Transporter - Ianuarie 2011 by Transporter

For]a, creativitatea [i determinarea cet`]enilor Alexandru Anghel

Bucure[ti, Sector 2, Str. Popa Nan, nr. 6 www.transporter.ro office@transporter.ro

Director General Cristian Teodorescu cristian@zagabrand.ro

Director vânz`ri Andreea Ropotan andreea@zagabrand.ro

~n mod normal momentul dintre ani reprezint\ o ocazie de bucurie, de s\rb\toare, de `ncheiere a bilan]urilor [i de proiecte noi, cu noi speran]e. De data aceasta Anul Nou nu prinde foarte mul]i români cu zâmbetul pe buze. Nu când urm\re[ti starea general\ a economiei, te gânde[ti cum se va reflecta `n afacerea ta `n urm\toarele 12 luni [i [tii c\ semnalele `ngrijor\toare ale pie]elor financiare, de m\rfuri sau nivelul consumului se vor concretiza `n marje mult mai mici pentru tine [i partenerii t\i. Intr`m deci \n 2011 cu to]ii cu ceva \n comun. Solu]ia anticriz` care este la \ndemân` oric`rui român [i pe care Guvernul a aplicat-o str`lucit pân` acum: speran]a. Dealtfel, acesta este [i mesajul pe care [eful statului, pre[edintele Traian B`sescu, l-a transmis la \nceput de an. „S` avem \ncredere \n for]a, creativitatea [i determinarea cet`]enilor României”, dup` cum se transmite \n comunicatul pre[edin]iei. Anul trecut au fost destule companii care au \ncheiat exerci]iul financiar cu multe zerouri peste plus, dar performan]a nu a fost ob]inut` cu zâmbetul pe buze. A fost nevoie de restructur`ri, de t`ieri de salarii, de retragerea unor bonusuri, de greve care au readus stimulentele, de cre[terea performan]ei ( care este dealtfel singurul lucru bun din tot acest context ), pentru ca la final s` fie ob]inute rezultatele care au mul]umit ac]ionarii. Aceea[i ac]ionari [i directori [i-ar fi dorit \ns` s` nu fi fost nevoi]i s` concedieze 30% din angaja]i ca s` r`mân` m`car cu 30% din profitul care l-au avut cu un an \nainte. Putem deduce c` românii au \ncredere \n propriile for]e [i \n capacitatea de a se adapta, dar nu mai au \ncredere, speran]` \n stat. O structur` care din gre[eal` stimuleaz` mediul privat s` evolueze prin faptul c` \i pune piedici, dar care nu poate evolua din cauza limit`rilor conduc`torilor, cu viziuni prea \nguste. Nu sunt adeptul mi[c`rilor sociale de strad` sau a manifest`rilor cu ciocniri cu for]ele de ordine \ns` poate astfel de mi[c`ri vor face guvernan]ii s` revin` \n rândul mul]imii [i s` \nteleag` disperarea cet`]eanului de rând. Un pas timid l-au f`cut grupurile de protest \mpotriva benzin`riilor, grupuri care poate pân` la urm` vor ob]ine un rezultat.

www. Transporter .ro

Rezultatele importante trebuiesc obinute \ns` la alte capitole. |n 2010 Ministerul Dezvolt`rii al doamnei Udrea a avut la dispozi]ie 500 de milioane de euro pentru investi]ii iar Ministerul Transporturilor, condus de doamna Boagiu, a dispus de 2 miliarde de euro. Ce s-a \ntâmplat cu banii `[tia. S-au construit noi s`li de sport sau ceva similar? Sau construit, dar cu banii care au fost repartiza]i \n anii anteriori, nu din bugetul pentru 2010. La fel, cu 2 miliarde de euro am fi putut avea 400 de kilometri de autostrad`. C` tot au fost stabilite standardele de cost la o medie de 5 milioane de euro/km. |n schimb \ncheiem cu mai mult de 10 km noi de autostrad`, \n mijlocul lui nic`ieri, [i câ]iva km de centuri ocolitoare care au un rost important. Cel mai important lucru este totu[i c` mediul privat vede o situa]ie cu 1-2% mai bun` \n 2011. Sondajul realizat \n sectorul transporturilor arat` c` cei care au [tiut s` \nve]e \n criz` au acum perspective bune [i contractele semnate. Pute]i citi \n num`rul de \nceput de an al revistei Transporter o analiz` dedicat` acestui sector. La fel, importatorii de vehicule comerciale [i-au organizat etan[ structurile iar pierderile [i cheltuielile nejustificate au fost uitate de mult. Barometrul transporturilor este cel pe care va trebui s`-l urm`rim \n 2011, pentru c` el ne va ar`ta dac` economia func]ioneaz` mai bine. A[a c` dac` vede]i din ce \n ce mai multe tiruri pe autostr`zi [i pe [osele, bucura]i-v`. Bucura]i-v`, pentru c` dac` autocamioanele circul` \nseam` c` popula]ia consum`, cheltuie bani, fabricile produc [i export`, sectorul auto func]ioneaz`, iar cele 4,2 milioane de salaria]i ai României au \nc` un loc de munc` [i pot sus]ine economia, deficitul la bugetul de stat [i 6 milioane de pensionari.

decembrie 2010 - ianuarie 2011

Senior editor ßtefan R`deanu Editor General Alexandru Anghel alexandru@transporter.ro

Redactori Ana Oprea ana@transporter.ro

Carol Krompaczki carol@transporter.ro

Alex Guagiu alex@transporter.ro

Editor foto Anamaria Dinulescu Test Driver Felix Ghi]` felix@transporter.ro

Concept grafic / DTP Diana Buido[o Difuzare Iordache Costel abonament@transporter.ro

Tiraj 10.000 de exemplare ISSN 1841 – 6039 Un produs Zaga Brand

sumar

Vizita]i site-ul nostru: www. Transporter.ro

Mercedes-Benz actual este o crim` 28 Viano 14 „Automobilul ecologic`” Interviu cu JUSTIN CAPRå

Am mers pân` la Cluj pentru a testa cel mai nou model din gama comercial` Mercedes-Benz. {i anume Viano. Ce perioad` este mai bun` decât cea dinainte de final de an pentru a realiza un test de peste 1.000 de kilometri, \n toate condi]iile de drum.

O discuţie cu Justin Capră este o călătorie iniţiatică în lumea paradoxurilor sale.

20 VAN - Opel Movano

Constructorul auto german Opel, cu o prezen]` redus` \n gama vehiculelor utilitare din punct de vedere al volumelor comercializate, a lansat pe plan local a doua genera]ie a modelului Movano, construit pe aceea[i platform` tehnic` cu Renault Master.

Numai transportator s` nu fii \n 2011

Transportatorii se reg`sesc la \nceput de an din nou \n impas, din cauza mediului imprevizibil \n care trebuie s` \[i aplice planurile de business gândite pentru 2011.

www. Transporter .ro

Punct [i de la cap`t

ale noi a fost cule comerci Pia]a de vehi doi ani, p de aproape \n agonie tim au trebuit ii or at re import interval \n ca de sc` strategiile s` \[i regândea c` metode pentru a seas face fa]` vânz`ri, s` g` i sau pentru a ur oc st de a care a nd sc`p ha nd co oferte se avalan[ei de invadat pia]a.

aniverseaz` 44 Volvo 50 de ani de teste

Consumul excesiv de combustibil d`uneaz` grav s`n`t`]ii

de siguran]` Volvo aniverseaz` 50 de ani de când a \nceput s` desf`[oare teste de impact organizate pentru modelele de autocamioane produse de inginerii s`i.

Preţul combustibililor se regăse[te în orice produs de pe piaţă, având în vedere faptul că indiferent de natura lor sunt produse supuse taxelor oriunde în lume. Toţi şoferi şi nu numai aceştia, plătesc o taxă care ar trebui să le asigure în principal o re]ea de drumuri mai bun` [i mai extins`.

BUS:

Fuso Canter E-Cell

În aceste vremuri de cotitură companiile de transport sunt în căutarea unor modalităţi de a reduce costurile de operare, fără a afecta producţia.

decembrie 2010 - ianuarie 2011

VDL 42 Noul Futura Câ[tigătorii trofeului Bus of the year 2011, olandezii de la VDL Bus & Coach, au reuşit să iasă în evidenţă în cadrul expoziţiei IAA Hanovra 2010 şi cu noul autocar VDL Futura, destinat transportului pe distan]e mari.

Surpriza olandezilor Inginerii de la VDL Bus & Coach au pus accent la Noul Futura în special pe confortul pasagerilor.

sumar

Vizita]i site-ul nostru: www. Transporter.ro

Constan]a DAKAR 2011 48 Portul poarta care 58 Spaniolii se lupt` scâr]âie la

pentru pozi]ia întâi

marginea Europei

Chaleco Lopez a obţinut în cele din urmă victoria mult dorită pe pământ cilian în proba a şaptea a întrecerii, care a fost scurtată la 273 km. Cyril Despres a fost al doilea, reuşind să revendice încă un minut şi jumătate din avansul liderului Marc Coma.

revenit \nmatricul`rile de ve74 Au hicule comerciale. Nu [i \n România! Socotind dup` statisticile Asocia]iei Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA) am putea spune c` pia]a vehiculelor comerciale noi a ie[it din criz`.

Taxele de drum, aşa cum au fost stabilite de prevederile în domeniu ale Uniunii Europene, nu pot fi percepute decât pentru a acoperi costurile de construcţie şi întreţinere a şoselelor.

Începând de la 1 ianuarie, comercianţii vor fi obligaţi ca, la intrarea sau la ieşirea din spaţiul Uniunii Europene, să completeze o nouă declaraţie electronică vamală cu date referitoare la securitatea m`rfurilor.

Pia]a spaţiilor logistice din 2011 va semăna din multe puncte de vedere cu cea din 2010.

Europa a început anul cu o serie de proteste.

Eurovinieta “\ncarc`” transportatorii

Noi reglement`ri comunitare de securitate vamal`

în retroced`ri

continu` [i în 2011 70 Protestele

Portul Constan]a este principala cale de intrare \n ]ar` a aproximativ 50 de milioane de tone de marf` anual, ceea ce reprezint` mai mult de 15% din marfa care intr` pe teritoriul României \n fiecare an.

68 Tranzac]iile s-au transformat

by HARLEY 80 LONESTAR DAVIDSON

Pe ce drumuri intr` România \n 2011

Anul \ncepe cu promisiuni mari pentru infrastructura României. Dou` din cele mai importante anun]uri ale cabinetului Boc sunt licita]iile pentru 10.000 de km de drumuri na]ionale [i finalizarea a câteva sute de km de autostrad`, toate pe miliarde bune de euro.

decembrie 2010 - ianuarie 2011

Dubiile \n ceea ce prive[te faptul c` nu e \ndeajuns de impun`tor s-au schimbat odată cu apariţia lui International Lonestar HarleyDavidson Special Edition.

www.Transporter.ro

news

EVENIMENTE

FORT a \nfiin]at Confedera]ia Na]ional` Rutier`

Amenzile de circula]ie se aplic` indiferent de statul de reziden]` al [oferului Federaţia Transportatorilor Europa [i Federaţia Operatorilor Români de Transport au semnat la Arad, actele de constituire ale Confederaţiei Naţionale Rutiere. Reprezentând interesele a peste 80% din organismele patronale constituite în domeniul transporturilor rutiere din România, Confederaţia Naţională Rutieră devine cel mai mare organism patronal ce reprezintă interesele breslei transportatorilor. Confederaţia Naţională Rutieră îşi propune ca prin orice tip de acţiune să atingă obiective precum: asigurarea cadrului legislativ european pentru transportatorii rutieri; eliminarea abuzurilor şi restricţiilor de orice fel; stabilirea unui mediu concurenţial sănătos pentru desfăşurarea activit`]ilor specifice, înfiinţarea controlului unic, recuperarea unui procent din acciza la carburant pentru transportatorii licenţiaţi, reducerea cuantumului rovinietei pentru transportatorii licenţiaţi. Conducerea C.N.R. va fi asigurată de un bord director, după cum urmează: secretar general - Mayer Siegfried; vicepreşedinţi - Pop Virgil Adrian, Pop Dorin, Crac Marian Doru şi Oprea Constantin; preşedinte - Hagiu Augustin.

ARR [i RAR au ie[it la control Din cele 2.268 de microbuze destinate transportului elevilor verificate de Autoritatea Rutieră Română (ARR) şi Registrul Auto Român (RAR) la nivel naţional, 1.150, adică 50,7% au fost depistate cu defecţiuni tehnice, iar 211 (9,3%) aveau ITP-ul expirat. ARR şi RAR au efectuat în ultimele două luni o serie de acţiuni de verificare a microbuzelor care transportă elevi, pentru a vedea dacă acestea îndeplinesc condiţiile de participare la trafic. ARR a informat la începutul lui octombrie toate instituţiile care practică transportul şcolarilor cu aceste tipuri de vehicule cu privire la obligaţiile legale pe care le au, iar în noiembrie a emis un avertisment cu privire la necesitatea deţinerii documentelor specifice. Acţiunile de verificare puse în aplicare de ARR vor continua şi în 2011. De asemenea, RAR a pornit din noiembrie o campanie de verificare tehnică a acestor autovehicule, prin intermediul reprezentanţelor judeţene, în scopul prevenirii unor potenţiale accidente grave.

www. Transporter .ro

decembrie 2010 - ianuarie 2011

Consiliul de Mini[tri ai Transporturilor din Uniunea European` a aprobat o propunere de directiv` care prevede executarea amenzilor de circula]ie indiferent de statul din care provine [oferul. "În România \n acest moment nu se pot pune \n executare procesele verbale de contraven]ie, devenite titlu executoriu, pentru cetă]enii străini care au încălcat normele de circula]ie. Sunt 37.000 de procese verbale de contraven]ie întocmite cetă]enilor străini care, \n calitate de conducători auto, comit încălcări ale legisla]iei rutiere" a declarat ministrul transporturilor român, Anca Boagiu. Abaterile pentru care vor fi aplicate prevederile directivei sunt depă[irea vitezei, neutilizarea centurii de siguran]`, neoprirea la culoarea ro[ie a semaforului, conducerea vehiculului \n stare de ebrietate sau sub influen]a drogurilor, neutilizarea unei c`[ti de protec]ie, conducerea pe banda destinat` urgen]elor [i utilizarea telefoanelor mobile sau a altor mijloace de comunica]ii \n timpul condusului. Propunerea de directiv` se fundamentează pe rezultatele unor studii ale Comisiei Europene care au arătat c` un număr semnificativ de cetă]eni nereziden]i se sustrag sanc]iunilor rutiere aplicate pe teritoriul statelor membre pe care se afl` sau pe care le tranzitează.

Grampet a cump`rat trenurile Rompetrol Preluarea locomotivelor şi a vagoanelor companiei petroliere întăreşte poziţia Grampet pe piaţa transporturilor feroviare. Specialiştii din piaţă estimează că tranzacţia ar putea să valoreze între 55 şi 60 de milioane de euro. Operatorul de transport marfă Grup Feroviar Român (GFR), din grupul Grampet, deţinut de omul de afaceri Gruia Stoica, a cumpărat parcul de material rulant utilizat de Rompetrol Logistics, format din locomotive şi vagoanecisternă. Totodată, GFR va furniza companiei petroliere servicii de specialitate, în baza unui contract încheiat pe o perioadă de trei ani, cu posibilitatea de prelungire pentru încă doi ani.

news

EVENIMENTE

Februarie anun]` scumpiri în rândul produc`torilor de anvelope

ARTRI acuz` Ministerul Transporturilor de abuz

Anvelopele destinate autovehiculelor comerciale se vor scumpi începând cu luna februarie după ce preţul cauciucului natural a crescut cu 65%. Acest lucru se datorează ploilor puternice care au influen]at produc]ia de cauciuc natural din Asia de Sud-Est, principalul producător din lume. Preţul cauciucului natural s-a triplat în ultimii doi ani, depăşind recordul stabilit în 1952 când cumpărătorii au intrat în panică din cauza războiului din Coreea. Producătorii simt deja presiunea şi au început să anunţe scumpiri. Bridgestone, Michelin, Goodyear şi Continental au scumpit deja anvelopele cu 5-15% în ultimul an, iar unii producători se pregătesc pentru o nouă rundă de majorări. Continental va adăuga la preţ încă 7% de la începutul lunii februarie din cauza scumpirii principalelor tipuri de cauciuc folosite în producţia de anvelope. Goodyear a anunţat că a \nregistrat pierderi în trimestrul al treilea 2010, deşi a avut cele mai mari vânzări din ultimii doi ani.

Interdic]ie de dep`[ire \n Ungaria din 1 ianuarie 2011 Începând cu data de 1 ianuarie o nouă interdicţie de depăşire va fi introdus` pentru camioane de peste 7,5 tone pe toate şoselele cu două benzi pe sens de circulaţie, şi drumurile de tip-A din Ungaria. Interdicţia de depăşire se aplică zilnic \ntre orele 06.00 - 22.00. Toate camioanele vor trebui să păstreze [i o distanţă minimă faţă de vehiculul din faţă, care trebuie să fie echivalent cu o lungime medie a unui camion.

decembrie 2010 - ianuarie 2011

Asocia]ia Român` pentru Transporturi Rutiere Interna]ionale consider` “abuziv`” maniera în care Ministerul Transporturilor, prin Autoritatea Rutier` Român`, impune examinarea conduc`torilor auto care efectueaz` transporturi de m`rfuri [i persoane, la absolvirea cursurilor de preg`tire periodic`. “În conformitate cu Directiva 2003/59/CE autoritatea competent` este obligat` s` elibereze certificate de competen]` profesional` tuturor [oferilor care au urmat acest curs (35 de ore/ 5 zile în decursul a 5 ani). În flagrant` contradic]ie cu prevederile Directivei europene, Ministerul Transporturilor Autoritatea Rutier` Român` îi constrânge pe conduc`torii auto, [oferi cu experien]` care au dobândit legal dreptul de a profesa, la o examinare abuziv`. În plus, începând cu 12 noiembrie 2010, ace[tia sunt examina]i în sistem informatic. Pentru fiecare [ofer astfel examinat centrele de preg`tire pl`tesc examinatorilor, angaja]i ARR, sume cuprinse între 21 [i 30 de lei. Urm`rile acestui abuz al Ministerului Transporturilor [i Autoritatea Rutier` Român` pot fi deosebit de grave. Astfel, conduc`torii auto vor putea fi priva]i de dreptul odat` dobândit de a practica profesia de conduc`tor auto de m`rfuri [i/sau persoane. O consecin]` imediat` va fi reducerea num`rului de [oferi pe o pia]` a transporturilor rutiere afectat` deja de un deficit de personal calificat”, se precizeaz` în comunicatul Consiliului Director al ARTRI. Totodat`, ARTRI solicit` modificarea în regim de urgen]` a OMT nr. 42/2006, în sensul transpunerii corecte în legisla]ia român` a prevederilor Directivei 2003/59/CE.

www.Transporter.ro

news

EVENIMENTE

Autostrada Bucure[ti-Ploie[ti s-a înfundat într-o curte

DHL opereaz` un nou avion cargo în vestul României Compania de curierat expres şi logistică DHL a introdus \n exploatare un nou avion cargo care deserveşte vestul ţării şi un nou terminal operaţional în Cluj, ca parte a strategiei de consolidare a poziţiei de lider pe piaţa de curierat expres, transport şi logistică din România. Programul de zbor al noului avion DHL permite un timp mai mare la preluarea comenzilor pentru expedierile internaţionale cu plecare în aceeaşi zi, iar terminalul dă posibilitatea procesării unui volum mai mare de colete şi servicii de vămuire performante. Investiţia asigură clienţilor DHL din partea de vest a ţării ore avantajoase pentru preluarea expedierilor şi cei mai buni termeni de livrare. Noul avion SAAB SF 340 operează la Cluj de la jumătatea lui decembrie şi asigură zilnic legătură cu reţeaua globală DHL, cea mai mare din lume, care uneşte peste 220 de ţări şi teritorii, 120.000 de destinaţii, 6.500 de birouri şi 300.000 de angajaţi. Terminalul din Cluj, este al treilea de acest fel lansat de compania DHL, după cele din Bucureşti şi Arad, şi va aduce îmbunătăţiri ale programului de preluare a comenzilor în judeţele Cluj, Satu Mare, Mureş, Sibiu, Bistriţa. Clienţii DHL vor beneficia de livrare în aceeaşi zi pentru mai mult de 90% din importurile pentru zona de vest a ţării.

www. Transporter .ro

Lucrările de şantier pentru autostrada Bucureşti-Ploieşti au fost deschise în 2007, iar prima „inaugurare" a fost anunţată pentru 2009. Nici până în prezent nu a început construcţia segmentului urban al autostrăzii, exproprierile nu sunt terminate iar arheologii, din lipsă de bani, nu au încheiat cercetările. Autostrada Bucureşti-Ploieşti (A3) nu va fi deschisă circulaţiei prea curând, deşi, rând pe rând, foştii miniştri ai Transporturilor şi guvernaţii au anunţat fie inaugurarea, fie deschiderea parţială a unor segmente. Întârzierile sunt justificate de constructori şi de reprezentanţii Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR), în principal, prin lipsa de finanţare. În prezent, muncitorii de pe şantierele viitoarei autostrăzi A3 se pregătesc să întrerupă lucrările, ca în fiecare perioadă de iarnă, din cauza temperaturilor scăzute care împiedică desfăşurarea proceselor tehnologice. Dacă vremea va permite, lucrările de şantier vor fi reluate de la 1 martie 2011.

KV7 reprezint` viziunea Kia pentru segmentul van Kia Motors a realizat în ultimul timp vehicule cu un design aparte, cum ar fi Soul, Forte Coup, Sorento şi Sportage, care nu s-au depărtat foarte mult de conceptele care le-au precedat. În cadrul North American International Auto Show 2011, studioul de design Kia din USA a prezentat ulima sa creaţie, conceptul KV7. Gândit ca un "activity van" modern, conceptul KV7 reprezintă o provocare aruncată ideii că van-urile sunt strict pentru transportul familiilor numeroase şi exprimă o viziune a unui vehicul cu capacitatea funcţională de a transporta mai multe persoane şi bagajele lor, fiind în acelaşi timp şi un hub social pentru grupuri de prieteni şi căutători de aventură.

decembrie 2010 - ianuarie 2011

news

EVENIMENTE

Dacia a vândut peste 340.000 de ma[ini în 2010

Opera]iunile de cabotaj, interzise [i în 2011 Operaţiunile de cabotaj sunt interzise şi anul acesta în statele comunitare pentru transportatorii români şi bulgari. Reamintim că pentru ambele categorii operaţiunile de cabotaj au fost interzise la reciprocitate trei ani după integrare în toate statele comunitare, cu posibilitatea de prelungire a acestei interdicţii cu încă doi ani. Majoritatea statelor de interes pentru români au cerut prelungirea cu încă doi ani a acestei interdicţii, cu excepţia Danemarcei, care a dorit doar un an de prelungire. Românilor nu le este permis să facă operaţiuni de cabotaj în state precum Italia, Germania, Spania, Franţa sau Marea Britanie.

Dacia a comercializat 348.723 de vehicule în 2010 pe plan local, în creştere cu 12% faţă de 2009, ajungând astfel la o cotă de piaţă de 31,7%, în creştere cu 2,8% comparativ cu anul precedent. Este al şaselea an consecutiv când Dacia a înregistrat un ritm de creştere a vânzărilor de peste 10%, volumul livrărilor anuale ale mărcii ajungând să se dubleze între 2005 şi 2010. Peste două treimi din volumele vândute (24.856 unităţi) au fost livrate prin intermediul programului de reînnoire a parcului auto din România. O contribuţie importantă la rezultatul Dacia au avut-o vânzările de flote, care au înregistrat în 2010 un nivel record, de aproape 4.000 de unităţi, în special ca urmare a livrărilor către clien]i de flote. De asemenea, Dacia Duster, model lansat anul trecut, a avut succes şi pe plan internaţional, cu peste 100.000 de comenzi la sfârşitul lui decembrie 2010. Vânzările Dacia pe plan internaţional au depăşit 311.000 unităţi, în creştere cu 15% faţă de anul 2009. Marca românească şi-a consolidat vânz`rile în Europa Occidentală unde, în 2010, au fost înmatriculate 228.865 vehicule Dacia. Franţa a redevenit anul trecut prima piaţă de export pentru Dacia, cu peste 110.000 unităţi vândute, care a marcat o cotă de piaţă de 4,12%. Acest rezultat plasează producătorul pe locul al şaselea în clasamentul mărcilor cele mai vândute din Franţa. A doua ţară în clasamentul exporturilor Dacia este Germania, cu 40.500 unităţi, un rezultat inferior faţă de cel înregistrat în anul 2009, însă peste cele 25.548 vehicule Dacia vândute în această ţară în 2008. Pe locul al treilea se situează Italia, cu 21.930 unităţi, urmată la mică distanţă de Spania, cu 21.739 vehicule înmatriculate. Alte pieţe importante pentru Dacia pe plan internaţional sunt Turcia, cu 19.167 unităţi, Algeria 18.578 unităţi şi Maroc, cu 18.087 unităţi.

decembrie 2010 - ianuarie 2011

Nou` [oferi români au fost premia]i de IRU

IRU (Uniunea Interna]ional` a Transportatorilor Rutieri) a premiat nou` [oferi români prin diplome de excelen]` profesional` \n cadrul galei de final de an, unde au fost premia]i [i al]i 1.346 de [oferi de vehicule de transport marfă şi persoane din 27 de ţări. Românii au fost nominaliza]i de Asociaţia Română pentru Transporturi Rutiere Internaţionale (ARTRI), iar [apte dintre ei sunt angaja]i ai companiei Logistic E Van Wijk. Diplomele de onoare ale IRU se decernează anual şi reprezintă o recunoaştere internaţională pentru şoferii cu o vechime mai mare de 20 de ani, angajaţi de cel puţin cinci ani în aceeaşi companie, cu cel puţin un milion de kilometri parcurşi pe rute naţionale şi internaţionale, fără accidente grave cauzate din vina lor, fără încălcări grave a legilor. În afară de recunoaşterea IRU, [oferii români au primit din partea ARTRI vouchere pentru câte un sejur cu familia la un complex turistic din Maramureş, dar şi o recompensă din partea firmei.

www.Transporter.ro

news

EVENIMENTE

{oferii europeni nu dau prea mult` importan]` anvelopelor de iarn`

Un studiu recent al companiei Goodyear Dunlop dezvăluie nepăsarea conducătorilor auto europeni cu privire la adoptarea anvelopelor de iarnă în lunile reci. Cu excepţia şoferilor germani şi polonezi, care se pregătesc pentru un sezon rece dificil, o mare parte a europenilor nu se arată prea

interesaţi de a-şi lua măsurile necesare în această perioadă. Mai mult de jumătate dintre conducătorii francezi şi belgieni, două treimi din conducătorii spanioli şi trei sferturi din cei britanici au recunoscut că nu folosesc anvelope de iarnă. Potrivit lui Tom Delforge, director de comunicare al

Goodyear Dunlop pentru Europa, Orientul Mijlociu şi Africa, unele ţări nu solicită prin lege utilizarea anvelopelor de iarnă, în timp ce alte state ştiu că nu pot trece peste sezonul rece fără acestea. "Ceea ce considerăm mult mai îngrijorător a fost lipsa de cunoaştere a impactului pe care îl au anvelopele asupra siguranţei. Europa este împărţită remarcabil între statele care înţeleg şi cărora le pasă şi cele care nu au înţeles, încă, acest lucru. Nu este surprinzător să vedem guvernul Marii Britanii încurajând utilizarea anvelopelor de iarnă în acest an şi guverne precum Germania care chiar au înăsprit legislaţia privind anvelopele de iarnă", a mai spus acesta. Potrivit sondajului realizat de Dunlop, mulţi conducători auto din Europa subestimează legătura dintre alegerea anvelopelor şi siguranţa rutieră, unul din trei intervievaţi recunoscând că nu ştie aproape nimic despre cum influenţează anvelopele distanţa de frânare a vehiculului sau aderenţa pe şosea.

1.000 de utilitare Fiat Ducato pentru magazinele Mic.ro Mercadia, compania controlată de miliardarul Dinu Patriciu, care deţine magazinele Mic.ro, va investi în următorii doi ani 100 mil. euro în achiziţia a 2.000 de vehicule comerciale transformate în magazine mobile. Reţeaua de magazine Mic.ro se va extinde anul viitor inclusiv în Republica Moldova, urmând aceeaşi strategie de dezvoltare ca Rompetrol în urmă cu mai mulţi ani, atacând atât piaţa locală, cât şi cele din afară. Dinu Patriciu se aşteaptă ca la finele anului 2011 să ruleze deja afaceri de 1,5 miliarde de euro, luând din cota de piaţă a marilor retaileri străini, în condiţiile în care retailul alimentar a scăzut cu 25%. Planul omului de afaceri este de a dezvolta un lanţ de 1.000 de chioşcuri şi 2.000 de magazine pe roţi Mic.Ro în următorii doi ani şi de a extinde reţeaua

www. Transporter .ro

preluată MiniMax la 150 de unităţi după transformarea acestora în magazine tradiţionale. Pentru reţeaua de magazine mobile compania Mercadia, care deţine Mic.ro, a semnat un contract de achiziţie de 1.000 de utilitare Fiat Ducato în valoare totală de 50 mil. euro. În total reţeaua de magazine mobile va fi alcătuită din 2.000 de maşini, restul de 1.000 putând fi achiziţionate tot de la AutoItalia, fie de la alte mărci. "Nu toate magazinele mobile vor fi Fiat Ducato. Dar contează foarte puţin pe ce şasiu este montat magazinul propriu-zis. Atât timp cât integratorul are capacitatea tehnică să le facă", a declarat Dan Ionescu, directorul Mercadia. Maşinile sunt conectate noaptea la reţeaua electrică pentru încărcarea bateriilor pe platforma logistică, iar ziua funcţionează pe o soluţie ce

decembrie 2010 - ianuarie 2011

generează un anumit voltaj ce poate menţine o temperatură optimă pentru produsele congelate. "Cele 1.000 de utilitare Fiat Ducato vor fi livrate într-un interval de 18 luni, cu o medie de 60 de unităţi pe lună. Odată ce vom livra toate maşinile, în 2011 flota către Mic.ro va reprezenta aproximativ 25-30% din totalul vânzărilor de flote de vehicule comerciale uşoare ale AutoItalia pe anul viitor", a spus Ricky Stein, vicepreşedintele AutoItalia Group. Utilitarele sunt "transformate" de către compania italiană Sperotto, specializată pe "magazine mobile".

news

EVENIMENTE

ProLogis [i-a l`rgit aria de clien]i

Trafic sc`zut prin punctele de frontier` ar`dene Traficul prin cele patru puncte de trecere a frontierei din raza de competenţă a Inspectoratului Judeţean al Poliţiei de Frontieră Arad a cunoscut scăderi semnificative în anul 2010. “Din datele statistice rezultă că numărul total de persoane care au trecut prin cele patru puncte de frontieră arădene (Nădlac, Turnu, Vărşand - rutiere şi Curtici - feroviar) în cursul anului 2010 a fost de numai 5,8 milioane, din care 3,6 milioane cetăţeni români şi 2,1 milioane cetăţeni străini, faţă de 6,3 milioane în anul 2009, din care aproape 4 milioane cetăţeni români şi 2,3 milioane cetăţeni străini, ceea ce reprezintă o scădere cu aproximativ 9%”, a declarat Mihaela Leş, purtător de cuvânt al IJPF Arad. Cea mai importantă scădere, de 497.200 persoane, de la 4.143.050 în 2009, la 3.645.850 în 2010, a fost înregistrată în PTF Nădlac, în vreme ce în PTF Vărşand a fost înregistrată o creştere foarte mic` \n 2010. “În schimb însă, traficul mijloacelor de transport prin punctele de frontieră a fost mai mic cu aproximativ 25,2% în 2010, faţă de anul 2009, în anul 2010 fiind înregistrate numai 2.168.763 unităţi care au tranzitat frontiera, faţă de 2.898.357 unităţi în anul 2009. Oricum, în 2010, cel mai intens tranzitat a rămas tot PTF Nădlac, cu 1.384.175 unităţi”, a mai precizat purtătorul de cuvânt al IJPF Arad.

Volkswagen Amarok înso]e[te Raliul Dakar 2011 În total 45 de pick-up-uri vor pune, serios, um`rul la treab`. De pe 2 pân` pe 16 ianuarie, pe parcursul Raliului Dakar, vor fi prezente şi patru echipe de la Volkswagen Motorsport care, laolalt` cu alte echipe, vor parcurge cei 9.000 de kilometri ai traseului ce str`bate Argentina şi Chile. Liniile de start şi de sosire sunt în Buenos Aires. Amarok va fi supus unui adev`rat test pe parcursul raliului pentru c` va trebui s` fac` faţ` oric`rei încerc`ri pe care aceast` curs` dur` i-o poate impune, indiferent c` este utilizat ca autovehicul de cercetare pe secţiunile de concurs ale Raliului, ca automobil pentru pres` sau ca [i shuttle pentru echipa de la Volkswagen Motorsport.

ProLogis, lider mondial în furnizarea de spaţii de distribuţie, a semnat un nou contract de închiriere pentru 20.790 de metri pătraţi în Clădirea 4 din ProLogis Park Bucureşti A1 către Geodis Calberson, furnizor de servicii de logistică şi transport internaţional pentru terţi, parte a SNCF (Căile Ferate Franceze). De asemenea, Geodis a extins contractul de închiriere pentru 3.490 metri pătraţi în Clădirea 2 din cadrul aceluiaşi parc. Geodis deţine peste 44.000 metri pătraţi de spaţiu închiriat în ProLogis Park Bucureşti A1, parc logistic modern situat de-a lungul autostrăzii Bucureşti-Piteşti, principala conexiune est-vest a României, la aproximativ 23 de kilometri vest de Bucureşti. Pe teritoriul Europei, SNCF are peste 421.000 metri pătraţi de spaţiu închiriat în 20 de centre de distribuţie ale ProLogis. „Geodis este un client al ProLogis la nivel global, iar acest lucru a contribuit la stabilirea unui parteneriat puternic şi pe termen lung.”, a declarat Pierre Kosc, general manager al Geodis Calberson România. Parcul cuprinde patru clădiri totalizând 108.000 de metri pătraţi de spaţiu industrial de clasă A, certificat conform standardelor EPC. În afară de Geodis, printre clienţii parcului se numără Augsburg International Impex, cargo-partner, Centrum Logistics, Gefco, Kuehne+Nagel şi Omega Transport & Logistics. Portofoliul ProLogis în Europa Centrală şi de Est cuprinde 3,7 milioane de metri pătraţi, localizaţi în 41 de parcuri industriale.

WDP investe[te 75 de mil. euro în România Warehouses De Pauw va începe dezvoltarea portofoliului său în România, datorită unui prim contract de închiriere semnat cu divizia italiană a companiei germane Rochling-Automotive pentru construirea a 5.000 mp destinaţi unei noi baze în România, care va fi situată în locaţia WDP din Oarja, Piteşti. Dezvoltatorul va da start construirii primului proiect în România la începutul lui 2011. WDP a încheiat, de asemenea, şi un acord de finanţare cu Banca Europeană de Investiţii (BEI) pentru suma de 75 de milioane de euro. Finanţarea va fi folosită pentru dezvoltarea de centre industriale şi logistice în locaţiile deţinute în România. Dezvoltatorul va construi centrul pentru compania germană Rochling-Automotive, care va închiria locaţia pentru 10 ani începând cu sfârşitul trimestrului trei din 2011. Contractul mai include şi posibilitatea de creştere a suprafeţei centrului cu încă 50%, până la 7.500 mp. Compania Rochling va funcţiona în principal ca furnizor al noii fabrici Ford de la Craiova.

decembrie 2010 - ianuarie 2011

www.Transporter.ro

INTERVIU

)

JUSTIN CAPRA

www. Transporter .ro

decembrie 2010 - ianuarie 2011

„Automobilul actual este o crim` ecologic`” Justin Capră, omul care a inventat cel mai mic autoturism din lume, nu este un fan al maşinilor, dimpotrivă. El consideră că maşinile sunt cel mai distrugător „bun” folosit de omenire.” O discuţie cu Justin Capră este o călătorie iniţiatică în lumea paradoxurilor sale. Întâi te uime[te cu mintea sa strălucitoare, în stare să facă uimitoare legături între ipoteze [i lucrurile măsurabile, iar apoi te impresionează prin puterea de a înţelege religia [i de a percepe lumea nevăzută, neexplicabilă stiinţific.

Cristian Teodorescu ând le-am spus apropiaţilor că merg să fac un interviu cu Justin Capră,mi-au spus ba că mă admiră, ba că mă invidiază, să-i transmit salutări [i urări de bine. I-am spus cât de multă lume îl apreciază si mi-a răspuns surprinzător: „Domnule, dar eu sunt un om atât de mărunt!”. Dacă n-a[ [ti că asta este adevărata modestie, care nu a[teaptă dezminţiri [i nici încurajări, a[ spune că, în acest moment, ideea mea despre ce înseamnă mărunt [i valoros este complet dată peste cap. Numele complet este Virgilius Justin Capră [i s-a n`scut \n localitatea Măgureni din jude]ul Prahova, la 22 februarie 1933. Este fiul unui \nv`]`tor [i a copil`rit \n satul M`gureni. Me[terea juc`rii din lemn iar legat de art`, a construit singur o vioar`. A \nv`]at la Liceul Teoretic din Câmpina, apoi la Grup {colar Industrial de Petrol din acela[i ora[. |n aceast` perioad` a construit un motor care pornea la comand` verbal`, un bob.

„Dumnezeu mi-a îng`duit s` m` joc toat` via]a!” Aproape de Bucure[ti, într-un spaţiu limitat [i modest, mintea sa caută febril soluţii noi [i optimizări. „Am fost mereu un Gică Contra. Un inventator este, de fapt, un nemulţumit. După cum savantul este naivul

decembrie 2010 - ianuarie 2011

ce-[i imaginează că poate atinge adevărul absolut prin studiu. Fundamental gre[it. Adevărul înseamnă subiectivitate. Nu există adevăr absolut, cu excepţia celui divin. Lumea în care am trăit a fost bizară [i pentru cei din jur, [i pentru mine. Mulţumirea am găsit-o doar lăsându-mă obosit fizic [i mental, lucrând, ca să pot dormi lini[tit. Altfel am stări de angoasă. Nu sunt un fericit, de[i ar trebui, pentru că Dumnezeu mi-a îngăduit să mă joc toată viaţa. Am 78 de ani [i nu mă doare nimic. Este cel mai bun dar pe care l-am primit, iar greutăţile prin care am trecut m-au ajutat să capăt [i o fărâmă de înţelepciune.” Cele două săptămâni de închisoare, făcute după ce a cerut ajutorul Ambasadei SUA pentru rucsacul zburător, reprezintă un astfel de moment. „Mi-a prins bine, pentru că înţelepciunea se dezvoltă numai în durere, [i a fost un prag important pentru filosofia mea interioară. Mi-am dat seama de micimea noastră [i, mai ales, a mea. Am înţeles că lumea există tocmai datorită imperfecţiunii sale. Forţa apare în asimetrie si în diferenţe de potenţial, iar egalitatea înseamnă moartea spiritului [i a omului.” „Mi-a dat Dumenezeu posibilitatea s` m` joc. Asta cred c` este o calitate [i o bucurie pe care nu cred c` o au mul]i. De când eram copil m` ocupam de fel de fel de juc`rii, nebrevetate bine\n]eles. Nici nu [tiam de no]iunea de brevet. F`ceam ni[te

www.Transporter.ro

INTERVIU

)

JUSTIN CAPRA ma[inu]e f`r` a avea preten]ia de a [i func]iona [i nu eram atent la lec]ii. Avem preocup`rile mele, motiv pentru care m` diferen]iam clar de ceilal]i colegi, care se jucau altfel decât mine. Mai târziu \ns`, la liceu, am realizat un dispozitiv care pornea la o comand` verbal`. Spre exemplu, spuneam motor porne[te motorul pornea, motor opre[tete - motorul se oprea. Sigur, acuma nu mai reprezint` o noutate. Acum exist` telecomenzi. Pe vremea aceea era un lucru, zic eu, suficient de nou, \n 1950. Sigur, nu l-am folosit, a f`cut mare impresie la vremea respectiv`, \n liceu. N-am fost un copil cuminte. Am fost [i premiant, [i corijent [i restan]ier.

fost rucsacul zbur`tor, care a fost propus la Academie \n 1956 [i realizat 1958. M` gândeam cum s` pot fugi f`r` s` m` vad` [eful din cazarm`. Armata, ca [i [coala [i mai toate institu]iile au reprezentat pentru mine o claustrare [i peste tot \ncercam s` fug. De aceea [i ideeile de vehicul, aparate de zbor, automobile.Toate aveau aceast` misiune, de a te face s` ie[i, sa te eliberezi. Pentru rucsacul zbur`tor primul brevet american a ap`rut \n februarie 1962, deci dup` aproape 4 ani dup` al nostru, de c`tre Vendell Moore de la Bell Corporation. Sistemul informa]ional la acea vreme era nul, a[a \ncât nu [tiu dac` poate b`nui cineva c` a[ fi putut copia pe cineva.

Prolog

N-am fost niciun elev bun nici r`u, dar [tiu c` atunci când eram \ntrebat d`deam unele r`spunsuri [ocante prin care demonstram c` nu am fost atent la ceea ce explica profesorul. Mi-amintesc o dat` c` am fost scos la tabl` s` fac un calcul legat de rezisten]a aripilor la avion. Am facut un calcul, am dimensionat [i elementele de rezisten]`, lonjeroanele, nervurile [i au r`mas cam surprin[i pentru c` ei, colegii, nu ajunseser` la aceast` lec]ie dar eu am rezolvat-o f`r` s-o fi \nv`]at la [coal`. Pentru c` am avut nevoie s` [tiu acele no]iuni s` \mi fac eu calculele mele, acas`, pentru alte proiecte. Mai târziu am realizat ni[te boburi cu elice iar primul aparat de zbor brevetat, care \ntradev`r s-a \ntâmplat s` aib` prioritate, a

www. Transporter .ro

Act 1

Dar cert este c` al]ii puteau s` ne copieze pe noi, mai ales c` \ntre brevetul prezentat de noi [i aparatul american singura diferen]` era de culoare, al lor era ro[u. Sigur nu pot condamna pe nimeni. Sigur c` idei au fost multe. Singurul lucru care a prins via]` a fost acesta. Cu realiz`ri nu formidabile, pentru c` el nu a f`cut decât un salt de la p`mânt. Mul]i au exagerat pu]in calit`]ile mele. Nu am atâtea calit`]i. El a s`ltat, dar nu a fost un zbor propriu zis. Zborul propriu zis, mai de calitate, a fost de abia dup` venirea lui Henri Coand`, care mi-a sugerat schimbarea agentului motor. Când m-am ridicat m-am speriat pentru c` nu m` a[teptam s` m` ridic atunci de la sol, [i am f`cut \n aer ni[te misc`ri mai mult de instinct decât din ra]iune. Apoi colegii mi-au

decembrie 2010 - ianuarie 2011

spus c` ar fi bine s` m` ancorez, dac` se \ntâmpl` ceva [i nu pot controla aparatul s` m` poat` trage la sol, s` nu m` duc prea departe. Am fost ancorat cu frânghii, iar colegii, fiindu-le team` c` o s` m` duc prea sus [i nu o s` pot controla aparatul, m-au tras, [i i-am târât a[a câ]iva metri buni. Pe pist` la Otopeni s-au putut vedea urmele pantofilor lor. Eu nu m` uit prea mult la brevete. Am zis c` omu-i bine s` fac` [i nu s` vorbeasc`. Nu [tiu dac` am mai mult de 50-60 de brevete. |n schimb am peste 120 de lucr`ri. Efective. Am zis c` omu nu zboar` cu hârtia, cu brevetu. Zboar` sau circul` cu aparatul. {i am zis mai bine s` fac decât s` vorbesc. Asta a fost ideea mea.”

Act 2

„Decât s`-mi cump`r un automobil, mai bine îl fac” Instituţiile române[ti nu reu[esc să cuprindă si să breveteze nenumăratele sale aparate de zbor si vehiculele pe două, trei [i patru roţi, ce i-au adus importante premii naţionale si internaţionale. „De vreo 40 de ani nu mai brevetez pentru că e pierdere de vreme, iar eu nu am simţul proprietăţii. Dacă cineva face un lucru, folosind ideea mea, mă bucur. Brevete am vreo 50, iar lucrări am numărat până la 104, după care m-am oprit. Am 7-8 aparate de zbor neconvenţionale, cu care, dacă nu am murit, înseamnă că le-am gre[it bine, vreo 20-25 de motorete neconvenţionale, iar din colaborarea cu savantul român Henri

Coandă a apărut un aparat de zbor cu alt agent motor. Viaţa e prea scurtă ca să-mi pierd vremea făcând Dacii. Le face Pite[tiul. Un vehicul neconsumator de energie clasică, nepoluant ca [i procesul de trecere de la modele experimentale la producţia de serie presupune mulţi ani de studiu. Automobilul actual este o crimă ecologică ce nu [i-a atins scopul: o tonă cară 70-80 de kilograme. Ar trebuie să ne transporte pe noi, dar se transportă pe el.” Obstacolele frecvente pe care le întâlne[te sunt barierele birocratice: „Se spune că există patru lucruri inutile în viaţă: sânul babei, sexul Papei, mar[ul pentru pace [i Registrul Auto Român. De[i

Act 3

lucrează pentru siguranţa circulaţiei, este o frână imensă. Nicăieri în lume Registrul Auto nu seamănă cu cel de la noi. Dân[ii refuză să priceapă că o noutate nu poate fi cuprinsă în dogmele lor, tocmai pentru că este o noutate. Dacă Justin Capră inventează o ma[ină cu roţile în sus pentru că a[a vrea el, îi pune într-o situaţie delicată. Îi înţeleg, dar noi stăm cu mâna întinsă, asteptând să ne dea alţii, păstrând însă ni[te instituţii-căpusă. Dacă vrem să trăim mai bine, nu putem doar să ne prefacem că facem ceva. În Germania, când îţi cumperi o ma[ină, pleci de la ghi[eu cu tot ce ai nevoie. La noi îţi trebuie relaţii, cozi. Nu [tiu de unde ideea asta că omul trebuie chinuit neapărat. Decât să-mi cumpăr un

automobil, mai bine îl fac. Eram în Ardeal, cu un vehicul electric [i m-a oprit un poliţist să-mi ceară actele. I-am explicat că nu depă[e[te viteza legală. Mi-a cerut actul de omologare [i i-am dat revista Registrului Auto Român în care se explica ce e cu el. Mi-a spus că-mi face dosar penal. M-a întrebat de ţeava de e[apament [i de capacitate, i-am spus că nu are fiindcă este electric. S-a mai uitat puţin la el, după care m-a l`sat s` plec. Întotdeauna am produs paradoxuri prin firea mea. Altădată m-a oprit altul, cu o motoretă. I-am spus că e un prototip electric, produs la Vesta. Mi-ar trebui câteva vieţi să înscriu în ciculaţie tot ce am inventat, dar îi las pe alţii să piardă

Act 4

timpul cu asta. Eu doresc să fiu lăsat în pace. Mi-am recuperat pământul de la bunici, un loc situat într-o fundătură, unde aud tălăngile oilor care trec prin zonă, iar dimineaţa brutarul vine [i mă întreabă ce pâine doresc. Acolo pot să lucrez lini[tit.” „De exemplu, caroseria fluid` const` dintr-o ma[in` care nu avea caroserie \n care nu te plou`, nu te ningea, pentru c` aceast` caroserie era fluid` [i invizibil` [i era creat` dintr-un curent de aer care f`cea [i efectul de propulsie. Ma[ina nu folosea ro]i, folosea interac]iunea magnetic`. A[a c` nu te deranjau [oselele, câmpul, [i mergeai pe unde se putea mergea, f`r` s` ai pomi, bine\n]eles. {i au fost multe lucruri. Am fost recunoscut de Na]ional Geographic, acum

decembrie 2010 - ianuarie 2011

vreo 4-5 ani, când \nc` aveam prioritate \n acest domeniu. {i am primit, eu [tiu, poate c` nu eram eu cel mai important, dar s-a \ntâmplat s` iau dou` medalii de aur la Bruxelles, 2 medalii la Geneva. Pân` acum am vreo 26 sau 27 de medalii de aur. Vreo 2 medalii de bronz luate \n România, pentru c` nu aveau altele, [i o gramad` de diplome [i cupe. Sincer s` fiu, eu nu mi-a[ fi dat medalie de aur la Geneva pentru c` ceea ce am prezentat mi s-au p`rut lucruri mult prea simple, mult prea elementare. Probabil ei au considerat c` sunt lucruri importante, mai ales c` acolo nu e o comisie româneasc`. Nu mi-au pl`cut ma[inile clasice, nimic din ce este clasic nu

Epilog

mi-a pl`cut. |n afar` de art`. Eu zic c` omul trebuie s` mearg` \nainte. Via]a e scurt` [i nu avem timp. Ma[ini face Pite[tiul, face Fordul. Noi trebuie s` facem ceva nou. De exemplu, cea mai performant` ma[inu]`, ca [i consum, am ob]inut-o \n 1993 parc`, aproape 20 de ani de atunci, care consuma 0,5%. Sigur, o s` vi se par` pu]in. Sigur, interesant, dar nu era nici o ma[in` mare. Foarte mult` lume m` \ntreaba: Dac` a]i f`cut ma[ini electrice, pute]i realiza vehicule de consum mic, de ce nu se extind. R`spunsul mi l-a dat un american, c`ruia i-am f`cut ni[te prototipuri: „Domnule Capr`, noi avem sertarele pline cu idei noi, numai c` din motive sociale, politice [i economice nu se pot aplica, pentru c` aplicarea lor ar \nsemna de mâine

www.Transporter.ro

INTERVIU

)

JUSTIN CAPRA milioane de [omeri. |n industria petrolier`, \n industria construc]iilor de ma[ini, \n infrastructur`. Nu se pot aplica”. Via]a este mult prea scurt` ca s` pierzi vremea cu Registru, cu Poli]ie, cu \nregistr`ri. Nu avem timp. Sigur, birocra]ie e \n toat` lumea. Eu cum s-o evit? {i evitarea asta este foarte bun`, pentru c` ne creeaz` ni[te idei noi. De aceea m` bucur c` suntem \n criz`. {i spunea cineva: E rù -s` v` bucura]i de rù. E al dracului de bine, pentru c` atunci când e rù trebuie s` explodeze ceva. S` se fac` ceva.”

de lemn, în timp ce noi umplem două table cu formule pentru a-l stabilii. Europa ignoră spiritualismul în favoarea materialismului. După ce [i-a băut otrava, Socrate le-a spus discipolilor lui că a venit vremea să se despartă, dar pentru cine va fi mai bine

{i ca s` v` face]i o idee, dintr-un litru de benzin`, 980 de grame cheltuim s` ducem ma[ina [i numai 20 de grame pentru noi. Restul se distruge, 98%. Distrugem aceast` atmosfer`, cât mai avem de distrus. Oamenii nu au \n]eles c` natura nu \]i d` f`r` s` \i dai. Noi am distrus-o. Noi oamenii ne-am imaginat c` realizând, tehnica ne va u[ura via]a. Este pu]in invers. La ora actual` avem atât de mult stres din cauza

doar zeii [tiu. Religia îţi dă nemurirea spirituală, pe care nu o capeţi prin învăţătură, fiindcă viaţa pe care o trăim este doar o fracţiune din viaţa ve[nică.”

automobilului \ncât automobilul a trecut de la mijloc de transport la mijloc de blocare a circula]iei, [i peste nu mult` vreme ne vom bloca definitiv, pentru c` automobilul cre[te ca num`r \n progresie geometric` [i \n carosabil \n progresie aritmetic`. Nu vom mai putea circula, iar ca s` transform`m toat` Terra \n sta]ii de parcare ar \nsemna s` r`mânem f`r` pâine. Ne a[teapt` zile urâte din acest punct de vedere dac` nu vom [ti s` mergem u[or spre natur`, s` o \n]elegem [i nu s` o distrugem, a[a cum am f`cut pân` acum.

„Înv`]`tura e un zid între om si fericire” De copil studiază, sudează, pile[te, repară, iar la scoală a fost mereu altfel: neatent, restanţier, corigent sau premiant. „Orice om care gânde[te altfel deranjează ni[te somnolenţe. Omul e conservator [i se simte deranjat când cineva se a[ează altfel. Devii oaia neagră a societăţii. Se iartă orice păcat, cu excepţia îndrăznelii de a face altceva. E valabil în orice situaţie. Vinovatul sunt eu, pentru că nu m-am astâmpărat. Am devenit complexat, lucru la care contribuie [i zodia Pe[tilor, care te face [i mai labil. Complexul, angoasa sunt totu[i factori de progres. Am avut naivitatea să cred că muncind, învăţând voi fi mai puternic. M-am în[elat. Învăţătura e un zid între om [i fericire. Învăţătura nu-ţi dă nici fericire [i nici cunoa[tere, pentru c` sistemul de învăţământ academic este gre[it. Calitatea spirituală e cea care determină evoluţia, iar [tiinţa oficială are defectul că se ocupă doar de lucruri măsurabile. Ori, nu tot ce nu se vede nu există. Apostolul Pavel a spus: Pentru că lumea care se vede, zic eu, este perisabilă [i este cea care nu există. Atomul conţine energie, nu materie. Tactilul, culoarea [i sunetul sunt funcţii frecvenţiale. Până [i Cosmosul este o iluzie holografică. Lumea care se vede este cea care nu există, iar Evanghelia spune că Dumnezeu a făcut lumea din nimic. Pentru ca să existe a fost necesar un impuls primar, pe care omul simplu îl nume[te Dumnezeu. Religia nu are nevoie de [tiinţă. Strămo[ii no[trii [tiau despre aureolă, omul modern are nevoie de electronografie pentru a o descoperi. {tiau că la moarte corpul energetic rămâne circa 40 de zile în locul decesului, calculau stratul limită cu o cruce

www. Transporter .ro

Despre automobile [i societate: „Vehiculul este o ru[ine. El are o 1.000 kg [i transport` o persoan` de 70 kg. Este o ru[ine. Automobilul, chiar dac` e \nc`rcat full, nu folose[te mai mult, ca sarcin` util`, decât 30%. Restul sunt fier`rii transportate.

decembrie 2010 - ianuarie 2011

De ce este faimos Justin Capr`? Iustin Capr` este cel mai popular inventator român \n via]`. Are 114 inven]ii dintre care 72 de prototipuri de autoturisme cu consum foarte mic, 7 aparate de zbor [i 15 motoare neconven]ionale. Acum vreo 3-4 ani am r`mas surprins când am primit un mare premiu de la funda]ia Voiculescu, premiu instituit [i

f`cut vile, am creat ni[te institu]ii de cercetare, la B`icoi, la V`lenii de Munte, urmeaz` la Filipe[tii de P`dure.”

Carier`: Dup` liceu s-a \nscris la {coala Tehnic` de Avia]ie [i a devenit subinginer de avia]ie. Mai târziu a urmat Institutul Politehnic din Bucure[ti, devenind inginer. Primul loc de munc` a fost de tehnician petrolist \n localitatea Valea Caselor, jude]ul Dâmbovi]a. A lucrat apoi la o unitate militar` din Otopeni [i \n 1956 a ajuns ofi]er de avia]ie. |n 1955 a construit automobilul cu dou` ro]i numit Virgilius, echipat cu un motor de avion de 105 CP, care atingea o vitez` de 300 km/ora [i cânt`rea 250 kg. |n 1956 a realizat Rucsacul zbur`torAparat portativ pentru zbor individual [i a fost arestat, b`nuit ca l-a facut pentru a fugi din ]ar`. Inven]ia a fost furat` [i brevetat` de americani dup` 3 ani [i jum`tate, \n România nefiind niciodat` inclus` \n produc]ia de serie. Abia în anul 2002 americanii au recunoscut oficial că ideea i-a apar]inut românului Justin Capr`. Rucsacul zburător a fost folosit, de cosmonau]i, la deplasările intercapsulare.

semnat de Academia de {tiin]e, [i [tiu c` pre[edintele Academiei a fost \ntrebat, pentru c` erau vreo 72 propu[i din care pân` la urm` au r`mas la vreo 12, de ce ia dat premiu lui Capr` [i nu altora. Erau Tudor Gheorghe, erau performeri mari, oameni de cultur`. {i a spus : „I-am dat lui Capr` ca s` sp`l`m ru[inea pentru c` \n 1956 Academia Republicii Populare Române i-a spus ca e o prostie ceea ce vrea domnul Capr` s` inventeze. Banii primi]i pentru premiul câ[tigat a trebuit s` \i cheltui. Eu nu m-am \mb`tat, nici nu mi-am

A ajuns la Uzinele 23 August, la atelierul de proiectare pentru 2 ani, apoi la Institutul de Cercet`ri \n Transporturi Auto, Navale [i Aeriene, la ITB [i ICPE. |n 1968 realiza o aerodin` cu decolare [i aterizare vertical`, \n perioada 1966-1968, construia un aparat de zbor individual cu azot lichid, un automobil cu caroseria fluid`. Au urmat elicopterul f`r` elice, f`r` aripi [i f`r` jet, apreciat de Henri Coand` [i care l-a adus pe Justin Capr` \n elita marilor inventatori ai lumii. A realizat automobile miniaturale ca cele din seria Soleta. Prima a fost Soleta F, cea mai mic` ma[in` din lume, cu un consum redus de benzin`. A construit ma[ini nepoluante f`r` volan [i f`r` pedalier, cu comenzi f`cute de la un buton de pe carcasa

decembrie 2010 - ianuarie 2011

fotoliului Sarmis EM 4K, cu o mas` de 140 kg [i acumulatorii de 180 kg, care atinge pe drum drept viteza de 60 km/h. Apoi a construit mai multe prototipuri de ma[ini [i motorete, alimentate de acumulatori, preocupându-se \n special de cre[terea randamentului [i sc`derea greut`]ii. La Muzeul Tehnic din Bucure[ti a fost expus pân` \n anii ’90 un electroscuter – motoreta electric` OROLES ES 5 de 65 kg, cu masa sursei de 70 kg [i viteza medie de 27 km/h, având o autonomie de 90 Km. |n anul 2008 i-a fost decernat premiul Funda]iei Dan Voiculescu pentru contribu]ia pe care a avut-o la schimbarea \n bine a imaginii României \n lume. Printre cele mai recente realiz`ri ale neobositului inventator: Oblio 3C, lansat la a XI-a edi]ie a Târgului Inventika [i Troty, un triciclu pliabil echipat cu motor electric integrat \n butucul ro]ii de direc]ie.

Nume complet: Virgilius Justin Capr` Ocupa]ia: inginer, inventator Data na[terii: 22 februarie 1933 Locul na[terii: M`gureni, jud. Prahova, România Na]ionalitate: român` Religie: ortodox` Starea civil`: nec`s`torit Copii: o fiic` Studii: {coala Militar` de Avia]ie, Institutul Politehnic din Bucure[ti Premii, distinc]ii: - Premiul Arca 2007 pentru \ntreaga activitate; Premiul Ifia Eco (Geneva, 2008) pentru cea mai bun` inven]ie ecologic`-Triciclu electric sau hibrid \mpreun` cu Marian Velcea; Diploma Eureca Gold Medal pentru Electric of hibrid tricicle, \mpreun` cu Marian Velcea; Diploma Salonului Interna]ional de inven]ii de la Geneva; Ordinul Na]ional Pentru Merit \n gradul de Cavaler, 2008Bucure[ti; Medalia de Aur la Salonul Interna]ional de Inventic` Pro Invent 2009-ClujNapoca.

www.Transporter.ro

PREZENTARE

VAN Opel Movano Constructorul auto german Opel, cu o prezen]` redus` \n gama vehiculelor utilitare din punct de vedere al volumelor comercializate, a lansat pe plan local a doua genera]ie a modelului Movano, construit pe aceea[i platform` tehnic` cu Renault Master.

Alex Guagiu

www. Transporter .ro

decembrie 2010 - ianuarie 2011

pel Movano, solu]ia francez` adoptat` de germani pentru segmentul superior de van-uri, a fost lansat la nivel interna]ional la jum`tatea lui 2010 iar pe plan local a fost introdus spre finalul anului, pre]ul de achizi]ie pornind de la aproape 23.700 de euro, cu TVA inclus`. Chiar dac` \mparte mai mult de 90% din platforma tehnic` cu omologul Renault Master, Movano face clar parte din familia Opel. Dac` ne uit`m la genera]ia anterioar`, putem observa c` actualul model a pregresat din punct de vedere estetic, având acum o gril` nou`, cea mai mare sigl` instalat` pe un autovehicul Opel, [i noi blocuri optice. Noua gamă Opel Movano este compusă din versiuni panel van şi crew van, toate disponibile cu patru lungimi şi trei înălţimi diferite, cu sisteme de acţionare şi mase maxime admise diferite, şi toate permiţând personalizarea \n func]ie de utilizarea pe care o urm`re[te clientul. Noul Opel Movano este disponibil cu tracţiune pe puntea spate pentru două variante de lungime şi cu o masă maximă admisă de 3.500 şi 4.500 kg. Socotind sarcina util` de pân` la 2,5 tone [i lungimea podelei de \ncarcare de 4,3 m, modelul Opel poate ajunge la un volum de \nc`rcare total de 17 metri cubi.

Versiunile panel van Uşile laterale cu lăţimea de 1.270 mm permit încărcarea europaleţilor prin lateral la toate variantele, cu excepţia celei cu ampatament scurt. La variantele H1 şi H2, uşile din spate au aceeaşi înălţime cu cea a autovehiculului, permiţând încărcarea facilă a unor obiecte cu înălţimea de până la 1.820 mm, în cazul modelelor H2. Obiectele încărcate pot avea o lungime de până la 4.383 mm, iar inelele şi punctele de ancorare amplasate la îndemână asigură un spaţiu suficient de mare pentru depozitarea sigură şi echilibrată a încărcăturii. Uşile spate ale noului Opel Movano pot fi deschise în unghi de 270 grade, iar uşile laterale culisante cu deschidere de 1.270 mm elimină dificultăţile întâmpinate la încărcarea sau descărcarea europaleţilor. Un perete despărţitor rezistent din metal, inclus în dotarea standard a autovehiculului, asigură protecţia pasagerilor. Pe lâng` pere]ii desp`r]itori modelul dispune \n dotare standard de

U[i laterale cu l`]imea de 1.270 mm

sistemele de siguran]` ABS [i ESP. Ca dot`ri, \n echiparea Movano intr` radio-CD cu 4 difuzoare [i intrare AUX, climatronic, cruise control, \nc`lzire \n scaunul [oferului, geamuri cu comenzi electrice, \nchidere centralizat` [i oglinzi cu reglare electric`. Cabina noului Opel Movano, de la opţiunile de scaune până la maneta schimbătorului de viteze amplasată ergonomic şi volanul reglabil pe înălţime, a fost proiectată pentru a ob]ine maximizarea ergonomiei habitaclului, unde un [ofer trebuie s` petreac` cea mai mare parte a zilei de lucru. Astfel, pe lâng` multitudinea de spa]ii de depozitare [oferul are la

decembrie 2010 - ianuarie 2011

dispozi]ie [i un birou mobil, inclus \n unele echip`ri sub forma unei etajere retractabile \n partea superioar` a plan[ei de bord. Gama de motoare se bazeaz` pe propulsorul diesel \n patru cilindri [i sistem de injec]ie common-rail (2.3 litri CDTI) care dezvolt` trei variante de putere 74kW/100 CP, 92 kW/125 CP [i 107 kW/146 CP. Germanii au lucrat la noul model inclusiv la capitolul consum, astfel \ncât au reu[it diminuarea lui cu câteva procente fa]` de genera]ia anterioar`. |n plus, noul Movano dispune op]ional de un rezervor cu o capacitate de 105 litri, care urc` autonomia de deplasare la aproape 1.400 km.

www.Transporter.ro

ANALIZ~ 22

www. Transporter .ro

decembrie 2010 - ianuarie 2011

Numai transportator s` nu fii \n 2011 Transportatorii se reg`sesc la \nceput de an din nou \n impas, din cauza mediului imprevizibil \n care trebuie s` \[i aplice planurile de business g창ndite pentru 2011. La fel ca [i multe alte companii din alte sectoare ale economiei locale, transportatorii se lovesc de piedici legislative, incoeren]e fiscale [i niveluri reduse ale cererii pentru produsele care le ofer`.

Alexandru Anghel

decembrie 2010 - ianuarie 2011

www.Transporter.ro

ANALIZ~

umai transportator s` nu fii \n 2011. Socotind efectele pseudolegii anvelopelor, majorarea impozitelor, amânarea intr`rii României \n spa]iul Schengen, presiunea pe tarifele de transport dar [i mai important, majorarea pre]urilor combustibililor, putem spune c` transportatorii sunt \ntr-o situa]ie deloc u[oar`. Faulta]i din toate direc]iile, transportatorii pot acum s` conteze doar pe experien]a acumulat` \n ultimii doi ani de criz` [i pe stabilitatea portofoliului de clien]i. Sondajul revistei Transporter \n pia]a de profil arat` c` spre final de an companiile de transport cu experien]` [i afaceri de peste 20 de milioane de euro au dep`[it \n mare parte hopul numit 2010, au securizat o parte a clien]ilor vechi prin re\nnoirea parteneriatelor pentru 2011 [i \ncearc` s` aduc` cre[teri de câteva procente dup` ce \n trimestrele anterioare au urm`rit varia]ii importante ale activit`]ii. Mai important este \ns` cum se descurc` transportatorii cu noile reguli ale jocului. Cea mai recurent` tem` \n discursul c`r`u[ilor o reprezint` cre[terea pre]urilor combustibililor, care este dealtfel [i costul cu cea mai mare pondere \n totalul costului opera]ional.

„Este o situa]ie urât`. Cre[terea pre]urilor motorinei ne-a dat planurile

Dan Dinu, director MVT Logistic Timi[oara

www. Transporter .ro

peste cap. Am \ncercat majorarea tarifelor dar nu este posibil` majorarea lor propor]ional cu cea a pre]ului combustibilului. {i \n restul Europei au existat major`ri, dar nu ca \n România”, a declarat Dan Dinu, directorul companiei timi[orene MVT Logistic, care de]ine o flot` de aproape 200 de autocamioane.

MVT Logistic, care de]ine o flot` construit` \n cea mai mare parte din camioane DAF, este unul dintre primii trei transportatori rutieri timi[oreni [i este specializat` \n transportul de componente auto. Principalii clien]i pe acest segment sunt companii produc`toare de repere auto din România, \ns` odat` cu sc`derea sectorului [i a cererii de pe plan intern transportatorul a compensat prin \ncheierea unor contracte similare cu fabrici de componente din alte ]`ri [i cre[terea activit`]ii pe pie]ele europene. Pentru finalul anului trecut reprezentan]ii MVT estimau afaceri de 38 de milioane de euro, \n cre[tere u[oar` fa]` de anul precedent. Realitatea pie]ei confirm` datele transportatorilor, astfel c` \n ultimul an pre]urile combustibililor la nivel european au crescut cu aproximativ 17%, \n timp ce \n România au crescut cu 32%. |n urma acestor cre[teri pre]urile la benzine sau motorine la pompele din România au ajuns comparabile cu cele din Austria, ]ar` care nu de]ine rezerve importante de petrol. Cum se reflect` aceast` situa]ie \n cadrul segmentului de transporturi? „Este foarte dificil s` apreciez dac` am \nceput anul bine sau doar \ntr-o not` optimist`. La pre]uri nu se simte o revenire prea mare, la volume nu exist` modific`ri. Nu v`d pierderi \n afar` de pre]ul carburan]ilor”, a declarat Leonard Negrea, directorul companiei de transport Ro-Holland Trans Media[, parte a grupului olandez De Greef. Ro-Holland este specializat` \n transportul [i distribu]ia produselor \n condi]ii de temperatur` controlat`, pentru intervalul -20 - +20 de grade Celsius [i de]ine un parc auto propriu de peste 40 de autocamioane. Compania are \n plan dezvoltarea, \n perioada urm`toare, a unui depozit logistic \n zona Sighi[oara. Negrea a ad`ugat c` a trecut deja un an de când ajusteaz` tarifele \n func]ie de evolu]ia

decembrie 2010 - ianuarie 2011

pre]ului carburantului dar negocierile se dovedesc dificile \ntrucât clien]ii nu accept` totdeauna modific`rile.

Solu]ia transportatorilor Consumatorii priva]i de combustibil au g`sit r`spunsul la aprecierea pre]urilor la pompele din benzin`rii \n protestele prin care alimenteaz` de câ]iva zeci de lei pl`tind cu monezi sau \n constituirea grupu-

rilor de boicot, prin stabilirea anumitor zile \n care nu alimenteaz` automobilele de la anumite re]ele de distribu]ie de carburant. Cum transportatorii nu au luxul de a nu alimenta, pentru c` depind de acesta pentru a putea func]iona, au g`sit solu]ii alternative, care au \ns` ca efect final sc`derea consumului \n re]elele locale.

„Nu o s` fie vorba de un protest, o s` fie o realitate. Am discutat deja cu furnizori externi [i o s` recurgem la aprovizionarea de la un partener str`in, probabil din Austria, de unde am ob]inut pre]uri mai bune”, a spus Dinu.

Majoritatea companiilor care de]in peste 10-20 de autocamioane au deja \ncheiate parteneriate fie cu distributori str`ini sau cu re]ele de benzin`rii din alte ]`ri europene, deoarece nu pot desf`[ura transporturi pe plan interna]ional f`r` a pune la punct o strategie pentru alimenarea autovehiculelor.

„Am g`sit câ]iva furnizori regionali, \n special \n Austria, care s` ofere un pre] similar celui din România sau aproape la fel, dar nu au fost pozi]iona]i pe rutele noastre obi[nuite de transport”, a spus Negrea.

decembrie 2010 - ianuarie 2011

Schengen, cabotaj [i legisla]ia ungar` |n leg`tur` cu amânarea intr`rii \n spa]iul Schengen sau a posibilit`]ii de a realiza transporturi \n regim de cabotaj p`rerile transportatorilor sunt \mp`r]ite. |n

www.Transporter.ro

PREZENTARE

func]ie de specificul businessului sau de automatismele create \n cadrul companiilor, c`r`u[ii v`d [i p`r]i bune ale amân`rii ader`rii României la spa]iul Schengen sau chiar spun c` nu ar fi avut loc nicio schimbare.

„Pentru noi ca firm` nu v`d ce efect ar fi avut aderarea la spa]iul Schengen. |n ceea ce prive[te cabotajul, poate este mai bine. Cu un ochi râzi, cu unul plângi. Dac` am fi avut mai multe libert`]i cu siguran]` ar fi demarat controale mai dese \n toate ]`rile. |n Austria ne-au fost amendate camioane pentru c` nu aveau lan]uri corespunz`toare, chiar dac` vehiculele erau echipate cu a[a ceva”, a spus {erban Popescu, directorul general al Lagermax România.

Lagermax România este filiala local` a companiei austriece specializat` \n transportul de autoturisme, iar principalii clien]i din România sunt importatori precum Porsche România, Peugeot, Citroen sau Opel [i Renault. Flota companiei dep`[e[te 130 de transportoare specializate iar cifra de afaceri bugetat` pentru 2010 se apropia de 15 milioane de euro. Lagermax de]ine \n România o baz` logistic` specializat` pentru transportul de autoturisme \n Curtici, cu o suprafa]` de 400.000 mp [i terminal de cale ferat`, un punct de lucru \n portul Agigea Sud, [i filiale in Bucure[ti, Timi[oara [i Satu Mare. Reprezentantul transportatorului austriac Lagermax, specializat \n logistica pentru importatorii [i produc`torii

www. Transporter .ro

de autoturisme, a explicat c` o experien]` similar` a avut loc \n Germania, unde camionagii au fost amenda]i deoarece camioanele nu erau echipate cu rezervoarele originale. |n cazul camioanelor specializate \n transportul de automobile rezervoarele sunt de obicei modificate de companii specializate, cu certificare. Popescu a ad`ugat c` mai nou, \n Ungaria se confrunt` cu o nou` reglementare legislativ`. Este vorba de interdic]ia pentru vehiculele de transport de a se dep`[i pe drumuri din Ungaria, spre a evita blocajele \n trafic, \n special pe autostr`zi unde viteza maxim` este de 130 km/h iar viteza maxim` pe care o poate atinge un camion este de 90 km/h.

decembrie 2010 - ianuarie 2011

„Aceast` interdic]ie de dep`[ire a fost introdus` \n Ungaria \ns` din vina noastr`, a [oferilor români, bulgari sau turci, care se gr`besc [i \ncearc` s` se dep`[easc` la viteze apropiate, ceea ce genereaz` blocaje \n trafic”, a declarat {erban Popescu.

Pe de alt` parte MVT Logistic apreciaz` c` aderarea ar fi putut fi de folos. „Cred c` near fi ajutat \ntr-o mic` m`sur`. Ar fi fluidizat mai mult traficul din v`mi”, a declarat Dan Dinu.

„Nu v`d niciun efect, deocamdat`, din posibila aderare la spa]iul comun.

Opera]iunile de transport au fost simplificate \n mod important \nc` de la aderarea la Uniunea European`, din 2007”, a spus Ioana T`nase, director general al companiei de logistic` Meyer & Meyer din Sibiu, specializat` \n transportul dedicat pentru industria u[oar`.

Meyer & Meyer are o re]ea de colaboratori care opereaz` pentru transportul de textile un parc mai mare de 50 de autocamioane, atât pentru transportul interna]ional cât [i intern. Compania realizeaz` distribu]ia pentru branduri precum Diesel, Reserved, Peek&Clopenburg iar pentru acest an a \ncheiat un parteneriat pentru aprovizionarea viitoarelor magazine H&M. Potrivit ultimelor date disponibile Meyer & Meyer România a realizat o cifr` de afaceri de 12 milioane de euro \n 2009. |n leg`tur` cu opera]iunile de cabotaj, care permit unui transportator nerezident al unei ]`ri s` realizeze \nc`rcarea [i desc`rcarea unui volum de marf` pe teritoriul acelea[i ]`ri, avantajele sunt \ns` clare pentru c`r`u[i. }`rile membre UE au avut \n acest an drept de veto cu privire la acordarea României [i Bulgariei a dreptului de a realiza transporturi \n regim de cabotaj, \ns` majoritatea au optat pentru amânarea acestui lucru.

„Este pu]in deranjant acest aspect, pentru c` oportunit`]i exist`. Ar fi fost

o activitate lucrativ`, pentru c` un camion care este \n Europa, s` zicem pe rela]ia România – Olanda, ar putea g`si foarte u[or un transport din nordul \n sudul Germaniei pentru ruta de \ntoarcere”, a spus Leonard Negrea.

Fiscalitatea, cererea [i infrastructura, piedicile ulterioare conect`rii la Schengen Chiar dac` conectarea la spa]iul comunitar cu drepturi depline ar fi realizat` iar transportatorii ar avea dreptul la realizarea opera]iunilor de cabotaj r`mân piedicile reprezentate de regimul fiscal, monetar, de cerere sau de infrastructur`.

„Din câte observ pân` acum cererea este \nc` slab` [i nu pare s` revin`. Pe segmentul nostru spre exemplu, cel al transportului de ma[ini, cererea este jos pentru c` [i consumul intern este redus”, a spus Popescu de la Lagermax.

„Cererea \ncet, \ncet revine la volumele pe care le avem, nu ne putem plânge. Singurul inconvenient este pre]ul. Avem clien]i neproductivi, la care vom renun]a \n curând, avem semnale bune de la produc`tori, [i credem c` mergem spre bine”, a spus Dinu, de la MVT Logistic.

decembrie 2010 - ianuarie 2011

El a d`ugat c` mai r`mne \ns` nerezolvat` problema fluctua]iilor legislative, care modific` de câteva ori pe an codul fiscal, num`rul taxelor pe care o firm` trebuie s` le pl`teasc`, codul muncii sau chiar codul rutier.

„Impozitele nu le po]i bugeta niciodat`. Am spus \nc` din 2008 c` viitorul la mine \nseamn` luna viitoare, nu urm`toarele [ase luni. Tot timpul se modific` ceva, [i dac` nu e la noi e \n alt` ]ar`. A[ vrea o oarecare stabilitate. Dar nu apare. Ce ne-a ajutat a fost mai mult stabilitatea cursului de schimb”, a declarat Leonard Negrea de la Ro-Holland.

Pân` la limitarea inconsecven]elor legislative transportatorii \[i fac planuri timide sau mai elaborate, \n unele cazuri, pentru \nlocuirea autocamioanelor sau pentru dezvoltarea \n urma atragerii unor noi clien]i. Planurile lor, dup` cum au declarat, vor fi \n mod cert influen]ate \n 2010 de o nou` reglementare sau o nou` tax`, care reprezint` dealtfel provoc`rile de zi cu zi.

www.Transporter.ro

TEST DRIVE

Mercedes-Benz Viano Am mers pân` la Cluj pentru a testa cel mai nou model din gama comercial` Mercedes-Benz. {i anume Viano. Ce perioad` este mai bun` decât cea dinainte de final de an pentru a realiza un test de peste 1.000 de kilometri, \n toate condi]iile de drum?

Alexandru Anghel oua familie de vehicule comerciale pentru persoane a Mercedes-Benz a intrat \n peisajul auto \ntr-un an marcat de o incertitudine a pie]elor [i totodat` de rezultate comerciale excelente pentru grupul german. Astfel, constructorul din Stuttgart a serbat la jum`tatea lui 2010 trecerea rapid` de la pierderi de peste 100 de milioane de euro la câ[tiguri nete de peste 190 de milioane de euro prin lansarea noului Mercedes-Benz Viano. Nu avem de a face cu un model care a trecut printr-un facelift subtil, ci cu un model, care \mpreun` cu fratele s`u Vito, are multe de ar`tat atât tehnic cât [i la capitolul de confort fa]` de

www. Transporter .ro

genera]ia anterioar`. Am analizat modelul \n repetate rânduri, fie \n curtea unui dealer fie \n cadrul saloanelor interna]ionale de prezentare, \ns` testarea propriu zis` am realizat-o pe ruta Bucure[ti-Cluj, timp de aproape o s`pt`mân`, \n care echipa Transporter a avut la dispozi]ie un Mercedes-Benz Viano. Dealerul Autoklass Sud ne-a dat pe mân` un model echipat cu motorizarea 2.2 litri CDI, de 163 CP, [i varianta de transmisie cu trac]iune spate. La capitolul design nu putem aprecia prea multe modific`ri, acestea fiind constituite \n principiu ca un upgrade realizat pe genera]ia anterioar` cu contribu]ia

decembrie 2010 - ianuarie 2011

unor elemente inspirate din curtea designerilor din compartimentul de autoturisme. Primul [i cel mai elocvent exemplu este cel al blocurilor de lumini. Acesta include iluminarea LED pentru rularea pe timp de zi, sistemul de ajustare dinamic` Add-light, faruri Bi-xenon, cornering lights [i \n func]ie de echipare [i dispozitive de sp`lare a farurilor. Tot ca element de design upgradat includem [i grila fa]`. Dac` designul nu ne inspir` prea multe idei neconven]ionale, atunci interiorul este cel care ne ajut` la acest capitol. Am testat o versiune 6+1 iar posibilit`]ile de configurare a compartimentului pasagerilor, pentru c` aceasta este cea

mai important` parte a vehiculului, sunt scoase parc` dintr-un joc pentru copii. Un adev`rat Lego. |n mai pu]in de 10 minute scaunele pot fi aranjate \n orice pozi]ie, deoarece pot fi deta[ate foarte u[or de pe [ine. Astfel, dac` este nevoie de un pic de spa]iu pentru o [edin]` fulger sau pentru un joc de c`r]i cu echipa, orice este posibil. Coloana intermediar` scoate la iveal` [i o mas` pliabil` care poate fi configurat` u[or ca [i birou mobil. Far` confort \ns` nu am avea un birou mobil. La acest capitol vin s` ajute comenzile de reglare a temperaturii, sonorizarea apropiat` de cea a unui sistem home cinema [i toate butoanele, precum

cele de \nchidere a u[ilor, care \]i fac pur si simplu via]a mai u[oar` la bordul lui Viano. S` nu uit`m \ns` de inima ma[inii. Este vorba de propulsorul de 2,2 litri care dezvolt` 163 Cp la 3.800 rpm [i un cuplu motor de 360 Nm \n plaja de 1.600 – 2.400 rpm. Mai mult suficient pentru dep`[irile necesare chiar [i pe Valea Oltului, [i totul cu un consum mediu, pe cei 1.300 de km parcur[i, de aproape 9l/100km. La drum suspensia regândit` de Mercedes-Benz s-a achitat rezonabil de sarcina de a filtra neregularit`]ile drumurilor autohtone iar ruliul, o deficien]` comun` vanurilor, a fost mult atenuat pe curbele drumurilor de mun-

decembrie 2010 - ianuarie 2011

te. Nu am uitat de compartimentul bagajelor, unul dintre cele mai importante aspecte ale unui van destinat deplas`rilor \ntr-o formul` numeroas`. Putem s` v` \mp`rt`[im c` pe lâng` bagajele echipei Transporter, Viano a acomodat lejer proviziile de vaca]`, un birou mobil care include [i imprimant`, cât [i numeroase articole necesare muncii de redac]ie. Totul a \nc`put \ntr-un spa]iu care poate trece de 4.600 de litri \n func]ie de configurarea interioar`. Pre]ul modelului testat? Aproape 40.000 de euro. Pentru bugete mai restrânse \ns`, modelul de intrare \n gam` poate fi achizi]ionat de la aproape 33.000 de euro, cu TVA inclus`.

www.Transporter.ro

ECONOMIC

Consumul excesiv de combustibil d`uneaz` grav s`n`t`]ii

Preţul combustibililor se regăşeste în orice produs de pe piaţă, având în vedere faptul că indiferent de natura lor sunt produse supuse taxelor oriunde în lume. Toţi şoferi şi nu numai aceştia, plătesc o taxă care ar trebui să le asigure în principal o re]ea de drumuri mai bun` [i mai extins`. Banii care ajung \ns` la stat cu această promisiune sunt cheltuiţi pentru a acoperi găurile din bugetul general şi nu pe cele din asfalt.

Ana Oprea

www. Transporter .ro

decembrie 2010 - ianuarie 2011

re]urile combustibililor au urcat cu mai mult de 30% \n ultimul an iar de la 1 ianuarie 2010 accizele aferente au urcat cu 15 euro pe tonă la benzinele fără plumb, [i cu 11 euro pe tonă la motorină. Cu toate acestea, România are printre cele mai mici taxe la combustibili, dat fiind că mai are timp, până în 2017 să-[i alinieze accizele la valoarea minimă din Europa, lucru pe care-l va face treptat. Taxele cuprind accizele plus TVA. Numai

din această taxă, statul încasează anual în jurul a două miliarde de euro. Cu doar 30% din aceşti bani pot fi întreţinute, reabilitate şi modernizate toate drumurile din ţară. Preţul unui litru de carburant cuprinde două categorii de costuri. Prima parte o reprezint` banii care se duc la stat prin taxele pe care companiile petroliere trebuie să le plătească sub forma de accize, TVA, taxele pentru poluare, pentru folosirea infrastructurii, şi altele.

decembrie 2010 - ianuarie 2011

www.Transporter.ro

ECONOMIC

supusă acestei taxe, cel care suportă toată nota de plată este întotdeauna consumatorul final. Cea mai mare taxă aplicată pe fiecare litru de motorină este reprezentată de acciză. Cifrele luate în considerare la întocmirea bugetului de stat pentru anul 2010 s-au bazat pe încasări cu două miliarde de lei mai mari decât nivelul estimat. Însumat, în primele opt luni ale anului 2010, în bugetul de stat s-au adunat din accize nu mai puţin de 9,6 miliarde de lei, (aproape 2,3 miliarde de euro). Din această sumă, aproximativ două treimi sunt asigurate de accizele la benzină şi motorină.

A doua categorie este reprezentată de costurile cu materia primă, adică costurile pentru transformarea petrolului în motorină sau benzină, costuri de distribuţie şi de prelucrare a materiei prime, plus adaosul comercial. La final, din preţul pe care un consumator îl plăteşte la pompă, aproape jumătate intră direct la bugetul de stat, iar restul revine companiilor petroliere. În România, 47,1% din preţul motorinei este reprezentat exclusiv de taxele încasate de stat. Datele au fost făcute publice de Uniunea Internaţională a Transportatorilor Rutieri (IRU). Cifrele statistice de la finele lui august arată că un litru de motorină iese pe poarta rafinăriei cu un preţ mediu de 0,56477 euro. La acesta se adaugă accize şi taxe indirecte în valoare de 0,29408 euro şi TVA-ul de 0,206 euro. În final, la pompă, se ajunge la valoarea de de 1,064 euro pe litru. Potrivit celor mai recente date ale Oil Bulletin, publicaţie a Comisiei Europene, preţurile finale la carburanţi în România sunt printre cele mai mici din cele 27 de state ale Uniunii Europene, având o medie de 1,16 euro pe litru la benzina Euro super 95. Tarife mai mici sunt doar în Bulgaria şi Cipru (1,12 euro). Cea mai scumpă benzină este comercializată în Grecia şi costă 1,59 euro pe litru, în timp ce olandezii plătesc

www. Transporter .ro

1,57 euro, iar danezii 1,52 euro pe litru. În ceea ce priveşte motorina, preţul la pompă este de 1,15 euro pe litru în România, iar tarife mai mici se întâlnesc în Bulgaria (1,10 euro), în Cipru (1,12 euro) şi în Luxemburg (1,08 euro). Cea mai scumpă motorină o găsim în Marea Britanie (1,49 euro) şi în Suedia (1,44 euro).

Cum sunt cheltuite taxele colectate Accizele sunt considerate ca fiind taxe speciale de consum şi sunt aplicate unor grupe aparte de produse. În România se plătesc accize pentru alcoolul etilic alimentar, derivatele sale, produsele petroliere (mai puţin păcura), produsele din tutun. Scopul accizei este unul fiscal, de asigurare a unor resurse financiare constante la dispoziţia statului. Accizele au şi o componentă socială, fiind instrumente fiscale pentru controlarea consumurilor, în sensul descurajării consumului de produse care d`unează sănătăţii. În cazul combustibililor nu se poate vorbi despre efecte dăunătoare, dar preţul de fabricaţie al produselor petroliere – relativ redus, utilitatea generală a acestora, permite şi impune accizarea. Indiferent care este valoarea accizelor şi care este marfa

decembrie 2010 - ianuarie 2011

Transportatorii rutieri sunt cei care alimentează generos şi bugetul de stat şi bugetele locale. Aceştia plătesc o mulţime de taxe, de la TVA-ul pe valoarea mijloacelor de transport cumpărate şi până la taxa de primă înmatriculare, de la impozitul local şi până la taxa de pod şi rovinietă, care le dă dreptul de a circula pe drumurile patriei. Situaţia din 2010, conform datelor oficiale ale bugetului -consolidat din primele trei luni arată că în primul trimestru suma colectată din accize a fost de 3.018 milioane lei, iar valoarea totală pentru întreg anul 2010 era estimată la mai mult de 14.000 de miliarde lei. Bugetul alocat

CNADNR pentru aceeaşi perioadă din 2010 a fost de 1.478 milioane lei, dar, nu sunt disponibile fonduri pentru investiţii în infrastructură.

Proteste 2.0 via Facebook Nemul]umirea fa]` de cre[terea rapid` a pre]urilor combustibililor a fost exprimat` pentru prima dat` de grupuri mici de [oferi, care au blocat câteva benzinării din Bucureşti şi din Iaşi, la sfâr[itul lunii decembrie [i începutul lui ianuarie 2011. Participanţii la protest au alimentat fiecare de câţiva lei şi au plătit cu monede mici,

decembrie 2010 - ianuarie 2011

spre disperarea angajaţilor de la staţiile de alimentare. Staţiile au fost practic blocate pentru câteva zeci de minute. Prima „victim`", aleasă la întâmplare, a fost o benzinărie de pe Şoseaua BucureştiPloieşti. Au urmat o benzinărie de lângă Gara de Nord şi alte două din zona Calea Plevnei, boicotate în mod asemănător. Cu maşinile încolonate şi cu afişe în parbriz pe care scria „Jos taxa auto!" şi „Scădeţi preţul combustibililor!", şoferii au făcut tot ce le-a stat în putinţă să-şi prelungească cât mai mult şederea în faţa pompelor de benzină. După ce au alimentat în valoare de câţiva lei, protestatarii au spălat parbrizele

www.Transporter.ro

ECONOMIC

pe forumuri sau prin comentarii anexate articolelor de pres`, iau amploare iar [oferii protestatari sper` c` vor determina benzinarii s` reduc` pre]urile combustibililor cu 10-15%.

Transportatorii acuz` Guvernul

şi şi-au umflat roţile maşinilor, determinându-i pe ceilalţi şoferi să renunţe să mai alimenteze. Mi[c`ri similare au avut loc \n mai multe ora[e importante din ]ar`, \n unele cazuri, precum cel din Craiova, protestatarii fiind chiar amenda]i de c`tre Poli]ie, pentru tulburarea lini[tii publice. Fenomenul a luat \ns` amploare \n mediul online, multe mesaje virale fiind transmise prin re]elele de socializare. Cel mai elocvent exemplu este cel al grupurilor formate pe re]eaua de socializare Facebook, unde sute de participan]i au hot`rât s` nu alimenteze \n anumite zile, organizând o ac]iune

concertat` de boicotare a unor re]ele de benzin`rii. Socotind faptul c` zilnic românii alimenteaz` vehiculele cu combustibili \n valoare de 20 de milioane de euro, protestele [i boicotul ar avea un efect numai \n cazul \n care cel pu]in câteva zeci de mii de [oferi vor alege s` nu alimenteze \n anumite perioade. Un astfel de protest ar fi similar celui din Fran]a, din urm` cu mai mult de 10 ani, când \n urma unui boicot de 5 zile compania Shell a cedat presiunilor [i a redus pre]urile. |ntre timp \ndemnurile la protest, fie c` sunt realizate prin re]ele precum Facebook,

Odat` cu [oferii [i organiza]iile transportatorilor, precum FORT [i UNTRR, au luat atitudine [i au trimis solicit`ri de oprire a cre[terii „necontrolate” a pre]urilor combustibililor c`tre reprezentan]ii Guvernului. Transportatorii afirmă, într-un comunicat de presă, că "în decembrie 2010 preţul carburanţilor a fost majorat din nou, de această dată fără a avea nici o justificare. UNTRR îşi exprimă clar dezacordul faţă de politica de preţuri monopolistă practicată de companiile petroliere şi solicită Guvernului României să adopte o poziţie hotărâtă de stopare a fenomenului".

"Acciza este mai mic` în România cu 32%, dar pre]ul final este mai mic doar cu 5%. Unde merge diferen]a? În condi]iile în care pre]urile la pomp` pentru carburant sunt egale în România şi în Austria, statul român trebuie s` re]in` aceeaşi sum` ca şi statul austriac sub form` de taxe, acciz` plus TVA. Astfel, în m`rimi comparate, statul român ar trebui s` încaseze anul urm`tor peste 500 milioane de euro în plus fa]` de anul acesta. Echivalentul a 130 kilometri de autostrad`", au mai declarat reprezentan]ii UNTRR.

Ion Lixandru, vicepreşedintele UNTRR a declarat că ar fi incorect să se tragă la răspundere doar OMV Petrom pentru că, până la urmă, fiecare companie îşi joacă şansa ei aşa cum ştie mai bine. În schimb, acuză Guvernul de scumpirea carburanţilor pentru că are puterea să controleze fenomenul însă nu o face.

„Este obliga]ia statului s` ia m`suri pentru c` primeşte, anual, 4 miliarde de

www. Transporter .ro

decembrie 2010 - ianuarie 2011

euro din taxele şi impozitele pe carburan]i şi nu face nimic. S` intre sub controlul G`rzii Financiare toate companiile petroliere ca s` se vad` ce costuri au ele exact. S` se lucreze cu Vama şi s` se blocheze exporturile de petrol pentru 6 luni. Într-o situa]ie ca aceasta se poate invoca interesul na]ional ca petrolul românesc s` r`mân` doar în ]ar` pe o perioad` deteminat`”, a spus Lixandru. Potrivit acestuia UNTR nu se va ralia protestului popula]iei.

Pre[edintele Federa]iei Operatorilor Români de Transport, Augustin Hagiu a declarat c` \n maxim dou` luni, transportatorii de marf` [i persoane vor opri activitatea la nivel na]ional, dup` modelul celor din Grecia, fiind nemul]umi]i printre altele de scumpirea carburan]ilor.

Accize Produse energetice

01.01.200 01.07.200 01.01.200 01.01.200 01.01.201 ULTIMA 7Euro 7Euro 8Euro 9Euro 0Euro MAJORARE tona

547,00

1000 litri

421,19

421.19

421,19

Benzina f`r` tona plumb 1000 litri

425,06

436,00

452.000

327,29

335,72

348.040

tona

307,59

325,00

336,00

347,00

1000 litri

259,91

274,625

283,92

293,215

Benzina cu plumb

Federa]ia Operatorilor Români de Transport a solicitat \nc` de anul trecut implicarea urgent` a Guvernului [i Parlamentului pentru stoparea cre[terii "necontrolate" a pre]urilor la carburan]i, considerând c` aceast` majorare va distruge complet transportatorii [i, ulterior, economia local`. Totodat`, transportatorii precizau, anul trecut, c` orice \ncercare de justificare a cre[terii pre]urilor bunurilor de larg consum, din cauza major`rii tarifelor de transport, sub presiunea costului cu carburan]ii, este fals`, deoarece transportatorii nu pot schimba contractele, ]inând pasul cu cinci cre[teri de tarif /luna. În zilele de 17, 18 şi 19 ianuarie mii de români şi-au promis să nu alimenteze, deloc, maşinile cu carburanţi. Protestul a fost iniţiat şi promovat pe forumuri şi reţele de socializare.

421

01.01.2011

359

01.01.2013

330

Motorina

Sursa: EUROPE’S ENERGY PORTAL

Pre], accize [i TVA la motorin` ]`rile UE (Euro) 20.12.2010 }ara

"Ne preg`tim ca \n maxim dou` luni s` facem un protest dup` modelul celor din Grecia. To]i transportatorii de marf` [i persoane din România vor opri activitatea. Ace[tia sunt nemul]umi]i de scumpirea exagerat` a combustibililor la \nceput de an, de dublarea impozitelor [i taxelor [i de starea dezastruoas` a drumurilor", a explicat Hagiu.

Prag Minim UE

Pre] f`r` taxe

Accize

Indice al Pre] cu pre]ului Pre] % taxe % Valoare toate f`r` speci- TVA (Accize + f`r` TVA a TVA taxele TVA fice TVA) (ROMÂincluse NIA 100)

AUSTRIA

0,60049 0,38618 0,9867 39,1% 20,0%

0,197

1,1840

49,3%

109,27

BELGIA

0,63182 0,39289 1,0247 38,3% 21,0%

0,215

1,2399

49,0%

113,48

BULGARIA

0,58186 0,30678 0,8886 34,5% 20,0%

0,178

1,0664

45,4%

98,41

CIPRU

0,63976 0,34070 0,9805 34,7% 15,0%

0,147

1,1275

43,3%

108,58

DANEMARCA

0,64900 0,38917 1,0382 37,5% 25,0%

0,260

1,2977

50,0%

114,97

ESTONIA

0,60825 0,39293 1,0012 39,2% 20,0%

0,200

1,2014

49,4%

110,87

FINLANDA

0,66469 0,33012 0,9948 33,2% 23,0%

0,229

1,2236

45,7%

110,17

FRAN}A

0,59158 0,42790 1,0195 42,0% 19,6%

0,200

1,2193

51,5%

112,90

GERMANIA

0,63296 0,47040 1,1034 42,6% 19,0%

0,210

1,3130

51,8%

122,19

GRECIA

0,68798 0,42350 1,1115 38,1% 23,0%

0,256

1,3671

49,7%

123,09

IRLANDA

0,57295 0,46920 1,0422 45,0% 21,0%

0,219

1,2610

54,6%

115,41

ITALIA

0,65408 0,42300 1,0771 39,3% 20,0%

0,215

1,2925

49,4%

119,28

LETONIA

0,60564 0,32976 0,9354 35,3% 21,0%

0,196

1,1318

46,5%

103,59

LITUANIA

0,65178 0,27427 0,9260 29,6% 21,0%

0,194

1,1205

41,8%

102,55

LUXEMBURG

0,60826 0,31000 0,9183 33,8% 15,0%

0,138

1,0560

42,4%

101,69

MALTA

0,59218 0,38240 0,9746 39,2% 18,0%

0,175

1,1500

48,5%

107,93

OLANDA

0,65390 0,43770 1,0916 40,1% 19,0%

0,207

1,2990

49,7%

120,89

POLONIA

0,62122 0,31673 0,9379 33,8% 22,0%

0,206

1,1443

45,7%

103,87

PORTUGALIA 0,64964 0,36441 1,0141 35,9% 21,0% REGATUL UNIT AL 0,58483 0,68945 1,2743 54,1% 17,5% MARII BRITANII REPUBLICA CEH~ 0,62557 0,44228 1,0679 41,4% 20,0%

0,213

1,2270

47,1%

112,30

0,223

1,4973

60,9%

141,12

0,214

1,2814

51,2%

118,26

ROMÂNIA

0,61152 0,29147 0,9030 32,3% 24,0%

0,217

1,1197

45,4%

100,00

SLOVACIA

0,63032 0,36800 0,9983 36,9% 19,0%

0,190

1,1880

46,9%

110,56

SLOVENIA

0,59112 0,44185 1,0330 42,8% 20,0%

0,207

1,2396

52,3%

114,39

SPANIA

0,64360 0,34467 0,9883 34,9% 18,0%

0,178

1,1662

44,8%

109,44

SUEDIA

0,62642 0,47058 1,0970 42,9% 25,0%

0,274

1,3713

54,3%

121,49

UNGARIA

0,64583 0,35845 1,0043 35,7% 25,0%

0,251

1,2554

48,6%

111,22

Sursa: EUROPE’S ENERGY PORTAL

decembrie 2010 - ianuarie 2011

www.Transporter.ro

PREZENTARE

TRUCK ECO DE LA ECONOMIE

Fuso Canter E-Cell

În aceste vremuri de cotitură companiile de transport sunt în căutarea unor modalităţi de a reduce costurile de operare, fără a afecta producţia. Deci, există o creştere a conştientizării cu privire la economii care pot fi obţinute prin alegerea unor soluţii eficiente atât pentru companie cât şi pentru mediul înconjurător, cum ar fi trecerea de la camioanele pe diesel la cele electrice.

Ana Oprea

aimler AG a prezentat 11 vehicule cu sisteme alternative de motorizare în cadrul expoziţiei de anul trecut de la Hanovra, o premieră mondială fiind reprezentată de camionul Fuso Canter E-Cell. Bateriile E-Cell sunt montate de-a lungul cadrului de şine al camionului şi necesită şase ore de

www. Transporter .ro

încărcare de la o sursă de 380 V, atunci când sunt complet epuizate. Canter E-Cell foloseşte baterii similare cu cele care sunt utilizate pentru E-Cell Vito, van-ul electric de la Daimler, firma mamă. Acestea sunt concepute pentru a rezista 300.000 km sau zece ani. Sarcina utilă pe Canter E-Cell este de aproximativ 200 kg, mai mică decât

decembrie 2010 - ianuarie 2011

versiunea echipată cu o unitate convenţională. Fuso Canter E-Cell este alimentat de o baterie Li-Ion de 40 kwh , suficientă pentru 120 km. Fuso Canter ECell are un motor electric de 70 KW, cu un cuplu maxim de 300 Nm. Aproape silenţios la funcţionare şi fără emisii de poluare Canter E-CELL este ideal în centrele

urbane, pentru distrubu]ie. Viteza maximă atinsă de Fuso Canter ECell este de 80 kilometri pe oră. În plus faţă de conceptul E-Cell electric, Canter este, de asemenea produs ca o versiune hibrid şi cu un motor diesel convenţional. Mai mult de 1.000 de unităţi Fuso Canter Eco Hibrid sunt deja pe drum, în Japonia, Australia, Hong Kong, Irlanda, şi într-un program de testare pe scară largă în Londra. În funcţie de regiunea în care Canter Eco Hybrid, cu propulsie diesel-electric este folosit, acesta oferă economie de combustibil între 10 şi 15 la sută. Versiunea cu două tone mai mare a Canter Hybrid are o eficienţă a consumului de combustibil de 8,6 L/100km. Cu sediul în Kawasaki, Japonia, Mitsubishi Fuso Truck Corporation and Bus (MFTBC) este unul dintre cei mai important

global "A Shaping Future Transportation" o iniţiativă pentru emisii zero. Mercedes-Benz a prezentat trei premiere mondiale de motorizare hibridă în cadrul IAA 2010, inclusiv camionul Axor BlueTec, primul prototip de hibrid pentru trasportul pe distanţe lungi. Pentru transportul local, Mercedes-Benz a echipat Econic cu două variante hibride: Econic BlueTec Hybrid cu motor diesel şi Econic NGT Hybrid al cărui motor funcţionează pe bază de gaz natural. Hibridul Atego BlueTec de la Mercedes-Benz, cu o masă de 12t, este deja folosit de către clienţi precum DHL, care momentan îl testează în Germania. În cadrul proiectului de testare din Europa, opt clienţi au pornit la drum cu 10 hibride Fuso Canter Eco, începând cu luna august 2008. Hibridul Fuso Canter Eco şi-a dovedit deja performanţele pe piaţa japoneză. Vehiculul care a avut premiera pe piaţa europeană este reprezentat de conceptul Fuso Canter Eco-D, un camion cu benă basculantă, cu o masă mică şi un design futurist, alături de tehnologia hibrid.

producători de vehicule comerciale din Asia. În 2009, compania a vândut un total de aproximativ 99.500 de vehicule, inclusiv camioane uşoare, medii şi grele şi autobuze. Daimler AG deţine 85 la sută din Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation. Prin conceptul Fuso Canter E-CELL, Daimler Trucks pune în aplicare la nivel

decembrie 2010 - ianuarie 2011

www.Transporter.ro

ANALIZ~

Punct [i de la cap`t

www. Transporter .ro

decembrie 2010 - ianuarie 2011

Pia]a de vehicule comerciale noi a fost \n agonie timp de aproape doi ani, interval \n care importatorii au trebuit s` \[i reg창ndeasc` strategiile de v창nz`ri, s` g`seasc` metode pentru a sc`pa de stocuri sau pentru a face fa]` avalan[ei de oferte second hand care a invadat pia]a. Dup` doi ani de lupte importatorii v`d o posibil` revenire a segmentului \n 2011.

Alexandru Anghel

decembrie 2010 - ianuarie 2011

www.Transporter.ro

ANALIZ~

nceputul de an aduce \n rândul companiilor perspective mai bune cu privire la realizarea planurilor gândite pentru urm`toarele 12 luni. Majoritatea spun c` ultimii doi ani au reprezentat pentru ei o a doua [coal`, din care au \nv`]at printr-un program intensiv de adaptare cum s` \[i ajusteze strategiile \n func]ie de cum se comport` \ntreaga economie. Importatorii v`d acum o pia]` care promite s` func]ioneze corect, o pia]` \n care transportatorii \ncep s`-[i \nnoiasc` flotele, \n care pre]ul \nc` domin` dar calitatea serviciilor \ncepe s` fie apreciat` [i \n care strategia de baz` este eficien]a [i nu managementul realizat pe genunchi.

„Cei mai buni transportatori au r`mas \n pia]` iar acum unii dintre ei vor s` \[i schimbe flotele. {tiu c` acum trebuie s` investeasc` pentru c` pre]urile vor cre[te. {i pre]urile camioanelor cresc [i este normal s` creasc` pentru c` [i nivelul tehnologic \ncorporat \n ele este mai ridicat”, a declarat Tord Holmstrom, managing director Scania Black Sea Unit.

poate fi exploatat \n parametri de performan]` \ntre 4 [i 6 ani, \n condi]iile \n care repara]iile [i opera]iunile de \ntre]inere sunt realizate \n mod constant. Pentru c` mul]i transportatori au avut de gestionat deteriorarea cash-flow-ului, \n multe cazuri \ntre]inerea flotelor de autovehicule comerciale nu a fost realizat` conform planurilor iar dup` p`rerea transportatorilor 2011 ar trebui s` devin` anul \n care aceste flote se repar` sau se \nlocuiesc.

„|ntradev`r, au fost companii care [i-a schimbat parcul nu pentru c` aveau nevoie de mai multe ci pentru c` ma[inile erau deja prea vechi sau aveau nevoie de o mentenan]` mult prea costisitoare. Vorbim aici de autovehicule cu o vechime mai mare de 4-5 ani”, a declarat Eugen Grigora[, directorul Volkswagen Autovehicule Comerciale.

Aceste demersuri au fost puse deja \n practic` de transportatori mari \nc` din 2010, precum Edy Spedition care [i-a re\ntregit flota prin achizi]ia câtorva zeci de camioane de la mai mul]i importatori locali. Chiar [i c`r`u[i de talie medie, precum RoHolland sau TAS Murfatlar au realizat achizi]ii de câteva unit`]i.

„Anul acesta vom vedea [i primii transportatori mici care vor avea nevoie de camioane [i vor merge c`tre dealeri. Nu va fi neap`rat vorba de achizi]ia unor camioane noi ci probabil a unora second hand”, a declarat Christian Coolsaet, managing director Volvo Romania.

Tord Holmstrom, managing director Scania Black Sea Unit

Majoritatea transportatorilor rutieri au sistat achizi]iile importante de autocamioane sau autovehicule comerciale \n ultimile 48 de luni [i au continuat exploatarea flotelor achizi]ionate \n anii trecu]i. Din punct de vedere al evicien]ei de costuri un camion

www. Transporter .ro

Firmele de transport vor trebui s` \[i aduc` la zi parcul de autocamioane [i din cauza taxelor la care sunt supuse \n traficul interna]ional. Normele de poluare EEV sunt deja \n vigoare la nivel european iar majoritatea produc`torilor de vehicule comerciale [i-au actualizat gamele de produse, expunând cele mai noi modele \n cadrul IAA Hanovra 2010, o expozi]ie dominat` de versiuni hibride [i concentrate c`tre reducerea consumului de combustibil. Acum este rândul transportatorilor s` treac` de la Euro 3 la Euro 5. Pentru c` multe ]`ri

decembrie 2010 - ianuarie 2011

Christian Coolsaet, managing director Volvo Romania

din Uniunea European` au un sistem de taxare, pentru utilizarea infrastructurii rutiere, corelat cu gradul de poluare al vehiculelor, transportatorii români, care circul` mai mult \n comunitate decât pe plan local, vor merge rapid c`tre solu]iile noi de transport.

„Acest lucru se va \ntâmpla \n func]ie de unde opereaz` fiecare. Normele Euro 4 sunt \nc` convenabile. Nu puetm generaliza, \ns` putem observa c` trannsportul de curs` lung` cre[te. România export` foarte mult iar \n 2010 a realizat mai mult decât \n anii anteriori. Este un semn bun”, a spus Holmstrom.

Normele de poluare nu vor fi \ns` principalul motiv pentru care autocamioanele cu o vârst` de 4-6 ani vor fi schimbate. Consumul de combustibil, cea mai mare parte a costului de operare al unei firme de transport, este criteriul cel mai important. Am v`zut deja cum \n 2010 pre]urile combustibililor, la pomp`, au crescut cu 30%, iar aceast` situa]ie a lovit direct \n planurile c`r`u[ilor. Pentru a diminua costul cu combustibilii ace[tia vor trebui s` se uite [i la consumurile camioanelor pe care le exploateaz` [i la noile tehnologii care apar \n pia]`.

„Anul trecut am avut un tur al ]`rii, \n câteva ora[e, unde am stat de vorb` cu clien]i [i poten]iali clien]i. Nu explic`m doar tehnologia ci le putem oferi [i programele de gestionare a consumului. Clientul este mult mai interesat de acest lucru iar anul acesta, pe lâng` programele de explicare a managementului de combustibil [i campaniile de instruire a [oferilor vom trece [i la programe legate de service [i de costul service-ului”, a spus Coolsaet.

Accent pe calificare Importatorii spun c` cei doi ani de c`dere a pie]ei nu au trecut \ns` f`r` folos. Majoritatea au pus \n aplicare programe selec]ie [i training al personalului, \n care au investit constant. Pentru ce au cheltuit \ns` bani pe timp de criz`? Principala direc]ie a fost cre[terea calific`rii personalului din service, divizia care a adus banii \n 2009 [i 2010 \n companii, pe m`sur` ce vânz`rile de vehicule noi s-au pr`bu[it.

„Criza a fost pentru noi to]i un training de management foarte scump”, spune acum, relaxat, directorul Volvo Trucks Romania.

El explic` faptul c` \n 2007 -2008 recrut`rile se realizau s`pt`mânal pentru divizia local`, perioad` \n care erau puse \n practic` programe de acomodare a noilor angaja]i. Structura trainingurilor \n companie presupuneinstructaje pentru departamentele tehnice cât [i pentru echipele de vânz`ri [i marketing. Astfel, Volvo are doi traineri care 11 luni pe an deruleaz` programe de instruire \n România, iar fiecare angajat trece printr-un astfel de program. La acestea particip` [i consultan]i externi, specializa]i pe strategii de negociere sau vânz`ri [i management. Traingurile se extind \ns` [i la cele realizate pentru clien]i, nu doar pentru angaja]ii companiei.

„Avem bine\n]ele aplicate campanii de driver training, pentru [oferii partenerilor.

„Inten]ion`m s` deschidem [i alte loca]ii iar pentru aceasta avemd e gând s` achizi]ion`m câteva terenuri pe care vom realiza investi]ii cu finalizare \n 2012”, a declarat Tord Holmstrom.

Christian Helwig, directorul comercial al Renault Trucks Romania Avem dou` [coli, care au mai multe programe, \n care intr` [i Optifuel”, a declarat Christian Helwig, directorul comercial al Renault Trucks Romania.

Optifuel Solutions este o gam` de servicii prin care consumurile de carburan]i sunt \mbun`t`]ite pentru genera]iile de camioane Euro 4 [i Euro 5.

Revin investi]iile Importatorii de vehicule comerciale [i-au acordat strategia cu cea a transportatorilor, a[a c` pe m`sur` ce ace[tia din urm` \ncep s` reia achizi]iile [i re]elele de dealeri exist`. Bine\n]eles, nu mai este vorba de strategii de extindere precum \n anii trecu]i când pia]a era \n cre[tere iar acoperirea na]ional` nu era \nc pus` la punct.

decembrie 2010 - ianuarie 2011

Potrivit reprezentan]ilor Scania investi]ia \ntr-un nou dealership ajunge \n medie la o valoare de 2,5 milioane de euro. Acest fel de investi]ie include pe lâng` aria de prezentare [i o sec]iune pentru opera]iunile de service [i \ntre]inere. Directorul comercial al Renault Trucks România a explicat c` [i re]eaua de dealeri a m`rcii franceze va cre[te \n 2011 prin investi]iile partenerilor. Astfel, \n urm`toarea perioad` un dealer francez al m`rcii urmeaz` s` intre pe pia]a local` prin investi]ii directe.

„Strategia de intrare presupune \nchirierea, \n prim` instan]`, a loca]iilor, dup` care urmeaz` [i construc]ia propriilor centre. Vom avea \n re]ea un nou centru \n Bucure[ti [i dou` sau trei centre \n teritoriu”, a declarat Helwig.

{i Volvo România a anun]at planuri de extindere a re]elei de dealeri, astfel c` \n perioada urm`toare va dezvolta dou` noi centre de vânzare [i service. Timpul mediu pentru o astfel de constructie este de 7-8 luni.

www.Transporter.ro

PREZENTARE

BUS SURPRIZA OLANDEZILOR:

Noul VDL Futura

Câ[tigătorii trofeului Bus of the year 2011, olandezii de la VDL Bus & Coach, au reuşit să iasă în evidenţă în cadrul expoziţiei IAA Hanovra 2010 şi cu noul autocar VDL Futura, destinat transportului pe distan]e mari.

Ana Oprea

www. Transporter .ro

decembrie 2010 - ianuarie 2011

nginerii de la VDL Bus & Coach au pus accent la noul Futura în special pe confortul pasagerilor. Axul frontal modern şi suspensia pneumatică reglată electronic oferă confortul unei limuzine de

lux iar podeaua plată îi conferă un aspect aparte interiorului autocarului. Cele două modele de bază cu 2 axe au lungimi de 12,2 şi 12,9 metri, care pot găzdui până la 57 de pasageri, iar modelele cu 3 axe Futura, au lungimi de 13,1 şi 14,8 metri. Potrivit specifica]iilor constructorului, noul Futura îndeplineşte toate cerinţele şi criteriile internaţionale de siguranţă şi confort atât pentru pasageri, cât şi pentru şoferi. În ceea ce priveşte “arhitectura” noului model, nu există nicio îndoială că acesta este un descendent al familiei VDL. Accentul este pus în primul rând pe faţa aerodinamic` cu logo-ul mare VDL şi farurile în formă de săgeată. Liniile orizontale ale pereţilor laterali împart în mod clar suprafeţele autocarului în segmente funcţionale pentru compartimentul pentru pasageri, spaţiu bagaje şi compartimentul motor. Compartimentul pentru pasageri are o podea plată, fără nicio zonă ridicată. Clasa de modele 100/300/500 oferă clientului o varietate de opţiuni pentru optimizare astfel încât acestea pot fi adaptate cerinţelor şi nevoilor acestuia. Transmisia automată AS Tronic prevede buna deplasare, uşurând sarcina conducătorului auto. Sistemul modern de frânare electronic (EBS) este echipat cu asistent de frânare. În plus, Futura este dotat cu programul de stabilitate ESC, care ajută şoferul să menţină controlul

decembrie 2010 - ianuarie 2011

autovehiculului în timpul manevrelor dificile şi previne răsturnarea. Datorită unei suspensii independente faţă de calitate superioară, un ax precis legat spate şi ECAS (suspensie pe aer controlată electronic), Futura dispune de capabilităţi superioare de manevrare. Sistemul de frânare EBS satisface cele mai exigenţe cerinţe: cu frâne pe disc şi asistent de frânare, frâna de serviciu se poate ocupa de orice situaţie apărută în trafic. În timpul unei situaţii de urgenţă programul electronic de stabilitate ESC foloseşte frânarea independent` a roţilor individuale, pentru a preîntâmpina deraparea sau bascularea vehiculului. Şoferul de la bordul unui Futura este plasat într-o cabină de pilotaj nouă în care ergonomia optimă este realizată printrun design de primă clasă. Pentru modelele cu 2 osii, motoarele Euro 5 sau EEV sunt prima alegere. Cu 361 şi 410 CP, acestea oferă performanţă şi un consum redus de combustibil. Cel mai puternic motor, evaluat la 460 CP, este rezervat pentru modelele cu 3 axe cu punte mare şi dezvolt` un cuplu motor de 2.300 Nm. Primele modele Futura sunt în prezent în producţie la fabrica olandeză din Valkenswaard. Modulele speciale, inclusiv platformele întregului vehicul, pereţii laterali, acoperişul şi modulele din faţă, provin de pe linia de asamblare în formă completă, pre-asamblate, iar toate componentele de oţel sunt realizate din oţel inoxidabil.

www.Transporter.ro

TEST

ACCIDENTE CU AUTOCAMIOANE?

Volvo aniverseaz` 50 de ani de teste de siguran]`

Sc창r]창it de ro]i, zgomote de impact, fiare \ndoite [i vehicule imobilizate. Da, Volvo aniverseaz` 50 de ani de c창nd a \nceput s` desf`[oare teste de impact organizate pentru modelele de autocamioane produse de inginerii s`i.

Alexandru Anghel 44

www. Transporter .ro

decembrie 2010 - ianuarie 2011

oate p`rea o joac` de copii \ns` testele de impact desf`[urate de produc`torul suedez de autocamioane sunt considerate cele mai reprezentative teste de acest gen la nivel european, surclasând ca [i rigurozitate cele mai recente norme impuse la nivel european pentru industria produc`toare de autocamioane.

desf`[urate la impact cât [i al parametrilor de rezisten]` impu[i.

Din aprilie 2009 Suedia a renun]at la impunerea normelor dezvoltate de Volvo [i a ales s` \[i armonizeze legisla]ia de siguran]` cu cea european` adoptând legea ECR 29. Noua lege este diferit` de cea suedez` din punct de vedere al testelor

„Vom continua s` test`m cabinele camioanelor \n conformitate cu prevederile mai vechi ale normelor suedeze de impact”, a declarat CarlJohan Almqvist, director al Departamentului pentru Siguran]a Traficului [i Produselor Volvo Trucks.

Dar ce reprezint` testul Volvo [i cât de complex este, dac` timp de 50 de ani a fost

decembrie 2010 - ianuarie 2011

Johan Almqvist, director al Departamentului pentru Siguran]a Traficului [i Produselor Volvo Trucks

www.Transporter.ro

TEST

TRANSPORTER

www. Transporter .ro

decembrie 2010 - ianuarie 2011

Ideea de baz` pentru un astfel de test este similar` testului EuroNCAP desf`[urat pentru certificare siguran]ei unui automobil. Deformarea cabinei trebuie s` fie limitat` astfel \ncât s` nu pericliteze via]a [oferului sau a pasagerului iar portierele trebuie s` r`mân` pe pozi]ie [i s` se deschid` f`r` ajutor mecanic sau exterior pentru a permite evacuarea De asemenea, cabina trebuie s` p`streze o integritate structural` care s` se apropie de cea ini]ial`, f`r` a prezenta g`uri mari sau margini t`ioase.

urmat cu sfin]enie \n fabricile companiei? Pentru ca cea mai \ntâlnit` situa]ie de coliziune la un autocamion este chiar impactul frontal, testul simuleaz` for]ele la care este supus` cabina vehiculului \n condi]iile presupuse [i \n cazul \n care urmeaz` s` se r`stoarne. Reprezentan]ii Volvo au explicat c` probele puse \n practic` pe parcursul a cinci decenii reflect` secven]ele [i for]ele care ac]ioneaz` \n cazul unui eveniment real, iar datele ob]inute sunt utilizate pentru construc]ia unor cabine cu un grad mai ridicat de securitate.

Trei etape de test Chiar dac` gradul de testare este mult mai am`nun]it aparatura utilizat` mult mai performant` iar datele \nregistrate sunt mult mai multe, \n volum, testul Volvo de impact are loc urmând acelea[i trei etape, la fel ca \n urm` cu 50 de ani. Succedate imediat una dup` alta, cele trei etape presupun aplicarea unei greut`]i de 15 tone pe plafonul cabinei tirului, lovirea montantului stanga fa]`, de lâng` [ofer, cu un pendul cilindric, [i lovirea ulterioar` a spatelui cabinei. Pendulul utilizat \n ultimele dou` opera]ii cânt`re[te 1.000 kg iar distan]a de la care este lansat este de 3 metri.

decembrie 2010 - ianuarie 2011

„Aceste trei etape corespund ecven]ei unui accident \n care camionul iese de pe drum, se r`stoarn`, love[te un copac sau un obstacol solid. Impactul din spate simuleaz` alunecarea \nainte a \nc`rc`turii [i izbirea cabinei din spate”, a declarat ULF Torgilsman, expert \n siguran]` al Volvo.

Istorie tehnologic`: de la structur` de lemn la cabine de o]el Testele de siguran]` au fost desf`[urate \ntotdeauna asupra cabinelor realizate integral din o]el. Un lucru mai pu]in cunoscut este \ns` c` structura cabinei pentru camioane a fost realizat` [i din lemn, dup` modelul utilizat la automobile. M`rci auto precum Morgan au folosit chiar pân` de curând lemnul pentru realizarea [asiului pentru ma[in`. Volvo a renun]at \ns` \n 1948 la structurile de lemn [i le-a \nlocuit cu cele din o]el, fiind de altfel primul produc`tor care a lansat \n serie o astfel de produc]ie. Dup` \nc` un deceniu, \n 1959, Volvo a \nceput primele teste alc`tuite din lovituri aleatorii asupra cabinelor, cu un pendul cu o mas` de o ton`.

„Ceea ce pân` acum era o exigen]` suedez`, acum este exclusiv o exigen]` Volvo. Ca lider \n domeniul siguran]ei, nu vrem s` facem compromis \n privin]a obiectivului de a fabrica cele mai solide cabine din pia]`. De aceea am decis s` men]inem mai departe standardele nostre proprii”, a declarat Almqvist.

www.Transporter.ro

EVENIMENT

Portul Constan]a - poarta care scâr]âie la marginea Europei Portul Constan]a este principala cale de intrare \n ]ar` a aproximativ 50 de milioane de tone de marf` anual, ceea ce reprezint` mai mult de 15% din marfa care intr` pe teritoriul României. Pozi]ia portului Constan]a se deterioreaz` \ns` \n raport cu cea a unor porturi precum Varna, Burgas sau Odesa, care câ[tig` din ce \n ce mai mult trafic.

Carol Krompaczki

e ce r`mâne \n urm` portul Constan]a, atât la capitolul trafic de marf` cât [i tehnologizare? R`spunsul reprezentan]ilor administra]iei centrale a fost simplu: birocra]ia. La aceasta se adaug` \ns` [i alte aspecte precum investi]iile reduse, tarifele mari de operare [i timpii mari de transbordare a m`rfurilor. Importanţa unui port modern este evidentă. Pentru ca transportatorii s` aib` la dispozi]ie terminale moderne, sisteme de scanare func]ionale [i fluxuri de \nc`rcare/desc`rcare cât mai rapide, este \ns` nevoie de investi]ii sau chiar de

www. Transporter .ro

solu]ii mai ieftine, precum sisteme de eficientizare preluate, chiar [i prin metoda copy/paste, de la alte porturi europene care au trecut de nivelul de dezvoltare al portului Constan]a. Un exemplu ar putea fi chiar Bulgaria, care acum reprezintă o alternativă pe care transportatorii o folosesc în procent din ce în ce mai mare. Spre exemplu, o mare parte a componentelor pentru turbinele eoliene construite \n Dobrogea sunt debarcate mai \ntâi \n porturile bulg`re[ti [i apoi transportate, pe cale rutier`, spre parcurile eoliene.

decembrie 2010 - ianuarie 2011

Acest lucru se \ntâmpl` \n primul rând datorit` timpilor de tranzit [i a tarifelor mai mici din porturile vecine. Timpii pierduţi la scanarea mărfurilor, taxele într-un număr ameţitor de mare şi doar gândul la riscul de a-ţi petrece întreaga noapte în port aşteptând începutul programului, sunt lucruri pe care transportatorii încearcă să le evite, în mod firesc. Importanţa unei modernizări este extrem de ridicată şi ar trebui tratată cu seriozitate în egală măsură, atât de Ministerul Transporturilor, cât şi de Primăria Constanţa sau de CNADNR.

„|n anul 2009 am asistat la o diminuare a volumului m`rfurilor transportate, cât [i a num`rului de pasageri, din cauza dificult`]ilor economicofinanciare prin care au trecut statele din lume” a declarat Ghoerghe Ialomi]ianu, ministrul Finan]elor Publice, \n cadrul conferin]ei roNautiq, concentrat` pe solu]ionarea problemelor transporturilor navale.

Potrivit statisticilor, 55% din mărfuri se transportă pe şosele, fiind urmate la mare distanţă de transporturile maritime şi fluviale. Ponderea acestora nu ajunge nici măcar la jumătate din cantitatea transportată pe rutier. Pe locul al treilea se află căile ferate, cu un procent de 19% din volumul mărfurilor transportate anual. Un declin puternic al segmentului de transporturi rutiere a fost înregistrat în 2009, când volumul mărfurilor transportate pe şosele s-a diminuat cu aproape 20%. Pentru anul acesta, specialiştii estimează că scăderea va ajunge la aproximativ 35%.

„Se preconizeaz` c` începând cu a doua parte a anului 2011, odat` cu diminuarea efectelor crizei şi cu relansarea economiei na]ionale, implicit a comer]ului intern şi interna]ional, activitatea de transport se va revigora. Este aşteptat` o creştere a traficului de m`rfuri pe c`ile

decembrie 2010 - ianuarie 2011

www.Transporter.ro

EVENIMENT

afişat vine după ce Parlamentul a aprobat posibilitatea participării domeniului privat în dezvoltarea acestui sector.

navigabile interioare şi maritime, de aproximativ 3%. De asemenea, este aşteptat` o îmbun`t`]ire a situa]iei în ceea ce priveşte transportul rutier, sc`derea ajungând la numai 13%, fa]` de anii preceden]i”, a precizat Ialomi]ianu.

80 de milioane de euro pentru investi]ii \n infrastructura naval`

Planurile optimiste ale transportatorilor din acest segment cât şi ale Ministerului de Finanţe se preconizează că vor aduce transportului naval o pondere de 20% din întregul volum de marfă transportat în România, până în anul 2020. Optimismul

Problema majoră cu care transportul naval se confruntă este, bineînţeles, birocraţia pe care un transportator trebuie să o respecte la fiecare transport trecut prin v`mile româneşti. Expresia cea mai des folosită de către ministrul Ialomi]eanu ca

răspuns la întrebările venite din partea transportatorilor prezenţi la conferinţă, a fost ”Birocratia trebuie redusă în vam`”. În 2011 urmează să fie demarat` o investiţie de 80 milioane de euro în modernizarea ecluzelor de pe teritoriul României, 24 de milioane de euro din aceştia fiind disponibili chiar din ianuarie, conform spuselor lui Alexandru Nazare, Secretar de Stat în cadrul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii. Deasemenea, Nazare a mai adăugat pe lista obiectivelor prioritare ce trebuiesc reabilitate şi coridoarele 4,7 şi 9 ale portului Constanţa.

„Nu poate fi ignorat faptul c` prin intermediul transporturilor maritime se realizeaz` aproximativ 90% din comer]ul mondial, 90% din comer]ul exterior al Uniunii Europene şi aproximativ 45% din comer]ul intern la nivel comunitar”, a declarat Alexandru Nazare. Totodat`, transportul pe c`ile navigabile interioare joac` un rol extrem de important în transportul intern european, acesta reprezentând 5,3% din totalul transportului intern al Uniunii Europene. În unele state, procentul ajunge şi la 40% în regiunile cu c`i navigabile mari. „Acest tip de transport trebuie valorificat mai ales în condi]iile unei creşteri exponen]iale a cererii de trafic la nivelul Uniunii Europene, care genereaz` din ce în ce mai multe probleme legate de congestie şi poluare, în special în sectorul rutier”, a apreciat Nazare.

Adrian Covrig, director adjunct al Kapital Leading Transport România, a scos în evidenţă \ns` o altă problemă cu care transportatorii se confruntă în toate porturile de pe teritoriul ţării noastre, şi anume

www. Transporter .ro

decembrie 2010 - ianuarie 2011

scanarea containerelor. Transportatorii efectuează curse 24 de ore din 24, iar programul în port al scanerului este de la ora 8 la ora 19. Cozile ce se formează zilnic în porturi duc la întârzieri uneori iremediabile ale transportului şi la reclamaţii din ce în ce mai dese aduse portului şi a personalului angajat. Un alt motiv al întârzierilor îl reprezintă şi imposibilitatea scanării integrale a containelor, lucru ce se va putea efectua abia în 2015. Pe lângă faptul că transportatorul întârzie cu livrarea mărfurilor, se mai adaugă şi taxa de staţionare în port, valabilă pentru 24 de ore şi calculată între ora 0 şi ora 24 a aceleiaşi zi, problema apărând la şoferii care rămân peste noapte în port, aceştia fiind taxaţi pentru două zile de staţionare, chiar dacă ajung la ora 18 şi pleacă la ora 10, după ce trec de scanare. Modelul exemplificat ca unul pozitiv de Adrian Covrig este cel din Spania, unde taxarea se face pe o perioadă de timp între 3 şi 16 ore indiferent de ora la care transportul ajunge în port. Chiar dac` \ntârzierile au devenit inerente, scanerele pentru containerele de marf` [i-au adus contribu]ia la stoparea traficului ilicit, astfel c` în perioada ianuarie 2010 - iulie 2010, contrabanda cu ţigări a scăzut datorită scanărilor de la 36% la 21,4% Astfel de \ntârzieri care apar în port pot fi reduse \ns` prin adoptarea sistemului AEO (Authorised Economic Operator), potrivit lui Dorel Fronea, director adjunct al Direc]iei de Supraveghere Produse Accizate [i Tranzite – Autoritatea Na]ional` a V`milor. Sistemul de certificare AEO oferă prioritate operatorilor de transport în vamă, simplifică birocraţia şi poate fi obţinut de orice transportator ce respectă câteva

transportat 1.400.000 de teuri (unitate de m`sur` standard pentru containere la nivel interna]ional) reprezentând 61.8 milioane tone marfă, cu doar 0.2 milioane tone mai puţin decât în anul 1989, anul record în materie de marfă trecută prin port. În 2010 numărul acestora a scăzut dramatic, până la aproximativ 500.000 de teuri. Previziunile pe 2011, ca mai în toate cazurile, sunt pozitive, procentul fiind mai mare cu 13%

condiţii: este în conformitate cu cerinţele vamale, are contabilitatea efectuată în mod corespunzător, are solvabilitate financiară şi respectă, unde se poate aplica, standardele de siguranţă şi securitate. Augustin Hagiu, preşedintele F.O.R.T., a scos în evidenţă, \n cadrul conferin]ei roNautiq, multitudinea de taxe sau penalizări pe care un transportator le întâmpină la încărcarea mărfii din port: există taxa de port, taxa supliementara pentru a tranzita prin Constanţa, vignetă, penalizările pentru întârzierile create de timpul pierdut în port plus celelalte taxe impuse de statul Român.

2011 aduce o cre[tere de 13% pentru portul Contan]a Slaba infrastructură a drumurilor, birocraţia încurcată şi lipsa unui număr de terminale în portul Constanţa care să asigure fluxul în limite de timp decente prin port au făcut ca România să piardă o importantă parte a mărfurilor de tranzit. Astfel, în 2008, prin portul Constanţa s-au

decembrie 2010 - ianuarie 2011

decât cel din 2010. Fluidizarea traficului prin port a devenit o problemă majoră, majoritatea transportatorilor alegând variantă mai simplă, varianta bulgărească. În acest sens autorităţile şi-au pus la punct un plan de dezvoltare a terminalelor portului, plan ce se va pune \n aplicare din 2013, urmând s` fie finalizat \n 2018. Importan]a acestor proiecte este clar` iar \ntârzierea lor nu poate aduce, pe termen lung, decât pierderi. Având \n vizor faptul c` Dacia export` deja câteva zeci de mii de vehicule anual prin intermediul portului iar Ford va trebui \n 2-3 ani s` livreze 200.000 de automobile produse la fabrica de la Craiova, portul va trebui s` fac` fa]` unor volume mult mai mari de m`rfuri. Socotind c` la volumele generate de sectorul auto se adaug` [i cre[terea exporturilor de anvelope, de produse chimice, sau cre[terea importurilor [i exporturilor de componente electronice, portul nu are nevoie doar de cre[trea capacit`]ii [i a eficien]ei ci [i de investi]ii pentru specializare pe segmente cu un specific special.

www.Transporter.ro

LEGISLA}IE

Eurovinieta “\ncarc`” transportatorii Taxele de drum, aşa cum au fost stabilite de prevederile în domeniu ale Uniunii Europene, nu pot fi percepute decât pentru a acoperi costurile de construcţie şi întreţinere a şoselelor. Propunerea de revizuire a Directivei Eurovinietei a fost pusă în discuţia Parlamentului European în 2010 iar iniţiativa susţinută puternic de Belgia a primit acordul tuturor Miniştrilor Transporturilor din statele membre.

Ana Oprea rin acordul de principiu asupra Directivei Eurovinieta este permis statelor care vor să majoreze taxele de tranzit să o facă, luând în calcul pentru prima dată criterii de mediu: zgomotul şi poluarea prin emisii de dioxid de carbon. La cele dou` componente se adaug` [i componenta referitoare la taxarea unor por]iuni de drum \n func]ie de congestia ce apare \n anumite intervale orare. Propunerea aprobată de oficialii europeni nu va obliga ţările membre ale Uniunii să aplice aceste taxe, dar permite guvernelor să perceapă impozite pentru a-şi recupera costurile generate de poluare atmosferică şi fonică, lucru care până în prezent a fost interzis de actualele norme comunitare, taxele vizând doar recuperarea costurilor de întreţinere a infrastructurii.

www. Transporter .ro

decembrie 2010 - ianuarie 2011

Noile taxe de drum cresc pre]urile bunurilor de consum Decizia va aduce taxe suplimentare de transport care, pe de o parte, vor afecta suplimentar bugetul transportatorilor rutieri, iar pe de alta se vor regăsi în valoarea finală a mărfurilor transportate. Taxele de tranzit actuale sunt situate, în medie, între 15 şi 25 de eurocenţi pe kilometru. Ele vor putea fi majorate cu 3-5 eurocenţi, iar guvernele statelor membre ale UE, care vor opera majorările, vor încasa la buget cu până la 175% mai mult în timpul orele de vârf, adică cinci ore pe zi, în raport cu orele în care se înregistrează un trafic moderat sau redus.

Susţinătorii acestei iniţiative au adus ca argument, în favoarea creşterilor de tarife, stimularea transferării transportului de mărfuri de pe şosele pe calea ferată, considerată mai puţin poluantă, dar şi determinarea transportatorilor de a cumpăra vehicule mai puţin poluante, care beneficiază de scutiri de la plata noilor taxe. De partea cealaltă se află transportatorii, al căror punct de vedere comun a fost susţinut cu vehemenţă de International Road Transport Union (IRU). Preşedintele Departamentului Transport Marfă al IRU, Alexander Sakkers, a comentat decizia miniştrilor Transporturilor afirmând că este o hotărâre inacceptabilă, care va duce la creşterea poverilor fiscale aplicate transportului rutier de mărfuri, fără nici o compensaţie.

carburant. Aceasta face ca taxarea prin eurovinietă, în ceea ce priveşte poluarea, să fie o „taxă dublă“.

IRU sus]ine transportatorii International Road Transport Union (IRU) susţine că transportul rutier de marfă este angajat intens în procesul de ecologizare a transportului. În ultimii 20 de ani a crescut considerabil eficienţa energetică, fiind reduse emisiile toxice şi non-toxice. Criza economică, resimţită puternic în Europa din toamna anului 2008 încoace, a dus la scăderea dramatică a transporturilor rutiere de marfă.

„Consiliul a ignorat complet toate impozitele şi taxele deja pl`tite de industria transportului de marf`, dar aduce o nou` povar` care se va reflecta direct asupra economiilor fiec`rui stat în parte, deşi diferen]iat. Decizia miniştrilor este rea pentru economie şi proast` pentru mediu. M`sura este o dubl` taxare. În plus, nu s-a stabilit destina]ia fondurilor care vor rezulta din aplicarea acestor taxe suplimentare“, a concluzionat Alexander Sakkers.

Un amănunt foarte important în toată argumentaţia IRU este acela că în toate statele din Uniunea Europeană costurile legate de emisia de dioxid de carbon sunt incluse în taxele aplicate pe

decembrie 2010 - ianuarie 2011

www.Transporter.ro

LEGISLA}IE În perioada ianuarie-iunie 2009, datele IRU arată că s-a înregistrat o scădere în activitatea de transport rutier de marfă de până la 50%, în medie, la nivel european. Falimentele firmelor de transport au crescut cu un procent de 20% iar reducerile de personal în breasla transportatorilor a fost de mai mult de 10%. Aceste efecte ale recesiunii economice s-au suprapus cu o creştere a costurilor pentru transportul rutier de marfă de 4% faţă de 2009. Toate acestea au contribuit la scăderea dramatică a indicilor economiei. Aceste argumente statistice impun stoparea oricărei iniţiative de a creşte taxele, pentru că astfel s-ar anula orice şansă de refacere a sectorului transportului rutier de marfă, şi implicit a economiei, după recesiunea majoră prin care acesta a trecut. Dacă transportul rutier este taxat pentru mai multe categorii, transportul

www. Transporter .ro

decembrie 2010 - ianuarie 2011

de marfă pe calea ferată primeşte subvenţii. Statistic vorbind, transportul de marfă realizat pe calea ferată, era la nivelul anului 2008 dublu faţă de cel rutier. În ciuda acestor date, transportul pe calea ferată nu este taxat pentru poluare fonică, în timp ce Uniunea Europeană pregăteşte taxe suplimentare pentru poluarea fonică în cazul transporturilor rutiere.

„Este incorect ca transportatorii rutieri s` pl`teasc` pentru poluarea sonor`, în condi]iie în care legisla]ia european` referitoare la poluarea fonic` nu a clarificat şi problema taxelor asupra modurilor de transport concurente, ca de exemplu transportul feroviar“, sus]ine Alexander Sakkers.

IRU a realizat un studiu de impact asupra efectelor suplimentării taxelor, în cazul aplicării efective a acestora avute în vedere de miniştrii de Transport ai statelor membre ale Uniunii Europene. Studiul se referă la influenţa asupra beneficiilor sau a deficitului economic, ca efect al implementarii noilor taxe. Studiul arată că doar două state, Franţa şi Germania, vor înregistra beneficii, în timp ce alte 15 state, printre care se numără şi România, vor contabiliza un deficit substanţial. Alte zece state vor înregistra variaţii de la plus la minus, în funcţie de perioada din an la care studiul s-a raportat.

Anca Boagiu vrea cre[terea tarifului eurovinietei Asociaţiile profesionale şi confederaţiile patronale de transport au semnalat în repetate rânduri Ministerului Transporturilor impactul negativ pe care îl va avea noua taxă aplicată transporturilor de marfă. Cu toate acestea, deşi în cazul aplicării Directivei Eurovinietei România şi transportatorii de marfă ar pierde foarte mulţi bani, ministrul Anca Boagiu a votat cu majoritatea. O explicaţie pentru faptul că România a votat pro ar putea fi faptul că UE permite direcţionarea banilor rezultaţi din aceste taxe către infrastructura rutieră, ceea ce vine direct în ajutorul Ministerului şi susţine taxa pentru autostradă. Această taxă este singura posibilitate a ministerului de a procura bani pentru întreţinerea celor 330 de kilometri de autostradă din România.

„O condi]ie esen]ial` pentru finan]area proiectelor de autostr`zi este asigurarea sumelor pentru operarea şi între]inerea acestor autostr`zi. Fondurile pentru operarea şi între]inerea autostr`zilor nu pot fi asigurate de la bugetul de stat şi nici din veniturile proprii ale Companiei Na]ionale de Autostr`zi, iar Comisia European` a condi]ionat aprobarea proiectelor pentru construc]ia de autostr`zi de luarea, la nivel politic, a unui angajament privind asigurarea sustenabilit`]ii construc]iilor de autostr`zi cofinan]ate de UE, prin introducerea unui sistem de taxare a accesului la autostr`zi, atunci când acestea vor fi date în folosin]`“, au declarat surse ministeriale, care au precizat c` Directiva Eurovinietei sus]ine politicile Ministerului Transporturilor.

La nivelul UE, Finlanda, Marea Britanie, Malta, Cipru, Estonia şi Letonia sunt singurele state care nu percep taxe adiţionale camioanelor de mare tonaj. Franţa, Suedia, Danemarca, Olanda, Belgia şi Luxemburg utilizează deja euroviniete, în timp ce Bulgaria, Lituania, Polonia şi Ungaria impun plata unei euroviniete naţionale. Germania, Austria, Cehia şi Slovacia au un sistem electronic integrat pentru colectarea taxelor de drum, iar Italia, Portugalia, Spania, Grecia, Slovenia şi Irlanda impun şi colectează taxe doar la utilizarea autostrăzilor.

decembrie 2010 - ianuarie 2011

www.Transporter.ro

LEGISLA}IE

Noi reglement`ri comunitare de securitate vamal` Începând de la 1 ianuarie comercianţii vor fi obligaţi ca la intrarea sau la ieşirea din spaţiul Uniunii Europene să completeze o nouă declaraţie electronică vamală cu date referitoare la securitatea m`rfurilor.

Ana Oprea copul noii declara]ii vamale este sporirea securităţii în comerţul internaţional prin faptul că se permite autorităţilor vamale o analiză de risc mai pertinentă, pe baza informaţiilor primite în avans, precum şi o mai bună orientare a obiectivelor de control. Comercianţii au avut la dispoziţie o perioadă de tranziţie, de la 1 iulie 2009 până în prezent, pentru a-şi adapta sistemele electronice la aceste noi reglementări iar pân` acum to]i pa[ii au fost implementa]i. Noua declara]ie vamal` a fost solicitat` de statele comunitare, care vor aplicarea unui sistem uniform în ceea ce priveşte criteriile de risc la toate controalele efectuate asupra bunurilor care intră sau ies din Uniunea Europeană. Recentele incidente din sectorul transportului aerian de

www. Transporter .ro

marfuri au demonstrat că este necesară îmbunătăţirea sistemelor de analiză a riscurilor în vamă. Accesul la informaţii de securitate, înainte ca mărfurile să ajungă fizic la frontieră, vor permite autorităţilor vamale s` pun` la punct toate formalit`]ile pentru a realiza mai eficient verific`rile. Vameşii se vor putea concentra cu precădere asupra mărfurilor cu risc ridicat, făcând mai uşoară procesarea în general, ceea ce se concretizeaz` \ntr-o mai bună derulare a traficului comercial. Informaţiile legate de securitatea mărfurilor, solicitate comercianţilor, vor fi diferite în funcţie de mijlocul de transport şi de credibilitatea comercianţilor implicaţi în operaţiunea respectivă. Se poate solicita, de exemplu, descrierea bunurilor, informaţii despre exportator sau consignatar, traseul

decembrie 2010 - ianuarie 2011

mărfurilor, precum şi descrierea riscurilor potenţiale. Intervalul de timp în care informaţiile trebuie furnizate, înainte ca marfa să ajungă în vamă, este de asemenea diferit, în funcţie de mijlocul de transport: de la 24 de ore înainte de încarcare pentru transportul maritim, până la o oră înainte de sosire pentru traficul rutier şi chiar mai puţin pentru anumite transporturi aeriene. În principiu, orice mărfuri care intră sau ies în şi din teritoriul vamal al UE trebuie să fie precedate de o declaraţie sumară electronică, astfel: pentru mărfurile ce urmează să fie introduse pe teritoriul vamal al UE se depune la autoritatea vamală o declaraţie sumară de intrare – ENS în Sistemul de Control al Importului;

pentru mărfurile ce urmează să părăsească teritoriul vamal al UE se depune la autoritatea vamală o declaraţie

sumară de ieşire – EXS în Sistemul de Control al Exportului. În cazul titularilor de Carnete TIR, dacă pre-declaraţia electro-

decembrie 2010 - ianuarie 2011

nică TIR va fi transmisă cu cel puţin o oră înainte de sosirea vehiculelor la punctul de trecere al frontierei UE de intrare sau ieşire de pe teritoriul UE şi conţine datele referitoare la securitate şi siguranţă, nu mai este nevoie să se depună declaraţia sumară de intrare sau ieşire. Prin urmare, începând cu 1 ianuarie 2011, toţi titularii de carnete TIR vor avea obligaţia de a transmite în sistemul NCTS Pre-Declaraţiile Electronice TIR conţinând elementele de securitate cu cel puţin o oră înainte de sosirea vehiculelor la biroul vamal de intrare sau ieşire din UE. Nerespectarea acestor cerinţe va genera întârzieri la trecerea punctelor de frontieră UE. Declaraţii electronice TIR includ în mod obligatoriu numărul EORI (Numărul de Înregistrare şi Identificare a Operatorilor Economici) al titularului de carnete TIR, precum şi al destinatarului sau destinatarilor din UE. Aplicaţia TIR-EPD (aplicaţie prin care titularii de carnete TIR îşi pot transmite electronic datele din carnetul TIR la birourile vamale române) a IRU va fi actualizată, astfel încât să răspundă cerinţelor referitoare la securitate şi să permită titularilor de carnete TIR să poată completa şi transmite Predeclaraţiile electronice cu elementele de securitate respective. Dacă de la 1 iulie 2009 comercianţii au avut posibilitatea să opteze în ce priveşte depunerea declaraţiei în avans, cu începere de la 1 ianuarie 2011 această declaraţie este obligatorie.

www.Transporter.ro

SPORT

DAKAR 2011 Spaniolii se lupt` pentru pozi]ia întâi Chaleco Lopez a obţinut în cele din urmă victoria mult dorită pe pământ cilian în proba a şaptea a întrecerii, care a fost scurtată la 273 km. Cyril Despres a fost al doilea, reuşind să revendice încă un minut şi jumătate din avansul liderului Marc Coma.

Carol Krompaczki

rganizatorul a luat decizia de a scurta proba în urma dificultăţilor avute în ultimele zile de unii concurenţi, care au avut întârzieri mari [i au ajuns la Arica în ziua de odihnă. Lopez a obţinut cea de-a cincea sa victorie în Dakar, la comenzile motocicletei Aprilia, la capătul unei evoluţii bune, pilotul din Chile dominând din primii km, pentru a lua apoi un avans substanţial. Astfel, cel poreclit Chaleco avea la jumătatea probei peste patru minute în faţa lui Marc Coma, clasat al doilea la punctul intermediar. Începută pe un traseu tehnic, pe placul motocrosistilor, proba s-a deschis în partea secundă, revenind în deşert, astfel şi performanţele competitorilor fiind diferite. Cel care a ieşit la rampă a fost Cyril Despres, care a revenit pe locul doi al

www. Transporter .ro

clasamentului intermediar, loc pe care l-a păstrat până la final. Francezul a fost cel mai rapid în această secţiune, reuşind să înjumătăţească avansul lui Lopez şi să îi "fure" un minut şi jumătate adversarului său pentru victorie, Marc Coma. Clasamentul final al probei a fost aşadar Lopez, Despres (+2'21"), Coma (+3'45"), iar ultimul păstrează un avans semnificativ în fruntea clasamentului general, 7'24", fiind urmat de Cyril Despres şi Francisco Lopez, la 18'27".

Avantaj Volkswagen La categoria auto a fost o nouă zi "albastră", avantajul Volkswagen părând tot mai clar, iar lupta pentru victorie are aceiaşi pretendenţi ca şi anul trecut, Carlos Sainz şi Nasser Al-Attiyah. Acesta din urmă, aflat şi

decembrie 2010 - ianuarie 2011

de această data în postura vânătorului, a reuşit victoria de probă, a zecea din carieră şi înjumătăţeşte astfel avansul coechipierului său, care măsoară acum 1'20". În tabăra adversă, X-raid, lucrurile au mers tot mai rău în fiecare etapă, iar ultima lovitură înaintea startului de azi era abandonul lui Guerlain Chicherit. Acesta a reuşit să distrugă Mini-ul All 4 Racing în ziua de odihnă, când testa maşina în urma unor reparaţii. Chicherit a fost uşor rănit la cap după ce maşina s-a răsturnat de mai multe ori, însă este în afara oricărui pericol, francezul nefiind transportat la spital. A doua lovitură a fost pentru team-ul german abandonul argentinianului Orlando Teranova, care a ieşit de pe drum în proba de astăzi părăsind întrecerea de pe locul al

şaptelea. Nici Stephane Peterhansel, recordman-ul victoriilor din Dakar, nu a scăpat de probleme, francezul având şi astăzi parte de o pană, după doar 15 km de la start. După schimbarea roţii, el a avut un parcurs prudent, sub amintirea zilei de vineri, când a avut patru pene. Astfel, "Peter" a cedat aproape 7 minute liderului, fiind acum la peste 21 de minute în urma lui Sainz la general.

Echipajul rusesc conduce la categoria camioane La categoria camioane, echipajul rusesc Kamaz, pilotat de Firdaus Kabirov se află în fruntea clasamentului cu cel mai bun rezultat în a doua etapă a competiţiei. Pilotul rus Vladimir Ceaghin, care a câştigat

decembrie 2010 - ianuarie 2011

www.Transporter.ro

SPORT

DAKAR 2011

de şase ori raliul automobilistic Dakar cu camionul Kamaz, se află din nou în fruntea clasamentului. El a terminat a treia etapă cu rezultatul cel mai bun. Pe locul doi se află rusul Firdaus Kabirov, iar pe locul trei-cehul Ales Loprais cu „Tatra”. Echipajul rusesc Kamaz-Master, care a câştigat de 9 ori raliul, a urcat pe podium de două ori în 2009 şi în 2010.

Pilo]ii Vectra Racing au ajuns de la 4.800 m altitudine pe malul Pacificului Mani Gyenes [i Marcel Butuza au ales să fie pruden]i pe a doua probă specială din

www. Transporter .ro

decembrie 2010 - ianuarie 2011

Chile, unde fesh fesh-ul [i praful au provocat foarte multe incidente. Sătmăreanul a terminat proba cu al 26-lea timp [i ocupă locul 24 în clasamentul general, iar liderul echipei a încheiat speciala de 423 km cu al 75-lea timp aflându-se pe locul 77 la general. Pe 6 ianuarie s-a desfă[urat a doua etapă din Chile concuren]ii aflându-se, chiar după spusele lor, în prima probă adevărată de Dakar. Cu alte cuvinte a fost o etapă în care nisipul [i piatra au fost la ordinea zilei, chiar dacă spre deosebire de Africa la aceste ingrediente s-a adăugat [i praful. După ce pe 5 ianuarie au trecut din Argentina în Chile prin Paso de Jama, ajungând la o altitudine de 4.800 metri unde

CLASAMENTUL GENERAL DUP~ PRIMELE 7 ETAPE: 01. 02. 03. 04. 05. 06. 07. 08. 09. 10.

Carlos Sainz Nasser Al-Attiyah Stephane Peterhansel Giniel de Villiers Krzysztof Holowczyc Mark Miller Guilherme Spinelli Christian Lavieille Ricardo Leal dos Santos Matthias Kahle

frigul [i aerul rarefiat le-au făcut probleme, participan]ii de la Dakar 2011 au avut de mers [i într-o specială de 207 km. Practic, în această specială scurtă de pe 5 ianuarie riderii au avut prilejul să vadă ce îi a[teaptă în speciala de 423 km care i-a dus din Calama în Iquique. Cu această probă raliul a pornit către nordul statului Chile atât pe 6 cât [i pe 7 ianuarie urmând să se concureze în Atacama, cel mai arid de[ert din lume.

A riscat mult când m-a dep`[it pentru c` era foarte mult praf ridicat de cei din fa]a noastr`. La doar 10 km dup` ce a reu[it s` treac` de mine l-am g`sit c`zut cu mâna rupt`. M` bucur c` am ajuns cu bine la final. Este impresionant fini[ul de aici când trebuie s` cobori aceast` dun` înalt` pentru a ajunge la bivouacul amplasat pe malul Pacificului”, a spus pilotul român Marcel Butuza.

”Proba special` care s-a terminat în Iquique a fost una lung` cu foarte mult fesh fesh, piatr` [i praf fiind extrem de riscant s` dep`[e[ti. Îmi pare r`u pentru danezul Jef Munk.

Ineditul probei speciale de pe 6 ianuarie a constat în coborârea de 2,3 km avută la fini[. Concuren]ii au coborât de pe o dună a cărei înăl]ime ajunge la aproape 700 de metri, aceasta fiind ultima dună dinaintea întâlnirii de[ertului cu Oceanul Pacific.

decembrie 2010 - ianuarie 2011

Volkswagen Volkswagen BMW Volkswagen BMW Volkswagen Mitsubishi Nissan BMW SMG

23h 21m 58s + 1m 22s + 21m 11s + 32m 45s + 1h 28m 59s + 2h 13m 44s + 2h 38m 50s + 3h 26m 41s + 3h 30m 40s + 5h 45m 10s

”A fost o zi lung` [i obositoare în care am mers prudent [i am fost extrem de atent la naviga]ie pentru c` aceasta a fost prima prob` adev`rat` de de[ert pe care am mers în edi]ia din acest an. M` bucur c` am putut s` îmi men]in un ritm [i m-am adaptat destul de bine noilor reguli de naviga]e (din acest an distan]a de la care GPS-ul se activeaz` ajutându-i pe concuren]i s` ajung` la waypoint-uri s-a redus de la 3km la 400m). Pe 7 ianuarie avem o special` de 456 km în care vor exista foarte multe capcane la acest capitol. Tocmai m-am uitat pe road-book [i nu avem foarte multe repere”, a declarat Mani Gyenes.

www.Transporter.ro

INFRASTRUCTUR~

www. Transporter .ro

decembrie 2010 - ianuarie 2011

Pe ce drumuri intr` România \n 2011 Anul \ncepe cu promisiuni mari pentru infrastructura României. Dou` din cele mai importante anun]uri ale cabinetului Boc sunt licita]iile pentru 10.000 de km de drumuri na]ionale [i finalizarea a câteva sute de km de autostrad`, toate pe miliarde bune de euro. Bilan]ul din 2010, când au fost cheltuite alte miliarde de euro ce au avut ca rezultat deshiderea unei buc`]i din Autostrada Transilvania [i reabilitarea unor drumuri na]ionale cu trafic ridicat, pune \ns` \n balan]` posibilitatea realiz`rii \n for]` a planurilor anun]ate.

Alexandru Anghel

oate investi]iile de infrastructur` programate de CNADNR [i Ministerul Transporturilor [i Infrastructurii [i ritmul cu care acestea au fost anun]ate ar putea da peste cap planurile constructorilor. Dac` ace[tia sunt preg`ti]i sau nu s` \[i pun` utilajele la treaba, r`mâne de v`zut. Cert este c` \n luna decembrie, \n mai pu]in de o s`pt`mân`, Compania Na]ional` de Autostr`zi [i Drumuri Na]ionale din România a lansat o saraband` de licita]ii pentru 183 de kilometri din Coridorul IV paneuropean, al căror cost total a fost estimat la aproape 1,4 mld. euro, iar din această sumă, 85% este finanţată prin bani europeni, restul fiind contribuţie de la bugetul statului. Cele mai importante dou` contracte publicate sunt pentru realizarea a încă 117 kilometri de autostradă, pe tronsoanele Orăştie-Sibiu şi Timişoara-Lugoj, care fac parte din Coridorul IV paneuropean, cu un cost total de circa 3,8 mld. lei (909 mil. euro). Ca medie, costul raportat la kilometru ar urma s` ajung` la 8,5 mil. euro pentru porţiunea Orăştie-Sibiu şi un preţ estimat de circa 6 mil. euro pentru tronsonul TimişoaraLugoj. Potrivit standardelor de cost elaborate de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, preţul minimal pentru un kilometru de autostradă variază între 3,86 şi

6,1 mil. euro, în funcţie de relieful pe care ar urma să fie construit (şes, deal, munte). Conform datelor publicate de CNADNR, cele două contracte au o durată de 54 de luni fiecare iar în alegerea ofertei câştigătoare propunerea tehnică va conta 70%, în timp ce preţul va avea o importanţă de 30%.

Miza fondurilor europene Din oferta CNADNR fac parte [i cele dou` tronsoane de autostrad` din vestul ]`rii, Nădlac-Arad, cu o lungime de 39 de kilometri şi o valoare de construc]ie

decembrie 2010 - ianuarie 2011

apreciat` la 231 mil. euro, [i Lugoj-Deva, de 27 de kilometri [i un cost de 260 mil. euro. Toate aceste tronsoane au ca surs` principal` de finan]are fonduri atrase iar Ministerul Transporturilor [i Infrastructurii pare c` vrea s` prind` ultimul tren \n aceast` curs`. MTI a avut \n perioada 2007-2010 posibilitatea de a atrage fonduri europene \n valoare de peste 2 mld. euro dar a reu[it s` absoarb`, prin proiectele puse \n practic`, 1,84%, ceea ce reprezint` aproximativ 37 de milioane de euro. Astfel, \n ultima lun` a anului au fost \ngr`m`dite licita]ii pentru patru tronsoane de autostrad`, dup` ce \n anterior a fost

www.Transporter.ro

INFRASTRUCTUR~

atribuit contractul de 180 de milioane de euro f`r` TVA pentru por]iunea DevaOr`[tie. Contractele de atribuire pentru constructia celor patru autostr`zi au un termen de finalizare de 54 de luni, ceea ce \nseamn` c` cel mai devreme se va putea circula pe ele \n 2015.

83 km de autostrad` \n 2011 Cu putin noroc \ns`, România ar putea avea la finalul acestui an o re]ea de autostr`zi care s` \nsumeze 400 de kilometri [i care ar recupera din decalajul fa]` de Ungaria sau Bulgaria care aveau aproape 700 [i circa 460 de km de autostrad` \n 2010. De unde vin noile buca]ele de autostrada care ne vor ajuta sa ajungem la un total de 400 de km? Prima parte vine de la Autostrada Bucure[ti Constan]a, care ar urma s` fie finalizat` integral \n a doua parte a lui 2011. {i acest proiect este \mp`r]it \n dou` buc`]i: Cernavod` Medgidia, cu o distan]` de 19,2 km [i o valoare de 151 mil. euro, Medgidia –

www. Transporter .ro

Constan]a, cu o distan]` de 31,8 km [i o valoare de 141,9 mil. euro. Ultima bucat`, cu o lungime de 32 de km, este construit` \n prezent de firmele FCC Construction [i Astaldi \ntre Timi[oara [i Arad. Autostrada care va ajunge la Constan]a include apoi [i o por]iune de centur`, cu o distan]` de 21,8 km, care vor fi construi]i la nivel de autostrad` [i care vor fluidiza

decembrie 2010 - ianuarie 2011

traficul c`tre Tulcea sau Mangalia. Tot pentru 2011 CNADNR a apreciat c` va recep]iona [i varianta de ocolire a municipiului Arad, realizată tot la standard de autostradă. |n cazul \n care cele patru tronsoane pentru care CNADNR a realizat licita]iile la finalul lui 2010 [i buc`]ile de autostrad` spre Constan]a vor fi finalizate, din 2015 se

va putea circula de la vestul la estul ţării pe Coridorul IV paneuropean. Mai r`mâne \ns` la mijloc \nc` un tronson nedorit de nimeni, cel dintre Sibiu –Piteşti, cu o lungime de aproape 117 km, [i pentru care se preg`te[te licita]ia. Mediul de business nu este \ns` prea \ncrez`tor \n promisiunile MTI [i CNADNR, astfel c` o parte din transportatori deja nu se mai gândesc cu ner`bdare la posibilitatea de a parcurge mai

repede sute de kilometri de drum na]ional ci socotesc c` mult urmaritele autostr`zi vor fi realizate pân` la urm`.

„Ne influen]eaz` situa]ia infrastructurii, trebuie câteodat` s` ocolim, dar la un moment dat vom circula [i pe autostr`zi”, a declarat Leonard Negrea, directorul trnsportatorului Ro-Holland.

Reprezentan]ii constructorilor nu sunt \ns` foarte \ncrez`tori.

"Statisticile acestea şi pronosticurile la început de an au ajuns deja s` fie pu]in importante pentru mediul de afaceri, pentru societ`]ile de construc]ii. Doar dac` s-a conştientizat cu adev`rat situa]ia dramatic` în care ne afl`m, estim`rile privind num`rul de kilometri de autostrad` inaugura]i în 2011 ar putea deveni o realitate", a declarat R`zvan Niculescu-Aron, primvicepreşedinte al Patronatului Societ`]ilor din Construc]ii (PSC).

Pentru 2011 bugetul de investi]ii al Ministerul Transporturilor ajunge la circa 8 mld. lei (aproape 2 mld.euro), mare parte din această sumă urmând să revină CNADNR. În 2010, CNADNR a avut la dispoziţie aproximativ 7,3 mld. lei (1,7 mld. euro).

decembrie 2010 - ianuarie 2011

www.Transporter.ro

INFRASTRUCTUR~

Elena Udrea [i 10.000 de km de drumuri jude]ene Poate p`rea ca surpriz`, \ns` la finalul anului trecut Guvernul a hot`rât, prin ordonan]` de urgen]` reabilitarea a 10.000 de kilometri de drumuri jude]ene [i locale, dar [i a re]elelor aferente. Toate acestea fac parte din Programul Na]ional de Dezvoltare a Infrastructurii, care \nsumeaz` o valoare total` de 4 mld. Euro [i care include mai mult de 800 de proiecte restante de dezvoltare a mediului rural, construc]ia de sta]ii de epurare a apelor uzate, de alimentare cu ap` [i de construc]ie de re]ele de canaliz`ri pentru circa 1.500 de localit`]i. Proiectele pentru reabilitarea celor 10.000 de km de drumuri na]ionale au fost scoase la licita]ie de Ministerul Dezvolt`rii

www. Transporter .ro

Regionale [i Turismului (MDRT) prin publicarea pe portalul e-licita]ie.ro. Astfel, MDRT are \n gestiune proiecte \n valoare de 13,8 miliarde de lei (circa 3,3 miliarde de euro). Sursele de finan]are nu au fost \ns` precizate precum nu au fost precizate nici perioadele \n care fiecare jude] va organiza propriile procese de adjudecare prin licita]ie a contractelor de reabilitare a drumurilor. MDRT a transmis un singur anunţ de intenţie pentru toate programele, deoarece pentru fiecare contract se impune un singur astfel de anunţ, astfel că, din punct de vedere tehnic, procedura urmează să fie extrem de complicată şi complexă. Partea interesant` intervine când vine vorba de finan]area lucr`rilor. Fa]` de alte proiecte similare, \n acest caz constructorii vor fi cei care vor acoperi costurile de reabilitare,

decembrie 2010 - ianuarie 2011

urmând ca din 2013 guvernele ce vor urma \n fruntea ]`rii s` trebuiasc` s` achite cheltuielile, pe parcursul recep]ion`rii lucr`rilor. La nivel na]ional, potrivit statisticilor Institutului Na]ional de Statistic`, exist` aproape 82.000 km de drumuri publice dintre care 16.500 au \ncadrarea de drum na]ional iar diferen]a de peste 65.000 de km

Cât ne cost` kilometrul de drum reabilitat Reabilitarea unui kilometru de drum naţional are un cost standard de 761.000, în condiţiile în care cheltuielile pentru un drum naţional nou se ridică la 3,86 milioane de euro/km, potrivit proiectului Ministerului Transporturilor [i Infrastructurii carestabile[te cele 12 standarde de cost pentru obiective de investiţii finanţate din fonduri publice din domeniul infrastructurii de transport. Pentru modernizarea unui kilometru de drum comunal cheltuielile ajung \ns` la 165.000 euro fără TVA, pentru reabilitarea unui kilometru de drum judeţean - 274.000 de euro, iar modernizarea unui kilometru de drum judeţean este estimată la 330.000 euro. Cu alte cuvinte, numai subprogramul de modernizare şi asfaltare a drumurilor judeţene şi locale ar putea costa cel pu]in 1,6 mld. euro. |ntr-un proiect similar desf`[urat \n perioada 2005-2009 Ministerul Transporturilor a investit 2,3 miliarde de euro pentru construirea de autostrăzi, 3,5 miliarde de euro pentru reabilitarea şi întreţinerea drumurilor naţionale şi alte 1,3 miliarde de euro pentru reparaţii.

CNADNR are de plat` o not` de 410 milioane de euro se calific` drept drumuri judene [i locale. Dintre acestea din urm` numai 8.700 km erau deja moderniza]i iar circa 21.000 de km aveau \mbr`c`minte asfaltic`. Din re]eaua de drumuri publice mai r`mân circa 35.000 km de drumuri de o calitate slab`, din care urmeaz` s` fie modernizate [i asfaltate 10.000 de km pân` \n 2015.

Chiar dac` are planuri mari pentru 2011, ce includ noi kilometri de autostr`zi [i drumuri na]ionale, CNADNR are de plat` datorii de circa 410 de milioane de euro,

decembrie 2010 - ianuarie 2011

ceea ce o transform` \ntr-unul dintre cei mai mari datornici institu]ionali c`tre companiile private. Pe primul loc \n rândul companiilor c`reia CNADNR trebuie s` \i achide nota de plat` este Spedition UMB. Compania este de]inut` de Dorinel Umbr`rescu iar pentru lucr`rile la tronsonul Moara - Vl`siei de pe autostrada Bucure[ti - Ploie[ti are de recuperat 107 milioane de euro. Pe tronsonul respectiv lucr`rile sunt \n \ntârziere, \n mare parte din cauza lipsei de finan]`ri pentru r`scump`rarea terenurilor. Termenul de finalizare pentru tronsonul de 42,5 km, realizat \n propor]ie de 50%, a fost prelungit cu aproape 12 luni pân` la 15 decembrie 2011. Pe lista de pl`]i a CNADNR se \ncadreaz` pe locul doi americanii de la Bechtel, care au de \ncasat 96 de milioane de euro, urma]i de compania Romstrade, care trebuie s` recupereze 68 de milioane de euro. Chiar dac` aceste pl`]i au termen scadent la jum`tatea anului, lucr`rile la autostrada Transilvaniei sunt \ntârziate, \n 2010 fiind inaugura]i doar 10 km din tronsonul Turda – Campia Turzii. |n urma acumul`rii acestor arierate CNADNR a intrat, al`turi de Compania Na]ional` de C`i ferate CFR, Compania Na]ional` a Huilei, Termoelectrica, Metrorexm sau CFR Marf`, sub supravegherea FMI. Pentru reducerea arieratelor [i ridicarea m`surii de supraveghere a FMI CNADNR a anun]at c` va limita procedurile de achizi]ii publice, va reduce cheltuielile opera]ionale precum [i cre[terea \ncas`rilor prin introducerea rovinietei electronice.

www.Transporter.ro

LOGISTIC~

Tranzac]iile s-au transformat în retroced`ri Pia]a spaţiilor logistice din 2011 va semăna din multe puncte de vedere cu cea din 2010. Studiile de piaţă estimează că preţurile de închiriere ar urma să rămână la un nivel similar cu cel din 2010, de 4,15 euro pe metru pătrat, cererea fiind în continuare foarte redusă. Anul 2010 s-a încheiat cu o tranzacţie de un 1 milion de euro, iar 2011 a început în acest sector cu o retrocedare a parcului logistic Cefin Logistic Park Arad, dezvoltat de italienii de la Cefin Real Estate.

Ana Oprea Ana Oprea

n luna decembrie a anului trecut, sucursală din România a companiei cehe Hranipex a achiziţionat o unitate logistica aparţinând Catalunya Industrial Park, în urma unei tranzacţii de 1,1 milioane de euro, potrivit reprezentan]ilor The Advisers/ Knight Frank, compania care a intermediat achiziţia. Valoarea tranzacţiei este una avantajoasă pentru cump`r`tor \n această perioadă, înainte de criza economică preţurile fiind în jur de 550-600 euro pe mp pentru spaţiile logistice. Hranipex a achiziţionat o suprafaţă de peste 2.000 mp, formată atât din spaţii logistice (80%), cât şi spaţii de birouri (20%). Investiţia Hranipex a fost singura tranzacţie finalizată în ţară în 2010 pentru un spaţiu industrial de clasa A, procesul de negociere durând aproximativ 8 luni, spun oficialii Knight Frank.

"Investi]ia din România urmeaz` strategia regional` de dezvoltare a grupului Hranipex, aceea de a achizi]iona viitoarele sedii ale companiei. Tranzac]ia a fost realizat` din fonduri proprii, întreaga sum` fiind achitat` la semnarea contractului", a declarat Urban Iosif, administratorul companiei Hranipex.

Catalunya Industrial Park este localizat în Bucureşti, zona Popeşti Leordeni, fiind dezvoltat de către compania spaniol` ETC

www. Transporter .ro

Inginerie, printr-o investiţie de peste 20 milioane euro. Parcul industrial de clasa A include 12 unităţi ce totalizează 15.123 mp şi 129 locuri de parcare.

Cefin va dezvolta în continuare platforma logistic` de la Arad Cefin Real Estate Asset Management, parte a grupului italian Cefin, a răscumpărat de la Europolis proiectul Cefin Logistic Park Arad, cele două companii renunţând astfel la contractul de tip "forward-purchase" semnat în 2007, care obliga fondul la investiţii de peste 34 milioane euro.

"Decizia de a r`scump`ra investi]ia de la Europolis este rezultatul dorin]ei noastre de a dezvolta mai departe platforma logistic` de la Arad", a declarat Stefano Albarosa, directorul executiv şi ac]ionar al Cefin Group, citat de Mediafax. El a men]ionat c` nu poate preciza valoarea tranzac]iei.

Cefin Logistics Park Arad este situat în partea de sud a oraşului, pe un teren de 94.000 de metri pătraţi. Suprafaţa construită a proiectului cuprinde un depozit de 44.000 de metri pătraţi, spaţii de birouri totalizând 2.600 metri pătraţi şi 4.000 metri pătraţi spaţii multifuncţionale.

decembrie 2010 - ianuarie 2011

Infrastructura ]ine pia]a pe loc

"Prima faz` a proiectului, de 40.000 de metri p`tra]i de spa]ii de depozitare, este finalizat` şi c`ut`m chiriaşi", a ad`ugat Albarosa.

În urma tranzacţiei, firma Afin, din grupul Cefin, va deţine 95,6% din proiectul de la Arad, restul părţilor sociale fiind deţinute direct de grupul italian. De asemenea, Europolis a cesionat firmei Afin creanţele deţinute de fondul de investiţii la Cefin

Logistic Park Arad, în baza unui împrumut de 1,26 milioane de euro. Europolis mai de]ine acum parcul industrial dezvoltat de Cefin în apropierea autostrăzii BucureştiPiteşti, achiziţionat în 2004, tot printr-un contract de tip "forward-purchase" în urma unei tranzacţii de circa 75 milioane de euro, ulterior investiţia fiind dublată, până la 150 milioane de euro. Europolis este un fond austriac de investiţii cu activităţi în Europa Centrală, iar în România mai deţine clădirea de birouri Europe House din Bucureşti.

decembrie 2010 - ianuarie 2011

România are un potenţial de creştere de 50% al pieţei de spaţii logistice şi al volumului de mărfuri intermediat în următorii zece ani. Cifrele arată că în ultimii ani România a pierdut, din cauza lipsei infrastructurii şi a deblocării insuficiente de terenuri pentru spaţii logistice şi capacităţi de producţie, un aport de 25 de miliarde de euro la PIB, mai mult de 100.000 de noi locuri de muncă şi taxe la buget de 4 miliarde de euro. Suprafaţa spaţiilor industriale închiriate în primul semestru din 2010 a crescut cu 350% faţă de aceeaşi perioadă din 2009, la 63.100 de metri pătraţi, în timp ce livrările de noi proiecte au totalizat 46.500 de metri pătraţi, sub nivelul din primul semestru din 2009, potrivit CB Richard Ellis Eurisko (compania de consultanţă imobiliară). Din spaţiul total livrat în 2009 şi în semestrul unu din 2010, peste 55% se află în Bucureşti, iar alte oraşe, precum Braşov, Timişoara şi Ploieşti, au înregistrat livrări de unităţi industriale de clasa A. Rata de neocupare a spatiilor industriale este de aproximativ 14% în Capitală şi de peste 16% în alte oraşe din ţară. Chiria s-a menţinut în jurul valorii de 4,15 euro pe metru pătrat pe lună, iar randamentul la 10,5%. Faţă de sfârşitul anului 2008 însă, chiria a scăzut cu mai mult de 10%.

www.Transporter.ro

SOCIAL EUROPA ESTE ÎN CRIZ~

Protestele continu` [i în 2011 n urma aplic`rii m`surilor de austeritate Grecia a avut parte de o por]ie serioas` de manifesta]ii \n strad`, \ns` rezultatele \ncep s` se vad`: sc`derea economic` programat` pentru 2011 ajunge la 3% din PIB, potrivit Ministerului de Finan]e de la Atena. “Grecia va începe să vadă luminiţa de la capătul tunelului, economia urmând să aibă o evoluţie

Î 70

www. Transporter .ro

pozitivă în a doua jumătate a lui 2011”, a estimat, la sfârşitul lunii decembrie comisarul european pentru afaceri economice şi monetare, Olli Rehn. Olli Rehn s-a arătat impresionat de eforturile de consolidare fiscală depuse de guvernul premierului Georgios Papandreou, însă a precizat că este necesar un "al doilea val de reforme structurale" pentru ca

decembrie 2010 - ianuarie 2011

ţara să aibă creştere economică sustenabilă. Noile măsuri ar trebui să vizeze reducerea salariilor în sectorul public, dar şi în cel privat şi accelerarea privatizărilor, a spus comisarul european. Pe de altă parte, Olli Rehn a declarat că se aşteaptă ca nivelul datoriei publice să scadă sub 80% din PIB în următorii zece ani. Grecii au protestat violent faţă de noile măsuri de

La finalul unui an în care criza din Grecia a afectat serios stabilitatea zonei euro şi a testat capacitatea marilor puteri europene de a salva un stat membru UE de la faliment, Comisia Europeană a căpătat încredere în guvernul socialist de la Atena. La Atena, însă, protestatarii nemulţumiţi de reducerile salariale anunţate de guvern au continuat manifesta]iile soldate cu ciocniri cu for]ele de ordine şi au incendiat tot ce le-a ieşit în cale. Europa a început anul cu o serie de proteste.

Ana Oprea 40.000 de euro, dublu celui din mediul privat. Mai mult, noul text lasă deschisă calea reducerilor salariale şi în sectorul privat, prin diminuarea ponderii contractului colectiv la nivel de ramură în favoarea celui la nivel de companie. Legea prevede, de asemenea, majorarea cu două puncte procentuale a TVA-ului pentru produsele de bază, în prezent de 11%.

Guvernul plănuia să tăie din salarii şi să mărească preţul biletelor. Ministrul Transporturilor, Dimitris Reppas, a propus un proiect de lege care a fost aprobat de Consiliul de Miniştri. Propunerile proiectului de lege includ micşorarea cheltuielilor, creşterea preţului biletelor şi comasarea instituţiilor publice de transport, ceea ce va reduce numărul lor de la cinci la două. Greva angajaţilor din transportul în comun,

Transportul în comun din Atena, paralizat de o grev` de 24 de ore Angajaţii greci din transportul în comun au organizat la începutul lunii ianuarie o grevă de 24 de ore în capitala elenă, care a paralizat transportul public. Tramvaiele, autobuzele, metrourile şi troleibuzele din Atena au fost blocate de angajaţi, în timp ce

austeritate adoptate de guvern pentru anul 2011. În paralel, sindicatele din diferite sectoare au declanşat o grevă la nivel naţional. Zeci de mii de greci au ieşit în stradă la Atena şi Salonic, pentru a protesta faţă de noile măsuri de austeritate prevăzute pentru 2011, printre care şi reducerea salariilor angajaţilor din companiile private. Legislativul elen a adoptat o lege în baza căreia salariile mai mari de 1.800 de euro ale funcţionarilor celor peste 50 de companii de stat, printre care cea a căilor ferate, regiile de transport urban sau postul naţional de televiziune, vor fi diminuate cu 10-25%. Măsura loveşte aproape 90% dintre angajaţii acestor companii în care, potrivit guvernului, salariul mediu anual este de

decembrie 2010 - ianuarie 2011

www.Transporter.ro

SOCIAL a patra din data de 8 decembrie, i-a forţat pe navetişti să stea acasă sau să găsească mijloace alternative de transport.

Criz` şi austeritate pentru „tigrul celtic” Începutul noului an le aduce irlandezilor prima tranşă din împrumutul de 85 de miliarde de euro contractat de la UE şi FMI, necesar pentru finanţarea băncilor şi a deficitului public uriaş. Motiv insuficient de bucurie pentru cei mai mulţi cetăţeni care vor înfrunta în 2011 şi dincolo de acest an

www. Transporter .ro

greutăţi financiare serioase, ca urmare a măsurilor de austeritate impuse de guvernul de la Dublin. Irlanda a insistat iniţial că nu are nevoie de sus]inerea financiară a statelor din zona euro, dar a sfâr[it prin a capitula. Majoritatea irlandezilor sunt mulţumiţi de planul de ajutor formulat de FMI şi de Uniunea Europeană, însă sunt neliniştiţi cu privire la suveranitatea Irlandei, parţial pierdută după contractarea împrumutului. Pe plan politic, guvernul premierului liberal Brian Cowen se apropie de un sfârşit prematur al mandatului după ce colegii din

decembrie 2010 - ianuarie 2011

coaliţie i-au retras sprijinul iar opoziţia i-a cerut insistent dizolvarea parlamentului până la sfârşitul lunii ianuarie. Între timp, ministrul irlandez de externe, Micheal Martin, a asigurat că ţara sa nu prevede să renunţe la euro şi a apreciat că planul de salvare al Uniunii Europene şi al Fondului

Monetar Internaţional nu este negociabil. Situaţia Irlandei e totuşi diferită de cea a Greciei. Dublinul a insistat în luna noiembrie că nu are bani pentru plata datoriei publice. Problema o reprezentau băncile, în mare parte naţionalizate de stat, care se confruntau cu lipsa de finanţare, după politica împrumuturilor riscante practicată în timpului boomului imobiliar din anii trecuţi. În aceeaşi lună, după momente tensionate şi declaraţii care au tulburat pieţele financiare, ameninţând întreaga zonă euro, Dublinul şi partenerii din FMI şi UE au ajuns la o concluzie – Irlanda are nevoie şi va primi un ajutor financiar.

Portugalia \ntinde mâna spre FMI După Grecia şi Irlanda, Portugalia este considerată următoarea ţară susceptibilă de a recurge la ajutorul extern, în pofida dezminţirilor repetate şi a instituirii unui sever program de austeritate care vizeaz` readucerea deficitului public de la 7,3% (în 2010) la 4,6%. Guvernele de la Berlin şi Paris vor să convingă Lisabona să ceară un ajutor financiar în cadrul planului de salvare european. Ministrul german al finanţelor, Wolfgang Schauble, şi omologul său francez, Christine Lagarde, s-au întâlnit la Strasbourg pentru a discuta despre criza din zona euro. Cei doi miniştri se aşteaptă

ca Lisabona să fie greu de convins, deoarece Portugalia dispune de oameni în posturi-cheie în persoana vicepreşedintelui Băncii Centrale Europene (BCE) Victor Constancio şi a preşedintelui Comisiei Europene, Jose Manuel Durao Barroso.

"Nu exist` niciun motiv pentru ca Fondul Monetar Interna]ional s` intre în Portugalia, pentru c` Portugalia nu are nevoie de el. Ştim exact ce s` facem şi nu avem nevoie s` vin` cineva s` ne spun` ce trebuie s` facem", a declarat anul trecut premierul portughez Jose Socrates.

În pofida asigurărilor lui Socrates, mai mult de jumătate (50,1%) dintre portughezi

sunt de părere că un ajutor internaţional poate ajuta la ieşirea mai rapidă din criza financiară. Potrivit unui sondaj realizat de institutul Eurosondagem, 46,4% dintre por-

tughezi cred că Lisabona va cere un ajutor Uniunii Europene şi FMI pentru a înfrunta criza actuală, iar 47,1% cred că guvernul trebuie să ceară acest ajutor. În plus, 62% sunt de părere că ţara nu ar trebui să iasă din zona euro, numai 29% declarându-se favorabili revenirii la moneda escudo. Bugetul de austeritate pentru 2011 al Portugaliei prevede creşteri de taxe şi tăierea cu 5% a salariilor bugetarilor, măsuri menite să reducă deficitul bugetar de la 7,3% estimat pentru acest an la 4,6% din PIB.

Spania: Reforma pensiilor a scos oamenii în strad` Reprezentanţii celor două mari grupuri sindicale din Spania, UGT şi CCOO, au organizat circa patruzeci de manifestaţii împotriva viitoarei reforme a pensiilor. La Madrid s-au mobilizat câteva zeci de mii de persoane. Înarmaţi cu sloganuri de tipul "mobilizarea continuă" şi "Nu pensionării la 67 de ani", cele două sindicate intenţionează să mărească presiunea asupra guvernului socialist al lui José Luis Rodriguez Zapatero, care vrea să prezinte la sfârşitul lui ianuarie o reformă a pensiilor. Mărirea vârstei legale de pensionare la 67 de ani, de la 65 cât este în prezent, "nu are sens în contextul în care nivelul şomajului în rândul tinerilor este foarte ridicat", potrivit unor manifestanţi.

Grev` la metroul din Londra Protestele au continuat şi la Londra, mai ales la sfârşitul lunii decembrie. Circulaţia metroului londonez a fost afectată de o grevă de 24 de ore, a cincea din ultimele patru luni. Greva, care a determinat oprirea totală a circulaţiei pe trei linii şi parţial pe celelalte, a fost organizată pentru a obţine triplarea salariilor şi o zi de recuperare pentru cei de serviciu duminica, de aşa-zisa Boxing Day, care este zi de sărbătoare în Marea Britanie. De la începutul lunii septembrie la metroul londonez au avut loc alte patru greve, în principal ca protest împotriva suprimării a peste 800 de locuri de muncă, în cea mai mare parte la ghişee. Protestele au survenit pe fondul măsurilor de austeritate decise de guvernul britanic în vederea reducerii deficitului public.

decembrie 2010 - ianuarie 2011

www.Transporter.ro

ECONOMIC

Au revenit \nmatricul`rile de vehicule comerciale. Nu [i \n România! Socotind dup` statisticile Asocia]iei Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA) am putea spune c` pia]a vehiculelor comerciale noi a ie[it din criz`. Avem de-a face deja cu trei trimestre consecutive de cre[tere agregat` a vânz`rilor [i cu estim`ri pozitive ale marilor produc`tori \n leg`tur` cu revenirea volumelor. Pe plan intern \ns` situa]ia st` diferit, chiar dac` ultimele luni din 2010 au mai adus speran]` \n pia]`, iar la finalul lui decembrie bilan]ul nu este pozitiv.

Alexandru Anghel a nivelul ]`rilor din Uniunea European` vânz`rile [i \nmatricul`rile de vehicule comerciale u[oare [i de mare tonaj indic` tendin]e de cre[tere atât lun` de lun` cât [i la nivelul \ntregului an, socotind media \nregistrat` pân` acum. La finalul lunii noiembrie ACEA ar`ta c` ritmul de cre[tere demarat \n martie s-a consolidat iar \n a 11-a lun` vehiculele comerciale \nmatriculate au ajuns la peste 160.000 de unit`]i, cu 16% peste nivelul acelea[i luni din anul anterior. |n afar` de segmentul autobuzelor [i autocarelor toate celelalte segmente ale pie]ei au consemnat aprecieri ale volumelor comerciale iar media vânz`rilor pe \ntregul an 2010 este mai mare cu peste 7% decât \n anul anterior. |n România \ns` situa]ia a continuat spre final de 2010

www. Transporter .ro

\ntr-un ritm diferit. Astfel, \n cazul vehiculelor comerciale aprecierea vânz`rilor este insignifiant` iar pierderile de pe anumtie segmente au fost acoperite de comenzile, \n cre[tere, pentru utilitare de 3,5 tone-6 tone [i pentru cele de pân` la 18 tone. |n ceea ce prive[te situa]ia autobuzelor [i autocarelor sc`derea continu`, operatorii de transport neavând niciun stimulent pentru \nlocuirea flotelor.

Segmentul utilitarelor sub 3,5 tone |n cele 27 de ]`ri ale Uniunii Europene \n luna noiembrie cele mai bune vânz`ri s-au raportat \n cazul van-urilor, cu un total de peste 132.000 de unit`]i (11,6%).

decembrie 2010 - ianuarie 2011

|n principalele pie]e urcarea a ajuns la 2% \n Italia, 4,9% \n Spania, 7,7% \n Fran]a, mai mult de 26% \n Marea Britanie [i la peste 28% \n Germania. Situa]ia pozitiv` a venit ca efect al repornirii activit`]ii compa-

niilor mici [i mjlocii din aceste ]`ri, care au \nceput s` \nlocuiasc` mijloacele de exploatare sau chiar s` \[i l`rgeasc` activitatea. Pe \ntreg parcursul primelor 11 luni din 2010 cre[terea a fost solid` la nivel european, urcĂ˘nd cu aproape 9% la mai mult de 1,35 milioane de vehicule comerciale. Cel mai mare aport la \mbun`t`]irea situa]iei l-au adus Fran]a, Marea Britanie, Germania [i Italia. La nivel local situa]ia din segmentul vehiculelor comerciale u[oare nu s-a \mbun`t`]it, sc`derea din luna noiembrie fiind de 6%,

pĂ˘n` la circa 900 de unit`]i, \n timp ce \n intervalul ianuarie â&#x20AC;&#x201C; noiembrie sc`derea agregat` a fost de 33%. Singurul aspect pozitiv a fost produc]ia de vehicule comerciale u[oare, care a urcat u[or \n corela]ie cu exporturile.

Vehicule comerciale de peste 3,5 tone Rezultatele pozitive au continuat [i \n acest segment, cre[terea aferent` lunii noiembrie fiind de 55%. Cel mai semnificat

decembrie 2010 - ianuarie 2011

www.Transporter.ro

ECONOMIC

declin a fost \nregistrat pe pia]a italian`, care a consemnat un minus de 1%, \n timp ce pia]a spaniol`, francez`, german` sau polonez` au continuat revenirea cu mai mult de dou` cifre. Rezultatele cumulate \n intervalul ianuarie – noiembrie arat` o medie de cre[tere de 3,% la nivel european, cu aport major din partea Poloniei, Germaniei [i Spaniei. |n România statisticile indic` faptul c` pentru semgntul de vehicule

www. Transporter .ro

decembrie 2010 - ianuarie 2011

cu mase \ntre 3,5-6 tone sc`derea din primele 11 luni nu s-a mic[orat, r`mânând la circa -29% fa]` de anul anterior. Chiar dac` arat` \mbun`t`]iri de la lun` la lun` nici segmentul de 6-18 tone nu arat` \mbucur`tor, \ntrucât situa]ia agregat` indic` un minus de 18%. Aici singurele m`rci care au revenit pe plus sunt Mercedes Benz [i Mitsubishi, cu volume modeste \ns` comparativ cu anii trecu]i.

„Camioanele grele” Din nou camioanele ne arat` c` economia european` a trecut \ntr-o vitez` superioar`. Barometrul transporturilor este elocvent iar când cifrele indic` un plus de 70% \n noiembrie numai pentru camioanele de mare tonaj concluzia nu poate fi alta decât c` a revenit consumul iar bunurile de larg consum se mi[c` sau investi]iile \n infrastructur` au revenit. Raportat la performan]ele negative din mijlocul crizei economice Marea Britanie a \nregistrat o cerere de camioane de mare tonaj mai mare cu 152%, Germania a urcat cu 82% iar Fran]a aproape cu 52%. Din ianuarie pân` \n noiembrie clasamentul pie]elor \n

cumulat` a m`rcilor de pe pia]` a fost de aproape 35%. |n acest caz se poate observa c` transportatorii au re\nceput s` cheltuie pe re\nnoirea flotelor, deoarece vehiculele achizi]ionate \n anii trecu]i au ajuns la o uzur` moral` sau fizic` care implic` cheltuieli de \ntre]inere [i taxe de utilizare mai mari.

Transportul de persoane func]ie de cerere a fost \ns` pu]in diferit, cu Germania pe primul loc, urmat` de Spania. Pia]a româneasc` continu` s` func]ioneze diferit fa]` de tendin]a european` iar dac` \n noiembrie cererea a fost ceva mai mic`, pe \ntregul an cre[terea

decembrie 2010 - ianuarie 2011

Din orice perspectiv` ar fi privit segmentul autocarelor [i autobuzelor, nu se \ntrevede o \mbun`t`]ire prea rapid` a comenzilor. Chiar dac` majoritatea produc`torilor au prezentat pe tot parcursul lui 2010 modele noi acestea nu au deteminat operatorii de transport de persoane la noi achizi]ii. La nivel european cererea este slab`, cu un minus de circa 5% \n noiembrie [i de peste 11% pe \ntregul an. Chiar [i pie]e puternice, precum Marea Britanie sau Fran]a, continu` s` fie slabe la acest capitol, cu minusuri de dou` cifre, \n timp ce Germania, cea mai mare economie european`, are o evolu]ie asimptotic`. Atipic, doar Italia a raportat cerere neobisnuit de mare (peste 22%) \n acest segment. |n România cererea pentru mijloace de transport de pân` la 22 de locuri continu` s` subziste, la niveluri mult reduse. Aici doar Volkswagen [i Iveco au vândut mai mult decât \n 2009. Cât despre mijloacele de transport cu peste 22 locuri, acestea au \n continuare vânz`ri nesemnificative, Mercedes –Benz [i Iveco reu[ind s` livreze câteva zeci de unit`]i.

www.Transporter.ro

MAGAZIN

Primul stivuitor convins s` func]ioneze cu GPL Producătorul American Crown şi subdivizia sa Lift Trucks Limited au lansat în decembrie 2010 primul stivuitor alimentat cu gaz petrolier lichefiat. Având numai în Statele Unite peste 200 de puncte de desfacere, în 48 din cele 50 de state, iar pe teritoriul Europei numărând peste 25 de sedii de dealer în mai mult de 20 de ţări, Crown este unul din cei mai mari producători internaţionali de stivuitoare şi echipamente de manipulare.

Ana Oprea

, noul stivuitor alimentat cu GPL, a fost unul din cele mai aşteptate produse ale anului 2010 şi a fost lansat la IMHX 2010 (Inspiring Materials Handling Excellence) organizat la Birmingham, în Regatul Unit. Sistemul GPL nu e o tehnologie inovatoare, ci doar o soluţie la o veche problemă a stivuitoarelor folosite pe o perioadă mai lungă de timp şi în condiţii grele de muncă: supraîncălzirea. Răcirea sistemelor GPL este mult mai simplă, iar Crown oferă acum soluţia. Motorul special creat pentru C-5 este un motor industrial de 2.4 litri realizat de inginerii firmei Crown în colaborare cu John

C-5

www. Transporter .ro

Deere, gigantul constructor de autovehicule agricole, forestiere [i de \ntre]inere a terenurilor (ex: terenuri de golf) şi a fost conceput special pentru a necesita revizii la distanţe cât mai lungi de timp. Materialul utilizat la confecţionarea blocului motor

are \n component` un procent mai ridicat de fier, care prezint` o capacitate de absorb]ie a c`ldurii mai mare cu 24% decât aliajul de aluminiul. Un element important constituie rotirea axei cu came direct de cutia de viteze, fapt ce scoate din ecuaţie cureaua sau lanţul de distribuţie, în acest mod costurile de întreţinere reducându-se spre zero. Pentru a oferi mai mult confort şoferului şi pentru a prelungi viaţa componentelor, în compartimentul motor s-au montat două axe stabilizatoare pentru a elimina vibraţiile date de motor. Acest sistem a fost montat în premieră pe un stivuitor, odată cu C-5.

decembrie 2010 - ianuarie 2011

R`cirea vine ca sistem standard Pentru a mări intervalul de timp dintre două revizii, baia de ulei şi filtrul de ulei au fost mărite considerabil pentru a face loc unui sistem de răcire, timpul între revizii prelungindu-se până la 1000 de ore de lucru. Radiatorul este conceput din două părţi distincte, putându-se în acest fel separa partea de răcire a motorului de partea de răcire a transmisiei. Motivul a fost temperaturile de funcţionare mai mari din interiorul transmisiei decât temperaturile

motorului, transferul de căldură datorat radiatorului dublu reducându-se spre minim. Opţional, pe C-5 se poate monta sistemul ODC (On-Demand Cooling). Sistemul are ca principală componentă un ventilator ce nu introduce aerul spre compartimentul motorului ci, în prealabil pornirii, elimină impurităţile depuse pe radiator. Acest sistem este destinat mediilor ostile unde nivelul de praf şi impurităţi este foarte mare.

Eficientizarea costului C-5 dispune de două setări ale cutiei de viteze: modul economic şi modul productiv. Diferenţele apar la viteza cu care C-5 îşi desfăşoară activitatea, în modul productiv observându-se şi o creştere a consumului de combustibil. Utilizarea în aer liber afectează şi sitemul de frânare a unui stivuitor, rezultând în costuri de întreţinere mai mari. Pentru a preîntâmpina această problemă producătorul a montat Crown Power Brake

(sistem hidraulic de asistenţă), sistemul permiţând un interval între revizii de până la 3000 de ore de utilizare. Sistemul hidraulic de asistenţă intervine asupra presiunii cu care pedala de frână e apăsată, păstrând o presiune constant` \n concordanţă cu necesităţile.

sisteme ce reduc uzura componentelor, rezistenţă mai mare în condiţii ostile şi nu în ultimul rând, o emisie de noxe mult mai mică datorită combustibilului folosit: gaz petrolier lichefiat.

Stabilitatea e important` în siguran]a şi încrederea şoferului Crown's Intrinsic Stability System, sistem marc` înregistrată Crown, intervine proactiv asupra stabilităţii stivuitorului pe teren denivelat. Masa mărită în puncte cheie oferă şoferului o încredere mărită, iar barele stabilizatoare introduse în componenţa lui C-5 minimalizează torsiunea. Sistemele anti\nclinare nu permit ridicarea de către şofer a unei greutăţi dacă furca este prea mult înclinată. Viteza este de asemenea modificată automat dacă şoferul ia prea strâns o curbă şi există pericolul răsturnării. C-5 este primul din noua serie de stivuitoare, noua generaţie venind în ajutorul clienţilor cu costuri de întreţinere mult mai mici, intervale de timp m`rite \ntre revizii,

decembrie 2010 - ianuarie 2011

www.Transporter.ro

MAGAZIN Probabil Ford F-150 are prea puţine roţi, poate nu e îndeajuns de impunător, poate proiectul celor de la Harley-Davidson împreună cu Ford nu se ridic` la nivelul imaginii create în decenii de activitate de mecanicii şi designerii renumitelor motocliclete. Aceste dubii s-au schimbat odată cu apariţia lui International Lonestar Harley-Davidson Special Edition.

Carol Krompaczki

www. Transporter .ro

decembrie 2010 - ianuarie 2011

olosindu-se de modelul din 2009 al Lonestar, designerii de la HarleyDavidson au creat o capodoper` pe roţi, un simbol a ceea ce înseamnă accesorizarea şi modificarea micilor elemente care aduc o schimbare atât de importantă în imaginea unui camion. Vopsit \n negru metalic, în contrast cu elementele cromate şi liniile portocalii, ediţia Lonestar HarleyDavidson nu lasă loc de dubii în ceea ce priveşte originea sa. Elementele exterioare modificate nu sunt în număr mare; vopseaua negru metalic, grila distinctivă inspirată din

LONESTAR by HARLEY DAVIDSON

modelul International D-series din 1939 retuşată cu emblemele distinctive HarleyDavidson, bara din faţă ce încorporează proiectoarele de ceaţă şi semnalizarea, farurile autentice Harley-Davidson luate de pe modelul Screaming Eagle Performance Edition, rezervoarele de combustibil cromate, jantele de 24.5 inch din aluminiu special create pentru acest model, acoperite cu capace centrale marca Harley-Davidson cât şi capacul cromat al bateriei şi parasolarul modificat şi inscripţionat cu logoul producătorului de motociclete sunt doar

câteva elemente din totalul de modificări aduse de echipa de designeri. Elementele aduse camionului îl scot în evidenţă pe orice stradă s-ar deplasa, luând faţa oricărei încercări de customizare, a altor camioane, realizată de şoferii participanţi la trafic. Inima LoneStar Harley-Davidson este motorul turbodiesel de 12 litri ce produce 447 kw (600 CP) şi un cuplu de 2.708 Nm, puşi la muncă printr-o cutie de viteze cu 18 trepte. La interior, atenţia la detaliu a designerilor nu a fost deloc mic[orat`, aspectul fresh, pielea folosită la îmbrăcarea scaunelor sau a

decembrie 2010 - ianuarie 2011

banchetei, ceasurile cu cadran cromat şi lemnul folosit pentru planşa de bord se combină într-un mod plăcut şi oferă şoferului ergonomia necesară unei călătorii lungi şi plăcute. Bancheta din cabină este deasemenea realizată din piele şi dispune de un sistem rapid de extensie ce o transformă într-un pat cu la]ime puţin mai mare de 1 metru. LoneStar Harley-Davidson s-a produs doar în varianta cu cabină de dormit, iar producţia s-a realizat în număr de numai 250 de exemplare.

www.Transporter.ro

FOTOGRAFIA LUNII

FOTO trimis` de: Sidica Ciorabai

Muzeul feroviar \n aer liber din Sibiu Muzeul de locomotive cu aburi din Sibiu a fost inaugurat \n 1994 [i include 35 de locomotive, 2 macarale [i dou` pluguri cu aburi fabricate \ntre anii 1885-1958. Locomotivele, care pot fi admirate \n vecin`tatea g`rii din Sibiu, sunt fabricate la uzinele Domeniilor Re[ita, Henschel, Uzinele 23 August Bucure[ti, Uzinele Malaxaq Bucure[ti, Schwartzkopff Berlin, Wienner Neustadter Lokomotivfabrik, Wiener Lokomotivfabrik Florisdorf, Mawag Budapest, Krupp Germania sau Skoda Pilsen.

A[tept`m fotografiile voastre pe adresa ana@transporter.ro. Cele mai bune vor fi publicate. 82

www. Transporter .ro

decembrie 2010 - ianuarie 2011