Transporter - Aprilie 2011 by Transporter

Bucure[ti, Sector 2,

Moda rezilierilor

Str. Popa Nan, Nr. 6

www.transporter.ro office@transporter.ro

Director General Cristian Teodorescu cristian@zagabrand.ro

Alexandru Anghel

Director vânz`ri Andreea Ropotan andreea@zagabrand.ro

Economia func]ioneaz\. Func]ioneaz\ `n ritmul impus de sectorul privat, care a importat know-how str\in, l-a adaptat, l-a modificat dup\ nevoile [i cerin]ele locale, [i a ob]inut performan]\. Performan]\ contestat\ de sindicate, care [i-au ap\rat membri când a trebuit [i care au cerut câteodat\ chiar [i mai mult decât s-ar fi cuvenit. Nimic nu s-a f\cut dup\ ureche, decât `n cazurile rare `n care c\r]ile nu aveau nici o solu]ie iar managerii au trebuit s\ apeleze la fler, instinct de business [i intui]ie. {i lor le-a ie[it. Vedem c` Dacia func]ioneaz` chiar [i dup` ce pia]a auto local` a c`zut, zecile de fabrici de prin ]ar` [i-au rechemat angaja]ii la lucru [i continu` exporturile, iar investi]iile private re\ncep, \ncet \ncet, \n jurul aglomer`rilor industriale. Ford a motivat furnizorii iar ace[tia \ncep s` \[i construiasc` fabricile, primul caz fiind cel al IAC de la Bal[, sectorul energetic se mi[c` cu aceea[i vitez`, construc]ia parcurilor eoliene având un ritm constant \n ultimii doi ani, iar transporturile se leag` de fiecare mic sau mare business care func]ioneaz` cum trebuie [i revine pe cre[tere. |n ceea ce prive[te activitatea aparatului central avem un status qvo. Au strategie, au resurse [i chiar [i cuno[tin]e de a atrage finan]are dar undeva lan]ul se rupe. O lentoare caracteristic` sistemului persist`. Lipse[te abilitatea de a negocia, de a rezilia contracte pentru activit`]ile care stagneaz`. Cu alte cuvinte lipse[te o mân` forte. Apar \ns` [i semne bune \n ultima perioad`, semne legate de sectorul transporturilor. M` refer \n acest caz la infrastructur` [i la un caz \n particular. Cel al Autostr`zii Soarelui. A[tept`m de ani buni s` putem merge c`tre Portul Constan]a sau doar c`tre mare pe o autostrad` decent`, care s` ne poat` duce din Capital` pân` la destina]ie f`r` a fi nevoie s` fierbem \n autovehicule, \n trafic. Trei mini[tri au dat pe rând termene de finalizare pentru aceast` autostrad` [i apoi fiecare dintre ei a amânat

termenul de finalizare. A fost nevoie de ani buni pentru ca un ministru s` aib` curajul s` rezilieze un contract cu constructorul desemnat s` realizeze construc]ia, din cauza \ntârzierilor, iar acum Anca Boagiu a f`cut acest lucru. Cât de bun` este aceast` m`sur`? R`mâne de v`zut. Aspectul pozitiv este acela c` to]i constructorii trebuie s` vad` din acest exemplu c` nu mai merge cu \ntârzieri ne\ntemeiate, cu supliment`ri exorbitante de buget, [i c` pre]ul pentru construc]ia unui kilometru de drum na]ional, european sau de autostrad` trebuie s` fie rezonabil [i apropiat de costul normal. Ministrul Transporturilor a mers \ns` mai departe [i a reziliat contractul [i pentru construc]ia unei buc`]i de autostrad` dintre Bucure[ti [i Bra[ov. |n regul`, deja ritmul lucr`rilor trena de ceva vreme [i nu mai auzisem de vreun avans important. Acum trec de la cazul acesta la modelul general de a face afaceri al statului. Lua]i acest precedent al rezilierilor [i t`ia]i abuzurile furnizorilor care s-au obi[nuit cu prestarea de servicii pl`tite de stat, cu afacerile, s` le spunem a[a, confortabile. To]i trebuie s` \n]eleag` c` statul este la fel ca orice alt client iar condi]iile contractuale se aplic` la fel. Poate a[a vom auzi de investi]ii importante mai des de o dat` la 1-2 ani, precum investi]ia de sute de milioane de euro a Ministerului Economiei \n Complexul Energetic de la Turceni.

aprilie 2011

Editor General Alexandru Anghel alexandru@transporter.ro

Redactori Ana Oprea ana@transporter.ro

Iulian Budu[an iulian@transporter.ro

Carol Krompaczki carol@transporter.ro

Editor foto Radu Fug`rescu Test Driver Felix Ghi]` felix@transporter.ro

Concept grafic / DTP Diana Buido[o Difuzare Costel Iordache abonament@transporter.ro

ISSN 1841 – 6039

Un produs Zaga Brand

www.Transporter.ro

sumar

Vizita]i site-ul nostru: www. Transporter.ro

Borbely Bejan, CTE Un ministru pentru 24 Trailers: „ Fondu12 Laszlo mediu [i p`duri rile europene Echipa Transporter a stat de vorb` cu Laszlo Borbely, Ministrul Mediului [i P`durilor, pentru a afla ce se preg`te[te la nivel de legisla]ie de mediu pentru segmentul transporturilor dar [i pentru fiecare automobilist \n parte.

trebuiesc utilizate. Cu ace[ti bani nu ne vom mai \ntâlni”

Ministerul Economiei are \n derularea cea mai mare investi]ie de mediu realizat` \n sectorul energetic local pân` \n prezent.

Remat, o afacere cl`dit` pe colectarea [i valorificarea de[eurilor

Comerţul cu deşeuri precum fier vechi, plastic sau hârtie, a fost mereu o afacere înfloritoare, chiar dacă în ultimul timp dezmembrarea marilor fabrici şi uzine şi comercializarea acestora pe bucăţi s-a mai domolit.

32 Transportatorul de vânt Investi]iile \n sectorul eolian reprezint` cel mai dinamic segment al domeniului energetic din România, potrivit estim`rilor speciali[tilor din domeniu.

www. Transporter .ro

58 INDEX DE LA A LA Z În ultimii ani ecologia a devenit o modă, însă recent s-a transformat într-o problemă serioasă. În fiecare zi ne lovim de poluarea cu noxe a multor mijloace de transport, motiv pentru care tot mai mulţi constructori auto au în ofertă modele cu propulsie hibridă.

La români, de[eurile sunt pre]ioase

Un vechi proverb spune că ”nimic nu se pierde, totul se transformă”, iar românii au ridicat zicala la rang de tradiţie.

e lie \[i propun Edi]ia din apri st` prezentul vi s` treac` \n re ortului verde sp n a [i viitorul tr . \n România

Domeniul salubrit`]ii [i cur`]eniei publice este un segment mai pu]in mediatizat decât cel al transporturilor \ns` este de importan]` vital` pentru \ntreaga societate, fie c` vorbim de ecologizarea unui municipiu sau a unor aglomer`ri urbane rurale.

26 Cea mai mare investi]ie de mediu din istoria industriei locale: 1 miliard de euro

aprilie 2011

2011 Transportul verde

Ce cred Transportatorii despre produsele “verzi” - Puterea financiar` decide întotdeauna

Normele de poluare EEV sunt deja în vigoare la nivel european, iar majoritatea producătorilor de vehicule comerciale şi-au actualizat gamele de produse. Acum este rândul transportatorilor să treacă de la Euro 3 la Euro 5. Sunt transportatorii români pregati]i să facă acest pas?

sumar

Vizita]i site-ul nostru: www. Transporter.ro

merg 68 Investi]iile mân` în mân` cu protec]ia mediului Fie că este vorba de un transportator, o casă de expedi]ii sau de un logistician, fiecare în parte încearcă să se implice în ac]iuni de protec]ie a mediului, iar acest lucru este clar vizibil mai ales la companiile cu firma mamă în afara României.

o inven]ie nem]easFiat Doblo Cargo 84 76 AdBlue, c` menit` s` reduc` noxele camioanelor cu pân` la 32% În ultimii ani, poluarea a început să reprezinte o problemă spinoasă pentru constructorii de autovehicule din toată lumea.

Cine spune c` un van nu poate fi fun [i este destinat doar comis voiajorilor sau firmelor de curierat, livr`ri rapide sau micilor \ntreprinz`tori?

te ajut` o 70 Cum anvelop` „verde”? Cursa eficientiz`rii a cuprins ca o febr` toat` economia local` de\ndat` ce resursele au devenit din ce \n ce mai scumpe, odat` cu intrarea pe o pant` descendent` a economiei locale \n urm` cu aproximativ 3 ani.

Produc`torii de vehicule comerciale se întrec în tehnologii “verzi”

Analiz`

78 Premium Optifuel 2011 Renault Trucks a adus în România, la Sibiu, pentru teste cu presa de specialitate, noul Premium Optifuel echipat cu pachetul Optiroll, pentru a ne convinge de avantajele sistemului de reducere a noxelor adoptat de producatorul francez [i a programului Optifuel Training.

Volkswagen Amarok: New Kid on off-road

Volkswagen intr` pe pia]a pick-up-urilor cu VW Amarok, modelul construit de inginerii germani pentru a demonstra c` pot atinge performan]e [i \ntr-un segment \n care nu au un istoric bogat.

Mercedes-Benz sparge ghea]a

Mercedes-Benz este primul produc`tor de autocamioane care are deja o motorizare Euro 6: cum va schimba lumea?

Ce urmeaz` dup` Euro 6?

Sectorul transporturilor a înregistrat creşteri semnificative ale emisiilor CO2, aceste creşteri fiind observate atât pentru transportul de pasageri, cât şi pentru transportul de mărfuri.

Industria de transport reprezintă peste 7% din produsul intern brut (PIB) al Uniunii Europene (UE), peste 6% din forţa de muncă, 40% din investiţiile statelor membre şi 30% din consumul de energie din UE.

aprilie 2011

www.Transporter.ro

news {tirile v` sunt oferite cu sprijinul Mercedes-Benz Guvernul vrea s` acorde subven]ii de 5.000 de euro la achizi]ia unei ma[ini electrice

Ministerul Mediului pregăteşte o ordonanţă de urgenţă prin care să dea o serie de facilităţi din partea statului pentru cumpărătorii de maşini electrice, valoarea avantajelor urmând să acopere diferenţa de cost dintre un astfel de vehicul şi unul normal, care în prezent ajunge la circa 5.000 de euro. Ministrul Mediului, Laszlo Borbely, a avut la \nceputul lunii o întrevedere cu mai mulţi reprezentanţi ai conducerii companiei Renault, subiectul discuţiei reprezentându-l modalitatea prin care statul poate încuraja cumpărarea maşinilor electrice în locul celor care folosesc combustibil fosil. Într-o primă fază beneficiari vor fi instituţiile publice, iar facilităţile vor veni de la Fondul de Mediu în două forme, fie prin programul Rabla, fie prin subvenţionare directă a unui procent de până la un sfert din costul unei maşini electrice. "Am făcut un calcul. Diferenţa de preţ dintre o maşină electrică şi una normală cu performanţe similare este de aproximativ 5.000 de euro şi atunci ne-am gândit ca instituţiile care au o maşină veche pe care vor să o caseze prin programul Rabla şi în locul ei să-şi cumpere o maşină electrică să primească şase vouchere în loc de unul. Prin ordonanţa de urgenţă vom stabili exact procedura prin care acest lucru se va putea realiza", a spus Borbely. 6

www. Transporter .ro

aprilie 2011

Scania OmniExpress, autobuzul nordicilor Noul model Scania OmniExpress 3.20 a fost prezentat \n premier` la târgul interna]ional Transport 2011, desf`[urat \n perioada 6-9 aprilie la Herning, \n Danemarca. Modelul OmniExpress 3.20 este disponibil \n variantele cu dou`, respectiv trei axe, \n lungimi \ntre 11 [i 14,9 m, cu capacit`]i de pân` la 67 de pasageri [i aproximativ 30 de modele de interior diferite. “Produs de Scania \n colaborare cu Lahden Autokori Oy, cu piese [i asisten]` service din partea re]elei Scania, OmniExpress 3.20 va câ[tiga o parte important` a segmentului intercity”, a declarat Melker Jernberg, vicepre[edintele Scania Buses and Coaches. Motoarele Euro 5 EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle) se reg`sesc \n versiuni de la 230 la 440 de CP. De asemenea, autovehiculul este disponibil [i \n variantele cu propulsie biodiesel sau etanol. Designul noului model este folosit ca baz` [i pentru versiunile de 3,40 m si 3,60 m ale Scania OmniExpress. Caroseria este construit` din o]el, iar \n`l]imea podelei este de 860 mm, \n concordan]` cu cerin]ele specifice pentru acest tip de transport.

news Biletele de c`l`torie RATB vor fi retrase din circulaţie

Hibridul Citelis \ncepe test`rile la Milano

Autobuzul Citelis Hibrid, primul din gama Iveco Irisbus cu sistemul de tracţiune hibrid, a fost prezentat în Piazza Duomo din Milano în prezenţa primarului Letizia Moratti şi a directorului Administraţiei Publice Locale de Transport, Catania Elio. Autobuzul este \n curs de testare, după care va începe să circule normal în cursele regulate de transport public. În ultimii 15 ani Irisbus Iveco a produs 120 de autobuze hibride, în principal pentru gamele EuroPolis şi CityClass, precum şi câteva zeci de autobuze care funcţionează pe bază de baterii şi celule de combustibil. Autobuzele hibrid din gama Citelis au lungimi de 12 şi 18 metri, integrează un generator alimentat printr-un motor de 6 cilindri Iveco Tector EEV şi permit folosirea funcţiei Stop&Start. Motorul de tracţiune electric rulează pe ultima generaţie de baterii litiu-ion, permiţând, de asemenea, recuperarea energiei în timpul rulării. Acest sistem presupune reducerea consumului de combustibil şi a emisiilor de CO2 (dioxid de carbon) cu până la 30%, precum şi a emisiilor oxizilor de azot cu 50%.

Scania a lansat motorul Euro 6 Producătorul suedez de autocamioane Scania a prezentat prima motorizare Euro 6 pentru camioanele sale la sfârşitul lunii martie. Acesta are două versiuni de putere, respectiv 440 CP şi 480 CP şi se adresează transportului interurban de tonaj mediu. Scania este singurul constructor de camioane din Europa care utilizează atât o gamă de motorizări cu 6 cilindri în linie cât şi una în configuraţie V8 pentru transportul paneuropean. Momentan nu se cunosc detaliile comercializării acestor motorizări pentru camioanele vândute în România.

aprilie 2011

Regia Autonomă de Transport Bucureşti (RATB) va demara, începând din mai, procedura de eliminare a biletelor de hârtie, călătorii urmând s` utilizeze cardurile electronice Activ sau Multiplu. Prin urmare, bucureştenii nu vor mai putea cumpăra bilete de hârtie pentru mijloacele de transport în comun RATB. "Precizăm că, prin validare, cardul Activ şi cel Multiplu oferă Regiei informaţii relevante privind gradul de încărcare a vehiculelor, pe zone şi intervale orare, indicator care contribuie la realizarea unui obiectiv major al RATB şi anume, adaptarea capacităţii de transport la cerinţele publicului călător", au declarat reprezentanţii regiei. Pentru a simplifica sistemul de taxare RATB va introduce, până la sfârşitul anului, plata serviciului de transport prin intermediul telefonului mobil, precum şi noi titluri de călătorie. Potrivit reprezentanţilor Regiei, în prezent se fac testări pentru lansarea, în parteneriat cu BCR, a unui card dual ce încorporează aplicaţia de transport RATB (utilizând tehnologie contactless). Cardul va fi pus la dispoziţia publicului călător după finalizarea testelor şi punerea la punct a întregului sistem. RATB a iniţiat un proiect similar şi cu BRD, pentru diversificarea ofertei de instrumente de plată a călătoriei, şi este dispus` s` încheie parteneriate similare şi cu alte instituţii financiare. "Este momentul ca RATB să-şi uniformizeze sistemul de colectare a contravalorii titlurilor de transport, ţinând cont de investiţiile făcute în sistemul automat de taxare. Doar în acest mod putem avea o imagine completă a utilizării mijloacelor de transport în comun şi a cererii de transport", a declarat Adrian Criţ, directorul general RATB.

www.Transporter.ro

news {tirile v` sunt oferite cu sprijinul Mercedes-Benz Pia]a de curierat expres a \nceput anul pe plus

Tarom are un nou director general de la 1 aprilie Gabriela Bordea a preluat, conducerea Tarom, în calitate de director general, după ce a ocupat funcţia de director de vânzări şi marketing în cadrul operatorului aerian, înlocuind-o astfel pe Ruxandra Brutaru, care a demisionat în luna martie. Numirea a fost făcută printr-un ordin al Ministrului Transporturilor, Anca Boagiu, emis la jumătatea lunii martie. Bordea şi-a început activitatea la Tarom în anul 1973. "De-a lungul carierei sale în cadrul companiei a lucrat în toate sectoarele direcţiei de marketing şi vânzări. Între anii 1982 şi 1985 a fost numită reprezentant al companiei Tarom la Paris, între 1990 şi 1996 a ocupat funcţia de reprezentant Tarom la Bruxelles, iar în perioada 1999-2004 a fost reprezentant al companiei aeriene naţionale la Tel Aviv", se arată într-un comunicat al Tarom. Între anii 2007 şi 2009 Bordea a ocupat funcţia de şef al departamentului de vânzări iar din anul 2009 a fost numită în funcţia de director de marketing şi vânzări al Tarom. Ruxandra Brutaru a demisionat din funcţia de director general al Tarom la începutul lunii martie, invocând motive personale.

www. Transporter .ro

aprilie 2011

DPD România, unul dintre cei mai importan]i juc`tori de pe pia]a local` de curierat, care a preluat Pegasus \n anul 2008, estimeaz` pentru primul trimestru al acestui an o cifr` de afaceri de 8,16 milioane lei, \n cre[tere cu 28% fa]` de cea realizat` \n acela[i interval din 2010. Anul trecut DPD România a \ncheiat cu o cifr` de afaceri de peste 30 milioane lei [i o cot` de pia]` de 6%. Compania num`r` mai mult de 500 de angaja]i (incluzând francizele), 74 de depozite [i un volum de 12.000 de colete livrate zilnic. “2010 a fost pentru noi anul consolid`rii pozi]iei pe pia]`. Toate eforturile depuse \n ultimii 3 ani \n vederea dezvolt`rii [i eficientiz`rii modelului de business al companiei au confirmat categoric \n 2010. Investi]iile \n implementarea \ntregului know-how de grup [i \n adaptarea proceselor tehnlogice [i sistemelor informatice DPD la cerin]ele specifice pie]ei din România au avut impact direct \n cre[terea vânz`rilor. |n prezent, dispunem de cel mai transparent [i performant sistem de calcul al costurilor, care le ofer` clien]ilor predictibilitate \n stabilirea bugetelor”,a declarat Lucian Aldescu, CEO al DPD România. Pentru 2011 compania a bugetat o cre[tere de 25% a businessului. |n acest sens a fost alocat un buget de investi]ii de 500.000 euro, care va fi utilizat pentru dezvoltarea capacit`]ilor logistice, automatizare [i implementarea de noi servicii.

news Construc]ia autostr`zii A2 se reia pân` la final de an, cu un alt constructor

EVW a inaugurat un nou centru de camioane DAF \n Craiova EVW Holding, importatorul m`rcii de autocamioane DAF pe pia]a local`, a inaugurat un nou centru \n Craiova, care va deservi zona Olteniei. |n zona de acoperire a dealership-ului intr` jude]ele Dolj, Gorj [i Olt. Potrivit reprezentan]ilor companiei, loca]ia din Craiova este inchiriat`, fiind parte din strategia EVW Holding ca o nou` zon` s` fie acoperit` mai \ntâi printr-o loca]ie \nchiriat`, dupa un interval de timp urmând s` fie construit [i un centru propriu. „Acoperirea companiei pentru sudul ]`rii am dezvoltat-o prin Bucure[ti, care a fost un incubator pentru centrele din Constan]a [i acum din Craiova. La Constan]a suntem deja \n a doua faz` de dezvoltare, func]ion`m \ntr-o loca]ie \nchiriat` [i avem deja terenurile pentru construc]ia centrului propriu. La Craiova suntem la \nceput”, a declarat Adrian Gorcea, director de vânz`ri [i marketing EVW Holding. Loca]ia din Craiova include un service cu trei linii de lucru, unde pot fi servisate [ase autocamioane simultan, [i o linie pentru anvelope. Din 2012 urmeaz` s` fie deschis` [i o sta]ie ITP. Investi]ia total` \n noul centru DAF din Craiova se ridic` la aproape 350.000 de euro, ceea ce include investi]ia \n amenajare, birouri, echipamente pentru service, atelierul mobil, testere multimarc`, preg`tirea personalului [i stocul de piese.

Metrorex angajeaz` 180 de persoane pentru noile sta]ii Metrorex va angaja în acest an 180 de persoane, ca urmare a deschiderii liniei 1 Mai-Parc Bazilescu, astfel că bugetul actualizat de venituri şi cheltuieli prevede creşterea cu 3,4% a cheltuielilor cu personalul faţă de nivelul aprobat iniţial de Guvern, la 279,11 milioane lei. "Bugetul de venituri şi cheltuieli a fost actualizat prin suplimentarea numărului de personal şi a fondului de salarii aferent cu 180 salariaţi începând cu luna aprilie 2011, ca urmare a dării în exploatare în prima parte a anului 2011 a două noi capacităţi de transport prin extinderea reţelei actuale de metrou pe Magistrala IV cu tronsonul 1 MaiParc Bazilescu în lungime de 2,6 km cale dublă şi două staţii noi de metrou, Pajura şi Parc Bazilescu", se arată în nota de fundamentare a unui proiect de HG, elaborat de Ministerul Transporturilor. Potrivit celor mai recente declaraţii ale ministrului Transporturilor, Anca Boagiu, staţiile Pajura şi Parc Bazilescu (de pe Magistrala 4 Gara de Nord-Laminorul) vor fi deschise la 30 iunie.

aprilie 2011

CNADNR va scoate la licitaţie, în luna mai, proiectarea şi construcţia tronsonului de autostradă Cernavodă-Medgidia, după ce a reziliat contractul acordat companiei franceze Colas, iar lucrările vor începe până la finele anului, a declarat, luni, Ministrul Transporturilor, Anca Boagiu. "Ca urmare a notificării de reziliere a contractului, Colas a început retragerea utilajelor de pe şantier, chiar în perioada în care ar fi trebuit să îşi corecteze deficienţele. Estimăm că în august vom avea semnat un nou contract, iar până la finele anului să începem lucrările fără a conduce la decalaje de termene în ceea ce priveşte starea acestor lucrări", a afirmat Boagiu. Ministrul a spus că firma franceză a cerut suplimentarea valorii contractului cu 16 milioane euro din cauza modificării traseului pe o distanţă de 14 km din lungimea totală de 20 km a tronsonului. Suma este dublă faţă de cea de opt milioane de euro anunţată anterior de Boagiu ca fiind solicitată de Colas. "Au solicitat costuri suplimentare importante, adică 16 milioane euro, în condiţiile în care evaluarea consultantului arată că noul traseu costă cu cinci milioane euro mai puţin", a spus luni Boagiu. Colas a primit în noiembrie 2008 contractul pentru tronsonul de autostradă Cernavodă-Medgidia, în valoare de 224 milioane euro.

www.Transporter.ro

NOT~ EDITOR

TRANSPORT VERDE Concentra]i pe ecologie, obliga]i de lege Discu]iile despre mediu, \nc`lzirea global`, ecologie, norme de poluare, emisii de carbon [i multe asemenea topicuri fac parte din conversa]ia cotidian` a fiec`ruia, fie c` vorbim despre un mijloc de transport, despre m창ncarea pe care o g`tim sau cump`r`m sau orice alt` \ndeletnicire uman`. Chiar [i c창nd vorbim despre gunoi ne g창ndim la s`n`tate. Nu trebuie s` sune paradoxal ci chiar normal pentru fiecare dintre noi, cu toate c` normele de poluare sau management al de[eurilor trebuiesc mai \nt창i implementate printr-o lege.

Alexandru Anghel

www. Transporter .ro

aprilie 2011

Când vorbim \ns` despre transport, despre solu]ia de mobilitate utilizat` de fiecare dintre noi, fie c` este un autoturism, metroul, un autobuz sau chiar van-ul sau camionul care ne transport` mâncare [i alte bunuri de larg consum, discu]ia despre ecologie, mediu [i poluare se complic`. {tim cu to]ii c` f`r` camioane nu putem exista \n organizarea social` [i \n confortul pe care ni l-am creat. F`r` camioanele care ne \ncurc` pe drum când vrem s` facem o dep`[ire nu putem avea la magazinul sau supermarketul de la col] produsele pe care le cump`r`m cu regularitate. Comisia European` vrea \ns` s` decimeze, sau numai s` limiteze, num`rul lor [i asta depinde de cum va fi implementat` noua strategie promovat` de vicepre[edintele CE Siim Kalls, care este [i comisar de mediu.

decât cu ma[ina electric` \n interiorul ora[elor, ori cu autobuzul, cu toate c` m` \ndoiesc c` va fi o idee realizabil` atât de repede [i f`r` efoturi financiare mari. Pân` la acel moment am scris \n paginile ce urmeaz` despre eforturile financiare ale produc`torilor de solu]ii de transport rutier, despre ce investi]ii de sute de milioane de euro realizeaz` pentru fiecare genera]ie nou` de motoare care s` se supun` noilor norme de poluare, am realizat o radiografie a ofertei de solu]ii de transport „verzi” disponibile ast`zi \n ofertele comerciale din pia]` [i am c`utat s` afl`m care sunt principalele produse utilizate efectiv de transportator pentru a-[i reduce amprenta de carbon. Avem \n paginile urm`toare câteva interviuri importante pentru ceea ce numim preocupare fa]` de mediu.

|n principiu se urm`re[te sc`derea [i limitarea ponderii transportului rutier \n structura transportului general la nivel european, pentru reducerea emisiilor poluante ale camioanelor, autobuzelor, autoturismelor. Acest lucru este propus s` se realizeze prin sus]inerea transportului pe ap`, oriunde este posibil, [i a celui feroviar, care este aplicabil \ntr-o manier` destul de bun` \n cea mai mare parte a continentului.

Am discutat cu Ministrul Mediului Laszlo Borbely despre ce planuri are pentru sectorul auto local [i cum va evolua programul Rabla spre ma[inile electrice dar nu am uitat s` abord`m [i problema strategiei de mediu, am realizat un reportaj de la cea mai nou` investi]ie de mediu din industria local`, \n ultimii 20 de ani poate, realizat` de Ministerul Economiei la Complexul Energetic Turceni, [i am c`utat s` afl`m cu ce se ocup` [i ce au \n lucru asocia]iile de mediu locale.

Toate bune [i frumoase, dar nu putem s` renun]`m de tot la ceea ce \nseamn` camioane [i autocare. Putem s` impunem ca \n 20-30 de ani s` nu ai voie

Nu ne-am ocupat doar de solu]ii de transport mai „verzi” [i de legisla]ia aferent` ci [i de o problem` important` pentru fiecare dintre noi: managementul

aprilie 2011

de[eurilor. Am radiografiat poten]ialul pie]ei de vehicule specializate (gunoiere, compactoare, etc) [i am discutat [i cu cel mai mare reciclator din ]ar`, RematHolding. Pentru c` pia]a evolueaz` am analizat [i segmentul produc`torilor [i importatorilor de AdBlue, am aflat de ce nu func]ioneaz` sectorul local produc`tor de biocombustibili [i care sunt planurile Tarom [i Airbus pentru re]eaua local` de bio-kerosen. Nu am uitat nici de segmentul logisticii, unde avem \nscrise \n sumar dou` interviuri interesante [i am discutat [i despre transporturi agabaritice, care \n principiu numai pe reducerea consumului [i a emisiilor nu se concentreaz`. Ve]i fi surprin[i \ns` s` afla]i cum un transportator român a c`rat rând pe rând vreo 200 de centrale eoliene care pot produce energie din surse regenerabile \ntr-o cantitate egal` cu un reactor nuclear. Nu \n ultimul rând, am l`rgit \n aceast` edi]ie sec]iunea alocat` testelor. Echipa Transporter v` explic` astfel cum func]ioneaz` sistemele de management al consumului de combustibil pentru camioane, cum se comport` pe off-road cel mai nou pick-up din pia]`, VW Amarok, [i la ce altceva decât transportul de marf` mai poate fi folosit „the Van of the Year 2011”, Fiat Doblo Cargo.

Toate acestea \n paginile urm`toare. Lectur` pl`cuta!

www.Transporter.ro

INTERVIU

MEDIU Un ministru pentru mediu [i p`duri Echipa Transporter a stat de vorb` cu Laszlo Borbely, Ministrul Mediului [i P`durilor, pentru a afla ce se preg`te[te la nivel de legisla]ie de mediu pentru segmentul transporturilor dar [i pentru fiecare automobilist \n parte. Pe scurt, programul Rabla continu` [i este modernizat prin extinderea la ma[inile electrice, taxa de \nmatriculare ar putea s` fie modificat` \n perioada urm`toare iar Ministerul Mediului se preocup` tot mai mult de strategia na]ional` de management a de[eurilor, pentru care aloc` fonduri de sute de milioane de euro pentru investi]ii.

Alexandru Anghel ariera Ministrului Mediului [i P`durilor Laszlo Borbely \ncepe \n urm` cu mai bine de 20 de ani, ca membru al UDMR, moment \n care a devenit [i parlamentar, ocupând func]ia de deputat \n Parlamentul României. A ocupat pe rând mai multe func]ii politice,

de secretar de stat [i de ministru, din 2007, \n cadrul Ministerului Dezvolt`rii, Lucr`rilor Publice [i Locuin]elor. Din decembrie 2009 a devenit Ministrul Mediului [i P`durilor, unde a preluat o serie de proiecte orientate c`tre reducerea polu`rii, coordonând totodat` unele dintre cele mai mari investi]ii

de mediu din ultimii ani. Printre cele mai mari proiecte coordonate ca ministru se num`r` programul de reabilitare termic` a locuin]elor, programul Rabla sau programul privind gestionarea de[eurilor. Acum Ministerul de Resort are pe masa de lucru modificarea legisla]iei aferente programului Rabla, pentru a putea subven]iona achizi]ia de autovehicule electrice, stabilirea normelor de modificare a legii taxei de prim` \nmatriculare, despre care Curtea European` a Comunit`]ilor Europene a ar`tat c` \ncalc` legisla]ia Uniunii Europene \ntrucât produce un dezavantaj la vânzarea ma[inilor second-hand din alte state pe teiroriul României, [i gestionarea Sistemului Integrat de Management al De[eurilor, care ar trebui implementat \n fiecare jude] din ]ar` pân` \n 2015.

Reporter: Programul Rabla, care a \nregistrat performan]e bune \n fiecare an, ar putea fi extins \n cursul acestui an sau \n anii viitori [i la \ntreaga ofert` de autovehicule comerciale, dup` ce \n 2010 au fost incluse [i institu]iile publice?

Laszlo Borbely, Ministrul Mediului [i P`durilor

www. Transporter .ro

aprilie 2011

Laszlo Borbely: Programul Rabla a avut rezultate spectaculoase anul trecut când au fost casate 189.323 autovehicule, aproape dublu faţă de întreaga perioadă 2005-2009, când au fost casate 109.000 autovehicule.

Deja, din acest an, programul a fost extins la ceea ce numiţi dumneavoastră autovehicule comerciale. Astfel, din acest an, au fost incluse în Programul Rabla atât autospecialele uşoare, cât şi autoutilitarele uşoare. Este vorba de autovehicule care nu depăşesc masa maximă de 3,5 tone.

Reporter: Cum va fi construit` noua tax` auto general`? Aceast` nou` tax` general` ar putea include [i o parte destinat` transportului rutier, astfel \ncât transportatorul s` fie taxat \n func]ie de rulajul anual?

Reporter: Este posibil` implementarea \n România a unor sisteme de subven]ie a achizi]iei de autovehicule comerciale care respect` normele de poluare Euro 6 sau \ncorporeaz` tehnologii hibride?

Laszlo Borbely: Dacă vom discuta concret despre o astfel de tax`, vom analiza toate aspectele. Ceea ce trebuie să reţineţi este că orice modificare a taxei de poluare nu este decizia exclusivă a Ministerului Mediului şi Pădurilor, ci este rezultatul consultării cu toţi factorii implica]i, Ministerul Transporturilor, Ministerul de Finanţe, dar şi cu organizaţiile producătorilor şi importatorilor de autovehicule.

Laszlo Borbely: În momentul de faţă, achiziţia de autovehicule care respectă norma de poluare Euro 6 sau care sunt echipate cu tehnologie de propulsie hibridă este încurajată prin faptul că nu plătesc taxa de poluare instituită la prima înmatriculare. Pentru aceste autovehicule, după cum se ştie deja, taxa este zero. Se pregătesc însă şi alte facilităţi pentru autovehiculele electrice şi hibrid. Reporter: |n ce stadiu este analiza pentru introducerea unei taxe generale pentru autovehicule, care s` \nlocuieasc` taxa actual` de prim` \natriculare? A]i folosit ca inspira]ie un model aplicat deja \n alte ]`ri? Laszlo Borbely: Deocamdat`, avem taxa de poluare care se aplică autovehiculelor care sunt înmatriculate pentru prima oară în România. Astfel de taxe sunt aplicate şi în alte state din Uniunea Europeană, cum ar fi, de exemplu, Austria sau Belgia, dar şi altele. Forma actuală a Ordonanţei de Urgenţă a Guvernului nr. 50/2008, care a fost modificată anul trecut, a fost finalizată cu sprijinul şi în urma unor consultări permanente cu experţii Comisiei Europene. Aşa cum am mai spus până acum, trecerea la o taxă generală este o idee care poate fi luată în considerare. Pentru a stabili dacă este sau nu oportun să luăm această măsură, o astfel de formă de taxare trebuie dezbătută cu toată lumea şi trebuie analizată cu foarte mare atenţie pentru a vedea implicaţiile.

Reporter: A]i vorbit despre sus]inerea achizi]iei de autovehicule hibrid [i electrice. Cum va fi pus` \n practic` [i cu ce produc`tori de profil a]i discutat pentru acest proiect? Laszlo Borbely: |n acest moment avem în lucru o Ordonanţă de Urgenţă care acordă facilităţi pentru cei care vor să cumpere o maşină electrică. La nivelul Uniunii Europene nu există o directivă cu cerinţe specifice, dar există Directiva nr. 2009/33/C.E a Parlamentului European şi a Consiliului privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante şi eficiente din punct de vedere energetic care prevede promovarea acestor vehicule. Trebuie să facem însă o distincţie în ceea ce priveşte facilităţile pentru maşinile hibrid şi cele electrice deoarece numai acestea din urmă au emisii zero. Una dintre propunerile noastre este aceea ca, în cazul în care cineva doreşte să achiziţioneze un autovehicul electric, să poată beneficia de 6 tichete valorice din programul Rabla. Aceste 6 tichete pot acoperi diferenţa, de aproximativ 5.000 de euro, dintre preţul unui autovehicul normal şi unul electric. De asemenea, se analizează posibilitatea ca, în cazul în care cineva care nu are maşină de casat însă vrea să achiziţioneze un autovehicul electric, să putem oferi, prin Fondul pentru Mediu, o cotă de până la 25% din valoarea maşinii, dar nu mai mult de 5.000 de euro. Această facilitate nu

aprilie 2011

www.Transporter.ro

MEDIU INTERVIU

poate fi cumulată însă cu cea referitoare la cele 6 vouchere. Legat de discuţiile cu companiile de profil, am avut într-adevăr o întâlnire cu reprezentanţii Grupului Renault România, însă discuţiile nu au vizat facilităţile fiscale.

Reporter: Ce programe de mediu orientate c`tre ecologizarea transportului are Ministerul Mediului [i P`durilor \n lucru \n prezent [i care sunt principalele lor direc]ii? Laszlo Borbely: Programul care vizează ecologizarea transportului este Rabla. Scopul lui este scoaterea din parcul auto naţional a maşinilor mai vechi de 10 ani, care poluează cel mai mult. În plus, prin facilităţile pe care le pregătim şi pe care le-am enumerat anterior sprijinim practic transportul nepoluant. În această privinţă, problema de fond este infrastructura. Va trebui să vedem cum facem cu acest lucru, pentru că sunt unele baterii care stau opt ore la încărcat, iar altele care se încarcă în 30 de minute, dar sunt mult mai scumpe. Trebuie să se realizeze parteneriate între produc`tori şi instituţii sau agenţi economici - precum supermarketurile de exemplu, pentru a se pune la punct sistemele de alimentare. Reporter: Cum vor fi impuse directivele europene de diminuare a emisiilor poluante din activitatea de transport, adoptate \n noua strategie a Comisiei Europene prezentat` de vicepre[edintele CE Siim Kallas? Lucra]i la o strategie, proiect de lege, \n aces sens \mpreun` cu Ministerul Transporturilor? Laszlo Borbely: Într-adevăr, Comisia Europeană a adoptat o amplă strategie denumită „Transporturi 2050”, orientată către realizarea unui sistem competitiv de transporturi şi scăderea emisiilor de carbon generate de sectorul transporturilor cu 60% până în 2050. Însă la acest capitol, Ministerul Transporturilor este actorul principal. Reporter: Ce proiecte are Ministerul Mediului [i P`durilor pentru

www. Transporter .ro

aprilie 2011

acest an pentru cre[terea gradului de reciclare a de[eurilor \n România? Laszlo Borbely: La ora actuală, în România se reciclează foarte puţine deşeuri întrucât procesul de reciclare este mult mai costisitor decât depozitarea. Având în vedere acest aspect, şi noi trebuie să luăm decizii importante pentru nu ne trezi inundaţi de gunoaie. În toate statele europene există o taxă care se plăteşte pentru depozitarea deşeurilor. O astfel de taxă trebuie să instituim şi noi. O astfel de taxă va duce automat şi la încurajarea reciclării deşeurilor. Reporter: A]i declarat c` pân` \n 2015 vor fi alocate circa 1,2 miliarde de euro pentru sistemul integrat de management al de[eurilor. Ce presupune acest sistem [i ce direc]ii urm`re[te? Vor fi construite noi gropi de gunoi ecologice sau incineratoare moderne? Laszlo Borbely: Acest sistem presupune investiţii pentru închiderea depozitelor neconforme, pentru realizarea unor depozite conforme, pentru construirea staţiilor de sortare sau de transfer al deşeurilor. Pentru astfel de proiecte, avem în POS Mediu 991 de milioane de euro disponibile pentru acest domeniu prin care vor fi finan]ate 38 de proiecte care vizează managementul integrat al deşeurilor. Este esen]ial ca beneficiarii finan]ării alocate prin POS Mediu să apese piciorul pe accelera]ie pentru a realiza aceste investi]ii. Absorb]ia acestor fonduri, modul în care pregătim [i implementăm aceste proiecte nu numai că ne aduc ni[te investi]ii extrem de importante pentru infrastructura de care avem nevoie, dar este [i un exerci]iu din care ar trebui să învă]ăm multe pentru a pregăti următoarea perioadă de programare financiară a UE 2014-2020. Pe lângă fondurile europene, alocăm anual sume din Fondul pentru Mediu. În acest an, Programul privind gestionarea de[eurilor, gestionat de Administraţia Fondului pentru Mediu, are alocată suma de 110 milioane de lei, fonduri ce vor putea fi accesate de autorită]i publice locale [i de operatori economici.

ECONOMIC

ENERGIE Cea mai mare investi]ie de mediu din istoria industriei locale: 1 miliard de euro Ministerul Economiei are \n derulare cea mai mare investi]ie de mediu realizat` \n sectorul energetic local pân` \n prezent. Pân` \n 2013, 1 miliard de euro va merge spre investi]ii \n reducerea nivelului de poluare de la complexurile energetice Turceni, Rovinari [i Craiova. Primul pas \n proiectul de mediu denumit Getica CCS a fost realizat prin demararea unei investi]ii de 350 de milioane de euro la Turceni, central` care produce energie prin arderea c`rbunelui, unde anual 1,5 milioane de tone de CO2 vor fi captate [i stocate \n rezervoare subterane, aflate la 800 metri adâncime pe o raz` de 50 de km \n jurul centralei.

Iulian Budu[an

roiectul demarat la Complexul Energetic Turceni, care asigur` 12% din energia necesar` la nivel na]ional, va fi finalizat \n 2015, iar autorit`]ile române vor s` acceseze fonduri prin programul european NER 300, astfel încât acestea să acopere jumătate din valoarea proiectului. Complexul Energetic Turceni este compus din 7 blocuri generatoare, de la fiecare dintre acestea urmând s` fie captate emisii de CO2. Prima etap` a Getica CCS este implementat` \n prezent la blocul num`rul 6 al complexului, care se

www. Transporter .ro

aprilie 2011

stocare geologică) şi Transgaz (operatorul reţelei de transport).

“Este un proiect care poate fi considerat futurist în România, dar pe plan mondial este un proiect foarte important”, a spus Tudor Şerban.

Potrivit acestuia, energia convenţională obţinută pe bază de hidrocarburi va fi folosită în continuare în toate ţările din lume, mai ales în contextul alertelor nucleare din Japonia.

“Ultimele evenimente din Japonia au creat din nou bulvers`ri importante şi pot s` vorbesc de modific`ri de strategii în toate ]`rile lumii. C`rbunele va constitui în continuare una dintre cele mai importante energii primare”, a mai spus Şerban.

Astfel, [i România îşi va modifica strategia energetică, în urma unei analize în acest sens. {erban a precizat c` România se va baza în continuare pe cărbune (huilă şi lignit), ca principală sursă de producere a energiei, dar că investiţiile ce trebuie făcute în domeniu vor creşte preţul energiei în viitorul apropiat. De altfel, aproximativ 35% din producţia României de electricitate de anul trecut a fost acoperită din cărbune.

Sectorul energetic, printre singurele cu investi]ii de mediu

g`se[te \n proces de reabilitare [i care are o putere instalat` de 330 megawatti.

Centralele nu vor renun]a la c`rbune Implementarea Getica CCS va duce la menţinerea în exploatare a centralelor termoelectrice cu funcţionare pe lignit din produc]ia local`, inclusiv a minelor de cărbune aferente. De asemenea, oferă posibilitatea extinderii implementării tehnologiei CCS (Carbon Capture and Storage) la toţi producătorii de energie electrică din zonă cu funcţionare pe lignit (peste 4.000 MW) şi alţi poluatori industriali (metalurgie, chimie), precum şi posibilitatea integrării României în culoarul infrastructurii de transport CO2 european. Proiectul oferă şi potenţial de creştere a duratei de viaţă şi

Consilierul Ministrului Economiei consideră că singurul domeniu în care se mai fac investiţii de mediu este sectorul energetic.

Tudor {erban, Consilier al Ministrului Economiei

a capacităţii de exploatare a zăcămintelor epuizate de ţitei şi gaze naturale, prin injectarea CO2 în aceste depozite. Tudor Şerban a mai spus că din proiect vor face parte CE Turceni (operatorul instalaţiei de captare), Romgaz (operatorul instalaţiei de

aprilie 2011

“Singurii care fac investi]ii de mediu sunt energeticienii, restul - mai un filtru, mai o capsul`. Singurul domeniu care a f`cut cheltuieli a r`mas energia, despre care sunt momente în care se vorbeşte frumos şi sunt momente în care se vorbeşte cum se vorbeşte. Dar suntem buni, suntem eficien]i şi suntem continui”.

Complexul Energetic Turceni va implementa o instalaţie de captare, transport şi

www.Transporter.ro

ECONOMIC

ENERGIE stocare a emisiilor de dioxid de carbon la Grupul nr. 6 de 330 MW al termocentralei iar până în prezent au fost cheltuite 3,7 milioane euro cu acest proiect.

Investi]ii de mediu de 350 de milioane de euro la Turceni Investiţiile de mediu pe care Complexul Energetic Turceni trebuie să le realizeze în perioada 2008 - 2013 se ridică la 350 milioane euro, ceea ce va duce la creşterea consumului propriu şi la majorarea preţurilor, a declarat directorul general al societăţii, Laurenţiu Octavian Graure, la Ziua Porţilor Deschise a companiei.

“Investi]iile de mediu trebuiesc finalizate pân` în 2013 pentru a respecta normele europene în domeniu. Acestea se ridic` la 350 milioane euro, pe parcursul anilor 2008 - 2013. Instala]iile de mediu duc la creşterea consumului tehnologic cu 7% iar Autoritatea Na]ional` de Reglementare în domeniul Energiei va recunoaşte aceast` creştere în pre]ul reglementat, ceea ce va însemna o creştere a pre]urilor”, a afirmat Graure.

În urma proceselor de modernizare, grupurile 4 şi 5 din cele 7 ale CET vor fi funcţionale în vara anului 2011, iar pentru grupul 3 modernizarea va începe în octombrie - noiembrie 2011.

“Grupurile 4 şi 5 vor fi din var` func]ionale, iar grupul 6 din 2014. Pentru grupul 3 va începe modernizarea în octombrie - noiembrie 2011. În 2012 - 2013,

www. Transporter .ro

vom negocia pentru continuarea moderniz`rii lui”, a declarat Graure.

nevoile curente de energie, precum şi obligaţia de a respecta legislaţia europeană.

Suma alocată investiţiilor CET s-a ridicat la 730 milioane lei în 2010, iar pentru anul 2011 este previzionată suma de 921 milioane lei, a menţionat acesta.

De trei ori 20

Turceni asigur` 12% din necesarul na]ional de energie Complexul Energetic (CE) Turceni este cea mai mare centrală termică pe bază de lignit din România şi acoperă 12,5% din energia consumată în sistem. Compania are în prezent circa 4.600 de salariaţi şi este controlată de Ministerul Economiei, Comerţului şi Mediului de Afaceri. Înfiinţat în 2003, complexul energetic include Termocentrala Turceni, cea mai mare termocentrală pe cărbune din România, care are o putere instalată 2.640 MW, Carierele Jilţ Sud şi Jilţ Nord, puse în funcţiune în anul 1977, şi Mina Tehomir, pusă în funcţiune în anul 1978. Împreună, cele trei complexuri energetice din Oltenia (Turceni, Rovinari şi Craiova) acoperă circa o treime din producţia de electricitate a României, fiind, după Hidroelectrica şi Nuclearelectrica, producătorii celei mai ieftine energii din ţară. Institutul de Studii şi Proiectări Energetice (ISPE), împreună cu Institutul Naţional de Cercetare-Dezvoltare pentru Geologie şi Geoecologie Marină (GeoEcoMar) sunt angajate în acest prim program demonstrativ CCS integrat din România. ISPE, în calitate de manager de proiect şi CE Turceni au selectat o tehnologie pe bază de amoniac răcit (CAP) creat` de Alstom, ca tehnologie de bază pentru dezvoltarea instalaţiei de captare, şi au încredinţat Alstom Carbon Capture Systems (Germania) elaborarea studiului de fezabilitate. Global CCS Institute din Australia a oferit o finan]are nerambursabil` de 2,5 milioane de euro pentru elaborarea studiului de fezabilitate al Getica CCS. Cu aproximativ 40% din energia electrică provenind din arderea cărbunelui – cel mai poluant combustibil – şi cu o creştere preconizată a emisiilor de gaze cu efect de seră în perioada următoare, România trebuie să ia în calcul oportunitatea prezentată de tehnologia de captare şi stocare a dioxidului de carbon, având în vedere

aprilie 2011

Uniunea Europeană a lansat programul 20/20/20. Adică, până în anul 2020, la nivel comunitar, trebuie reduse cu 20% emisiile de gaze cu efect de seră, 20% din consumul de energie trebuie să fie din surse regenerabile, iar eficienţa energetică trebuie să crească cu 20%. În prezent, Uniunea Europeană alocă fonduri importante pentru 12 astfel de proiecte. Pentru 8 proiecte în 2010 şi 4 în 2013. Angajamentul european este acela de a finanţa 12 instalaţii de CCS la scară mare cu finalizare până în 2015. Programul NER300, denumire sub care UE, Banca Europeană de Investiţii (BEI) şi statele membre derulează proiectul, este finanţat prin vânzarea a până la 300 milioane de certificate de CO2 destinate nouintraţilor pe piaţă. La un preţ de vânzare al certificatelor de 15 euro pe certificat, se estimează că UE ar putea atrage până la 4,5 miliarde de euro pentru astfel de proiecte. Printre competitorii la fondurile comunitare se află Polonia, Germania, Anglia [i Bulgaria. Dacă, în prezent, termocentralele primesc gratuit certificate de drepturi de emisie a gazelor cu efect de seră, contabilizate în tone de echivalent CO2, din 2013 toate certificatele de emisie vor fi vândute, prin licitaţie, şi achiziţionate, inclusiv de către termocentrale. Captarea CO2 în depozite precum cel dezvoltat prin proiectul Getica CCS va reduce efortul financiar al termocentralelor. În prezent, CE Turceni are un deficit de 1,85 de milioane de certificate, iar la un preţ de vânzare de 14 euro pe certificate acestea ar ajunge să coste aproximativ 25 de milioane de euro.

INTERVIU

La români, de[eurile sunt pre]ioase Un vechi proverb spune că ”nimic nu se pierde, totul se transformă”, iar românii au ridicat zicala la rang de tradiţie. Suntem un popor strângător, fie pentru că ne vine greu să ne despărţim de vechituri, pentru că am muncit pe rupte pentru ele, fie că le dosim, în speranţa că, într-o bună zi le vom valorifica la un preţ bun.

Iulian Budu[an

elevizorul şi maşina de spălat se numără printre aparatele de care ne despărţim cel mai greu. Patru din zece români din mediul urban au în casă echipamente electrice şi electronice nefuncţionale, arată un studiu realizat în 2010. Orăşenii nu renunţă la frigidere, mixere, cuptoare cu microunde, maşini de spălat rufe sau aspiratoare chiar dacă acestea nu mai funcţionează. Cei mai mulţi nu ştiu ce să facă cu ele (41%) sau intenţionează să le repare pentru a le putea folosi în continuare (33,6%), arată rezultatele studiului realizat de ECOTIC şi

compania de cercetare de piaţă Daedalus Millward Brown. Ajunsă la a treia ediţie, singura cercetare din ţară care sondează atitudinea românilor faţă de echipamentele electrice şi electronice (EEE) arată că suntem zgârciţi şi comozi când vine vorba să cumpărăm astfel de produse şi să le reciclăm pe cele vechi.

“Românii ]in de echipamentele electrice şi electronice ca de butelie, pe vremuri”, a declarat preşedintele ECOTIC, Valetin Negoi]`. “Nu d`m nimic

dac` n-avem o promo]ie sau dac` nu ne încurc` prin cas`. Sistemul buy back (un produs vechi dat la schimb pentru o reducere la unul nou - n.r.) a contribuit negativ. A încet`]enit ideea c` vechitura din cas` are o valoare”.

Telefoanele, greu de reciclat Această atitudine nu este însă valabilă pentru toate produsele EEE cumpărate de români. Fierul de călcat, maşina de spălat rufe, aspiratorul şi filtrul de cafea sunt

aprilie 2011

www.Transporter.ro

INTERVIU

reciclare a deşeurior provenite din surse electrice şi electronice (DEEE) de 65%, iar pentru sursele de lumină procentul probabil va fi mai mic, spune aceasta. România are un obiectiv asumat de 4 kilograme de DEEE pe cap de locuitor, care va urca până la 10 kilograme în următorii ani.

„La noi abia daca se strâng câteva kilograme pe cap de locuitor, fiind unele situa]ii în care, fizic, n-ai cum s` colectezi mai mult” sus]ine şeful Recolamp.

vânzări în ultimul an, în contextul unei pieţe aflate în stagnare. Cu excepţia acestor “jucării” de ultimă generaţie, românii se lasă cu greu convinşi să-şi schimbe aparatura din casă. Cei mai mulţi cumpără un produs nou dacă este la promoţie şi renunţă la cel vechi dacă vine cineva să-l ia de acasă.

El spune că durata de funcţionare a unui bec economic este de aproape şase ani, iar aceste modele au intrat pe piaţa românească abia acum 3-4 ani. Ministerul Mediului a promis recent că administraţiile locale care nu vor lua în serios ţintele de reciclare şi nu vor încheia contracte de colectare şi reciclare pe principalele fluxuri de deşeuri riscă amenzi mari, după ce legislaţia va fi schimbată. Becurile economice arse sau stricate nu sunt biodegradabile şi trebuie duse în locuri special amenajate şi nu aruncate la gunoi pentru că ele conţin substanţe toxice. Odată aruncate la grămadă cu celelalte deşeuri, becurile ajung la groapa de gunoi, unde substanţele care se scurg din ele poluează solul şi apa, explică Raul Pop.

Becurile economice, cel mai greu de reciclat

înlocuite de cei mai mulţi doar atunci când se strică. În cazul computerelor, televizoarelor şi telefoanelor, tendinţa este inversă românii le înlocuiesc imediat cum apare un model mai performant. Telefonul mobil se schimbă cel mai des la noi în ţară, la fiecare şase luni, cel mult un an, a adăugat preşedintele ECOTIC, pentru că indică statusul social, dar şi pentru că a devenit “un instrument indispensabil în viaţa omului modern”. Negoiţă, a precizat că „în România nu prea se reciclează telefoanele mobile", marile companii de telefonie mobilă apelând la serviciile unor firme specializate din străinătate. Telefoanele mobile, alături de televizoare, computere, în special laptopuri, şi de aparatele de aer condiţionat sunt singurele care au înregistrat creşteri în

www. Transporter .ro

Fie că este vorba de frigidere, calculatoare, televizoare sau becuri, dup` un anumit timp [i durat` de utilizare toate sunt considerate deşeuri. Cu reciclarea deşeurilor provenite din surse de lumină se ocupă Recolamp, până nu de mult, singura organizaţie acreditată de Ministerul Mediului să se ocupe de becurile scoase din uz. Deşi în România există peste 4.200 de puncte de colectare a surselor de lumină uzate sau defecte, mulţi români aruncă becurile folosite împreună cu celelalte deşeuri, fără a şti ce rău fac mediului. Un aspect pe care multe ţări europene se luptă să îl rezolve, dar care la noi trenează, mai ales din cauza lipsei unei ţinte de colectare defalcate pe actorii implicaţi, cum ar fi primăriile, asociaţiile colective, producătorii şi operatorii de salubritate, aşa cum explică Raul Pop, director general Recolamp. La nivel european se este stabilit un grad de colectare şi

aprilie 2011

„Substan]ele necesare la producerea luminii de calitate nu sunt substan]e care se g`sesc în stare liber` în natur` şi, de aceea, ele trebuie administrate corespunz`tor”.

Spre exemplu, becurile fluorescente, cele cu diverse tipuri de descărcare şi cele

Faci gunoi mult, pl`teşti pe m`sur` Substanţele nocive se depozitează în containere izolate, special construite pentru deşeuri periculoase. În România există un singur depozit de acest gen, la Slobozia. Sticla contaminată se curăţă şi se utilizează apoi, dar doar la producerea de noi surse de lumină. Spre exemplu, în privinţa becurilor economice şi a neoanelor, se pot recicla şi refolosi materialele în proporţie de 92%. Dar, pentru a putea recicla mai mult, este nevoie de un grad mare de colectare. Recolamp a pus la dispoziţie câteva mii de containere în instituţii publice, firme de iluminat stradal, clădiri de birouri, retaileri, firme private. Raul Pop, directorul general Recolamp spune că cea mai mare parte a becurilor reciclate de organizaţie provin de la companii, instituţii publice şi marii retaileri, dar şi de la iluminatul stradal.

“Dac` înainte de criz` odat` la trei ani prim`riile schimbau absolut toate becurile folosite la iluminatul stradal,acum din lips` de fonduri, le înlocuiesc strict doar pe cele arse sau defecte”, a declarat Pop.

pentru iluminatul stradal conţin în arzător metale grele, substanţe care sunt toxice. Unele conţin mercur, un element chimic foarte toxic. De fapt, explică reprezentantul

Recolamp, reciclarea becurilor înseamnă separarea materialelor utile precum sticlă sau metalul de materialul nociv, care deocamdată nu se reciclează.

aprilie 2011

Organizaţia a pus la punct şi un program naţional de preluare a DEEE de la populaţie, denumit „Colţ Verde”. În prezent, există 241 de puncte de colectare, unde oamenii pot lăsa becurile arse sau echipamentele electrice şi electronice uzate de mici dimensiuni. Odată colectate, sursele de lumină sunt duse la o fabrică din Germania, pentru că în România nu este posibilă reciclarea lor, din cauza costurilor mari ale utilajelor şi a cantităţii mici de deşeuri colectate. Din 2012, Uniunea Europeană va interzice total becurile cu filament, care au început să fie eliminate de pe piaţă încă din toamna anului 2009. În locul becurilor cu filament, europenii vor folosi lămpile cu halogen, LED-urile şi becurile economice fluorescente CFL. Acest lucru ar putea însemna o economie iniţială de 50 de euro anual, care ar putea creşte odată cu ieftinirea becurilor cu durată de exploatare ridicată. Mai mult, facturile la curent ar putea scădea cu 5-10 miliarde de euro, potrivit Earth Times. În timp ce în România reciclarea rămâne la doar 1%,

www.Transporter.ro

INTERVIU

Producătorii de astfel de echipamente sunt obligaţi, prin lege, să organizeze colectarea, valorificarea şi reciclarea deşeurilor fie individual, utilizând propriile resurse, fie transferând aceste responsabilităţi, pe bază de contract, către un operator economic legal. În România există mai mulţi astfel de operatori, printre care Ecotic, Recolamp, Environ sau RoRec. Membrii Ecotic susţin că înţelegerea a fost simplă.

Belgia ocupă primul loc în Uniunea Europeană în termeni de reciclare. Datele Institutului European de Statistică, Eurostat, pe 2010, indică faptul că Belgia ocupa, în 2008, locul doi în UE cu un procent de 60%, depăşită de Germania (65%). Însă, în ultimii doi ani, procentul ar fi crescut la 80%, potrivit estimărilor reprezentanţilor industriei din Belgia. În unele oraşe, rata de reciclare este aproape 90% din gunoiul municipal produs. Ideea pe care se bazează sistemul de reciclare din Belgia este să încurajeze rezidenţii să producă mai puţin gunoi şi să recicleze mai mult. Iar acest lucru a fost posibil numai prin taxarea celor care produc gunoi mult.

Timbru cu scandal Asociaţia Română de Reciclare (RoRec) este suspectată că a folosit banii obţinuţi de pe urma timbrului verde pentru a subvenţiona produsele la raft. Consiliul Concurenţei spune că este posibilă o înţelegere între membrii Asociaţiei Române de Reciclare şi retailerii implicaţi în unele campanii de buy-back. În luna septembrie, Consiliul Concurenţei a iniţiat o investigaţie privind comercializarea de echipamente electrice şi electronice şi gestionarea deşeurilor acestora. Investigaţia se referă la posibile înţelegeri anticoncurenţiale atât între companii producătoare de electronice şi electrocasnice, cât şi între organizaţiile colective ce activează pe piaţa gestionării de deşeuri de acest tip. |n acelaşi timp, investigaţia urmăreşte posibila înţelegere între membrii sau parteneri ai Asociaţiei Române de Reciclare (RoRec) şi retailerii implicaţi în unele campanii de marketing buy-back desfaşurate de aceştia.

www. Transporter .ro

„Produc`torul a oferit, s` zicem, un discount de 5%, retailerul a contribuit şi el cu cinci procente, iar RoRec a participat cu alte 5%", sus]ine Valentin Negoi]`, preşedintele Ecotic.

El spune că nimeni n-ar fi avut nimic împotriva faptului că producătorul şi retailerul ar fi operat reduceri de preţ. Problema intervine atunci când RoRec a participat la aceste „negocieri". Asta pentru că timbrul verde este achitat de către orice persoană, juridică sau fizică, în momentul în care cumpără un produs electronic, fie că este vorba de calculator, telefon, maşină de spălat sau frigider.

„Cu alte cuvinte, unii cump`r`tori au „sponsorizat" produsele achizi]ionate de al]i clien]i", este de p`rere Valentin Negoi]`, preşedintele Ecotic.

Membrii RoRec nu au infirmat, dar nici nu au confirmat faptul că au încălcat legea, ci s-au rezumat la a preciza că „programele şi proiectele în curs se derulează cu respectarea angajamentelor asumate”.

”Chiar şi aşa, în cel mai r`u caz vor primi o amend` de 10% din cifra de afaceri, foarte pu]in comparativ cu profitul înregistrat de de pe urma campaniilor de buy-back", sus]ine Valentin Negoi]`.

În luna august 2010, trei asociaţii colective au solicitat interzicerea campaniilor de buy-back din magazinele de electrocasnice, prin care cumpărătorii primesc un voucher de discount la cumpărarea unui aparat nou, în cazul în care predau un aparat electric sau electronic uzat.

aprilie 2011

"Descurajarea cre`rii punctelor de colectare permanente, imposibilitatea stop`rii acestor campanii precum şi deturnarea de fonduri sunt doar câteva aspecte negative ale acestor campanii", sus]ine Valentin Negoi]`.

Un alt argument a fost faptul că producătorii, cât şi organizaţiile colective care finanţează aceste campanii din „timbrul verde" obţin avantaje comerciale necuvenite. Preşedintele Ecotic mai spune că aceste campanii de buy-back au avut şi un alt efect. Românii nu se mai debarasează aşa de uşor de vechiturile de prin casă. Durata de utilizare a echipamentelor electrice şi electronice în gospodăriile româneşti este dublă faţă de ţările dezvoltate. Deşi în casele multora există deşeuri cu care practic nu mai au ce face, grija pentru reciclarea corectă „păleşte" în faţa altor greutăţi, determinate de contextul economic actual. Pentru acest an, Ecotic estimează că procentul de creştere a cantităţii de deşeuri colectate va fi de două cifre. În 2009 s-a înregistrat o creştere cu 15% faţă de 2008, la 10.505 tone. Aceasta cantitate a reprezentat aproximativ 30% din totalul de deşeuri colectate în întreaga ţară anul trecut şi a constituit 31% din totalul de echipamente electrice şi electronice vândute de membrii Ecotic în anul 2008. În ţările nordice se colectează între 8 şi 15 kilograme de deşeuri electrice pe cap de locuitor. În majoritatea ţărilor din Europa se depăşesc 4 kg/cap de locuitor de deşeuri colectate. În Marea Britanie, Italia sau România, cu greu se reuşeşte strângerea a 4 kilograme.

INTERVIU

SALUBRITATE Bejan, CTE Trailers: „ Fondurile europene trebuiesc utilizate. Cu ace[ti bani nu ne vom mai \ntâlni” Domeniul salubrit`]ii [i cur`]eniei publice este un segment mai pu]in mediatizat decât cel al transporturilor \ns` este de importan]` vital` pentru \ntreaga societate, fie c` vorbim de ecologizarea unui municipiu sau a unor aglomer`ri urbane rurale. Avem de-a face cu aproape 200 de societ`]i [i regii de salubritate la nivel na]ional, potrivit companiilor din domeniu, [i cu o pia]` de autovehicule de salubritate care se ridic` anual la circa 30 de milioane de euro potrivit estim`rilor Transporter \n func]ie de datele din pia]`. Cum func]ioneaz` \ns` acest segment [i care sunt piedicile de care se lovesc juc`torii din domeniu? „Pia]a local` este distorsionat` pentru c` România este o ]`r` s`rac` iar clien]ii nu au buget. Statul, care \n general pl`te[te aceste servicii nu ofer` [i un buget pe m`sur`”, Dana Bejan, director general CTE Trailers.

Alexandru Anghel

n domeniul salubrit`]ii avem de-a face cu trei p`r]i implicate: companiile care se ocup` de cur`]enie, autorit`]ile care fixeaz` bugetele anuale aferente [i importatorii [i produc`torii de echipamente. De salubritatea unei urbe se ocup` \n principiu fie regiile controlate de administra]iile locale fie companiile specializate, care au preluat activit`]ile aferente. Acestea sunt principalele companii generatoare de cerere pentru segmentul de vehicule specializate pentru colectarea, transportul [i depozitarea de[eurilor. Potrivit CTE Logistics, unul dintre principalii importatori de autospeciale destinate salubriz`ri, apreciaz` c` pia]a local` de ajunge aproximativ la 300 de unit`]i noi anual, la care se adaug` un volum aproape egal de autospecializate second hand care provin \n special din ]`rile vest europene.

„Pia]a local` este distorsionat` pentru c` România este o ]`r` s`rac` iar clien]ii nu au buget. Statul, care \n general pl`te[te aceste servicii nu ofer` [i un buget pe m`sur` pentru a face aceste lucr`ri [i de aceea licita]iile publice de achizi]ie de gnoiere sunt 60% orientate c`tre pre] iar calitate r`mâne

www. Transporter .ro

Dana Bejan, director general CTE Trailers

mai la urm`”, a declarat Dana Bejan, director general al CTE Trailers.

Pentru ajustarea cadrului legislativ \n privin]a licita]iilor publice se lucreaz` \n prezent la Ministerul Mediului [i P`durilor, astfel \ncât criteriile de selec]ie a ofertelor s` fie orientate [i c`tre serviciile post vânzare sau elemente de fabrica]ie [i

aprilie 2011

calitate. Aceste aspecte pot fi \ns` rezolvate [i prin configurarea unui caiet de sarcini selectiv [i \n func]ie de garan]ii pentru perioada exploat`rii mijloacelor achizi]ionate. Bejan apreciaz` c` un buget care s` permit` achizi]ia unor utilaje specializate de o calitate ridicat`, cu o durat` de utilizare mai mare [i costuri de operare reduse,

poate fi realizat prin implementarea unui sistem de taxare la nivel local pentru colectarea gunoiului, deoarece la nivel na]ional exist` administra]ii care nu colecteaz` o tax` local` iar acest lucru cade \n sarcina operatorului.

„Asigurarea venitului operatorului prin taxe locale este foarte u[or de realizat [i astfel acesta \[i poate asigura o securitate financiar` pentru a ob]ine finan]`ri pentru modernizarea flotei”, a spus Bejan.

Fonduri europene pentru colectarea de[eurilor Fiecare licita]ie pentru achizi]ia de flote de autospeciale pentru salubrizare este realizat` dup` construirea [i implementarea unui masterplan privind gestionarea de[eurilor la nivel jude]ean, iar majoritatea jude]elor au \n lucru astfel de proiecte a[a c` pentru perioada urm`toare vor fi puse \n practic` mai multe proiecte de achizi]ii. Multe dintre acestea sunt finan]ate par]ial prin atragerea de finan]`ri europene, iar potrivit estim`rilor CTE Trailers [apte sau opt jude]e ar putea realiza achizi]ii \n acest an.

„Jum`tate din pia]` este sus]inut` prin finan]`ri de la Banca European` iar aceste fonduri trebuiesc utilizate. Cu ace[ti bani nu o s` ne mai \ntâlnim”, a spus Bejan.

Majoritatea finan]`rilor europene sunt proiectate pentru absorb]ie pân` \n 2013, potrivit direc]iilor trasate de Comisia European`, dup` acest` dat` construirea unui buget f`r` a avea la dispozi]ie fonduri nerambursabile urmând s` fie [i mai dificil`. Din cele aproximativ 200 de regii [i firme de \ntre]inere or`[eneasc`, potrivit

CTE Trailers, importatorul m`rcii de autospecializate Faun pentru pia]a local`, circa 30-40% au la dispozi]ie capital pentru achizi]ia de utilaje avansate tehnologic [i cu o durat` de exploatare care poate dep`[i cinci ani. Marca Faun, importat` de CTE Trailers, are \n portofoliu prima suprastructur` hibrid din pia]`, aceasta generând singur` energia necesar` pentru anumite opera]iuni, precum cea de compactare a de[eurilor. „|n domeniul privat clien]ii opteaz` pentru calitate. La ace[ti clien]i pia]a se transform` calitativ [i fiecare se uit` la toate costurile”, a spus Bejan.

Jum`tate din pia]` vine din Turcia Pentru c` resursele pentru construirea sau modernizarea flotei destinate salubriz`rii sunt limitate o mare parte din juc`torii locali achizi]ioneaz` utilaje fabricate cu un randament mai redus [i tehnologie dep`[it`.

„Circa 50% din pia]` vine din Turcia”, a spus Bejan, care a explicat c` astfel de produse pot \ncepe s` aib` defec]iuni la circa 3 ani de la fabrica]ie, fa]` de alte angrenaje care sunt fabricate \n uzine din Europa [i \ncorporeaz` tehnologii anticoroziune, care dubleaz` de obicei durata lor de utilizare.

Peste acest fenomen se adaug` [i importurile second hand, realizate \n special de la regii de salubrizare din centrul [i vestul Europei. Pia]a second hand este \ns` destul de fragmentat`, cu mul]i importatori de volum mic, astfel c` este destul de dificil de cuantificat un volum anual precis. Totodat`, segmentul second hand este temperat de faptul c` majoritatea finan]atorilor se feresc s` acorde contracte de leasing pentru astfel de utilaje din cauza gradului ridicat de risc [i defec]iuni pe care acestea \l implic`.

Vine vremea \nlocuirilor Pân` la implementarea masterplanurilor [i scrierea caietelor de sarcini importatorii se rezum` la realizarea estim`rilor de pia]` [i la rela]iile comerciale create de-a lungul anilor. Asfel, fiecare jude] are un necesar estimat la 50 de unit`]i care ar putea fi achizi]ionate de consiliile locale, la care se adaug` circa 20-30 de unit`]i la operatorii priva]i.

aprilie 2011

Potrivit istoricului pie]ei majoritatea achizi]iilor \n domeniu au fost realizate \n urm` cu 4-5 ani, aproximativ ca [i \n pia]a vehiculelor de transport persoane, iar momentul \nlocuirii se apropie pentru un volum semnificativ, mai ales c` aceste utilaje fac parte din gama de pre] care ar putea fi definit` ca low cost. Majoritatea celor care \[i \nlocuiesc deja parcurile sunt clien]i de talie mic`, care reprezint` o pia]` de desfacere constant`. Segmentul de \nlocuire aconteaz` circa 20% din \ntreaga pia]` [i este partea care \n perioada urm`toare ar trebui s` se dezvolte constant.

„Probabil c` \n România exist` fonduri pentru investi]ii de acest fel dar clien]ii probabil nu [tiu cum s` atrag` finan]`ri suplimentare sau chiar nu pot. Pân` la urm` tot clien]i precum Rosal sau Romprest ar putea accesa finan]`ri europene”, a apreciat Bejan.

Cea mai mare parte a pie]ei de salubritate private de pe plan local este format` de câ]iva juc`tori mari, precum Rosal, Romprest, Supercom, Polaris sau Urban, care [i-au dezvoltat activit`]ile plecând de la serviciile prestate pentru un municipiu de talie mare sau un sector al capitalei [i apoi s-au extins la nivel na]ional.

„ 50% din pia]a de vehicule specializate pentru salubrizare vine din Turcia ” www.Transporter.ro

INTERVIU

Remat, o afacere cl`dit` pe colectarea [i valorificarea de[eurilor Comerţul cu deşeuri precum fier vechi, plastic sau hârtie, a fost mereu o afacere înfloritoare, chiar dacă în ultimul timp dezmembrarea marilor fabrici şi uzine şi comercializarea acestora pe bucăţi s-a mai domolit.

Iulian Budu[an ”Nu exist` institu]ie în Bucure[ti cu care noi s` nu lucr`m sau s` nu fi lucrat” ematholding a fost \nfiinţată în decembrie 2003, fiind una dintre cele mai mari companii care îşi desfăşoară activitatea în domeniul recuperării şi reciclării deşeurilor şi resturilor metalice şi nemetalice. Rematholding are multe puncte de lucru, printre cele mai cunoscute fiind cele de pe şoseaua Berceni, altul pe şoseaua Chitilei, în Ploieşti şi Buzău. Pe lânga aceste centre, societatea este ac]ionarul majoritar la alte patru societăţi cu acelaşi profil. Este vorba despre Remat Bucureşti Sud, altul în Focşani, un al treilea în Târgovişte şi Remat Dâmboviţa. În prezent, afacerile centrelor Remat, fie că este vorba de fier vechi, hârtie, plastic sau alte materiale, se menţin datorită deşeurilor provenite din sectorul industrial.

combinatele locale, astfel că mare parte din ceea ce produce Remat se \ndreaptă către piaţa internă. Deşeul din fier vechi este cel mai utilizat la Remat Sud, unde, lunar, se procesează 7.000 de tone. Fierul vechi este urmat de hârtie, 500 de tone, 100-200 de tone de plastic, iar materiale nefereoase, până în 2.000 de tone lunar.

„Sectorul industrial ne aduce în continuare cele mai importante venituri. Avem contracte cu diverse institu]ii, de la care colect`m aproape orice. Asta depinde, evident, şi de tipul contractului cu entitatea respectiv`”, a declarat Ina Medrea, director comercial la Remat Sud.

Compania Remat există încă din anii ’50, însă a devenit cunoscută publicului larg abia cu lansarea programelor de tip Rabla. De la 25 de salariaţi, în anul 2004, în prezent holdingul a ajuns la aproape 300 de angajaţi. Remat aparţine unui investitor român, Mihai Sofian, care e asociat cu Oliver Scholz. Pentru că la Remat orice material este recuperabil, prin prisma

www. Transporter .ro

În dou` ore un autovehicul este „preg`tit”

Ina Medrea, director comercial al Remat Sud

faptului că este redat producţiei, fierul, aluminiul sau plasticul trebuie să treacă printr-un amplu proces de dezmembrare. Dintre părţile reciclabile, fierul se toacă şi merge apoi la combinatele metalurgice din România, la topit, tabla este separat` de celelalte părţi de fier vechi iar tabla subţire se balotează şi se taie cu foarfeca mecanică. Holdingul Remat lucrează, în special de la privatizarea sectorului metalurgic autohton, mai ales cu

aprilie 2011

Cel mai interesant proces de la o unitate Remat este dezmembrarea vehiculelor. De la intrarea pe poartă cu acte şi trecerea prin toate acţiunile de \ndep`rtare a bateriei, a lichidelor, dezasamblarea, compactarea şi tăierea, toate operaţiunile durează cam două ore. Dacă în urmă cu câţiva ani multe operaţiuni se făceau cu şurubelniţa şi ciocanul, în prezent, o mare parte sunt automatizate. Astfel că este nevoie de mai puţin personal, iar restul oamenilor pot fi utilizaţi în alte sectoare. În perioadele mai aglomerate date de programul Rabla se aduc muncitori de la alte operaţii pentru a putea face faţă. Remat nu mai are, ca în trecut, mormane întregi de autovehicule pe suprafeţe întinse, ca urmare a dinamizării procesului de la preluare la tăiere. Pe lângă deşeurile din fier reciclatorul mai achiziţionează şi alte deşeuri precum hârtie, carton, mase plastice şi mai ales folie de polietilenă. Toate acestea trec prin procese oarecum similare de compactare în vederea optimizării transportului şi a întregului proces de trans-

formare. După achiziţionare şi sortare, materialele se îndreaptă către reciclatori, spre centrele de valorificare energetică sau în depozite speciale cum este cel de la Slobozia. De exemplu, anvelopele sunt achiziţionate în marea lor majoritate de către staţiile care produc ciment, aici fiind folosite la încălzirea cuptoarelor. Se întâmplă ca unele componente să poata fi vândute la preţ redus, în special parbrizele, uşile şi aripile, mai precis cele care nu sunt distruse foarte mult de rugină. Proporţia acestora nu este neapărat semnificativă. Legea interzice, în această situaţie, valorificarea sistemului de direcţie, a sistemului de frânare şi a motorului sau a caroseriei ca întreg. Pe lângă materialele feroase sunt valorificate şi cele neferoase, dintre deşeurile metalice.

Norme stricte de procesare În ultimii ani au apărut hotărâri guvernamentale care reglementează modul cum se practică recuperarea. Centrul de pe şoseaua Berceni are o flotă de 90 de camioane cu greifer şi alte camioane mai mici cu care transportă autovehiculele uzate. Una dintre instalaţiile performante de la Remat Sud Berceni este cea de procesare a deşeurilor electrice, electronice şi electrocasnice. Investiţia se cifrează la 3 milioane de euro, instalaţia fiind inaugurată în octombrie 2009. Utilajele montate sunt

practic ultimele modele din gamă şi reprezintă vârfuri ale tehnologiei actuale, ceea ce face din această investiţie una dintre cele mai moderne instalaţii de reciclare a deşeurilor elecrice din Europa. Pentru Remat, valorificarea fiecărei bucăţi de material rezultat din prelucrarea deşeurilor este esenţială, iar instalaţia de la Remat Sud este şi din acest punct de vedere un vârf al tehnologiei. În plus, este automatizată, rolul omului reducându-se la cel de supraveghere. Linia începe cu o alimentare cu bandă şi cu un shredder care aduce deşeurile electrice la o granulaţie medie de 40-50 mm. După shredder, un separator magnetic separă fracţiile de fier după care urmează un traseu cu bandă unde, în funcţie de material, se poate colecta un subprodus sau se poate merge mai departe printr-un alt câmp magnetic. Amestecul rezultat este format din fracţii de materiale neferoase, aluminiu, cupru, alamă, inox plus materiale nemetalice, plastic, ţesături, cauciuc. Fierul rămas este în cantitate foarte mică.

aprilie 2011

Patru tone de deşeuri electrice pe or` În separator, prin crearea unui câmp magnetic, tot ce este metalic este colectat într-un container superior. În partea inferioară se colectează materiale care au din ce în ce mai puţin metal. Traseul continuă către un alt utilaj cu pregranulator care coboară granulaţia materialului de la 40-50 mm la maximum 25 mm. În acest fel dacă mai există fracţii feroase care au fost prinse în piese nemetalice sunt eliberate şi sunt trase de alt separator magnetic. În urma acestui proces rămâne un amestec de nemetalice şi de neferoase cu o granulaţie de maximum 25 mm, în funcţie de grilajul montat sub separator. Materialul rezultat pleacă pe alte benzi spre granulator, unde particulele ajung la o dimensiune medie de 6 mm. În acest moment se poate presupune că tot ce a fost înglobat în produse a fost dezagregat şi poate fi separat. Printr-un transportor pneumatic materialul ajunge la o masă de sortare unde printr-un joc de vibraţie se face o separare

www.Transporter.ro

INTERVIU

dintre cele mai moderne din lume. Colectoarele de praf sunt foarte mari, iar atmosfera din hală nu seamănă a uzină pe care o ştim de pe vremea comunismului. Şi pentru că hârtia reprezintă un deşeu pe care îl găseşti din plin, Remat Sud Bucureşti este dotat şi cu un echipament tip Shredder pentru hârtie şi cu o presă de balotat hârtie, cartoane şi materiale plastice. Investiţia, de aproximativ 450.000 de euro, din care echipamentele au costat 205.000 de euro, a fost pusă în funcţiune în luna iulie 2009 şi lucrează acum la capacitate maximă. Shredderul de hârtie toacă deşeurile de hârtie, în special ziare şi reviste, care numai tocate pot fi balotate eficient. În plus, acest utilaj are şi o funcţie de distrugere a documentelor, la care se asigură un grad de securizare de nivel 2.

“Noi prelu`m dosare întregi de la diferite institu]ii, sub paza şi protec]ia lor, iar aici le distrugem în particule atât de mici, încât este imposobil s` reconstruieşti un document”, spune Ina Medrea.

pe baza greutăţii specifice a materialului. Urmează alte operaţiuni prin care sunt extrase şi separate cele mai mici fracţii metalice. Productivitatea instalaţiei este de 4 tone pe oră, iar în privinţa protecţiei mediului înconjurător instalaţia este una

www. Transporter .ro

Deşeuri de plastic, transformate în granule Acest utilaj este integrat în linie cu presa de balotat deşeuri de hârtie, cartoane şi plastice, care prin intermediul unui piston hidraulic realizează o compactare eficientă

aprilie 2011

a deşeurilor. Instala]ia funcţionează în regim automat şi permite controlul şi reglarea în funcţie de necesităţi a gradului de compactare, a lungimii balotului şi modificarea acestor parametri în funcţie de tipul de deşeu care se balotează. Capacitatea instalaţiei este de aproximativ 5 tone de hârtie pe oră, iar dimensiunile baloţilor pe care îi produce sunt de 1.000x700 mm, cu lungime variabilă şi o greutate pe balot de 400-600 kg. După ce a intrat în forţă pe piaţa deşeurilor electrice şi electronice, prin această nouă investiţie Remat Sud atacă acum şi piaţa reciclării hârtiei. Pentru 2011, Remat Sud are prognozată finalizarea investiţiei, estimată la o valoare cuprinsă între 3 şi 5 milioane de euro, într-o instalaţie de prelucrare şi transformare a deşeurilor din plastic în granule.

“În prezent achizi]ion`m plasticul, îl sort`m, îl balot`m şi m`run]im, dup` care îl livr`m ca atare. Dup` finalizarea investi]iei vom livra direct granule de plastic”, spune Ina Medrea. În opinia ei, prin aceast` investi]ie Remat Sud nu devine cu adev`rat reciclator final de deşeuri. “Reciclator final este numai fabrica ce ob]ine un produs finit din plasticul pe care eu i l-am furnizat. Noi suntem doar valorificatori”, concluzioneaz` directorul comercial al Remat Sud.

INTERVIU

FM Logistic: „Aspectele de mediu sunt din ce în ce mai importante” Orientarea c`tre mediu nu pare s` fie principala prioritate pentru un juc`tor din sectorul transporturilor [i logisticii, luând \n considerare faptul c` ace[tia sunt desemna]i ca fiind unii dintre cei mai mari poluatori la nivel continental iar Comisia European` impune noi norme \n acest sens. Sectorul se str`duie \ns`, apar noi soluţii de transport mai ecologice iar la rândul lor logisticienii caut` s` \[i reduc` amprenta de carbon.

Alexandru Anghel rientarea c`tre mediu vine nu doar din spirit civic [i mai degrab` din normele de responsabilitate impuse la nivel de firm` [i din nevoia de a reduce costurile de operare. FM Logistic, una dintre cele mai importante companii din sectorul de profil local, \[i orienteaz` investi]iile [i dup` criteriul de mediu, astfel c` o parte din milioanele de euro investite \n platformele logistice din Timi[oara sau Petre[ti, Dâmbovi]a, sunt orientate c`tre aceast` direc]ie. Compania caut` astfel s` aib` un bazin de colaboratori care utilizeaz` autocamioane cu norme de poluare cât mai avansate, \[i construie[te platformele utilizând criterii de eficien]` energetic` iar dezvoltarea durabil` pare s` fie una dintre priorit`]i. |n acest scop a fost pus` la punct [i o viitoare colaborare cu administra]ia local` din Petre[ti pentru alimentarea cu energie electric` dintr-un parc solar. Pe lâng` aceste aspecte sunt urm`rite criterii de eficien]` pentru gradul de \nc`rcare a fiec`rui transport, eficientizarea spa]iului, se programeaz` investi]iile pentru anii urm`tori iar graficele arat` c` la un momendat consumul va \ncepe s` revin`, probabil spre finalul anului, potrivit estim`rilor lui C`t`lin Olteanu, directorul general al FM Logistic România, care are pe mân` atât milioane de euro pentru investi]ii cât [i sarcina de a atinge o cifr` de afaceri bugetat` de 20 de milioane de euro.

Reporter: Cum crede]i c` va evolua pia]a \n care activa]i [i consumul local \n perioada urm`toare? C`t`lin Olteanu: Toat` lumea estima c` va cre[te consumul din noiembrie 2010. A crescut, dar nu suficient. |n acela[i timp ne uit`m la rapoartele retailerilor. Cine se uit` la acest aspect trebuie s` vad` c` \n toat` perioada aceasta retailerii au construit [i s-au anun]at deschideri de noi magazine, precum H&M, care \[i preg`tesc acum magazinele. Toat` lumea se uit` la faptul c` au sc`zut anumite vânz`ri dar totodat` noi suntem o pia]` de 18-19 milioane de locuitori care m`nânc` mai mult sau mai pu]in acelea[i produse. A venit criza iar oameni au \nceput s` reconsidere ceea ce cump`r`, cât cump`r`, \ns` dac` ne uit`m \n pia]` se deschid \n continuare magazine. Dac` un or`[el avea dou` supermarketuri ace[tia mergeau spre acele supermarketuri. Dac` mâine au \n plus un hipermarket [i un minimarket, vor cump`ra deci din mai multe locuri, dar probabil aceea[i cantitate de bunuri. Este greu s` convingi oamenii s` consume mai mult dar partea bun` este c` magazinele care se deschid au nevoie de un minim de stoc, astfel \ncât oamenii s` aib` ce cump`ra, ceea ce stimuleaz` baza de produc]ie. Reporter: Cum evolueaz` pia]a FMCG [i pia]a farma, \n care sunte]i specializa]i? C`t`lin Olteanu: Dac` m` uit la clien]ii pe care \i avem observ o tendin]` pozitiv`. Noi intermediem FMCG, dry food, cosmetice iar \n criz`, majoritatea au crescut. Volumul de marf` \mpins c`tre pia]` a crescut. Criz` sau nu, volumul din 2010- 2011 a fost mai mare decât cel anterior dar acest lucru ar putea \nsemna, probabil, c` avem \n portofoliu clien]i mai buni decât alte companii, care s` fi adresat o ofert` mai bun` [i s` aib` mai mult market share. Ar fi un aspect pozitiv, pentru c` ar \nsemna c` ne-am ales clien]ii potrivi]i. Dac` ei au crescut \nseamn` c` \n criz` au fost oportunit`]i [i au abordat corect pia]a.

www. Transporter .ro

aprilie 2011

Reporter: Cum este gestionat` activitatea de transport pe plan local [i ce criterii de mediu aplica]i \n acest caz? C`t`lin Olteanu: |n acest caz noi cump`r`m doar trailerul pe care \l \nchiriem unui furnizor de cap tractor. Noi asigur`m un volum minim de business [i el ne asigur` nou` un minim de chirie [i lucreaz` pentru noi ca subcontractor. Este un model \n care eu \l ajut pe micul \ntreprinz`tor s` supravie]uiasc`, \i asigur activitate pentru business, un num`r de km. Nu trebuie s` p`zesc resursa uman` sau furturile de motorin`. Faptul c` avem subcontractori nu \nseamn` c` nu avem de-a face deloc cu selec]ia parcului. |ncerc`m s` alegem camioane cât mai aproape de normele legale, respect`m legea [i avem clien]i care se uit` foarte aproape la aceast` parte, de mediu. Spre exemplu Nestle. Sunt foarte orienta]i spre verde. Au o politic` de mediu foarte agresiv` [i sunt orienta]i spre reducerea polu`rii [i a noxelor. Facem rapoarte pentru ei \n func]ie de num`rul de kilometri, la volumul de noxe, cu num`r de \nc`rc`ri sau rata de umplere a camioanelor. Aceste aspecte sunt din ce \n ce mai importante. Reporter: Ce m`suri similare aplica]i \n cazul depozitelor pe care le opera]i? C`t`lin Olteanu: Am discutat cu prim`ria din Dude[ti, unde am inaugurat cea mai nou` platform` logistic`, s` afl`m cum evolueaz` investi]ia pentru parcul solar. Administra]ia local` discuta la un moment dat despre construc]ia unui câmp solar, finan]at din fonduri europene. Noi am spus c` le garant`m c` vom cump`ra de la ei energia. Aceste câmpuri solare func]ioneaz` cel mai bine vara, când noi avem nevoie de energia pentru a asigura temperatura controlat`, s` o reducem de la plus 30 de grade la sub 25 de grade \n depozite, exact când func]ioneaz` cel mai bine produc]ia iar nou` ne trebuie cel mai mult energie. Este cea mai verde afacere. Nu [tiu \ns` \n ce m`sur` ei vor termina proiectul. Sunt acum \n negocieri pentru teren [i proiect. La un moment dat ne-am gândit s` ne punem noi panouri solare pe depozit dar am considerat c` dac` o fac ei este mai ieftin pentru toat` lumea. Noi avem nevoie pentru o perioad` de timp, pentru extra consum, [i \n rest n-ar fi neap`rat cea mai bun` idee. Probleme ar fi intervenit iarna când trebuie s` cur`]`m tavanul de z`pad`, pentru c` trebuie s` respect`m normele europene de securitate. Acest proiect ar fi o combina]ie perfect` de asociere \ntre societatea civil`, [i societatea de business. Suntem convin[i c` mai sunt [i alte companii care gândesc ca noi [i a[tept`m ziua \n care vor veni s` ne spun` c` vor face câmpul solar. Reporter: Ce solu]ii de reducere a consumului de energie a]i implementat \n cadrul platformei logistice? C`t`lin Olteanu: Noi am reu[it s` sc`dem costurile de operare [i de consum cu aproape 30% \n ultimii 3 ani. Asta \nseamn` c` prima oar` am educat oamenii s` nu mai lase lumina aprins`, aparatele \n func]iune [i alte asemenea m`suri. Dup` aceea, omul oricât l-ai instrui are lacune. Am \nlocuit apoi acest lucru cu sisteme, senzori de mi[care care activeaz` iluminarea dar

sunt anumite zone, precum depozitul, unde lumina func]ioneaz` tot timpul. Totodat`, noul depozit de la Petre[ti are mult mai mult spa]iu vitrat decât cel de la Dude[ti (Timi[oara), ceea ce \nseamn` [i o economie de energie electric`. Situl de la Petre[ti este construit cu fa]a spre nord pentru c` avem un spa]iu vitrat foarte mare [i genereaz` efect de ser`. Prin aceast` orientarea evit`m vara un consum foarte mare de aer condi]ionat [i avem o zon` de birou climatizat` mai bine.

Reporter: Cum sunt gestionate de[eurile din activitatea logistica, de co-packing [i de transport? C`t`lin Olteanu: Noi nu avem foarte mult de[eu. Se mai \ntâmpl` s` avem de[euri din pale]ii de lemn, care sunt recuperate de cei care fac brichete din aceste resturi. Avem \n acest caz [i contracte de management cu unii dintre clien]ii no[tri, care vor s` utilizeze pale]ii de cât mai multe ori, ceea ce este totodat` [i o ra]iune economic` pentru c` pale]ii cost` foarte mult. Problema este cu cartonul. La un moment dat am avut o problem` pentru c` \n general lucr`m cu firme care \l recupereaz`, dar a trebuit s` g`sim firme care ard cartonul pentru c` la un moment dat acesta nu mai era colectat.. Nicio firm` de recuperat de[euri nu vroia cartoane [i a[a am g`sit firme care le utilizau \n procesele lor de ardere. Au cuptoare \n care ardeau [i era un combustibil foarte bun. |n acest caz am lucrat cu produc`torii de ciment. De[euri din produse medicale apar extrem de rar, când mai avem o ruptur` de ambalaj la un palet. O dat` pe an. Aici suntem mai grijulii [i este alt model de lucru. La farmacie acord`m resursele \n a[a fel \ncât lucrurile s` fie realizate conform normelor. Pe lâng` aceste lucruri avem o politic` a firmei orientat` c`tre mediul \nconjur`tor. Ne facem certific`rile, mergem spre ISO 14.000 dar ne orient`m [i spre societatea civil`. C`ut`m s` impact`m cât mai pu]in mediul \nconjur`tor [i s`-l ajut`m nu s` \l distrugem. Dac` mergem \n site-urile noastre, avem gard viu, gazon, irigat tot timpul. Comuniunea cu natura este urm`rit`, chiar [i \ntr-o zon` arid` cum este cea de la Timi[oara iar la Petre[ti implement`m chiar solu]ii pentru colectarea apei. Reporter: Cum a]i \ncheiat anul financiar [i ce planuri investi]ionale ave]i pentru perioada urm`toare? C`t`lin Olteanu: Termin`m mai bine decât am bugetat exerci]iul financiar (acesta se \ncheie la finalul primului trimestru al fiec`rui an – n.red). Am estimat c` \ncheiem de 4 ori mai bine decât am bugetat pe cifra de profit [i acest lucru se \ntâmpl` \n condi]iile \n care am cheltuit foarte mult cu investi]iile. |n ceea ce prive[te cifra de afaceri ne oprim undeva la 20 de milioane de euro. Noi am crescut sigur, constant, cu 10-15% \n fiecare an [i ne-am p`strat previziunile chiar dac` moneda na]ional` a pierdut fa]` de euro [i 20% \n anii trecu]i. Pentru 2011 nu avem un target investi]ional. Tocmai ce am terminat un an foarte aglomerat \n care am construit o platform` logistic` la Petre[ti. Vrem s` intr`m pe partea de stabilizare, dar ar putea totodat` s` apar` o provocare, s` avem solicit`ri de noi spa]ii. Suntem preg`ti]i ca \n 7 luni s` d`m o cl`dire \n folosin]`. Firma a mers foarte bine la nivel general [i avem cash. Dac` un client dore[te s` construim, noi putem s` o facem. Petre[tiul l-am f`cut \n mai pu]in de 9 luni [i acolo sunt 3 celule de depozitare.

aprilie 2011

www.Transporter.ro

INTERVIU

Transportatorul de vânt Investi]iile \n sectorul eolian reprezint` cel mai dinamic segment al domeniului energetic din România, potrivit estim`rilor speciali[tilor din domeniu pân` la finalul anului capacitatea instalat` \n parcurile eoliene urmând s` ajung` la aproximatv 1.000 de MW. Pentru construc]ia lor lucreaz` un \ntreg ansamblu de furnizori, unii dintre cei mai importan]i fiind transportatorii, care, precum furnicile, car` pe buc`]i morile de vânt care \mpânzesc deja sute de hectare \n Dobrogea.

Alexandru Anghel

nul dintre cei mai activi transportatori de mori de vânt, [i totodat` unul dintre cei mai dezvolta]i transportatori din segmentul transporturilor agabaritice este Holleman, care pân` acum a mutat câteva sute de centrale eoliene din porturile de la Marea Neagr`, unde sunt debarcate pe p`mânt românesc. George Ni]`, directorul general [i ac]ionar al transportatorului Holleman apreciaz` c` aceste investi]ii ar putea continua \nc` 10 ani, perioad` \n care investitorii se vor muta din Dobrogea, unde vor fi utilizat deja tot poten]ialul existent, spre alte zone ale ]`rii. Invazia turbinelor, pe care pân` acum le admiram de pe autostr`zi doar prin alte ]`ri vecine, este asigurat` de flote \ntregi de camioane care car` \ncet [i meticulos, bucat` cu bucat`, ceea ce va \ntruchipa mai târziu \n câmpuri \ntregi de gigan]i care vor produce

www. Transporter .ro

aprilie 2011

electricitate „verde”. Ce se ascunde \ns` \n spatele acestui tip de transporturi, de ce investi]ii este nevoie pentru a putea realiza o astfel de activitate [i, mai cu seam`, cât dureaz` [i cum se realizeaz`, am aflat de la directorul Holleman. Compania, cu un istoric de aproximativ 15 ani, se concentreaz` acum [i pe alte pie]e, având planuri mari de extindere. Nu \n interiorul spa]iului comunitar, ci mai degrab` \n Ucraina, pe care Ni]` o vede drept o oportunitate important` pentru viitorul companiei.

Reporter: Cum a]i \nceput s` lucra]i \n transportul de componente pentru centrale eoliene [i care a fost primul proiect \n acest segment? George Ni]`: Transportul de mori de vânt era \n urm` cu câ]iva ani o chestiune nou` \n pia]`. Am \nceput s` lucr`m cu Vestas [i cu dumnealor am transportat sute de mori de vânt. Am \nceput \n Bulgaria, pentru c` ei s-au dezvoltat mai rapid \n domeniu, iar timp de un an [i jum`tate, \nainte de a \ncepe orice proiect \n România, am transportat \n Bulgaria. Avem \n Bulgaria o alt` firm` [i \n cooperare cu ei am realizat la \nceput un proiect de 5 mori de vânt, dup` care am intrat \n proiecte mai mari de câteva zeci de unit`]i. |n România, am continuat apoi cu Vestas la proiectul de la Cernavod`. Parcul se vede \n direc]ia de mers spre Constan]a, pe partea stânga. Au urmat apoi colabor`ri [i cu al]i produc`tori de centrale eoliene, cum ar fi firma Gamesa, din Spania, care construi[te mori de vânt similare cu cele pe care le cunoa[tem [i pe care le transport`m \n zona Tulcea.

Reporter: |n ce zone transporta]i de obicei subansamblele pentru turbine eoliene? George Ni]`: Prima dat`, \n acest domeniu, se acoper` locurile cele mai bune, cât mai plate, cât mai u[or de accesat, cu vânt bun, dar se urm`re[te \n acela[i timp [i structura re]elei electrice na]ionale. Dac` exist` vânt, acces potrivit, lucrurile se \ntâmpl` \n acest fel [i de aceea vedem parcuri de mori de vânt pe lâng` mare, pe câmpie.

Dup` ce se ocup` zonele acestea se urm`resc zonele de deal, de munte, unde nu e neap`rat cel mai bine pentru o moar` de vânt. |n mun]i sunt de obicei turbulen]e care nu fac bine morilor de vânt iar vântul nu este constant.

Reporter: Cum se prezint` concuren]a \n acest segment al transporturilor agabaritice? George Ni]`: Avem firme care lucreaz` la acelea[i proiecte ca [i noi, pentru c` un client caut` \ntotdeauna mai mul]i transportatori. Sunt firme locale, chiar [i din Constan]a, care se implic` [i exist` [i mai sunt firme mai mici care \ncearc` acum s` se uneasc` \ntr-o firm` mai mare pentru proiect. |n principiu concuren]ii ofer` \n pia]` pre]uri reduse, ceea ce este gre[it, pentru c` produc`torul de mori de vânt solicit` livrare just-in-time pentru proiect. Acest lucru \nseamn` c` transport`m dup` ritmul macaralei care monteaz`. Este un tip de transport care practic se ]ine de ritmul macaralei pentru instalare. |n func]ie de cât de repede poate macaraua s` \nal]e [i produc`torul vrea s` aib` pe trailer componentele pentru a le pune direct \n oper`. Ce \nseamn` asta? Facem un transport de o anumit` moar` de vânt, dup` care macaraua care a instalat-o se mut`, iar \n acest interval se pierde timp. |n acest caz, dac` faci un calcul pe kilometru pentru pre]ul de transport, ie[i \n minus.

Reporter: Cât dureaz` transportul unei mori de vânt de la momentul zero pân` la instalare? George Ni]`:Transportul se calculeaz` \n primul rând \n func]ie de capacitatea clientului de a instala mori de vânt, \n func]ie de câte macarale aduce la loca]ie. Au fost situa]ii \n care am servit 4 macarale \n acela[i timp, iar acest lucru \nseamn` c` am transportat pentru fiecare macara 2 mori de vânt pe s`pt`mân`. Fiecare moar` de vânt are 11 componente, deci asta \nseamn` 88 de transporturi pe s`pt`mân`. {i \n acest caz a trebuit s` avem seturi separate pentru fiecare transport, adic` 11 trailere au fost dedicate numai unei macarale.

Reporter: De unde se livreaz` componentele pe care le transporta]i la parcurile eoliene?

Reporter: Cum se alege transportatorul pentru un astfel de sector?

George Ni]`: Cele mai multe componente vin din Bulgaria, pentru c` acolo clientul Vestas a construit un depozit mai mare. Au foarte multe proiecte mari \n Bulgaria [i au cump`rat [i au investit \ntr-un depozit logistic complet, iar pentru c` este foarte aproape de România nu a mai trebuit realizat` acela[i fel de baz` [i aici. |n acela[i timp, \n Bulgaria, din cauza crizei, au [i c`zut multe proiecte, iar componentele r`mase acolo le livreaz` spre România. Acest lucru s-a \ntâmplat pentru c` bulgarii nu au re]ea electric` precum România. Ei trebuie s` investeasc` din nou \n re]ea. |n România, dac` re]eaua de drumuri nu a fost prea bun`, am mo[tenit o re]ea electric` care este \n bun` regul` [i poate absorbi energia livrat` de multe mori de vânt. La ei nu exist` capacitatea necesar` de absorb]ie.

George Ni]`: |n primul rând trebuie

Reporter: Câte mori de vânt a]i transportat pentru clien]ii din acest domeniu? George Ni]`: Sunt 220 de mori de vânt instalate, cu o capacitate de 2 [i 3 MW, deci \n total ar fi aproximativ 600 de MW, s` zicem cât un reactor nuclear. {i anul acesta vom transporta \nc` aproximativ 100 pentru mai mul]i clien]i.

aprilie 2011

f`cut un audit serios. Clientul se uit` la ce mijloace configurate avem pe serii de [asiu, se explic` utilizarea lor, dup` care urm`resc activitatea firmei, se uit` la cifre, s` vad` cu cine au de a face, la asigur`ri, la num`rul de angaja]i, la experien]` \n transport [i apoi hot`r`sc dac` au capacitate pentru un astfel de proiect.

Reporter: Cât a]i investit \n acest tip de transport? George Ni]`: Un trailer specializat cost`, spre exemplu, 130.000 de euro [i noi avem nou`. Camioanele care transport` generatoarele, buc`]ile de turn, se pot folosi [i la altfel de transporturi. Nu se mai pot folosi probabil adaptoarele de transportat segmen]i de turn pentru c` sunt configurate pentru fiecare tip de element, dar este specificul activit`]ii pentru c` trebuie s` respect`m toate normele de siguran]`. Reporter: Ce planuri de investi]ii ave]i pentru perioada urm`toare? George Ni]`: Practic, nu am \ncetat investi]iile nici pe timpul acesta de criz`, iar acum trebuie s` mai \nlocuim din capetele

www.Transporter.ro

INTERVIU

aspecte [i avem o idee destul de clar` despre cum se consum` carburantul. Se analizeaz` datele, se compar` [i cu datele \nregistrate \n sisteme [i se trag concluziile. |n ceea ce prive[te traingurile pentru [oferi cred c` sunt de bun augur sunt deschis deschis c`tre aceste solu]ii. Am trimis chiar [oferi la unele programe de training [i mi se par utile. |n cazul anvelopelor nu am f`cut teste numai pentru acest segment dar este clar c` exist` avantaje. La transporturile agabaritice nu toate m`rcile de anvelope fac fa]`. Ne-am cam tras concluziile [i se pare c` sunt anumite m`rci care fac fa]` la solicit`rile trailerelor speciale.

Reporter: Ce urmeaz` \n programul de dezvoltare al companiei? |n ce direc]ii ve]i continua s` investi]i? George Ni]`: Investim mai mult \n service \n ultimul timp. Acest business apar]ine de o alt` firm` Holleman [i pentru c` ne-am hot`rât s` nu facem service pentru o anumit` marc` suntem obliga]i s` cump`r`m mai multe utilaje specifice pentru fiecare marc`. Vom trece curând la dou` schimburi pentru service.

tractor mai vechi, s` lu`m trailere mai interesante. Se construiesc acum trailere, pe de o parte, mai u[oare decât cele care erau \nainte [i cu inova]ii, de genul adânciturilor pentru plarform`, pentru utilajele agricole [i de construc]ii. Se acoper` cu un strat de zinc, ceea ce nu se f`cea \nainte, [i sunt mai diversificate. Acum cump`r`m pachete cam de 5-10 unit`]i, depinde de ce avem nevoie. Capete tractor trebuiesc alese \n func]ie de transport, pentru c` trebuie s` analiz`m unde se potrive[te fiecare mai bine. |ncerc`m s` nu avem preferin]e fa]` de m`rci dar flota este compus` \n principal din autocamioane Mercedes, Volvo [i DAF.

George Ni]`: |n România avem 56 de capete tractoare [i mult mai multe trailere. Cele mai multe sunt Mercedes Actros, dup`

www. Transporter .ro

Reporter: Cât de mult v` preocup` economia de combustibil [i solu]iile orientate \n aceast` direc]ie? George Ni]`: Avem constant un

Reporter: Ce volum are flota companiei \n prezent?

care urmeaz` Volvo [i DAF. Am cump`rat mijoace de transport noi [i anul trecut iar din cele second hand nu mai cump`r`m de ani buni. Nu ne convine, sunt \ntotdeauna probleme [i nu mai vrem s` cump`r`m second hand. A mers bine activitatea \n utimii ani [i ne-am permis s` abord`m aceast` strategie. Anul trecut am luat mai pu]ine utilaje noi, am luat 4 camioane cu o configura]ie 8x4 [i 3 trailere pentru pale de mori de vânt.

control \n func]ie de tipurile de transport. Este mai greu de calculat, fa]` de transporturile transporturile normale,\ncât s` po]i impune norme pe 100 km, [i atunci se analizeaz` fiecare transport [i pe gol [i pe plin. {oferii fac note legat de aceste

aprilie 2011

Reporter: Care este cursul extinderii pe celelalte pie]e? Care este cea mai interesant`? George Ni]`: Avem investi]ii, cu sus]inerea noastr`, [i \n celelalte ]`ri. Suntem o firm` de transport care s-a dezvoltat \n toate ]`rile din jur. Avem o companie \n Ruse, care are 10 camioane [i este mare pentru Bulgaria. |n Serbia deasemenea func]ioneaz` bine [i urmeaz` s` ne dezvolt`m , la fel ca [i \n Ungaria [i Republica Moldova. |n Ucraina, foarte interesant, ne-am [i mutat de la Odesa la Dnepropetrovsk. Acolo avem un manager foarte bun [i avem un model de coordonare mai mult la nivel investi]ional [i de knowhow. Suntem prezen]i pe acea pia]` [i avem de investit pentru c` pe viitor cred c` va fi ceva foarte interesant. Ei au [i produc]ie industrial` \n zona de vest, acolo unde suntem [i noi acum, [i vor construi [i mori de vânt, ceea ce la noi deocamdat` nu prea se face. Totodat` transportul pentru mjloace agricole este foarte interesant.

MEDIU ANALIZ~

Biocombustibilii, o afacere cu poten]ial, sfâr[it` române[te Lansată cu surle şi trâmbiţe cu ani în urmă, producţia şi comercializarea de biocarburanţi a ajuns să fie un exemplu de business “mioritic”. Reprezentanţii Asociaţiei Producătorilor şi Comercianţilor de Biocombustibili din România spun că dezastrul este generalizat. Începând cu producătorii agricoli, care nu sunt ajutaţi, producătorii de biodiesel, care se confruntă cu modificări ale Codului Fiscal de la an la an şi până la concurenţa producătorilor internaţionali, care, evident, beneficiază de avantaje fiscale circuitul merge r`u.

Iulian Budu[an

“Be]e în roate” de la factorii de decizie Marian Enăchioiu, preşedintele Asociaţiei Producătorilor de Biodiesel din România (APDR), spune c` în România producţia a fost nesemnificativă.

“Biodieselul s-a produs în cantit`]i foarte mici şi acesta a fost din ulei de rapi]`. Lipsa de materie prim` este cauzat` de faptul c` terenurile agricole sunt pline de b`l`rii, iar semin]ele oliogene, care pleac` la export, nu sunt taxate invers în vam`”.

n urmă cu aproape patru ani, oficialii de atunci ai Guvernului visau frumos la cifre de afaceri şi mai ales la producţii halucinante de biocombustibili. Conform unor statistici de la Ministerul Agriculturii, la nivelul anilor 2007-2008, aproximativ 300.000 de tone de ulei se foloseau în scop alimentar, ceea ce înseamna că rămânea o cantitate importantă, de aproape 750.000 de tone, ce putea fi folosită pentru producţia de biodiesel de primă generaţie. Specialiştii din minister calculaseră şi randamentul:

33%. Ceea ce ar fi înseamnat că se pot obţine până la 250.000 de tone de biodiesel în fiecare an. Tot Ministerul Agriculturii susţinea, atunci că în România se cultivă suprafeţe importante cu porumb (peste 2,5 milioane de hectare anual), iar din cantităţile rezultate, o parte se poate folosi la obţinerea de bioetanol. Cifrele au fost mereu apanajul oficialilor care s-au perindat pe la şefia ministerului de resort. Totuşi, realitatea din piaţă este foarte departe de prognozele oficiale.

aprilie 2011

Reprezentantul APDR mai spune că statul, în loc să încurajeze jucătorii de pe această piaţă, “pun beţe în roate”. Asta pentru că, România a fost singura ţară din Comunitatea Europeană cu acciză de 325 euro / tonă, fără TVA, fapt ce a dus la creşterea preţului la biodiesel cu 30%, comparativ cu motorina. Marian Enăchioiu acuză şi fostul Minister al Economiei [i Finan]elor (MEF) de incapacitatea luării unor decizii corecte şi, mai ales, coerente. Spre exemplu, spune Enăchioiu, după ce a decis eliminarea accizelor pentru biocarburanţi la începutul lui 2007, fostul MEF a renunţat, de la 1 ianuarie 2008, la scutirea de acciză

www.Transporter.ro

ANALIZ~

practicată în cazul acestora. Ministerul a explicat eliminarea scutirii de plată a accizei de la 1 ianuarie 2008, prin faptul că menţinerea acesteia ar contraveni legisla]iei comunitare. Potrivit unei note a fostului MEF, publicată în presă, “întrucat, de la 1 iulie 2007, în România a devenit obligatorie comercializarea pe pia]ă a motorinei în amestec cu cel puţin 2% biodiesel, nu se mai poate practica scutirea de acciză pentru biodieselul integral şi nici cotă redusă de acciză pentru amestecul de motorină şi biodiesel”. Marian Enăchioiu susţine că nici o ţară din UE nu-şi acoperă necesarul de biocarburanţi. Preşedintele Asociaţiei Producătorilor de Biodiesel a enumerat şi alte probleme precum autorizarea foarte greoaie, care durează chiar şi opt luni, lipsa promovării şi nesubvenţionarea biocombustibilului. Producătorii propun deblocarea pieţei de biocarburanţi prin înfiinţarea unui departament special în cadrul Ministerului Economiei, care să se ocupe de resursele regenerabile. Astfel, acest departament ar trebui să \nfiinţeze o bază de date a producătorilor de biodiesel şi furnizorilor de materii prime necesare promovării şi valorificării resurselor regenerabile. De asemenea, acest departament ar trebui să urmărească şi să întocmească rapoarte semestriale privind producţia de energii din surse regenerabile şi desfacerea lor pe piaţa internă sau la export. O altă măsura de sprijinire a producătorilor de energii din surse regenerabile ar fi diminuarea importurilor. Enăchioiu a dat ca exemplu compania Petrom care nu achiziţionează biodiesel de pe pia]a locală şi importă toată cantitatea necesară.

Închiderea afacerii sau exportul, ca alternative Reprezentanţii producătorilor de biocarburanţi spun că în cazul în care soluţiile propuse de ei nu vor fi implementate sau nu vor genera efecte pozitive asupra pieţei, micii investitori vor fi nevoiţi să-şi închidă afacerile, în vreme ce marii investitori se vor orienta către export.

“O afacere care nu func]ioneaz` cu profit, nu se poate vinde, fapt care duce la desfiin]area acestei ramuri de produc]ie", a precizat En`chioiu.

El susţine că a investit aproximativ 1,2 milioane de euro pentru instalaţia de biodiesel, aceasta având o capacitate de producţie de aproape 700 tone/lună. La nivelul judeţului Argeş, din şapte investitori, o singură societate a păstrat investiţia, celelalte fiind în pragul falimentului, potrivit lui Enăchioiu. El a mai spus că producţia locală de biodiesel, în prezent, este foarte mică, o singură societate reuşind să livreze în judeţul Arge[ aproximativ 1.000 de tone de biodiesel.

Cadrul legal Obiectivul principal, urmărit de către autorităţi, fie că vorbim de cele de la noi sau din alte state, este promovarea utilizării biocarburanţilor pentru înlocuirea benzinei şi motorinei folosite în transporturi, cu rezultatea asupra reducerii poluării atmosferice. Conform angajamentelor României faţă de Comisia Europeană, pâna la sfârşitul lui

2010, procentul de utilizare a biocarburanţilor în conţinutul tuturor tipurilor de carburanţi fosili trebuia să fie de cel puţin 5,75%. Până în anul 2020, procentul de utilizare a biocarburanţilor va trebui să crească la cel puţin 10%. }inând cont de aceste obligaţii şi de cantit`]ile de carburanţi utilizate anual, necesarul de biodiesel şi bioetanol a fost de aproape 300.000 tone pentru anul 2010. Chiar dacă producătorii sunt aproape de colaps, România are potenţial în furnizarea de materie primă, atât pentru biodiesel cât şi pentru bioetanol, astfel încât să fie atinse ţintele stabilite. De exemplu, putem furniza aproapre 550.000 de tone de materie primă pe an pentru biodiesel, respectiv ulei vegetal (floarea soarelui, soia, rapiţă), ceea ce permite realizarea unui nivel similar de producţie de biodiesel.

Biocombustibilul, carburantul viitorului? Organizaţia Naţiunilor Unite (ONU) a întocmit un raport, în care estimează că în 15-20 de ani, aproximativ un sfert din energia şi combustibilii utilizaţi la nivel mondial vor proveni din biomasă sau din surse alternative. Biocombustibilii au început procesul de substituire treptată a celor convenţionali cu acest nou tip de carburant. Extinderea acestora are însă argumente pro şi contra. În prezent, biocombustibilii sunt catalogaţi ca

www. Transporter .ro

aprilie 2011

alternativă mai puţin poluatoare, comparativ cu petrolul şi alţi combustibili fosili, deoarece biocarburanţii au multe avantaje din punct de vedere al durabilităţii ecologice. Ca mai toate produsele folosite ca sursă de energie, şi biocarburanţii prezintă avantaje şi dezavantaje.

Emisii de noxe reduse şi capacitate de biodegradare Susţinătorii biocombustibilului subliniază în mod frecvent avantajele acestei alternative de baza. Unul dintre ele este reprezentat de costuri. Odată ce tehnologia este disponibilă la scară largă, biocombustibilul poate fi mai puţin costisitor în comparaţie cu benzina şi alţi combustibili fosili, în contextul creşterii cererii de petrol şi al majorării galopante a preţurilor la pompă. Materia primă ar fi, cel puţin la tehnologiile actuale, o problemă. Totuşi, avantajul biocarburanţilor este că pot fi fabricaţi dintr-o gamă

largă de materiale, inclusiv din deşeuri vegetale, resturi animale din grajd sau produse înrudite, înlesnind astfel şi reciclarea. Un avantaj major al carburanţilor bio îl reprezintă siguranţa, prin reducerea dependenţei de sursele clasice de combustibil, precum petrolul sau cărbunii. Astfel, statul poate proteja integritatea resurselor energetice. Stimularea economică este un alt punct forte, pentru că biocombustibilii sunt fabricaţi la nivel local, astfel fabricile pot crea noi locuri de muncă. Totodată, producţia va creşte, de asemenea, şi cererea pentru culturile adecvate de biocarburanţi, stimulând în acest fel şi agricultura. Poate una dintre componentele cele mai importante, cel puţin la capitolul ecologic, este reprezentat` de capacitatea de biodegradare. Biocarburanţii sunt uşor biodegradabili, mai simplu de manevrat decât combustibilii tradiţionali, ceea ce face ca accidentele ecologice să fie mai puţin periculoase şi mai puţin costisitoare. Emisiile de carbon de la motoarele care folosesc biocombustibili sunt cu mult sub nivelul benzinei sau al motorinei, fiind astfel o alternativă mai sigură pentru reducerea gradului de poluare al aerului.

Costuri mari, produc]ie foarte poluant` Cum era de aşteptat, acest tip de carburanţi are şi dezavantaje. Un prim punct nevralgic ar fi energia produsă, de o mai mică putere decât combustibilii tradiţionali. Prin urmare, necesită un consum mai mare, pentru acelaşi nivel de energie.

aprilie 2011

Producţia propriu-zisă a carburanţilor bio înregistrează emisiii mult mai mari decât cea pentru cobustibilii fosili. Rezultatele arată că, în timp ce biocombustibilii pot fi mai curaţi la ardere, există indicii conform cărora procesul de producţie, inclusiv mecanismele necesare pentru cultivarea culturilor şi plantele necesare pentru a produce combustibil, emană mult carbon. Rafinarea biocarburanţilor pentru rezultate mai eficiente şi construirea unor instalaţii de producţie potrivite pentru creşterea cantităţilor de biocombustibil necesită o investiţie iniţială mare. Utlizarea apei în cantităţi uriaşe pentru irigarea corespunzătoare a culturilor de plante necesare producţiei de biocombustibilii, precum şi pentru procesul de fabricaţie duce la costuri ridicate. Disponibilitatea, cel puţin în prezent, reprezintă un alt mare impediment. Biocarburanţii nu se găsesc peste tot, iar cele mai multe vehicule nu sunt echipate pentru a funcţiona cu biocombustibil. Ca urmare, disponibilitatea limitată reduce şi necesitatea de biocombustibili, ca sursă alternativă de energie.

CE REPREZINT~ BIOCOMBUSTIBILUL? Biocombustibilul reprezint`, în general, orice material de origine natural` care poate fi folosit ca surs` de energie. Forma cea mai simpl` de biocombustibil este lemnul. Al]i biocombustibili comuni sunt fabrica]i din porumb, trestie de zah`r, soia, alge, uleiuri vegetale, [i chiar din resturile de origine animal` dintr-un grajd.

www.Transporter.ro

ANALIZ~

TRANSPORT VERDE

Tarom merge pe urmele Qatar Airwaves [i Lufthansa [i devine pionier \n transportul aerian „verde” Transportul pe calea aerului este evaluat drept unul dintre cele mai sigure variante de transport \ns` [i drept unul dintre cele mai poluante. Anual circa 2% din totalul emisiilor de carbon realizate de om provin din avia]ie iar acest procent ar urma s` urce la 3% pân` \n 2050 potrivit Comisiei Interguvernamentale pentru Schimb`rile Climatice a ONU.

Alexandru Anghel arom, compania de transport aerian român`, a realizat unul dintre cei mai mari pa[i din ultimii ani pentru dezvoltarea activit`]ii cât [i pentru asigurarea sustenabilit`]ii propriului business. Chiar dac` Tarom este departe de a fi profitabil` pe picioarele sale, primind \n continuare subven]ii, s-a asociat cu nume mari din sectorul aviatic [i industria conex` \ntr-un proiect de pionierat, [i anume construirea unei re]ele locale de produc]ie [i distribu]ie de biocombustibili. Astfel, nume precum Airbus, Honeywell [i CCS (Compania de Camelin` a Spaniei) lucreaz` deja \mpreun` cu Tarom pentru

www. Transporter .ro

aprilie 2011

aceast` re]ea care va comercializa biocombustibil pentru avioane, produs din planta energetic` denumit` camelin`. Proiectul vine dup` ce Airbus a \nceput \n urm` cu câ]iva ani dezvoltarea acestui tip de combustibil, reu[ind s` ob]in` certificarea [i s` realizeze deja câteva zboruri de test, \ncheind un parteneriat cu Qatar Airways [i Lufthansa. Asocierea cu Tarom este \ns` prima de acest fel realizat` \n Sud-Estul Europei [i vine ca o noutate, din moment ce compania local` nu ajunge la volumul de trafic sau de business al unor operatori din vestul continentului. Reprezentan]ii companiilor implicate nu au dat detalii despre volumul investi]iei programate.

„TAROM este coordonatorul proiectului care are drept obiectiv final furnizarea de biocombustibil extras din camelin`, ca alternativ` regenerabil`, sustenabil`, la combustibilul tradi]ional folosit în transportul aerian. Este prematur s` vorbim despre valoarea investi]iei la acest moment. Prima etap`, care se desf`şoar` în prezent, con]ine o multitudine de studii de fezabilitate şi impact care vor determina viabilitatea proiectului pe o scar` larg` precum şi dezvoltarea etapelor succesive”, au declarat reprezentan]ii Tarom.

Re]eta Airbus aplicat` local Cercetările realizate de Airbus şi zborurile de test arat` că aeronavele moderne funcţionează tot atât de performant pe bază de combustibili alternativi, ca în cazul utilizării de combustibili tradiţionali şi că, dacă acest nou tip de combustibil ar fi disponibil în cantităţi suficient de mari pentru ca preţul acestuia să fie viabil din punct de vedere economic, atunci liniile aeriene l-ar folosi în mod curent. Airbus a reuşit să ajungă la un nivel avansat în domeniu, de la începutul anului 2008 când a lansat un plan privind combustibilii alternativi, o dată cu efectuarea primului zbor, pe bază de biocombustibili, al unei aeronave comerciale (A380). De atunci, Airbus a ob]inut aprobarea reglementării prin care 50% din combustibilii folosiţi în transportul aerian trebuie să fie combustibili alternativi, dup` care a urmat primul zbor de pasageri realizat cu ajutorul combustibililor alternativi, în 2009 (cu o aerovană A340), primul zbor cu biocombustibili din America Latină (cu o aeronavă A320) în noiembrie 2010 şi de anunţarea oficială a lansării curselor zilnice de pasageri pe bază de biocombustibili (cu aeronave A321), programate la mijlocul acestui an (2011). Ce urm`re[te Tarom [i cum evolueaz` proiectul gândit pentru pia]a local`?

„Proiectul este deja func]ional şi decurge conform planului, în aceast` etap` se desf`şoar` studii de fezabilitate şi impact care vor determina evolu]ia acestuia. Beneficiile pentru TAROM din participarea la acest proiect vizeaz` dezvoltarea unei surse alternative, independente, de combustibil pentru avia]ie, în condi]iile în care utilizarea acestui nou tip de

combustibil va avea un impact mai redus asupra mediului înconjur`tor”, au declarat reprezentan]ii Tarom pentru revista Transporter.

Ce este camelina Camelina, o plant` oleaginoas`, a fost aleasă ca materie primă datorită potenţialului său energetic ridicat, al cerinţelor reduse de alternare a culturilor, al potenţialului ridicat de reducere a noxelor cu efect de seră şi a cantităţilor reduse de apă necesare acestei plante. În plus, camelina, potrivit reprezentan]ilor Tarom [i Airbus, este deja existentă în România, poate fi cultivată şi recoltată de familiile de fermieri şi poate fi utilizat` [i ca nutre] pentru animale. Reprezentan]ii Airbus au men]ionat [i faptul c` pe lâng` utilizarea camelinei vor fi utilizate [i alte surse de biomas`. Totodat`, CCS a implementat deja câteva culturi pilot pentru aceast` plant` la nivel local, pentru a stabili fezabilitatea cultiv`rii la scar` larg` \n func]ie de zon` \n România [i pentru a testa mai multe metode de produc]ie.

“Acesta este primul proiect european care va reuni fermierii, rafin`riile şi o companie aerian` pentru sus]inerea comercializ`rii biocombustibililor produşi”, a declarat Paul Nash, Directorul Diviziei de Energii Alternative Airbus. “Proiectul dezvoltat în România ne va ajuta totodat` s` verific`m sustenabilitatea şi viabilitatea economic` a produc]iei de bio-kerosen”, a ad`ugat acesta.

Tarom implementeaz` metode de reducere a consumului de combustibil Compania de transport aerian are \n implementare \n prezent mai multe programe prin care urm`re[te eficientizarea activit`]ii de baz` [i reducerea consumurilor de combustibili \n timpul oper`rii navelor. „Continuous Descent Aproach”, este unul dintre primele programe [i const` \n modificarea procedurilor de aterizare astfel \ncât procedura de aterizare uzual`, \n trepte, s` fie eliminat`. Astfel, emisiile coresponz`toare pantei de aterizare [i poluarea fonic` ar urma s` fie diminuate. Faza pilot pentru acest proiect este testat` pe aeronavele Airbus A318. Rezultatele de pân` acum arat` c` pot fi reduse emisiile de CO2 cu pân` la 350 de kilograme pe zbor iar opera]iunile pentru „Continuous Descent Aproach” sunt \nc` \n faza de optimizare. Procedura „Single Engine Taxi” este aproape de finalizarea implement`rii, astfel c` avioanele care circul` pe piste dup` aterizare pot opri câte un motor pân` la parcarea efectiv`, pentru a reduce consumul \n rulajul la sol. Pentru moment procedura este aplicat` la modelele A318 [i ATR iar urm`toarea faz` presupune implementarea [i pe aeronavele Boeing. Sistemul Winglet, montat deja pe avioanele Boeing 737-700 [i pe avioanele Boeing 737-800 ajut` reducerea suplimentar` a consumului [i a emisiilor cu \nc` trei procente, \n timp ce poluarea fonic` este redus` cu 6,5%. |n ce const` sistemul Winglet? |n acest caz este vorba de dispozitive montate la cap`tul aripilor aeronavei, dispozitive ce ajut` la reducerea rezisten]ei la \naintare \n timpul zborului [i care m`resc astfel viteza de croazier` reducând costurile de deplasare pe rute deja cunoscute cu 3-4%.

aprilie 2011

www.Transporter.ro

2011 - Transportul

AGENDA de lucru Cine, ce face pentru transportul verde?

Edi]ia din aprilie \[i propune s` treac` \n revist` prezentul [i viitorul transportului verde \n România. Printre rable, se vede la orizont [i motorul Euro 6, printre Euro 3-uri, apar \n zare vehiculele hibride [i cele electrice, anvelopele ecologice se bat cu cele re[apate [i peste toate se a[terne dulcea nep`sare de ieri [i de azi, care, nici pân` \n 2011, nu a putut genera un proiect prin care s` \ncurajeze achizi]ia de vehicule comerciale [i produse adiacente ce protejeaz` mediul.

www. Transporter .ro

aprilie 2011

verde

Metropolele colecteaz` separat de[euri, gropile de gunoi le adun` \napoi pe toate. Transportul verde sun` bine la comunicarea de brand! Este el o realitate virtual` sau nu, \n România? Bugetele de stat sunt primele care iau \n calcul achizi]iile “verzi”, dup` model european. Sunt prim`riile, ADP-urile [i companiile urbane de salubritate primii clien]i? Edi]ia de aprilie \[i propune s` trag` un semnal de alarm` \n fa]a celor care pot face ceva! România celor care lucreaz` pentru companiile de transport are solu]ii “verzi”.

omportamentul consumatorilor în raport cu colectarea selectivă [i reciclarea DEEE (deşeuri electrice) a înregistrat o evoluţie pozitivă în ultimii 2 ani, ca urmare a eforturilor susţinute de informare [i educare desfă[urate la nivel naţional. Astfel, în 2010, aproape 10% din populaţia de la ora[e a predat DEEE la punctele de colectare faţă de numai 8% in 2009. În 2011 ECOTIC împline[te 5 ani de când a fost constituită ca organizaţie de preluare a responsabilităţilor de colectare [i reciclare a de[eurilor electrice [i electronice ale producătorilor. Pornind de la iniţiativa a 32 de firme din sectorul IT, organizaţia a ajuns să cuprindă în prezent circa 300 de companii producătoare [i importatoare de echipamente electrice [i electronice.

Beneficiile colaborării cu ECOTIC Prin delegarea responsabilităţilor către ECOTIC, fără costuri suplimentare, vă degrevaţi de o serie întreagă de proceduri [i structuri logistice, concentrându-vă exclusiv pe managementul

activităţii principale. Organizaţia preia obligativitatea alinierii la ţintele naţionale de colectare a DEEE, obligativitatea raportărilor către ANPM, gestionarea fluxului de colectare [i reciclare [i totodată a contractelor cu firmele specializate, desemnate să îndeplinească această activitate.

ADVERTORIAL

Deşeurile electrice, o afacere de viitor

ADVERTORIAL

2011, AGEND~ Transport eco made by Iveco

Aten]ia fa]` de mediul \nconjur`tor precum [i permanenta perfec]ionare au fost \ntotdeauna o preocupare a produc`torului de vehicule comerciale Iveco. V` prezent`m \n cele ce urmeaz` solu]iile actuale oferite de Iveco clien]ilor s`i, solu]ii atât ecologice, cât [i performante. EcoDaily: puternic, curajos [i preg`tit s` intervin` \n orice situa]ie, robust [i inteligent când este nevoie. EcoDaily este partenerul ideal pentru un transport profesionist. Datorit` experien]ei acumulate de-a lungul anilor, EcoDaily ofer` r`spunsul perfect pentru toate nevoile de transport [i este echipat cu inova]ii unice \n lumea vehiculelor comerciale. |n interior, cea mai recent` tehnologie este la dispozi]ia ta. {i aceasta nu este totul. Datorit` motoarelor sale ecologice, EcoDaily este [i mai responsabil [i p`streaz` \ntotdeau-

www. Transporter .ro

na echilibrul potrivit, având \n acela[i timp puterea de a duce treaba la bun sfâr[it [i grija de a proteja mediul \nconjur`tor. Î]i garanteaz` ultimele inova]ii [i grija fa]` de mediul inconjur`tor f`r` a afecta performan]a, puterea [i fiabilitatea. Noul EcoStralis este formula perfect` care combin` economia cu ecologia EcoStralis este conceput pentru a asigura eficien]` maxim`, cele mai mici costuri de func]ionare [i o valoare rezidual` mai mare de-a lungul timpului. Iveco se focuseaz` asupra acestor obiective pe \ntreaga durat` de func]ionare a vehiculului formând echip` cu clientul [i fiindu-i mereu al`turi. Un vehicul cu emisii sc`zute [i cu consum redus ofer` o \mbun`t`]ire a costurilor de \ntre]inere [i confirm` \n acela[i timp valoarea rezidual` a vehiculului.

aprilie 2011

EcoStralis este rezultatul unui num`r de \mbun`t`]iri asupra componentelor principale [i asupra caracteristicilor vehiculului: motor [i transmisie, aerodinamicitate [i rezisten]` la rulare, sisteme de siguran]`. Combinând \mbun`t`]irile tehnice ale vehiculului cu considera]iile specifice referitoare la gradul de \nc`rcare [i viteze, EcoStralis este campion al economiei [i sustenabilit`]ii. Abordarea integrat` permite reduceri ale consumului de combustibil cu aproape 10%. Motoarele Cursor de 10 litri (420 si 460 CP) [i 13 litri (500 CP) adoptate de EcoStralis \ndeplinesc cerin]ele EEV: acesta este cel mai strict standard ecologic aplicabil \n Europa la ora actual`. Acest rezultat este ob]inut prin motoriz`rile de ultim` genera]ie proiectate pentru o combustie \mbun`t`]it` ce are ca efect reducerea consumului dar [i a emisiilor nocive [i a particulelor.

ADVERTORIAL

2011, AGEND~ MITSUBISHI FUSO CANTER EEV Modelul Canter a mai făcut un pas spre evoluţie, toate variantele acestui model fiind în conformitate cu cele mai riguroase reglementări cu privire la emisiile de gaze poluante, continuând să atingă acelaşi nivel scăzut al consumului de combustibil. O parte esenţială a conceptului de eficienţă integrat noului Fuso Canter EEV este motorul de ultimă generaţie, un diesel turbo cu cilindree de 3.0 l şi randament de 129 kW (175 CP). Acest autovehicul este exemplul ideal de eficienţă: niciun alt camion din clasa sa cu greutatea brută de 7.5 t nu dispune de un motor compact similar. Datorită combinaţiei dintre tehnologia BlueTec, reducerea catalitică selectivă, sistemul de recirculare a gazelor şi filtrului diesel de particule, Fuso Canter EEV este unul dintre

www. Transporter .ro

cele mai performante camioane din categoria din care face parte. Toate versiunile respectă standardele EEV cu privire la emisiile de gaze poluante. Toate versiunile de motor au filtre diesel de particule, închise, şi care nu necesită întreţinere.

Control avansat al emisiilor de gaze În cazul celor două versiuni cu putere mai mică, gazele de eşapament sunt filtrate prin intermediul unui sistem de recirculare a gazelor de eşapament (EGR), un convertor catalitic de oxidare şi un filtru de particule. Motorul de ultimă generaţie combină tehnologia BlueTec, sistemul de recirculare a gazelor de eşapament şi filtrul de particule. Cea mai puternică versiune de motor a camionului Canter EEV încorporează tehno-

aprilie 2011

logia BlueTec cu funcţia de reducere catalitică selectivă. Prin urmare, modelul de 129 kW (175 CP) are cel mai avansat control al nivelului emisiilor de gaze. Tehnologia BlueTec, dezvoltată şi implementată de Daimler, a fost, în ultimii ani, inclusă cu succes la multe dintre modelele produse de companie. Prin injectarea de AdBlue în sistemul de evacuare oxizii toxici de azot din aceste gaze sunt transformaţi, prin intermediul convertorului catalitic de oxidare, în azot inofensiv şi vapori de apă. În funcţie de utilizare, consumul de AdBlue echivalează cu doar aproximativ un procent din consumul de combustibil, sau chiar mai puţin. Astfel, alimentarea unui rezervor de 12 litri de AdBlue este suficientă pentru aproape 8.000 de kilometri.

Canter. Autocamionul Compact: norme EURO 5 şi EEV ca standard. Gama de motorizări a Fuso Canter include trei variante de putere la alegere: 96 kW (130 CP), 107 kW (145 CP) şi 129 kW (175 CP - variantă care foloseşte tehnologia BlueTec). Fiecare dintre acestea respectă, ca standard, normele de poluare EEV, garantând un nivel al emisiilor de particule cu până la o treime mai redus decât specificaţiile EURO 5. Astfel, Canter maximizează sarcina utilă şi totodată protejează investiţia dumneavoastră în raport cu viitoarele reglementări ce privesc emisiile

poluante. Toate modele din gamă beneficiază de o rază de bracare scurtă şi de o largă gamă de cabine şi şasiuri. Un drive test complet este cea mai bună modalitate de a descoperi ce variantă de Canter reprezintă cea mai eficientă soluţie pentru necesitatea dumneavoastră de transport - veţi putea să testaţi atât funcţia de frână de motor (inclusă ca standard) cât şi noua cutie de viteze în şase rapoarte. Mai multe detalii: +40 (0)21 200 45 77, +40 (0)21 200 45 63 sau pe www.mitsubishifuso.ro

ADVERTORIAL

2011, AGEND~ Noul Mercedes-Benz Vito E-CELL

Prin oraş cu zero emisii

Vito E-CELL este primul autovehicul comercial uşor electric de serie de pe piaţă, ceea ce îl face exponentul principal al conceptului de "mobilitate verde". Toate autovehiculele comerciale uşoare Mercedes-Benz sunt echipate cu tehnologia BlueEFFICIENCY, care răspunde celor mai înalte standarde de eficienţă, economie, şi respectare a mediului. Începând cu acest an, se va livra către clienţi un număr total de 2.000 de unităţi din aceste autovehicule. Datorită sistemului său de acţionare fără emisii, Mercedes-Benz Vito E-CELL este ideal pentru operaţiunile de distribuţie în oraş şi în special pentru zonele sensibile ecologic. Vito E-CELL operează fără emisii şi aproape tăcut, şi nu impune restricţii asupra operatorului în ceea ce priveşte capacitatea de încărcare şi sarcina utilă. Mercedes-Benz Vito E-CELL produce zero emisii şi un

www. Transporter .ro

zgomot aproape insesizabil, tocmai de aceea modelul va oferi câteva avantaje importante în accesul în zonele restricţionate din oraşele europene. De asemenea, Vito E-CELL va putea avea acces şi în mai multe zone unde alte modele sunt restricţionate: livrări în magazine subterane, cum ar fi cele din staţiile de metrou, sau acces în zonele cu limitare a nivelului zgomotului. Încă din anul 1972, Mercedes-Benz dezvoltă primul studiu al unui van electric, LE 306, urmat în scurt timp de primul concept la scară reala – Mercedes-Benz 307 E. Ulterior, au fost lansate mai multe vehicule electrice experimentale, cum ar fi 308 E şi Sprinter Electric. Mercedes-Benz lucrează în prezent la forma finală a unor baterii mai eficiente, care vor fi implementate pe versiunea de serie a lui Vito E-CELL.

aprilie 2011

Noul Vito E-CELL lasă intact spaţiul de încărcare, acesta fiind identic cu cel al unui Vito obişnuit iar sarcina util` ajunge până la 900 kg, fapt care îl transformă într-un autovehicul perfect compatibil cu cerinţele activităţilor reale cotidiene. Sub capota modelului, în locul unui motor în 6 cilindri cu ardere internă \[i face loc un motor electric, care livrează în mod constant 60 kW (cca 82 CP), cu posibilitatea sporirii scurte a puterii până la 70 kW (95 CP), [i un cuplul de 280 Nm, pe întreaga plajă de turaţii. Bateriile lui Vito E-CELL sunt încărcate la o tensiune de 380/400 volţi la staţiile de alimentare. În cazul în care nu se reuşeşte încărcarea automobilului la staţii, sau nu există una în apropiere, Vito E-CELL poate fi încărcat şi de la o priză standard domestică, cu o tensiune de 220 V.

ADVERTORIAL

2011, AGEND~ MICHELIN X® ENERGY™ SAVERGREEN

Solu]ia eficientiz`rii transportului Pentru o companie de transporturi solu]iile utilizate trebuie s` \ndeplineasc` \n primul rând dou` condi]ii esen]iale: s` permit` reducerea permanant` a costurilor de operare pentru a cre[te eficien]a [i s` \ndeplineasc` condi]iile de siguran]`, potrivit cerin]elor clien]ilor. Anvelopa este una dintre cele mai importante componente ale unui autocamion [i prin optimizare poate aduce o reducere semnificativ` a costurilor pentru un transportator. Produc`torul Michelin a \nceput \nc` de acum 20 de ani devoltarea [i proiectarea de anvelope care permit reducerea consumului de combustibil [i \n acela[i timp s` contribuie la cre[terea siguran]ei [i fiabilit`]ii mijlocului de transport. Ca rezultat al deceniilor de cercetare Michelin a conceput MICHELIN X® ENERGY™ SAVERGREEN, destinat` camioanelor care realizeaz` trasee pe distan]e lungi, pe drumuri \n regim de autostrad`.

Economie de combustibil MICHELIN X® ENERGY™ SAVERGREEN , reune[te mai multe propriet`]i c`utate \ndeosebi de transportatori. Reducerea rezisten]ei la rulare permite o

www. Transporter .ro

unui fir continuu de o]el \n coroana anvelopei. Astfel, cre[te atât durata de exploatare a anvelopei cât [i capacitatea de transport marf`, prin cre[terea sarcinii maxime suportate.

economie de combustibil de 1,7 litri/100 km parcur[i, \n condi]iile \n care costul combustibilului este unul dintre cele mai importante costuri aferente unei flote de transport. Acest lucru, ad`ugat la faptul c` produc`torul a reu[it totodat` [i cre[terea duratei de utilizare a anvelopei, se traduce \ntr-un cost mai mic pentru client. Cre[terea duratei de utilizare a fost posibil` prin implementarea tehnologiei InfiniCoil, noi materiale compozite [i o amprent` format` din lamele special pozi]ionate. Ce \nseamn` \ns` InfiniCoil? Este una dintre cele mai noi tehnologii de cre[tere a rezisten]ei unei anvelope [i presupune introducerea

aprilie 2011

Rezisten]` la rulare [i aderen]` MICHELIN X® ENERGY™ SAVERGREEN beneficiaz` de o rezisten]` diminuat` la rulare, ceea ce permite reducerea cu 1,7 litri/100 km a consumului unui camion [i totodat` are [i o aderen]` \mbun`t`]it` cu pân` la 10% pe carosabil umed. Potrivit testelor interne Michelin [i a celor derulate de TUV SUD Automotive, lamelele Dublu Val utilizate \n arhitectura MICHELIN X® ENERGY™ SAVERGREEN \mbun`t`]esc trac]iunea anvelopei, crescând [i num`rul de kilometri parcur[i cu acela[i set de anvelope, \n timp ce costurile de operare scad.

ADVERTORIAL

2011, AGEND~ Reciclarea becurilor, un business cu potential , |n România există peste 6.000 de puncte de colectare a surselor de lumină uzate sau defecte \ns` mulţi români aruncă becurile folosite împreună cu celelalte deşeuri, direct la groapa de gunoi. Acesta este motivul pentru care în 2005 mai mulţi producători şi importatori de surse de lumină au înfiinţat Recolamp, cea mai mare organizaţie din România specializată în gestionarea deşeurilor din surse de lumină, autorizată de Ministerul Mediului şi Pădurilor. Pentru a atinge acest scop, toate activităţile organizaţiei urmăresc colectarea acestor deşeuri şi reciclarea lor în condiţii de siguranţă pentru mediu şi sănătatea populaţiei.

Unde se pot colecta becurile uzate Recolamp a pus la dispoziţie câteva mii de containere în instituţii publice, firme de iluminat stradal, clădiri de birouri, retaileri, firme private. Organizaţia a pus la punct şi un program naţional de preluare a DEEE de la populaţie, denumit „Colţ Verde”. În prezent, există 241 de puncte de colectare, unde popula]ia poate lăsa becurile arse sau echipamentele electrice şi electronice uzate de mici dimensiuni. Odat` colectate, sursele de lumin` sunt duse la o fabric` din Germania sau România, la Buz`u, unde se afl` primul centru de reciclare Recolamp.

www. Transporter .ro

aprilie 2011

„Prin reciclare asigurăm un viitor mai bun pentru mediu, mai ales că în ultima vreme tot mai puţine deşeuri ajung la groapa de gunoi şi putem folosi mai eficient resursele finite”, spune Raul Pop, director general Recolamp.

Competenţă în reciclare Becurile economice arse sau stricate nu sunt biodegradabile şi trebuie duse în locuri special amenajate şi nu aruncate la gunoi pentru că ele conţin substanţe toxice. Odată aruncate la grămadă cu celelalte deşeuri, becurile ajung la groapa de gunoi, unde substanţele care se scurg din ele poluează solul şi apa, explică Pop. „Substanţele necesare la producerea luminii de calitate nu sunt substanţe care se găsesc în stare liberă în natură şi, de aceea, ele trebuie administrate corespunzător”. Spre exemplu, becurile fluorescente, cele cu diverse tipuri de descărcare şi cele pentru iluminatul stradal conţin în arzător metale grele, substanţe care sunt toxice. Unele conţin mercur, un element chimic foarte toxic. De fapt reciclarea becurilor înseamnă separarea materialelor utile precum sticla sau metalul de materialul nociv, care deocamdată nu se reciclează. Substanţele nocive se depozitează în containere izolate, special construite pentru deşeuri periculoase. În România există un singur depozit de acest gen, la Slobozia.

ADVERTORIAL

2011, AGEND~ Optifuel Solutions - Gestionarea costurilor legate de combustibil:

O prioritate absolută pentru transport Resursele petroliere nu sunt inepuizabile [i scăderea lor previzibilă contribuie la cre[terea continuă a pre]urilor combustibililor. Reducerea consumului devine astfel o provocare economic` [i un obiectiv major pentru transportatori.

Renault Trucks, partenerul competitivită]ii tale Unul dintre angajamentele Renault Trucks este de a pune inova]ia în serviciul eficacit`]ii clien]ilor săi. Reducerea consumului este o prioritate absolută [i a condus la ob]inerea de performan]e remarcate de to]i utilizatorii gamelor de vehicule Renault Trucks. Încrezători în rezultate, propunem transportatorilor o ofertă de produse [i servicii care să îi facă mai competitivi: Solu]ii Optifuel.

Mergi mai departe cu Solu]iile Optifuel Solu]iile Optifuel reprezintă o paletă de instrumente [i de servicii destinate scăderii consumului de combustibil pentru noile genera]ii de vehicule Euro 4 / Euro 5 de la Renault Trucks. Noua cutie robotizată Optidriver+, este ideal asociată motorizărilor Dxi [i sistemului SCR pentru o gestionare mai bună a consumului. Dotată cu un program electronic, cutia robotizată Optidriver+ alege treapta potrivit` vitezei [i profilului de drum pentru a evita orice pierdere de energie. |n ultima treaptă programul cre[te temporar performan]ele motorului (+40 CP) pentru a evita retrogradările care pierd energie.

Optifuel Infomax Fiind un instrument de măsurare [i de analiză a datelor de exploatare ale vehiculului, Optifuel Infomax pune la dispozi]ie toate informa]iile necesare pentru:

www. Transporter .ro

aprilie 2011

a stabili o urm`rire precisă a consumului [i a bunei utilizări a vehiculului prin analiza modului de conducere; a compara consumul mai multor vehicule sau mai multor tipuri de conducere; a sensibiliza [oferii în legatură cu impactul pe care îl are stilul de condus asupra consumului [i pentru ai duce astfel la un stil de condus econom. Optifuel Infomax permite în plus optimizare planurilor de între]inere [i deci a disponibilită]ii vehiculelor, oferind astfel toate atuurile pentru a scădea costurile de exploatare.

ADVERTORIAL

2011, AGEND~

Autospeciale SCANIA pentru deşeuri Indiferent dacă activitatea dumneavoastră are în vedere colectarea deşeurilor menajere, industriale, private sau publice, Scania oferă un raport preţ/calitate excelent. Şasiul robust Scania asigură un cost optim pe toată durata de viaţă a camionului utilizat în această activitate dificilă. Adaptările şasiului utilizat de Scania pe segmentul autospecialelor pentru colectarea deşeurilor conduc la asigurarea durabilităţii pe termen lung şi a profitabilităţii. Şoferii apreciază ergonomia, iar manevrabilitatea, transmisia automată şi Scania Opticruise constituie opţionalele perfecte pentru utilizările urbane care presupun opriri dese. Vă puteţi baza pe Scania pentru un vehicul adaptat în totalitate cerinţelor de mediu, cu costuri de întreţinere reduse şi cu o disponibilitate optimă. Scania EGR face posibilă respectarea normelor Euro 5 şi EEV aducând totodată economii

www. Transporter .ro

de 20% în ceea ce priveşte consumul de combustibil. Combustibilii regenerabili sunt o altă specialitate Scania. Motoarele diesel adaptate pentru funcţionarea pe etanol au fost utilizate pe autobuzele Scania pentru oraş încă din timpul anilor '80, iar în prezent sunt disponibile şi pentru camioane. În funcţie de modul în care este produs etanolul, emisiile de dioxid de carbon sunt reduse cu până la 90%. Scania permite de asemenea utilizarea de biodiesel 100% pentru motoarele sale.

Cea mai popular` alegere urban` Simplitatea şi versatilitatea unei autoutilitare pentru colectarea deşeurilor menajere o transformă în cea mai populară alegere pentru rutele urbane de colectare a gunoiului.

aprilie 2011

Câştigătoare recunoscute, şasiurile Scania sunt apreciate de către proprietari şi de către echipele de deservire pentru opţiunile multiple de design şi tipurile de caroserie, ca şi pentru ergonomia superioară şi spaţiul amplu al cabinelor. Lanţurile cinematice pot fi adaptate pentru a satisface necesităţile individuale.

Vehicule cu încărcare laterală adecvate pentru oraşele mici şi pentru suburbii O alegere bună atunci când doriţi manipularea încărcăturilor de dimensiuni reduse, vehiculele cu încărcare laterală sunt disponibile în mai multe variante. Soluţii automatizate care asigură o colectare rapidă şi eficientă, şoferul lucrând de la distanţă, din cabină.

ADVERTORIAL

2011, AGEND~ Volvo FE Hibrid

Protejează mediul înconjur`tor cu un partener silenţios şi uşor de condus Oamenii sunt destul de puţin preocupaţi de reciclare şi nu sunt constienţi de importanţa colectării selective a deşeurilor, mai ales dacă ne referim la România. Ei trebuie să înţeleagă că îi priveşte personal această problemă şi să înceapă să-şi asume responsabilitatea pentru ea. olectarea deşeurilor ar trebui să fie o soluţie, nu o problemă. De aceea, este foarte important ca autocamioanele să fie cât mai nepoluante. O familie de trei persoane din România generează, în medie pe an, peste o tonă de gunoi. Puţini ştiu, însă, cât de important este modul în care se aruncă gunoiul pentru protecţia mediului. Şi asta întrucât sticla are nevoie de un milion de ani pentru a se descompune în mici bucăţele. Totodată, descompunerea naturală a plasticului în mediul înconjurător necesită peste 500 de ani. Este nevoie de un copac de 15 ani pentru a produce 700 de pungi de hârtie, iar utilizarea unui autocamion prietenos cu mediul poate reduce semnificativ cota de poluare. Pe lângă acest aspect mai trebuie luate în considerare manevrabilitatea bună, vizibilitatea şi sarcina utilă corespunzătoare. Volvo Trucks vine în sprijinul companiilor de colectare şi reciclare a deşeurilor cu noile camioane hibrid Volvo FE. Acestea pot face economii de combustibil de până la 30 la sută şi vor fi utilizate în principal în distribuţie şi salubritate în medii urbane. Tehnologia Hibrid este cea mai potrivită pentru traficul urban aglomerat în care numărul de cicluri pornire - oprire este mare. Pentru a asigura un nivelul de calitate şi servicii necesar, teste de exploatare au avut loc \mpreun` cu clienţi Volvo începând cu primăvara anului 2008. În funcţie de ciclul de utilizare, Volvo FE Hibrid poate reduce consumul de carburant şi emisiile de dioxid de carbon cu 15 - 20 %.

www. Transporter .ro

aprilie 2011

În plus, folosind un compactor electric pe camioanele de colectare a gunoiului, se poate economisi până la 30%. Volvo FE Hibrid este un hibrid paralel, ceea ce înseamnă că energia de la motorul diesel şi cea de la motorul electric pot fi utilizate împreună sau independent una de alta. Sistemul comută automat între cele două surse de energie. În cazul în care camionul hibrid este condus în prima treaptă de viteză, vehiculul este pus în mişcare exclusiv de motorul său electric, oferind şoferului un răspuns prompt şi, astfel, manevrabilitate excelentă. Ulterior, atunci cand vehiculul accelerează, motorul diesel şi cel electric vor lucra în paralel pentru a optimiza consumul de combustibil. Mai mult, tehnologia hibrid Volvo este proiectată pentru a recupera cât mai multă energie în timpul frânării. Reîncărcarea din surse externe nu este necesară. Propulsia electrică reduce, de asemenea, nivelul de zgomot general. Camionul hibrid Volvo este propulsat de un motor diesel de 7 litri care produce 340 CP şi un cuplu motor de 1.300 Nm în aplicaţia de colectare a gunoiului, şi 300 CP şi 1.160 Nm în aplicaţiile pentru distribuţie. Motorul Diesel funcţionează în paralel cu un motor electric de 120 kw. Cel electric primeşte energie de la cele mai noi tipuri de baterii litiu-ion. Camioanele hibrid, cu o greutate totală de 26 tone, sunt disponibile cu un contract de leasing care cuprinde un contract complet de întreţinere şi reparaţii.

aprilie 2011

www.Transporter.ro

INDEX

DE LA A LA Z Grija pentru mediu nu mai este doar o mod` În ultimii ani ecologia a devenit o modă, însă recent s-a transformat într-o problemă serioasă. În fiecare zi ne lovim de poluarea cu noxe a multor mijloace de transport, motiv pentru care tot mai mulţi constructori auto au în ofertă modele cu propulsie hibridă. O altă problemă cu care ne confruntăm este gunoiul. Mulţi români aruncă la gunoi orice, fără să le pese că acel gunoi va dăuna grav mediului, indiferent că este vorba de o sticlă sau o pungă de plastic, ori un bec

sau o lampă de neon. Şi gropile de gunoi sunt problematice la noi, pentru că ar trebui să fie ecologice, în schimb sunt un morman de deşeuri, pentru că piaţa de profil de la noi încă este la început. Am încercat, în paginile de mai jos, să trecem în revistă cât mai mulţi factori de răspundere de pe piaţa de transporturi rutiere, de salubrizare sau de reciclare a deşeurilor, alături de reprezentanţi ai autotităţilor publice, centrale şi locale.

PRIM~RII Jude]

Locatitate

Persoan` contact

Func]ie

Adresa

Telefon

e-mail

Alba

Alba - Iulia

Mircea Hava

Primar

0258-819.462

office@apulum.ro

Alba

Aiud

Mihai Hora]iu Josan

Primar

0258-861.310

horea@aiud.ro

Alba Alba

Sebe[ Blaj

Sârbu Mugurel Liviu Gheorghe Rotar

Primar Primar

Calea Mo]ilor, nr. 5A, 510134 Str. Cuza Vod` nr.1, 515200, jud. Alba Pia]a Prim`riei nr.1 Pia]a 1848, nr. 16,

Arad

Gheorghe Falc`

Primar

0258-731.004 0258-710.110 cod 515400 0257-281850

gheorghe.rotar@ primariablaj.ro pma@primariaarad.ro

Arge[

Pite[ti

Tudor Pendiuc

Primar

0248-220.088

primaria@primariapitesti.ro

Arge[

Câmpulung C`lin Andrei

Primar

0248-511.037

campulung@muscel.ro

Arge[

Nicolae Diaconu

Primar

0248-721.033

primariacurteadearges@yahoo.com

Bac`u

Curtea de Arge[ Bac`u

Romeo Stavarache

Primar

0234-581.849

contactprimarie@primariabacau.ro

Bac`u

Moine[ti

Viorel Ilie

Primar

0234-363.680

comunicareprimarie@moinesti.ro

Bac`u

One[ti

Emil Lemnaru

Primar

0234-324.243

primarie@onesti.ro

Bihor Bihor

Oradea Beiu[

Ilie Gavril Bolojan Adrian Domoco

Primar Primar

0259-437.000 0259-321.935

primarie@oradea.ro primaria.beius@cjbihor.ro

Bihor

Marghita

Talpos Dorel

Primar

Bihor Bistri]a N`s`ud Boto[ani

Salonta Bistri]a

Torok Laszo Ovidiu Cre]u

Primar Primar

Boto[ani

C`t`lin Flutur

Primar

www. Transporter .ro

aprilie 2011

Blvd. Revolu]iei, nr. 75, 310130 Str. Victoriei nr. 24, 110017 Str. Negru Vod`, nr. 127, Câmpulung 115100 B-dul Basarabilor, nr. 99 Str. M`r`[e[ti nr. 6, 600017 Str. V. Alecsandri, nr. 14 B-dul. Oituz, nr. 17 Pia]a Unirii, nr. 1, 410100 Pia]a Samuil Vulcan, nr. 14, 41520059 Calea Republicii, nr. 1 Str. Republicii, nr. 1 Pia]a Central`, nr. 6 Pia]a Revolu]iei, nr. 1

0259-362.001 0359-409.730 0263-224.706

primsal@gmail.com primaria@primariabistrita.ro

0231-502.200

primaria@primariabt.ro

Boto[ani

Dorohoi

Dorin Alexandrescu

Primar

Br`ila

Aurel Simionescu

Primar

Bra[ov

George Scripcaru

Primar

Bra[ov Bra[ov

Codlea F`g`ra[

Popa Alexandru Sorin M`nduc

Primar Primar

Bra[ov

S`cele

Radu Nistor Florea

Primar

Bucure[ti Sector 1

Andrei Chiliman

Primar

Bucure[ti Sector 2 Bucure[ti Sector 3

Neculai On]anu Liviu Gheorghe Negoi]` Cristian Popescu - Piedone Daniel Marian Vanghelie Cristian Constantin Potera[ Constantin Boscodeal` Viorel Holban

Primar Primar

Bucure[ti Sector 4

0231-610.133

primariadorohoi@primariadorohoi.ro

0239-694.947 0268-416.550

infopublice@brasovcity.ro

0268-251.650 0268-211.313

primar@primaria-fagaras.ro

0268-276.164

primaria@municipiulsacele.ro

0213-191.013 0212-096.000 0213-180.323 primarie4@gmail.com

Primar

Blvd. George Co[buc 0213-359.230 nr. 6 - 16 Bdul. Regina Elisabeta 0213-142.838 nr. 29-31 Calea Plevnei, nr. 147-149 0215-298.319

Primar

Str. Unirii nr. 163

primbz_cabinet@buzau.ro

Primar

Str. Nicolae B`lcescu nr. 1 0238-561.946

Nicolae Dragu

Primar

Milescu Costinel Mihai Stepanescu

Primar Primar Primar

Str. 1 Decembrie 1918 nr. 3-5, 910019 B-dul Republicii nr. 64 Pia]a 1 Dec 1918, nr. 1 A, 320084 Str. Pia]a Revolu]iei nr. 1

Sorin Apostu

Primar

Str. Mo]ilor, nr. 3

Ioan Vasinca

Primar

Str. Laminori[tilor, nr. 2-4 0264-368.001

Costan Morar Ovidiu Ionel Dr`gan Tudor {tef`nie

Primar Primar Primar

Constan]a Constan]a Constan]a Mangalia

Radu {tefan Maz`re Mihai Claudiu Tusac

Primar Primar

Constan]a Medgidia Covasna Sfântu Gheorghe Covasna Târgu Secuiesc Dâmbovi]a Targovi[te

Marian Iordache Antal Arpad Andras

Primar Primar

Racz Karoly

Primar

Str. 1 Mai nr. 2, 405200 0264-211.790 Str. Bobâlna nr.2 0264-241.926 P-]a 1 Decembrie 1918 0264-313.160 nr .28 Blvd. Tomis nr. 51, 9007250241-488.100 {os. Constan]ei, nr. 13, 0241-751.011 905500 Str. Decebal, nr.35 0241-820.800 Str. Petofi Sandor, nr. 2, 0267-315.611 520008 Pia]a Gaborron, nr. 24 0267-361.974

Gabriel Florin Boriga Primar

0245-611.222

Dâmbovi]a Moreni Dolj Craiova

Vasile Goran Marinic` Dinc`

0245-667.265 0251-416.235

Bucure[ti Sector 5 Bucure[ti Sector 6 Buz`u

Buz`u

Râmnicu S`rat C`l`ra[i

C`l`ra[i C`l`ra[i Cara[ Severin Cara[ Severin Cluj Cluj Cluj Cluj Cluj

Olteni]a Re[i]a

Caransebe[ Ion Marcel Vela Cluj Napoca Câmpia Turzii Dej Gherla Turda

Primar

Str. A.I. Cuza, nr. 41, cod. 715200 Pia]a Independen]ei, nr. 1, 810210 Blvd. Eroilor, nr. 8, 500007 Str.Lung`, nr. 33 Str. Republicii, nr. 3, cod 505200 Str. Pia]a Libert`]ii nr. 17 {os. Bucure[ti Ploie[ti nr. 9 - 13 Str. Chiristigiilor nr. 11-13 Str. Parfumului nr. 2-4

Primar

Str. Revolu]iei nr. 1-3, 130011 Primar Str. A. I. Cuza, nr. 15 Viceprimar Str. A. I. Cuza, nr. 7, 200585

0238-710.562

0242-311.005

primarie_rmsarat@ primariermsarat.ro calarasi@municipiu.ro

0242-515.770 0255-211.692

contact@primariaoltenita.ro ;

0255-514.885

primaria.caransebes@gmail.com

aprilie 2011

achizitiipublice@ primariaclujnapoca.ro primaria@campiaturzii.ro primaria@dej.ro gherla_primaria@yahoo.com primaria@primturda.ro primarie@primaria-constanta.ro primarie@mangalia.ro

info@sepsi.ro polgarmester@kezdi.ro primarulmunicipiuluitargoviste@ pmtgv.ro licitatii@primariamoreni.ro sabinadumitru@primariacraiova.ro

www.Transporter.ro

INDEX

Dolj Dolj

B`ile[ti Calafat

Costel Pistritu Mircea Guta

Primar Primar

Gala]i Gala]i

Gala]i Tecuci

Dumitru Nicolae Finkelstain Eduard

Primar Primar

Giurgiu Gorj Gorj Harghita

Lucian Iliescu Florin Cârciumaru Dorin Hanu Raduly Robert Kalman

Primar Primar Primar Primar

Mezei Janos Levente Bunta

Primar Primar

Harghita

Giurgiu Târgu - Jiu Motru Miercurea Ciuc Gheorgheni Odorheiu Secuiesc Topli]a

Platon Stelu

Primar

Hunedoara Hunedoara Hunedoara Hunedoara Hunedoara Hunedoara

Deva Brad Hunedoara Lupeni Or`[tie Petro[ani

Primar Primar Primar Primar Primar Primar

Hunedoara Vulcan Ialomi]a Slobozia

Mircia Muntean Florin Cazacu Ovidiu Hada Cornel Resmerita Alexandru Munteanu Florin Tiberiu Iacob Ridzi Gheorghe Ile Gabi Iona[cu

Ialomi]a

Fete[ti

Gheorghe Catrinoiu

Primar

Ialomi]a Ia[i

Urziceni Ia[i

Constantin Sava Gheorghe Nichita

Primar Primar

Ia[i

Pa[cani

Grigore Cr`ciunescu

Primar

Istvan Ludescher Eugenia Godja

Primar Primar

Constantin Gherghe

Primar

Str. Mare[al Averescu, nr. 2

primaria@primariadrobeta.ro 0252-314.379

Constantin Br`garu

Primar

Str. 1 Decembrie 1918, nr. 20 Pia]a Victoriei, nr. 3, 540026 Str. P-]a Petru Maior, nr. 41 Str. Muzeului, nr. 7 Pia]a Prim`riei, nr. 7 Str. {tefan cel Mare, nr. 6-8, 610101 Pia]a Roman-Vod`, nr. 1 Str. M. Kog`lniceanu nr. 1, 230080

0252-361.233

primariaorsova@primariaorsova.ro

0265-268.330

primaria@tirgumures.ro

0265-511.115

office@primariareghin.ro

0265-771.280 0265-446.112 0233-218.991

primaria@sighisoara.org.ro office@primariatarnaveni.ro infopn@primariapn.ro

0233-741.651

primar@primariaroman.ro

Harghita Harghita

Maramure[ Baia Mare Maramure[ Sighetu Marma]iei Mehedin]i Drobeta Turnu Severin Mehedin]i Or[ova

Primar Primar

Mure[

Târgu Mure[ Dorin Florea

Primar

Mure[

Reghin

Nagy Andr·s

Primar

Mure[ Mure[ Neam]

D`ne[an Ioan-Dorin Matei Alexandru {tefan Gheorghe

Primar Primar Primar

Neam]

Sighi[oara Târn`veni Piatra Neam] Roman

Lauren]iu Leoreanu

Primar

Olt

Slatina

Darius Bogdan V‚lcov Primar

www. Transporter .ro

aprilie 2011

Str Revolu]iei, nr. 1-3 B-dul. T. Vladimirescu, nr. 24 Str. Domneasc` nr. 38 Str. 1 Decembrie 1918, nr. 66 Blvd. Bucure[ti, nr. 49-51 Blvd. C. Brâncu[i, nr.19 Bld. G`rii, nr. 1 Pia]a Cet`]ii nr. 1, 530110 Pia]a Libert`]ii, nr. 27 Pia]a Prim`riei, nr. 5 Str. Nicolae Barcescu, nr. 55-57 Pia]a Unirii, nr. 4, 330152 Str. Republicii, nr. 18 B-dul. Libert`]ii, nr. 17 Str. Revolu]iei, nr. 2 Pia]a Aurel Vlaicu, nr. 3 Str. 1 Decembrie 1918, nr. 93 Bd. Mihai Viteazu, nr. 31 Str. Episcopiei, nr. 1, 920023 Strada C`l`ra[i, nr. 595, bl. CF3, Sc. A, et. II [i III Calea Bucure[ti, nr.102 Blvd. {tefan cel Mare [i Sfânt, nr. 11, 700064 Str. {tefan cel Mare [i Sfânt, nr. 16 Str. Gh. {incai, nr. 37 Str. Bogdan Vod`, nr. 14

0251-311.017 0251-231.424

primariabailesti@gmail.com primar@municipiulcalafat.ro

0236-307.799 0730-399.233

main@primaria.galati.ro primtecuci@yahoo.com

0246-213.587 0253-213.317 0253-410.560 0266-315.120

primar@primaria-giurgiu.ro primaria.targujiu@xnet.ro primaria@primariamotru.ro primaria@miercurea-ciuc.ro

0266-364.494 0266-218.383

primaria@gheorgheni.ro varoshaza@varoshaza.ro

0266-341.871

secretariat@primariatoplita.ro

0254- 218.579 0254-612.666 0254-716.322 0254-560.725 0254-241.513 0254 541.220

primar@primariabrad.ro info@primariahd.ro lupeni@petrosani.astral.ro primaria@orastie.info.ro primaria.petrosani@upcmail.ro

0254-570.340 0243-207.130

primvulcan@yahoo.com office@sloboziail.ro

0243-364.410

contact@primariafetesti.ro

0243-254.975 0232-267.582

primar@primaria-urziceni.ro

0232-765.220 0262-211.001 0262-312.963

0249-439.377

primbm@baiamarecity.ro primaria@primariasighet.ro

Olt

Caracal

Gheorghe Anghel

Primar

Prahova

Ploie[ti

Andrei Volosevici

Primar

Prahova

Câmpina

Tiseanu Lauren]iu

Primar

S`laj

Zal`u

Radu Capilnasiu

Primar

Satu Mare Satu Mare Sibiu

Satu - Mare Ilyes Iuliu

Primar

Carei

Primar

Kovacs Eugen

Sibiu

Klaus Werner Iohannis Sibiu Media[ Teodor Neam]u Suceava Suceava Ion Lungu Suceava Câmpulung Gabriel {erban Moldovenesc Suceava F`lticeni Vasile Tofan Teleorman Alexandria Victor Dr`gu[in

Primar Primar Primar Primar Primar Primar

Timi[

Timi[oara

Gheorghe Ciuhandu

Primar

Tulcea Vâlcea

Tulcea Râmnicu Vâlcea Vaslui Foc[ani

Constantin Hogea Romeo Radulescu

Primar Primar

Pav`l Vasile Decebal Bacinschi

Primar Primar

Vaslui Vrancea

Strada Pia]a Victoriei, 0249-511.384 nr. 10 Blvd. Republicii 0244-515.982 nr. 2, 100066 Bulevardul Culturii, 0244-336.134 nr. 18 Pia]a Iuliu Maniu, 0260-610.550 nr. 3 P-]a 25 Octombrie, 0261-807.569 nr. 1 Corp M 1 Decembrie 1918, 0261-861.662 nr. 17 Str. S. Brukenthal 2, 0269-208.800 550178 Pia]a Corneliu Coposu, nr. 30269-803.803 Blvd. 1 Mai nr. 5A, 720224 0230-212.696 Str. 22 Decembrie nr. 2 0230-314.425 Str. Republicii, nr. 13 Str. Dun`rii nr. 139, 140030 Blvd. C. D. Loga, nr. 1, 300030 Str. P`cii, nr. 20, 820033 Str. General Praporgescu, nr. 14, 240182 Str. Spiru Haret, nr. 2 Blvd. Dimitrie Cantemir, nr. 1 bis

0230-542.056 0247-317.732 0256-408.300

office@primariacaracal.ro andrei.volosevici@ploiesti.ro

primaria@zalausj.ro info@satu-mare.ro

pms@sibiu.ro primaria@primariamedias.ro primsv@primariasv.ro primaria@ campulungmoldovenesc.ro primalex@alexandria.ro

0240-511.440 0250-731.016

primariatm@ primariatm.ro primtl@tim.ro primaria@primariavl.ro

0235-310.999 0237-236.000

vasile.paval@primariavaslui.ro primarie@focsani.info

Jude]ul Buz`u are singurul centru de reciclare a becurilor din România

aprilie 2011

www.Transporter.ro

INDEX

FIRME DE TRANSPORT Jud. Localitate

Nume Companie

Persoan` Contact

Func]ie

Adres`

Telefon

Brad

Alexandru Popa

Oradea

Ac]ionar Majoritar Admin.

Str. Decebal Nr.7 Str. Teatrului nr. 1-2

0254-206.800

0259-479.441 0723-558.805

681

Bucure[ti

Edy International Spedition SA Transilvania General Import Export Omv Petrom SA

Gala]i

Arabesque SRL

Cezar Rapotan

Cl. Doroban]ior Sector 1, nr. 239 Str. Timi[ului, nr. 1

0212-111.317 0726-766.777 0236-462.016

671

537

Str. Harghita, 79/C

0266-312.071

461 437

Bucure[ti

Str. Calafatului, Nr. 117, Brani[te Bv. Dinicu Golescu, Sector1, Nr. 1

0251-426.245

0213-074.000 0745-981.344

424

Dumbr`vi]a

Waberers Romania SA Dumagas Transport SA Regia Autonoma de Transport Bucure[ti RA Dunca Expedi]ii SA

Peter Kristaly

Miercurea Ciuc Com. Podari

Director General Director General Director General Director General Director General

Ploie[ti

Bucure[ti

Str. Dj. 691 Km. 7+142 Str. Malu Ro[u, nr.105 A Cl. Doroban]ilor, Sect. 1, nr. 103-105 Bv. Magheru, Sector 1, nr. 31

0256-473.172 0256-407.212 0244-594.793 0723-324.962 0212-081.400 0212-300.259 0213-171.005 0740-150.497

417

Director General Director Logistic` Director General Director General

Bucure[ti

Director General

Cl. Doroban]ior Sector 1, nr.2

0212-112.216 0728-292.304

295

Gala]i

0757-700.788

280

Bucure[ti

Nicolae {erban

Director General

0213-065.280 0724-567.040

267

Bascov

Ion Laz`r

Gheorghe Laz`r Bucure[ti

Sibiu Gala]i

Vega 93 SRL

Corneliu Istrate

Str. Serelor, nr. 19 Com. Gheorghe Laz`r, nr. 295 Str. D창mbovi]a, Sector 6, nr. 59-61 Str.Tractorului nr. 14 Str. Frunzei, nr. 9

0248-270.700 0720-700.057 0723-536.484 0243-236.289 0372-706.054 0731-120.788 0269-231.012

0236-473.105

233

Bucure[ti

C&I Comserv SRL

Ion Comu[i

Ac]ionar Majoritar Director General Director General Director General Director General Director General

258

S.C.Fil. De Intr. [i Serv. Energ. Electric` Serv SA International Laz`r Company SRL Vlase Spedition SRL Tehnologica Radion SRL Atlassib SRL

Str. Dr. Mihail Petrini, nr. 3, Bloc Pexco, Ap.14-15 {os. {tefan Cel Mare, Sector1, nr. 1 A

0216-423.020

226

Sibiu

Trans Car Srl

Alin Albu

Oradea

Frigoexpres SA

Florian Mihu]

Arad

Transcondor SA

Ilie Stoichescu

0269-231.012 0269-224.101 0259-316.072 0259-316.073 0723-535.270

220

Str. M`t`sari Sector 2 nr. 30, ap. A Str. Tractorului, nr. 14 {os. Bor[ului, nr. 53 Str. Dumbrava Ro[ie, nr. 1

George Vl`du]u

Mariana Gheorghe

Mihai Dug`e[escu Adrian Cri]

Romeo Dunca

Aquila Part. Prod. Com. SRL Hidroconstruc]ia SA

Romeo Dumitru

Regia Na]ional` a P`durilor Romsilva RA Transpeco Logistics & Distribution SA Budy Trans Impex SRL

Valerian Solovastru

www. Transporter .ro

Emil Timofti

Corneliu-George Gadoiu

Gheorghe Vlase Theodor Berna Daniel Micu

aprilie 2011

Director V창nz`ri Director General Director General

Total Vehicule Flota de Transport 930

413 314 306

258 250 236

217 215

Târgovi[te

Grup Atyc SRL

Otopeni

BC SJ

Bac`u Marca

Compania Romprest Service SA A & R Srl Trans Bitum SRL

Bucure[ti

Z`rne[ti

Oituz

Bra[ov

Media[

VL PH

Râmnicu Vâlcea Ploie[ti

Delta Antrepriza de Construc]ii [i Montaj 93 SRL Vectra Service SRL

Victor C`t`lin Grigore Marian Necula Executiv

Pavel Halmajan Florea Diaconu

Marcel Butuza

Pa&Co International SRL Rat Bra[ov

Dan Balcanu

Societatea Na]ional` de Gaze Naturale Romgaz SA Urban SA

Marcel Piteiu

Augustin Pulpea

Teodor Florescu Maria Dumitrescu

Cluj-Napoca

R.A. Transport Public Ploie[ti Ben & Ben SA

Timi[oara

Confort

Georgic` Cornu

Bucure[ti

Gabriel Radu

Pite[ti

Bucure[ti

Sânnicoara

CV AR

Sfântu Gheorghe Arad

Oradea

Rer Ecologic Service Bucure[ti REBU SA Com Divers Auto Ro SA Administra]ia Na]ional` Apele Române Logistic E Van Wijk SRL Int. Transporte Popovici SRL Compania de Transport Public H Essers SRL

Ploie[ti

Cartrans Preda SRL

Cristian Preda

Timi[oara

Autotim

Constantin Stroe

Curtici

{erban Popescu

Constan]a

Lagermax Autotransport Polaris M. Holding SRL

Marcel-Daniel Banaga

Bac`u

Dedeman SRL

Drago[ Paval

HD B

Petro[ani Bucure[ti

Zmk SRL Holcim (Romania) SA

Marga Szabo Daniel Bach

Ioane Bene

Daniel Laz`r David Csaba

Mircea Mure[an Bara Sarolta Radu Torsin Marc Paulissen

Administr. Str. Tudor Vladimirescu, nr. 86 Director Calea Bucure[tilor, nr. 224 E, Et. 1, Cl`direa Reab Str. Unirii, nr. 77 Director Ip nr. 279 Executiv Director Str. Chiciurei, General Sector 3, nr. 39-45 Director Str. Câmpului, General nr. 3 Admin. Com. Oituz, nr. 557

0744-639.992 0744-337.899 0233-350.749

211

280664 0744-550.064

204 203

0213-464.108 0749-150.827

196

0268-416.495 0746-171.727 0234-208.225

196

Director General Director General

Str. H`rmanului, nr. 49 Str. Unirii, nr. 4

0723-450.645 0722-370.237 0269-844.000 0755-064.274

193

Director General Director Financiar Director General Ac]ionar Majoritar Director General

Str. Carol I, nr. 30, Bl. D. 6 Parter Str. G`geni, nr. 88

0250-736.828

172 168

Str. Beiu[ului, nr. 72

543.761 0744-546.251 0264-403.209

Str. Baader, nr. 11

0256-434.575

162

Bv. T. Vladimirescu, Sector 5, Nr. 35

0214-106.937 0749-220.361

157

Director General Director General

B-Dul Republicii 0248-211.271 Bl. S7A Tronson B Parter Str. Edgar Quinet 0213-110.146 Sector 1 nr. 6 0788-738.164

156

Director Logistic Director General Director General Director General Director General Director General Director General Director General

Str. Clujului, nr. 7

0264-407.700

156

Str.1 Decembrie 1918 Bl. 12 Sc. F Ap. 8 Calea Victoriei nr. 35 b-37 {os. Bor[ului nr. 40 Cam. 1 Str. Curcubeului nr. 29 Bl. 3g Ap. 1 Str. Valiug nr. 5

0267-312.988 0724-525.447 0257-338.590 0357-401.080 0722-578.987

147

0244-519.025 0744-375.776 0256-221.949

140

Str. Teilor nr. 2

0257-208.910

129

Str. Spiru Haret Pavilion Adm, Cam nr. 2 A Et. P Str. Tolstoi Nr. 4

0241-548.700

128

581.660 0741-148.499 0254-549.172 0212-317.708 0212-317.709

126

Director General Admin. Director General

Str.Dealului nr. 17 Calea Floreasca Sector 1 nr. 1 69 A Cl`direa B Etaj 7, 8

aprilie 2011

206

195

191

167

156

145 144

139

126 124

www.Transporter.ro

INDEX

FIRME DE SALUBRITATE Localitate

Nume companie

Persoan` contact

Func]ie

Arad

SC ASA Servicii

Stoica Roxana

Director General

Ecologice SRL

Bistri]a Bistri]a

Fitart Plast

Forrai Ioan Gabriel

Director General

SC Codrisor SRL

P창rjol Aurel

Director Executiv

Adresa

Telefon

e-mail

Arad, {os. de Centur` Nord F.N. jud. Arad

0746-577.002

www.asa-group.com

Str. DN 17 NR.275

0263- 211.177

forrai.ioan@fitart.ro

Str. Emil G창rleanu nr. 2,

0263-219.943

codrisorsrl@yahoo.com

jud. Bistri]a N``saud

Bragadiru Br`ila

Italplast Group

Elena Cipca

Administrator

{os. Alexandriei, nr. 544

0214-480.344

office@italplast.ro

Ecologic 3R

Dorule] Iorga

Director General

Str. Mihai Bravu, nr. 44

0239-680.500

doru.iorga@

Br`ila

SC TRACON SRL

Gina Cirea[`

{ef Serv.

Br`ila, str. Vapoarelor nr. 21,

0239-611.588

office@tracon.ro

Protec]ia Mediului

jud. Br`ila

Bra[ov

SC COMPREST SA

B`rbat Emil

0268-470.828

comprest@comprest.ro

ecologic3r.ro

Director General

Bra[ov, str. Vlad }epe[ nr. 13, jud. Bra[ov

Bucure[ti

Urban SA

Teodor Florescu

Director General

Str. Preciziei 40 A, Sector 6

0214-139.117

dispecerat.bucuresti@

Bucure[ti

Romprest

Walter Lungu

Ac]ionar Majoritar

B-dul Poligrafiei, nr. 1C,

0213-067.000

office@romprest.ro

Bucure[ti Bucure[ti

Rebu

Radu Gabriel

Director General

B-dul Tudor Vladimirescu, nr. 35 0214-073.200

office@rebu.ro

Rosal

Bogdan Niculescu

Manager General

Str. Turturelelor nr. 11 A,

0212-006.951

secretariat@rosal.ro

Bucure[ti Bucure[ti

Union Dynamic/Reciclo Radu Bosneag

Director General

Str. C. R`dulescu Motru, nr. 22

0722-268.343

radu@reciclo.ro

Eco Life Style

Alexandru Dinc`

Director General

B-dul Alexandru Ioan Cuza, nr. 51

0726-181.317

comunicare@

Bucure[ti

Recolamp

Roxana Sunica

Rela]ii publice

Str. Mr. Ghe. {on]u 10 - 12,

0212-230.256

urbansa.ro Etaj 3, Sector 1

Phoenicia Business Center

ecolifestyle.ro

Bucure[ti Bucure[ti

roxana.sunica@

ap. 7, sector 1

recolamp.ro. office@rematholding.ro

RematHolding

Sofian Mihai

Director General

{os. Berceni Fort, nr. 5, Sector 4 0213-345.668

Remt Vest SA

Porumb Ciprian

Director General

Str. B창rs`ne[ti, nr. 23, Sector 6 0214-341.029

ciprian.porumb@ rematvest.com

Bucure[ti Bucure[ti

Mirodenia

Cristian Blagoi

Administrator

Str. Burni]ei, nr.36-44, Sector 3 0213-482.000

office@mirodenia.ro

360 Imobland

Cristina Parpalea

Administrator

{os. Mihai Bravu, nr. 8,

info@vallettagroup.ro

Management

www. Transporter .ro

Optidol Center

aprilie 2011

0723-277.772

Bucure[ti

Alucast Invest

Ivan C`talin

Administrator

{os. Pantelimon, nr. 312, Bl. 6,

0731-326.359

Sc. A, Ap. 11, Sector 2

Bucure[ti

AVE WASTE

Bogdan Cristina

Administrator

ROMANIA SRL

Bucure[ti Bucure[ti

Str. Pictor Ion Negulici nr. 32,

0213-104.518

Sector 1, Bucure[ti

ECO-ROM

Tudor Emanuel

AMBALAJE SA

Alexandru

ECO TECHNICS

Dehelean Dan

Project Manager

Str. 1 Mai, nr. 51-55, Sector 6

GreenWEEE

Marius Costache

0214-130.857

SC FLORICON

Director General Director General

Bd. 1 Mai nr. 51-55, et. 5,

0217-450.005

ROPECO

Constantinescu Florin Director General

Brantner Servicii

Raducan Mircea

Director Produs

Gerhard Wagner

Director General

Szekely Lenard

Administrator

Câmpina, str. Oborului nr. 6,

0244-375.151

office@floricon.ro

Str. Industriilor nr. 10,

0213-173.750

office@ropeco.ro

Str. Lalelelor 11/46, 400049,

0264-412.888

gwa@brantner.com

0722-935.029

lenard@leoteam.ro

Cluj-Napoca Calea Baciului nr. 43-45, Cluj-Napoca

Profitabil

Daniel Gog

Director General

Str.Cioplea nr. 10/18

0728-272.247

Invest Company Ecoplast

daniel.gog@ profitabil.com.ro

Simion Nichitas

Director General

Industries Group

Dâmbovi]a Drobeta Turnu Severin Ia[i

marius@greenweee.ro

jud. Ilfov, Chiajna

Ecologice S.A. Leo Team

0338-100.601

jud. Prahova

BUCURE{TI SRL

Cluj Napoca Cluj Napoca Cluj Napoca Constan]a

Parc Industrial Frasinu,

dehelean_eco@ yahoo.com

Com. Tinte[ti

SALUB SRL

Chiajna

alexandru.tudor@ ecoromambalaje.ro

International

Câmpina

cristina.bogdan@ avero.ro

cam 505, Sector 6

Buz`u

contact@ deseurireciclare.ro

Bd. Mamaia nr. 171 Bis,

0241-612.242

Constan]a 900565

office@ ecoplast-group.ro

Marez Trade

Marius Marinoff

Administrator

Com. Cioc`ne[ti nr. 718

0374-022.999

sales@mareztrade.com

RobSylv Com

Florinel Cicerone

General Manager

Cal. Timi[oarei, nr. 220 bis

0740-454.517

f.robu@robsylv.ro

Radu Pruteanu

Administrator

Str. Rampei, nr. 18-20,

0232-239.431

office@agnel.ro

Robu Agnel

COD 700440

Odorheiu Secuiesc Ovidiu

AVE Harghita

Toth Laszlo

Administrator

Salubritate Greentech

Georgian Vasilcanu

Odorheiu Secuiesc, str. Beclean 0266-217.407

Director Comercial

Str. Tulcei, nr. 1

0726-474.810

Servicii Ecologice

Piatra Neam] Ploie[ti Prahova S`cele Sânnicolau Mare Sibiu

harghita@avero.ro

nr. 167, jud. Harghita mail@ serviciiecologice.com

API Sorelia

Dan Luca

Administrator

Str. Mihail Stamatin, nr. 13

0729-348.681

danluca@clicknet.ro

SC SALUB SA Ploie[ti

Benoni Domnu

Director Tehnic

Str. Narciselor nr. 5-7, Ploie[ti

0244-511.346

office@salub.ro

Salub SA

Benoni Domnu

Director General

Puchenii Mari, nr. 450 B

0244-511.346

office@salub.ro

Multiplast

Eugen Kocz

Administrator

Str. Petofi {andor, nr. 31

0268-317.177

office@multiplast-bv.ro

SC GOSAN SRL

M`n`ilescu Dan

Administrator

Str. Negru Voda, nr. 7,

0256-371.667

Sânnicolau Mare RUD Florian Rieger

Vasile Cucu

Administrator

Str. Europa Unit`, nr. 4,

dan_manailescu@ yahoo.com

0749-127.867

office@rud.ro

550052, Sibiu

Sibiu Sighetu Marma]iei Slatina

Eco Servtrans

Corina Lungu

Administrator

Calea {urii Mici FN, Sibiu

0374-009.697

office@ecoservtrans.ro

SC HERODOT

Ernst Anton

Administrator

Str. Pescarilor, nr. 10,

0262-310.252

herodot.grup@rdslink.ro

Katona Nandor

Administrator

GROUP SRL SC SALUBRIS SA

Sighetu Marma]iei Str. Ionascu, nr. 9, Slatina

0249-414.693

SLATINA

Târgu Mure[ Timi[oara Timi[oara

RePET

salubris_slatina@ yahoo.com

Vadadi Lorand

Administrator

Str. Gh. Doja 76, loc.

0265-269.013

repet@rdslink.ro

Tg Mure[ 540232 Pro Air Clean SA

Bicica Elena Carmen

Director General

Str. Sulina, nr. 6B

0256-306.018

office@proairclean.ro

RETIM Ecologic

Cepanariu Florin

Director General

Str. Oituz, nr. 3 A, Timi[oara

0256-293.529

secretariat@retim.ro

Service SA Timi[oara

Tehnic

Tulcea Ulmi

SC REMAT TULCEA SA Andrei Gheorghe

Director General

Str. Mahmudiei, nr. 14, Tulcea

0240-517.888

remattulcea@yahoo.com

MF PLAST SERV

Administrator

Str. Principal`, nr. 384/a,

0726-277.100

office@reciplast.ro

Zal`u

AVE S`laj Ecoserv SRL Bob Ema

0360-101.477

ema.bob@avero.ro

Dan Galma

Ulmi, Dâmbovi]a Director Executiv

Str. Fabricii, nr. 30/A, Zal`u

aprilie 2011

www.Transporter.ro

ANALIZ~ CE CRED TRANSPORTATORII DESPRE PRODUSELE “VERZI”

Puterea financiar` decide întotdeuna Normele de poluare EEV sunt deja în vigoare la nivel european, iar majoritatea producătorilor de vehicule comerciale şi-au actualizat gamele de produse. Acum este rândul transportatorilor să treacă de la Euro 3 la Euro 5. Sunt transportatorii români pregati i să facă acest pas?

Ana Oprea e baza principiului „poluatorul plăteşte”, toţi utilizatorii de transport, fie că ne referim doar la firmele de transport, conducători auto sau călători, trebuie să fie responsabili financiar de costurile călătoriilor, inclusiv pentru daunele rezultate din acţiunile lor asupra mediului natural şi a celui construit, societăţii şi economiei. Taxarea pentru utilizarea infrastructurii, taxele de mediu sau pentru congestiile de trafic ar determina reducerea traficului şi, respectiv, impactul

www. Transporter .ro

transporturilor asupra sănătăţii şi mediului; ar fi disponibile astfel şi fondurile de investiţii în acest sens. Studiile arată că politicile de transport ce pornesc de la premisele unui impact cât mai redus asupra mediului nu numai că vor îmbunătăţi calitatea vieţii şi starea de sănătate a populaţiei, ci vor duce şi la o rată mai mare de angajare. Strategii simple pot ajuta în reducerea daunelor cauzate de transport sănătăţii umane: chiar şi implementarea riguroasă a unor limitări de viteză şi a unor

aprilie 2011

reglementări privind parcarea pot duce în multe oraşe la limitarea emisiilor, creşterea siguranţei şi a utilizării transportului public. Pentru că multe ţări din Uniunea Europeană au un sistem de taxare pentru utilizarea infrastructurii rutiere, corelat cu gradul de poluare al vehiculelor, transportatorii români, care circulă mai mult în comunitate decât pe plan local, vor merge rapid către soluţiile noi de transport. Bineînteles că acest lucru se va întâmpla în funcţie de unde operează fiecare

transportator în parte. Normele Euro 4 sunt încă convenabile pentru mul]i dintre ace[tia [i nu vor să î[i înlocuiască flota. Normele de poluare nu vor fi însă principalul motiv pentru care autocamioanele cu o vârstă de 4-6 ani vor fi schimbate. Consumul de combustibil, cea mai mare parte a costului de operare al unei firme de transport, este criteriul cel mai important. Am văzut deja cum preţurile combustibililor, la pompă, au crescut cu 30%, iar această situaţie a lovit direct în planurile cărăuşilor. Pentru a diminua costul cu combustibilii, aceştia vor trebui să se uite şi la consumurile camioanelor pe care le exploatează şi la noile tehnologii care apar în piaţă.

“Cu to]ii suntem responsabili de mediul \nconjur`tor [i de p`strarea lui \n parametrii optimi. De multe ori nu putem cuantifica \n procente sau \n cifre absolute beneficiile folosirii tehnologiilor "verzi". Beneficiul general este c` folosind aceste tehnologii polu`m mai pu]in, ne "\nc`lzim global" mai pu]in, men]inem un nivel normal al stratului de ozon. Pu]in` lume [tie c` dintre toate tipurile de transport existente, cel rutier, practicat cu autocarele este mult mai pu]in poluant decât transportul aerian, de exemplu. |n cazul Eurolines, urm`rim p`strarea unui echilibru \ntre pre]ul de achizi]ie al mijloacelor de transport ce beneficiaz` de aceste tehnologii verzi [i cre[terea, de asta dat`, a beneficiilor imediate ale

companiei cum ar fi: sc`derea consumului de combustibil prin folosirea tehnologiilor "Bluetec" [i " injec]ia direct`" sau "frânarea regenerativ`", m`rirea duratei de via]` a anvelopelor prin mic[orarea rezisten]ei la rulare, atribut al anvelopelor ecologice, sau cre[terea randamentului instala]iei de climatizare prin renun]area la freon [i folosirea aerului condi]ionat pe baza de CO2. Suntem dispu[i s` investim \n astfel de autovehicule”, a spus Cristian Baciucu, Director General Rombus Transport, din grupul Eurolines.

De acee[i părere este [i Directorul Comercial al DPD România, Alin Gherman. Compania de curierat [i logistică DPD România pune mare accent pe contractele cu transportatorii, mai ales când vine vorba de camioane. Flota alcătuită din camioane cu tehnologii avansate [i totodată prietenoase cu mediul, fiind un principal criteriu de selec]ie. Transportatorii români cu flote alcătuite deja din autovehicule Euro 5 [tiu cât de mult cântăresc beneficiile acestei tehnologii în raport cu tehnologiile vechi. Sistemul de managent din cadrul companiilor RO-Holland sau Interna]ional Lazăr Company sunt un exemplu \n acest sens.

“Grija pentru mediu trebuie s` fie o prioritate pentru toat` lumea, atât mediul economic cât [i societatea civil`. Este foarte bine c` se pune accent pe reducerea polu`rii [i sunt con-

vins c` în viitorul apropiat accentul se va pune pe eficientizarea consumului de carburant, astfel încât autovehiculele s` polueze cât mai pu]in. Flota ROHolland este format` numai din autocamioane EURO 5 ca o m`sur` de reducere a costurilor de exploatare”, a declarat Leonard Negrea, director Comercial RO-Holland România.

De[i România este pu]in mai în urmă în ceea ce prive[te alinierea la normele europene se pare c` transportatorii sunt mult mai receptivi [i \[i doresc un parc auto cât mai “verde”, atât pentru protec]ia mediului înconjurător cât [i pentru beneficiile aduse din punct de vedere al consumului de carburant. Compania Eurolines inten]ionează să achizi]ioneze la începutul anului următor autocare hibrid. Potrivit General Managerului Eurolines, Drago[ Anastasiu, legisla]ia internă [i interna]ională ne împinge încet încet către autocare cât mai ”verzi”. Unul dintre motivele pentru care nu o să vedem prea curând aceste camioane sau autocare hibride pe drumurile din România, este din pricina faptului că de[i marii producători dispun de ele, la noi în ]ară apar mai târziu, iar transportatorii [i-ar dori să le testeze \nainte de a le achizi]iona.

„În special produc`torii de autobuze urbane sunt "pionieri" în folosirea de astfel de autovehicule "eco". Autocarele destinate circula]iei interurbane datorit` distan]elor mari pe care trebuie s` le acopere, mai greu pot beneficia de energii alternative neconven]ionale. Totu[i, produc`torii, chiar [i cei de microbuze [i autocare î[i îndreapt` din ce în ce mai mult aten]ia [i studiile c`tre tehnologiile «verzi». Nu am testat deocamdat` un astfel de autovehicul, fiind dispu[i îns` ca oricând vom fi solicita]i s` facem astfel de experimente”, a ad`ugat Baciucu.

Anul 2011 se pare că a început foarte bine din punctul de vedere al producătorilor de camioane, de[i solicitarea de vehicule comerciale „verzi” nu se încadrează încă în cereri, probabil că cel târziu la începutul anului 2012 vor putea trece [i astfel de vânzări în palmaresul lor.

aprilie 2011

www.Transporter.ro

INTERVIU

LOGISTICA˘ Investi]iile merg mân` în mân` cu protec]ia mediului Fie că este vorba de un transportator, o casă de expedi]ii sau de un logistician, fiecare în parte încearcă să se implice în ac]iuni de protec]ie a mediului, iar acest lucru este clar vizibil mai ales la companiile cu firma mamă în afara României. Tocmai din acest motiv am ales să discutăm despre acest subiect cu Andre Hofer, directorul general al unei companii care a intrat pe pia]a de profil din România acum 11 ani [i a reu[it să se extindă continuu.

Ana Oprea Există 6 filiale, sediul din Bucureşti, şi birourile din Otopeni, Timi[oara, Cluj, Ia[i [i Constan]a. Pe lângă acestea sunt deschise depozite în Bucureşti (12.000 mp), Timi[oara (11.000 mp), Cluj (2.000 mp) şi Constanţa (1.000 mp). În viitorul apropiat vom deschide un depozit suplimentar în Bacău (aprox. 1.000 mp), ca punct de cross docking pentru Nord-Estul României, în scopul de a sprijini re]eaua de distribu]ie, chiar şi acolo.

Reporter: Care sunt avantajele cargo – partner Expedi]ii pe pia]a din România?

Andre Hofer, director general cargo-partner

Reporter: Care este misiunea companiei cargo – partner în România? Care sunt principale sedii ale companiei în România?

Andre Hofer: Cu siguranţă personalul bine motivat şi instruit pe de o parte, precum şi conexiunile internaţionale, cu birourile proprii şi, de asemenea, partenerii, pe de altă parte. Formarea şi dezvoltarea personalului sunt un elemente-cheie al cargo-partner România. În plus, după cum am menţionat, putem oferi cea mai largă gamă de servicii, inclusiv reţeaua de distribuţie în toată România, stadiul actual al tehnologiei IT track & trace cu sistem S.P.O.T. şi nu în ultimul rând, "pasiunea pentru excelenţă".

Andre Hofer: Datorită experienţei noastre putem face fa]ă provocărilor clien]ilor no[tri [i avem ceea ce este necesar pentru a fi un furnizor de servicii logistice de încredere. Noi dezvoltăm solu]ii la problemele de logistică ale clien]ilor no[tri şi le punem în aplicare eficient. cargo-partner a fost înfiinţată în România în anul 2000, astfel avem mai mult de 10 ani de experien]ă pe pia]a românească.

www. Transporter .ro

aprilie 2011

Reporter: Cât au însemnat investi]iile dvs. în spa]iile de logistic` în România? Mai ave]i în plan investi]ii în acest sens? V-a]i gândit [i la achizi]ia unei flote proprii? Andre Hofer: Depozitele noastre de aproximativ 30.000 paleţi sunt de fapt complete şi ne-am propus să dezvoltăm în continuare acest segment. Suntem pe cale de a deschide un depozit \n Bacău [i ne vom extinde spaţiul de depozitare din Timi[oara cu 5.000 mp din iulie 2011. În timp ce în Timişoara deservim furnizorii de automobile, în principal cu servicii de consolidare, în Bucureşti menţinem stocurile centrale ale clienţilor noştri şi facem distribu]ia în ţară. Scopul cargo-partner este, de fapt, nu să investească în locaţii fixe, în special în depozite, ci de a servi clien]ii no[tri acolo unde au nevoie de servicii, iar datorită solicitărilor speciale ar putea fi în locaţii diferite. Scopul nostru principal este de a avea o rată a datoriei în acţiuni cu mult peste medie (30%), astfel noi nu intenţionăm să investim în propriul parc, ci vom merge mai departe cu partenerii noştri de transport contractaţi. Reporter: Perioada de recesiune înregistrat` în România a fost o piedic` în cursul firesc al dezvolt`rii companiei? A]i avut clien]i care au renun]at la afacerile din România, din cauza crizei? Andre Hofer: Am simţit, ca toţi ceilalţi, deasemenea, recesiunea în cursul anului 2009, dar faţă de ceilalţi noi nu am

procedat cu disponibilizări în masă ci am folosit timpul pentru training-ul personalului. Chiar dacă volumele anumitor clien]i au fost în scădere în cursul anului 2009, din fericire nu am avut niciun client care şi-a încetat activitatea. Cu toate acestea, datorită experienţei personalului nostru am găsit clien]i suplimentari şi am putut să trecem de anul 2009 foarte bine.

Reporter: Care este cifra de afaceri pe care a]i înregistrat-o în 2010 comparativ cu 2009? Andre Hofer: În 2010 am putut creşte cifra de afaceri cu 30%, bazată \n principal pe clien]ii care au început să se concentreze, de asemenea, pe activitatea de export, precum [i datorit` clien]ilor no[tri mari din industria de automobile, pentru care criza a fost mai degrabă o problemă pe termen scurt iar cererile au fost în creştere pe parcursul anului 2010. În plus, am câştigat noi clienţi în 2010. Reporter: Care este ponderea transportului rutier în activit`]ile companiei cargo – partner în compara]ie cu transportul aerian [i maritim? Andre Hofer: Transporturile rutiere totalizează aproximativ 40% din activităţile noastre, transportul naval şi cel aerian 22% în mod egal, iar serviciile de logistică 16%. Reporter: Compania cargo – partner este implicat` în ac]iuni de protec]ie a mediului înconjur`tor, în primul rând prin divizia "Environmental cargo-partner's". Care sunt mai exact ac]iunile întreprinse de companie în acest sens? Câte dintre aceste programe se aplic` [i în România?

a schimbărilor climatice sunt o prioritate. Prin urmare, ne concentrăm asupra eficienţei energetice, prevenirea producerii de deşeuri, şi separarea deşeurilor, precum şi la utilizarea ecologică de exploatare a resurselor de la toate filialele noastre. Facem din tehnologiile climatice şi ecologice de transport un subiect de discuţie, sprijinim utilizarea lor ori de câte ori este posibil şi le transformăm într-un factor competitiv. Noi folosim cerin]ele clien]ilor no[tri legate de mediu ca orientare şi ne angajăm să respectăm cadrul legal existent. Ne bazăm pe propria noastră politică de mediu pentru a stabili obiectivele de mediu în mod regulat şi pentru a determina măsurile corespunzătoare care trebuiesc luate. Mediul şi schimbările climatice sunt probleme globale care necesită răspunsuri mai ales la nivel mondial. Asociaţia "Environmental cargo-partners", fondată de cargo-partner oferă platforma necesară pentru a atinge acest obiectiv. În România punem, de asemenea, accent pe eficienţa energetică, prevenirea producerii de deşeuri, şi separarea deşeurilor.

Reporter: Ini]iativele "Environmental cargo-partner's" au câ[tigat premiul Lufthansa Cargo Climate Care Award 2011. Care au fost atribu]iile diviziei din România în ob]inerea acestui premiu? Andre Hofer: "Cargo Climate Care Award 2011" este un premiu special acordat clienţilor Lufthansa de transport de marfă, ca o recunoaştere a eforturilor lor în lupta împotriva schimbărilor climatice, prin mijloace de transport ecologice, în confor-

mitate cu indicaţiile globale: Euro 5 pentru transportul rutier, suport pentru utilizarea motoarelor de economisire a energiei, cum ar fi turbopropulsoarele pentru aeronave. Prin urmare, filiala românească respectă în totalitate filozofia domnului Stefan Krauter, proprietarul cargo-partner, care defineşte responsabilitatea faţă de mediu la fel de importantă ca şi conducerea economică a grupului.

Reporter: Care sunt viitoarele campanii de mediu în care se va implica compania cargo – partner? Andre Hofer: cargo - partner ca şi grup şi cargo-partner România vor păstra în continuare responsabilitatea faţă de mediu atunci când fac afaceri [i deservesc clien]ilor. A[teptăm cu nerăbdare ca, în special pentru distribuţia în oraş, să putem folosi cele mai noi tehnologii ale sistemelor de acţionare, ca de exemplu, utilitarele hibrid. cargo - partner România intenţionează, de asemenea, să organizeze un eveniment în care fiecare angajat va planta un copac, în scopul de a sprijini ciclul naturii pentru o calitate mai bună a aerului.

Andre Hofer: Managementul cargo-partner a definit responsabilitatea faţă de mediu la fel de importantă ca şi conducerea economică a grupului. De[i ]intele financiare ale companiei cu siguranţă rămân neschimbate, provocarea constă în încorporarea cu succes a obiectivelor de mediu în strategia de ansamblu a companiei. Măsurile şi activităţile de evitare

aprilie 2011

www.Transporter.ro

ANALIZ~

ANVELOPE Cum te ajut` o anvelop` „verde”? Cursa eficientiz`rii a cuprins ca o febr` toat` economia local` de\ndat` ce resursele au devenit din ce \n ce mai scumpe, odat` cu intrarea pe o pant` descendent` a economiei locale \n urm` cu aproximativ 3 ani. Transportatorii, \n spe]`, au \nv`]at pe rând s` contorizeze consumul de carburant, s` \[i educe [oferii cu privire la stilul de condus [i s` gestioneze mai bine cheltuielile de exploatare per total. Acum a venit rândul analizei anvelopelor.

Alexandru Anghel e gândim la anvelope de obicei doar când observ`m c` amprenta benzii de rulare s-a uzat sau când facem schimburile uzuale de prim`var` [i de iarn`. Pentru un transportator \ns` calitatea, starea [i pre]ul anvelopelor sunt mult mai importante acum decât pentru orice alt utilizator de autovehicul. |n principiu rezisten]a la rulare determin` \ntre 20% [i 50% din consumul de combustibil al unui camion. Mai concret, la o vitez` medie de 80 de km/h, 40% din consumul de carburant este cauzat de rezisten]a la rulare a vehiculului. Drept urmare, când un produc`tor de anvelope caut` s` reduc` acest indicator, pentru anvelopele din gama sa de produs, nu o face degeaba. Marii produc`tori de anvelope precum Michelin, Bridgestone, Continental sau Pirelli sunt deja la a 2-a, a 3-a sau a 4-a genera]ie de anvelope eco pentru automobile. |n cazul autocamioanelor anvelopele sunt de obicei la a 2-a genera]ie. {i asta doar pentru anvelopele utilizate pentru transportul \n regim de autostrad` sau pe drumuri regionale, pentru c` la utilizarea \n domeniul construc]iilor eficien]a energetic` este mai pu]in important` din cauza stilului de exploatare.

Ce fac deci produc`torii de anvelope pentru a reduce consumul de carburant prin optimizarea anvelopei?

„|n ultimii ani Continental a lansat genera]ia 2 de anvelope pentru vehicule comerciale.

www. Transporter .ro

aprilie 2011

Aceasta se caracterizeaz` printr-un concept complet nou al carcasei, peste care, \n func]ie de aplica]ie, a fost aplicat` o band` de rulare care s` se muleze perfect pe cerin]ele clientului astfel \ncât s` asigure o trac]iune adecvat`, un consum de carburant sc`zut, un randament kilometric crescut”, a declarat Ioan Purdea, Coordonator Comunicare Continental România.

|n medie o anvelop` de nou` genera]ie pentru autocamioane poate reduce rezisten]a la rulare, \n timp ce durata de via]` este maximizat`, chiar [i cu mai mult de 10%. Spre exemplu, modelul Ecopia, produs de Bridgestone, are o \mbun`t`]ire a acestui indicator de circa 12% fa]` de modelele anterioare.

„Am demarat chiar un proiect de monitorizare a acestor performan]e prin instalarea de echipamente electronice de monitorizare pe un lot din flota unui transportator mare”, a declarat Cosmin Lixandru, Fleet Business Development Manager Bridgestone.

Anvelopele, \ntre investi]ie [i cheltuial` Ace[ti indicatori stimuleaz` transportatorii s` mearg` spre noile genera]ii de anvelope [i s` renun]e chiar [i la anvelopele re[apate. Aceast` tendin]` de eficientizare merge [i mai departe, \ntrucât acum avem la dispozi]ie diferite modele de calculatoare care pot

estima economia de carburant \n func]ie de anvelopele utilizate pe fiecare ax` a unui ansamblu tractor, astfel \ncât transportatorul poate afla ce ob]ine dac` lucreaz` ca la carte.

„Transportatorii \ncep s` se uite din ce \n ce mai mult la consumul de combustibil [i caut` constant metode de reducere, precum trainingurile pentru [oferi, camioane mai avansate tehnologic sau modelul de utilizare a anvelopelor”, a declarat Cosmin Lixandru.

Cel mai mare pas \n aceast` direc]ie a fost realizat de Bridgestone prin \ncheierea unui parteneriat cu cel mai mare transportator român, Edy Spedition, care utilizeaz` anvelope Bridgestone \ntr-un sistem special, pl`tind \n func]ie de rulajul realizat. Prin aceast` metod` transportatorul nu mai are \n sarcin` grija anvelopelor pentru parcul s`u auto, se degreveaz` de o sarcin` \n plus aceasta fiind preluat` de furnizor. Ca \n orice alt domeniul primul pas \l fac companiile mari, care devin \n acest fel pionieri [i seteaz` ulterior o nou` tendin]`.

„Firmele mari, dar nu numai ele, con[tientizeaz` importan]a anvelopelor [i mai ales importan]a utiliz`rii unor anvelope premium. Dac` pân` acum anvelopele erau percepute ca o sursa de cheltuieli, \n ultima vreme acestea sunt v`zute ca o investi]ie cu ajutorul c`rora sunt diminuate costurile de utilizare. Acest aspect este valabil, \n genere, la transportatorii de m`rfuri, \nsa cei care opereaz` \n domeniul construc]iilor sunt orienta]i \n continuare spre anvelope ieftine din cauza condi]iilor de utilizare, \n special din cauza supra-\nc`rc`rii”, a declarat Purdea.

Un sfert de milion de anvelope de camion Pia]a local` de anvelope, care \nglobeaz` produse atât pentru autoturisme cât [i pentru autovehicule autoutilitare, urc` anual la 2,2 -2,4 milioane de unit`]i. Dintre acestea circa 250.000 de unit`]i merg c`tre vehiculele de transport de marf` [i persoane cât [i c`tre utilajele de construc]ii.

„Dac` \n 2009 pia]a total` de anvelope de camioane [i autobuze a fost de aproximativ 210.000 buc`]i, \n 2010 aceasta a crescut la aproximativ 270.000 anvelope. Cererea tot mai mare de pe pia]` ne face s` credem c` estim`rile pentru anul 2011 vor fi de peste 300.000 de anvelope”, a apreciat Purdea.

Reprezentan]ii Bridgestone, un important actor \n sectorul anvelopelor pentru autovehicule comerciale, apreciaz` c` pia]a local` ajunge la circa 250.000 de unit`]i, excluzând importurile de anvelope low cost din China [i Ucraina.

Între produse premium [i re[apate Produc`torii spun c` produsele cu cel mai bun randament fac parte din gama premium, unde exist` anvelope cu o durat` mare de utilizare [i care apoi pot fi re[apate chiar [i de dou` ori, maximizând investi]ia energetic` ini]ial` pentru producerea anvelopei.

„|n cazul anvelopelor de camion cel mai ieftin este s` alegi produse premium deoarece ob]ii cel mai bun raport pre]/km dar dac` rata de distrugere a anvelopelor este mare avantajul dispare”, a declarat Lixandru.

În cazul \n care anvelopa nou` este utilizat` corespunz`tor, recanelat`, re[apat`, chiar [i de dou` ori \n cazuri rare, poate fi utilizat` pentru un rulaj de peste 400.000 de km. Potrivit statisticilor Bridgestone prin re[aparea unei anvelope se ob]ine o economie de 17%, fa]` de cump`rarea unei anvelope noi, iar \n cazul \n care aceasta este re[apat` pentru a doua oar` economia ajunge la 23%. Per total folosirea anvelopelor re[apate reduce \n medie costul/km cu 35%.

Ce consum` pia]a? Este clar faptul c` pia]a este \ntr-un continuu proces de educare iar transportatorii merg din ce \n ce mai mult spre produse cu un maxim de eficien]` \n raportul pre] versus beneficii. Care este \ns` cererea local` [i ce fel de anvelope se consum`, considerând faptul c` România are unele dintre cele mai mari flote de transport de marf` din regiune, concentrate \n parcurile unei duzini de transportatori de talie mare?

„Anvelopele pentru trafic regional sunt cele mai cerute anvelope \n România datorit` specificului [oselelor, cu multe viraje [i trafic aglomerat. Anvelopele de bus au vânz`ri mai sc`zute datorit` parcului na]ional auto relativ mic de autobuze [i autocare”, a apreciat Purdea.

|n cazul \n care anvelopa este utilizat` \n special pentru transportul de marf` pe autostrad` aceasta are [ansa s` fie recuperat` la final [i re[apat`, spre deosebire de o anvelop` utilizat` pe [antiere de construc]ii unde rata de distrugere este mai mare. De aceea \n cazul unui transportator de persoane anvelopele de pe un autocar pot fi recuperate \n propor]ie de 90%, [i reutilizate, \n timp ce pentru o flot` de distribu]ie intern` rata de recuperare este doar 5%. Re[aparea anvelopelor poate aduce economii importante pentru un utilizator, \ntrucât pentru produc]ia unei anvelope noi sunt utiliza]i circa 83 de litri de petrol \n timp ce pentru o anvelop` re[apat` sunt necesari echivalentul a doar 26 de litri de petrol.

aprilie 2011

www.Transporter.ro

ANALIZ~

Produc`torii de vehicule comerciale se întrec în tehnologii “verzi” Industria de transport reprezintă peste 7% din produsul intern brut (PIB) al Uniunii Europene (UE), peste 6% din forţa de muncă, 40% din investiţiile statelor membre şi 30% din consumul de energie din UE. Acest sector a înregistrat o creştere constantă în ultimele două decenii, de 2,3% pe an la transportul de bunuri şi 3,1% la cel de pasageri. În acelaşi timp, a crescut presiunea exercitată de sectorul transport asupra mediului şi societăţii. Corelaţia dintre creşterea traficului rutier şi a riscurilor de sănătate nu este imposibil de schimbat având în vedere progresele tehnologice ale marilor producători de autovehicule. În acest sens este necesară o abordare integrată pentru a reduce efectele negative, atât ale emisiilor cât şi ale zgomotului, iar producătorii de vehicule comerciale se întrec în campanii de protejare a mediului.

Ana Oprea

educerea impactului sectorului de transport asupra mediului înconjurător până la un nivel acceptabil pe termen lung reprezintă una dintre cele mai mari provocări cu care se confruntă industria constructoare de maşini şi transporturile din zilele noastre. Producătorul suedez Volvo Trucks are o viziune foarte clară cu privire la un transport sustenabil: “transportul trebuie să contribuie la o continuă creştere şi dezvoltare şi să asigure profitabilitatea clienţilor noştri, reducând \n acelaşi timp la minimum impactul asupra mediului \nconjurător”. De la începutul anilor ’90, emisiile de noxe ale autocamioanelor noi Volvo au fost reduse cu mai mult de 90%. În aceea[i perioad`, consumul de combustibil [i impactul asupra climei au fost reduse cu 20%, iar tendinţa este de reducere continuă a acestor factori. În paralel, Volvo Trucks lansează pe piaţă soluţii complet noi. O variant` este tehnologia cu propulsie hibrid`, unde motorul diesel este combinat cu un motor electric. O altă variantă este reprezentată de autocamioane alimentate cu biogaz, care exploatează randamentul ridicat al

www. Transporter .ro

motorului diesel. Aceste alternative au în comun combinarea emisiilor reduse de noxe cu un randament foarte ridicat, o condiţie esenţială pentru a fi potrivite în activităţile comerciale de transport de mare tonaj. Între 2003 şi 2008 Volvo Trucks a reu[it să reducă cu o treime consumul de energie pentru fiecare autocamion fabricat. În acelaşi an, fabrica Volvo Trucks din Ghent, Belgia, a devenit prima fabrică de vehicule din lume neutră din punct de vedere al emisiilor. Scania, un alt producător de autocamioane suedez, dezvoltă tehnologii de vârf pentru funcţionarea eficientă în materie de costuri, întreţinere şi reparaţii optimizate, luând în considerare întreaga durată de viaţă a vehiculului.

Tehnologia suedez` este aproape de parametri legislativi Datorită transportului de bunuri anticipat să crească cu 50 de procente în următorii douăzeci de ani, Uniunea Europeană a stabilit ca ţintă reducerea cu 20 de procente a emisiilor, la momentul

aprilie 2011

anului 2020. Viziunea Scania este aceea că emisiile de dioxid de carbon pe tonă transportată pot fi reduse cu 50 de procente în timpul acestei perioade. Mai mult de jumătate din bugetul Scania alocat cercetării şi dezvoltării este dedicat rafinării tehnologiei lanţului cinematic şi sustenabilităţii crescute. Datorită sistemului de producţie şi utilizării componentelor modulare, Scania reduce la minim deşeurile, indiferent de forma acestora. Materialele periculoase sunt utilizate doar acolo unde sunt absolut necesare, iar manevrarea şi casarea sunt controlate strict. Multe dintre piese sunt concepute pentru a fi reciclate şi sunt marcate pentru a fi uşor de identificat. Nici olandezii de la DAF Trucks N.V. nu s-au lăsat mai prejos în ceea ce priveşte protecţia mediului înconjurător. Procesele şi instalaţiile DAF sunt concepute astfel încât să reducă cât mai mult consumul de energie, poluarea fonică, poluarea aerului şi a solului. Preocuparea pentru mediu este evidentă în cadrul tuturor produselor DAF cum ar fi motoarele PACCAR Euro 4 şi Euro 5, noile motoare EEV cu emisii extrem de

scăzute, şi conceptele alternative, tehnologia hibrid diesel-electrică. De asemenea, Renault Trucks explorează noi tehnologii şi propune soluţii alternative care facilitează utilizarea surselor de energie având drept obiectiv limitarea emisiilor de gaze cu efect de seră (GES). Producătorul francez de autocamioane oferă gama cea mai largă de vehicule care funcţionează cu energii sau cu variante de propulsie alternative, numită Clean Tech. Mercedes-Benz Truck, divizia de camioane a concernului Daimler, s-a implicat în campanii de mediu în România.

Alături de Organizaţia Naţională Cercetaşii României, Centrul Local Miercurea-Ciuc, au desfăşurat acţiuni de ecologizare în Munţii Făgăraş, pe Valea Brezei, Valea Sâmbetei şi în Complexul Turistic Sâmbăta de Sus. Camionul Mercedes-Benz Atego şi autovehiculele comerciale uşoare Mercedes-Benz Vito şi Sprinter au stat non-stop la dispoziţia echipelor de ecologizare, pentru mai bine de două săptămâni, străbătând astfel sute de kilometri pe drumurile forestiere şi şoselele care legau locaţiile în care s-au desfăşurat acţiunile.

aprilie 2011

“Obiectivul Mercedes-Benz este reprezentat de sustenabilitatea pentru un viitor mai bun. Dincolo de tehnologiile pentru protec]ia mediului implementate modelelor noastre, asocierea cu Cercetaşii României vine s` ilustreze asem`narea dintre dou` filosofii care presupun reac]ii imediate şi solu]ii eficiente pentru protec]ia mediului,” a declarat Gabriel Cr`ciun, Corporate PR/Communications Mercedes-Benz România.

www.Transporter.ro

ANALIZ~

Iveco protejează mediul prin sistemul Blue&Me Fleet, care oferă operatorilor o solu]ie integrată pentru managementul flotelor lor comerciale [i industriale. Sistemul este disponibil pe o mare varietate de vehicule comerciale uşoare, medii şi grele.

Întrecerea pentru Euro 6 Proiectanţii de motoare care lucrează pentru constructorii de camioane se pregătesc intens pentru standardul de emisii Euro 6, obligatoriu autocamioanelor noi începând din 31 decembrie 2013. Emisiile de particule trebuie înjumătăţite, iar cele de oxid de azot trebuie să fie reduse cu 77 de procente. Compania germană MAN a anunţat la sfârşitul anului 2009 că şi-a fixat ca obiectiv să devin` primul producător de camioane care va dezvolta şi va produce motoare ce îndeplinesc strictele emisii Euro 6. Obiectivul inginerilor companiei este să aibă aceste motoare gata până în 2012, dar se pare c` Mercedes-Benz Truck şi Scania le-au luat-o înainte şi au reuşit să lanseze aceste motoare la începutul lui 2011. Daimler Trucks a prezentat pentru prima dată, la uzina de motoare pentru autovehicule comerciale, în Mannheim, o generaţie cu totul nouă de motoare destinate camioanelor de mare tonaj. Dezvăluirea noii familii de motoare Mercedes-Benz „BlueEFFICIENCY Power” marchează simultan lansarea producţiei de serie a noilor unităţi. Producţia în Mannheim este lansată cu motorul Mercedes-Benz OM 471 de 12.8 litri care, asemenea tuturor celelorlalte

cilindri, de 13 litri. Cu o putere maximă de 440 şi 480 CP, ambele au la bază cele mai noi tehnologii Scania pentru motoarele cu cilindri dispuşi în linie. De asemenea, Volvo Trucks, se declară mulţumită de modul în care proiectanţii motoarelor îşi doresc să atingă limitele dificile ale noilor standarde. Este foarte probabil ca Euro 6 s` necesite o combina]ie \ntre procedeele SCR, EGR [i filtrul de particule.

Autocamioane cu propulsie hibrid` Volvo Trucks are o experienţă de peste 20 de ani în tehnologia autocamioanelor cu propulsie hibridă. Prima soluţie de propulsie hibridă pentru vehicule de mare tonaj a fost prezentată încă din 1985. De atunci, Volvo este lider al dezvoltării în acest domeniu şi mai multe autocamioane Volvo FE cu propulsie hibridă sunt folosite pentru colectarea deşeurilor, atât în Suedia, cât şi în Marea Britanie. După ce a efectuat o serie de teste complete în condiţii reale de exploatare, Volvo Trucks a început acum vânzările de camioane hibrid. În luna iunie, va începe producţia în serie limitată a unui număr de aproximativ 100 de camioane hibride. Livrarea către primii clienţi de pe pieţele selectate din Europa va avea loc între 2011 şi 2013. Mai silenţioase şi mai curate camioanele hibrid pot face economii de combustibil de până la 30 la sută şi vor fi utilizate în principal în distribuţie şi salubritate în medii urbane.

variante de motorizări este conceput ca o unitate de şase cilindri \n linie. La scurt timp după lansarea motorului producătorului german, Scania a anunţat şi ea lansarea primelor motoare Scania Euro 6 pregătite pentru comercializare, două unităţi cu şase

www. Transporter .ro

aprilie 2011

Volvo FE Hibrid va fi livrat iniţial în 13 ţări europene, iar pe termen lung vânzările pot fi extinse şi pe alte pieţe. Camioanele vor fi fabricate în producţie de serie limitată, deoarece tehnologia avansată hibrid necesită soluţii personalizate de producţie. Tehnologia bateriilor este de asemenea, în continuă evoluţie. Aceasta înseamnă că personalul aftermarket va trebui pregatit pentru a oferi clienţilor serviciile necesare. Tehnologia Hibrid este cea mai potrivită pentru traficul urban aglomerat în care numărul de cicluri pornire - oprire este mare. Pentru a asigura un nivelul de calitate şi servicii necesar, teste de exploatare au avut loc \mpreun` cu clienţi Volvo începând cu primăvara anului 2008. În funcţie de ciclul de utilizare, Volvo FE Hibrid poate reduce consumul de carburant şi emisiile de dioxid de carbon cu 15 - 20 %. În plus, folosind un compactor electric pe camioanele de colectare a gunoiului, se poate economisi până la 30% din necesarul de energie. Volvo FE Hibrid este un hibrid paralel, ceea ce înseamnă că energia de la motorul diesel şi cea de la motorul electric pot fi utilizate împreună sau independent una de alta. Sistemul comută automat între cele două surse de energie. În cazul în care camionul hibrid este condus în prima treaptă de viteză, vehiculul este pus în mişcare exclusiv de motorul său electric, oferind şoferului un răspuns prompt şi, astfel, manevrabilitate excelentă. Ulterior, atunci când vehiculul accelerează, motorul diesel şi cel electric vor lucra în paralel

pentru a optimiza consumul de combustibil. Pentru Renault Trucks Hybride este astăzi soluţia optim` faţă de o motorizare diesel, silenţioasă şi cu un consum mai mic de carburant. În plus, cutia de viteze robotizată Optidriver+ gestionează tracţiunea celor 2 blocuri motoare în mod automat, fără nicio manevră suplimentară. Seria specială Renault Premium Optifuel a permis, de asemenea, obţinerea unei economii suplimentare de carburant de 6,4%. Renault Premium Optifuel reuneşte toate soluţiile de reducere a consumului de carburant dezvoltate de Renault Trucks: Optifuel Technology, Optifuel Infomax, Optifuel Training şi Optifuel Programme.

ECODaily Electric foloseşte avantajele tracţiunii electrice: motorul său dezvoltă instantaneu cuplul maxim fiind silenţios şi ecologic. Un alt produs Iveco care va fi lansat în România în cursul acestui an este EcoStralis, pus în mi[care de un motor Cursor de 10 litri, creat special pentru seria Eco, modificările majore aplicate fiind asupra softului folosit de unitatea de control electronică pentru a reduce consumul fără a avea impact asupra puterii dezvoltate. Pe lângă motorul Cursor de 10 litri ce vine în dou` variante de putere, de 420, respectiv 460 cai putere, EcoStralis a mai adoptat şi motorul de 13 litri şi 500 cai putere, toate variantele de motorizare fiind în conformitate cu standardele de poluare EEV. Camionul “verde” al celor de la MercedesBenz Truck, Atego BlueTec Hibrid, are potenţialul de a reduce consumul de combustibil şi emisiile de CO2 cu până la 10-15 procente în cazul serviciilor de dis-

Tehnologia „verde”, implemenat` mai rapid pe camioanele de tonaj mediu Iveco mizează pe ECODaily Electric pe care îl cataloghează ca fiind viitorul transportului metropolitan, clasificat ca ZEV (Zero-Emission Vehicle). Ideal pentru misiuni pe distanţe scurte şi pentru curierat,

tribuţie pe o rază redusă în comparaţie cu camioanele cu motorizare convenţională. Monitorizând utilizarea reuşită de către clienţi a primelor prototipuri ale modelului Mercedes-Benz Atego Hibrid, primele 50 de

autovehicule Mercedes-Benz Atego BlueTec Hibrid ale următoarei etape evolutive au putut fi vândute clienţilor din Germania. Scopul acestei flote este acela de a spori practicalitatea camionului hibrid în operaţiunile zilnice ale clienţilor şi de a demonstra fiabilitatea şi în cazul variantei hibride a modelului Mercedes-Benz Atego. Alte aspecte importante ale producţiei în serie sunt înregistrarea pe o arie europeană amplă, disponibilitatea mai multor variante de ampatament, versiuni cu volanul pe partea dreaptă, cât şi pe partea stângă şi existenţa service-urilor Mercedes-Benz specializate şi pe noile tehnologii.

DAF Trucks. N.V. a realizat în perioada ianuarie 2008 - iunie 2010 teste pe teren cu camioanele hibride DAF de 7,5 tone bazate pe modelul LF45. În urma acestor teste, la expoziţia IAA Hanovra 2010 s-a anunţat intrarea în exploatare comercială în anul 2011 a unui camion DAF hibrid de 12 tone, modelul FA LF45 hibrid de 12 tone. Modelul LF45 hibrid utilizează un sistem hibrid paralel diesel/electric, în care camionul poate fi propulsat de motorul diesel, de cel electric sau de ambele. Motorul electric/generatorul, instalat între ambreiaj şi cutia de viteze automatică, funcţionează alternativ ca motor sau ca generator. Energia care în mod normal se pierde la frânare este recuperată prin intermediul generatorului şi stocată în baterii litiu-ion. Un calculator central stabileşte când şi în ce măsură energia stocată va fi convertită în cuplu electric pentru a ajuta motorul diesel. Ultima, dar nu şi cea din urmă, divizia Volkswagen Autovehicule Comerciale

este şi ea propulsată de motorizari Euro 5, ceea ce presupune noxe scăzute şi impact redus asupra mediului. Noile motorizări dezvoltate pentru facelift-uri sau produse noi, cum este Amarok, respectă tendul de downsizing adoptat de Volkswagen.

aprilie 2011

www.Transporter.ro

SOLU}II VERZI

MEDIU AdBlue, o inven]ie nem]easc` menit` s` reduc` noxele camioanelor cu pân` la 32% În ultimii ani, poluarea a început să reprezinte o problemă spinoasă pentru constructorii de autovehicule din toată lumea. Motiv pentru care, în prezent, nu există producător de autovehicule care să nu ia în calcul şi componenta ecologizării propulsoarelor, fie că func]ioneaz` cu benzină sau pe motorină.

Iulian Budu[an

na dintre invenţiile ultimilor ani este AdBlue, un produs aditiv pentru motoarele diesel pentru camioane, ce are capacitatea de a reduce consumul de carburant cu 10%, dar, mai important, reduce substanţial poluarea. Produsul a fost dezvoltat pe parcursul a peste 10 ani de cercetări, în Vestul Europei, şi a devenit obligatorie folosirea sa, cel puţin în Germania, normă impusă de Asocia]ia Germană a Industriei Auto (VDA). Prin tehnologia SCR (Selective Catalytic Reduction), substanţa AdBlue intervine în reducerea, până la neutralizare, a emisiilor nocive ale gazelor de eşapament şi în reducerea emisiei de pulberi fine (particule de funingine) în atmosferă, contribuind astfel la sc`derea poluării şi păstrarea unui mediu înconjur`tor curat. AdBlue este o soluţie de uree care este injectată în catalizatorul SCR instalat pe camioane [i

www. Transporter .ro

automobile [i are o contribu]ie major` la \ndeplinirea celor mai exigente limite impuse de Uniunea Europeană pentru emisiile toxice din gazele de eşapament. Aceste standarde au fost stabilite de UE începând cu 1 octombrie 2005, pentru a controla emisiile poluante ale vehiculelor grele: reducerea NoX (monoxidului de azot) cu 30%, spre valoarea limită, şi a particulelor de negru de fum cu 80%, standarde care au devenit obligatorii din octombrie 2006. Renunţarea la motoarele poluante, precum cele care respectă cel mult normele Euro 4 şi trecerea la cele mai puţin poluante s-a făcut treptat. La nivel guvernamental au fost adoptate stimulente şi penalizări pentru înlocuirea modelelor poluante, prin programe de genul Rabla, prin care se subvenţionează achiziţia de ma[ini de ultimă generaţie dacă se casează maşini cu o vechime mai mare de 10 ani.

aprilie 2011

O altă metodă este reprezentată de taxarea suplimentară a deţinătorilor de modele poluante prin impozite şi taxe de înscriere în circulaţie pentru maşini vechi.

Trei ani de la introducerea „elixirului” AdBlue Dacă la benzină problema scăderii poluării este mai evidentă şi într-un fel mai rapidă, la camioane motorina tradiţională se lasă mai greu înlocuită. Totuşi, cel puţin în Europa, marea majoritate a camioanelor construite dup` anul 2008 folosesc produsul adiţional AdBlue. Acesta este o soluţie lichidă cu o concentraţie de circa 32% de uree. Restricţiile se referă însă drastic la puritatea produsului care nu trebuie să conţină impurităţi mai mari de 0,01%. Produsele neconforme duc la degradarea prematură a motoarelor.

Din aceast` cauz`, VDA –organismul german de certificare \n sector, acordă cu mare greutate licenţe pentru producerea şi comercializarea AdBlue. |n România, spre exemplu, singurul producător certificat TUV [i VDA este Amochim Internaţional SA. Pe lâng` acesta, se adaug` o serie de importatori locali, cu diferite cote de pia]`. Printre cei mai activi juc`tori \n segment este importatorul Brenntag, care are \n portofoliu [i alte produse destinate segmentului auto, precum lubrifian]ii. Cu ceva timp în urmă Brenntag a făcut chiar [i o ofertă de preluare a întregii producţii a Amochim, cu condiţia ca acesta să renunţe la brandul propriu, adică să nu mai aibă eticheta Amochim, ci să poarte eticheta Brenntag. La vremea respectivă oferta a fost refuzată, dar pe lângă cei doi producători şi distribuitori autorizaţi, au apărut o serie de firme care produc şi comercializează aşa-zişii înlocuitori de AdBlue. Astfel a apărut AsEco, AdFed sau HexBlue. În prezent majoritatea transportatorilor români au flote de camioane Euro 3 care nu utilizeaz` AdBlue dar flota românească a \nceput re\nlocuirea. Conform analizelor de pia]` ale AS24, re]ea de alimentare cu combustibil pentru sectorul transporturilor, în prezent 25% dintre transportatorii români folosesc AdBlue.

Un transportator, dou` op]iuni: sistemul SCR sau EGR Camioanele care folosesc tehnologia SCR întrunesc cele mai exigente restricţii ale UE asupra emisiilor de gaze de evacuare. Aceste standarde au fost fixate începând cu 1 octombrie 2005, fiind vizate reducerea valorilor limită pentru noxe cu 30% şi a particulelor de negru de fum cu 80%. Aceste norme au intrat în vigoare începând cu 1 octombrie 2006. Începând cu aceast` dat` au fost înregistrate numai camioanele care îndeplinesc cel puţin limitele de poluare Euro 4. Exist` două opţiuni posibile pentru atingerea standardelor legale. Tehnologiile EGR sau SCR. Astfel, la sistemul EGR ( Recircularea Gazelor de Eşapament) se poate asigura respectarea standardelor Euro 4, prin sisteme de management (funcţionare) optimizat al motorului, cu tehnologie turbo intercooler (gazele arse sunt răcite şi

Subven]ii în UE pentru achizi]ia de camioane pu]in poluatoare Chiar dacă multe companii de transport au vehicule în flotă care respectă cel mult normele Euro4, guvernele din multe state UE acordă ajutor guvernamental şi subvenţii pentru toate camioanele conforme noilor standarde. De exemplu, în Olanda există credite subvenţionate pentru achiziţiile noi, în timp ce în Elveţia există o reducere de taxe. În Austria este anulată restricţia de a circula numai noaptea în timp ce în Germania este redusă taxa de drum cu până la 3 eurocenţi/ton`. Chiar dacă România şi Bulgaria sunt membre UE aici încă există negocieri privind avantajele utilizării unor mijloace de transport rutier puţin poluant.

retrimise în alimentator, pentru a atinge valorile limită) în combinaţie cu filtrele de particule. Totuşi, aplicarea este posibilă în prezent doar la motoare cu şase cilindri. La sistemul SCR ( Reducere Selectivă Catalitică) se adaugă un agent de formare a amoniacului (AdBlue), între motor şi prima cameră catalitică. Această tehnologie este adecvată şi pentru motoare cu mai mult de 6 cilindri. Dacă managementul motorului se face la o temperatură şi o presiune ridicată, atunci valoarea NOX (monoxid de azot) este şi ea ridicată. Astfel, accesul particulelor de negru de fum (funingine) este mai mic, iar randamentul motorului este mai bun printr-o combustie optimizat` a motorinei cu aerul în camera de ardere. De aici rezultă un consum mai mic de motorină.

Reducerea cu pân` la 7% a consumului de motorin` Atunci când managementul motorului se face la o temperatură şi o presiune mai mică, monoxidul de azot produs are un volum mai mic. Astfel, accesul particulelor este ridicat, iar randamentul motorului este mai scăzut, \n urma unei combustii mai slabe a motorinei \n camera de ardere. Logic, va rezulta şi un consum mai mare de motorină. Sistemul EGR funcţionează la o temperatură şi o presiune joas`, devenind economic doar la propulsoarele Euro 4, nu şi la Euro 5, motiv pentru care este nevoie şi de filtru pentru particule. Tehnologia SCR are multiple avantaje, printre cele mai importante fiind o reducere cu până la 7% a consumului de motorină, în comparaţie cu

aprilie 2011

tehnologiile alternative pe bază de management optimizat al motorului, axate pe consumul de motorină. Totodată, această tehnologie este compatibilă atât cu Euro 4 cât şi cu Euro 5, fiind uşor de întreţinut, deoarece nu necesită montarea unui filtru de particule. Un alt punct forte îl reprezintă faptul că obţii mari reduceri de preţ ale camioanelor. De exemplu, diferenţa de preţ între camioanele Euro 3 şi Euro 4/Euro 5 este de aproximativ 8.000 de euro/camion, pe când între Euro 4 şi Euro 5 este aproape nulă.

În România, un litru de AdBlue cost` 1,69 de lei Unul dintre comercianţii importanţi de AdBlue din Europa, compania AS24, este prezentă şi pe piaţa din România, unde au reuşit să vândă aproximativ 6.000 de metri cubi anul trecut. AS24 are 12 staţii în România, dintre care 5 dispun şi de AdBlue la pompă. În România, preţul la pompă al unul litru de Adblue este 1,69 de lei, fără TVA, adică aproape 0,40 euro. Consumul de AdBlue este de 1,5 litri/100km, iar prin comparaţie, consumul de motorină la un camion cu marfă, cu o greutate de 17,5 tone este de 27-30 de litri. De exemplu, dacă folosim tehnologia SCR salvând un consum de motorină, să zicem de 5% la un rulaj de 150.000 km/an, cu un consum de 30 litri de motorin`/100km, valoarea totală economisit` la un camion este de 2.250 euro/an. Pentru aceleaşi valori de rulaj şi consum, în AdBlue trebuie să investeşti 1.125 de euro de camion/an.

www.Transporter.ro

EVENIMENT

Premium Optifuel 2011 Renault Trucks a adus în România, la Sibiu, pentru teste cu presa de specialitate, noul Premium Optifuel echipat cu pachetul Optiroll, pentru a ne convinge de avantajele sistemului de reducere a noxelor adoptat de produc`torul francez [i a programului Optifuel Training. Ca performan]` comercial` legat` de acest sistem, Renault Trucks România [i-a propus să vândă 450 de autocamioane pân` la finalul anului.

Ana Oprea

enault Trucks şi-a manifestat interesul crescut în protejarea mediului şi reducerea consumului de carburanţi şi a emisiilor poluante. Prin acest program, constructorul francez le d` posibilitatea operatorilor de a-şi îmbunătăţi performanţele economice şi ecologice în acelaşi timp. Acest program vine în urma vânzărilor pe care Renault Trucks le-a avut la începutul anului în România [i în intreaga Europă, iar ]inta lor nu se opre[te aici, după cum a declarat Stefano Ciccone, director general Renault Trucks România - Hub Sud-Est Europa, România, Moldova, Bulgaria, Serbia, Muntenegru, Macedonia, Albania, Kosovo, Grecia.

“Cererea de vehicule comerciale este \n urcare, o parte din pie]ele europene dau semne de revenire, precum Germania, Anglia. În urm`toarele luni vom vedea o cre[tere semnificativ` [i \n România. Pia]a de vehicule comerciale m` a[tept s` creasc` anul acesta cu circa 25%, comparativ cu 2010. Flotele \[i fac planuri de m`rire, transportul interna]ional de marf` se dezvolt`”, a spus Ciccone.

Optifuel Solutions înseamnă totodată o combinaţie de tehnologii ultramoderne precum: Optidriver+, o cutie de viteze robotizat` asociată cu motorizarea Dxi şi cu sistemul SCR (Selective Catalyst Reduction) care controlează consumul de carburanţi, Optifuel Infomax, un obiect de lucru de tip software care optimizează exploatarea vehiculului şi Optifuel Training. Pachetul se adaptează tuturor camioanelor Renault Trucks de peste 7,5 t, cu motor minimum Euro 2, [i se adresează în special directorilor de transport, patronilor, [efilor de parc auto [i [oferilor cu rol de traineri. Programul Optifuel cuprinde trei elemente: cursul de pregătire a [oferilor Optifuel Training, menit să optimizeze productivitatea vehiculelor, kitul Optifuel Infomax [i site-ul Club Optifuel pentru men]inerea efectului cursului ini]ial. Concluzionând, este vorba de un program care permite formarea unor conexiuni între stilul de condus actual al [oferilor, modelul de conducere economic care se dore[te a fi atins [i exploatarea softului pentru monitorizare [i optimizare, toate acestea indiferent de tipul cutiei de viteze, manuale sau robotizate Optidriver+.

www. Transporter .ro

aprilie 2011

Un minus de 6% la consumul de carburant Testat şi recompensat de transportatorul german Fehrenkötter, apoi aprobat de TÜV, Renault Premium Route este campionul european în ceea ce priveşte economia de carburant. Seria specială Renault Premium Optifuel a permis obţinerea unei economii suplimentare de carburant de 6,4%. Câştigător la testul Fehrenkötter, pe care l-am prezentat în numerele trecute ale revistei Transporter, Renault Premium se impune ca lider al eficienţei şi în domeniul transportului pe distanţe lungi: având cea mai bună sarcină utilă de pe piaţă, el oferă şi cel mai mic consum de carburant la categoria sa după cum reiese din rezultatele transportatorului german. Testat şi comparat timp de 3 ani, în condiţii reale de exploatare, cu alte 6 mărci europene,

Renault Premium Route a fost desemnat marele câştigător la aproape toate categoriile. Pentru a obţine certificarea noilor economii de carburant, Renault Trucks a organizat un test supervizat de TÜV, organism de certificare internaţional şi independent. Rezultate ob]inute: datorită soluţiilor Optifuel şi formării şoferilor, economia realizată de Renault Premium Optifuel este de 6,4%, mai bună decât rezultatele obţinute de Renault Premium Route, şi el lider la categoria sa în ceea ce priveşte consumul de carburant.

Know-how la pachet Pachetul Optiroll dezvoltat de Renault Trucks, de]ine rolul principal în ceea ce priveşte economiile de carburant. Disponibil ca dotare de serie la noul Renault Premium Optifuel, permite optimi-

aprilie 2011

www.Transporter.ro

EVENIMENT

CO2”, a declarat Cristian Helwig, Director Comercial Renault Trucks România.

Cu ajutorul acestui soft implementat de francezii de la Renault Trucks, responsabilul de consum din cadrul unei companii de transport poate împărtă[i din know-how-ul său [oferilor, bazându-se pe soft-ul Optifuel Infomax. {oferii care primesc o formare concretă mai departe î[i îmbunătă]esc considerabil confortul [i siguran]a la condus, potrivit demonstra]iilor Renault Trucks.

Program de asisten]` Optifuel personalizat zarea utilizării cutiei de viteze Optidriver+ şi obţinerea unei reduceri a consumului cu până la 1% faţă de Renault Premium Optifuel. Noua versiune a cutiei de viteze automatizate Optidriver+ include Optiroll cu Soft Cruise Control, softul care permite închiderea cutiei de viteze atunci când vehiculul rulează la vale, păstrând controlul asupra transmisiei. Astfel, atunci când viteza de deplasare o depă[e[te cu 7 km/h pe cea de croazieră presetată de Cruise-Control, ac]ionează retarderul, pentru o deplasare în siguran]ă [i în limitele legale. Noua func]ie presupune dezactivarea modului „Power“ al cutiei de viteze automatizate, care cre[te puterea, dar [i consumul. Această func]ie este disponibilă gratuit în Programul Optifuel sau op]ional pentru Magnum sau Premium Lander [i Premium Distribution.

Optifuel Infomax Optifuel Infomax permite culegerea, analizarea [i optimizarea stilurilor de condus. În cadrul programului Optifuel 2011, clien]ii Renault Trucks dispun de cea mai recentă versiune a Optifuel Infomax. Infomax permite gestionarea cheltuielilor de carburant, optimizarea exploatării vehiculelor, stabilirea unui parcurs precis al consumului vehiculelor cu ajutorul analizei stilurilor de condus [i consumul între mai multe vehicule sau mai multe tipuri de parcurs.

“Managerii companiilor de transport pot constata rapid reducerea durabil` a consumului [i pot genera o dinamic` veritabila în jurul economiilor de carburant [i a emisiilor de

www. Transporter .ro

aprilie 2011

Programul de asisten]ă personalizat oferă posibilitatea utilizăriii prin 2 suporturi specializate: Newsletter Program, abonament de 1 an, 4 numere, pentru informarea regulat` cu informa]ii noi, actualizate dup` training, sau acces timp de un an la documentele “Experts” pe tema reducerii consumului de carburant, răspunsurile la întrebările formulate pe durata programelor de formare sau via Internet. Disponibil ca dotare de serie la noul Renault Premium Optifuel, permite optimizarea utilizării cutiei de viteze Optidriver+ şi obţinerea unei reduceri a consumului cu până la 1% faţă de Renault Premium Optifuel. Cu Soft Cruise Control, dispozitivul inteligent de reglare a vitezei, camionul îşi adaptează viteza pentru a obţine un raport mai bun cuplu/randament, mai ales la urcarea pantelor.

Anvelope de la Michelin Camioanele Renault disponibile pentru teste au fost echipate cu anvelope Michelin X Energy SaverGreen, special create de producătorul francez pentru un consum mai mic de carburant. Michelin a fost ales de către Renault Trucks drept furnizor exclusiv de anvelope [i pentru raliul Cape-to-Cape, în anul 2009. Având în vedere că anvelopele sunt responsabile pentru aproximativ o treime din consumul de carburant al unui camion, Michelin a investit în găsirea de solu]ii pentru companiile de transport. Prin folosirea acestui tip de anvelope, camioanele Renault beneficiază de longevitate, recanelare şi reşapare pentru reducerea numărului de anvelope cumpărate. Programul Optifuel oferit de Renault Trucks România, timp de patru zile de pregătire pentru reducerea consumului de carburant, costă 1.500 de euro.

PICK-UP DRIVE-TEST

Volkswagen Amarok: New Kid on off-road Volkswagen intr` pe pia]a pick-up-urilor cu VW Amarok, modelul construit de inginerii germani pentru a demonstra c` pot atinge performan]e [i \ntr-un segment \n care nu au un istoric bogat. Amarok este primul pick-up de talie medie fabricat de un constructor european iar VW l-a aruncat \n lupta cu Mitsubishi L200, Nissan Navara, Mazda BT50, Ford Ranger sau Toyota Hylux.

Alexandru Anghel

n lupta cu produc`torii japonezi, care fac legea \ntr-o pia]` mondial` de 2 milioane de pick-up-uri anual, VW a introdus Amarok. Am testat \n România versiunea echipat` cu motorizarea diesel bi-turbo de 2,0 litri, care dezvolt` 163 CP la 4.000 rpm [i un cuplu motor de 400 Nm \n intervalul de 1.500 – 2.000 tura]ii /minut. Versiunea, care va fi probabil cea

mai c`utat` de c`tre clien]ii locali, a adunat deja \n luna februarie cinci livr`ri, potrivit statisticilor de vânz`ri, fiind deja al doilea model din pia]` \n categoria pickup-urilor, dup` liderul Mitsubishi L200. Pentru anul \n curs reprezentan]ii Porsche România spun c` au \n target vânz`ri de 250 de unit`]i, o bun` parte dintre acestea fiind deja comandate.

Exterior VW heavy duty |n materie de design Amarok este un model confortabil. Am folosit acest atribut pentru c` este o ma[in` care nu \]i va lovi retina cu un concept de design futurist [i totodat` este o ma[in` \n care te sim]i ca acas`. Poate este mult spus, dar cuno[ti unde sunt instalate principalele comenzi

aprilie 2011

www.Transporter.ro

DRIVE-TEST

PICK-UP

\nc` \nainte de a urca \n habitaclu. |n ceea ce prive[te designul exterior Amarok se integreaz` \n linia de design a m`rcii. |ncepând cu grila radiatorului [i pân` la blocurile optice, sau chiar mânerele portierelor, se poate observa transferul unei \ntregi idei de design de la modele din gama compact`. Da, genele ingineriei, tehnologiei [i designului sunt \mp`r]ite \n mod fr`]e[te de VW Amarok [i VW Golf. |n ceea ce prive[te dimensiunile, Amarok este categoric cel mai mare model al VW. Dep`[e[te Touareg \ncepând \nc` de la dimensiunea siglei [i ajungând pân` la parametri esen]iali: lungimea de 5.254 mm, l`]imea de 1.944 mm sau \nal]imea de 1.834 mm. Este construit` a[a cum \i st` bine unui pick-up, dar mai importante decât aceste dimensiuni sunt unghiul de atac de 28 de grade [i faptul c` poate traversa vaduri de pân` la 500 mm.

cu un plastic care protejeaz` astfel tabla de poten]ialele zgârieturi iar oblonul poate fi deschis la 180 de grade pentru a facilita \nc`rcarea [i montarea unor rampe pentru a putea urca [i vehicule recrea]ionale. |n ceea ce prive[te interiorul, ve]i avea un deja-vu. Avem de-a face cu o mul]ime de ornamente [i elemente de interior specifice gamei VW dar acest aspect nu este unul negativ. Astfel, este mult mai u[or s` te acomodezi cu majoritatea comenzilor. Materialele folosite la interior sunt ceva mai dure la atingere decât cele g`site, spre exemplu, pe un Golf, ceea ce este lesne de \n]eles dac` ne gândim la utilizarea pentru care este destinat Amarok. Spa]iile de depozitare sunt abundente, de la cele din portiere care pot acomoda [i o sticl` cu un volum de 2 litri, pân` la cele dou` suporturi pentru pahare [i spa]iul \ncorporat deasupra cd-playerului, spa]iu \n care pot fi introduse telefoane sau chei.

Interior Amarok Lifestyle Amarok este, potrivit specifica]iilor, pickup-ul cu cel mai mare spa]iu interior din segment. Totodat`, s-a urm`rit ca modelul s` aib` cel mai mare spa]iu de depozitare \n ben`, comparativ cu alte modele concurente, cu o suprafa]` de 2,52 mp [i, cum altfel, [i cea mai mare sarcin` util`, care ajunge la peste 1.000 kg. Potrivit reprezentan]ilor VW \n ben` poate fi \nc`rcat direct un europalet, cu dimensiunile standard utilizate \n transportul de m`rfuri. Platforma este iluminat` de o surs` montat` \ntre scaunele din spate, poate fi c`ptu[it`

www. Transporter .ro

Amarok este \n principiu o ma[in` destinat` c`r`u[ilor sau off-road-ului. Pentru partea aceasta VW a acoperit toate cerin]ele. Mai r`m`sese preocuparea vis-avis de pozi]ionare social`, pentru c` un pick-up atinge par]ial [i aceast` nevoie a consumatorului. De aceea, pe lâng` echiparea de baz` [i versiunea Trendline, VW a inclus [i echiparea Highline. Dup` cum spun oamenii de marketing, primele dou` echip`ri sunt destinate oamenilor care folosesc Amarok la munc` [i \ntr-o anumit`

aprilie 2011

m`sur` [i \n scop personal. De aceea dot`rile sunt mai spartane [i suspensia aleas` este una heavy-duty, deci sunt destinate transportului de m`rfuri [i deplas`rii \n condi]ii de confort medii [i superioare. Peste acest nivel intervine echiparea Highline. Aduce cu ea suspensii de tip „confort, ceea ce reduce sarcina util` la 850 kg, [i mai multe dot`ri suplimentare precum jante de aliaj de 17 inchi, zone exterioare cromate sau aer condi]ionat climatronic. Pentru c` majoritatea celor care achizi]ioneaz` un pick-up \l folosesc cu preponderen]` \n ora[, chiar dac` el nu a fost conceput pentru a[a ceva, VW a inclus pe lista de echip`ri op]ionale anumite elemente care la unii concuren]i vin \ntr-una din echip`rile disponibile la vânzare. Deci chiar dac` nu exist` o configura]ie standard po]i ad`uga din visteria de „artificii” o tapiserie din piele, \nc`lzire \n scaune, jante de 18 sau 19 inchi, sau chiar naviga]ie [i ecran touchscreen. Pentru fiecare din elementele care ridic` \ntr-un fel statutul social se pl`te[te.

Pre] de achizi]ie 23.599 de euro cu TVA inclus` este pre]ul versiunii de intrare \n gam` pentru VW Amarok, care este echipat` cu propulsorul de 2.0 litri [i 122 CP. Pentru modelul testat \ns`, \n varianta de echipare Trendline, pre]ul u[or de 30.000 de euro. Aici avem incluse totu[i jante de aliaj, sistem climatic, ac]ionare electric` pentru geamuri, sistem cruise control, display multifunc]ional pe bord. Trebuie considerat [i un aspect financiar particular, acela al nivelului de impozit sau al primei de asigurare, care este mai mic decât \n cazul concuren]ilor echipa]i cu motoriz`ri de cilindree mai mare.

Comportament rutier Am testat Amarok pe un traseu compus din por]iuni de autostrad`, drum na]ional, drum forestier [i pur [i simplu drumuri de munte, cu [leauri [i noroi. De fapt, Amarok are dou` destina]ii principale: utilizarea comercial`, care presupune [i solicit`ri de off-road \n unele cazuri, cât [i utilizarea citadin`. Am supus la test o versiune echipat` cu 4Motion decuplabil, [i cu suspensie heavy duty, cu ajutorul c`ruia am

traversat câteva por]iuni de drum dificile, pante noroioase [i treceri pline de ap`. Ca [i comportament off-road nu am \ntâmpinat neajunsuri, iar când modul de rulare a solicitat-o am cuplat modul de trac]iune integral`. |n modul 4X4 se intr` foarte u[or, prin ap`sarea unui buton de lâng` schimb`tor. Tot \n acest` zon` sunt instalate [i butoanele pentru cuplarea reductorului, modul off-road sau cel care te ajut` s` cobori pante. Modelul este echipat [i cu scuturi metalice de protec]ie pentru motor [i angrenajul transmisiei cât [i pentru rezervorul de combustibil, utile \n cazul \n care un bolovan \[i face loc printre ro]ile Amarok-ului [i \ncearc` s` „ajusteze” vreun sistem important. Per ansamblu, \n circuitul off-road nu apar dificult`]i majore, o deficien]` fiind identificat` \n cazul \n care modelul este echipat cu o bar` spate, care diminueaz` unghiul de degajare. Chiar dac` Amarok-ul testat avea \n echipare suspensia heavy duty nu am avut de a face cu un inconfort pe parcursul condusului. Pe drumuri forestiere pot fi \ntâmpinate situa]ii \n care spatele fuge, dac` atingem o vitez` u[or neadecvat` \n viraje, dar acest aspect este corectat rapid din direc]ie [i de sistemele de control. Pe autostrad` se poate rula lejer la viteza maxim` legal`, f`r` balans sau ruliu. Cam \n apropiere de 130 – 140 km/h curentul de aer poate genera un zgomot nepl`cut, care de altfel se observ` \naintea zgomotului de la motorul diesel de sub capot`. Dac` la al]i concuren]i ai

Amarok, testa]i anterior, am observat un zgomot specific al angrenajului diesel de sub capot`, VW s-a ocupat de aceast` dat` de acest aspect [i a pus la punct o antifonare superioar`, astfel \ncât nu ve]i avea problema de a nu v` putea \n]elege cu pasagerii din aceast` cauz`. Ca [i exemplificare, am utilizat \n ma[in` o sta]ie de comunicare precum cea utilizat` de [oferii de camion [i chiar dac` aceasta a fost tot timpul la volum minim am putut la orice moment s` vorbim cu ceilal]i colegi de trafic.

Confort diesel |n gama de motoriz`ri pentru Amarok VW a inclus propulsorul diesel de 2.0 litri, cu dou` variante de putere, de 90 kW (120

CP) [i 120 kW (160 CP), care genereaz` cuplu motor de 340 Nm [i respectiv 400 Nm. Comparativ cu alte modele concurente Amarok poate fi considerat submotorizat, pentru c` ceilal]i juc`tori din segment au instalat cu prec`dere motoriz`ri de 2,5 litri care dezvolt` puteri \n jurul mediei de 180 CP. Lipsa de putere de pe hârtie nu se reg`se[te \ns` [i \n exploatarea real`. Rezerv` de putere exist`, indiferent de treap`, si mult mai important, mai ales pe off-road, [i este disponibil` de la tura]ii foarte joase. |n acest joc un rol important \l ocup` [i reductorul, care transform` exact cât este necesar cutia \n [ase trepte pentru solicit`ri mai dificile. Etajarea cutiei este bine propor]ionat`, cu curse scurte ale levierului pentru schimbarea treptelor de vitez`, iar a [asea pozi]ie aduce cu ea o optimizare interesant` a consumului de combustibil. VW este unul dintre principalii constructori de motoare diesel din Europa, cu un curriculum bogat, astfel c` [i consumul utilitarei pare destul de surprinz`tor. |n cartea tehnic` este \nscris un consum mixt de 7,6 litri/100 km \ns` \ntr-o exploatare cump`tat` consumul real poate sc`dea sub nivelul de 7 litri/100 km. |n cadrul testului organizat pe toate tipurile de trasee, ]inând cont c` cea mai dur` exploatare a avut loc \n mediu off-road, modelul de test a \nregistrat un consum mediu de aproape 8 litri/100km. Pentru moment modelul nu are la dispozi]ie o variant` cu o cutie de transmisie automat`, dar potrivit VW, se lucreaz` la o asemenea solu]ie, urmând s` fie prezentat` \n viitorul apropiat.

MODEL MOTOR: VITEZA MAXIM~: ACCELERA}IE 0-100 KM/H: TRANSMISIE: CONSUM MEDIU: CAPACITATE REZERVOR:

VW Amarok diesel Euro 5, 2.0 TDI, 163 CP, 400 NM 181 km/h 11,1 sec manuală, şase trepte 7,6 l/100 km 80 l

GREUTATE: PRE} (CU TVA): PLUSURI: MINUSURI:

1.958 kg 30.851 euro design clasic, capabilitate off-road, consum redus lipsa cutiei automate, tehnologie standard VW

aprilie 2011

www.Transporter.ro

DRIVE-TEST

VAN Fiat Doblo Cargo Cine spune c` un van nu poate fi fun [i este destinat doar comis-voiajorilor sau firmelor de curierat, livr`ri rapide sau micilor \ntreprinz`tori? |ntr-adev`r, aceasta este principala sa menire. Am considerat \ns` c` un Fiat Doblo Cargo, câ[tig`tor al premiului Van of the Year 2011, merit` mai mult decât un simplu test de sarcin`, drept pentru care am combinat mai multe \ncerc`ri, ce-i drept spre amuzamentul nostru.

Alexandru Anghel

unoa[tem noul Fiat Doblo Cargo [i ne-am familiarizat cu noile atribute ale utilitarei u[oare a anului. Constructorul italian nu s-a ab]inut [i a transferat la utilitar` o serie de artificii de design din gama de autoturisme iar acest lucru nu poate fi decât de bun augur. Nu promitem c` ve]i fi cei mai remarca]i [oferi din trafic la bordul lui Doblo Cargo, dar cu siguran]` designul are câteva elemente noi. Blocurile optice sunt mai interesante [i mai mari, aripile [i pasajele ro]ilor sunt mai embosate, iar grila parc` este mai bogat`, mai ales \n varianta cu proiectoare de cea]` integrate. Adev`ratele modific`ri vin la capitolul Cargo [i ]in, bine\n]eles de utilitate. Avem sarcin` util` mai mare, de pân` la 1.000 de kg, un volum de \nc`rcare mai mare, de pân` la 4,2 metri cubi, [i o palet` de versiuni de caroserie cu ampatament

www. Transporter .ro

lung, acoperi[ supra\n`l]at [i un [asiu care permite circa 10 versiuni de configurare. Am testat pre] de trei zile versiunea Doblo Cargo Maxi [i ne-am str`duit \nc` de la \nceput s`-l supunem la cazne la care nici inginerii care l-au proiectat nu s-au gândit.

Caiac versus biciclete Pentru c` eram \n drum spre mare [i spre un lac lini[tit, am decis s` \nc`rc`m \n spa]iul de depozitare un caiac. Am fost prea ambi]io[i pentru c` nu am calculat [i faptul c` un astfel de mijloc de transport pe ap` dep`[e[te ca lungime \ntreaga ma[in` [i nici nu se poate plia. Am rabatat u[ile spate la 180 de grade (da, este posibil) [i am \ncercat s` vedem dac` lungimea van-ului ne poate ajuta. Am deschis chiar [i u[a grilajului care separ` habitaclul de spa]iul

aprilie 2011

de depozitare, am pliat scaunul pasagerului cu ajutorul unui sistem foarte ingenios instalat de Fiat, dar tot nu am reu[it s` realiz`m ]elul nostru. Ne-au lipsit aproximativ 35 de cm a[a c` am abandonat rapid ideea sporturilor nautice \n favoarea ciclismului. A[a c`, dou` biciclete au fost acomodate rapid \n Doblo, iar dup` ancorare am purces spre o loca]ie propice mountain-biking-ului, pe malul m`rii, nu \nainte de a realiza [edin]a foto cât timp am prins condi]ii atmosferice propice.

Pe autostrad` cu 105 CP Doblo Cargo poate fi echipat cu trei versiuni de motorizare echipate cu sistemul Start&Stop: 1.4 benzin` [i 95 CP, 1.3 litri diesel [i 90 CP [i 1.6 litri diesel [i 105 CP. Am testat varianta din urm`, de 1.6 litri,

dinamicii bicicletelor depozitate \n zona cargo. Spatele autovehiculului nu pleac` \n curbe, chiar abordate cu o vitez` u[or mai mare [i chiar dac` nu are o \nc`rc`tur` semnificativ` din punct de vedere al masei. Pentru c` \n municipiul de la malul m`rii sezonul asfalt`rii nu a demarat \nc`, a trebuit s` test`m, nevoi]i de situa]ie, starea amortizoarelor. Nu ve]i s`ri din scaun la linia de tramvai [i nici la trecerea peste un capac de canalizare care nu este adus la nivelul asfaltului. Singura problem` ar putea fi doar c`, \n timp sistemul de amortizare ar putea avea de suferit, \n cazul \n care aceste treceri devin obicei.

Testul dalelor de beton cuplat` la o cutie de viteze \n [ase trepte. Sistemul de oprire a motorului la semafor poate fi deranjant pentru primele trei sau patru stopuri pe care le prinzi \n ora[, \ns` dup` primul sfert de or` devine o obi[nui]`, ca [i cum l-ai fi folosit de când ai \nv`]at s` manevrezi primul automobil. Este de altfel [i simplu. Ca s` porne[ti ambreiezi, selectezi prima treapt` [i start. Dup` cum spuneam, simplu. Motorizarea este mai mult decât optim` pentru van, care \n principiu nu are ca scop s` te transporte \n cât mai pu]ine secunde din A \n B. Dar Doblo o face. Cel pu]in \n varianta de motorizare testat`, care are un cuplu motor de 290 Nm. Consumul de carburant este simbolic, mai ales dac` ne gândim c` Doblo ar trebui s` transporte circa 1.000 kg. |n cadrul testului a f`cut-o cu un consum mediu mixt de sub 6 litri/100 km, \ntrucât dup` aproximativ 650 de km am r`mas cu mai mult de un sfert de rezervor de carburant. Produc`torul indic` un consum combinat de 5,2 litri/100 km.

Via]a la bord Postul de conducere este foarte bine optimizat, astfel \ncât comenzile sunt accesibile foarte u[or, un lucru important pentru un [ofer care ar trebui de altfel s` foloseasc` utilitara ca pe un birou mobil. Spa]ii de depozitare exist` chiar prea multe, \n portier`, consola central`, \ntre scaune, deasupra parbrizului, \ncât la un moment dat a]i putea chiar s` uita]i unde a]i pus un anumit lucru. Un aspect negativ l-am \nregistrat \n c`utarea scrumierei pentru a

depozita un ambalaj folosit. Pentru aceast` manevr` [oferul trebuie s` caute scrumiera undeva \ntre frâna de mân` [i scaunul pasagerului [i s` \ncerce s` ]in` [i privirea la drum. Pe de alt` parte \ns` condusul lui Doblo Cargo nu este nici pe departe obositor nici chiar la ore trecute de miezul nop]ii. Postul [oferului este \n`l]at, cu o privire panoramic` completat` de oglinzile mari, duble, \n care po]i vedea \ntreg spa]iul lateral al ma[inii. Pentru c` \n acest caz oglinda retrovizoare lipse[te, aceasta a fost compensat` prin instalarea senzorilor de parcare. |n acela[i timp sistemul de sonorizare este op]ional, chiar dac` exist` preinstalare pentru radio, a[a c` pe durata testului am am substituit cu un iPod conectat la un sistem de boxe deck, a[ezate comod [i sigur pe plan[a de bord a ma[inii.

On road & in town Traseul parcurs cu Doblo Cargo a fost compus \n prim` instan]` de por]iunea de autostrad` pân` la Cernavod` unde am analizat antifonarea [i demarajul \n func]ie de treapta de vitez`. Cert este c` indiferent de viteza selectat` [i chiar dac` motorul torcea la peste 3.000 rpm, \n habitaclu se putea purta o conversa]ie fluent`, f`r` a ridica vocea, referitor la reprizele de demaraj de care este capabil propulsorul diesel care, pân` la urm`, trebuie s` trag` o ma[in` cu un indice aerodinamic destul de mare. Pe drumurile na]ionale pân` la Constan]a a urmat analiza ruliului [i a

aprilie 2011

Pentru c` testul bicicletelor a durat doar câteva ore, iar starea meteo nu a f`cut posibil` o incursiune \n natur` mai \ndelungat`, am revenit la Doblo [i am conceput un nou test, care ne-a verificat \ns` mai \ntâi capacit`]ile fizice. Am \nc`rcat \n Doblo Cargo câteva dale de beton, doar pentru a urm`ri cursa suspensiilor [i dinamica ma[inii \n cazul \n care este \nc`rcat`. Este drept c` sarcina nu a dep`[it 350 de kg dar s-a putut observa o \mbun`t`]ire a comportamentului rutier [i o rigidizare \n curbe. Dup` mai bine de 100 de km am decis \ns` c` este suficient [i am revenit la modul de rulare normal, dup` desc`rcarea \nc`rc`turii. La final, dup` analiza comportamentului rutier cu [i f`r` sarcin`, dar [i a consumului de carburant \n raport cu performan]ele dinamice, am ajuns la concluzia c` un portbagaj magnetic [i un sistem audio pot face din Doblo, nu doar o ma[in` pentru livr`ri rapide [i pentru micul \ntreprinz`tor, ci [i un autovehicul pentru \ncerc`ri mai pu]in obi[nuite [i cu spirit ludic.

www.Transporter.ro

EVENIMENT

MERCEDES-BENZ TRUCK SPARGE GHEA}A:

Va schimba motorul Euro 6 lumea? |n urm` cu 125 de ani inven]ia lui Carl Benz a schimbat lumea. Acesta a combinat un motor cu ardere intern` cu un [asiu, ob]inând primul autovehicul patentat, iar umanitatea a câ[tigat apoi cel mai folosit mijloc de transport. Noi inven]ii sunt puse acum zilnic \n pia]` dar pu]ine mai au acela[i efect. Normele Euro 6 privind poluarea vor \ncepe s` se aplice de la \nceputul lui 2014 iar produc`torii auto se gr`besc s` prezinte noile tehnologii. Mercedes-Benz este primul produc`tor de autocamioane care are deja o motorizare Euro 6: cum va schimba lumea?

Alexandru Anghel m v`zut \n direct lansarea a ceea ce am putea spune c` este reperul urm`torilor ani: motorizarea Euro 6 pentru linia de vehicule comerciale de mare tonaj a Mercedes-Benz. |n fabrica de la Mannheim, centrul general al MercedesBenz Trucks, oamenii de marketing ai produc`torului s-au gr`bit s` anun]e lansarea motoriz`rii pentru a capitaliza la capitolul imagine dar au fost pân` la urm` primii care au pus \n pia]` noua gam`. Ca urmare imediat dup` eveniment [i produc`torul suedez Scania a anun]at lansarea gamei de motoare Euro 6. Ce-i drept, mai mult sau mai pu]in gata, majoritatea produc`torilor din segment au \n portofoliu un astfel de propulsor. Firesc, \mpreun` cu jurnali[tii prezen]i la lansarea organizat` de Mercedes-Benz la Mannheim, Germania, m-am \ntrebat cine

www. Transporter .ro

va achizi]iona camioane noi cu motorul Euro 6 \nainte, nu de 2014, ci, hai s` spunem, 2013. {i ]ine]i minte c` suntem \n prima jum`tate a lui 2011 \nc`. |ntr-adev`r, reprezentan]ii Mercedes-Benz au spus c` nu va fi cea mai cerut` configura]ie din gam` astfel \ncât pân` la momentul \n care norma Euro 6 va fi obligatorie, iar Euro 5 va fi scoas` din produc]ie, va fi achizi]ionat` de clien]i care de obicei sunt pionieri \n segmentul lor de activitate, au o orientare puternic` fa]` de protec]ia mediului sau doresc s` aib` o valoare rezidual` mai mare la revânzarea camionului.

OM 471 Aceasta este denumirea de serie a motoriz`rii Euro 6 produs` la fabrica din Mannheim, motorizare pentru care au fost

aprilie 2011

investite jum`tate din bugetul de cercetare [i dezvoltare de 1,4 miliarde de euro al grupului. Motorul de 12,8 litri beneficiaz` de un nou sistem de injec]ie, X-PULSE, cu un variator de presiune. Gama de puteri cuprinde versiuni de la 310 kW (421 CP) pân` la 375 kW (510 CP) [i un cuplu \ntre 2.100 Nm [i 2.500 Nm. „|n principiu, pentru aceast` norm` de poluare am putea atinge puteri de 700 Cp pentru acest motor, dar nu este ]elul nostru s` o facem”, a declarat dr. Elmar Bockenkoff, unul dintre coordonatorii care s-au ocupat de dezvoltarea noii motoriz`ri. Pentru toate variantele de putere din gam` viteza de rota]ie a motoarelor a fost fixat` la 1.800 rpm, \n timp ce cuplul maxim este disponibil chiar de la o tura]ie de 1.100 rpm. Aceste cifre sunt \ns` doar pentru orientare \ntrucât \n func]ie de profilul drumului cuplu suficient poate fi

ob]inut chiar [i la 800-900 rpm, ceea ce se reflect` apoi pozitiv \n consumul de combustibil.

Din Germania \n SUA [i Japonia Chiar dac` Mannheim este principalul centru de dezvoltare pentru motoriz`ri noi, noul propusor este produs deja \n variantele locale \n uzina din Detroit [i \n uzina din Kawasaki din Japonia. Potrivit lui Georg Weinberg, director de produs \n cadrul Daimler Trucks, \n Statele Unite [i Japonia au fost vândute deja circa 70.000 de tractoare cu noua motorizare, care au parcurs mai mult de 50 de milioane de kilometri. |n USA, care aplic` norme de poluare u[or diferite [i pu]in mai stricte decât vechiul continent, motorizarea Euro 6 este denumit` EPA 07 sau EPA 10, \n timp ce \n Japonia este botezat` JP 09. Probabil \ns` c` \n prezent, \n Japonia, produc]ia a fost ori sistat` ori redus`, din moment ce \nc` cu o lun` \n urm` reprezentan]ii companiei puneau deja \n aplicare planuri de evacuare a personalului, \n urma incidentului nuclear de la centrala din Fukushima.

Sisteme de depoluare [i consumul mediu |n ceea ce prive[te sistemele instalate pe grupul motor pentru a respecta cele mai stricte norme de mediu, reprezentan]ii Daimler Trucks au fost genero[i cu informa]iile. Referitor la consum, declara]iile raporteaz` un consum similar cu cel al genera]iei anterioare \n timp ce al]i reprezentan]i au apreciat c` volumul de combustibil pentru parcurgerea a 100 km ar putea fi mai mare decât cel necesar pentru Euro 5. Pân` la testul real, realizabil dup`

lansarea comercial` a produsului pe o variant` de [asiu, care va fi probabil un facelift a modelului Axor, nu vom avea o siguran]` \n aceast` privin]`. Cert este \ns` c` Mercedes-Benz a inclus \n arhitectura acestui motor cam toate inova]iile disponibile din buc`t`ria laboratorului de cercetare [i dezvoltare. Pentru a respecta normele de emisii, ceea ce \nseamn` cu 70% mai pu]in volum de NoX fa]` de Euro 5, Daimler Trucks a creat un sistem sofisticat de control. Tehnologia BlueTec este prezent`, la fel [i un sistem EGR de recirculare a gazelor. Emisiile sunt „cura]ate” de un sistem SCR (Selective Catalytic Reduction) care utilizeaz` AdBlue. Acesta este injectat \n sistemul de evacuare iar compu[ii poluan]i sunt dezintegra]i \n azot [i ap` de convertor catalitic SCR.

La pas, prin fabrica Mercedes-Benz Am fost curio[i s` vedem cum este asamblat monstrul de aproape 1,5 tone a[a c` am mers pe linia de produc]ie a lui OM 471. Tehnicieni asamblau pe o linie complet automatizat` noile motoare, fiecare post de lucru fiind deservit de câte un singur lucr`tor. Produc]ia nu este \ns` realizat` la scar` larg`, ceea ce se putea observa din ritmul cu care ace[ti lucr`tori realizau asamblarea. Se lucra pentru o produc]ie de preserie, realizat` pentru modele de test, \ntrucât motorul nu se afl` \nc` la vânzare [i nu este \nc` instalat pe un model comercial de autocamion. Se lucreaz` \ns` la adaptarea sistemului „just in time” -> „just in sequence” prin care aprovizionarea liniei de produc]ie este realizat` \n secven]e, \n func]ie de fiecare etap`. Cum germanii sunt unii dintre cei mai organiza]i produc`tori de autovehicule, [i nu numai, din lume, au pus la punct [i un sistem de organizare a \ntregii fabrici, denumit „ synchronous plant”. |n acest concept sunt integrate ca p`r]i esen]iale trei zone, de turn`torie,

aprilie 2011

ma[ini [i asamblare. Rezultatul organiz`rii este la final un sistem integrat care are nevoie pentru produc]ie de numai 50% din necesarul de inventar care era utilizat pentru construc]ia motoarelor din genera]iile anterioare. Produc]ia „serioas`” va \ncepe potrivit managerilor de produs din al treilea trimestru al anului, pentru moment fiind realizate loturi preliminare de OM 471. La momentul \n care toate motoarele din gama Euro 6 vor fi introduse \n produc]ie, fabrica din Mannheim va putea asambla anual mai mult de 100.000 de motoare din aceast` genera]ie.

Atmosfer` \ncins` \n turn`torie Pentru a construi un motor trebuie s` porne[ti \ns` de la baz`, de la metalul topit care este turnat \n matri]e de nisip pentru a forma mai târziu blocul motor. Aici, \ntr-o atmosfer` care miroase a fier \ncins iar toat` lumea poart` c`[ti [i ochelari de protec]ie am v`zut cum muncitorii manevreaz` utilaje care transport` creuzete cu tone de metal topit, care merge la turnat \n forme. Aproape ca un aluat. Numai c` acest aluat are o temperatur` de 1.395 de grade Celsius când este turnat pentru a lua forma unor chiuloase [i de exact 1.450 de grade Celsius când este turnat \n formele din care vor fi scoase mai târziu capetele de cilindru. O atmosfer` frumoas`, \n care stropi de metal lichid sar din furnal \ntr-o cascad` de scântei, \n`bu[itoare chiar \n anumite zone, [i din care iese mai târziu ceea ce va fi o minune a tehnologiei.

www.Transporter.ro

ANALIZ~

Cum po]i s` economise[ti carburantul? Având în vedere în ce direc ie se îndreaptă pre ul combustibilului nu trece o zi fără să ne întrebăm ce trebuie să facem pentru a conduce ma ina cât mai eficient astfel încât să-i prelungim i durata de via ă. Acest lucru se aplică înzecit mai mult la posesorii unei flote de transport. Cum ar trebuie condus un camion pentru ca acesta să aibă un consum de combustibil cât mai mic, să aiba un impact cât mai scăzut asupra mediului înconjurător i să circule în condi]ii de maximă siguran]ă?

Ana Oprea educerea semnificativă a consumul de combustibil [i a uzurii [i cre[terea duratei de via]ă a unui autocamion nu depind doar de performan]ele acestuia, ci [i de cunostin]ele tehnice [i îndemânarea dobândite constant de către [oferi. În plus, conducerea economică îmbunătă]e[te [i siguran]a în trafic, protejează mediul [i reduce gradul de stres al [oferului, chiar [i la acela[i nivel de volum transportat. Importatorii de autocamioane din România s-au gândit să vină în sprijinul companiilor de transport prin prezentarea unor programe de condus economic, chiar la transportatori acasă. Ce reprezintă aceste aceste programe de condus eficient [i care au fost rezultatele

www. Transporter .ro

ob]inute de transportatori vom afla mai departe din declara]iile importatorilor de camioane din România. Instructorii din echipa ProfiTraining a Mercedes-Benz Trucks s-au aflat într-un tur al ]ărilor din Europa de Est în vederea prezentării unui astfel de training. Programul de siguran]ă rutieră Mercedes-Benz Driver's Training Road Show este destinat firmelor de transport [i [oferilor de camioane [i implică o serie de cursuri de pregătire practice [i teoretice.

“Responsabilitatea pentru mediul înconjur`tor reprezint` una dintre priorit`]ile Mercedes-Benz România – divizia

aprilie 2011

Camioane. Mai exact, dorim s` oferim clien]ilor no[tri posibilitatea de a optimiza eficien]a camioanelor [i totodat` a business-urilor lor, împreun` cu posibilitatea de a fi responsabili fa]` de mediul înconjur`tor. În plus, sesiunile de DriverTraining pe care le punem la dispozi]ia companiilor completeaz` eforturile noastre comune în a dezvolta un management eficient al flotei atunci când vine vorba despre reducerea consumului de combustibil [i reducerea emisiilor de CO2”, a declarat Stelian Câmpean, Marketing Communication Trucks Mercedes-Benz.

Astfel, un pas important în acest sens este reprezentat de sistemul FleetBoard:

servicii telematice pentru managementul optim al flotei. Produc`torul german îmbină experienţa din sectorul camioanelor cu know-how-ul din domeniul IT şi al comunicaţiilor iar de la implementarea sa în anul 2000, FleetBoard a revoluţionat modul de abordare a managementului flotelor de autovehicule comerciale. Principale rezultate atinse prin utilizarea unui astfel de sistem constau în reducerea consumului de combustibil, creşterea intervalelor de revizie şi scăderea numărului de convorbiri telefonice dintre dispecer şi şofer. Potrivit lui Câmpean receptivitatea companiilor de transport a fost observată [i prin intermediul participării în cadrul FleetBoard Drivers’ League România, o competiţie anuală destinată şoferilor de camion din companiile de transport şi logistică. Timp de patru săptămâni, traseele zilnice ale participanţilor sunt măsurate cu ajutorul sistemului de Analiza Performanţei. Acesta ia în considerare nota pentru stilul de conducere pentru clasamentul şoferilor, notă care include factori precum stilul de conducere, variaţiile de viteză şi comportamentul de frânare. Cei mai buni şoferi de camion din fiecare ligă naţională sunt invitaţi în Germania pentru a participa la marea finală.

Preg`tire profesional` pentru şoferii profesionişti Cursul de conducere economică [i utilizare eficientă a vehiculelor DAF a fost gândit ca o consecinţă a saltului tehnologic înregistrat în dezvoltarea şi construcţia noilor generaţii de camioane DAF. Această evoluţie a reconfigurat rigorile şi a impus necesitatea instruirii şoferilor în scopul folosirii vehicululelor la capacitatea lor maximă. Pornind de la certitudinea că mai multă informaţie înseamnă consum scăzut de combustibil, cursul se serveşte de tehnologii avansate pentru a impune drept variantă viabilă eficienţa, în defavoarea exploatării eronate a vehiculelor. Producătorul german MAN a dezvoltat programe speciale de pregătire profesională, prin care se aprofundează aptitudinile practice de condus, precum şi cunoştinţele teoretice ale şoferilor de autocamioane şi autobuze/autocare: cum să conduceţi economisind carburant şi protejând autovehiculul. Scopul pregătirii profesionale este de a reduce consumul de carburant, de a

creşte durata de viaţă a componentelor sistemului de rulare şi ale transmisiei, de a reduce costurile de exploatare, de a conduce protejând mediul înconjurător [i de a conduce cu uzuri minime ale pieselor. Training-ul oferit de MHS Truck and Bus România durează o zi [i se adresează tuturor posesorilor de camioane MAN. Trecem mai departe la producătorul de camioane [i autobuze suedez Scania. Instruirea pentru [oferi a Scania poate ajuta chiar [i pe cei mai experimenta]i [oferi să conducă mai economic [i mai sigur [i să aducă un impact substan]ial pozitiv asupra profitabilită]ii afacerii. Doar în ceea ce priveşte consumul de combustibil vă puteţi aştepta la o economisire de aproximativ 10%, cu o reducere semnificativă a emisiilor. De asemenea, anvelopele vor rezista mai mult, iar lan]ul cinematic va fi mai rezistent [i va consuma mai pu]in ulei. Instruirea pentru şoferi Scania a fost concepută pentru a respecta directiva UE privind instruirea periodică obligatorie a şoferilor profesionişti. Conţinutul actual al cursului variază de la ţară la ţară, dar, în general, poate fi adaptat nevoilor clientului. Un program de instruire de o zi poate include, de exemplu, un modul independent privind conducerea eficientă în privinţa combustibilului. R`mânem tot în aria nordică a producătorilor de camioane, dar de data aceasta este vorba de Volvo Trucks. În cadrul programului lor de training economia de combustibil poate fi realizată cu ajutorul unor soluţii inteligente de management al utilizării combustibilului, nu doar prin îmbunătăţirea performanţelor lanţului cinematic. Dynafleet este sistemul informaţional online pentru transporturi al Volvo Trucks, care permite creşterea profitabilităţii. Dynafleet include patru servicii care pot fi integrate cu sistemul administrativ de la birou. Conceptul Volvo Fuelwatch \ncorporeaz` programele de utilizare cât mai eficient posibil a combustibilul aflat în rezervor. Programul Volvo Trucks Driver Development de îmbunătăţire a eficienţei şi a abilităţilor profesionale, contribuind la dezvoltarea personal` a [oferilor unor astfel de camioane. Renault Trucks organizează, de asemenea, instruire timp de trei zile pentru a permite analiza stilurilor de condus [i pentru a învă]a managerii de transport să le optimizeze pe termen lung prin colaborarea cu [oferii.

aprilie 2011

{i Iveco oferă cursuri de condus pentru [oferii de camioane profesioni[ti, axate în special pe condusul economic. Inten]ia este de a transfera know-how-ul Iveco către clien]ii săi, cu scopul de a face condusul unui Stralis mai eficient, economic [i ecologic. Cursurile, numite “Training de condus Iveco”, se adresează \n principiu [oferilor care doresc să î[i consolideze cuno[tin]ele despre utilizarea vehiculelor Iveco Stralis [i să-[i optimizeze stilul de condus.

www.Transporter.ro

LEGISLA}IE

Ce urmeaz` dup` Euro 6? Sectorul transporturilor a înregistrat creşteri semnificative ale emisiilor CO2, aceste creşteri fiind observate atât pentru transportul de pasageri, cât şi pentru transportul de mărfuri. De[i producătorii de vehicule comerciale au îmbunătă]it caracteristicile de consum de combustibili prin crearea motoarelor hibride sau Euro 5 transportul pe cale rutieră continuă să polueze. Care sunt măsurile impuse de Uniunea Europeană, ce se dore[te de la producători [i cum stă România cu poluarea în acest sector?

Ana Oprea

www. Transporter .ro

aprilie 2011

omisia Europeană (CE) a adoptat o amplă strategie denumită “Transporturi 2050″ orientată către realizarea unui sistem competitiv de transporturi care să crească nivelul de mobilitate, să elimine obstacole majore din mai multe domenii cheie [i să stimuleze cre[terea economică [i crearea de locuri de muncă. Strategia prevede zero decese provocate de accidente rutiere [i interzicerea în ora[e a ma[inilor cu motoare cu combustie internă. CE î[i propune ca prin aceste măsuri să reducă dependen]a Europei de petrolul de import [i să permită scăderea emisiilor de carbon generate de sectorul transporturilor cu 60% până în 2050.

“Realizarea acestor obiective necesit` îns` o transformare a actualului sistem de transporturi european”, se arat` într-un comunicat de presa al CE.

Obiectivele cheie constau în eliminarea din circula]ia urbană a automobilelor alimentate cu combustibil conven]ional, utilizarea unei cote de 40% carburan]i durabili cu emisii scăzute de carbon în sectorul avia]iei [i reducerea cu minimum 40% a emisiilor din sectorul transporturilor maritime, transferul a 50% din transportul interurban de persoane [i mărfuri pe distan]ă medie dinspre

transportul rutier către transportul feroviar [i maritim/fluvial, [i o reducere totala de 60% a emisiilor din sectorul transporturilor până la jumătatea secolului.

Volumul m`rfurilor stabile[te cota de poluare

“Transporturile reprezint` sectorul de activitate în care factorii care au condus la creşterea emisiilor de gaze cu efect de ser` (cererea m`rit` de transport şi ponderea crescut` a transportului rutier) au dep`şit efectul factorilor pozitivi (eficien]a energetic` – consum redus de combustibili şi comutarea pe combustibili alternativi mai ecologici). La nivelul ]`rilor OECD (Organiza]ia pentru Cooperare şi Dezvoltare Economic`), organiza]ie la nivel mondial, circa 27% din emisiile de dioxid de carbon provin din sectorul transporturilor. În cadrul sectorului transporturilor, subsectorul transporturilor rutiere genereaz` circa 80% din emisiile de dioxid de carbon”, au declarat pentru revista Transporter reprezentan]ii Registrului Auto Român (RAR).

realizat reduceri substanţiale ale emisiilor începând cu anul de referinţă 1990 şi până în prezent, sectorul transporturilor a înregistrat creşteri semnificative ale acestor emisii (24% pentru EU-15 şi 26% pentru EU-27), aceste creşteri fiind observate atât pentru transportul de pasageri, cât şi pentru transportul de mărfuri. Aceste creşteri au fost în principal cauzate de mărirea cererii de transport, caracterizată prin creşteri semnificative ale prestaţiilor exprimate în pasageri-kilometri şi tone-kilometri. Pentru

Potrivit acestora, în timp ce majoritatea categoriilor de surse de emisie de gaze cu efect de seră au transportul rutier de persoane, este de asemenea demnă de menţionat o relativă descreştere a utilizării transportului public. Radu Dinescu, Secretarul General al Uniunii Na]ionale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) sus]ine că poluarea produsă de vehiculele de transport este cu 4% mai redusă decât poluarea datorată despăduririlor.

“În conformitate cu organiza]iile de mediu britanice poluarea cu CO2 datorat` vehiculelor se ridic` la 13%, comparativ cu poluarea produs` de gospod`rii (8%) [i cea industrial` (20%), respectiv cea rezultat` din producerea energiei electrice (26%). Concluzia care rezult` din aceste date este c` trecerea

aprilie 2011

www.Transporter.ro

LEGISLA}IE

la vehicule hibride, chiar dac` va reduce poluarea datorat` vehiculelor, va duce la o cre[tere a polu`rii rezultate din producerea energiei electrice ca urmare a cre[terii consumului de energie”, a declarat Secretarul General UNTRR.

Prin urmare, ce metode de reducere a emisiei de CO2 ar trebui să aplice transportatorii? Dezvoltarea unui sistem de transport durabil presupune măsuri de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră. România a semnat Protocolul de la Kyoto (1997) prin care s-a angajat să-şi reducă emisiile cu 8% până în 2012 şi să folosească biocarburanţi [i tehnologii nepoluante, dar nu se [tie dacă î[i va duce la bun sfâr[it promosiunea. În prezent, transportul este în cea mai mare parte alimentat cu produse petroliere. Această situaţie are implicaţii în politica energetică, dar este de asemenea de mare importanţă din punct de vedere al mediului, în special în privinţa schimbărilor climatice. Au fost luate măsuri pentru promovarea combustibililor alternativi în general, şi a biocombustibililor în special. Din perspectiva protecţiei mediului, este important de avut în vedere că nu este sufficient să cauţi surse "alternative" de combustibil – dacă ne îndreptăm spre un sistem de transport durabil, aceşti combustibili trebuie să provină din surse regenerabile. Biocombustibilii oferă câteva avantaje sectorului de transport. Aceştia pot ajuta la reducerea creşterii emisiilor de dioxid de carbon din transport, ca o contribuţie la îndeplinirea angajamentelor din cadrul Protocolului de la Kyoto. Pre[edintele Federa]iei Operatorilor Români de Transport (FORT), Augustin Hagiu, este de părere că mai întâi de toate România ar trebui să rezolve problema infrastructurii [i apoi să treacă la următorii pa[i.

“Infrastructura este cea mai mare problem` în România, urmat` de lipsa de colaborare a Ministerului Transporturilor. Pentru un consum mai redus de CO2 transportatorii români ar trebuie s`-[i schimbe parcul auto, care în cea mai mare parte este format din autovehicule Euro 3, dar taxele de prim` înmatriculare, ob]inerea creditelor [i condi]iile de lucru din România nu permit acest lucru”, a spus Hagiu.

Reprezentantul UNTRR este de acea[i p`rere în ceea ce prive[te achizi]ionarea de vehicule moderne, nepoluante, pentru reducerea emisiilor de dioxid de carbon.

“Aceasta se întâmpl` nu ca urmare a dorin]ei acestora de a pl`ti mai mult pentru aceste vehicule, ci ca urmare a constrângerilor legislative. În plus, trebuie men]ionat faptul c`, în general,

www. Transporter .ro

aprilie 2011

statul nu acord` reduceri [i nici nu aplic` stimulente transportatorilor pentru achizi]ionarea acestor vehicule, ba mai mult determin` aceast` migrare spre vehicule noi [i mai pu]in poluante prin constrângeri legislative – sanc]iuni, taxe [i impozite crescute”, este de p`rere Dinescu.

CE: Transportul rutier, transferat pe cale feroviar` sau maritim` Transporturi 2050, foaia de parcurs către Spa]iul unic european al transporturilor, \[i propune s` \ndep`rteze barierele [i blocajele majore din multe zone cheie ale unor domenii precum infrastructura [i investi]iile \n transporturi, inovarea [i pia]a intern`. Se are \n vedere crearea unui Spa]i unic european al transporturilor mai competitiv [i a unei re]ele de transport complet integrate, care s` pun` \n legatur` diferitele moduri de

transport [i s` permit` o transformare profund` a tiparelor caracteristice transportului de persoane [i de m`rfuri. În acest scop, foaia de parcurs expune 40 de ini]iative concrete pentru deceniul urm`tor. Deplas`rile interurbane: 50% din transportul de persoane [i de marf` pe distan]e medii ar urma s` fie transferat

dinspre calea rutiera \nspre calea feroviar` [i cea maritim`/fluvial`. Pân` \n 2050, majoritatea operatiunilor de transport de c`l`tori pe distan]e medii (\ncepând cu 300 km) ar urma s` se efectueze pe calea ferat` iar pân` \n 2030, 30% din transportul rutier de marf` pe distan]e mai mari de 300 km ar urma s` se fac` pe calea rutier` sau pe cea maritim`/fluvial`, iar \n 2050 acest procent ar urma s` dep`[easc` 50%. {i în România? Ani \ntregi s-a vorbit despre implementarea sistemului Ro-LA [i \n România. {oseaua Rulant` - altfel spus RO-LA - este acea form` a transportului combinat, prin care vehiculul rutier complet, \mpreun` cu autotractorul, se deplaseaz` pe o por]iune a drumului pe cale feroviar`. Camioanele solo sau cu remorc`, respectiv autotractoarele pentru semiremorci c`l`toresc pe o garnitur` special`, compus` din vagoane cu platform` deosebit de joas`. Camioanele sunt urcate \n vagoane cu ajutorul unei rampe mobile, ocupându-[i locul de-a lungul garniturii unul dup` altul. Desc`rcarea se efectueaz` la celalalt cap`t al garniturii, tot cu ajutorul unei rampe. Traficul infernal de pe [osele, calitatea proast` a drumurilor, accidentele grave cauzate \n special de [oferii de TIR sunt doar câteva dintre motivele care veneau \n sprijinul unei astfel de investi]ii. În plus, transportul de acest gen este unul ecologic, fiind adoptat peste tot \n lume, iar ]ara noastr` nu avea de ce s` fac` excep]ie. Preşedintele FORT, Augustin Hagiu a sus]inut [i sus]ine în continuare proiectul Ro-LA de[i ministerul nu-i mai ofer` niciun sprijin.

aprilie 2011

“Credeam c` proiectul din 2009, când s-a f`cut demonstra]ia unui transport RoLA de la Bucure[ti la Arad, nu se va opri la stadiul de experiment. Am avut transportatorii care m-au sunat s` m` întrebe mult timp dup` ce se mai întâmpl` cu acest proiect, pentru c` erau încânta]i s` participe la el. Şoferii români [i nu numai c` ar fi sc`pat astfel de controlul în trafic, de abuzurile autorit`]ilor maghiare şi mai ales de gropile din România”, a explicat Hagiu.

Transportul continuă să fie o povară pentru mediu în ciuda progreselor făcute în numeroase regiuni ale globului. În acelaşi timp trebuie să nu uităm că transporturile reprezintă un element integrat în viaţa noastră. Mai multe succese au fost obţinute în îmbunătăţirea performanţelor vehiculelor decât în reducerea emisiilor. Multe studii au arătat că îmbunătăţirea tehnologiilor nu poate rezolva problemele prevăzute \n viitor. Emisiile de gaze cu efect de seră din sectorul transport sunt evident în creştere. Îmbunătăţirea eficienţei energetice a diferitelor sectoare din transport şi introducerea biocombustibililor nu sunt suficiente pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră. Această tendinţă ameninţă atingerea ţintei din Protocolul de la Kyoto a statelor member UE. Prin urmare este necesară adăugarea unor instrumente şi iniţiative politice, dar şi schimbarea modului de viaţă şi al comportamentului cetăţenilor privind consumul de resurse.

www.Transporter.ro

ANALIZ~

Vânz`rile continu` s` creasc` Piaţa auto din România a scăzut în februarie cu 4,1% faţă de ianuarie, vânzările autoturismelor şi vehiculelor comerciale totalizând 5.219 unităţi. Conform statisticilor Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilor de Automobile (APIA) vânzările de autovehicule noi (autoturisme plus vehicule comerciale) au urcat cu 14,5%, la 10.660 unităţi, faţa de 9.308 unităţi în ianuarie-februarie 2010. Ca să aflăm cum stau şi celelalte ţări ale Uniunii Europene (UE) la acest capitol am recurs şi la analiza Asociaţiei Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA).

Ana Oprea

otrivit reprezentanţilor ARR flota de transport din România a crescut cu circa 1.200 de unităţi luna trecută faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut ajungând în prezent la 100.678 vehicule. Dacă ne referim la marca autocamioanelor, transportatorii au ales producătorii MAN şi Iveco, cu 18.672 şi, respectiv, 18.278 unităţi înregistrate la ARR.

În februarie, înmatriculările de vehicule comerciale s-au ridicat la 141.914 unităţi în Uniunea Europeană (UE), cu 16,8% mai mult decât în aceeaşi lună a anului trecut. Toate segmentele şi-au păstrat linia de creştere, cu excepţia autobuzelor şi autocarelor. Luând în calcul lunile ianuarie şi februarie 2011, înregistrările noi au crescut cu 18,5%, comparativ cu aceeaşi

perioadă a anului 2010, totalizând 290.695 de unităţi. Creşterea a avut loc pe categorii.

Autovehicule comerciale sub 3,5 t Cererea pentru vehiculele utilitare noi a crescut cu 12,3% în februarie, la 118.040 vehicule înmatriculate. Franţa a înregistrat cele mai multe unităţi şi şi-a extins piaţa cu 13,6%, urmată de Germania (32.0%) şi Marea Britanie (23,9%). Cu 9.217 de unităţi înmatriculate, Spania a mai crescut în acest segment de piaţă cu 6,7%. În primele două luni ale anului 2011, au fost înregistrate un total de 240.057 de vehiculele utilitare noi sub 3,5 tone în UE, cu 13,8% mai multe decât în aceeaşi perioadă a anului trecut. Franţa (11,1%), Germania (33.2%) şi Marea Britanie (37.9%) au mers pe creştere, în timp ce Spania s-a confruntat cu o recesiune (-7,0%), cumulând lunile ianuariefebruarie 2011 faţă de aceleaşi luni ale anului trecut.

Camioane de mare tonaj (peste 16 tone) Segmentul de camioane grele a înregistrat cea mai puternică creştere în luna februarie (74.4%), cu 16.397 de unităţi înmatriculate. Printre principalele pieţe, Marea Britanie s-a clasat pe primul loc (152.2%), urmată de Germania (78.2%),

www. Transporter .ro

aprilie 2011

Franţa (67.7%) şi Spania (53.8%). În perioada ianuarie-februarie, UE a înregistrat 34.574 de camioane grele, cu 70,3% mai mult decât în primele două luni ale anului 2010. Germania (72.1%) a înregistrat cele mai multe camioane, urmată de Franţa (66.5%), Regatul Unit (147.8%), Ţările de Jos (38.5%) şi Spania (51.8%) în perioada celor două luni.

Autovehicule Comerciale peste 3,5t Rezultatele din luna februarie în segmentul autocamioanelor peste 3,5 tone au arătat o creştere de 53,9% la nivelul Uniunii Europene, cu un total de 21.815 unităţi. Toate pieţele semnificative din punct de vedere al dezvoltării acestui segment s-au aflat în creştere variind de la 40,8% în Spania la 50,9% în Marea Britanie, 57,1% în Franţa şi 64,1% în Germania. Adunând lunile ianuariefebruarie, înregistrările au crescut cu 53,6%. Creşterea a fost constanta în toate pieţele majore. Ţările de Jos au crescut cu 33,9%, Spania cu 42,9%, Marea Britanie cu 55,1%, Franţa cu 56,0% şi Germania cu 61.5%.

Autobuze şi autocare Segmentul de autobuze şi autocare a fost singurul care a înregistrat un declin în luna februarie. Înmatriculările la nivelul Uniunii Europene au scăzut cu 4,7% comparativ cu aceeaşi lună a anului trecut. Dintre cele mai mari pieţe, doar Spania a crescut (51.5%). Marea Britanie şi Germania au păstrat constantele de creştere de 16,6% şi respectiv 16,9%. În Franţa cererea pentru autobuze şi autocare noi a crescut cu 40,5%. Adunând lunile ianuarie şi februarie 2011 Uniunea Europeană a înregistrat o creştere cu 7,0% mai mare decât în ianuariefebruarie 2010. În timp ce cererea pentru aceste tipuri de autovehivule a fost în scădere în Marea Britanie (-14.0%) şi Franţa (-16,7%), a crescut în Germania (4,7%) şi Spania (78.2%). Culmea este că în România, cel mai mult au crescut vânzările de microbuze (sub 22 locuri), 211%, şi de vehicule comerciale, 50,6%. Cu siguranţă că vânzările de vehicule comerciale vor continua anul acesta, mai ales că peste 35% din parcul auto la nivel naţional este format din autovehicule Euro 3.

aprilie 2011

www.Transporter.ro

ECO-DRIVE

MAGAZIN Istoria verde a automobilului prietenos cu mediul Chiar dacă vehiculul electric a ajuns vedeta industriei auto abia în secolul 21, primele încercări de propulsie electrică sunt menţionate pe la începutul celui de-al patrulea deceniu al secolului 19. Primul automobil electric a fost construit de către omul de afaceri scoţian Robert Anderson în 1832.

Iulian Budu[an

mericanul Thomas Davenport a construit o mică locomotivă electrică în anul 1835, un model similar al scoţianului Robert Davidson în 1837, iar în anul 1834 Hermann von Jacobi instalează un motor pe un vapor cu zbaturi şi în 1838 pe unul cu elice. Prima maşină ce a depăşit viteza de 100 km/h a fost electrică şi construită în Belgia în 1899 (105 km/h). Există informaţii precum că Nikola Tesla ar fi instalat primul său motor electric pe un automobil în 1897 şi ar fi parcurs 800 km cu o viteză medie de 151,246 km/h (şi maximă de 193 km/h), dar datele privitoare la reuşitele marelui savant sunt incerte. În acel an, 1897, în New York apar taxiurile electrice.

www. Transporter .ro

Pre]uri prohibitive Începând din 1900, maşinile electrică se bucură de un extraordinar succes, ele fiind mai numeroase decât cele cu abur sau cu benzină. Totuşi, ieftinirea petrolului şi inventarea benzii de producţie, având ca rezultat o ieftinire şi a automobilelor, a dus la succesul propulsiei clasice, în detrimentul celei electrice. În 1966 Congresul american recomandă construirea de vehicule electrice pentru reducerea poluării aerului, iar în 1976 executivul american a dat legi care favorizau dezvoltarea de noi tehnologii pentru baterii, motoare şi componente hibride. Niciuna dintre marile companii constructoare de autovehicule nu

aprilie 2011

a ocolit capitolul propulsie electrică, dar nu şiau permis decât o ieşire timidă pe piaţă. Abia în anii ’90 japonezii de la Toyota lansează un concept de automobil hibrid, care foloseşte propulsia pe benzină, alături de un motor electric. Toyota Prius este, în prezent, cel mai de succes vehicul cu propulsie hibridă, fiind construite peste două milioane de unităţi din 1997 şi până acum. Ultima găselniţă în materie este un model sport electric denumit Tesla Roadster în varianta de bază şi cea Sport cu diferenţe semnificative: acceleraţie 0 – 96 km/h 3,9 respectiv 3,6; 248 respectiv 288 CP; 109.000 respectiv 128.500 de dolari. S-au vândut 150 exemplare. Automobilul este fabricat de Tesla Motors care nu are nici o legătură cu savantul.

Levita]ia magnetic`, un sistem de transport ecologic

Trenurile Maglev utilizează câmpuri magnetice puternice pentru a asigura sustentaţia şi a avansa. Ceea ce le face deosebite este faptul că nu există contact cu şina, reducând forţele de frecare şi permiţând trenului să ajungă la viteze foarte mari. Trenurile Maglev pot ajunge până la 581 km/oră, însă tehnologia permite trenului să depăşească 6.437 km/oră într-un tunel vidat.

Iulian Budu[an

renul levitează cu ajutorul unor magneţi permanenţi montaţi pe vagoane ce interacţionează cu câmpul electromagnetic generat de calea ferată. Acesta este practic motorul trenului. Polii magneţilor opuşi se atrag. Este principiul de bază din spatele propulsiei electromagnetice. Electromagneţii sunt similari cu alţi magneţi, atrăgând obiectele de metal, însă avantajul este că for]a magnetică nu este permanentă. Conectând la capetele unui fir de cupru o baterie, se creează un câmp magnetic. Deconectând firul de la baterie, câmpul magnetic dispare. Aceasta este diferenţa între electromagneţi şi magneţii permanenţi. Sistemele de trenuri Maglev se bazează pe acest câmp magnetic, fiind alcătuit din trei componente: o sursă de curent, bobine aliniate de-a lungul căii ferate,

şi magneţii permanenţi, ataşaţi sub tren. Marea diferenţă între un tren maglev şi unul convenţional este că primul funcţionează fără motor, cel puţin nu unul obişnuit folosit pentru alte maşini sau trenuri. În loc să utilizeze combustibil, trenul este propulsat de câmpul magnetic creat de bobinele parcurse de curent. Acestea resping magneţii, astfel reuşind să facă posibiliă levitarea trenului la o distanţă de 1 – 10 cm. Odată ce trenul este suspendat, bobinele creează un sistem magnetic ce trage şi împinge trenul pe şinele de ghidare. Curentul electric aplicat bobinelor alternează, pentru a schimba polaritatea lor. Această alternanţă reuşeşte să creeze un câmp magnetic în faţa trenului, care practic trage trenul, în timp ce câmpul magnetic din spatele lui îl impinge în faţă.

aprilie 2011

Istoria Maglev Inginerul german Hermann Kemper a efectuat cercetări asupra trenurilor cu sustentaţie magnetic` încă din anul 1922. A depus un brevet în domeniu, pe 14 august 1934. Din pricina celui de-al doilea Război Mondial, lucrările sale au fost întrerupte. Japonezii au continuat cercetările în anul 1962, iar în Germania acestea încep, în anul 1973, la Technischen Universitat Braunschweig. În anul 1983 s-a construit o linie de metrou bazată pe levitaţie magnetică, la Bonn. Proiectul s-a dovedit a fi un succes, însă linia a fos închisă în 1992. Recordul mondial de viteză cu călători pentru trenuri Maglev a fost de 531 km/oră, înregistrat în anul 1997. În anul 2003 a fost dată în folosinţă linia Transrapid din Shangai, cu o lungime de 30 de km, care uneşte oraşul cu aeroportul.

www.Transporter.ro

FOTOGRAFIA LUNII

FOTO: Echipa Transporter

Transport ecologic al gunoiului Prim`ria din ora[ul francez Lyon a demarat, \nc` din anul 2009, un program de ecologizare a transportului gunoiului. Astfel, a achizi]ionat cåteva autospeciale Renault care func]ioneaz` cu motoare diesel Dxi7, \n configura]ie V6 ce dezvolt` 320 CP, dar [i cu un motor electric capabil s` dezvolte pån` la 120 kW. Sper`m c` [i autorit`]ile noastre vor alege ca pe viitor s` foloseasc` autocamioane „verzi”.

A[tept`m fotografiile voastre pe adresa ana@transporter.ro. Cele mai bune vor fi publicate. 98

www. Transporter .ro

aprilie 2011