediţii de mărfuri, cu venituri proformă anuale de 3,6 miliarde euro în 2010, în urma integrării TDG. Norbert Dentressangle activează în 20 de ţări şi realizează 51% din venituri în afara Franţei. Compania este listată la indicele bursier CACMid 100 şi condusă de un Comitet Executiv, prezidat de François Bertreau.

news Sao Marco sau raiul camioanelor Scania

Tarom a ieftinit biletele

Anul acesta, la tradiţionala defilare a camioanelor Scania de la Sao Marco a fost prezent şi domnul Ioan Nagl, câştigatorul concursului „Cel mai frumos camion Scania”, ediţia românească din 2011. An de an acolo se întâmplă un eveniment unic în lume ca amploare. Călătoria a făcut-o fără camionul câştigător, aşa că nu a primit binecuvântarea oficiată de părintele Osmar João Possamai. Premiul pe care l-a câştigat la Cluj includea o vizită la Sao Paolo, dar şi o vizită exclusivistă la uzina Scania din Sao Marco. Gama camioanelor produse acolo nu este structural diferită de cea europeană, însă detaliile şi accesoriile le diferenţiază mult de camioanele noastre.

Compania Tarom a anun]at c` scoate la vânzare \ncepând cu data de 3 noiembrie 2011 o serie de bilete promo]inale cu pre] pornind de la 130 euro, cu toate taxele incluse. Campania se nume[te „Maratonul de Iarna” [i ofer` clien]ilor peste 19 destina]ii noi la pre]uri extrem de mici. Oferta este valabil` pentru călătoriile dus întors pentru următoarele destinaţii cu plecare din Bucureşti: Amman, Amsterdam, Atena, Beirut, Barcelona, Budapesta, Belgrad, Cairo, Frankfurt (plecare şi din Cluj), Viena (plecare şi din Cluj), Larnaca, Londra, Lyon, Madrid, Munchen, Roma, Paris, Salonic, Sofia. Perioada de achiziţie a biletelor este între 3 noiembrie şi 30 noiembrie 2011, iar perioada de călătorie este între 3 noiembrie şi 10 decembrie 2011. P

EDITORIAL

Substituirea transporturilor rutiere furt calificat sofisticat al cet`]enilor europeni? De ce sunt invidiate transporturile rutiere? Radu Dinescu Întrebarea este general valabilă la nivel european. Invidia şi acţiunile mai mult sau mai puţin ostile provin, în general, de la politicieni şi de la reprezentanţii altor moduri de transport. Dacă pe ace[tia din urm` îi putem înţelege că îşi doresc o bucată din cota de piaţă a transporturilor rutiere, abordarea politicienilor europeni este greu de înţeles. Cota de pia]` a transporturilor rutiere este între 65% İi 90% în ]`rile UE, media european` fiind la cca. 75%. De ce sunt preferate transporturile rutiere? Flexibile, eficiente, de încredere pentru transportul de m`rfuri în cantit`]i mici sau mari, pentru destina]ii apropiate sau îndep`rtate, pentru pasageri care c`l`toresc pe diferite distan]e. Cum se manifest` invidia İi ac]iunile ostile ale politicienilor europeni? La transportul de persoane sunt create discrimin`ri între avia]ie, în special cea low cost, İi transportul rutier cu autocarele, prin exceptarea de la plata accizelor İi a TVA-ului pentru carburantul aeronavelor, f`r` a oferi condi]ii similare transportatorilor rutieri! ği trebuie f`cut` diferen]a între a nu pl`ti TVA İi a pl`ti İi a recupera ulterior, acolo unde este cazul. În ceea ce prive[te transporturile de marf` se încearc`, la nivel politic european, taxarea excesiv`, direct` İi public` a transporturilor rutiere, în paralel cu o reglementare excesiv` - media este la curent cu taxele din ce în ce mai mari İi cu reglement`rile din ce în ce mai stricte aplicabile transporturilor rutiere. În acelaİi timp, politicienii încearc` s` modifice comportamentul clien]ilor transportatorilor rutieri İi s` îi transfere spre alte moduri de transport - moduri 12

www. Transporter .ro

subven]ionate masiv İi pe ascuns sau indirect, de multe ori din sume colectate de la transportul rutier. Culmea culmilor este dat` de argumentele aduse pentru aceste ac]iuni: dezvoltarea sustenabil` İi durabil` a transporturilor - evident altele decât rutiere! Dac` mul]i am auzit de costuri pentru un kilometru de autostrad`, câ]i cunosc costurile unui kilometru de cale ferat`? Dac` mul]i İtiu m`rci de camioane, autocare İi autobuze, câ]i cunosc m`rci de locomotive sau vagoane? Dac` mult` lume cunoaİte normele severe de poluare din domeniul auto, câ]i cunosc norme de poluare în domeniul feroviar, naval sau aerian? Întrebarea f`r` r`spuns pân` acum din partea politicienilor europeni: de ce încerca]i s` sugruma]i o activitate necesar`, flexibil`, eficient`, efectiv`, autosustenabil` İi s` o substitui]i cu altele care consum` în mod netransparent din fondurile publice - în final din banii contribuabililor l`sa]i pe mâna statelor, pentru a fi gestiona]i? Practic, încercarea de substiutire a transporturilor rutiere prin m`suri legislative restrictive transporturilor rutiere İi stimulative celorlalte tipuri de transporturi poate constitui un furt calificat sofisticat al cet`]enilor europeni!

noiembrie 2011

Dincolo de acest lucru, substitutele for]ate ale transportului rutier vor ar`ta într-un final, într-o perioad` de timp de câ]iva ani, costurile ascunse care nu vor mai putea fi suportate din bugetele de stat İi vor fi transferate consumatorilor în mod direct, aİa cum ast`zi doar transporturile rutiere sunt obligate s` o fac`, fiind total private İi f`r` subven]ii sau avantaje de la state, în cele mai multe cazuri. S` nu în]elege]i c` transportul rutier ar vrea s` substituie celelalte moduri de transport! Acolo unde e necesar, o face în mod natural. În mod similar, sunt alte moduri de transport mai potrivite pentru diferite m`rfuri İi distan]e - minereuri, petrol nerafinat, c`rbune min` etc. Competi]ia deschis` între modurile de transport este binevenit`, într-un cadru în care aceleaİi reguli ale jocului se aplic` tuturor! Atunci, fiecare poate ar`ta cu adev`rat ceea ce este în stare s` ofere clien]ilor! Dar de aici pân` la a construi bariere în calea transporturilor rutiere, pentru a încerca substituirea acestora cu alte moduri ineficiente İi p`guboase, este o cale lung` care seam`n` a neoprotec]ionism organizat! Este foarte probabil ca dintre to]i politicienii europeni, majoritatea s` fie victime naive, credule în teoriile nesus]inute ale unor noi alternative la transporturile rutiere İi doar câ]iva s` fie autori!

ANALIZ~

{i totu[i se întâmpl`! România face progrese în ceea ce priveşte siguranţa rutieră. Probabil că mulţi dintre dumneavoastră nu simt ceva bun pe străzile şi pe trotuarele ţării noastre. Totuşi, statisticile interne şi cele europene arată că evoluăm în bine.

Dan Athanasiu dan@transporter.ro

acă privim graficul cu evoluţia accidentelor din ultimii 20 de ani, el seamănă cu cel al nivelului de trai. Între 2000 şi 2010, Uniunea Europeană îşi propusese să reducă numărul accidentelor rutiere la jumătate. Greu obiectiv, chiar şi pentru ţările vestice. Până prin 2009, toate au raportat scăderi mai mici sau mai mari, doar România avea “scăderi negative“. Adică la noi inconştienţa era în floare, iar accidentele de circulaţie se înmulţeau, nu scădeau. Comparativ cu evoluţia altor ţări, la care numărul accidentelor a scăzut lin, la noi au existat trei perioade distincte.

În perioada 2000 – 2006, situaţia a fost constantă, ceea ce oricum nu arăta că se munceşte în acest sens. Au urmat anii 2007 şi 2008, în care s-au înregistrat mai multe accidente ca niciodată. Părea că România devenise cea mai nesigură ţară din Europa. Aici ar trebui luat în calcul faptul că în aceeaşi perioadă au înregistrat recorduri şi vânzătorii de maşini noi sau vechi, dar asta nu este o scuză. Apoi ceva s-a întâmplat cu noi şoferii din România. Poate recesiunea, poate creşterea preţului combustibililor, poate cele 400 de noi radare, poate campaniile de educaţie rutier` derulate, poate flacăra albastră sau poate toate la

un loc au putut să ducă la oprirea creşterii numărului victimelor şi începerea unei coborâri vertiginoase. Conform estimărilor poliţiei rutiere, men]inerea trendului actual în privin]a reducerii mortalită]ii rutiere contura posibilitatea ca la finele anului curent România să înregistreze sub 2.000 de persoane decedate/an (media zilnică actuală fiind de 5,3 persoane decedate/zi). Acesta ar fi un record pentru toată perioada post 1989 şi ar însemna c` după încă un an similar, prin 2012 sau 2013 să ne atingem obiectivele din 2010. Mai bine mai târziu decât niciodată!

Totalul victimelor din accidente de circula]ie din Romånia dup` tipul de transport

www. Transporter .ro

noiembrie 2011

Dinamica accidentelor grave din Romånia (1991-2010)

Principalele cauze ale accidentelor din România (9 luni 2011)

Raportul victimelor de sex diferit, \n func]ie de vârst`

noiembrie 2011

Rata accidentelor \n func]ie de sexe

Numai că Uniunea Europeană nu ne aşteaptă, ţările membre şi-au impus ca până în 2020 să mai înjumătăţească o dat` numărul accidentelor. Sarcina asta devine tot mai dificilă, iar căile de atingere a obiectivelor trebuie regândite. Un exemplu de urmat ar fi Suedia care şi-a propus ca ţel: “zero victime pe şosele”. Iar Suedia nu este o ţară cu un relief şi cu o climă prietenoasă cu şoferii. De fapt, cam toate ţările nordice, înclusiv Estonia şi Lituania se comportă responsabil. La seminarul de Siguranţă Rutieră recent desfăşurat în Bucureşti am aflat că dintre cele şapte obiective strategice men]ionate în Programul European de siguran]ă rutieră pentru intervalul 2011 – 2020, cinci se află în vizorul Poli]iei Rutiere Române. Acestea sunt: îmbunătăţirea instruirii şi educaţiei utilizatorilor drumurilor, realizarea unei infrastructuri rutiere mai sigure, creşterea nivelului de respectare a normelor rutiere, promovarea utilizării tehnologiilor moderne pentru îmbunătăţirea siguranţei rutiere şi îmbunătăţirea siguranţei utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor. Nu ştiu dacă chiar aceasta este ordinea potrivită, dar eu unul nu cred că este cea mai bună. Deşi este o utopie, eu sunt convins că ne-am atinge obiectivul pe ţară pentru această decadă într-un singur an doar dacă legea rutieră ar fi aplicată ca prin alte ţări de peste mări şi ţări. Adică poliţistul te opreşte, cu mâna stângă îţi ia actele, iar cu dreapta ţine pistolul.

www.Transporter.ro

ANALIZ~

Varia]ia \n procente a victimelor \n perioada 1999-2008

Cauzele accidentelor de circula]ie

Num`rul victimelor la fiecare 1000 km de autostrad`

www. Transporter .ro

noiembrie 2011

Ai greşit uşor - te uşurează de bani. Ai făcut ceva grav, îţi pune cătuşe, te ia cu el în maşină şi te duce într-un loc umbros. Acolo mai stai, de la caz la caz, de la câteva zile la câteva zeci de ani. Şi contează mult mai puţin câţi bani ai sau al cui eşti. Pe locul doi ar fi folosirea unui sistem video de supraveghere, care să tipărească non-stop amenzi. Îmi povestea un coleg de breaslă din Australia că prin Melbourne există pe o stradă o cameră video care singură a adus miloane de dolari la buget în doar câţiva ani. O adevărată comoară pentru autofinanţare. Prietenul meu, profesionist în ale volanului, a văzut prima oară în viaţa sa indicatorul cu ”Sfârşitul oricăror restricţii” într-o vizită în Germania şi nu ştia ce înseamnă! Accidentele datorate drumurilor cu gropi sunt evidente, însă şi să spui că dacă am avea şosele bune ar fi mai puţine victime este exagerat. Este clar că pe drumurile bune, săteşti sau autostrăzi, se circulă cu viteză mare şi rezultă mai multe accidente. Una dintre statisticile europene arată că la 1.000 km de autostr`zi România are cele mai multe victime după Belgia. Ce înseamnă asta puteţi trage singuri concluziile. Instruirea mai bună a celor care conduc vehicule pe şosea este iarăşi ceva greu de realizat. Dacă se aplică sancţiuni suficient de multe, toată lumea va cunoaşte bine legile circulaţiei rutiere. Apropo, cât mai costă un permis auto categoria D sau C? Păcat că pietonii şi bicicliştii sunt lăsaţi pe ultimul loc. Până la urmă ei nu au nicio vină că traficul auto este dificil şi ar trebui trataţi cu mult mai multă consideraţie. Sunt încă în număr foarte mare drumurile şi străzile care nu au trotuare practicabile sau, mai rău, nu există loc pentru a fi construit un trotuar. Atunci de ce să mai pomenim despre siguranţa pietonilor? Doar din ipocrizie. Tot la seminarul din luna octombrie dedicat agresivităţii în trafic am aflat de la un domn parlamentar că o serie de modificări legislative sunt într-o fază avansată care îi vizează pe conducătorii auto-moto aşa-zis agresivi. Ele vor deveni obligatorii peste câteva luni. Acolo va fi menţionat cât şi cum ai voie să claxonezi, să faci cu farurile, să mergi pe trotuar, să faci slalom printre alte maşini şi alte chestii de acest gen. Cine şi cu ce să verifice noile abateri? Poliţiştii cu veniturile micşorate şi cu dotare minimă nu vor avea cum. După parerea mea este din nou praf în ochi. Legi avem, perfectibile, este adevărat, dar nu sunt aplicate.

INTERVIU

Controale mai multe, accidente mai pu]ine În domeniul transportului cu autovehicule grele, ARR are o mare răspundere pentru asigurarea siguranţei rutiere. Despre obiectivele şi limitele acestei autorit`ţi am stat de vorbă cu domnul Meluş Florian Coman, Director General ARR.

Dan Athanasiu dan@transporter.ro

Dan Athanasiu: Până în urmă cu doar câţiva ani România era codaşa Europei la capitolul accidente rutiere. Cum revenim pe drumul cel bun? Melu[ Florian Coman: Spre ruşinea noastră, în toată perioada postdecembristă nu a existat o politică coerentă cu privire la accidentele de circulaţie. Anca Boagiu este primul oficial care a declanşat o campanie de siguranţă rutieră începând de anul trecut. Avem deja marcate anumite etape cu implicaţii internaţionale serioase. Pentru a pregăti anumite propuneri de modificări legislative, am realizat o serie de studii. Primele concluzii au venit de la copii, aşa cum văd ei circulaţia pe drumurile publice. Apoi am strâns informaţii de la şoferi, diferite ONG-uri şi toţi factorii implicaţi. Raportul final va fi prezentat peste câteva zile, pe 1 decembrie. Din strategia de reducere a numărului de accidente face parte şi Consiliul Interministerial pentru Siguranţă Rutieră. Acesta este alcătuit din nu mai puţin de opt miniştri sau reprezentanţi ai acestora. În ultima perioad` s-au desfăşurat o serie de acţiuni care au avut ca rezultat scăderea numărului de accidente rutiere. Chiar dacă evenimentele în care sunt implicate vehicule grele sunt mai grave, statistic, şoferii autovehiculelor comerciale cauzează cele mai puţine accidente. DA: Vă referiţi aici la toţi şoferii autovehiculelor comerciale sau numai la cei care conduc alte categorii de autovehicule decât M1 şi N1? MFC: Statisticile noastre şi cele europene iau în calcul doar autocamioanele de peste 3,5 tone şi autobuzele de peste 9 locuri. Din păcate pentru siguranţa rutieră, nu avem dreptul legal să oprim şi să control`m microbuzele de 8 plus 1 locuri. Ştim că de cele mai multe ori acestea fac transport ilegal de persoane. În zona de nord a Moldovei, aceşti şoferi sunt atât de bine organizaţi, încât au chiar un dispacerat ilegal. O altă problemă, pe care nu avem atribuţii să o rezolv`m, este cea legată de vehiculele de transport marfă de sub 3,5 tone. În număr foarte mare, acestea deservesc lanţurile de distribuţie.

www. Transporter .ro

noiembrie 2011

Melu[ Florian Coman, Director General ARR

Şoferii lor nu au timpul de muncă verificat de cineva, de aceea apar deseori accidente. Din cauza lor primim critici la adresa muncii noastre, fără ca cineva să ţină seama că respectivele vehicule sunt înmatriculate ca autoturisme. DA: Chiar nu se poate face mai mult? MFC: Legislaţia în domeniu mai poate fi completată, anumite modificări vor ap`rea nu peste mult timp. Cert este că începând cu data de 4 decembrie 2011, ARR, R.A.R. şi C.N.A.D.N.R. nu mai au atribuţii de inspecţie şi control în trafic. Excepţie face activitatea desfă-

şurată de către C.N.A.D.N.R. în punctele de trecere a frontierei de stat a României. De la aceeaşi dată va începe să-şi desfăşoare activitatea conform prevederilor art. 13 din OG nr. 26/2011 Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier – I.S.C.T.R. Personalul I.S.C.T.R. va exercita atribuţiile de inspecţie şi control care revin, potrivit actelor normative în vigoare, personalului cu atribuţii de inspecţie şi control din cadrul celor trei structuri pe care le-am precizat. El va prelua toată logistica noastră, dar va primi şi nişte sume suplimentare care vor fi folosite pentru dotări, inclusiv pentru autovehicule de control. Respectând procedurile standard, echipajele cu noile inscripţion`ri şi noi uniforme vor putea fi întâlnite pe străzi din luna aprilie 2012. P

INTERVIU

DA: Ştiu că după ce aţi terminat facultatea de Transporturi din Braşov, în 1986, aţi lucrat la I.T.A. Sighi[oara. Cum vedeţi diferenţele de pregătire profesională, dintre atunci şi acum?

Eficientizarea controlului va reduce, pe de o parte, numărul accidentelor şi, implicit, numărul victimelor şi cuantumul daunelor materiale provocate de acestea, iar pe de altă parte, numărul utilizatorilor care circulă pe reţeaua de drumuri publice fără plata tarifelor datorate administratorilor acestora. DA: Vor fi trataţi diferit şoferii români fa]` de cei străini? MFC: Prea des se discută despre abaterile şoferilor români pe teritoriul României şi se presupune că s-ar comporta mai bine în alte ţări. Acelaşi tip de abateri există oriunde. În ce ne priveşte, numărul străinilor verificaţi a crescut cu 1.400% faţă de anul trecut. Până acum se controlau 100 de vehicule pe lună, dar acum nu mai facem diferenţa între camion din România sau str`in. Reţinerea noastră provenea din necunoşterea la nivel avansat a documentelor. Le-am pus la dispoziţie inspectorilor informaţii pentru a putea interpreta o copie conformă din Turcia, Ucraina sau chiar Georgia. Le-am dat inclusiv un dicţionar minimal de conversaţie pentru a putea cere documentele şi a putea informa şoferul dacă a greşit, ce a greşit şi care sunt consecinţele.

www. Transporter .ro

noiembrie 2011

MFC: Am avut şansa să fiu coleg cu şoferi care erau [i foarte buni meseriaşi. În trecut existau lipsuri de natură tehnic`, cu toate acestea aveam maşini care circulau zi de zi, datorită prefesionalismului. Existau şi atunci cursuri de pregătire profesională de la care nu lipsea nimeni. Acum situaţia este diferită. Firmele mari au compartimente specializate pentru pregătirea şoderilor, însă restul, marea majoritate a şoferilor, fac şcolarizarea prin centre de formare profesională şi cred că aici gradul de participare ar putea fi mai mare. Transportatorii argumentează că lipsa şoferilor de la muncă timp de mai multe zile aduce prejudicii. Însă trebuie să admitem că nu banii ar trebui să guverneze transporturile, ci siguranţa şi legalitatea transporturilor, altminteri, lucrurile pot degenera în incidente sau accidente.

MEDICINA MUNCII

|n Romånia,

Un accident de circula]ie cost` 500.000 de euro Accidentul este un eveniment dureros, iar dacă timpul nu mai poate fi dat înapoi, totuşi consecinţele sale pot fi micşorate. Mai întâi este vorba despre prevenire şi apoi despre asigurare.

Dan Athanasiu dan@transporter.ro

www. Transporter .ro

in totalul accidentelor de muncă, 17% se petrec în traficul rutier, iar circa un sfert dintre victimele accidentelor de muncă şi-au găsit sfârşitul ca urmare a unui accident de circulaţie. Legat strict de acestea, ele au particularitatea de a putea fi tratate drept accidente de muncă, ceea ce aduce cu sine anumite facilităţi cu privire la asistenţa medicală, micşorând într-o oarecare măsură suferinţa celor implicaţi direct sau indirect. Conform legislaţiei noastre, există două categorii de accidente de muncă care se petrec pe stradă. Primul ar fi accidentul de muncă de circulaţie, definit ca accident survenit în

noiembrie 2011

timpul circulaţiei pe drumurile publice sau generat de traficul rutier, dacă persoana vătămată se afla în îndeplinirea îndatoririlor de serviciu. De asemenea, există aşa numitul accident de muncă de traseu care poate fi accidentul survenit în timpul şi pe traseul normal al deplasării de la locul de muncă la domiciliu şi invers şi care a antrenat vătămarea sau decesul şi respectiv accidentul care a antrenat vătămarea sau decesul, petrecut pe traseul normal al deplasării de la locul de muncă la locul unde îşi încasează salariul şi invers, dacă acesta este organizat de angajator în afara unităţii. A fost cuantificat faptul că un

accident de circulaţie din România costă circa jumătate de milion de euro. Iată de unde provine această cifră. Printre consecinţele accidentului există o serie de costuri directe şi indirecte. În costurile directe sunt cuprinse indemnizaţiile pentru incapacitate temporară de muncă, costuri de prim ajutor (transport, supraveghere), costul reparaţiilor (ochelari, aparat auditiv, etc), reabilitarea medicală (operaţii, medicamente, mediu antiseptic, spitalizare, control medical final, etc.), reabilitare profesională (formare, cursuri, etc), recuperare profesională (cure, protezări, readaptare la loc de muncă), dar şi despăgubiri (deces, caz social, pensii de urmaşi, etc). Costuri indirecte sunt provocate de pierderile de timp, prin întreruperea lucrului, pierderile de producţie, costuri suplimentare pentru angajarea şi formarea înlocuitorului, efecte psihologice asupra personalului, refacerea locului de muncă unde s-a produs evenimentul şi readucerea la condiţii de muncă corespunzătoare, risc financiar, datorat creşterii cheltuielilor, deteriorarea climatului de muncă, deteriorarea relaţiei cu clienţii, a imaginii unităţii. Cheltuielile indirecte sunt suportate doar de către angajator şi sunt

foarte greu de evaluat cu stricteţe. Din această cauză mulţi le ignoră, în principal din dispreţul faţă de forţa de muncă calificată. Costurile directe se referă în special la victimă şi diferă în funcţie de încadrarea accidentului, respectiv dacă este sau nu considerat a fi de muncă. Multe dintre toate aceste cheltuieli sunt decontate de casa de sănătate numai dacă sunt într-adevăr accidente de muncă. Teoretic, toate persoanele asigurate în sistemul de asigurări sociale de sănătate din România şi toţi angajatorii care sunt \nregistraţi în România ar trebui să aibă obligaţia pl`ţii contribuţiei la Fondul Naţional Unic de Asigurări Sociale de Sănătate (FUNASS). Conform HG nr 355/2007, “La încadrarea în muncă, precum şi cu ocazia controlului medical periodic al lucrătorilor care concură la siguranţa circulaţiei din sectorul transporturi feroviare, navale şi aeriene, al conducătorilor auto, precum şi al altor categorii de lucrători care desfăşoară activităţi specifice, se vor efectua şi examinările stabilite prin reglementări speciale, în scopul constatării dacă starea sănătăţii le permite să îndeplinească munca ce li se încredinţează”.

noiembrie 2011

În acest sens, firmele de transport rutier, în calitate de angajatori, au într-adevar cele două obligaţii menţionate, respectiv obligaţia de a plăti contribuţia la Fondul Asigur`rilor Sociale de Sănătate şi obligaţia de a asigura realizarea examinărilor medicale şi psihologice obligatorii pentru personalul care concură la siguranţa circulaţiei. Ciudat este că cele două obligaţii menţionate sunt reglementate de legi diferite, necomplementare. Examin`rile medicale şi psihologice obligatorii pentru personalul cu atribuţii în siguranţa circulaţiei, prev`zute \n Ordinul MT nr. 447/2003 (cu privire la aprobarea Instrucţiunilor privind examinarea medical` şi psihologic` a personalului din transporturi cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei şi a navigaţiei), se înscriu în grupa de servicii medicale profilactice pentru supravegherea sănătăţii lucr`torilor şi intră doar sub incidenţa prevederilor Legii nr 319/2006 privind securitatea şi sănătate în munca şi a HG nr. 355/2007. Dacă în urma examin`rilor obligatorii medicale şi psihologice, persoana cu atribuţii în siguranţa circulaţiei rutiere este suspectat` sau dovedită cu o afecţiune acută sau cronică, atunci totalitatea serviciilor medicale curative de care acesta

www.Transporter.ro

MEDICINA MUNCII beneficiază pentru vindecarea bolii, prevenirea complicaţiilor sau recuperare se suportă din FUNASS de către Casa de Asigurări de S`n`tate a MTCT, în condiţiile stabilite de contractul cadru. Acest contract reglementeaz` modalitatea de acordare a asistenţei medicale în sistemul de asigurări sociale de sănătate şi a normelor de aplicare ale acestuia. De asemenea, CASMTCT decontează cazurile externate din unităţile sanitare de medicina muncii boli profesionale pentru care nu s-a confirmat caracterul de boală profesională. Dar nu toate! Cel mult 40% din totalitatea cazurilor externate din aceste unităţi. Tot CASMTCT decontează cazurile externate ca urmare a accidentelor de circulaţie rutieră, şi cu aceasta ne apropiem de tema siguranţei rutiere. Respectivele cazuri de accident rutier sunt raportate ca atare de către spitalele care au relaţii contractuale cu CASMTCT. Aceasta din urmă se ocupă şi cu recuperarea sumelor cheltuite de la persoanele găsite vinovate. Pentru examinarea medicală şi psihologică a personalului din transporturi cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei rutiere ar fi util ca angajatorii să beneficieze de un gen de facilitate fiscală pentru a putea deduce din impozitul pe profit unele sume reprezentând contravaloarea a 200 de euro pe an pentru fiecare angajat. În anumite ţări europene precum Franţa, Germania sau Ungaria au fost create fonduri de asigurări suplimentare pentru

www. Transporter .ro

susţinerea activităţilor medicale şi psihologice specifice domeniului transportului. Tot din experienţa mai mare a altor state, de folos pot fi considerate şi cardurile de sănătate, care-l scutesc pe proprietar de multe complicaţii birocratice, atunci când ar avea mai puţin nevoie. Cardul na]ional de asigur`ri sociale de s`n`tate este documentul care dovede[te c` titularul acestuia este asigurat \n sistemul de asigur`ri sociale de s`n`tate din România. La rândul său, cel european este documentul care conferă titularului asigurat dreptul la prestaţii medicale necesare în cadrul unei şederi temporare într-un stat membru al UE. El ar trebui să fie de nelipsit oricărui şofer care circulă prin restul Europei.

În principiu, atunci când există consideraţie reciprocă în relaţia stat-angajatori şi angajatori-şoferi şi accidentele sunt mai puţine şi conseciţele sunt mai mici.

Victor Dun`reanu, Vicepre[edinte Asocia]ia Romån` pentru Securitate [i S`n`tate \n Munc`

Ghid de bune practici “Asociaţia noastră este compusă din circa 50 de profesionişti prestatori în domeniul securită]ii în muncă şi milităm pentru prevenirea accidentelor de muncă şi a îmbolnăvirilor profesionale. Dorim să scoatem un ghid de bune practici pentru angajatori care gestionează flote sau pentru transportatorii de marfă sau persoane. Promovăm un fel de autorizare internă a viitorilor şoferi. Astfel, inainte de a se urca la volan, orice angajat ar trebui ca în afara permisului de conducere valabil şi nesuspendat să fie testat psihologic potrivit categoriei de vehicule pe care o va conduce. Indiferent dacă va fi şofer pe autobuz sau pe limuzina directorului. Angajatorii ar trebui să implementeze instruirea viitorilor şoferi din punctul de vedere al conduitei preventive urmată apoi de o prob` practic` pe o anumit` perioad` cu un supraveghetor. Ne-am dori ca angajatorii să fie conştienţi că măsurile de prevenire îi pot scuti de multe probleme ulterioare unui accident.”

noiembrie 2011

INTERVIU

Rolul de prevenire, dar [i costurile incidentelor pe [osea sunt de cele mai multe ori \n sarcina angajatorilor

Câte firme de transport au celule de criz` \n cazul accidentelor rutiere? Siguranţa rutieră reprezintă un subiect important atât pentru autorităţi, asociaţii profesionale, cât [i pentru transportatori. Iar în ceea ce îi priveşte pe cei din urmă, exerciţiul cunoaşterii şi însuşirii acestui domeniu va trebui testat şi implementat. Am discutat despre ce îi preocupă pe cărăuşi şi ce ar trebui de fapt să urmărească cu Radu Dinescu, Secretar General al Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR).

Ana Oprea ana@transporter.ro

www. Transporter .ro

Transporter: Care sunt problemele întâmpinate de transportatori când vine vorba de siguranţa traficului rutier? Radu Dinescu: Nerespectarea în primul rând a legislaţiei privind circulaţia pe drumurile publice. Siguranţa rutieră presupune interdependenţa a trei factori principali: om, autovehicul şi drum. Practica a demonstrat că pentru o soluţie pozitivă a problemei, un rol determinant îl are factorul uman care, potrivit studiilor de specialitate, este responsabil de producerea a peste 95% dintre accidentele grave de circulaţie. Un rol important în formarea unui comportament rutier corect în rândul participanţilor la trafic îl are educaţia rutieră, ale cărei baze ar trebui puse în familie, urmând a fi consolidată în unităţile de învăţământ şi finalizată în şcolile de şoferi şi centrele de formare profesională în transporturi. Respectarea timpilor de conducere şi de odihnă este o altă problemă când vine vorba de transportatori. Regulamentul european nr.561/2006 stabileşte normele referitoare la perioadele de conducere [i de repaus şi la pauzele care trebuie respectate de către conducătorii auto ce asigură transportul rutier profesionist de mărfuri şi de călători din toate statele membre UE. Prezentul regulament se aplică transportului rutier de mărfuri cu vehicule peste 3,5 tone şi transportului rutier de călători cu vehicule care asigură transportul a mai mult de 9 persoane, inclusiv conducătorul auto. De asemenea, conform Regulamentului (CEE) nr. 3821/85 privind aparatura de înregistrare în transportul rutier, la bordul vehiculelor înmatriculate în statele membre utilizate pentru transportul rutier de călători

noiembrie 2011

sau mărfuri conform Regulamentului (CE) nr. 561/2006, se instalează şi se foloseşte un aparat de înregistrare - tahograf. Fiecare Stat Membru realizează controale riguroase ale firmelor de transport rutier, atât la sediul acestora, cât şi în trafic, iar amenzile pentru nerespectarea regulilor privind timpii de conducere şi de odihnă de către şoferii profesionişti sunt deosebit de mari. În România, acestea sunt stabilite prin Ordonanţa nr. 37/2007 cu modificările şi completările ulterioare. Cu toate acestea, dorim să atragem atenţia asupra faptului că nu sunt luate măsuri suficiente pentru a se permite respectarea timpilor de conducere şi de odihnă, în special datorită faptului că autoritatea nu se implică în realizarea de spaţii de parcare pentru vehicule comerciale sigure şi în număr suficient. Având în vedere importanţa cunoaşterii şi aplicării corecte a acestor regulamente europene şi pentru a veni în sprijinul transportatorilor rutieri, UNTRR a publicat broşura "Timpii de conducere şi de odihnă - Reglement`ri şi Instrucţiuni". Transporter: Cum este evaluată eficienţa măsurilor de siguranţă rutieră? Radu Dinescu: Din păcate, răspunsul la această întrebare îl vedem după ce a avut loc un eveniment rutier. Un rol primordial în asigurarea siguranţei rutiere îl are firma de transport. Aceasta ar trebui să deţină o strategie bine pusă la punct pentru situaţii de urgenţă, în speţă de accident. Se recomandă formarea unei celule de criză având ca şef un membru al conducerii şi compusă dintr-un consilier juridic, angajat

responsabil cu protecţia muncii, consilier tehnic, purtător de cuvânt şi susţinători operaţionali pe diferite compartimente. În cadrul acestei echipe cel mai mult contează operativitatea în mobilizarea aplicării procedurilor de urgenţă şi a măsurilor din lista de intenţii. În acest sens se impune deplasarea operativă la locul producerii accidentului şi investigarea locului producerii evenimentului rutier, inclusiv prin efectuarea de fotografii ale locului coliziunii, precum şi ale bunurilor avariate. Transporter: Care sunt formele de evaluare ale unui şofer profesionist? Radu Dinescu: Din anul 2008, prin aplicarea Directivei europene 59/2003 în România, prin transpunerea ei în Ordinul nr. 42/2006, şoferii profesionişti au obligaţia de a participa la programe de formare în urma cărora trebuie să obţină, după caz, Certificatul de calificare profesională iniţială

conducător auto (CPI) sau Certificatul de calificare profesională continuă conducător auto (CPC). Prevederile Directivei europene nr. 59/2003/CE privind calificarea iniţială şi formarea periodică a conducătorilor auto de transport marfă şi persoane, prin Ordinul nr. 42/2006, asigură teoretic suportul didactic necesar în vederea calificării iniţiale şi a formării periodice a conducătorilor auto. Aceste reglementări legislative nu asigură însă şi pregătirea reală a conducătorilor auto. Pe de o parte este vorba de neimplicarea lectorilor în procesul de învăţământ, de cele mai multe ori aceştia rezumându-se în a transmite conducătorilor auto doar un număr de întrebări şi răspunsul la acestea, pe de altă parte slaba pregătire a acestora. O altă problemă o reprezintă angajatorii care preferă să angajeze şoferi cu atestat fără să îi intereseze cum au obţinut acest atestat. Studii de specialitate au arătat că majoritatea patronilor refuză să investească în formarea profesională a angajaţilor, iar în

condiţiile în care legea îi obligă, aceştia preferă să îşi trimită angajaţii doar să urmeze un curs unde prezenţa nu este obligatorie sau unde pot merge doar să îşi susţină examenul pentru obţinerea atestatului. În aceste condiţii, pregătirea (atât iniţială, cât şi periodică) devine doar o acţiune care trebuie efectuată şi nu o formă reală de formare. În pierdere sunt atât conducătorii auto (slaba pregătire profesională are drept consecinţe imposibilitatea de a concura cu şoferii bine pregătiţi din alte ţări, dar şi creşterea gradului de risc a activităţii), cât şi angajatorii care suportă cheltuieli suplimentare din cauza lipsei de competenţă a şoferilor. Pe lângă evaluarea conducătorului auto realizată în urma pregătirilor iniţiale şi periodice, considerăm că trebuie pus un accent mai mare pe responsabilizarea acestuia. În acest sens, în OG nr. 27/2011 fusese introdus, într-o primă etapă, cazierul profesional al conducătorului auto. Din păcate, autoritatea nu a mai considerat necesar acest cazier în

Silviu Cartis 0752-135667

Stoc permanent de 3.000 buc`]i anvelope camioane.

Sediu central

Noi suntem preg`ti]i! Voi ave]i nevoie de anvelope? Adrian Rujea 0751-352109

Claudiu Hamza 0747-223242

Adrian Ciursas

Radu Baba

0722-223242

0752-135666

w w w . p r o a n v e l o p e . r o Contact sediu central: Adres\: Str. Clujului, Nr. 304, Oradea, Jud. Bihor, Call Center: 0259-456789 www.Transporter.ro noiembrie 2011 Cosmin Bursasiu, Manager – 0745-585896

INTERVIU

ultima modificare adusă legii transporturilor (OG 27/2011), eliminând prevederea. Totuşi, Comisia Europeană a introdus în propunerea de modificare a legislaţiei sociale europene dispoziţii referitoare la introducerea în registrul naţional unic – care include informaţii despre firmele de transport rutier, managerii de transport şi sancţiunile aplicate acestora – a unor informaţii referitoare la conducătorii auto. UNTRR consideră că această problemă trebuie detaliată şi, în registrul naţional unic, trebuie introduse menţiuni referitoare la sancţiunile aplicate conducătorilor auto profesionişti. În plus, este necesară stabilirea clară a responsabilităţii conducătorilor auto şi a firmelor, introducerea unui sistem de puncte pentru sancţiunile aplicate conducătorilor auto şi a posibilităţii de suspendare a certificatului de competenţă profesională în cazul acumulării unui număr de 15 puncte în decurs de un an, cu posibilitatea reintrării în posesia acestuia după urmarea unui nou curs de formare iniţială şi trecerea unui examen. Evident că pentru aplicarea celor prezentate mai sus este necesar ca sistemul de pregătire a conducătorilor auto să fie modificat radical, pe de o parte prin realizarea unor cursuri efective, iar pe de altă parte printr-o examinare corectă şi eficientă. În acest scop este necesar atât aportul autorităţii, cât şi implicarea operatorilor de transport şi a conducătorilor auto. Transporter: Cum devii un şofer profesionist responsabil? Radu Dinescu: Prin însuşirea cât mai temeinică şi respectarea cunoştinţelor acumulate prin educaţia rutieră, care aşa cum am spus trebuie să înceapă chiar din familie, fiind apoi consolidată prin unităţi de învăţământ, care ar trebui să furnizeze o pregătire profesională de calitate şi nu doar de formă.

ACCIDENTE GRAVE PRODUSE DIN VINA CONDUC~TORILOR DE AUTOVEHICULE CARE EFECTUAU TRANSPORT RUTIER PUBLIC Accidente Mor]i 138

131

2011

150

162

DIFEREN}E

+12

-11

+31

Sursa: Poli]ia Rutier`

Transporter: Cât de importantă este evaluarea medico-psihologică în acest domeniu? Radu Dinescu: Conform Directivei cadru 89/391, toţi angajatorii au obligaţia legală să protejeze securitatea şi sănătatea lucrătorilor. În România, persoanele angajate cu atribuţii care concură la siguranţa circulaţiei, aşa cum sunt definite în Ordonanţa 106/2005, în afară de evaluarea medicală obligatorie efectuată în cabinetele de medicina muncii, sunt obligate şi la examinările medicale şi psihologice efectuate în instituţii agreate de către Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii. Examinarea medicală şi psihologică a conducătorilor auto are ca scop principal prevenirea riscurilor profesionale, protecţia sănătăţii şi eliminarea factorilor ce pot duce la accident. Starea de sănătate fizică şi psihică a personalului ce ocupă funcţii ce concură la siguranţa circulaţiei rutiere se verifică la admiterea în şcoala de şoferi, la încadrarea în muncă şi schimbarea de funcţie, la controlul periodic, conform reglementărilor în vigoare (OMLPTL 447/ 2003, OMS 1162/2010). Starea de sănătate fizică şi psihică a solicitanţilor de permis de conducere sau a categoriilor se verifică

Transporter: Ce loc ocupă siguranţa rutieră pentru un transportator? Radu Dinescu: Din păcate nu unul principal. De aceea este foarte importantă pentru noi activitatea de conştientizare şi de responsabilizare a factorilor de conducere din întreprinderile de transport privind formarea corespunzătoare a şoferilor profesionişti şi evaluările periodice medicale şi psihologice.

www. Transporter .ro

R`ni]i grav

2010

noiembrie 2011

înainte de începerea şcolii de şoferi. Examinările medicale şi psihologice se efectuează după standarde şi protocoale stabilite şi determinate ştiinţific, cu participarea personalului specializat [i autorizat (medici şi psihologi). Examinarea medicală are ca obiectiv principal verificarea stării fizice a conducătorului auto, verificarea gradului de oboseală, surmenaj şi stres. Scopul examinării medicale constă în depistarea unor probleme medicale şi tratarea acestora, precum şi \n prevenirea apariţiei unor probleme pe linie medicală. Examinarea medicală cuprinde obligatoriu următoarele specialităţi: medicină internă, chirurgie generală, oftalmologie, oto – rino – laringologie ( O.R.L.), neurologie şi psihiatrie. Examinarea psihologică are ca obiectiv principal stabilirea gradului de compatibilitate dintre cerinţele tipului de autovehicul şi a tipului de transport cu capacităţile psihice ale conducătorului auto sau a solicitantului de permis de conducere. Scopul examinării psihologice este evaluarea nivelului de dezvoltare a aptitudinilor solicitate de tipul de activitate, stabilirea gradului de funcţionalitate a structurii psihocomportamentale şi sensibilizarea conducătorului auto \n direcţia valorificării (conform profilului psihologic obţinut in urma examenului psihologic) a unor componente personale prin care să poată adopta în trafic un comportament de securitate. Examinările medico-psihologice în domeniul transporturilor rutiere sunt necesare pentru protecţia securităţii şi sănătăţii conducătorilor auto, inclusiv a celorlalţi participanţi la trafic (pasageri, pietoni, etc.) şi nu în ultimul rând pentru asigurarea informării şi formării acestora. Examinările medicale şi psihologice sunt acţiuni care duc la diminuarea riscurilor de accident şi de creştere a eficienţei activităţii în transporturi.

Transporter: Ce ne puteţi spune în privinţa accidentelor rutiere în care au fost implicate autovehicule comerciale? Vi s-a întâmplat ca transportatorii să apeleze la sfaturile dvs. în ceea ce priveşte siguranţa rutieră? Radu Dinescu: Transportatorii rutieri, membrii UNTRR şi nu numai, beneficiază de cursurile desfăşurate de UNTRR în parteneriat cu CEED, în cadrul Proiectului “Adaptabilitate pentru creşterea competitivităţii sectorului de transport rutier din România”, proiect cofinanţat din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007-2013 “Investeşte în oameni!”. În cadrul acestui proiect există un curs de Sănătate şi securitate în domeniul transportului rutier susţinut de experţii UNTRR. Legat de accidentele rutiere, Comisia Europeană şi Uniunea Internaţională a Transportului Rutier (IRU) a lansat un studiu ştiinţific unic, şi anume Studiul privind Cauzele Accidentelor Camioanelor

din Europa, cu scopul de a identifica cauzele principale ale accidentelor în care sunt implicate camioanele. Ca urmare a acestui studiu a reieşit că din totalul de 624 accidente studiate, numai 25% sunt cauzate de şoferii profesionişti. Din totalul evenimentelor rutiere grave comise la nivel naţional, accidentele grave produse din vina conducătorilor de autovehicule care efectuau transport public reprezintă numai 2,56% din numărul acestora, 2,74% din numărul persoanelor decedate şi 2,89% din numărul persoanelor rănite grav. Transporter: Sunt transportatorii

români pregătiţi din punct de vedere al siguranţei rutiere? Radu Dinescu: Răspunsul la această întrebare îl puteţi găsi în statisticile poliţiei rutiere. Dacă ar fi să ne luăm după ele, se constată un trend descendent al mortalităţii rutiere în ultimele 8 luni ale lui 2011, comparativ cu aceeaşi perioadă a anului trecut [i menţinerea accidentelor grave de circulaţie în limite sensibil egale (+1,48%).

TRANSPORT PUBLIC DE MARF~ Accidente Mor]i

R`ni]i grav

2010

2011

DIFEREN}E

-11

+24

Sursa: Poli]ia Rutier`

TRANSPORT PUBLIC DE PERSOANE Accidente Mor]i

R`ni]i grav

2010

2011

DIFEREN}E

Sursa: Poli]ia Rutier`

Pentru a ajunge la viziunea 0 suedeză a accidentelor rutiere mai avem multe de făcut şi este necesar un efort susţinut din partea tuturor factorilor responsabili: autorităţi, societate civilă, cetăţeni.

STUDIU

B`rbat sau femeie la volan, cine e mai bun? Articolul de faţă nu este adresat cuiva, precum autorităţi, şoferi sau proprietari de firme de transport. Prezintă doar anumite detalii de care ar trebui să ţină seama toţi cei care circulă pe stradă şi toţi cei care-i trimit pe alţii pe stradă.

Dan Athanasiu dan@transporter.ro 30

www. Transporter .ro

e spune că “există oameni buni, oameni răi şi şoferi”. Zicala este tendenţioasă şi se referă la şoferii profesionişti, dar este la fel de valabilă pentru oricine stă în faţa volanului. De fapt, judecând după spusele psihologilor din toată lumea, interpretăm proverbul în felul următor: “indiferent dacă eşti bun sau rău, atunci când conduci, te schimbi.” Stilul de conducere ne este influenţat de psihologia noastră. Din acest punct de vedere, se poate spune că volanul este un catalizator al personalităţii noastre. De multe ori cel de la volan diferă de cel pe care îl cunoaşte lumea. În maşină, şoferii se simt liberi, renunţând la foarte multe

noiembrie 2011

constrângeri, pe care în alt loc le respectă fără probleme. Au fost identificate diferenţe clare între sexe, vârstă şi profesie. Statistic, femeile produc mai puţine accidente, dar mai grave. Bărbaţii în schimb produc cele mai multe accidente, dintre care multe uşoare. Explicaţia ar fi aceea că femeile privesc maşina ca pe oricare altă unealtă, care trebuie folosită într-un anume fel şi nimic mai mult. Tot lor le este specific un puternic sentiment de securitate, ele având ca prioritate protecţia proprie şi a celorlalţi, aceasta având legătură cu sentimentul maternităţii. Mai puţin cunoscut este faptul că există anumite

municipalităţi de prin Canada care încurajează ca autobuzele urbane să fie conduse de femei şi nu de bărbaţi. Motivul este simplu: şoferiţele pun pe primul plan siguranţa proprie şi pe cea a pasagerilor, într-un mod subconştient. Bărbaţii, în schimb, tratează maşinile ca pe o extensie a corpului lor, de aceea în general se împacă mult mai bine cu manevrele dificile, vezi manevrele din depozite. Noi ne supraestimăm propriile calităţi şi subestimăm pericolele. Simţim o voluptate în a ne ambala motoarele şi a ciupi limitele de viteză impuse legal. Drept dovadă, cu doar câteva excepţii, bărbaţii sunt campioni la toate sporturile cu motor. Nu este niciun fel de

discriminare, pur şi simplu există diferenţe evidente între sexe. În mâinile oricărui bărbat maşina poate fi considerată inclusiv o armă folosită pentru a-şi face dreptate. Dacă se mai adaugă şi surplusul de adrenalină şi testosteron specific băieţilor de până pe la 25 de ani, atunci agresivitatea la volan începe să fie înţeleasă. Să nu dăm însă vina doar pe tinereţe, căci o cauză a agresivităţii sunt relele obiceiuri transmise din tată în fiu. Cu toate acestea, datorită trăsăturilor lor, bărbaţilor li se potriveşte meseria de şofer de cursă lungă. Protejat de cochilia sa, şoferul îşi permite să insulte într-un fel sau altul colegii din trafic. Aflându-se în anonimat, nu mai ]ine seama de etichete şi convenien]e [i se poate transforma dintr-o persoană calmă şi agreabilă într-una violentă şi irascibilă. Până la urmă, fiecare este responsabil pentru faptele sale. Numai că în cazul şoferilor profesionişti, pe prelata camionului apare inscripţionat şi numele transportatorului. Aşa că, dacă ceva este în neregulă, lumea îl va desconsidera pe acesta din urmă, nu pe şoferul care conduce agresiv sau impulsiv. Cine nu este de acord cu mine să-şi răspundă singur la o întrebare simplă: aţi solicita servicii unei companii de transport al cărei şofer v-a accidentat, în trecut? Fiindcă am început să vorbim de psihic, un control psihologic poate depista încă de la angajare un comportament periculos pentru un viitor şofer. Doamna Daniela Ionescu, Doctor Psiholog Asocia]ia de Siguran]` Auto, a descris pe scurt punctul de vedere al unui psiholog şi care ar trebui să fie calităţile unui şofer de încredere.

singur lucru şi acela poate fi traficul ori problemele personale şi de munc`. O alt` caracteristic` nefast` şoferilor în trafic se afl` în structura noastr` intim` şi trebuie autocontrolat`. Atitudinea conform c`reia noi nu greşim niciodat`, doar ceilal]i sunt de vin` pentru ce ni se întâmpl`, deseori ne îndeamn` s` uit`m de siguran]` şi bunele maniere.”

“Ca în orice meserie exist` anumite caracteristici care recomand` o anumit` persoan` pentru munca de şofer. Acesta ar trebui s` fie realist şi echilibrat, cu sim] practic şi ingeniozitate tehnic`. De asemenea, ar trebui s` aib` rezisten]` la stres, c`ci dincolo de efortul fizic este necesar` şi mult` concentrare. Specific` şoferilor profesionişti, care sunt obliga]i s` conduc` mai multe ore neîntrerupt şi mai multe zile la rând, este oboseala. Pu]ini ştiu c` înainte de a ap`rea toropeala la volan exist` faza agresivit`]ii. Nu doar pentru meseria, de [ofer este valalbil, dar pentru conduc`torii auto devine foarte important s`-şi uite problemele cât timp stau la volan. Creierul omenesc nu se poate concentra decât la un

Majoritatea dintre noi, bărbaţii, ne dorim un camion cât mai puternic: cu cât mai mulţi cai putere, cu atât mai bine. Am aflat, este genetic, nu este vina noastră! Pericolul mare apare atunci când maşina îl domină pe şofer şi nu invers, cum ar fi normal. Cred că este evident pentru oricine că noile camioane cu rapoarte putere per masă de peste 18 CP/t au o distanţă de oprire la fel de scurtă ca şi unul din aceeaşi generaţie şi familie, dar cu numai 10 CP/t. În urmă cu vreo 30 de ani, camioanele de curse aveau circa 700 cai putere, iar astăzi Scania şi Volvo au în oferta curentă motoare de peste 700 CP. Ar fi absurd să ne imaginăm că toţi şoferii de astăzi au deprinderile piloţilor de curse, şi cu toate astea ei nu fac vreo şcoală specială. Iar pericolele la care sunt expuşi şoferii moderni sunt cu mult mai numeroase, dacă nu şi mai mari.

noiembrie 2011

Daniela Florentina Ionescu, Doctor Psiholog Asocia]ia de Siguran]a Auto

www.Transporter.ro

TEHNIC

Elemente de siguran]` Dan Athanasiu dan@transporter.ro

Toată lumea se pricepe la maşini şi cu toate acestea credem că tehnica evoluează atât de rapid încât ceea ce ştiam anul trecut, acum a devenit insuficient. Camioanele şi autobuzele moderne înglobează atâta tehnologie cât nici nu visau părinţii noştri.

www. Transporter .ro

noiembrie 2011

pre deosebire de motor, transmisie şi alte lucruri direct folositoare în procesul de transport, vehiculele grele mai au în dotare un număr de sisteme de siguranţă activă (înainte de impact) sau pasivă (după impact). Unele sunt obligatorii, altele sunt opţionale, dar toate foarte scumpe, tocmai fiindcă înglobează o cercetare intensă. Nu are rost să ne opunem, căci în trecut au mai încercat şi alţii şi a fost degeaba. La început, centurile de siguranţă au fost tratate de către unii ca nişte chestii care le limitau libertatea şi atentau la intimitate. Primul sistem mai sofisticat de siguranţă, ABS-ul, a fost mult contestat pentru faptul că în anumite situaţii lungeşte distanţa de frânare în loc să o scurteze. Este perfect adevărat, de aceea maşinile de curse nu au ABS. Dar câţi dintre noi suntem piloţi de curse? Şi câţi dintre noi mai ştim să ne controlăm reacţiile înaintea unui impact iminent? Aşa că mai bine mai cheltuim câteva mii sau zeci de mii de euro, pentru ca eventual, vreodată, să salvăm marfa şi viaţa cuiva, străin sau apropiat. Dintre toţi constructorii de camioane din întreaga lume, se disting câţiva care au merite deosebite în pioneratul elementelor de siguranţă. Este vorba despre cei doi constructori suedezi, plus Mercedes-Benz. Spre deosebire de Volvo şi Mercedes, Scania pune mai mult accent pe antrenarea şoferilor pentru o conduită corectă şi pentru evitarea situaţiilor delicate. Fiindcă problemele studiate sunt aceleaşi de cele mai multe ori şi echipamentele rezultate seamănă, însă poartă nume diferite, acestea pot induce în eroare. Noua generaţie Actros, recent lansată, face progrese şi în direcţia siguranţei. Sistemul denumit Active Brake Assist 2 îmbunătăţeşte calităţile precedentului dispozitiv [i poate funcţiona acum la orice viteză şi în orice condiţii meteo sau de lumină. De asemenea, forţa de apăsare a crescut de la 30 la 50 de procente. Sistemul scanează tot ce se întâmplă în faţa camionului pe o distanţă de 200 metri. El poate determina viteza maşinii din faţă şi dacă este nevoie, avertizează şoferul sau iniţiază frânarea. În decursul timpului Mercedes şi-a trecut în palmares sisteme precum ABS, controlul derapajelor, discuri de frână la toate roţile, frâne controlate electronic, asistarea la frânare, sistemul de p`strare a benzii, de control al ruliului şi încă multe altele. Volvo merge şi mai departe şi ne prezint` câteva elemente posibile ale camioanelor din viitorul apropiat. Spre exemplu, AQuA este un sistem de ajutor pentru şoferii de camioane benefic în timpul cozilor din trafic. Cu ajutorul s`u, se pot detecta marcajele de pe şosea, autovehiculele din faţă sau direcţia drumului. Aceste informaţii sunt apoi utilizate pentru a vira, accelera şi frâna automat vehiculul în timpul cozilor, fără intervenţia omului. Sistemul, care comunică cu şoferul prin intermediul unui monitor din bord, informează conducătorul auto atunci când traficul se decongestionează şi este timpul să preia controlul din nou.

noiembrie 2011

www.Transporter.ro

TEHNIC Mai mult, există o cameră video care \nregistrează cât de atent este conducătorul auto şi emite o alertă în cazul în care conducătorul auto moţăie. Dacă alerta nu îl face pe şofer să reacţioneze, atunci vehiculul se va opri complet în câteva secunde. Dragi colegi, se pare că zilele şoferiei sunt numărate. Bucuraţi-vă cât mai puteţi de volan! Un alt gen de situaţie care pune în pericol viaţa pietonilor şi bicicliştilor este aceea în care camionul virează dreapta. Pentru pietoni şi biciclişti este uşor să observe un camion. Dar, din păcate, şoferilor de camion nu le este la fel de uşor să-i observe pe aceştia. Un camion are mai multe unghiuri moarte decât un autoturism, şi, în ciuda montării obligatorii a nu mai puţin de patru oglinzi retrovizoare, este foarte dificil să se obţină o bună vizibilitate spre partea din spate şi de-a lungul vehiculului. Sistemul prezentat este încă în stadiul de dezvoltare. Cu toate acestea, Volvo Trucks oferă deja soluţii care-l ajută pe şofer să-i observe mai uşor pe ceilalţi participanţi la trafic. În plus, faţă de obligativitatea legală a oglinzilor retrovizoare, aceste soluţii mai includ camere video pentru mersul cu spatele şi sisteme de asistenţă la schimbarea în siguranţă a benzii de rulare (Lane Changing Support).

www. Transporter .ro

Volvo 1. Scanerele cu laser [i senzorii cu ultrasunete sunt pozi]ionate în fa]a [i pe partea dreapt` a camionului, astfel încât s` acopere aria pe care [oferul nu o poate vedea, altfel spus unghiul mort. 2. Un monitor TV reproduce imagini a[a cum arat` camionul v`zut de sus. 3. O camer` de filmat montat` în interiorul cabinei pe parbriz înregistreaz` ceea ce se întâmpl` în intersec]ie (num`rul benzilor, pozi]ia vehiculelor la semafor etc). 4. Un receptor radio comunic` direct cu semafoarele. Spre exemplu, el sesizeaz` dac` vreun pieton a ap`sat butonul de la trecerea de pietoni [i ce culoare are semaforul, ro[u sau, respectiv, verde. 5. Folosind o serie de componente inteligente, cum ar fi scanerele cu laser, senzorii radar [i o camer` video, sistemul monitorizeaz` traficul din fa]a [i din p`r]ile laterale ale vehiculului.

Mercedes 1. El poate determina viteza ma[inii din fa]` [i, dac` este nevoie, avertizeaz` [oferul sau ini]iaz` frânarea. 2. Sistemul scaneaz` tot ce se întâmpl` în fa]a camionului pe o distan]` de 200 metri.

onoiembrie 2011

ADVERTORIAL

Leaderul de pe pia]a logisticii din Turcia

EKOL î[i continu` dezvoltarea european` prin achizi]ia unei companii din România Unul dintre cei mai mari furnizori de servicii logistice integrate din Turcia, Ekol, a achizi]ionat compania Omega Ro de pe pia]a din România, aceast` ac]iune reprezentând un pas hot`rât în concretizarea obiectivului de cre[tere a companiei la nivel european. Ekol de]ine în Turcia [i Europa 400.000 mp de spa]ii de depozitare, o flot` de 1.900 de autovehicule, iar la nivelul întregii companii lucreaz` peste 3.300 de angaja]i. Fondat` în 1990, Ekol a reu[it s`-[i men]in` cre[terea pe pia]` prin oferirea de solu]ii personalizate pe nevoile clien]ilor din diferite sectoare de activitate. Fiind unul dintre cei mai buni logisticieni din Turcia, Ekol furnizeaz` servicii irepro[abile de transport terestru [i opera]iuni de depozitare, folosind tehnologii de ultim` or`. Modelul integrat de management de business creat de speciali[tii informaticieni ai Ekol, ofer` un sistem perfect de servicii de distribu]ie în cele 21 de centre din Turcia, dar [i de expedi]ie în întreaga lume. Ekol î[i propune s` devin` un juc`tor puternic pe pia]a din Europa, astfel c`, pentru a subscrie acestui obiectiv, a demarat o serie de investi]ii locale la nivel european. Dup` lansarea Ekol Germania din 1996, Ekol [i-a consolidat investi]iile în Europa prin inaugurarea consecutiv`, în 2011, a reprezentan]elor Ekol Italia [i Ekol România. Ekol deserve[te nevoi variate [i complexe, adaptându-se noilor cerin]e ale economiei la nivel mondial, beneficiind de konw-how, centre automatizate de distribu]ie, tehnologie [i inova]ie [i,

nu în ultimul rând, de o flot` nou` de vehicule “prietenoase cu mediul”. Prin investi]iile realizate în România, Ekol î[i propune s` î[i men]in` statutul de leader [i pe pia]a autohton` în ceea ce prive[te transportul pe ro]i. Ca stat membru în Uniunea European`, România se afl` la o intersec]ie important` a marilor rute logistice. Din acest motiv, prezen]a Ekol în România este foarte important` pentru extinderea puternic` a companiei în restul Europei. În România Ekol de]ine un depozit de 6.000 mp, fiind preg`tit` s` ofere nu doar servicii de transport terestru, dar [i de depozitare (warehousing), colectare a m`rfii (collecting), coletare/paletare (packaging) [i distribu]ie complet`. Având o baz` puternic` în Germania, Italia [i, mai nou, România, Ekol atinge o suprafa]` de depozitare la nivel european de peste 10.000 mp. Pentru România, Ekol [i-a planificat investi]ii de 10 milioane de euro în urm`torii cinci ani. Dup` deschiderea reprezentan]ei din România, Ekol Logistics î[i va îndreapta inten]iile investi]ionale spre o

noiembrie 2011

Ahmet Musul, Pre[edinte Consiliul Director Ekol Logistic a patra ]ar` din Europa. Accentuând faptul c` Ekol a avut o cre[tere de 300% pe transportul terestru în 2011, în zona Europei de Est, Pre[edintele Consiliului Director Ekol Logistic, Ahmet Musul, men]ioneaz`: “Continu`m investi]iile în Europa pentru a deveni un juc`tor major pe aceast` pia]`. Ne extindem cota de pia]` prin noi rute [i teritorii de acoperire cu servicii. Prin aceste investi]ii, Ekol î[i va asigura în scurt timp prezen]a în cât mai multe ora[e [i ]`ri din Europa, oferind clien]ilor servicii logistice pe spa]ii geografice cât mai extinse”.

www.Transporter.ro

SIGURAN}~

Nu merge oricum! Dan Athanasiu dan@transporter.ro

rice şofer de camion ştie că trebuie să-şi asigure încărcătura. Datorită acestui aspect există regulamente care trebuie respectate, iar autorităţile verifică şi ele cunoştinţele şoferilor. În cazul transporturilor specializate de marfă, atunci când zi de zi se manipulează acelaşi tip de încărcătură, asigurarea bunurilor devine o rutină, iar dacă este făcută cu simţ de răspundere, totul este în regulă. Dar astfel de transporturi nu sunt cele mai dese. În general, şoferul are de cărat mărfuri felurite de la o cursă la alta. Cel mai complicat tip de transport este coletăria, căci te întâlneşti cu mărfuri dintre cele mai diverse (cutii, lăzi, recipiente, butoaie, paleţi), uşoare sau grele, voluminoase sau compacte, etc. Toate acestea trebuie asigurate, uneori chiar individual, ceea ce ocupă mult timp, preţios şi pentru şofer, dar şi pentru transportator. Ca să fim sinceri, numeroase transporturi se efectuează cu marfa neasigurată şi mult mai multe cu încărcătura fixată doar de ochii controlorilor de trafic. Multe lucruri sunt lăsate în seama obloanelor, a covergilor şi a prelatei semiremorcii. Din fericire, accidentele nu se întâmplă des, însă o frânare bruscă sau o manevră de evitare devin primejdioase atunci când marfa se plimbă liber prin semiremorcă. Pe deasupra, dacă marfa ajunge uşor ciufulită la destinaţie, viitoarele solicitări devin cel puţin incerte. Ca să nu mai vorbim de imaginea şifonată a cărăuşului. Dar mai există o situaţie, aceea în care şoferul nu are voie să intre în semiremorcă, încărcătura fiind sigilată de către expeditor. Sau atunci când primeşte o semiremorcă gata pregătită de drum. Atunci încărcătorul este cel care răspunde, deşi, de cele mai multe ori, tot şoferul oprit pe drum pentru verificare are de pătimit. Un alt aspect este acela că firma de transport ar trebui să-şi echipeze maşina corespunzător mărfii pe care urmează să o

Siguranţa încărcăturii apasă pe umerii şoferilor. Dacă se întâmplă ceva cu marfa ei sunt primii vinova]i. Este oare aceast` activitate una simpl` [i u[oar`? Un constructor precum Krone îi poate ajuta.

www. Transporter .ro

noiembrie 2011

unui camion ajung la circa 8 m/s2, iar acceleraţiile laterale nu depăşesc 5 m/s2, adică circa 0,8g şi respectiv 0,5g (unde g este acceleraţia gravitaţională). Ca să nu intrăm şi mai mult în fizică, luăm ca exemplu un container din lemn greu de 10 tone. Pentru \mpiedicarea alunecării sale spre înainte va fi nevoie de o forţă aproximativă de 8.000 N din care se scade forţa de frânare de 2.500 N, rezultatul fiind 550 daN. Calcule similare conduc la o valoare de 250 daN pentru a împiedica alunecarea laterală. În continuare ar trebui să ne pierdem în calcule trigonometrice cu privire la unghiul sub care sunt fixate chingile. Pe scurt, cu cât legăturile au un unghi mai mare, mai vertical, cu atât rezultatul este mai bun. Se cuvine să spunem câteva cuvinte şi despre chingi şi lanţuri. Fiecare dintre acestea au o etichetă

pe care este înscrisă forţa pe care o poate exercita şoferul pe clichet (SHF=forţa de acţionare a pârghiei clichetului). Nu are rost să lungiţi pârghia pentru a strânge mai tare, căci se poate distruge clichetul. Oricum, forţa de întindere a chingii ajunge astfel la maximul înscris pe etichetă (STF=forţa de întindere). Prin experimente practice a fost dovedit un aspect curios: o chingă sau un lanţ întins la maxim atinge valoarea STF doar pe partea clichetului, la capătul celălalt este aplicată doar jumătate din această forţă. Dar legăturile, oricât de elaborate ar fi calculele, nu se pot realiza fără un set de puncte de prindere. La acest capitol constructorul Krone se laudă cu oferta cea mai variată. Spre exemplu, semiremorcile sale cu prelată, care dispun de sistemul modular Multi Safe, pun la dispoziţia şoferului nu mai puţin de 3.000 de posibilităţi de ancorare a mărfurilor. Pe marginile de jos ale semiremorcii există două şine, fiecare având 130 de ochiuri de prindere, sistemul primind denumirea de Multi Lock. De aceste două şine se fixează alte dispozitive pentru felurite mărfuri. Una dintre soluţiile propuse este o bridă transversală care are rol de blocare, dar şi ca sprijin pentru chingi. Similar, există dispozitive anume concepute pentru mosoarele cu furtune sau cabluri, pentru rolele de tablă sau de hârtie, pentru table sau ţevi, pereţi despărţitori şi încă alte multe inovaţii pentru diferite mărfuri.

încarce. Astfel, şoferului nu ar trebui să-i lipsească, de la caz la caz, chingile, lanţurile, penele sau colţarele în număr suficient. Ca să nu mai vorbim de echipamentul de protecţie al şoferui, pe care transportatorii ar trebui să-l furnizeze fără reţineri. Există printre şoferi ideea că un palet din lemn încărcat cu peste o tonă şi aşezat pe o podea din placaj este suficient de bine fixat doar datorită forţei de frecare proprii. Ar fi adevărat numai dacă respectivul camion ar circula doar în linie dreaptă şi cu viteză constantă! Forţa de frecare se opune până la un punct forţei centrifuge care tinde să împingă marfa spre exteriorul virajelor [i inerţiei care tinde să împingă marfa înainte atunci când camionul frânează. Deceleraţiile maxime obţinute în timpul frânării

noiembrie 2011

www.Transporter.ro

INFRASTRUCTUR~ Infrastructura rutier` este cea mai important` component` atunci când vorbim de siguran]a rutier` a transportatorilor. Ne-am referit la acest sector deoarece situa]ia drumurilor din România a fost cel mai dezb`tut subiect al ultimilor 20 de ani, mai ales de când transportul pe cale rutieră a luat o anvergur` de propor]ii.

Drumurile din România

pot cauza accidente? Lucian Dumitrescu lucian@transporter.ro mediat dup` Revolu]ia din ‘89 parcul auto al transportatorilor era dimensionat corect drumurilor din România, pu]ine [i proaste, \ns` situa]ia a devenit tragic` când investi]iile \n infrastructur` nu s-au ridicat la nivelul dezvolt`rii ]`rii. Pur [i simplu ne-am reg`sit \n situa]ia \n care transportatorii dispuneau de un parc auto modern care din p`cate rula pe [osele degradate. Pe lâng` factorii deja cunoscu]i care duc la producerea de accidente precum oboseala la volan sau starea tehnic` necorespunz`toare a vehiculului, apare [i starea precar` a suprafe]ei de rulare. Conform statisticilor, cauzele principale ale producerii accidentelor pe drumurile din România sunt, pe lâng` neadaptarea vitezei la condi]iile de trafic, [i slaba semnalizare a drumurilor sau necur`]area indicatoarelor rutiere.

www. Transporter .ro

noiembrie 2011

INFRASTRUCTUR~

Anul 2011 a fost declarat de c`tre oficialii CISR drept „Anul Siguran]ei \n Transporturi”.

Ce trebuie s` facem pentru a avea drumuri mai sigure? Siguran]a Rutier` \n viziunea CNADNR Compania Na]ional` de Administrare a Drumurilor Na]ionale din România cunoa[te problemele infrastructurii [i a ini]iat recent o serie de m`suri pentru a reduce periculozitatea transportului rutier. Oficialii companiei au men]ionat c` \n prezent sunt în curs de implementare o serie de proiecte de siguranţ` a circulaţiei care au rolul de a diminua numărul de evenimente rutiere soldate cu victime care trebuie să constituie un model

viabil pentru viitor. Pentru a cre[te nivelul de siguran]`, CNADNR utilizeaz` \n construc]ia de [osele noi tipuri de parapeţi metalici testaţi la lovire [i noi sisteme de amortizoare de şoc la autostrăzi (în conformitate cu prevederile SR EN 1317). În momentul construc]iei unui drum se utilizeaz` [i un nou sistem software care permite simul`ri virtuale ale traficului. Alte modalit`]i pentru a cre[te gradul de siguran]` al drumurilor din România sunt utilizarea de noi utilaje pentru ştergerea marcajelor rutiere cu apă sub presiune, semafoare inteligente cu cameră video [i noi tehnologii de execuţie a indicatoarelor rutiere fără rosturi de lucru.

2011-Anul Siguran]ei \n Transporturi Siguran]a rutier` a devenit extrem de important` pentru toate ]`rile din Uniunea European`, iar Guvernul României a \nfiin]at Consiliul Interministerial pentru Siguran]a Rutier` (CISR). Aceast` organiza]ie are un statut de organ consultativ al guvernului [i asigur` coordonarea pe plan naţional a activităţilor privind îmbunătăţirea siguranţei rutiere. Membrii cei mai importan]i \n cadrul acestei organiza]ii sunt Ministerul Transporturilor, ARR, RAR, CNADNR, MAI [i Direc]ia Poli]iei Rutiere din România.

www. Transporter .ro

noiembrie 2011

Conform European Commission Road Safety, cele mai importante schimb`ri care duc la un trafic cât mai sigur ]in \n mare parte de o infrastructur` bine pus` la punct pentru a permite [oferilor s` previn` situa]iile periculoase din trafic, atât \n sezonul cald, cât [i iarna. Cea mai important` caracteristic` de siguran]` a unui drum este ca proiectarea sa s` utilizeze cât mai multe elemente de siguran]` chiar \nainte ca [oseaua respectiv` s` fie realizat` pe teren. Aici Comisia European` recomand` construc]ia de [osele urbane [i autostr`zi cu zone bine delimitate pentru fiecare segment de utilizatori. Un drum conceput extrem de sigur \mpreun` cu un nivel de siguran]` mare al ma[inii ofer` cel mai mare grad de siguran]` rutier`. Conform speciali[tilor de la Road Safety Research, pentru a avea un drum sigur, constructorul respectivului tronson trebuie s` ]in` cont de faptul c` siguran]a oferit` de acesta trebuie s` fie adaptat` traficului pedestru [i celui cu biciclete. |n prezent \n România se desf`[oar` mai multe proiecte de construc]ie de autostr`zi [i de modernizare ale unor drumuri europene, \ns` realitatea ne arat` din nou faptul c` rata mortalit`]ii rutiere continu` s` fie cea mai mare din Europa. Aceste proiecte târzii de modernizare a infrastructurii sunt binevenite, \ns` r`mâne prioritar s` creasc` [i gradul de siguran]` al drumurilor date \n folosin]` \n urm` cu mai bine de 20 ani.

Spune drept, de câte ori nu te-ai gândit cât ar fi de simplu dac` ai avea mai multe mâini când [ofezi, cu care s` manevrezi volanul, schimb`torul de viteze [i eventual s` mai [i ]ii telefonul la ureche? Ei bine, pentru astfel de situa]ii, în care trebuie s` conduci [i s` vorbe[ti la telefonul mobil, au fost create car kit-urile. Falcon Electronics, importatorul brandului Bury în România, unul dintre cei mai mari produc`tori de car kit din lume, î]i propune 2 solu]ii care permit concentrarea aten]iei la drum: CC 9060 + [i CC 9056 Smart. Proiectate special pentru a reduce riscurile accidentelor rutiere provocate de vorbitul la telefon, acestea au fost gândite pentru a spori totodat` gradul de confort în timpul [ofatului.

Bury CC 9060+ Se remarc` fa]` de majoritatea modelelor existente pe pia]a româneasc` prin ecranul touchscreen deta[abil. Avantajul folosirii unui carkit cu un astfel de display este acela de accesa foarte rapid comenzile dorite, dar [i de a fi protejat de tentativele de furt din autotursim. Datorit` tehnologiei Bluetooth incorporate, CC 9060+ se sincronizeaz` automat cu telefonul [i cu agenda telefonic`, func]ii care îl fac extrem de u[or de utizat. Sistemul este compatibil cu majoritatea telefoanelor cu Bluetooth, inclusiv cu cele mai noi modele ap`rute în România. Spre deosebire de celelalte modele din gama sa, CC 9060+ dispune de func]iile „Speech to Text” [i „Text to Speech”, care te în[tiin]eaz` vocal asupra mesajelor sau apelurilor primte. Apelurile telefonice se pot efectua folosind comanda vocal` sau etichetele vocale preînregistrate. Convorbirea telefonic` este redat` în sistemul de boxe al ma[inii, radioul fiind închis automat la folosirea carkit-ului.

Bury CC 9056 Smart Cu o clas` mai mic decât „fratele” s`u, CC 9060+, sistemul CC 9056 Smart este versiunea recomandat` pentru cel mai bun raport calitate-pre] din gama Bury. Modelul dispune de ecran LCD deta[abil, pe care sunt afi[ate numele persoanei apelante [i/sau apelate. Controlarea telefonului se face prin ap`sarea butoanelor sistemului carkit, iar sincronizarea cu agenda telefonic` [i registrul de apeluri este la fel de simpl` ca [i la CC 9060+. Spre deosebire de acesta din urm`, CC 9056 Smart nu are incorporat` func]ia de comand` vocal` sau de citire sms-uri, dar reprezint` o solu]ie la fel de bun` pentru derularea convorbirilor în modul hands free, care respect` deviza Bury de „siguran]` la volan”. Detalii pe www.store.falcon.ro

noiembrie 2011

www.Transporter.ro

ADVERTORIAL

Solu]ii hands free pentru ma[in`

TEST-DRIVE

Autobuzul urban dotat cu ESP, un bun necesar sau un lux de sezon? Ana Oprea ana@transporter.ro

Probabil că primul răspuns care vă vine pe buze este de fapt tot o întrebare: cât de utilă este funcţia ESP, având în vedere că un autobuz urban este utilizat pe distanţe scurte? Constructorii noului Citaro ne-au invitat să testăm modelul atât cu funcţia ESP activată, cât şi fără ESP, în câteva manevre dificile, la Munchen-Germania, pe o pist` special amenajat`.

www. Transporter .ro

noiembrie 2011

rima manevră a constat în schimbarea bruscă a benzii de circulaţie la o viteză de 70 km/h şi un viraj la dreapta luat cu aproximativ 45 km/h. La sfârşitul acestui traseu apare şi un obstacol ce trebuie ocolit, ceea ce duce la accentuarea bruscă a curbei. Utilizarea ESP şi-a demonstrat pe deplin funcţia, iar cel mai important aspect a fost stabilitatea oferită în asemenea situaţii. Cursa efectuată pe traseul descris mai sus, f`r` ESP, nu a fost chiar atât de uşoară precum mi-am imaginat \n prima faz`. Condiţiile drumului şi obstacolele m-au facut să pierd pentru câteva momente controlul autobuzului şi să dărâm jaloanele care delimitau pista. În schimb, cu funcţia ESP activată, pot spune c` a fost cu totul altceva.

Am putut să-mi duc pasagerii la destinaţie păstrând controlul asupra direcţiei fără probleme şi fără a derapa în afara circuitului. Sunt sigur` că şi şoferii regiilor autonome de transport din ]ar` şi-ar dori să beneficieze de această dotare, mai ales c` se apropie iarna şi condiţiile de trafic devin mai dificile. Iar în Bucureşti trebuie să recunoaştem că toat` lumea este într-o continuă grabă. Conceptul de siguranţă are un nou înţeles în seria de autobuze urbane Citaro. Astfel, sistemul ESP face parte din dotările de bază ale modelului, atât pentru variantele de oraş, cât şi pentru cele interurbane, cu podea joasă şi acces mai u[or. Tot ca o noutate există protecţie la impact frontal şi o structură a caroseriei mult mai rigidă.

noiembrie 2011

www.Transporter.ro

TEST-DRIVE

În ceea ce priveşte caracteristicile exterioare ale modelului, noua linie de design este schimbată de la faruri şi până la stopuri, iar în interior, plafonul face din noul Citaro un loc de călătorit mult mai atrăgător. În plus, tabloul de bord a fost considerabil imbunătăţit, cu rolul de a uşura munca şoferului, oferind mai multe informaţii într-un spaţiu mai ergonomic. De asemenea, şoferul beneficiază de un scaun într-un cockpit uşor mai înalt decât la versiunea precedentă. Noul Citaro va utiliza seria de propulsoare diesel economice Blue-Tec, care corespund normelor de poluare Euro 5, dar va beneficia şi de un sistem de propulsie hibridă. Echipe din toate departamentele, de la dezvoltare la producţie şi vânzări, au lucrat în strânsă

www. Transporter .ro

noiembrie 2011

colaborare în perioada dezvoltării noului Citaro. Obiectivul lor comun a fost acela de a obţine calitate şi siguranţă la cele mai înalte standarde, în scopul de a pregăti noul Citaro pentru cursele urbane şi rurale regulate la care va putea fi folosit. Motoarele pentru noul Mercedes-Benz Citaro BlueTec sunt bazate pe o nouă genera]ie de tehnologie diesel. Motorul OM 906 turbo diesel HLA este compact şi uşor, cu şase cilindri, cu o cilindree de 6.37 litri, o putere de 210 kw (286 CP) şi un cuplu maxim de 1.120 Nm. Alternativ, există motorul OM 457 HLA cu şase cilindri, într-o gamă de două puteri: 220 kw (299 CP) şi 260 kw (354 CP), cu cupluri maxime de 1.250 Nm, respectiv 1.600 Nm.

28 de modele de design. Sistemul modular constituie baza acestei varietăţi de modele. Citaro K măsoară 10,5 metri lungime, cu patru osii, iar varianta autobuzului articulat derivat din platforma Citaro măsoară 19,54 m lungime. Primele 1.000 de unităţi au părăsit fabrica la doar doi ani de când a început producţia, iar Citaro cu numărul 10.000 a ieşit pe linia de asamblare la sfâr[itul anului 2004. La începutul anului 2008, Mercedes-Benz a ajuns la producţia a 20.000 de unităţi, urmate de încă 10.000 în vara anului 2010. Citaro poate fi văzut în cele mai importante oraşe din Europa, pe rutele serviciilor de transport urban şi rural din Germania, pe insula tropicală La Reunion, în Japonia, China, Mexic şi Australia. Numai în România, în Bucureşti, 1.000 de unităţi se află în serviciul RATB. Citaro transportă milioane de pasageri în fiecare zi în Europa şi în afara acesteia. Citaro a intrat şi în cartea recordurilor ca cea mai mare ambulanţă din lume: în toamna anului 2009 a fost desemnat cel mai mare autovehicul folosit pe post de ambulanţă, construit din modelul autobuzului articulat. În Dubai sunt folosite 3 astfel de modele. În afară de acest trio, există mai mult de 300 alte modele de Citaro care operează în Dubai, dotate cu izolaţie şi sticlă speciale.

Citaro în cifre Produc]ia de serie a lui Citaro a început în 1998 şi au fost construite peste 31.000 unit`]i. Cel mai bine vândut autobuz destinat transportului în comun cuprinde o gamă de

noiembrie 2011

►DATE

TEHNICE

Noul Citaro, 2/3 uşi Versiunea pentru transportul urban şi rural L x l x h mm: 12.105 x 2.550 x 3.009 sau 3.180 Capacitate de transport: 104 sau 106 pasageri Capacitate de transport pe scaune: 26 sau 32 pasageri Motor: OM 906 hLA / OM 457 LA Capacitate: 6.370 cmc / 7.200 cmc Putere maximă: 286 CP / 299 CP Moment motor: 1120 Nm - 1.300 rpm / 1250 Nm -1.100 rpm Transmisie: VOITH DIWA 5.0, 4 rapoarte / ZF Ecolife 6 rapoarte

www.Transporter.ro

PREZENTARE

Crafter Facelift 2011

a fost adus în România

Care sunt primele impresii? Volkswagen Autovehicule Comerciale a lansat pe plan mondial primul facelift operat modelului s`u de clas` medie Crafter, iar la sfâr[itul lunii octombrie l-a adus şi în România. Noua utilitară disponibil` \n re]eaua VW din România prime[te câteva modific`ri de substan]` care au menirea de a cre[te gradul de eficien]`.

Lucian Dumitrescu lucian@transporter.ro

eprezentanţii Volkswagen au declarat c` noul model este cel mai economic din segmentul s`u, „de vin`” fiind gama de motoriz`ri diesel TDI.

Motoriz`rile TDI Euro 5 duc la economia carburantului Fa]` de modelul cunoscut deja de clien]ii din România, Crafter 2011 prime[te o motorizare diesel TDI de doi litri. Acest propulsor are o cilindree de doi litri [i ofer` din start 4 variante de putere \n

www. Transporter .ro

noiembrie 2011

func]ie de specificul fiec`rui transportator \n parte. Gama de baz` porne[te cu o putere maxim` de 109 CP [i poate ajunge pân` la un nivel de 143 CP. Varianta de top care dezvolt` o putere maxim` de 163 CP \nlocuie[te \n gam` vechiul motor diesel TDI de 2.5 litri. Acesta din urm` dispunea de 5 cilindri \n linie [i, pe lâng` puterea maxim` destul de mare, avea [i un consum de motorin` peste media clasei. Remediul celor de la VW este noul diesel TDI de doi litri dublu supraalimentat. Astfel, propulsorul de doi litri este capabil acum s` dezvolte o putere maxim` de 163 CP, \ns` [i un moment motor de

400 Nm \ncepând cu o tura]ie de 1.600 rpm. Cea mai economic` motorizare diesel a noului Crafter este cea numit` BlueMotion, care ofer` un consum mediu de 7,2 litri pentru fiecare 100 de km. Gradul de emisii poluante a sc`zut, de asemenea, pân` la o valoare de 189 g/km de CO2. Tehnologia BlueMotion utilizeaz` un inovator sistem Start-Stop care opre[te motorul atunci când ma[ina sta]ioneaz` la semafor. Un alt sistem de ultim` genera]ie este sistemul de recuperare a energiei de frânare. Toate motoriz`rile 2.0 TDI corespund normelor de poluare Euro 5, cât [i criteriilor chiar mai stricte ale normelor de emisii EEV (Enganced Environmentally Friendly Vehicle). În echiparea standard a fiecărui Crafter se regăseşte acum un sistem de recomandare al treptei de viteză, care ajută la adoptarea unui stil de condus mai eficient din punct de vedere al consumului. Tura]ia optim` a noilor motoriz`ri de doi litri TDI este de 2.200 rpm.

mici fa]` de modelul 2.5 TDI. Noul model Crafter vine standard cu o garan]ie de 4 ani per total [i 12 ani la perforarea prin ruginire a caroseriei. Un alt avantaj al utilitarei este [i o cre[tere \n medie cu 10% a capacit`]ii de \nc`rcare datorit` utiliz`rii motorului 2.0 TDI care are o greutate mai mic` decât cea a vechiului 2.5 TDI. Crafter 2011 oferă clien]ilor o gam` largă de variante de caroserie, modelul fiind creditat atât \n clasa de 3.5 tone cât [i \n cea de 5.0 tone. Clien]ii pot alege, de asemenea, patru tipuri de caroserie precum Furgon, Kombi, Auto[asiu sau Auto[asiu cu Platform`. Primele dou` versiuni putând s` primeasc` [i trei \n`l]imi de acoperi[ sau o consol` spate extins`.

Consumul poate sc`dea pân` la -25% Vechea genera]ie de motoare TDI a demonstrat c` \n cele mai multe cazuri cre[terea puterii maxime aduce [i dezavantaje la capitolul consum de combustibil. Transporter a testat noul model, iar rezultatele obţinute de noi le puteţi găsi în numărul următor al revistei. Acum, noul TDI de doi litri \mprumutat de la fr`]iorii citadini VW Golf [i VW Passat ofer` o reducere a consumului cu pân` la 25% fa]` de motorul mai vechi 2.5 TDI. În cazul versiunii de baz` care dezvolt` o putere maxim` de 109 CP momentul motor de 300 Nm este disponibil continuu pe o plaj` de tura]ie de la 1.500 rpm la 2.250 rpm. Pentru versiunea de 100 kW, valoarea este de 340 Nm (+ 10 Nm), între 1.600 rpm şi 2.250 rpm. Indiferent că este vorba despre versiunea de 80 kW sau cea de 100 kW, valorile consumului de carburant şi ale emisiilor sunt identice, [i reprezint` \n acest moment un etalon \n cadrul segmentului utilitarelor de clas` medie din Europa. Versiunea TDI BlueMotion Technology, cu cea mai eficientă configuraţie a autovehiculului din punctul de vedere al consumului, necesită doar 7,6 l/100 km (Crafter Kombi) sau 7,9 l/100 km (Crafter Autoşasiu cu platformă).

Design-ul exterior a suferit câteva modific`ri Volkswagen ofer` modelului Crafter 2011 o nou` imagine exterioar` unde se poate observa cel mai bine sticla clar` a blocurilor optice. De asemenea, grila radiatorului este compus` dintr-un singur element, detaliu care aduce mai mult` personalitate utilitarei. La interior, plan[a de bord \n mare parte asem`n`toare cu cea a modelului Mercedes Sprinter este func]ional` [i ofer` o ergonomie bun`. Clien]ii care doresc pot s`-[i echipeze utilitara chiar [i cu dot`ri de top, precum instala]ia de aer condi]ionat automat` sau senzori de parcare fa]a-spate [i camera video pentru mersul \napoi.

Costurile de \ntre]inere devin mai mici Una dintre cele mai importante schimb`ri aplicate noii utilitare este o reducere considerabil` a costurilor de rulare [i de \ntre]inere \n compara]ie cu modelul precedent. Acum, noul Crafter are cheltuieli de combustibil [i cheltuieli de \ntre]inere cu pân` la 25% mai

noiembrie 2011

www.Transporter.ro

INTERVIU

Pia]a After-Sales este în cre[tere Mercedes-Benz România încheie cu bine anul 2011 şi porneşte optimist în 2012. Philipp Hagenburger, After-Sales Manager Mercedes-Benz România, ne vorbeşte despre direc]iile de dezvoltare a businessului pe timp de recesiune şi despre planurile de viitor din domeniul serviciilor post-vânzare.

Dan Athanasiu dan@transporter.ro

Dan Athanasiu: Cu doar câteva zile în urmă a fost prezentat clientelei din România noul Actros, care este un camion remarcabil din multe puncte de vedere. Reţeaua Mercedes-Benz este pregătită cu servicii la acelaşi nivel? Philipp Hagenburger: Sunt impresionat de Actros, de întreaga sa filosofie şi de admiraţia puternică pe care a produs-o clienţilor noştri. Nu ştiu când va veni primul Actros într-un service din România, dar cu siguranţă vom fi bine pregătiţi. În principiu, serviciile post-vânzare sunt un domeniu complicat şi mult diferit de vânzarea propriu-zisă. Căci trebuie să te ocupi de probleme. Clientul este mulţumit că are un camion nou, foarte performant, pe care şi l-a dorit şi se aşteaptă ca personalul din service să fie la acelaşi nivel. Sarcina noastră este de a reduce la minim consecinţele oricărui tip de problemă. Aceasta nu este partea cea mai plăcută a afacerii cu automobile. De aceea, toţi cei care lucrăm în servicii trebuie să fim profesionişti. Pentru mine este o mare provocare, cu atât mai mult cu cât Actros vine cu o ofertă de servicii avansată. DA: Există o serie de transportatori români care au propriul service. Cum se vor împăca de acum înainte cu Actros? PH: România este o piaţă diferit` faţă de restul Europei. Acolo, în majoritate, cei mai mari trasportatori au contracte complete de service. Aici este invers, cu cât flotele sunt mai mari, cu atât sunt mai mari şi atelierele proprii. Este momentul să se schimbe situaţia.

www. Transporter .ro

Se poate ca în urmă cu 20 de ani, când şi-au început activitatea de cărăuşie, atelierele Mercedes-Benz nu erau suficiente, iar competenţele şi aprovizionarea din toată ţara nu erau la nivelul aşteptărilor. De aceea, mulţi îşi făceau reparaţiile pe cont propriu. Acum situaţia s-a schimbat. În România există în prezent 34 de ateliere service, dintre care 20 fac intervenţii la vehiculele comerciale. Facem eforturi uriaşe pentru a califica personalul din ateliere, iar dacă mă refer la aprovizionarea cu piese de schimb, consider că putem fi luaţi ca referinţă. Depozitul central din Oradea pune la dispoziţia Centrelor Autorizate de Service un număr de aproximativ de 23.000 de repere distincte, având, în acest moment, un nivel de disponibilitate pe stoc de 83%. Acum, centrele autorizate pot trimite comenzile până la orele 16:30, iar în cazuri de urgenţă, până la orele 19:00, livrarea pieselor către acestea făcându-se cel târziu la orele 10:00, dimineaţă, a doua zi. Astfel, reparaţiile pot avea loc chiar în aceeaşi zi. Eu însumi \ncerc s` vizitez toate centrele o dată sau de două ori pe an. Avem parteneri care investesc mult în atelierele proprii şi trebuie stimulaţi şi motivaţi. În privinţa calităţii, vorbim despre un efort continuu pentru \mbun`t`]ire. Pentru noul Actros, dar nu numai, promovăm contractele de service. Flotele de utilitare Sprinter şi Vito au contracte de service în cea mai mare parte. Cărăuşii cu vehicule grele abia acum încep să vadă beneficiile unui contract care îi scuteşte de orice surpriză neplăcută din partea ca-

noiembrie 2011

Philipp Hagenburger, After-Sales Manager Mercedes-Benz Romånia

mioanelor. Consider că dacă se concentrează mai mult pe activitatea strictă de transport şi nu pe aprovizionarea cu piese, şcolarizarea mecanicilor sau dotarea tehnică a atelierului, eficienţa transportului creşte. DA: Aţi pomenit despre şcolarizare; aveţi cereri de perfecţionare a şoferilor? PH: Este un serviciu pe care îl oferim de mulţi ani, dar abia în ultima perioadă, odată cu recesiunea economică, proprietarii de flote au realizat care este avantajul pregătirii şoferilor. Este o mare provocare să faci un stadiu de instruire la o companie care tocmai a cumpărat o sută de

camioane şi are 100 sau 200 de şoferi. Căutăm soluţii să vedem cum putem şcolariza cât mai mulţi şoferi. Camioanele moderne sunt foarte performante, însă nu se poate obţine totul de la ele decât atunci când sunt conduse de şoferi bine pregătiţi. Pe de altă parte, consider aceste stagii ca pe o şans` de a fi mai apropiaţi de clienţii noştri şi de a le cunoaşte nevoile. De fapt, toate eforturile respective fac parte din filosofia noastră de a fi responsabili, nu doar pentru calitatea produselor şi serviciilor, ci inclusiv pentru siguranţă şi mediu. DA: Aţi venit în România în urmă cu exact trei ani, când vânzările de vehicule erau la apogeu. Care au fost strategiile pe care le-aţi urmat în perioada următoare? PH: Ideea noastră a fost să ne păstrăm cât mai mult timp vehiculele clienţilor în cadrul reţelei de service. În general, perioada aceasta este de circa 6 ani, după care proprietarii lor se orientează către alt tip de service. Astfel, încercăm să ne păstrăm clienţii prin programe de fidelizare, prin contracte de service, garanţii extinse şi diferite alte oferte. De câteva luni este

evidentă o creştere stabilă de 5-10 procente şi în serviciile post-vânzare, ceea ce este un nivel foarte bun. Cred că România este mai bine pregătită. Toţi cei trei ani au avut fiecare caracteristica lor. Primul a fost caracterizat prin pierderea încrederii consumatorilor, fiecare voia să-şi păstreze banii. Al doilea an a fost de stagnare, iar în prezent observăm tot mai multe semne de creştere pas cu pas. Chiar dacă trecem printr-o perioadă complicată la nivel european suntem optimişti. După ce la începutul crizei vânzările de camioane au scăzut cu 60-70 de procente, anul acesta cifra s-a dublat comparativ cu anul trecut.

noiembrie 2011

DA: Cum preconizaţi că va evolua divizia comerciale Mercedes-Benz în anul viitor? PH: Categoric va fi unul mai bun decât 2011. Mediul de afaceri a devenit mai stabil şi fiecare îşi poate pune la punct o strategie. În ceea ce ne priveşte, ne propunem ca vânzările de autovehicule şi serviciile să fie mai strâns legate. După cum ştiţi, noul Actros dispune standard de sistemul FleetBoard, iar folosirea sa va fi gratuită o bună bucată de timp, perioadă în care cei mai sceptici clienţi se vor convinge de utilitatea unui astfel de serviciu.

www.Transporter.ro

ANALIZ~

Oportunitatea leasingului opera]ional, autovehicule comerciale sub 3,5 tone

n primele trei trimestrea ale anului 2011, aproximativ 6.900 de autovehicule reprezentând peste 12% din înmatriculările de autovehicule şi autovehicule comerciale uşoare au fost achiziţionate în leasing operaţional, în creştere cu peste 40% faţă de anul trecut.

"Aştept`m ca spre sfârşitul anului s` ajungem la o creştere a pie]ei de 20% fa]` de anul 2010", a precizat preşedintele ASLO

şi directorul general al LeasePlan România, Bogdan Apahidean.

Ce este leasingul opera]ional? Leasing-ul operaţional este operaţiunea prin care utilizatorul nu are opţiunea de a achiziţiona la sfârşitul contractului de leasing obiectul lea-

www. Transporter .ro

singului. În acest caz, durata contractului de leasing este mai scurtă decât durata amortizării. La expirarea contractului, societatea de leasing poate să dea în leasing obiectul unui alt client, pentru o altă utilizare, sau îl poate valorifica după raţiuni proprii. Contractul de leasing operaţional oferă posibilitatea satisfacerii unei nevoi de utilaje urgente şi fără risc. În rata de leasing va fi calculat riscul realocării pe piaţă. În ţările mai dezvoltate, cum ar fi Germania, leasing-ul operaţional se bucură de o largă popularitate, deoarece în aceste ţări dezvoltarea tehnică este extrem de rapidă, până la sfârşitul contractului de leasing utilajul folosit pierzând foarte mult din valoarea morală, utilizatorul nemaiavând interesul obţinerii titlului de proprietate. În locul lui este mai avantajoas` luarea în leasing a unui utilaj mai modern. La sfârşitul contractului, riscul uzurii morale este suportat de locator, iar utilizatorul are obligaţia să asigure funcţionalitatea

noiembrie 2011

utilajului. Pia]a leasingului operaţional autohtonă este egală cu cea din Ungaria, în condiţiile în care aici există o tradiţie mai îndelungată, şi reprezintă o treime din piaţa din Polonia, unde leasingul operaţional există de 15 ani. Una dintre cauzele creşterii pieţei de leasing operaţional o reprezintă lipsa lichidităţii în sectorul corporate. Practic, poţi să iţi conservi lichidităţile prin externalizarea achiziţiei flotelor prin leasing operaţional, a explicat directorul general al Arval Service Lease România, Christian Busch.

Cum a mers pia]a din România Producătorul de lactate Albalact a încheiat un contract de leasing operaţional derulat prin BRD Asset Management pentru 35 de autoutilitare Iveco, pe o perioadă de 3 ani. Flota de 35 de vehicule Iveco Ecodaily este

Piaţa de leasing operaţional a crescut cu 15 procente faţă de sfârşitul anului 2010 din punct de vedere al numărului de maşini, atingând la sfârşitul lunii septembrie 36.563 unităţi, o cre[tere similară cu creşterea anuală din 2010 faţă de 2009, au anunţat în cadrul unui eveniment dedicat presei reprezentanţii Asociaţiei Societăţilor de Leasing Operaţional (ASLO).

Ana Oprea ana@transporter.ro

formată din 20 de vehicule cu masa maximă autorizată de 3,5 tone şi 15 vehicule cu masa maximă autorizată de 6,5 tone. Toate vehiculele dispun de caroserie izotermă cu agregat de refrigerare.

"Achizi]ionarea celor 35 de vehicule comerciale face parte din programul de investi]ii aprobat de compania Albalact pentru îmbun`t`]irea flotei proprii şi extinderea distribu]iei", a spus Raul Ciurtin, preşedintele

şi directorul general al Albalact Alba Iulia. De asemenea, Impuls Leasing a încheiat primul contract cu un client corporate pentru o flotă de 22 de camioane. Principalele diferenţe între leasingul financiar şi cel operaţional sunt tratamentul fiscal, în sensul că ratele plătite pentru al doilea tip de finanţare sunt deductibile

"E un produs în principal pentru companii, ele se vor orienta spre acest segment. În aceast` perioada de aten]ie fa]` de costuri, leasingul opera]ional î]i ofer` o rat` care include toate serviciile, inclusiv între]inerea maşinii şi service-ul, deci companiile ştiu de la bun început care sunt costurile lor", a declarat Răzvan Diaconescu,

directorul general al Impuls Leasing.

fiscal în intregime, spre deosebire de primul tip. În cazul leasingului financiar, bunul finanţat rămâne în posesia utilizatorului, lucru care nu se întâmplă la leasingul operaţional, cumpărarea fiind însă o opţiune. Această formă de finanţare este utilizată în special pentru autovehicule.

Şi Poşta Română şi-a înlocuit aproape în întregime flota de vehicule, contractând prin leasing operaţional un parc nou format din camioane, vanuri şi autoturisme. Contractul încheiat de Compania Naţională Poşta Română cu Porsche Mobility, în urma unei licitaţii derulate timp de 9 luni, vizează o perioadă de 48 de luni şi are o valoare de aproape 20 milioane euro fără TVA, reprezentând ratele lunare, asigurarea Casco, impozitul şi valoarea asigurării RCA. Furnizorul a livrat 727 de autovehicule de diferite modele şi tonaje, dintre care 96 de camioane MAN, 124 de unităţi Volkswagen Crafter de 3,5 şi 5 tone şi 393 bucăţi VW Caddy. La acestea se adaugă 114 autoturisme Volkswagen Passat, Jetta şi Golf. Vehiculele sunt carosate în România şi dispun de şine speciale care permit transportul cărucioarelor container de marfă. Potrivit şefului Departamentului tehnic al Poştei Române, cabinele sunt prevăzute cu pat, ceea ce va permite respectarea reglementărilor AETR privind timpii de condus şi odihnă. Gradul de utilizare a serviciilor de leasing operaţional de către companiile de stat este redus, spre deosebire de alte ţări din regiune, în condiţiile în care în România piaţa este încă tânără, susţin reprezentanţii ASLO. Totuşi, se aşteaptă ca după învechirea maşinilor utilizate în prezent în sectorul public, companiile de stat să apeleze la serviciile de leasing operaţional. Principalii clienţi ai companiilor de leasing operaţional provin din sectorul utilităţilor (energie, petrol, gaze), distribuţie, bunuri de larg consum, companii farmaceutice sau bănci.

Avantajele leasing-ului opera]ional - recomandat companiilor cu o flot` bogat` în echipamente, pentru c` înl`tur` o mare parte din riscurile [i nesiguran]a gestion`rii acesteia; - posibilitatea ca managerii s` se concentreze mai mult pe obiectul principal de activitate al firmei, s` cunoasc` cu exactitate cash-flow-ul [i gradul de performan]` financiar` (chiria fix` lunar` prestabilit`), sc`derea birocra]iei [i a înc`rc`rii departamentelor de contabilitate; - metoda de finan]are a utiliz`rii unui bun pe o durat` determinat`; - întreaga rat` lunar` este deductibil` integral de c`tre utilizator; - flexibilitate sporit`.

noiembrie 2011

www.Transporter.ro

ANALIZ~ P

www. Transporter .ro

noiembrie 2011

Pia]a de curierat

Câ]i bani aduce internetul curierilor din România ?

Ana Oprea ana@transporter.ro ompaniile de curierat din România şi-au dezvoltat platformele de comandă pentru mediul online, iar acest lucru a dus la creşterea cifrei de afaceri. Compania Dynamic Parcel Distribution (DPD) România a lansat anul acesta platforma dpdonline.ro care oferă clienţilor săi servicii de curierat integrate, de la comandă până la plată şi track&trace. Noul serviciu se adresează atât persoanelor juridice, cât şi persoanelor fizice. Implementarea şi adaptarea platformei pentru piaţa din România a durat aproximativ şase luni şi a fost realizată în parteneriat cu Gecad ePayment, cel mai mare procesator de plăţi online din România. “În mai puţin de 6 luni de la lansare, aproape 50% dintre clienţii actuali folosesc noul serviciu”, a declarat pentru revista Transporter Alin Gherman, Director Comercial DPD România, chiar la lansarea acestui serviciu. Pe un trend crescător al pieţei de tranzacţii online cu plata prin card bancar şi a dinamicii

comerţului online în general, atât din punct de vedere valoric, cât şi al numărului de utilizatori, DPD România estimează că într-un an de la lansare, acest serviciu va avea un impact în creşterea cifrei de afaceri de peste 5%. Potrivit datelor proprii, DPD România a avut anul trecut o cot` de piaţă de 6% şi urmăreşte creşterea acesteia cu un punct procentual în 2011 şi cu patru puncte procentuale, la 10%, în 2015. Principalii concurenţi pe piaţa internă ai DPD sunt Fan Courier şi Cargus.

Investi]ii mari [i sute de ma[ini consumabile Pe de altă parte, compania de curierat FAN Courier a inaugurat un centru de logistică pe şoseaua de centură a Bucureştiului care cuprinde o hală, o clădire de birouri şi o parcare, în urma unei investiţii de 18 milioane de euro. Hala are 6.000 de metri pătraţi, 80 de porţi de descărcare, clădirea de birouri are o suprafaţă de 4.000 de metri pătraţi, structuraţi pe patru nivele plus parter, iar parcarea are o suprafaţă de 10.000 de metri pătraţi. Centrul are şi o bandă automată de sortare a coletelor şi una de sortare a plicurilor, care au presupus

noiembrie 2011

www.Transporter.ro

ANALIZ~ o investi]ie de aproape şase milioane de euro. Adrian Mihai, unul dintre acţionarii FAN Courier, a estimat că în 2011 cifra de afaceri a companiei va creşte cu 10% faţă de anul trecut, de la 190 milioane de lei la aproximativ 209 milioane de lei. FAN Courier intenţionează ca în perioada următoare să-şi înnoiească parcul auto şi să investească în calificarea personalului şi în IT.

"Pentru firmele de curierat, maşinile reprezint` consumabile şi trebuie schimbate. Noi schimb`m pe an câteva sute de maşini, iar dac` pia]a se va dezvolta,

vom avea şi camioane cump`rate în plus", a afirmat reprezentantul companiei.

Fan Courier, companie cu capital 100% românesc, a încheiat primele şase luni din 2011 cu o cifră de afaceri de 105,2 milioane lei, cu 11% mai mare faţă de rezultatul obţinut în aceeaşi perioadă din 2010.

Clujul bate Timi[oara, iar moda cump`r`turilor din UK cre[te Un alt jucător important pentru piaţa de curierat, TCE Holding, a reuşit în primele

www. Transporter .ro

noiembrie 2011

şase luni ale acestui an o creştere a volumelor de marfă transportate cu 10 procente faţă de aceeaşi perioadă din 2010. El se ocup` de servicii de curierat express, servicii de transport interna]ional specifice unei case de expedi]ie, depozitare [i chiar merchandising.

“O astfel de situa]ie este generat` de creşterea num`rului de clien]i cu aproximativ 7 procente, dar se sprijin` şi pe noi linii de business, cum ar fi serviciul TCE Worldwide sau serviciile poştale”

ne-a declarat Sorin Sofian, CEO TCE Holding.

O altă sursă de creştere a cantităţii de marfă transportată de TCE Holding vine din personalizarea resurselor din serviciul de grupaj (Less Then truck Load just in time), serviciu care transportă paleţi de oriunde până oriunde în ţară în 24 de ore, pentru industrii care au nevoie de transport specific. Evoluţia economiei autohtone din ultimii doi ani a făcut ca o serie de rute şi zone ale ]ării să devină mai importante decât altele. Dacă la jumătatea acestui an Bucureştiul a rămas pe primul loc ca importanţă în businessul TCE Holding cu 30 de procente din volumele generate, Timişoara, cu 7 procente din rulajele generate, un ocupant confortabil până acum al locului 2 în această ierarhie, a fost detronată de Cluj, care a ajuns să genereze volume de până la 10 procente din rulajul total al holdingului.

“Dincolo de persoanele pe care le deservim şi care cump`r` din România, avem o niş` de clien]i interesa]i s`-şi achizi]ioneze produse din Marea Britanie. Pentru aceştia a început s` func]ioneze serviciul “Buy from UK” prin care aducem produse achizi]ionate de persoane fizice din România de pe site-uri cu sediul în Marea Britanie. Am rezolvat chiar şi problema acelor companii din Regatul Unit care nu accept` carduri româneşti. Noi cump`r`m produsele pentru clien]ii români şi le aducem în ]ar` pe ro]i, pentru a p`stra un cost cât mai sc`zut”, a ad`ugat Sofian.

La finele anului trecut, TCE Holding a generat un rulaj de 19 milioane euro şi număra aproximativ 1.100 de angajaţi. În primele trei luni ale acestui an cifra de afaceri a TCE Holding a fost de 4,9 milioane euro.

Se cump`r` avioane Principalele probleme cu care se confruntă în acest moment piaţa de curierat din România sunt lipsa infrastructurii şi blocajul financiar. Cu toate acestea, există semnale pozitive că industria îşi revine, fiind sus]inut` şi de investiţiile pe care jucătorii din industria de curierat au început să le facă. DHL a inaugurat de curând un terminal operaţional în Cluj şi un nou avion cargo care deserveşte vestul ţării.

„Decizia de a opera noua aeronav` cargo dedicat` zonei de vest arat` înc` o dat` interesul major al companiei noastre pentru pia]a din România”, a precizat Gian

Sharp, Managing Director DHL International România. Pentru sfârşitul lui 2011, DHL estimează de asemenea o cre[tere în concordanţă cu strategia de mărire a cotei de piaţă. Luna aceasta DHL a \mplinit 20 de ani \n România.

{i totu[i, la po[t`?! Majoritatea actelor oficiale din România continuă să ajungă la destinatar prin intermediul Poştei Române. Compania naţională are o cotă de piaţă însemnată şi pe segmentul livrărilor rapide şi punctuale, prin

intermediul serviciului Prioripost. Transporturile şi piaţa serviciilor de curierat rapid reprezintă un instrument relevant de măsurare a performanţelor economice ale unei ţări. Dacă produsul intern brut al unei ţări creşte cu 1%, valoarea pieţei de curierat din respectiva ţară creşte cu 5%. Declinul economic înregistrat din cauza crizei se reflectă şi în scăderea valorii pieţei de curierat, dar stagnarea înregistrată în 2011 poate fi privită ca un semn de revenire a pieţei. De îndată ce economia se va redresa, operatorii de pe această piaţă vor fi printre primii care vor simţi acest lucru.

►Cei

mai importan]i juc`tori din pia]`

Compania Naţională Poşta Română (CNPR) – 34.731 salariaţi Fan Courier Express 1.139 salariaţi TCE Holding – 1.100 salariaţi DHL International România – 450 salariaţi Urgent Curier – 410 salariaţi TNT România – 300 salariaţi Sprint Curier Expres – 189 salariaţi Dynamic Parcel Distribution (DPD) România – 138 salariaţi UPS România – 118 salariaţi P

noiembrie 2011

www.Transporter.ro

EVENIMENT

FRANKFURT 2011

- capitolul II -

Continuăm avalanşa de premiere din domeniul utilitarelor uşoare întâlnite la cel mai mare salon auto organizat pe continentul european.

Lucian Dumitrescu lucian@transporter.ro

alonul Auto Internaţional de la Frankfurt este cel mai important eveniment auto al anului, to]i constructorii fiind prezen]i cu ultimele lor crea]ii. Atmosfera din ora[ul german anun]` o stabilizarea a industriei auto din Europa, detaliu care se poate observa cel mai bine la capitolul premiere.

Standul francezilor de la Citroën din cadrul Salonului de la Frankfurt a fost animat de una dintre cele mai suprinz`toare apari]ii din segmentul utilitarelor. Aceasta se nume[te Tubik [i reprezintă un concept car al unui transportator modern. Conform celor de la Citroën, modelul Tubik este de fapt viitorul modelelor pentru transportul de persoane. Caroseria are un desig atipic ma[inilor din prezent de pe pia]ă, ideea principală a celor de la Citroën fiind de a schimba din toate punctele de vedere conceputul de van pentru persoane. La interior, designerii francezi [i-au imaginat un viitor în care to]i pasagerii benefeciaz` de toate dotările posibile la capitolul multimedia [i internet. Spa]iul pentru pasageri este caracterizat de o versatilitate de top, iar vizibilitatea este magnifică datorită unui sky roof de mari dimensiuni. Pentru a avea o amprent` redus` asupra mediului \nconjur`tor, modelul este echipat cu o motorizare diesel-hibridă care emite cât mai pu]ine noxe. Cine dore[te să achizi]ioneze un astfel de model mai trebuie să mai a[tepte câ]iva ani, deoarece ma[ina de fa]ă nu este decât un cocept-car care are mari [anse să nu vadă niciodată lumina zilei.

www. Transporter .ro

Citroën Tubik - cerul e mai aproape!

noiembrie 2011

Sprinter XXL cu 40 de locuri Mercedes a prezentat în premieră pentru transportatorii de persoane una dintre cele mai suprinz`toare versiuni ale modelului Sprinter. Acesta se nume[te Sprinter City 77 [i reprezintă de fapt cel mai mai mare Spinter pentru pasageri al momentului. Noul minibus al celor de la Mercedes dispune de o caroserie XXL care are o lungime maximă de 8.7 m. Modificările aduse Spinterului de serie permit modelului City 77 să transporte în confort maxim 40 de pasageri, detaliu care plaseaz` noul bus exact între modelele Sprinter City 65 [i autocarul Citaro K. Ampatamentul modelului este de 5 metri, iar puntea spate este modificată pentru a face loc jantelor cu anvelope cu dimensiunea de 235/65 R16. Sub capota microbuzului este montat motorul diesel de 2.2 litri care dezvoltă o putere maximă de 163 CP. Momentul motor dezvoltat de acesta este de 360 Nm, începând cu o tura]ie de 1.900 rpm. Acest propulsor se regăse[te la Spinter de mai bine de 10 ani [i reprezintă un etalon din punct de vedere al fiabilită]ii. Op]ional, modelul poate să fie echipat cu o transmisie automată clasică cu 5 rapoarte, cutie care aduce mari avantaje celui din spatele volanului, în special în mediul urban, când este necesară schimbarea frecventă a rapoartelor.

Concept Car revolu]ionar pentru Land Rover Land Rover se preg`te[te s` dezvolte o nou` genera]ie a modelului legendar Defender. Pentru a pava drumul spre aceasta, britanicii au prezentat \n premier` conceptul DC100, cu ocazia Salonului Interna]ional de la Frankfurt din acest an. Noua ma[ina este un model care anun]` o capacitate crescut` \n mediul off road. Privit` din afar`, linia optic` aduce mult cu ceea ce prime[te clientul din gama Range Rover. La interior lucrurile stau bine pentru un concept car, \ns` produsul final va avea cu siguran]` o linie optic` diferit`. Cei care apreciaz` actualul model Land Rover 90 primesc versiunea DC100 Sport a conceptului lansat la IAA. Despre gama de motoriz`ri nu se cunosc detalii.

Vision, mai luxos decât Viano Mercedes se prezintă la Salonul Interna]ional de la Frankfurt cu una dintre cele mai interesante modele utilitare ale momentului. Aceasta se nume[te Mercedes Viano Vison Pearl [i reprezintă cea mai luxos` versiune a modelului cunoscut Vito/Viano. Pentru a face o diferen]ă clară între cel mai bun Viano [i acest Viano Vision Pearl, inginerii germani au dotat ma[ina cu un interior de cea mai bună calitate. Acum clien]ii de utilitare premium Mercedes primesc în premieră un nivel de echipare standard demn de limuzinele de top Mercedes Clasa S. Pentru început trebuie men]ionat faptul că sistemul audio este semnat de specialistul Bang & Olufsen, iar sistemul care echipează modelul se nume[te Beo Sound Viano. La capitolul multimedia, noua ma[ină prime[te un sistem Connect capabil să men]in` online propria re]ea W-Lan. Aici sunt avantaja]i to]i cei 6 pasageri care benefeciaz` de internet la discre]ie. Sub capota compactă, Mercedes oferă clien]ilor doar două motorizări V6, una diesel de trei litri [i 204 CP [i un rafinat propulsor de 3.5 litri, capabil să dezvolte o putere maximă de peste 250 CP. Ambele propulsoare sunt dotate cu transmisii automate.

noiembrie 2011

www.Transporter.ro

EVENIMENT

Renault-uri electrice ZE

Renault a decis că este momentul să scoată în lume noua gamă de ma[ini electrice ZE [i a oferit publicului german o serie de teste cu acestea. Vedetele au fost modelele Fluence ZE, însă [i utilitara Kangoo ZE 2011. Autonomia ma[inilor depă[e[te cu mult a[teptările, iar convie]uirea cu acestea nu pune probleme utilizării în via]a de zi cu zi. Un ciclu complet de încărcare al acumulatorilor durează maxim 8 ore. În prezent, francezii au dat în utilizare 15 astfel de modele ora[ului Hamburg pentru a observa gradul de eficien]` al ma[inii în condi]ii de utilizare severe.

Una dintre cele mai apreciate modele ZE este utilitara de clasă mică Kangoo care are aceea[i capacitate de transport în mediul urban. Motorul electric dezvoltă o putere maximă de 60 CP [i oferă un moment motor de 226 Nm. Autonomia maximă a ma[inii cu acumulatorii încărca]i este de 200 km, însă când se optează pentru un condus sportiv, aceasta poate să scadă până undeva în jurul valorii de 70-100 km. În prezent, o astfel de ma[ină benefeciaz` de o reducere a costului de achizi]ie de până la 3.600 euro datorită Programului Rabla 2011 pentru modele hibride [i electrice.

Land Rover Defender 130, prietenos cu mediul Land Rover a lansat în premieră europeană cea mai curată versiune a miticului Defender. Acesta prime[te acum un diesel de 2.2 litri care dezvoltă o putere maximă de 122 CP. Pentru a face fa]ă mediului off road extrem, motorul dezvoltă puterea maximă la o tura]ie de maxim 3.500 rpm. Momentul motor al noului agregat semnat PSA [i Ford este de 360 Nm. Gradul de emisii de CO2 a scăzut până la o valoare de 266 g pentru fiecare km. Cutia de viteze este manuală cu 6 rapoarte [i permite celui din spatele volanului acelea[i performan]e în mediul off road. Gama de caroserii ale noului Defender au rămas acelea[i, respectiv 90 pentru modelul cu trei portiere, 110 pentru versiunea cu 7 locuri [i 130 pentru modelul utilitar cu benă. Noua motorizare urmează să fie prezentă [i pentru clien]ii din România, taxa de poluare fiind considerabil redusă.

www. Transporter .ro

noiembrie 2011

ADVERTORIAL

OMV EuroTruck

Asisten]` non-stop [i în toat` Europa

Service complet pentru transportatori

A]i f`cut o pan` la camion în ]ar` sau în str`in`tate; acest lucru poate fi foarte complicat [i costisitor. Procesul poate fi [i foarte simplu, în acela[i timp. Cu ajutorul cardului EuroTruck [i al unui singur num`r de telefon pentru toat` Europa.

OMV EuroTruck reprezint` un pachet de produse [i servicii care îndepline[te cerin]ele transportatorului într-o re]ea de sta]ii. În Austria, Slovenia, Cehia, Germania, Slovacia, Croa]ia [i România exist` 24 de sta]ii OMV EuroTruck. În total, pe principalele drumuri europene este planificat` deschiderea a pân` la 45 sta]ii OMV EuroTruck.

Chiar [i cel mai bun [ofer nu este ferit de aceast` problem`: camionul nu porne[te, o avarie mic` sau mare, un accident - [oferul r`mâne singur [i se întreab`: “Cine m` ajut` acum?” O pan` în str`in`tate poate fi foarte complicat` [i scump`. Poate fi îns` [i u[or de rezolvat. Cu ajutorul cardului OMV EuroTruck [i al unui num`r de telefon pentru toat` Europa. Clien]ii cardului OMV EuroTruck Card au încredere în serviciul OMV Service 24 International. Un simplu telefon la num`rul: +43 3622 72308 [i serviciul de asisten]` OMV v` sprijin` în toate problemele pe întreg teritoriul Europei, în limba matern` a [oferului [i la orice or`. Sigur, rapid, de încredere [i tot timpul la dispozi]ie. Dac` sunte]i într-o situa]ie nepl`cut` – cum se poate întâmpla - ve]i fi ajutat la locul incidentului, rapid [i f`r` formalit`]i îndelungate.

De asemenea, cu acest card se pot pl`ti taxele vamale [i cele rutiere [i serviciile de avarie [i asisten]`.

Pachetul full service de la OMV EuroTruck cuprinde pe lâng` plata f`r` numerar [i returnarea taxelor locale pe valoare ad`ugat`, specifice fiec`rei ]`ri, siguran]a împotriva abuzului cardului, managementul online al cardului [i flotei, precum [i Cu ajutorul cardului OMV planificarea online a flotei, EuroTruck se poate alimenta planificarea rutei [i managecu combustibil Diesel [i mentul costurilor cu ajutorul AdBlue la sta]iile OMV Euro- noului OMV Fuel Navigator. Truck, la toate sta]iile OMV [i Mai multe informa]ii pe la peste 18.000 sta]ii din re]eaua ROUTEX din 35 de ]`ri, www.omv.ro/eurotruck sau f`r` plata în numerar. info.eurotruck.ro.

Serviciul extins de asisten]` pentru clien]ii cardului OMV EuroTruck Card include servicii de repara]ii [i asisten]` pan` indiferent de marca vehiculului, servicii de tractare [i procurare a pieselor de schimb, organizarea punerii la dispozi]ie a unui vehicul înlocuitor, asisten]` în limba matern`, serviciul pentru plata amenzilor, asisten]` în fa]a autorit`]ilor, facilitarea consilierilor juridici [i ofi]erilor de specialitate. Mai multe informa]ii pe www.omv.ro/eurotruck sau info.eurotruck.ro.

noiembrie 2011

www.Transporter.ro

PREZENTARE

Cu onor \nainte! Scania are în producţie un remorcher R730 8x8 de 120 tone. Destinaţia sa este una militară, dar componentele folosite sunt aceleaşi cu cele întâlnite pe şantiere şi în parchete silvice.

Dan Athanasiu dan@transporter.ro

www. Transporter .ro

noiembrie 2011

entru constructorii de autocamioane, comenzile complicate sunt rare şi greu de onorat. În compunerea unui camion intră un număr mare de subansambluri, care pot varia în funcţie de destinaţie şi sarcinile pe care trebuie să le realizeze. În general, chiar dacă componentele sunt disponibile, combinarea lor oricum nu este întotdeauna posibilă. Există anumite limite, inclusiv cele de gabarit, de care trebuie ţinut seama. Dar dacă solicitarea vine din partea unei armate, totul devine posibil economic şi legal. Cu o ocazie similar`, în cadrul unei expoziţii de transport din Norvegia de la Lillestrom a fost expus un impunător remorcher Scania 8x8 care respectă toate regulamentele privitoare la circulaţia pe drumurile publice. Curios este faptul că, deşi este vorba despre un camion militar cu tracţiune integrală, el nu are roţi simple de 14 sau 16 inch lăţime, ci s-a optat pentru un set de 12 roţi cu dimensiuni uzuale, fără posibilitatea de a fi umflate din mers. Când armata norvegiană a solicitat aceste vehicule, ştia că ele vor circula mai mult pe şosele decât în teren accidentat. Oricum, în acea ţară, datorită reliefului muntos, 60 de procente din totalul camioanelor Scania au motoare V8. Nu este greu de ghicit deci faptul că pentru propulsie a fost ales cel mai mare motor Scania, de 16,4 litri şi 730 CP. Cu un astfel de propulsor şi cu o destinaţie care presupune uşurinţă în manevrare, o cutie automatizată de tip Opticruise a fost o alegere naturală. Cutia de viteze cu 12 trepte cu overdrive plus \nc` două trepte de târât este şi ea o piesă mult încercată de către clienţii Scania din domeniul construcţiilor şi exploatărilor forestiere. Tracţiunea este permanentă pe toate roţile

noiembrie 2011

pentru un plus de aderenţă. Pentru a mări garda la sol cât mai mult, toate cele patru punţi au reductoare planetare în butucul roţilor. Toate componentele transmisiei au fost astfel alese încât chiar şi cu încărcătura maximă remorcherul să poată păstra ritmul coloanei de vehicule militare de 80 km/h. Ideea de la care s-a pornit a fost aceea de a crea un remorcher care să poată tracta o sarcină totală de 120 de tone, dintre care 32 să fie repartizate pe remorcher. Probabil că pe trailer va urca un tanc greu de 70 tone, deoarece cabina acestei Scania cu patru uşi permite transportul a patru până la şase pasageri, în afara celor doi şoferi. Acelaşi tip de cabină este folosit de către multe formaţiuni de pompieri, lungimea sa ajungând la aproape 3,5 m. Apropo de dimensiuni, respectivul remorcher depăşeşte cu puţin 3,5 m înălţime şi 9 m lungime. Protecţia balistică a cabinei a fost luată în considerare încă de la începutul proiectului, însă declaraţiile oficiale s-au oprit aici. Nu este însă niciun secret că există deja cabine Scania blindate la diferite niveluri de protecţie. Ne-am dori ca şi tanchiştii români să fie trataţi la fel de bine, \n lipsa unui număr atât de mare de cai putere şi a unui blindaj similar pe remorcherele DAC 888. Scriu aceste rânduri chiar \n Ziua Armatei Române. Să fie acesta cadoul nostru pentru toţi cei care poartă uniformă kaki?

►DATE

TEHNICE

Model: Scania R 730 8x8 Cabină: CrewCab, varianta lungă Motor: 16,4 l V8 730 CP şi 3.500 Nm Emisii: EEV şi Euro 5 Transmisie: tracţiune integrală permanentă, cutie de viteze complet automatizată cu 12+2 trepte şi overdrive de tip Scania Opticruise şi retarder. Patru punţi cu reductoare planetare Suspensie: heavy-duty cu arcuri semieliptice Şasiu: înalt şi întărit extra heavy duty Dimensiuni: ampatament 4.700 mm Performanţe: viteza maximă 80 km/h

www.Transporter.ro

TEST-DRIVE

Volvo FH 500 Una dintre vedetele transportatorilor români se numeşte Volvo FH. Cea mai puternică versiune a sa dispune de 500 de CP şi a fost material de concurs la „The Drivers' Fuel Challenge".

Dan Athanasiu dan@transporter.ro

u nu foarte mult timp în urmă, în centrul de testare Volvo din Gothenburg s-a încheiat concursul de măiestrie în conducerea unui camion, „The Drivers' Fuel Challenge". Victorios a fost un şofer din Coreea de Sud care a obţinut cel mai mic consum de motorină pe traseul dat. Pentru prima dată, la competiţia din acest an a participat şi România. În ceea ce ne priveşte, campionul nostru naţional, domnul Ioan David, a obţinut locul al doilea la nivel european, înaintea unor adversari din ţări cu pretenţii. Un rezultat de care nu doar colegii de la compania Kalomin din Băicoi sau echipa Volvo România sunt mândri. Singurul european care a reuşit să consume mai puţină motorină pe respectivul traseu din Suedia a fost un spaniol.

www. Transporter .ro

noiembrie 2011

www.Transporter.ro

TEST-DRIVE Acum două luni, atunci când la Sibiu a reuşit să-şi întreacă toţi compatrioţii, l-am întrebat pe Ioan David de ce s-a înscris în concurs, atât timp cât el nu-şi mai câştigă existenţa ca şofer de cîţiva ani. Mi-a răspuns natural că ceea ce a învăţat de mult a învăţat bine şi că a vrut să dovedească ca băicoienii sunt cei mai tari. Într-adevăr sunt cei mai tari, dar numai de la Urali până la Pirinei. Participând la mai multe faze locale în calitate de invitat, a profitat de ocazie şi [i-a verificat cunoştinţele în domeniul conducerii economice cu acelaşi camion şi în aceleaşi condiţii ca oricare alt concurent. Rezultatele sale, chiar dacă erau în afara competiţiei oficiale, s-au situat în prima treime a clasamentelor, ceea ce pentru un şofer care nu are sute de mii de kilometri la volanul camioanelor este o performanţă promiţătoare. Motivul este acela că am fost ajutat de un camion foarte prietenos, atât cu el, cât şi cu rezervoarele de motorină. De aceea vrem să v` prezentăm mai în detaliu în cele ce urmează acest camion. Mai întâi de toate, este vorba despre un Volvo FH de 500 CP EEV şi de o semiremorcă Krone încărcată cu 16 tone de lest.

www. Transporter .ro

Astfel configurat, ansamblul a parcurs trasee ce cuprindeau diferite tipuri de şosele şi relief. Pentru mulţi şoferi înscrişi în concurs a fost o surpriză plăcută întâlnirea cu un camion Volvo de ultimă generaţie. Câ]iva dintre ei aveau însă idei preconcepute despre spaţiul limitat din cabină şi funcţionalitatea anumitor compartimente de depozitare. Toate aceste gânduri s-au risipit din primele momente, după ce au păşit în cabină. Tipul de cabina Volvo Globetrotter a sărbătorit recent 25 de ani de la inventarea sa. Exemplul suedezilor a fost urmat la scurt timp de către toţi constructorii importanţi de camioane din Europa şi nu numai. Între timp, Volvo a avansat către un nou nivel denumit XL. Cabina de faţă echipată pentru doi şoferi are o înălţime

noiembrie 2011

maximă de 210 cm şi o înălţime deasupra motorului de 193 cm, nu este un record în clasă, dar este mai mult decât suficient pentru 99% dintre şoferi. Deasupra parbrizului sunt plasate două compartimente cu rulou, iar sub patul de jos şoferii au la dispoziţie alte cinci compartimente de depozitare, dintre care unul cu cheie şi un frigider de aproape 30 litri capacitate. Nu a fost cazul să probăm cele două paturi, de aceea le punctăm doar dimensiunile -760x200 mm jos şi 700x1.900 mm sus. În rest, am regăsit dotările uzuale într-o cabină Volvo FH: climatizare şi încălzire suplimentară, airbag pentru şofer, capitonaje cu pluş şi scaun pasager rotativ. Transmisia automatizată I-Shift a fost o altă surpriză pentru o bună parte dintre concurenţi.

Pentru Ioan David însă a fost o mare surpriză faptul că mai există atât de mulţi profesionişti care nu au acces la noutăţile din meseria lor. O parte dintre ei mai conduseseră cutii de viteze automatizate produse de Volvo sau alţi constructori, dar erau de generaţii mai vechi şi inevitabil mai puţin eficiente. Un deserviciu îl face folclorul, din cauza căruia mulţi consideră că ştiu să schimbe mult mai bine treptele decât o poate face un computer. Problema lor este că tehnologia nu aşteaptă ca folclorul să se schimbe, aşa că până te deprinzi cu o nouă transmisie, afli că ea deja a evoluat. În 2001, cu exact 10 ani în urmă, Volvo Trucks lansa transmisia automatizată I-Shift, după ce mai mul]i ani la rând avusese succes cu o cutie de viteze obişnuită, însă cu posibilitatea de a fi acţionată şi automatic.

noiembrie 2011

I-Shift este cu totul diferită, toate angrenajele nesincronizate fiind la vremea respectiv` noi, de aceea succesul său a fost uriaş. După numai un an, o şesime din totalul camioanelor de cursă lungă Volvo erau comandate astfel. În 2005 şi 2009 au fost lansate noi generaţii. Aşa că nu este de mirare că oricare dintre şoferii concurenţi care s-au ambiţionat să schimbe treptele manual nu au obţinut rezultate bune. “În ceea ce mă priveşte, am lăsat electronica să-şi facă treaba şi doar arareori, când anticipam că va trebui să încetinesc sau că urmează vreun urcuş, interveneam. Partea frumoasă este că între anumite limite treptele de viteză se pot schimba şi fără a acţiona în mod direct maneta schimbătorului de viteză, respectiv prin controlul pedalelor de frână şi acceleraţie. Oricine doreşte să se perfecţioneze şi să înveţe mai mult poate apela la serviciile instructorilor” a declarat domnul David. Motorul de 12,8 litri nu este nici el nou, însă varianta Euro 5 de tip EEV este ultima îmbunătăţire în domeniul emisiilor poluante, înainte de viitoarele normele Euro 6. Varianta de faţă cu 500 CP este cea mai puternică a acestui motor. Peste nivelul de 500 CP trebuie apelat la uriaşul D16, pe care l-am aniversat la împlinirea a 25 de ani, în revista precedentă. Revenind la motorul „nostru”, el se caracterizează şi printr-un cuplu motor de 250 de Nm, pornind de la numai 1.050 rpm şi care stă constant până la 1.400 rpm, când puterea atinge valoarea sa maximă. “Cu ochii pe turometru, pentru a păstra motorul între 1.150 şi 1.400 rpm şi pe indicatorul supraalimetării să nu iasă din zona verde, nu m-am îndepărtat prea tare de favoriţii concursului. Este oarecum greu să te stăpâneşti şi să nu dai frâu liber celor 500 cai pe care îi ai sub picior. Cu siguranţă că altfel, din punctul lui de vedere, Volvo FH 500 nu ar fi avut nicio reţinere să menţină viteza maximă de 90 km/h, pe şoselele din jurul Braşovului, Sibiului, Clujului sau Bucureştiului, mai exact pe traseele de concurs”, a mai declarat domnul David. Am remarcat că autocamionul nostru era dotat cu un pachet complet de accesorii aerodinamice. Era şi normal ca un vehicul ce trebuie să obţină un consum cât mai mic să primească deflectoare şi şorţuri complete. De asemenea, revin la modă capacele roţilor, care pot micşora cu mai multe procente consumul de motorină pe autostradă. Fără a fi o vitrină a ofertelor Volvo Trucks, acest FH a dovedit că o configuraţie aleasă cu grijă poate duce la o eficienţă foarte mare a transportului.

www.Transporter.ro

LOGISTIC~

Lupta pentru mii de metri p`tra]i de depozitare România 2010-2011

În ultima perioadă se vehiculează o revenire a pie]ei retailului, operatorii de transport [i cei logistici raportând un trend ascendent al economiei, \n ciuda unui nou val al crizei anun]at la nivel european.

Carol Krompaczki carol@transporter.ro ecesitatea dezvoltării masive a unei structuri logistice \n România a determinat gigantul pie]ei logistice europene, GEFCO, să realizeze \nc` o investi]ie, materializat` \n cea de-a doua platformă, inaugurat` recent de companie. Noul depozit este amplasat în parcul industrial Prologis de la Joi]a, situat la kilometrul 23 al autostrăzii A1 (Bucure[ti Pite[ti). Grupul GEFCO a intrat pe pia]a românească în 2004, când a înfiin]at prima reprezentan]ă din România, iar un an mai târziu, la sfâr[itul anului 2005, ia fiin]ă [i prima filială din România.

www. Transporter .ro

Centrul logistic GEFCO Prologis Noul depozit cu o suprafa]ă de 4.500 m2 beneficiază de certificatele de calitate ISO 14001 [i ISO 9001, dispune de 6 rampe de încărcare, serviciul de antrepozit vamal [i o zonă de etichetare a mărfurilor de import pentru companii renumite, cum ar fi Puma, Adidas, Nike, Kiabi sau Devorex. Centrul de la Joi]a facilitează distribu]ia mărfurilor pentru zonele de sud, est [i centru ale ]ării, având legături zilnice [i cu platforma

noiembrie 2011

logistică GEFCO de la Arad, cu o suprafa]ă totală de 1.100 m2. Pe lângă cele două depozite logistice, compania GEFCO mai activează [i la Curtici, unde are o platformă destinată activită]ii logistice auto. Platforma de la Joi]a permite companiei o leg`tura zilnic` \ntre partea de est [i partea de vest a ]`rii, cele dou` structuri logistice (cea de la Arad [i cea de la Joi]a) oferind un avantaj companiei GEFCO pe pia]a româneasc`, conform declara]iilor lui Christophe De Korver, general manager GEFCO România.

primul pleacat) sau prin codul de bare. Sistemul GEOLOG este o interfa]ă dedicată fluxului de intrare ce oferă informa]ii despre alocarea spa]iilor de stocaj, definirea strategiilor de organizare “in stoc” [i “iesire stoc” [i indicarea spa]iului de stocaj în func]ie de categorie. În plus, centrul logistic de la Joi]a poate efectua în numele clien]ilor recep]ia camioanelor (descărcarea [i verificarea cantită]ii), sortarea mărfurilor importate în func]ie de mărime sau tipul de produs, înregistrarea în WMS (Warehouse management system sistemul de management al depozitului), pregătirea produselor în func]ie de comandă (împăr]ire pe magazine, etichetare, etc) [i, în final, încărcarea [i distribu]ia către magazine.

Plan de dezvoltare GEFCO inten]ionează să deschidă în viitorul apropiat un alt centru logistic pe teritoriul României, amplasarea sa urmând a fi stabilită după o analiză mai riguroasă. Posibile viitoare loca]ii pot fi Bra[ov, Sibiu sau Cluj, determinate în func]ie de cerin]ele clien]ilor [i de viitoarea dezvoltare a portofoliului. În 2012 au fost anun]ate încă două proiecte ce vor fi realizate în parteneriat cu dezvoltatorul PointPark, cu o suprafa]ă totală cuprinsă între 5.000 [i 10.000 de m2, ce vor include [i infrastructură feroviară, în cadrul fabricilor a doi clien]i din portofoliul GEFCO. La nivel global, dezvoltarea companiei se va canaliza pe pia]a asiatică, unde GEFCO desfă[oară acum doar 3% din activitate.

Activit`]i de Grup

Avantaj client Depozitul dispune de un management electronic al mărfii depozitate, prin sistemele ITEM [i GEOLOG. ITEM permite managementul electronic al stocului, un management administrativ, patru modalită]i de stocare în func]ie de unitate, de tipul de împachetare, de produs [i de greutate [i mai permite căutarea automată de tip FIFO (First in, first out Primul venit, primul plecat), LIFO (Last in, first out - Ultimul venit, primul plecat), FEFO (First expired, first out - Primul expirat,

Grupul GEFCO de]ine peste 80 de centre de distribu]ie [i platforme logistice, în 16 ]ări, pe 3 continente, suprafa]a totală disponibilă clien]ilor depă[ind 700.000 m2. Cele mai multe situri GEFCO sunt situate în Europa de Vest (59) [i Europa de Est (13), America Latină găzduind zece centre logistice, iar Asia doar două. În clasamentul grupurilor de logistică europene GEFCO ocupă una din primele zece pozi]ii, cu o cifră de afaceri de 3,4 miliarde de euro în 2010. Grupul numără aproximativ 400 de loca]ii în întreaga lume [i are peste 9.400 de angaja]i. În portofoliul companiei, la nivel mondial, există clien]i cum ar fi Citroën, Peugeot, Nissan, Nintendo, Piaggio,

noiembrie 2011

Christophe De Korver, general manager GEFCO Romånia

Kawasaki, Yamaha, Delphi, Nespresso sau Sanyo, dintre care doar Peugeot [i Citroën au apelat la serviciile logistice pe teritoriul ]ării noastre. În ceea ce prive[te evolu]ia companiei \n România, [eful GEFCO vede o cre[tere a activită]ii cu 20% anul acesta în compara]ie cu 2010, la aproximativ 40 de milioane de euro. În 2010, compania a înregistrat o cifră de afaceri de 32,9 milioane euro, cu 44% mai mult fa]ă de 2009.

Competitori Warehouses De Pauw (WDP), cel mai mare dezvoltator de proprietate semiindustrială din Belgia, are în plan dezvoltarea a zece parcuri industriale pe teritoriul României, în ora[e cheie situate în apropierea autostrăzilor A1, A2 [i A3: Bucure[ti, Constan]a, Pite[ti, Bra[ov [i Ploie[ti. Suprafa]a viitoarelor investi]ii va fi în apropierea valorii de 2 milioane de m2. HP Pelser Pimsa [i Roechling Automotive au rezervat deja două clădiri din viitorul Parc Industrial Oarja, proiect deja început, ce va avea o suprafa]ă de aproximativ 14.000 m2. KLG este o altă companie ce a demarat procedurile de extindere a spa]iului logistic de lângă Bucure[ti, investi]ia ridicându-se la 5 milioane de euro. Proiectul este momentan în stadiul premergător de proiectare [i ob]inere de autoriza]ii.

www.Transporter.ro

EVENIMENT

BusWorld 2011 - Kortrijk

Ce nout`]i aduc produc`torii de autobuze [i autocare? Cele nouă hale, cu o suprafa ă totală de 60.000 de m2, au reprezentat showroom-ul a peste 340 de expozan i veni i în regiunea Flandra din Belgia din 32 de ări. Kortrijk, un oră el de doar 73.000 de locuitori, a fost pentru o saptămână nodul global al industriei de autobuze i autocare. Numărul total de vizitatori s-a ridicat la 31.698 de persoane din 118 ări, incluzând China, Japonia, India sau America Latină.

Carol Krompaczki carol@transporter.ro nul acesta s-au împlinit 40 de ani de la primul târg Busworld, cea mai mare expozi]ie de autobuze [i autocare din lume. 2011 a fost anul “verde”, ni[ă pe care principalii jucători din pia]ă au pus accentul la această expoziţie. Toţi participanţii [i-au prezentat tehnologiile la standurile BusWorld 2011, produsele sau conceptele din prisma “prieteniei cu mediul” eviden]iind nivelul scăzut de emisii sau zgomot, eficientizarea consumului de combustibil, reciclabilitatea sau greutatea redusă a vehiculelor sau componentelor. Cei 71 de constructori de autobuze [i auto-

care prezenţi la Busworld 2011 au a[teptat această oportunitate de promovare la nivel mondial pentru a lansa noile modele. Producători precum Irizar, Volvo, Scania, VDL, Van Hool, Isuzu sau Mercedes [i-au prezentat “bijuteriile” în cadrul târgului. De asemenea, constructorii au profitat şi de European Coach & Bus Week, expoziţie ]inută în mod tradi]ional în săptămâna premergătoare târgului Busworld. Constructorul german Mercedes-Benz este unul dintre producători care [tiu cum să î[i facă intrarea. De această dată au prezentat modelul Mercedes Travego Edition 1, primul autocar cu motor Euro 6. Cele opt jurii au

analizat aspectele privind emisiile, aspectele ecologice, confortul, siguran]a, manevrabilitatea [i designul, în total având de votat [aisprezece modele, printre ele [i primul minibus cu transmisie pe celule de combustibil. La European Coach & Bus Week au participat constructori de primă clasă ca Mercedes, Setra, VDL, Van Hool, Temsa [i Irisbus, dar [i nou intra]i în domeniu, cum ar fi Otokar cu modelul Kent, destinat transportului urban, sau constructorul ungar CSM, cu un model minibus. Premiile au fost anun]ate [i înmânate în cadrul evenimentului de deschidere Busworld 2011.

Premiile “European Coach and Bus Week” MARELE PREMIU Categoria Autocare Van Hool Van Hool a câ[tigat marele premiu pe segmentul de autocare, premiul fiind acordat modelului Astronef TX 16. Autocarul respectă valorile tradi]ionale Van Hool, însă este completat de inova]ii cum ar fi iluminarea prin sistem LED a interiorului [i a stopurilor din partea din spate. Design-ul autocarului nu a fost schimbat drastic, liniile utilizate [i aspectul general fiind asem`n`toare modelului precedent. Design-ul interior al autocarului nu a suferit nici el schimbări majore, observându-se doar o uşoară evoluţie a producătorului belgian.

www. Transporter .ro

noiembrie 2011

MARELE PREMIU Categoria Autobuze Daimler Buses Pentru segmentul de autobuze, ochii au fost vr`jiţi de standul constructorului Daimler, prin modelul Citaro 2, primul autobuz dotat standard cu ESP. Comisia s-a lăsat impresionata atât de designul interior al lui Citaro 2, cât [i de cel exterior. Interiorul combină confortul cu o multitudine de inova]ii, printre care se numără sistemul de iluminare mult mai eficient [i o podea abrazivă ce nu permite alunecarea pasagerilor ce stau pe locurile în picioare. Confortul [i siguran]a pasagerilor au fost, de asemenea, mult îmbunătă]ite, iar spa]iul [oferului a fost eficientizat prin schimbarea modelului volanului [i adăugarea unor func]ii noi.

MARELE PREMIU Categoria Autocare mini/midi - Temsa Speciali[tii în industria autobuzelor [i autocarelor au desemnat autocarul TEMSA MD 9 drept câ[tigătorul Marelui Premiu Busworld 2011 la categoria de autocare Mini/Midi.

"Suntem foarte mândri s` primim acest premiu, care reflect` aprecierea [i \ncrederea industriei \n produsul nostru. Modelul MD 9 a fost construit pentru nevoile clientului. Scopul nostru a fost de a oferi clien]ilor un produs care s` se adapteze la condi]iile schimb`toare din pia]`. Premiul confirm` încrederea industriei în concept [i în calitatea acestui produs," a declarat Tamer Ünlü, CEO Temsa, după ceremonia de

decernare de la Busworld 2011 organizat la Kortrijk.

MARELE PREMIU Categoria Autocare mini/midi - VDL Marele pemiul pentru clasa Mini/Midi la autobuze a fost adjudecat de constructorul olandez VDL cu modelul Midcity. Autobuzul combină diferite avantaje într-un singur concept, cum ar fi accesul extrem de lejer pentru to]i pasagerii sau podeaua iluminată extrem de eficientă. Dimensiunile compacte ale lui Midcity eficientizează manevrabilitatea, [ofatul fiind o plăcere ce se datorează faptului că autobuzul a primit sisteme de siguran]ă atât active, cât [i pasive, pentru [ofer, dar [i pentru pasageri.

Linia de proiectare a modelului [i caracterul multifunc]ional al versiunii MD 9 au fost foarte apreciate. Autovehiculul poate fi utilizat pentru a transfera c`l`tori cu bagaje voluminoase, \n timp ce le oferă confortul interior: locuri comode, toalet` sau o chicinet`.

"Exist` o cerere clar` [i în cre[tere pentru autovehiculele mai flexibile, mai u[oare [i economice din punct de vedere al consumului de combustibil, care ofer` confort unui autocar. Gama TEMSA MD 9 este un r`spuns direct la aceast` tendin]`", a spus Wim Van Hool, membru executiv al Temsa. Pân` \n

prezent, TEMSA a primit 150 de comenzi. Primele 92 de unită]i au fost livrate deja, \n principal pentru clien]ii din Belgia, Fran]a, Germania [i Suedia.

noiembrie 2011

www.Transporter.ro

EVENIMENT MARELE PREMIU Categoria Mediu Van Hool Van Hool [i-a adjudecat [i marele premiu pentru mediu, pe lângă cel pentru autocare, cu modelul Astronef TX 16. Premiul a fost câştigat în special pentru materialele folosite în construc]ia autocarului, fiind reciclabile într-un procent foarte mare. Trofeul a fost \nmânat constructorului ce a pus accentul pe toate elementele a căror compozi]ie afectează cel mai pu]in mediul, cum ar fi sistemele de reciclare a energiei, iluminarea cu sistemul LED [i multitudinea de îmbunătă]iri ale aerodinamicită]ii ce ajută la mic[orarea consumului de combustibil al vehiculului.

www. Transporter .ro

noiembrie 2011

MARELE PREMIU Categoria Inova]ie - BUSiness Premiul pentru inova]ie a fost înmânat constructorului olandez BUSiness pentru modelul minibus B-Style eH2 cu pile electrice. Conform comisiei desemnate, compania merită premiul datorită succesului cu care a reu[it să mic[oreze dimensiunea transmisiei electrice pe celule de combustibil pentru a încăpea montată pe un minibus. De[i dezvoltarea acestei transmisii va necesita timp [i rafinament pentru a fi complet terminată, juriul a fost impresionat de viabilitatea proiectului [i a acordat premiul în baza acestor sentimente.

MARELE PREMIU Categoria Stil [i Design - Irisbus

Premiul pentru Stil [i Design, în urma unei atente deliberări, a fost adjudecat de către modelul Magelys Pro al constructorului italian Irisbus. Exteriorul nu a suferit o schimbare suficient de radicală pentru a scoate vehiculul în eviden]ă, dar odată intrat în interiorul lui Magelys Pro, oricine ar r`mâne profund impresiona] de elementele noi aduse. Acoperi[ul din sticlă, unic în segmentul său, dă impresia de spa]iu pasagerilor. Datorită acestuia [i a rafturilor destinate bagajelor, construite cu aten]ie [i dintr-un material plăcut ochiului, recunoa[tem c` premiul a fost \nmânat, pe merit, modelului Magelys.

MARELE PREMIU Premiu special - Otokar Autobuzului Otokar Kent LF i-a fost acordat “Premiul Special al Juriului ECW 2011”, motivele fiind numeroase. Unul din aceste motive este continuitatea designului interior cu cel exterior [i a faptului că autobuzul a evoluat din toate punctele de vedere, într-un interval de timp extrem de scurt, acum putând concura “cot la cot” cu ceilal]i concuren]i de pe pia]ă. Acest premiu ar trebui s` ofere companiei Otokar \ncrederea necesar` [i să-i stimuleze [i mai mult pe constructori spre idei inovatoare. Un detaliu interesant pentru Otokar este faptul că la categoria Autobuze a ocupat locul 2, în urma lui Citaro.

noiembrie 2011

www.Transporter.ro

Temsa [i-a dezvoltat gama de autocare [i autobuze

EVENIMENT

Temsa a lansat gama de autobuze compacte MD 9 [i s-a concentrat pe extinderea ariei sale, dezvoltând, de asemenea, versiunile MD 9 Intercity [i MD 9 cu podea joasă. Modelul MD 9 are pân` la 40 de locuri, un rezervor de carburant de 280 l [i portbagajul de 5m³. Suspensia fa]` este independent`, iar transmisia automat` contribuie la confortul [oferului. Corpul este compus din o]el inoxidabil, robust. Reducerea greut`]ii autobuzului a dus la o sc`dere a consumului de carburant. MD 9 Intercity, destinat transportului urban, are asem`n`ri evidente cu versiunea MD9. În mijloc are o u[` dublă, cu lift accesibil pentru scaune cu rotile, [i de]ine o capacitate total` de 47 de pasageri (35 a[eza]i [i 12 în picioare), f`r` a compromite confortul acestora.

Citiwide, surpriza Scania În industria transporturilor încă se mai pot ]ine secrete. A demonstrat-o Scania, care a prezentat în premieră la Busworld 2011 modelul Citiwide, considerat vedeta standului, neanun]at de constructor în prealabil. În cadrul evenimentului BusWorld, brand-ul Scania a fost reprezentat de patru vehicule. Două dintre aceastea sunt variantele LE [i LF ale modelului Scania Citywide, un model ale cărui linii de design au fost preluate de la modelul Scania Touring, destinat transportului atât urban, cât [i suburban. Autocarul Scania OmniExpress 3.20, prezentat în premieră în luna aprilie anul acesta, face parte de asemenea din standul Scania. Dar anul acesta produc`torul s-a bazat pe pachetele ce vin odată cu achizi]ia unui vehicul de acest gen, de la piese de schimb până la programul de service modelat în func]ie de necesită]ile clien]ilor. Scania [i-a prezentat noul model ca fiind “un mod de transport extrem de complet”.

“Este o platform` cu multe fa]ete ce a fost lansat` pentru a r`spunde cerin]elor din ce în ce mai mari în zonele urbane, legisla]iilor stringente [i schimb`rilor mediului”, declară

Scania. Platforma lui Citywide poate fi ajustată cu u[urin]ă pentru orice transport de pesoane, fie că vorbim de re]elele din centrele ora[elor sau din suburbii ce necesită “sistemul BRT” (Bus Rapid Transit Tranzit Rapid cu Autobuzul). Conform delcara]iilor reprezentan]iilor Scania, modelul Citywide este o solu]ie eficientă din punct de

www. Transporter .ro

noiembrie 2011

vedere al costurilor, ce combină o fiabilitate crescută cu un minim de impact negativ asupra mediului.

“{oferii vor aprecia ergonomicitatea spa]iului din spatele volanului, iar pasagerii se vor bucura de un transport lin. Scopul Scania e s` fac` din Citywide alegerea num`rul 1 pentru companiile de transport ce pun accentul pe fiabilitate.”

Dar nu numai cei ce caută fiabilitatea vor beneficia de îmbunătă]irile aduse noului Citywide, cei ce pun accentul pe emisia de noxe vor fi de asemenea mul]umi]i de noul model. Autobuzul este în mod normal livrat cu motorul diesel, dar poate fi echipat cu motoare ce pot func]iona cu combustibili bio, cum ar fi biodiesel, etanol, dar [i gaz natural sau biogaz. Politica Scania în legătură cu impactul asupra mediului, conform declara]iilor, nu se limitează la o emisie de noxe redusă, ci se reflectă [i în materialele folosite la construc]ie, reciclabile într-o cât mai mare propor]ie. În acest sens, Scania a folosit materiale u[or reciclabile cum ar fi aluminiul. Desginul lui Citywide nu este mult diferit fa]ă de modelul Scania Touring, cel mai evident element fiind grila frontală ce demonstreaz` că cele două modele apar]in aceleia[i clase. Schimbări au fost aduse barei din spate [i gurii de aerisire a radiatorului, mărită pentru a facilita instalarea sistemului de răcire al viitoarei genera]ii de motoare Euro 6. Modelul Citywide va fi construit la fabrica Scania din Polonia, în ora[ul Slupsk.

Volvo râmâne aproape de mediu Volvo a ales Busworld ca moment de lansare a modelului 7900, în varianta hibrid, fiind a doua genera]ie de autobuze hibride ale companiei. Predecesorul sau operează în trafic de câ]iva ani, dovedind fiabilitate [i economie de carburant în activită]ile zilnice. Când vine vorba de economie de carburant, Volvo se mândre[te cu o reducere de 37%, cantitatea de CO2 fiind mai mică cu acela[i procent. Iar când vine vorba de oxizi de azot sau particule, reducerea este [i mai mare, atingând 50% în compara]ie cu autobuzele Euro 5 ce func]ionează pe motorină. Motivul nu este un secret, eviden]iază reprezentan]ii Volvo. Sistemul hibrid paralel s-a dovedit foarte eficient, cutia de viteze I-Shift oferă condi]ii optime de exploatare, iar bateriile dispun de sisteme atât de răcire, cât [i de încălzire, pentru o păstrare optimă. Chiar [i după 40 de ani, târgul Busword reune[te cei mai mari constructori de autobuze, autocare sau minibusuri într-un singur loc, organizarea îmbunătă]indu-se de la an la an. Anul următor târgul va fi organizat pe teritoriul Turciei, la Istanbul, în perioada 19-21 aprilie, \n hangarele 1 [i 2 din cadrul Instanbul Expo Center [i va fi organizat de HKF Trade Fairs [i Turkish Bus Operators Federation - TOFED (Federa]ia Turcă a Operatorilor de Autobuze).

MAN s-a preg`tit pentru Euro 6 În curând va fi introdus standardul de emisii Euro 6, iar guvernele au introdus un întreg set de măsuri pentru a stimula achizi]ia de autovehicule cu astfel de motoare. Toate aceste demersuri au creat o concuren]ă între producătorii de autobuze \n a demonstra că sunt pregăti]i pentru instalarea acestor tipuri de motoare pe modelele lor. MAN a ales prezentarea prototipului noului motor Euro 6 la standul său de la târgul Busworld. Tot în standul MAN se poate vedea [i motorul ce va fi alimentat cu gaz natural comprimat. Această alegere făcută de MAN este una logică, din moment ce ni[a motoarelor alimentate cu gaz va exista pentru mult timp, fiind solu]ia cea mai ecologică pentru transportul public.

noiembrie 2011

www.Transporter.ro

TEST-DRIVE

Master of Transport Renault este recunoscut drept unul dintre cei mai importan i producători de autovehicule comerciale din Europa, iar noua genera]ie de utilitare Master reprezint` un salt mare la capitolul performan]e, spa]iu de \nc`rcare [i design.

Lucian Dumitrescu lucian@transporter.ro

ine poate uita prima genera]ie de van-uri Master din anii 80, utilitară care a fost realizată doar cu gândul de a avea un spa]iu de încărcare cât mai mare?! Această ma[ină devenită un icon pentru pia]a de utilitare din Europa a avut în mare parte un singur dezavantaj, mai exact un design exterior atipic segmentului din care f`cea parte. Linia caroseriei cu unghiuri ascu]ite poate nu ar`ta foarte bine, însă cu siguran]ă avea ce să demonstreze concuren]ei din Germania, care încă utiliza pe atunci formula tehnică totul spate (motor [i transmisie în dreptul pun]ii spate). Prima genera]ie de Renault Master s-a bucurat de un succes mare [i a fost construită în perioada 1981-1989.

La munc` cu noul Renault Master 2011 Pentru a vedea adevăratele capacită]i ale noii ma[ini recent lansate pe pia]a din România, am decis că trebuie să punem la treabă noul van al celor de la Renault. Ziua de lucru a început când am încărcat ma[ină cu un palet de piatră. Traseul ales a fost Bucure[ti-Vidraru, iar după primii km în aglomeratul Bucure[ti am constatat că ma[ina se descurcă admirabil, chiar [i într-o intersec]ie precum cea de la Pia]a Unirii. Autostrada Bucure[ti-Pite[ti a adus o viteză de croazieră de 105 km/h la o tura]ie optimă de 2.500 rpm.

www. Transporter .ro

noiembrie 2011

Cea mai dificilă zonă a fost urcarea din Curtea de Arge[ până în zona barajului, propulsorul noului Master cerând tura]ii destul de mari. După terminarea zilei [i a testului am tras concluzia că cea mai bună versiune de motorizare pentru această ma[ină rămâne cea de 150 CP [i 350 Nm.

Master Furgon L4H2 Renault Master este o utilitară din segmentul mediu unde de cele mai multe ori contează echiparea ma[inii cu o motorizare diesel puternică [i o capacitatea mare de încărcare. Sistemul de trac]iune al versiunii L4H2 este propulsia, comportamentul s`u

fiind complet diferit fa]ă de cel al modelului cu trac]iune pe puntea fa]ă. Modelul din acest test este un Master din seria Heavy Series modelul Master Furgon L4H2. Acest lucru înseamnă că este echipat standard cu o punte spate cu ro]i duble [i o transmisie manuală cu rapoartele schimbate, pentru a face fa]ă unei sarcini mari, indiferent de situa]ia din trafic. Pentru a vedea exact care este comportamentul unui asemenea model, am încărcat utilitara francezilor cu peste 1 tonă de piatră. Aceasta s-a comportat admirabil în sarcină pe [osea, puntea spate transmi]ând celui din spatele volanului suficiente informa]ii pentru a nu uita că ma[ina este încărcată. În total am parcurs peste 400 de km, atât în regim de autostradă, cât [i în mediul urban.

►PRO Imagine revigorată, design interesant, dotări cuprinzătoare, spa]iu interior foarte mare, garan]ie de top, interval revizii de 30.000 km.

►CONTRA Op]iuni multiple, însă [i costisitoare, imagine de marcă pentru clien]ii din România, motorizare dCI de 125 CP, suficientă pentru noi, care te face \ns` s`-]i dore[ti versiunea de 150 CP.

noiembrie 2011

www.Transporter.ro

TEST-DRIVE

Master 2011 puncteaz` [i la capitolul design

Dot`ri de lux

Modelul Master din acest test drive reprezintă pentru francezii de la Renault un salt imens din punct de vedere al design-ului, datorită utilizării unei noi linii generale, care se desprinde pur [i simplu din masa de utilitare care rulează pe Bătrânul Continent. Fa]ă de genera]ia precedentă, actualul Master are o prezen]ă mut mai agreabilă, blocurile optice pozi]ionate pe verticală aducând mult cu ceea ce reprezintă linia de design a gamei de automobile Renault. Dacă am pune fa]ă în fa]ă acest Master [i modelele sale concurente, nu am putea să nu observăm aten]ia la detalii din partea francezilor. Grila radiatorului de mari dimensiuni cu fantele sale proeminente oferă o imagine extrem de elegantă utilitarei. Este pentru prima dată când un constructor de vehicule utilitare se axează [i pe realizarea unei caroserii care să benfecieze de design mult mai bine gândit.

Pentru a duce gradul de confort la un nivel [i mai mare, Renault a trimis noul Master direct într-un segment de utilitare premium, acum clien]ii putând opta pentru o instala]ie de aer condi]ionat automată, un sistem de naviga]ie Tom Tom [i un display multifunc]ional montat în partea superioară a habitaclului. Pentru cei care doresc [i mai multe dotări există tot timpul un cruise control [i un sistem de stabilitate ESP care lucrează inteligent atunci când ma[ina este în sarcină. De asemenea, op]ional, clientul poate să-[i echipeze ma[ină [i cu senzori de parcare spate sau cu un sistem vindeo pentru mersul înapoi. Aceste op]iuni reprezintă un salt incredibil de mare pentru noul Master, modelul fiind în acest moment unul dintre cele mai moderne din segment.

Caroserie

Motorizare

În compara]ie cu genera]ia precedentă, noul Renault Master este o utilitară care aduce mari avantaje utilizatorului [i din punct de vedere al spa]iului de încărcare. Pentru cei care doresc un volum cât mai mare, Renault oferă acest model cu un spa]iu maxim de 22 m3. Cei care doresc să transporte greută]i pot achizi]iona un Master cu o masă maximă autorizata de peste 4.5 tone, iar lungimea maximă a zonei de încărcare poate ajunge chiar [i la o valoare de 4,4 metri. Pe lângă aceaste capacită]i de top, Renault Master oferă unul dintre cele mai bine gândite interioare din segment. Plan[a de bord este de factură nou` [i permite [oferului să-[i găsească pozi]ia optimă la volan. Un alt criteriu unde noul Master se află în fa]a modelelor concurente este ergonomia postului de conducere. Aici, [oferul este înconjurat de o multitudine de spa]ii de depozitare.

Francezii au echipat noua utilitar` sub capotă cu o nouă serie de propulsoare dCI Euro 5. Acestea au o cilindree de 2.3 litri [i sunt amplasate longitudinal. Modelul de fa]ă în versiunea de caroserie L4H2 este echipat cu motorul dCI nume de cod J6, acesta fiind creditat cu dezvoltarea unei puteri maxime de 125 CP. Cel mai important detaliu pentru cei care conduc astfel de utilitare nu este puterea maximă, ci momentul motor, propulsorul de 2.3 litri dCI afi[ând un cuplu de 310 Nm începând cu 1.500 rpm.

www. Transporter .ro

noiembrie 2011

La prima vedere, performan]ele ma[inii sunt relativ suficiente, însă după parcurgerea a câtorva sute de km în sarcină am dorit parcă versiunea de putere de 150 CP [i 350 Nm.

Consum De fiecare dată când vorbim de un consum pentru o astfel de utilitară, părerile sunt impar]ite, unii spunând că în medie o astfel de motorizare trebuie să consume în mediul urban maxim 13 litri pentru fiecare 100 km. Noul Master de 125 CP are un consum mediu extraurban (pe autostradă cu o viteză croazieră de 105 km/h) de 8.5 litri, iar când intrăm în ora[e acesta sare până la o valoare de 14.5 litri. O altă caracteristică de top a noului propuslor este echiparea sa cu o distribu]ie pe lan] care nu necesită înlocuirea nici când motorul ajunge la grani]a a 300.000 de km efectua]i.

Transmisie Datorită faptului că ma[ina de fa]ă prime[te puntea spate cu ro]i duble, francezii au echipat modelul [i cu o nouă transmisie manuală cu 6 rapoarte. Aceasta benefeciază de prima treaptă foarte scurtă pentru momentele dificile în sarcină, [i un ultim raport relativ lung pentru o economie sesizabilă atunci când se rulează în mediul extraurban. Fa]ă de genera]ia precedentă, timoneria este realizată mult mai elegant, detaliu care permite o convie]urie mai facilă atunci când trebuie schimbate frecvent vitezele în special în ora[ele aglomerate.

Pre] de Achizi]ie Renault este recunoscut drept unul dintre cei mai importan]i producători de autovehicule utilitare din Europa, această recunoa[tere fiind datorată în mare parte [i unei oferte foarte bune de pre] pentru produsele sale. Astfel, autoutilitara din acest test are un pre] de achizi]ie care porne[te de la suma de 22.600 fără TVA, însă când punem [i câteva dotări op]ionale precum senzorii de parcare, vopseaua metalizată sau instala]ia de aer condi]ionat automat, pre]ul final ajunge aproape de 30.000 euro cu TVA inclus.

Costuri de între]inere Datorită faptului că noul Master este echipat cu o nou` genera]ie de motorizări dCI, trebuie spus că francezii au operat schimbări majore [i la capitolul perioade de între]inere. Acum noul Master trebuie să viziteze re]eaua de service Renault la fiecare 30.000 km sau 2 ani. Mai mult decât atât, cei de la Renault sunt în măsură să prezinte o schemă completă a tuturor reviziilor pentru acest van până când acesta ajunge la 300.000 de km. Astfel, când utilizăm un Master peste 300.000 de km, trebuie să [tim că toate reviziile ne costă exact 2.626 euro fără TVA.

►DATE

TEHNICE

Model testat: Renault Master L4H2 Cilindree: 2.299 cmc Motorizare: FGP1L424J6 diesel Putere CP/rpm: 125/3500 Moment Motor Nm/rpm: 310/1350 Distribu]ie: Lan] Norma poluare: Euro 5 Transmisie: Manual` 6 rapoarte

Performan]e: Vitez` Maxim` Km/h: 136 km/h Consum (l/100 km) Urban/Extraurban/Mixt- 10.1/ 9.0/ 9.4 litri Emisii CO2 g/km mixt: 249 Dimensiuni Lxlxh mm: 6.848 x 2.070 x 2.541 Ampatament: 4.332 mm Dimensiuni Spa]iu Marf` Lxlxh mm: 4.383x1.765x1.798 Volum util: 22.0 m3 Mas` proprie: 2.474 kg Mas` maxim`: 3.500 kg Sarcin` Util`: 1.026kg Rezervor: 80 l Dimensiuni Anvelope: 195/75 R17 Duble

noiembrie 2011

www.Transporter.ro

TEST-DRIVE ele mai importante modific`ri ale ma[inii de fa]` sunt atât de ordin stilistic unde Navara prime[te noi blocuri optice [i o plan[` de bord revizuit`, cât [i tehnic unde noua motorizare diesel devine cea mai puternic` din segment. Calitativ, noul Nissan Navara se claseaz` pe segmentul pick-up \ntr-o clas` superioar` datorit` faptului c` acest model este singurul care ofer` un comfort pasagerilor asemenea modelelor SUV premium. Inginerii japonezi nu au uitat latura utilitar` a ma[inii, Navara fiind capabil` s` transporte o \nc`rc`tur` de peste 800 kg pe cele mai accidentate drumuri.

Construit \n Europa cu gândul la America Dup` cum bine se [tie, americanii cumpăr` sute de mii de modele pick-up. Aceste modele sunt folosite a[a cum românii utilizeaz` modelul Dacia Logan, atât pentru mersul la pia]`, \n vizite sau, de ce nu, chiar [i la munca de la câmp. Pe B`trânul Continent gama de modele pick-up este văzut` doar prin prisma utilit`]ii lor, adic` aceste ma[ini sunt folosite doar de către marile companii care au [antiere unde accesul este dificil cu un van normal. Dac` în America to]i produc`torii realizeaz` modele pick-up din mai multe clase [i au vânz`ri foarte bune, uneori chiar mai bune decât cele ale ma[inilor normale, în Europa via]a utilitarei pick-up se opre[te doar la cei care au nevoie de astfel de autovehicule \n mediul off-road [i la cei care sunt pasiona]i. Diferen]a dintre cele dou` pie]e se poate observa cel mai bine atunci când ne uitam la capitolul consum de combustibil, europenii cump`rând \n propor]ie de 99% modele pick-up diesel care au un consum mediu de aproximativ 9 litri pentru 100 de km.

Care sunt avantajele transportului? Un astfel de model \n comparaţie cu un van de clasa medie (clasa de 3.5 tone) difer` foarte mult din punct de vedere tehnic.

www. Transporter .ro

noiembrie 2011

►PRO Imagine de marc`, motorizare diesel extrem de puternic`, consum mediu, tren de rulare confortabil.

►CONTRA Spa]iu interior pentru pasagerii din spate, unghi de atac mic, pre] de achizi]ie peste media clasei, versiunea de trei litri foarte scump`.

Primul lucru care avantajeaz` modelul pick-up este utilizarea unui [asiu separat care aduce mari avantaje la capitolul fiabilitate [i, de ce nu, rezisten]` \n sarcin` pe drumurile neamenajate. Concep]ia maşinii cu [asiu separat permite produc`torului s` ofere o gard` la sol de peste 200 mm, detaliu care \nseamn` foarte mult atunci când rul`m \n sarcin` pe un drum noroios sau acoperit de zapad` cu ghea]`. Din punct de vedere tehnic un pick-up are trenul de rulare supradimensionat pentru a face fa]` mediului off-road, detaliu care ofer` o anduran]` mult mai bun` decât cea a unui van obi[nuit. Dezavantajul clar al unui asemenea model \n compara]ie cu un van clasic este volumul mic de încărcare, chiar [i \n cazul versiunii Single Cab.

A doua genera]ie Una dintre cele mai \ndr`gite utilitare pick-up din ultimii 5 ani este modelul japonez Nissan Navara. Acesta este de fapt primul pick-up construit în Uniunea European` care are menirea de a cre[te gradul de confort pentru pasageri, atât din punct de vedere al habitabilităţii, cât [i al trenului de rulare. noiembrie 2011

www.Transporter.ro

TEST-DRIVE

Pân` la apariţia genera]iei a 2-a de Navara, toate modele pick-up erau construite \n Thailanda [i aveau mai degrabă o latură utilitar`, confortul pasagerilor fiind lăsat pe ultimul loc.

Motoriz`ri Sub capota destul de mare a ma[inii se ascunde un motor diesel dCI cu 4 cilindri \n linie care a v`zut prima utilizare [i pe prima genera]ie de modele Navara cod D22. Actuala genera]ie Navara D40 ofer` un propulsor YD25 KAI3 High de 2.5 litri care dezvolt` o putere maxim` de 190 CP la o tura]ie de 4.000 rpm. Pentru a pune \n mi[care cele peste dou` tone la gol ale ma[inii acest propulsor dispune de un moment motor care atinge o valoare de 450 Nm \ncepând cu o tura]ie de 2.000 rpm. Fa]` de modelul precedent care oferea doar 174 CP, cre[terea de putere [i cuplu a motorului 2011 face din acest model unul dintre cele mai performante modele din clasa sa. Evident cine dore[te mai mult poate oricând s` achiziţioneze modelul Navara echipat cu motorul V6 dCI de trei litri şi 231 CP care ofer` un cuplu maxim de 550 Nm, \ncepând cu 1.750 rpm.

Cum merge? Modelul testat este echipat cu o transmisie manual` clasic` cu 6 rapoarte care demonstreaz` constant c` [i acest tip de automobil poate s` afi[eze un consum mediu bun, \n ciuda greut`]ii la gol a ma[inii de peste dou` tone. Trenul de rulare continu` s` fie cel mai bun din clas`, Navara fiind extrem de manevarabil` pentru un pick-up heavy, \n virajele luate cu vitez`. |n mediul off-road, modelul afi[eaz` performan]e de top datorit` unei transmisii 4x4 care este echipat` [i cu o caset` de reduc]ie cu treapta 4-LOW. Singurele dezavantaje ale modelului sunt consolele fa]`-spate, care apropie mult prea mult ma[ina fa]` de suprafa]a de rulare. Acest lucru se observ` cel mai bine atunci când facem o incursiune \n mediul off-road, spoilerul fa]` atingând constant când \ncerc`m s` atac`m o raven` sau o pant` u[or abrupt`. Suspensia spate este rigid` [i este suspendat` pe dou` arcuri lamelare plus amoritzoare, care permit \nc`rcarea cu o sarcin` maxim` de aproape 1 ton`.

Costuri de utilizare Pentru că acest test se adreseaz` firmelor de transport, trebuie s` spunem c` modelul Nissan

www. Transporter .ro

noiembrie 2011

►DATE

TEHNICE

Model testat: Nissan Navara 2011 Cilindree: 2488 cmc Motorizare: YD25 KAI3 (high) diesel Putere CP/rpm: 190/4.000 Moment Motor Nm/rpm: 450/2.000 Distribu]ie: Lan] Norm` poluare: Euro 5 Transmisie: Manual` 6 rapoarte Performanţe: Vitez` Maxim` Km/h: 180 km/h Consum (l/100 km) Urban / Extraurban / Mixt- 10.6 / 7.3 / 8.5 litri Emisii CO2 g/km mixt: 224 Dimensiuni Lxlxh mm: 5.296 x 1.848 x 1.802 Ampatament: 3.200 mm Dimensiuni Spa]iu Marf` Lxlxh mm: 1.511 x 1.487 x 454 Mas` proprie: 1960 kg Mas` maxim`: 2805 kg Sarcin` Util`: 845 kg Rezervor: 80 l Dimensiuni Anvelope: 255/65 R17

Navara este penalizat la capitolul taxe datorit` unei capacit`]i de 2.5 litri a motorului diesel. Reversul medaliei este faptul c` acest motor vine echipat cu o distribu]ie pe lan] care nu necesit` \nlocuirea nici când ma[ina dep`[e[te pragul de 300.000 km. Atunci când Navara este condus` \n mediul urban, consumul afi[at de computerul de bord nu sare \n medie de 11,5 litri pentru 100 de km. Când rul`m \n sarcin`, consumul cre[te chiar [i cu

stabilitate ESP. Pre]ul ma[inii sare \n aceast` configura]ie pân` la un nivel de 39.231 euro, TVA inclus.

2-3 litri, \ns` acesta se afl` \ntr-o plaj` medie asem`n`toare cu ceea ce ofer` vanurile cu motoriz`ri diesel din clasa de 2.3 litri. Pre]ul modelului Navara testat este de 36.126 euro, TVA inclus, pre] care poate p`rea mare, \nsa nu trebuie s` uit`m faptul c` prime[te nivelul de echipare LE. Op]ional, pute]i alege [i pachetul Nissan Connect Premium cu dot`ri precum instala]ia de aer condi]ionat automat`, sistemul de naviga]ie, camera video pentru mersul \napoi [i sistemul de

Cele mai importante vânz`ri sunt \nregistrate de modelele concurente Hilux [i L200, ambele echipate cu motorizari diesel puternice. |ntre ace[tia, Navara se pozi]ioneaz` ca cel mai puternic pick-up al momentului [i cel mai pl`cut la condusul pe [osea.

Navara vs Concuren]a Modelul Nissan Navara are de \nfruntat \n segmentul său modelele Toyota Hilux, Mitsubishi L200 [i noua serie Ford Ranger 2012. Acesta din urm` a câ[tigat deja titlul de cel mai sigur pick-up din Europa.

La final Alegerea unui pick-up cu ben` \n defavoarea unei utilitare \nseamn` mult

noiembrie 2011

pentru un transportator, acesta trebuind s` se bazeze mai mult pe o sarcin` maxim` mai mare de transportat, decât pentru o marf` voluminoas`. Nissan Navara are o sarcin` maxim` de 845 kg, \ns` via]a real` ne-a demonstrat c` un astfel de vehicul utilitar poate s` transporte \n bena sa mult mai mult decât anun]` constructorul. O alt` chestiune de care trebuie s` se ]in` cont este faptul c` acest tip

de vehicul reprezint` un compromis atunci când vine vorba de comportamentul rutier deoarece un pick-up este conceput pentru a rula pe cele mai proaste drumuri \n sarcin` maxim`. |n final, putem spune c` Nissan-ul din test are o latur` utilitar` specializat`, \n ciuda unui design care aduce mult cu cel al ma[inilor premium SUV, deci s` nu v` fie team` s` pune]i la treaba noua Navara!

www.Transporter.ro

UTIL

Turbo Partner, garan]ie unic` de la Turbo’s Hoet România Luna octombrie a marcat pentru Turbo’s Hoet România primul an de existen]` [i activitate pe pia]a din România. În ciuda conjuncturii economice nefaste, compania a reu[it s` \[i ating` obiectivele [i se \ndreapt` spre obţinerea unei cote de pia]` de 10%.

Carol Krompaczki carol@transporter.ro

vând \n vedere c` Turbo’s Hoet România este o firm` strict specializat` pe comercializarea de turbosuflante, prin produse [i servicii conexe de calitate, compania a reu[it s` \[i impun` numele \ntr-o pia]` care abund` de produse contraf`cute sau repara]ii \ndoielnice, oferind o alternativ` superioar` \n materie de turbosuflante. |ncepând cu anul curent Turbo’s Hoet România a gestionat [i reprezentarea produselor Garrett de la Honeywell \n calitate de ‘’Master Distributor’’ mergând [i \n acest sens pe linia marilor produc`tori din domeniu. Cu o echip` entuziast` de buni profesioni[ti, cu puternicul sprijin logistic [i de know-how al grupului Turbo’s Hoet Belgia, compania a reu[it s` se pozi]ioneze \ntre liderii de pia]` din domeniu datorit` modalit`]ii de abordare [i a manieriei de a face business. ‘’Solu]ia turbo total`’’ este conceptul de business al companiei prin determinarea de a trece dincolo de simplul act comercial \n a oferi clien]ilor un suport tehnic real, specializat la cel mai \nalt nivel. |n acest context, Turbo’s Hoet a implementat un concept nou \n România, denumit Turbo Partner, adresat clien]ilor pentru care calitatea produselor [i a serviciilor oferite c`tre consumatorul final sunt o prioritate [i care ofer` o garan]ie unic` \n România.

www. Transporter .ro

Sfaturi Turbo’s Hoet O turbosuflant` nu se defecteaz` dac` este utilizat` \n parametrii prescri[i de produc`tor. Noi recomand`m câteva verific`ri \nainte [i dup` montarea turbosuflantei noi: 01. Controla]i conductele flexibile ale aliment`rii cu ulei 02. Schimba]i uleiul [i \nlocui]i filtrul de ulei 03. Controla]i conductele flexibile ale returului de ulei 04. Controla]i aerisirea carterului 05. Controla]i starea motorului 06. Controla]i conductele de aer 07. Verifica]i presiunea uleiului 08. Verifica]i fixarea corespunz`toare pe galeria de evacuare 09. Scoate]i toate capacele de protec]ie ale turbosuflantei 10. Verifica]i alimentarea cu ulei 11. Verifica]i racordurile 12. Verifica]i presiunea în turbo

noiembrie 2011