Transporter - iunie 2011 by Transporter

Ai motive s` te m창ndre[ti, pentru c` e[ti expert! {i pentru c` asiguri prin munca ta ritmul zilnic de via]` al tuturor. Vino cu permisul de profesionist la evenimente! Particip` la probele pe care ]i le-am preg`tit pentru a fi desemnat Cel Mai Bun {ofer. La competi]ii po]i c창[tiga multe premii! Cel mai bun dintre voi pleac` acas` cu marele

Te a[tept`m! 7 iunie

14 iunie 21 iunie 23 iunie 28 iunie

PARTENERI

KM 67-A2, sta]ia EuroTruck centura Foc[ani, sta]ia OMV centura Arad, sta]ia EuroTruck pia]a auto Gil`u, sta]ia OMV ie[irea din A1 km12, Parc logistic, sta]ia EuroTruck

premiu.

Bucure[ti, Sector 2, Str. Popa Nan, Nr. 6

www.transporter.ro office@transporter.ro

Cât cost`? Alexandru Anghel

Director publica]ie Silvia Teodorescu silvia@zagabrand.ro

New Business Manager Cristian Teodorescu cristian@zagabrand.ro

Este deja la mijloc o senza]ie de deja vu. Oriunde mergem sau despre orice discut\m, indiferent de topic, auzim invariabil, la un moment dat, `ntrebarea „Cât cost\?”. A devenit deja un laitmotiv prezent pe buzele tuturor [i zilnic folosim aceast\ sintagm\, cred eu mai des decât `n anii trecu]i. Nu m` refer aici la momentul \n care mergem la casa de marcat, cu un co[ de cump`r`turi plin sau mai pu]in \nc`rcat, sau de momentul \n care cerem nota de plat` \ntr-o loca]ie HoReCa. Acestea sunt momente normale [i naturale. M` refer \n acest caz la situa]ii \n care problema costului se pune \n situa]ii atemporale sau mai pu]in legate de perspectiva pecuniar`. La fel ca \n acea binecunoscut` reclam` \n care pacientul spune isteric „Halatul! Cât e halatul?!”. Observ cum treptat interesul financiar a surclasat \n ultimii ani priorit`]ile fiec`ruia, fie c` este vorba chiar [i de cercuri ce nu sunt legate de cel de business. Astfel, confortul sau tabieturile au fost puse \n balan]` [i ordonate \n func]ie de cost. DA. Este un lucru bun pentru c` astfel majoritatea am \nv`]at s` ne socotim [i s` ne ponder`m mai bine resursele, eliminând pierderile. Acela[i lucru a[ dori s` aib` loc [i \n stilul de planificare al autorit`]ilor. S` \[i pun` \ntrebarea „Cât cost`?” atunci când decid amânarea aplic`rii pentru finan]are european` pentru proiectele de infrastructur`, când \ntârzie plata TVA c`tre agen]ii economici, când uit` s` voteze legea reducerii TVA la alimentele de baz` \nainte de vacan]a parlamentar` sau când acord` contracte de servicii unor companii care sunt cunoscute ca fiind prestatoare cu un grad de respectabilitate redus. Sau când decid s` suspende pe nepus` mas` contractul de construc]ie al unui segment de autostrad`. La fel ca atunci când un director se gânde[te cât \l cost` dac` \[i suprasolicit` oamenii \n loc s` angajeze \n plus, cât \l cost` dac` amân` o investi]ie [i pierde oportunitatea pie]ei, sau când un [ofer, un om de la baza economiei, socote[te cât \l cost` daca alege o anumit` rut` câtre destina]ie \n func]ie de distan]`, starea drumului sau inciden]a ambuteiajelor.

www. Transporter .ro

Da, \n sectorul privat aceste lucruri se \ntâmpl` constant, cu to]ii ne punem aceste \ntreb`ri zilnic, [i vedem cum la nivel central se sare peste aceast` etap`. Ce trebuie s` \nve]e autorit`]ile din exemplul mediului privat? C` mul]imile nu gre[esc. Nu m` refer la mul]imile matematice ci la alegerile popula]iei. Este un lucru dovedit \nc` de la jum`tatea secolului trecut de c`tre Schelling ( Thomas Schelling – sociolog), despre care am citit recent \ntr-un studiu despre alegeri personale \n timp ce lucram la o lucrare de diserta]ie. Mul]imile merg deci frecvent, chiar [i \n conjuncturi diferite, c`tre solu]iile optime, ceea ce s-a contrectizat \n ceea ce cunoa[tem acum drept „puncte Schelling”. Este natural s` gândim \ntr-o anumit` m`sur` \n moduri similare [i s` fim condu[i c`tre aceea[i solu]ie. |n acela[i fel au fost brevetate simultan de-a lungul istoriei o mul]ime de inven]ii, precum este chiar telefonul, sau au fost demonstrate teorii matematice. Aceast` naturale]e a utiliz`rii instinctului sau alegerii mul]imii, [i men]ionez c` acesta este diferit de cel „de turm`”, lipse[te \n administra]ie. La noi sigur nu func]ioneaz`, cu toate c` \n alte state, precum Belgia, este pus \n practic` poate mai rapid din cauz` c` de un an func]ioneaz` f`r` Guvern. Se pare c` lor le merge bine iar cre[terea economic` nu-i ocole[te cu toate c` povara datoriei publice o au [i ei. |n c`utarea solu]iilor inspirate de preferin]ele popula]iei ar trebui astfel s` mearg` [i autorit`]ile. Pentru c` altfel am putea ajunge \n situa]ii precum cea care are loc chiar \n prezent \n România, unde unii investitori decid s`-[i retrag` capitalurile [i chiar s` delocalizeze produc]ia. Se \ntâmpl` \n FMCG sau industria auto [i chiar dac` este la un nivel infim ar fi mai grav s` st`m pe urm` s` ne \ntreb`m: „ Asta cât ne cost`?”.

iunie 2011

Director Marketing [i Vânz`ri Andreea Ropotan andreea@zagabrand.ro

Editor General Alexandru Anghel alexandru@transporter.ro

Redactor ßef Online Ana Oprea ana@transporter.ro

Redactor/IT Carol Krompaczki carol@transporter.ro

Redactor Iulian Budu[an iulian@transporter.ro

Editor foto Radu Fug`rescu Test Driver/Distribu]ie Felix Ghi]` felix@transporter.ro

Concept grafic / DTP Diana Buido[o Difuzare Nicolae Cojanu abonament@transporter.ro

ISSN 1841 – 6039 Un produs Zaga Brand

sumar

Vizita]i site-ul nostru: www. Transporter.ro

SOFER 3 proiecte 14 esti PROFESIONIST ? 26 ambi]ioase de infrastructur` în

Campania “E[ti {ofer Profesionist?” realizat` de revista Transporter a reu[it s` provoace “\n teren”, s` testeze [i s` premieze sute de [oferi profesioni[ti \n primele 2 zile de evenimente, destinate lor, din totalul de 5 ce se desf`[oar` \n iunie.

România Planul de construire a unui canal navigabil între Marea Neagră şi Marea Nordului a fost dus de lobby-iştii români la Bruxelles şi transformat în strategie europeană.

Solu]ii de organi-r: zare a [antierelo containerele

cunoscusunt cele mai le re ne ai nt Co rmodal transport inte te unit`]i de ut \n sc no care au cu standardizat, re te e[ cr decenii o numai câteva zare. ili ut de gradului a ` al en m no fe

Bucure[ti, un nesfâr[it [antier

Pentru locuitorii Capitalei României lucrările de reabilitare reprezintă un peisaj arhicunoscut. De 20 de ani şoferii şi pietonii sunt asaltaţi în fiecare zi de către fluierăturile muncitorilor sau de zgomotul infernal al achipamentelor de construcţii.

38 Bani din piatr` seac` Afacerile cu extrac]ia [i transportul de pietri[ [i nisip la balastiere î[i revine încet, după trei ani agonizan]i.

de cons18 Pia]a truc]ii, dependent` de creditul bancar

ce camioane construim 42 Cu re]eaua na]ional` de drumuri?

Principalii actori de pe piaţa de construcţii din România susţin, la unison, că dacă băncile vor relua creditarea atunci şi sectorul de construcţii se va debloca.

Piaţa construcţiilor a fost susţinută în principal de lucrările de reparaţii, mai ales pentru infrastructura rutier`, încă de la începutul crizei, situaţie care se pare că va fi valabilă şi în viitorul apropiat.

Infrastructura \n România între studiu de fezabilitate [i “proiect în preg`tire”

34 Bucure[ti, Bucure[ti... drag îmi e[ti! Ce se întâmplă la ora actual` cu arhitectura şi planul urbanistic al Bucureştiului?

Avem cel mai mic număr de kilometri de autostradă din UE şi printre cele mai mari tarife per kilometru de şosea construită. La nivel de declaraţii toţi miniştii Transporturilor de după 1990 au susţinut evoluţia infrastructurii, însă rezultatele sunt slabe.

www. Transporter .ro

iunie 2011

sumar

Vizita]i site-ul nostru: www. Transporter.ro

EVW 46 Chita, Holding: Vreau s` ne extindem \n Bucure[ti. Acolo este concentrat` puterea economic` EVW Holding, importatorul m`rcii de autocamioane DAF \n România, a \nceput 2011 cu un prim semestru plin de investi]ii [i de planuri de dezvoltare.

rutier, 54 Transportul un domeniu unde riscurile sunt omniprezente

Setra, 64 Autocarele un secol dedicat pasagerilor

În sectorul transporturilor rutiere, la fel ca în oricare alt sector, este important să se acorde atenţie condiţiilor de muncă pentru a se asigura o forţă de muncă motivată [i calificată.

introduce 48 Scania sistemul de \nchiriere [i \n pia]a de camioane Scania România, reprezentan]a local` a produc`torului suedez de autocamioane de mare tonaj, autobuze [i autocare, a introdus \n pia]` serviciul Scania Rental prin care po]i \nchiria un camion, dar numai pentru o perioad` minim` de 2 ani.

Raiffeisen aduce \n România BAS Trucks, Autovit-ul camioanelor rulate

Producătorul german de autocare şi autobuze Setra a aniversat luna trecută 60 de ani de istorie împreună cu clienţii, angajaţii şi presa de specialitate, în micul orăşel Neu-Ulm.

58 Transport-AR 2011 Expo Arad Internaţional a fost gazda târgului internaţional de transporturi profesionale, Transport-Ar. În paralel cu târgul s-a desfăşurat Salonul Internaţional Auto Arad şi Expo Tuning Show 2011.

Crafter O utilitar` cu 68 VW ambi]ie

Rotterdam: 60 Portul Un ora[ cu propriul s`u ritm

Constructorul german VW a introdus \n pia]` noul model Crafter, utilitara din segmentul de sub 3,5 tone.

Portul Rotterdam, cel mai mare port din Europa, este \n primul rând un exemplu de eficien]` \n ceea ce \nseamn` transporturile, atât pe ap` cât [i rutiere.

CAMIOANE SH Raiffeisen Leasing, aduce pe plan local o solu]ie de finan]are \n parteneriat cu cel mai mare dealer olandez de autocamioane rulate, BAS Trucks.

iunie 2011

www.Transporter.ro

news {tirile v` sunt oferite cu sprijinul Mercedes-Benz Dietmar Goldenits este noul director cargo-partner Expediţii

Mio Technology a lansat o nou` gam` de GPS-uri pe pia]a din România

Compania austiaca cargo-partener a suferit o mare pierdere prin decesul fostului director general, Andre Hofer, care a suferit recent un atac de cord la vârstă de 52 de ani. “Suntem profund şocaţi şi îndureraţi de fulgerătorul deces al lui Andre Hofer. Suntem alături de familie şi de toţi cei care l-au cunoscut şi au colaborat cu dânsul” a declarat Ştefan Krauter, Preşedintele cargo-partner. Dietmar Goldenits va prelua activităţile lui Andre Hofer, ca Director General Interimar şi va încerca să le continue cu forţe sporite: “Este marea noastră ambiţie şi onoare să continuăm proiectele şi investiţiile demarate de către Andre Hofer şi de asemenea să construim o companie de succes care să se menţină în continuare printre liderii companiilor de transport şi logistică din România.” Potrivit unui comunicat remis redacţiei, Dietmar Goldenits, cetăţean austriac, a activat anterior \n cadrul cargo-partner în funcţia de Director Transporturi Maritime al organizaţiei din Austria. Mio Technology, liderul pieţei de dispozitive GPS din România, a lansat pe piaţa locală o nouă gamă de dispozitive GPS, bazate pe software-ul Spirit optimizat având funcţii suplimentare pentru îmbunătăţirea experienţei de navigare, dar şi update gratuit al hărţilor pentru întreg teritoriul Europei, pentru doi ani. Odată cu lansarea noii game de echipamente GPS, Mio va oferi utilizatorilor şi posibilitatea de a utiliza hărţi închiriate pentru o perioadă de trei zile, şapte zile sau o lună. "Am decis că în 2011 să lansăm o gamă completă cuprinzând 9 dispozitive diferite, bazate pe acelaşi software Spirit, care să targeteze toate cele trei categorii mari de cumpărători. Pentru cei care îşi doresc un dispozitiv de buget vom avea disponibile două modele cu harta României, pentru cei care îşi doresc un raport avantajos calitate-preţ exist` o gamă de mijloc generoasă cuprinzând 5 modele, iar pentru cei care caută echipamentul GPS complet exist` două modele cu funcţionalităţi complexe, capabilităţi multimedia şi conectivitate Bluetooth", a declarat Laura Samson, Country Director România, Ungaria, Slovacia şi Cehia, Mio Technology. 8

www. Transporter .ro

iunie 2011

news Camioanele de marf` taxate [i pentru zgomot [i poluare

Azerii au cump`rat 14 benzin`rii în România Compania petrolieră de stat din Azerbaidjan, SOCAR, a cumpărat 14 benzinării în România şi intenţionează să îşi extindă în continuare reţeaua, a declarat directorul general al companiei, Rovnag Abdullayev, potrivit site-ului azer Trend. "România este interesantă pentru noi. Am început achiziţia şi schimbarea brandului benzinăriilor", a spus Abdullayev. În următoarele două luni SOCAR intenţionează să dea în folosinţă primele şapte benzinării sub brand propriu în România. |n plus, au început pregătirile pentru schimbarea brandului la alte şapte benzinării. Cele 14 staţii de benzină sunt localizate în nord-estul României, în apropierea graniţei cu Republica Moldova. SOCAR a anunţat anterior că intenţionează să deschidă 300 de benzinării sub brand propriu în România. Compania are în proprietate staţii de carburant în Azerbaidjan, Georgia şi Ucraina. SOCAR este acţionar al companiei care va realiza proiectul AGRI, împreună cu Romgaz şi GOGC (Georgia). AGRI (Azerbaidjan-Georgia-România Interconnector) vizează transportul gazelor naturale lichefiate, pe vapoare, din Marea Caspică, prin Georgia, până în portul Constanţa.

Ford România va scoate din produc]ie Transit Connect Ford România va produce, pe lângă B-Max, încă un model de clasă B, imediat după ce va înceta producţia utilitarei uşoare Transit Connect, a declarat Henrik Nenzen, directorul general al Companiei Naţionale de Vânzări Ford. El a spus că decizia de a produce un nou vehicul din gama de modele seria B a venit în urma punerii la punct a unei noi strategii de reorganizare a fabricilor deţinute în Europa de către compania americană. Astfel, s-a decis ca uzina Ford de la Craiova să devină o unitate de producţie specializată pe vehicule clasa B. Începerea producţiei unui nou model de clasă B, pe lângă B-Max, va coincide cu scoaterea din fabricaţie a modelului Transit Connect. Producţia acestui model va fi transferată către uzina Ford din Valencia. Reprezentantul companiei americane nu a precizat când va avea loc lansarea producţiei noului model de clasă B. Transit Connect va fi scos din fabricaţie odată cu lansarea noii generaţii a modelului, în Spania. Ford va investi 800 milioane euro în fabrica deţinută în Spania, unde va produce două modele noi, Transit Connect şi crossover-ul Kuga. Nenzen a spus că activităţile de reorganizare nu vor afecta planurile de producţie pentru modelul B-Max. Primele unităţi B-Max vor fi livrate în al doilea trimestru al anului viitor.

O directivă aprobată de Parlamentul European permite revizuirea regulilor de taxare a camioanelor de marfă în aşa fel încât statele membre să taxeze zgomotul şi poluarea aerului, suplimentar pe lângă taxele de drum. Potrivit textului adoptat, banii proveniţi din aceste taxe vor fi folosiţi pentru îmbunătăţirea performanţei sistemelor de transport şi reducerea poluării, informează Parlamentul European. În cursul dezbaterii, europarlamentarul belgian Said El Khadraoui a spus că acest compromis la care au ajuns parlamentarii europeni reprezintă un punct de cotitură pentru politica europeană de transport în următorul deceniu, întrucât "oferă pentru prima dată posibilitatea statelor membre de a taxa suplimentar (...) şi de a folosi la maximum o serie largă de variaţii în taxa de drum pentru a îmbunătăţi mobilitatea". În medie, taxa pentru folosirea infrastructurii de transport ar putea creşte cu 3 până la 4 euro per vehicul/km, pentru a acoperi costurile externe determinate de transportul rutier, începând cu poluarea aerului şi a zgomotelor emise. Directiva nu va acoperi numai costul reţelelor de transportul trans-european, ci a tuturor autostrăzilor, şi se va aplica vehiculelor de peste 3,5 tone. Dacă un stat membru doreşte să excludă de la plata acestor taxe vehiculele de până la 12 tone, va trebui să anunţe Comisia Europeană cu privire la motivele care stau la baza acestei decizii. În schimb, statele membre se angajează să investească 15% din venituri în reţelele de transpot trans-european. Restul veniturilor ar trebui folosite pentru a reduce pagubele produse mediului şi pentru dezvoltarea sistemelor de transport. Noile reguli privind eurovigneta au fost aprobate cu 505 voturi pentru, 141 împotrivă şi 17 absenţe. Mai trebuie aprobate oficial de statele membre UE şi vor intra în aplicare în decurs de trei luni de la publicarea în Jurnalul Oficial.

iunie 2011

www.Transporter.ro

news {tirile v` sunt oferite cu sprijinul Mercedes-Benz Românii sunt printre cei mai nemul]umi]i europeni în privin]a calit`]ii transportului feroviar Românii, polonezii şi bulgarii sunt cei mai nemulţumiţi din UE de serviciile companiilor de transport feroviar, acuzând durata mare a călătoriilor, lipsa curăţeniei şi nerespectarea graficului de circulaţie, potrivit unui sondaj Eurobarometru privind satisfacţia călătorilor în statele membre. România se situează în coada clasamentului, pe penultima poziţie, în privinţa ponderii persoanelor care călătoresc cu trenul în timpul liber (39%, la egalitate cu Polonia şi înaintea Ungariei, 34%). Media la nivelul UE este de 56%. Pentru călătorii de afaceri folosesc trenul 6% dintre românii chestionaţi, iar 12% ajung astfel la serviciu sau şcoală/universitate. Aproape o cincime dintre românii consultaţi au afirmat că folosesc trenul de 1-3 ori pe lună sau mai des, comparativ cu o medie a UE de 23%. Trei procente dintre persoanele intervievate au afirmat că merg cu trenul în majoritatea zilelor, iar 2% recurg la acest mijloc de transport de 1-3 ori pe săptămână. În privinţa serviciilor de informare privind programul şi peroanele trenurilor, românii sunt pe poziţia a şasea în UE ca grad de nemulţumire, respectiv 20%, la egalitate cu Franţa, Cehia şi media UE. Topul nemulţumiţilor este condus de Polonia, cu 46%. Românii sunt printre cei mai nemulţumiţi cetăţeni europeni în privinţa siguranţei personale în staţii, situându-se pe poziţia a doua, cu un procentaj de 36%, la egalitate cu Bulgaria şi în urma Poloniei (41%). Media în UE este de 21%. În funcţie de securitatea din trenuri, românii sunt pe locul al treilea ca nemulţumire, cu 32%, după Polonia (40%) şi Bulgaria (37%), în timp ce în UE media se situează la 15%.

www. Transporter .ro

iunie 2011

Pre]ul c`l`toriilor cu trenul [i cu metroul va putea fi majorat peste infla]ie Guvernul a modificat normele de stabilire a preţurilor de călătorie cu trenul şi cu metroul prin introducerea unor prevederi care vor permite regiilor de transport să majoreze tarifele cu mai mult decât rata inflaţiei, conform înţelegerii cu FMI. Guvernul a garantat Fondului Monetar Internaţional că până cel târziu la finele lunii august va modifica legislaţia astfel încât să permită regiilor de transport CFR Călători şi Metrorex să majoreze tarifele cu mai mult decât rata inflaţiei, relevă scrisoarea de intenţie cu FMI. Guvernul sa angajat că va modifica legislaţia astfel încât să permită majorarea tarifelor cu mai mult decât rata inflaţiei, pentru ca aceste companii să îşi poată acoperi cheltuielile din veniturile curente. |n ultimii ani, tarifele Metrorex şi CFR au fost majorate, de regulă, prin raportare la nivelul inflaţiei. Ministerul Transporturilor a iniţiat un proiect de Ordonanţă de urgenţă care prevede ca tarifele de călătorie cu trenul şi cu metroul s` fie majorate printr-un ordin al ministrului de resort, dar fără a fi legate de evoluţia inflaţiei, pentru a evita blocajul financiar al Metrorex şi CFR Călători. Ordonanţa relevă că bugetul pe acest an al CFR Călători a fost fundamentat pe o majorare a tarifelor de călătorie cu aproximativ 10%, dar începând cu luna februarie, în timp ce pentru Metrorex este invocat doar faptul că preţul unei călătorii cu metroul reprezintă aproximativ 30% din preţul minim al unei călătorii similare în ţările europene.

news Cei care au pl`tit taxa auto în acest an vor primi înapoi o parte din bani Proprietarii de autovehicule care au plătit taxa de poluare în acest an vor primi înapoi 20-30% din valoare acesteia, după ce Guvernul va adopta modificări ale modului de plată a taxei, modificări ce includ şi reducerea taxei, a anunţat ministrul Mediului, Laszlo Borbely. "Persoanele care au plătit după modificarea din decembrie a ordonanţei de urgenţă, ce reglementează această taxă, vor primi înapoi 20-30%, după ce vom adopta noua formă a legii, conform noilor valori ale taxei", a spus Borbely. Borbely a mai spus că Ministerul Justiţiei este de acord ca taxa să se aplice şi maşinilor care au fost înmatriculate până în 2007 şi care vor fi vândute pentru prima dată pe teritoriul României. Guvernul a aprobat, la sfârşitul lui decembrie 2010, Ordonanţa de urgenţă privind modificarea şi completarea OUG nr. 50/2008, prin care taxa pe poluare pentru autovehicule a fost majorată de la 1 ianuarie 2011 şi care a introdus totodată şi plată pentru motoarele Euro 5. Astfel, în urma acestei prevederi, posesorii de maşini cu motor Euro 5 plătesc anul acesta o taxa între 40 şi 1.867 euro, în funcţie de vechime, de emisiile de CO2 şi de capacitatea cilindrică. Totodată, pentru motoarele Euro 4, în cazul unei maşini cu o vechime de cinci ani, de exemplu, cu o capacitate cilindrică de 2.000 centrimetri cubi, taxa se va majora anul acesta la 2.152 euro, faţă de 832 euro anul trecut. În cazul motoarelor Euro 3, de 12 ani vechime, capacitate de 2.000 centrimetri cubi, taxa auto s-a dublat anul acesta, de la 811 euro, la 1.787 euro. De asemenea, pentru posesorii de maşini Euro 2, vechi de 10 ani şi cu o capacitate de 3.200 centrimetri cubi, taxa a fost majorată până la 19.584 euro, faţă de 17.408 euro în 2010.

CIROM a s`rb`torit 20 de ani

Patronatul din industria cimentului şi a altor produse minerale pentru construcţii din România a sărbătorit 20 de ani de la înfiinţare. În prezent CIROM reuneşte un număr de 10 membri, printre care se număra cinci grupuri multinaţionale: Carmeuse, HeidelbergCement, Holcim, Lafarge, Saint - Gobain. În perioada 1991 - 2011 contribuţia membrilor CIROM la dezvoltarea economică a României s-a materializat prin furnizarea pe piaţa internă, a următoarelor materiale de construcţii: ciment - cca. 120 mil. tone; var - cca. 20 mil. tone; ipsos - cca. 2,5 mil. tone. În industria cimentului, în trim. I 2011 s-a înregistrat o creştere a producţiei, respectiv a vânzărilor de ciment pe piaţa internă, cu cca. 13%, respectiv 7,6% faţă de trim. I 2010, reprezentând un semnal timid de revigorare.

Au început controalele care vizeaz` camioanele supraînc`rcate Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România va începe o serie de controale în trafic vizând camioanele care transportă materiale pentru reabilitarea drumurilor şi care, în unele cazuri, sunt încărcate peste limita prevăzută de lege, a anunţat ministrul Anca Boagiu. Ministrul Transporturilor, Anca Boagiu, a declarat, într-o conferinţă de presă la Bârlad, că va fi întărit controlul în trafic pe sectoarele de drumuri naţionale şi locale pe care se fac lucrări de reabilitare pentru a sancţiona firmele care nu respectă legislaţia cu privire la încărcătura admisă pentru maşinile de transport. "Vom întări controlul în trafic astfel încât legislaţia să nu mai fie încălcată de firmele care realizează lucrări de reabilitare la infrastructură, după ce s-a constatat că multe camioane au încărcătură mai mare decât cea admisă. Desigur, va fi verificată şi starea drumurilor pentru a fi găsite soluţii de reabilitare, iar lucrările vor fi făcute pe banii firmelor respective", a declarat Anca Boagiu.

iunie 2011

www.Transporter.ro

NOT~ EDITOR

Cum arat` viitorul sectorului de construc]ii [i infrastructur` Pia]a construc]iilor de pe plan local pare s` revin` \ncet pe un trend ascendent [i s` pun` \n mi[care o mare parte din economia României: fabricile de ciment, de materiale de construc]ii, exploat`rile de balastiere, importatorii de camioane de construc]ii sau cei de utilaje de construc]ii v`d o gean` de lumin` la orizont [i se preg`tesc de o revitalizare a activit`]ii comerciale.

Alexandru Anghel - alexandru@transporter.ro Importan]a sectorului de construc]ii [i a evolu]iei infrastructurii locale este esen]ial` \n „via]a” unei economii na]ionale. Este un truism dar trebuie repetat pân` când cei \ns`rcina]i cu derularea acestui tip de proiecte \[i vor da seama c` lucr`rile nu trebuie s` mai treneze iar banii care intr` \n drumuri, autostr`zi, centuri ocolitoare, pasaje, stadioane sau centre comerciale [i proiecte reziden]iale nu fac decât s` dea de lucru la mii de oameni, s` sus]in` câteva segmente interconectate direct propor]ional, s` ridice puterea de cump`rare [i ca efect final s` aduc` cre[tere economic`. Cum orice poate suporta o revenire, dup` ce \n primul trimestru am fost anun]a]i c` ceva mai mult de 80 de km de autostrad` vor fi da]i \n folosin]` pân` la final de 2011, \mpreun` cu al]i circa 30 de km de centuri ocolitoare, recent CNADNR a rectificat anun]ul [i a men]ionat c` nu va fi terminat niciun kilometru din astfel de drumuri. Situa]ia este \ns` mai degrab` gri decât neagr` deoarece sunt \n lucru

www. Transporter .ro

[apte tronsoane de autostrad` cu o lungime de câteva sute de kilometri [i \nc` câteva zeci care sunt \n conservare pentru c` fo[tii constructori nu s-au achitat de sarcin` iar contractele au fost reziliate. O lu`m \ns` de la cap`t cu to]ii iar dup` aceast` prim` jum`tate de an am f`cut o sintez` asupra unor industrii secundare celei de construc]ii, am discutat cu managerii unor companii reprezentative, cu reprezentan]i ai patronatelor [i am aflat la ce ne putem a[tepta \n urm`toarele luni \n ceea ce prive[te vânz`rile de camioane, de utilaje [i proiectele de infrastructur`. |n paginile urm`toare am pus \n oper` interviuri cu Pre[edintele Patronatului Societ`]ilor de Construc]ii, de la care am aflat cum va evolua pia]a de profil [i care este situa]ia fondurilor absorbite, am realizat o radiografie a proiectelor de infrastructur` \n realizare [i a celor viitoare [i am discutat [i despre proiectele de eficientizare a transporturilor pe ap`, luând \n calcul poten]ialul Canalului „Constan]a-Rotterdam”.

iunie 2011

Nu am uitat de capitala ]`rii noastre, a[a c` am sumarizat transform`rile urbanistice pe care le-a suferit Bucure[tiul \n mandatul primarului Sorin Oprescu [i am discutat [i cu arhitectul [ef al Capitalei, Gheorghe P`tra[cu, care ne-a spus p`rerea sa despre strategia de dezvoltare actual` [i despre ce r`mâne de f`cut cu Centrul Vechi. Am trecut apoi la partea practic` [i cea care de fapt sus]ine businessurile conexe. Am stat de vorb` cu unul dintre principalii furnizori locali de sisteme de organizare a [antierelor, am trecut prin cur]ile a doi dintre cei mai mari exploatatori locali de balastiere, care ne-au spus cum evolueaz` cererea de materiale de construc]ii, [i nu \n ultimul rând am pus pe hârtie ce ofer` pia]a \n materie de camioane [i utilaje de construc]ii. Am vorbit [i cu oameni care se ocup` cu comer]ul de autocamioane, precum Gheorghe Chita, ac]ionar EVW Holding, sau Mike Sells, director de vânz`ri al Scania România [i Bulgaria, care ne-au detaliat planurile lor pentru perioada urm`toare. Nu am uitat de partea practic` [i am pus la test trei vehicule comerciale iar din Olanda am adus [i un reportaj interesant despre portul Rotterdam pe care l-am ilustrat cu imagini care exemplific` eficien]a \n transporturi [i logistic` a olandezilor. Toate acestea \n paginile urm`toare. Lectur` pl`cut`!

EVENIMENT

esti SOFER

PROFESIONIST

Dac` r`spunsul este da, poate un om obi[nuit de pe strad` ar r`spunde: “Ei [i ce, e plin` lumea de [oferi?!”, un cunosc`tor ar spune: “Grea, bun` [i profitabil` meserie!” iar un angajator…Aici p`rerile sunt \mp`r]ite..:) Transporter r`spunde \ntr-un singur mod la aceast` \ntrebare: |]i suntem recunosc`tori c` ai ales aceast` meserie, \]i mul]umim pentru profesionalism [i responsabilitate [i suntem aici, \n fiecare an, ca s` \]i recunoa[tem [i r`spl`ti munca. {i a[a am hot`rât s` demar`m o ac]iune care s` se desf`[oare anual, destinat` celor care conduc/aduc spre noi tot ceea ce \nseamn` via]`, \n produse [i servicii.

ai mult, vrem s` vorbim despre ei [i publicului larg, pentru c` o percep]ie gre[it` sau o calitate necunoscut` nu trebuie s` arunce \n derizoriu aceast` profesie. {i cum s` \ncepi o schimbare, dac` nu te apuci s` faci efectiv ceva \n acest sens? Campania “E[ti {ofer Profesionist?” realizat` de revista Transporter, \n parteneriat cu Europa FM, cu sprijinul

www. Transporter .ro

deosebit al Mercedes-Benz Truck, OMV Eurotruck [i Bergenbier F`r` Alcool a reu[it s` provoace “\n teren”, s` testeze [i s` premieze sute de [oferi profesioni[ti \n cele 2 zile de evenimente, destinate lor, din totalul de 5 ce se desf`[oar` \n iunie. FORT [i Augustin Hagiu, pre[edintele organiza]iei, au sprijinit cu toat` deschiderea aceast` ac]iune. Campania se bucur` pe toat` durata ei de suportul Poli]iei Rutiere

iunie 2011

Române [i de cel al ARR. Pân` acum neam \ntâlnit cu ei pe A2 [i la Foc[ani, urmeaz` Arad, Cluj [i A1.

Un success \ntr-o ac]iune \n premier` la noi! La nivel na]ional [oferii profesioni[ti nu au fost b`ga]i prea mult \n seam`. De[i li se recunoa[te aportul \n activitatea unei

{oferii r`spund la testele de tip tehnic concepute de echipa revistei Transporter.

Participan]ii se \nscriu la probele primei etape a campaniei „e[ti {ofer Profesionist?”

companii, de la consumul de carburant, la decizia de cump`rare, singurele eforturi de a investi \n ace[ti oameni, implica]i \ntr-o munc` dificil`, au fost f`cute de câteva companii prin sesiuni de training. Nicio autoritate sau entitate neutr` nu a \ncurajat sau sprijinit pân` acum reprezentan]ii acestei profesii, \n cursa lor pentru o via]` mai bun`, mai bine [i constant pl`tit`, pentru o calificare continu` [i, de ce nu, pentru a p`stra aprins` pasiunea lor pentru CAMIOANE, ma[inile pe care le conduc zilnic. Afla]i de multe ori \ntre “ciocan [i nicoval`”, \ntre a sprijini activitatea angajatorului [i a nu \nc`lca regulile impuse de autorit`]i, \ntre a dori un loc de munc` pe baza specializ`rii lor, [i a accepta plata salariului cu \ntârziere, [oferii- printre care am \ntâlnit cu bucurie [i situa]ii fericite profesional generate de firme responsabilenu sunt obi[nui]i s` primeasc` ceva, ci s` dea. A avea o zi dedicat` lor, \n care s` poat` conduce [i testa cele mai noi modele de camion, s` poat` concura \ntre ei la timpi [i acurate]e, s` fie premia]i cu multe cadouri frumoase [i s` ia masa \mpreun` cu colegii a fost un concept greu de mestecat \n primele ore ale dimine]ii, la fiecare zi de eveniment. Putea fi o “capcan` ARR”, poate chiar s` fie ceva publicitate s`-i fac` s` cumpere ceva, sau… la sfâr[it s` li se cear` banii pe mâncare. De la ora 10 \n sus pentru to]i era \ns` clar- chiar aveau ziua lor. {i \ncepeau s` se strâng`, cu zecile. La proba de jaloane se st`tea chiar la coad`, atât de mult` pasiune putând s` strâng` un nou model de cap tractor. |n final, fiecare dintre ei au trecut prin teste gril`, parc`ri cu spatele, jaloane [i recunoa[terea instrumentelor de bord. To]i au plecat \ncânta]i din loca]ii, lipind la final stikerul campaniei “E[ti {ofer Profesionist?”, pe ma[ini. Fiecare dintre [oferi, prime[te câte un cod cu care, dup` eveniment se poate \nscrie pe site-ul transporter.ro/profesionist. De la momentul log`rii, \n 24 de ore i se \ncarc` contul cu punctele acumulate \n loca]ie. |n acest cont intr` puncte suplimentare pentru r`spuns corect la \ntreb`rile de pe site [i trimiterea unei \ntâmpl`ri din via]a profesional` care s` sublinieze experien]a lui profesional`.

Proba de agilitate [i parcurgere jaloane \ncepe

iunie 2011

www.Transporter.ro

EVENIMENT

Echipa Transporer d` detalii despre campanie jurnali[tilor din presa central`

Poli]ia Rutier` Romån`, partener al campaniei, particip` activ

Cei care colecteaz` din loca]ie [i site peste 150 de puncte, intr` la tragerea la sor]i pentru premiile mari, separat de ce câ[tig` \n loca]iile de la evenimente. |ntreaga ac]iune a constat \n comunicarea permanent` cu [oferii [i publicul larg prin Europa Fm - o lun` [i jum`tate de campanie radio prin difuzare de spoturi [i concursuri la “Drum cu prioritate”,

10 jurnali[ti trec, la råndul lor, prin probele destinate [oferilor profesioni[ti

noul site transporter.ro, distribuire de flyere \n zonele de trafic, cu promoteri inimo[i, 3 conferin]e de pres` (central` si local`) la care am avut al`turi peste 24 de jurnali[ti, newsletter c`tre companiile de transport [i [oferi. Dar cea mai important` [i mai direct` component` dintre toate au constituit-o cele 5 zile propriu-zise de eveniment. Programul draconic nu a \nfrânt nici entuziasmul echipei, nici pe cel al partenerilor [i al furnizorilor. Fiecare zi de concursuri [i teste, \nceput` de pe la 6 diminea]a [i \ncheiat` undeva dup` orele 20.00, a fost una plin` de satisfac]ii. Pe A2 ni s-a \ntâmplat s` {oferii sunt \ndruma]i c`tre zona de probe

www. Transporter .ro

iunie 2011

Amenzile vin din toate p`r]ile, dar condi]ii de trafic nu avem. Vrei s` parchezi, dar nu ai unde, iar apoi ARR-ul te amendeaz`. Ar trebui s` avem [i noi parc`ri precum \n alte ]`ri, iar controalele s` fie serioase. Am lucrat [i am transportat [i \n alte ]`ri din Europa, cunosc mediul acesta, dar din p`cate acum lucrez [i transport numai \n România.”

Botez Marius “Sunt [ofer de camion de 11 ani dar m` joc pe vehicule mari, capete tractoare, de doar 3 ani. Pentru mine aceste vehicule sunt mai mult o pasiune decât \ndeletnicire. |n mod normal, la serviciul actual, conduc o ma[in` de sub 3,5 tone dar \mi plac mai mult autocamioanele.” Concurent, lipind sticker-ul campaniei pe autocisterna sa

Cismaru Constantin, 36 de ani

opreasc` chiar mul]i dintre [oferii de camion care plecau \n vacan]` la mare, s` stea chiar o or` ca s` participe, cu carnetele de [ofer la control, la probele organizate de noi. Convoca]i de echipa Transporter prin sta]ie, apoi recomandând evenimentul \ntre ei, cercurile concentrice de amplificare a mesajului au func]ionat de minune. De[i “c`li]i” \ntr-o meserie grea, odat` veni]i \n loca]ie am descoperit oameni timizi chiar, politico[i [i pasiona]i de ma[ini. Cei mai curajo[i dintre ei, luau “\n piept” provocarea celor mai grele probe, dornici s` scoat` punctajul maxim, ceilal]i preferau s` asiste \ntâi [i apoi s` treac` la ele. Testul gril`, \ntre stinghereala din fa]a unei probe gril` [i nostalgia examenelor, s-a bucurat de cele mai multe \nscrieri. Jaloanele au fost cea mai dorit` prob`, renunoa[terea instrumentelor de bord a fost o provocare, iar parcarea- un test de \ndemânare punctat de obicei cu “excelent”. |n fiecare zi, redactorii echipei au coordonat fiecare prob`, au notat fiecare punctaj ob]inut, au fost gazde bune [i, nu \n ultimul rând, reporteri de teren. Prilej cu care au stat de vorb` mai pe \ndelete cu mul]i dintre [oferi:

“Am carnet de [ofer profesionist din 1996. L-am ob]inut, pentru toate categoriile, \n armat`. Armata a fost pentru mine poate cel mai bun lucru pentru c` m-a educat, mia dat mie ca persoan`, o educa]ie, o conduit`, [i pân` la urm` [i un instrument de lucru. Am fost la \nceput [i [ofer de autobuz, timp de 5 ani, \n Bucure[ti, la RATB. Acum \mi pare r`u c` am plecat de acolo. Acum m` ocup cu distribu]ia, pe un vehicul de 3,5 tone, [i str`bat \n 48 de ore, cât este traseul meu, 2.150 de km. E obositor, mai ales la drumurile noastre [i cu excesul de zel, ca s` zicem a[a, al autorit`]ilor. Am mers [i afar`, am lucrat, am v`zut [i ce condi]ii de trafic au ei. A[ pleca [i acum, dac` a[ prinde un loc de munc`, ca [ofer la o firm` str`in`. Acest lucru este mai dificil acum. Una dintre problemele principale de pe [oselele noastre sunt cei tineri, care sunt arogan]i, agresivi \n trafic. Nu [tiu cum unii dintre ei ajung [oferi de TIR, dar e sigur c` sunt agresivi \n trafic [i \ncurc` mult pe ceilal]i.”

bazele Sindicatului Conduc`torilor Auto Profesioni[ti din România [i vreau s` ajungem s` ne fie recunoscute [i nou` drepturile. Deocamdat` avem aproximativ 100 de membri din toate segmentele de transport rutier din toate zonele ]`rii [i vrem s` cre[tem ca s` putem fi asculta]i”.

Chiric {tefan, de]ine firm` de construc]ii “Am \nceput s` conduc vehicule comerciale \n 1991, de nevoie, când am luat primul camion, [i timp de 11 ani am f`cut transport. Meseria mea principal` este cea de constructor, iar acum de]in [i o firm` de construc]ii, care reprezint` activitatea de baz`, iar \n prezent am numai ma[ini de 3,5 tone \n parc. A trebuit s` renun] par]ial la transporturi pentru a m` concentra mai mult pe construc]ii deorece nu po]i s` le faci pe toate bine. |n ceea ce prive[te \ns` transportul rutier am prins [i perioada autoriza]iilor, \n care persoana desemnat` trebuia s` umble toat` ziua pentru a ob]ine actele necesare pentru fiecare transport. Recunosc c` este o activitate frumoas` dar nu u[oar`, mai ales cu toate neregularit`]ile din activitatea autorit`]ilor [i cu re]eaua noastr` de drumuri.”

George Nicolae “M` \ncânt` faptul c` mai exist` [i evenimente sau ceva organizat pentru [oferi. Sunt [ofer de camion de mul]i ani [i la rândul meu [i eu vreau s` fac acum ceva pentru aceast` profesie. Am pus recent

B`lan Virgil “Sunt [ofer de 26 de ani [i a[ vrea s` mai strâng câ]iva de acum \nainte. |mi place aceast` meserie dar singurul neajuns este cel legat de controalele agresive din trafic.

iunie 2011

Radu Constantin, RDS&RCS |mi place genul acesta de eveniment pentru c` este numai pentru noi. De ani de zile str`bat drumurile din jude]ul `sta, din Vrancea, iar singurul lucru bun pe care l-am observat \n timpul `sta este c` \n ultimii ani s-a mai lucrat la drumuri. Avem rute pe care mergeam pentru RCS & RDS pe care cu ani \n urm` rupeam ma[inile. Acum e asfalt bun [i traficul s-a mai aranjat. Se circul` mult mai bine.”

www.Transporter.ro

INFRASTRUCTUR~

Pia]a de construc]ii,

dependent` de creditul bancar

Principalii actori de pe piaţa de construcţii din România susţin, la unison, că dacă băncile vor relua creditarea atunci şi sectorul de construcţii se va debloca. Până atunci, dezvoltatorii imobiliari şi constructorii au redus tarifele cu aproape 50%, în speranţa că vor atrage noi clienţi.

Iulian Budu[an iulian@transporter.ro Complexul reziden]ial Asmita Gardens

www. Transporter .ro

iunie 2011

ispariţia firmelor mici şi medii din segmentul construcţiilor afectează puternic activitatea companiilor mari. Totuşi, pe cât de uşor au fost afectate de criză aceste firme, pe atât de uşor se pot redresa. Este nevoie doar de câteva semnale pozitive din piaţă. Dar în momentul în care acest lucru se va întâmpla, nu vom mai vedea salariile de anii trecuţi, nu vom mai simţi viteza de dinainte de criză şi nici preţurile de atunci. Cristian Erbaşu, om de afaceri şi preşedintele Patronatului Societăţilor din Construcţii, susţine că pe piaţa de construcţii cel mai mult au avut de suferit firmele mici şi mijlocii. Firmele mari au avut capacitatea să treacă peste dificultăţi, chiar

Proiectele reziden]iale noi sufer` \nc` de lipsa locurilor de parcare

dacă se reg`sesc într-o situaţie grea. Aceastea au găsit însă un mediu propice în zona fondurilor structurale, unde licitaţiile sunt mult mai bine urmărite şi acolo întradevăr au avut posibilitatea să funcţioneze. Erbaşu susţine că înainte de criză existau multe firme mici specializate pe anumite nişe, fără de care firmele mari ar fi avut de suferit. Firmele mari se bazau pe acestea, neavând neapărat specialişti pe anumite nişe şi dispariţia lor sau micşorarea numărului lor a făcut ca şi firmele mari să aibă dificultăţi.

apelezi la aceste firme specializate decât s` pl`teşti salarii inutil şi dup` finalizarea proiectului”, a declarat Cristian Erbaşu.

Preşedintele Patronatului Societăţilor din Construcţii este ferm convins că piaţa se va echilibra întotdeauna: în funcţie de cerere se va adapta şi oferta.

“Sunt foarte multe firme care nu îşi aveau loc în spectrul companiilor de construc]ii care au disp`rut, acesta poate fi considerat` drept cea mai bun` consecin]` a crizei. Dar nu numai acestea au disp`rut, ci şi firme care nu ar fi trebuit s` dispar`”, conchide Cristian Erbaşu. Dan Ioan Popp, preşedintele dezvoltatorului imobiliar Impact Developer&Contractor, consider` c` suntem în momentul în care pia]a a luat-o în sus:

Pia]a se echilibreaz` mereu

“De exemplu, erau firme mici de finisaje sau montatori de parchet. Firmele mari nu au decât câ]iva astfel de oameni, deci când aveau proiecte mari apelau la aceste firme de niş`. De ce? Pentru c` în momentul în care se termina proiectul, ele se mutau în alt` parte, nu cereau în continuare salarii. Este mai uşor s`

„Criza ]ine de percep]ie. Dac` sesizezi prea târziu c` pia]a a luat-o în sus, ratezi o oportunitate" sus]ine preşedintele Impact.

El este ferm convins că imediat ce vor fi condiţii propice, acele firme de valoare care

iunie 2011

www.Transporter.ro

INFRASTRUCTUR~

Astfel, este posibil ca anul viitor acestea s` se mobilizeze şi s` acţioneze din ce în ce mai puternic. Totuşi, reprezentanţii companiilor ce activează în imobiliare şi construcţii sunt rezerva]i în a face pronosticuri optimiste şi susţin că piaţa de dinainte de criză nu va mai exista niciodată. Poate volumul acela se va atinge din nou, dar modul în care acesta se va atinge trebuie să fie mult mai sistematizat şi mai ordonat.

au dispărut se vor reorganiza. Dan Ioan Popp susţine că există argumente pentru care să credem c` revenirea pieţei se va întâmpla în curând. El consideră că totul pleacă de la mental şi că în momentul în care psihologic avem încredere într-o revenire, e primul pas pentru ca aceasta să aibă loc. Preşedintele Impact susţine că este necesar să şi simţim acest lucru.

„Prima dat` vom auzi, vom vedea nişte statistici pe care deja le urm`rim. Consecin]ele propriu-zis le vom sesiza anul viitor”, este de p`rere Popp.

El atrage atenţia că această criză a apărut brusc, iar revenirea nu va fi la fel de rapidă, ci se va întinde pe mai mulţi ani, perioadă în care trebuie să fim foarte atenţi, să vedem “oportunităţile pe măsură ce apar, pas cu pas”. Criza imobiliară a dus la înjumătăţirea datoriilor statului către firmele de construcţii. În prezent, puţini sunt cei care mai încep proiecte imobiliare, lucru ce ar putea părea negativ, dar care are şi o conotaţie pozitivă, pentru c` ar putea duce la o implicare mai mare a autorităţilor locale.

Europeană, dar şi de bănci precum BEI, BERD, Banca Mondială, astfel încât pe de o parte ele să beneficieze de aceste lucruri şi să dezvolte zona, iar pe de altă parte mediul economic şi cel al construcţiilor în particular să se îmbunătăţească. În ce măsură fac ele asta acum? O fac, dar implicarea diferă pe zone. Se pare că totuşi cea mai activă zonă rămâne cea din Ardeal şi cea din zona Bucureştiului. Cristian Erbaşu este de părere că revenirea pieţei de construcţii va avea loc anul viitor, cel puţin la nivel psihologic. Adică firmele întradevăr vor semna contracte, vor începe să încaseze, pentru că aceste contracte trebuie să se deruleze, nu să stea într-o vitrină.

Autorit`]ile trebuie s` se implice mai mult Reprezentanţii Patronatului Societăţilor din Construcţii susţin că autorităţile locale trebuie să ofere cât mai multe proiecte pe piaţă, mai ales cele finanţate de la Uniunea

www. Transporter .ro

Planorama, un proiect reziden]ial \nghe]at

iunie 2011

“Acum doi ani nu eram deloc preg`ti]i pentru avalanşa de proiecte care au venit, se lucra extrem de empiric şi ca dovad` au fost foarte multe firme care au lucrat nes`n`tos. Acum ele vor fi mult mai prudente, nu vor mai lua leasing-uri pe care s` nu le mai poat` sus]ine în situa]ii extreme, nu se vor mai avânta pe nişte salarii care nu sunt sustenabile şi vor fi mult mai prudente când vor lua anumite decizii”, sus]ine Cristian Erbaşu.

Nimeni nu e vinovat, poate doar…statul Harilaus Kilaiditis preşedintele Patronatului Producătorilor de Tâmplărie Termoizolantă consideră că nu se poate stabili cine este vinovat pentru căderea pieţei de construcţii, dar susţine că statul român s-ar fi putut implica în încetinirea acestei căderi şi, de ce nu, în redresarea economică a sectorului cu implicaţii pozitive în toată economia naţională.

“Deşi în august 2008 noi reclamam începutul crizei, aceasta a fost recunoscut` oficial doar dup` un an. Nu a existat o strategie pentru oprirea crizei din construc]ii, iar proiectele de investi]ii sunt în continuare marcate de amprenta politicului şi în acest mod nu se mai poate vorbi despre o «investi]ie», ci despre o «cheltuire» a banilor publici, chiar dac` sunt mai pu]ini”, sus]ine Kilaiditis.

Reprezentantul Patronatului Producătorilor de Tâmplărie Termoizolantă consideră că, în prezent, au rămas în piaţă mai multe categorii de jucători.

“Firme puternice care, evident au resim]it mai pu]in lovitura dat` de criz`, firme mai mici specializate, care nu au fost surprinse cu datorii şi arierate mari, firme flexibile, care au putut s` se reorienteze şi s` se adapteze la noile condi]ii şi, f`r` îndoial`, clientela politic`. În orice caz, toate au fost afectate”, sus]ine Kilaiditis.

natelor Societăţilor din Construcţii (FPSC) privind certificarea calificării profesionale a firmelor, va exista surpriza să se constate că aceste tipuri de firme vor avea succes. Harilaus Kilaiditis este de părere că este greu de anticipat dacă firmele mici şi medii vor avea capacitatea să-şi revină mai repede.

juc`tori din pia]a imobiliar`, pentru revânzare. Revânzarea, în acest moment, nu poate s` mai aduc` beneficiul propus, p`strând pre]ul mare «justificat», sus]ine Kilaiditis.

“Deocamdat` suntem tot pe sc`dere, iar flexibilitatea şi puterea de adaptare cred c` sunt principalele condi]ii de revenire, dar nu în contextul general de declin al pie]ei”.

“Eu nu ştiu s` mai înceap` cineva proiecte imobiliare în Romania, cel pu]in nimic asem`n`tor cu ceea ce a fost. Totuşi, nişte proiecte mult mai mici sunt posibile, dar numai dac` finan]area este total asigurat` şi la termen”, este de p`rere reprezentantul Patronatului Produc`torilor de Tâmpl`rie Termoizolant`.

„Aş vinde, dar n-am cui!”, un adev`r al pie]ei imobiliare din 2011

Nimic nu mai func]ioneaz` ca înainte de 2009

Chiar şi oameni cu o vastă experienţă pe piaţa de imobiliare şi construcţii consideră că răspunsul la o astfel de întrebare este greu de dat. Reprezentantul Patronatului Producătorilor de Tâmplărie Termoizolantă spune că cereri sunt, dar ceea ce lipseşte sunt banii şi, mai mult decat atât, neîncrederea în ziua de mâine, nesiguranţa locului de muncă pentru a apela la un credit. În legătură cu preţurile actuale ale locuinţelor, Harilaus Kilaiditis consideră că este de discutat.

El este de părere că nimic nu mai funcţionează ca înainte de 2009, pentru că au avut loc restructurări, reduceri ale consumului, conciedieri, iar condiţiile de obţinere a contractelor şi de licitaţii s-au înăsprit.

“O parte din aceste locuin]e au fost realizate cu pre]uri ridicate şi când câştigul unui dezvoltator dep`şea 100%. Unele locuin]e au fost chiar cump`rate la pre]uri ridicate de al]i

Acest lucru a dus la sistarea unor proiecte, ba chiar la blocare acestei pieţe.

Harilaus Kilaiditis vede deblocarea pieţei imobiliare din România numai în momentul în care salariul mediu pe economie va fi la nivelul preţului pentru un metru pătrat de locuinţă, realizat în condiţii corecte. Cât despre revirimentul pieţei de construcţii şi al celei imobiliare, el susţine că atâta timp cât suntem încă pe descreştere, nu ar putea să anticipeze o evoluţie.

“Îndr`znesc totuşi s` anticipez c` anul electoral va aduce în pia]` proiecte şi licita]ii noi, dar nu pot s` le v`d şi finalitatea. Apreciez o evolu]ie pozitiv`, dar timid`”, conchide directorul Patronatului Produc`torilor de Tâmpl`rie Termoizolant`.

“Am ajuns la situa]ii ridicole cum ar fi aceea c`, pentru a ob]ine un punctaj bun la licita]ie, un ofertant acord` 80 sau chiar peste 100 de ani de garan]ie de bun` execu]ie”, sus]ine preşedintele Patronatului Produc`torilor de Tâmpl`rie Termoizolant`.

În ceea ce priveşte percepţia generală cum că firmele mici sunt asociate cu lipsa de profesionalism, Kilaiditis spune că lipsa de profesionalism se constată atât în firme mici, cât şi la cele mari. El consideră că dacă se va aplica propunerea de Hotărâre de Guvern, iniţiată de Federaţia Patro-

iunie 2011

www.Transporter.ro

ANALIZ~

între studiu de fezabilitate [i “proiect în preg`tire”

onform declaraţiilor oficialilor din Ministerul Transporturilor, România ar putea beneficia, la finalul lui 2011, de aproape 400 de kilometri de autostrăzi. Cifră deloc îmbucurătoare, pentru că ne situează cu mult în urma unor ţări precum Ungaria sau Bulgaria, care deja aveau anul trecut 696, respectiv 459 de kilometri de autostrăzi. Autostrada Bucureşti - Constanţa, una dintre principalele artere de trafic auto, mai ales în sezonul estival, ar urma să fie finalizată

www. Transporter .ro

Premierul Boc, pe [antierul Autostr`zii Transilvania

iunie 2011

integral în ultima parte a lui 2011. În afară de aceasta, şi autostrada care leagă două oraşe din vestul ţării, Timişoara şi Arad, ar putea deveni realitate în 2011, potrivit informaţiilor CNADNR. Tronsonul, cu o lungime de peste 32 de kilometri şi o valoare contractuală de 482,9 mil. lei fără TVA, este construit în prezent de companiile FCC Construction şi Astaldi, care au colaborat şi pentru centura Constanţei, ce va fi de asemenea inaugurată în 2011.

Avem cel mai mic număr de kilometri de autostradă din UE şi printre cele mai mari tarife per kilometru de şosea construită. La nivel de declaraţii, toţi miniştii Transporturilor de după 1990 au susţinut evoluţia infrastructurii, însă rezultatele sunt slabe. Mai mult, specialiştii susţin că turismul ar putea contribui cu până la 30% la PIB-ul ţării, dacă România ar avea o infrastructură de transport mult mai dezvoltată.

Iulian Budu[an iulian@transporter.ro Dou` noi centuri la standard de autostrad` Varianta de ocolire a municipiului Constanţa, construită la standard de autostradă, va fluidiza traficul la ieşirea de pe autostrada Bucureşti- Constanţa, dar va asigura şi devierea traficului din interiorul oraşului de la mare pe direcţia Tulcea şi Vama Veche. Valoarea contractului se ridică la 437 mil. lei, fără TVA. Cele două firme care vor preda anul acesta două proiecte de infrastructură rutieră, FCC Construction şi Astaldi, sunt responsabile şi pentru Pasajul Basarab din Capitală, care este aproape de a fi dat în folosinţă, şi pe care estimările arată că vor trece zilnic 100.000 de maşini, respectiv 10% din parcul auto al Bucureştiului. Totodată, în 2011 CNADNR estimează că va face şi recepţia pentru varianta de ocolire a municipiului Arad, realizată tot la standard de autostradă. Dacă toate aceste tronsoane vor fi finalizate la termenul promis, în 2015 se va putea circula de la vestul la estul ţării pe Coridorul IV paneuropean. Sau cel puţin de la Nădlac la Sibiu şi de la Piteşti la Constanţa, pentru că tronsonul Sibiu-Piteşti, cu o lungime de aproape 117 km, este încă în stadiu de “autostradă în pregătire”. Cu alte cuvinte, nici măcar nu a fost scos la licitaţie. Ministrul transporturilor a spus însă că în următorii ani întreg Coridorul IV paneuropean va fi prioritatea sa. Pe de altă parte, mediul de business nu mai este însă de

iunie 2011

mult impresionat de kilometri noi de autostradă anunţaţi de oficialii de stat.

"Statisticile acestea şi pronosticurile la început de an au ajuns deja s` fie pu]in importante pentru mediul de afaceri, în spe]` pentru societ`]ile de construc]ii. Doar dac` s-a ajuns s` se conştientizeze cu adev`rat situa]ia dramatic` în care ne afl`m, estim`rile privind num`rul de kilometri de autostrad` inaugura]i în 2011 ar putea deveni o realitate", a declarat R`zvan Niculescu-Aron, primvicepreşedinte al Patronatului Societ`]ilor din Construc]ii (PSC).

Mai mult, reprezentantul PSC consideră că relansarea economică a României va fi îngreunată dacă proiectele de infrastructură nu vor fi puse pe primul plan. Anul acesta, Ministerul Transporturilor are un buget de investiţii de circa 8 mld. lei (aproape 2 mld. euro), mare parte din această sumă urmând să revină CNADNR. În 2010, CNADNR a avut la dispoziţie fonduri de 7,3 mld. lei (1,7 mld. euro), din care în primele zece luni ale anului cheltuise deja aproape 97%.

Mai pu]ine reabilit`ri de drumuri na]ionale Dacă în 2010 s-au pus în funcţiune 621 de kilometri de drumuri naţionale reabilitate, în 2011 ar urma să mai apară pe harta

www.Transporter.ro

INFRASTRUCTUR~ Turda-Gil`u, a treia autostrad` romåneasc`, care m`soar` doar 50 km

infrastructurii rutiere din România încă 261 de kilometri de drumuri naţionale reabilitate, valoarea contractelor pentru acestea din urmă ridicându-se la circa 700 mil. lei (170 mil. euro). Cea mai importantă reabilitare ce se va încheia în 2011, potrivit CNADNR, va fi cea a tronsonului Petroşani-Simeria de pe Drumul Naţional 66, de aproape 80 de kilometri, lucrările fiind împărţite în trei subsectoare. Cu toate acestea, CNADNR spune că va pune în funcţiune anul acesta un drum pe care se circulă deja, aşa cum susţin transportatorii.

www. Transporter .ro

Reprezentanţii CNADNR spun că întradevăr stadiul lucrărilor pe tronsonul Petroşani - Simeria se ridică la peste 90% şi că reabilitarea s-a făcut sub trafic. Tronsonul nu a fost închis niciodată în totalitate, doar anumite porţiuni au fost închise temporar, una sau două zile, însă recepţia finală a lucrărilor se face abia în 2011. Pentru sectoarele Petroşani - Baru şi Haţeg Simeria, lucrările au început în august 2003, în timp ce în cazul tronsonului Baru - Haţeg reabilitarea a demarat în noiembrie 2007, au mai spus reprezentanţii CNADNR.

iunie 2011

Întârzieri şi revizuiri de bugete În luna ianuarie 2011, Guvernul României a aprobat cu mai puţin de 144.000 mii lei pentru a termina un drum a cărui reabilitare a început încă de acum 10 ani. Potrivit Monitorului Oficial din 20 ianuarie 2011, Guvernul a aprobat indicatorii tehnico-tactici pentru DN66 PetroşaniSimeria, valoarea totală a investiţiei fiind de 144.433 mii lei, sumă ce poate fi însă actualizată în funcţie de evoluţia preţurilor. Potrivit documentului oficial lucrarea ar trebui finalizată în doi ani de zile. La finele anului trecut, prefectul de Hunedoara, Attila Dezsi, dădea asigurări că drumul ce leagă Valea Jiului de capitala judeţului, fiind totodată parte a E 79, ce duce la Târgu Jiu, va fi finalizat. Asta după ce Ministerul de resort a semnat un acord de finanţare. Cei 74.516 kilometri, de la Petroşani la Simeria, ce au şi titulatura de drum european, ar fi trebuit reabilitaţi de mulţi ani, după ce au înghiţit zeci de milioane de euro. Lucrările la acest tronson de drum au început încă de prin anii 2000, dar nu au fost finalizate pentru că fie nu au fost fonduri, fie

Construim într-un an cât Germania în şapte Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii anunţa la începutul lunii decembrie 2010 că la finalul lui 2012 România va avea încă 243 km de autostradă. În acest moment, în România există 314 kilometri de autostradă, potrivit informaţiilor furnizate de MTI, şi anume Bucureşti - Piteşti (111 km), Bucureşti Cernavodă (151 km) şi Câmpia Turzii Gilău (52 km). Cu alte cuvinte, în doi ani ar trebui să avem în total aproape 560 de kilometri de autostradă, urmând ca în 2012 să mai fie inauguraţi încă 160 de kilometri. Potrivit unei hărţi detaliate privind infrastructura rutieră, prezentată de ministrul transporturilor, în 2012 ar urma să fie finalizate patru tronsoane de autostradă, şi anume: Suplacu de Barcău - Borş (64 km), Moara Vlăsiei - Ploieşti (42,5 km), Bucureşti - Moara Vlăsiei (19,5 km), precum şi Deva - Orăştie (32,8 km).

Promisiuni şi proiecte

constructorii au încasat banii, dar nu au lucrat în funcţie de banii pe care i-au primit. Şi, pentru că s-a lucrat în sistem românesc, s-a ajuns în situaţia de a se repara ceea ce s-a reabilitat în urmă cu câţiva ani. Prefectul spunea atunci că banii vor veni pentru restul lucrărilor ce mai sunt necesare pentru realizarea infrastructurii şi pentru semnalizarea drumului. Numai pe tronsonul Petroşani-Baru, de aproximativ 23 km, contractul a fost de peste 13,6 milioane euro şi a demarat în iulie 2003. Constructorul, o firmă grecească, a finalizat 82% din lucrare, în timp ce statul a plătit doar 77% din valoarea lui. Mai mult, pe tronsonul Haţeg-Simeria care trebuia inaugurat la data de 31 martie 2010, s-au efectuat lucrări de modernizare la aproape 61% din tronson. În general, tronsoanele de autostrăzi, variante ocolitoare şi drumuri

naţionale ce vor fi puse în funcţiune anul viitor au fost realizate de constructori străini, cu excepţia reabilitării unei porţiuni de 43 de kilometri din DN 2 Focşani - Ojdula, efectuată de Spedition UMB, companie controlată de omul de afaceri Dorinel Umbrărescu. Faptul că străinii vor avea anul acesta cele mai importante inaugurări la nivel de infrastructură rutieră este exemplificat chiar de autostrada Cernavodă - Constanţa. Primul tronson al acesteia, şi anume Cernavodă -Medgidia, cu o lungime de peste 19 kilometri, este construit de compania franceză Colas, care a câştigat licitaţia la finalul anului 2008, cu o valoare a contractului asumat de 634,4 mil. lei, fără TVA, potrivit informaţiilor transmise de CNADNR. Cel de-al doilea sector, Medgidia Constanţa, este construit de italienii de la Astaldi şi de germanii de la Max Boegl, pentru suma de 596 mil. lei.

iunie 2011

Angajamentul actualului ministru al Transporturilor, Anca Boagiu, a venit în contextul în care predecesorul său, Radu Berceanu, promitea în 2008 un total de 1.000 kilometri de autostrăzi în patru ani. Din 2004 până la finalul lui 2009 România a reuşit să mai construiască doar circa 120 de kilometri de autostrăzi. Cei 243 de kilometri noi de autostradă anunţaţi recent sunt însă bucăţi de autostrăzi, astfel că nici în 2012 România nu va avea o autostradă care să o tranziteze integral de la est la vest sau de la nord la sud. Dacă în primele 11 luni ale anului 2010 lucrurile s-au mişcat destul de încet în ceea ce priveşte licitaţiile de autostrăzi, în decembrie, pe ultima sută de metri a anului, CNADNR a scos la licitaţie 183 km din Coridorul IV paneuropean, al căror cost total a fost estimat la aproape 1,4 mld. euro, iar din această sumă, 85% sunt bani europeni, restul fiind contribuţie de la bugetul de stat. Cei 183 km de autostradă sunt împărţiţi în patru tronsoane (Orăştie Sibiu, Timişoara - Lugoj, Nădlac - Arad, Lugoj - Deva), care se adaugă celor 32,8 km din tronsonul Deva - Orăştie, contract deja atribuit în 2010.

www.Transporter.ro

INFRASTRUCTUR~

CONSTRUCTII , CANALUL CONSTAN}A-ROTTERDAM, DUN~REA {I AUTOSTRADA INTELIGENT~

3 proiecte ambi]ioase de infrastructur` în România Planul de construire a unui canal navigabil între Marea Neagră şi Marea Nordului a fost dus de lobby-iştii români la Bruxelles şi transformat în strategie europeană. Sistemele inteligente de transport, o iniţiativă europeană de data aceasta, contribuie la utilizarea eficientă a infrastructurii de transport.

Iulian Budu[an iulian@transporter.ro

niunea Europeană va cheltui 50 de miliarde de euro până în 2013 pe proiectul denumit “Strategia UE pentru regiunea Dunării”, iar România ar putea lua cea mai mare parte din această sumă. Cea mai importantă parte din această strategie este deschiderea Dunării pentru navigaţie intensiv`, chestiune care a fost cuprinsă în programul electoral al

www. Transporter .ro

pre[edintelui Traian Băsescu, în campania din 2009.

“Trebuie s` ne preg`tim, de urgen]`, pentru a utiliza poten]ialul de transport pe ap` pe traseul Dun`re Main - Rin, urm`rind s` realiz`m o leg`tur` transeuropean` eficient`

iunie 2011

între Marea Neagr` şi Marea Nordului, între porturile Constan]a şi Rotterdam”, scria în programul electoral.

Între timp, miniştrii de externe ai celor 27 de state membre ale Uniunii Europene au aprobat strategia UE pentru regiunea Dunării, care cuprinde această prioritate.

Ministerul Transporturilor spune c` portul Constan]a poate deveni al 2-lea port european dup` Rotterdam

Dun`rea, o “autostrad`” natural` nefolosit` Deşi strategia cuprinde o mulţime de zone care pot primi finanţare, de la proiecte culturale la dezvoltarea turismului, miza pare să fie modernizarea Dunării, chiar în zona României. În realitate, ambasadorii austrieci la Bucureşti au susţinut cu fiecare ocazie că România are în Dunăre o autostradă cu şase benzi pe care n-o foloseşte. Potrivit lui Leonard Orban, consilierul preşedintelui Traian Băsescu pe probleme de afaceri europene, strategia vizează finanţarea şi implementarea unor lucrări mari de infrastructură. Două poduri peste Dunăre, cu Bulgaria şi Canalul Dunăre – Bucureşti, dar şi înlăturarea barierelor de navigaţie de pe Dunăre. În strategie este stipulat că se urmăreşte ca pân` \n 2020 transportul de marf` pe fluviu s` creasc` cu 20% fa]` de volumul din 2010. Totodat`, înlăturarea blocajelor existente în calea naviga]iei pe fluviu ar trebui s` fie realizat` până în anul 2015 pentru a putea utiliza nave de tip VIb pe

toată durata anului. Proiectele acestea ar urma să se finanţeze din fonduri europene, împrumuturi de la Banca Europeană pentru Investiţii şi parteneriate public-private. Oficial, strategia se referă la 14 ţări, dintre care 8 sunt state membre (Germania, Austria, Ungaria, Cehia, Slovacia, Slovenia, Bulgaria şi România), iar 6 nu sunt ţări membre UE (Croaţia, Serbia, Bosnia şi Herţegovina, Muntenegru, Ucraina şi

iunie 2011

Moldova). Ea se bazează pe o nouă metodă de lucru care are la bază o abordare “macro-regională”, urmând paşii strategiei UE pentru regiunea Mării Baltice. Sectorul românesc al Dunării este cuprins între Gura Nerei şi Sulina şi măsoară, pe şenalul principal, 1.075 km (aproximativ 42% din lungimea navigabilă a fluviului). Strategia Dunării poate fi invocată în majoritatea zonelor ţării, pentru că nu

www.Transporter.ro

INFRASTRUCTUR~

vizează doar malurile Dunării, ci întreg bazinul fluviului.

strânsă între Porturile Constanţa şi Rotterdam.

Constan]a şi Rotterdam, por]ile logistice ale Europei Ministrul Transporturilor şi Infrastructurii, Anca Boagiu, şi Ministrul Transporturilor şi Mediului din Olanda, Melanie Schultz van Haegen, s-au întâlnit luna trecută, la Galaţi, pentru a discuta despre întărirea cooperării dintre cele două state în domeniul portuar. Situate de-o parte şi de alta a continentului European, România şi Olanda pot deveni cele două “porţi de acces logistice” ale Europei. În discuţiile cu reprezentanţii celor două porturi, ministrul român şi cel olandez au subliniat beneficiile pe care le pot avea cele două ţări din această cooperare

www. Transporter .ro

“Prin semnarea acestui memorandum reuşim s` aducem împreun` expertiza în management a echipei de la Portul Rotterdam cu extraordinarul poten]ial de creştere al portului Constan]a. Acest proiect este crucial pentru un obiectiv politic şi economic mult mai relevant, şi anume crearea unei axe comerciale şi de transport Est-Vest, cu porturile Constan]a şi Rotterdam la cele dou` capete. Aceast` ax` Rin-Dun`re va aduce beneficii ambelor p`r]i şi va facilita atingerea scopului nostru de a face din Constan]a al doilea port ca importan]` în Europa”, a declarat ministrul Anca Boagiu.

iunie 2011

Ministrul Transporturilor susţine că “Strategia Dunării” va asigura conexiunea cu vestul Europei şi cu Marea Nordului prin canalul Rin – Main – Dunăre, acest amplu obiectiv aducând avantaje indiscutabile economiei româneşti. Ministerul de resort a propus în Planul de Acţiune, pe care Comisia Europeană urmează să-l adopte pentru implementarea Strategiei Dunării, un număr de şapte proiecte prioritare.

Proiecte de aproape 500 de milioane de euro pentru modernizarea traficului pe Dun`re Proiectul „Îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie interioară pe sectorul dunărean Călăraşi – Brăila“ are o valoare de 38 milioane euro, lucrările urmând a se defăşura în perioada 2011-2013. Un al doilea proiect, propus de MTI, este „Îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe sectorul comun româno – bulgar al Dunării“, în valoare de 140 milioane de euro. În prezent, se elaborează Studiul de Fezabilitate, care se va finaliza în 2011, lucrările urmând a fi derulate în perioada 2012-2015. Proiectul „Pod rutier peste Canalul Dunăre – Marea Neagră“ este deja în curs de execuţie, urmând a fi finalizat în anul 2012, iar costurile totale urmeaz` s` ajung` 28 milioane de euro. Un al patrulea proiect propus de MTI este „Front de aşteptare a navelor pe Canalul Dunăre - Marea Neagră“, în valoare de 3 milioane de euro şi pentru care, în prezent, se elaborează Studiul de Fezabilitate, care va fi finalizat în 2011. Unul din cele mai importante proiecte propuse de MTI este „Modernizarea ecluzelor Canalelor Dunăre – Marea Neagră şi Poarta Albă – Midia Năvodari“, al cărui studiu de fezabilitate va fi finalizat în 2011. O parte a proiectului, în valoare de 80 milioane de euro (2 ecluze), va putea fi implementată în perioada 2011 – 2015, în funcţie de fondurile disponibile în POS-T 2007 – 2013, restul proiectului va fi finalizat în POS-T 2013 – 2020. Al şaselea proiect propus de MTI este „RoRIS – Sistem de Informatizare în transportul fluvial“, prin intermediul căruia se implementează

Directiva RIS a Comisiei Europene. Nu în ultimul rând, MTI a propus Comisiei Europene, în cadrul Strategiei Dunării, şi proiectul „Consolidarea malurilor pe Canalul Dunăre – Marea Neagră“, al cărui studiu de fezabilitate se finalizează în 2011. Proiectul are o valoare de 150 milioane de euro şi va fi finalizat în cadrul Programului Operaţional Sectorial – Transporturi 2013 – 2020.

Feribotul pe Marea Neagr`, de la vis la aproape realitate Un alt proiect de infrastructură care ar aduce sume importante la bugetul de stat din exploatarea Mării Negre este dezvoltarea transportului de tip feribot pe mare. Această oportunitate de dezvoltare a relaţiilor interstatale, reprezentată de acest proiect mai vechi pentru înfiinţarea unei linii de feribot în Portul Constanţa, va aduce beneficii ce nu vor trece neobservate în ceea ce priveşte economia românească şi nu numai. Linia maritimă ce va lega portul Contanţa de portul Pendik, Istanbul, din Turcia va fi inaugurată în această vară şi va avea scopul de a contribui semnificativ la creşterea fluxului maritim, deschizând oportunităţi transportului de călători şi marfă între România şi Republica Turcia, precum şi între Europa, Asia şi Orientul Apropiat.

“Din acest punct de vedere, preocuparea noastr` major` este s` unific`m strategiile de dezvoltare pentru Dun`re şi pentru Marea Neagr` şi s` intensific`m conexiunile cu Portul Rotterdam, utilizând Canalul Dun`re – Marea Neagr`, pentru ca, în cele din urm`, creşterea volumului de m`rfuri s` situeze Portul Constan]a pe locul doi în Europa, în ceea ce priveşte volumul de m`rfuri tranzitate”, sus]ine Anca Boagiu.

Sistemul Inteligent de Transport, o solu]ie împotriva aglomer`rii Adriana Ţicău, vicepreşedinta Comisiei de Transport si Turism din Parlamentul European consideră că dezvoltarea siste-

Canal navigabil \n portul Rotterdam

mului european de transport este esenţială pentru competitivitatea UE, pentru politica sa industrială şi pentru generarea de locuri de muncă în industrie şi în turism.

“Sistemele inteligente de transport contribuie la utilizarea eficient` a infrastructurii de transport şi putem enumera aici exemple de succes precum sistemele SESAR, ERTMS, SafeSeaNet, RIS, EGNOS, Galileo, utilizarea RFID pentru identificarea şi monitorizarea transportului de marf`”, a declarat Adriana }ic`u.

Sistemele inteligente de transport vor contribui la reducerea cu 60% a emisiilor de CO2 generate de sectorul transporturilor şi la îmbunătăţirea condiţiilor de muncă din acest sector, obiective asumate prin Cartea Alba în sectorul transporturilor publicată de Comisia Europeană în acest an.

traficului şi să permită diferiţilor utilizatori să fie mai bine informaţi şi să utilizeze reţelele de transport într-un mod mai sigur, mai coordonat şi mai inteligent. SIT vor fi utilizate pentru călători, vehicule şi infrastructuri şi pentru interacţiunea acestora în domeniul transportului rutier, inclusiv al transportului urban, şi interfeţelor cu alte moduri de transport. Parlamentul European a solicitat încă din prima lectură un nivel minim garantat al aplicaţiilor şi serviciilor SIT şi prevederi stricte privind protecţia datelor cu caracter personal.

Securitatea datelor, crucial` în infrastructura inteligent`

”Pentru realizarea Pie]ei unice în domeniul transporturilor, avem nevoie de asigurarea, pân` în 2020, a unui cadru european pentru infrastructura european` şi multimodal` de Sisteme Inteligente de Transport”, sus]ine oficialul european.

„Succesul implement`rii infrastructurii pan-europene multimodale pentru Sistemele Inteligente de Transport va depinde de adoptarea standardelor necesare, astfel încât s` poat` fi asigurat` dezvoltarea sistemelor complexe STI bazate pe comunicarea infrastructur`infrastructur`, vehicul-vehicul sau vehiculinfrastructur`. De asemenea, pentru a câştiga încrederea utilizatorilor în STI, sunt extrem de importante securitatea datelor şi protec]ia datelor cu caracter personal”, a subliniat Adriana }ic`u.

Parlamentul European a adoptat la 7 iulie 2010 directiva privind cadrul pentru implementarea sistemelor inteligente de transport în domeniul transportului rutier şi pentru interfeţele cu alte moduri de transport. STI sunt aplicaţii avansate care vizează să ofere servicii inovatoare privind modurile de transport şi gestionarea

Statele membre trebuie să prezinte, până la 27 august 2011, un raport privind activităţile şi proiectele lor naţionale cu privire la domeniile prioritare, iar până la 27 august 2012, trebuie să prezinte informaţii privind acţiunile STI pe plan naţional preconizate în următorii cinci ani precum şi resursele financiare aferente.

iunie 2011

www.Transporter.ro

INFRASTRUCTUR~

CONSTRUCTII , Bucure[ti, un nesfâr[it [antier Pentru locuitorii Capitalei României, lucrările de reabilitare reprezintă un peisaj arhicunoscut. De 20 de ani şoferii şi pietonii sunt asaltaţi în fiecare zi de către fluierăturile muncitorilor sau de zgomotul infernal al echipamentelor de construcţii. Vestea proastă este că lucrările nu se vor opri, ci vor continua cu sârguinţă şi în următorii ani.

Iulian Budu[an iulian@transporter.ro

Efectuarea testului de rezisten]` pe podul Basarab

www. Transporter .ro

iunie 2011

u siguranţă, cel mai amplu proiect de infrastructură de după 1990 este Pasajul Basarab. Cea mai mare lucrare din Capitală de după Revoluţie este şi una dintre cele mai scumpe investiţii ale municipalităţii. Proiectat în 2001, Pasajul suprateran Basarab a fost dezbătut cinci ani, pentru ca abia în noiembrie 2006 să se pună piatra de temelie. Iniţial, printr-o hotărâre din anul 2004 i se alocă proiectului

suma de 74 de milioane de euro. După un an, proiectul se modifică, lungimea pasajului creşte de la 1.124 de metri la 1.900 de metri, iar valoarea lui se ridică la suma de 178 de milioane de euro. În anul 2007, deşi proiectul nu se modifică, necesită o investiţie de 222,4 milioane de euro, cu 44 de milioane de euro mai mult decât se estimase. Costurile suplimentare sunt puse pe seama exproprierilor şi a supralărgirii podului Grozăveşti.

Cel mai mare proiect din ]ar` Cronologic, \n 2010 cre[terea costurilor nu se opre[te pentru că noul termen de finalizare al podului este luna ianuarie a anului urm`tor, iar facturile lucrărilor desfăşurate în lunile octombrie şi noiembrie ale anului sunt achitate în 2011. În schimbul efortului financiar, autorităţile le promit bucureştenilor un pod hobanat, adică pe cabluri, lung cât două terenuri de fotbal, cu câte patru benzi de circulaţie, două pe fiecare sens, plus două linii de tramvai pe direcţia Bulevardul Nicolae Titulescu – Şoseaua Orhideelor – Pod Grozăveşti, cu realizarea unei staţii de tramvai pe pasaj în zona Gării Basarab – Bulevardul Dinicu Golescu. Drept urmare, lansarea public` [i spre exploatare este amânat` \n repetate rânduri, pân` aproape de finalul lunii iunie 2011, nu dup` teste complicate [i probe de rezisten]` pentru solu]ia magic` de decongestionare a traficului capitalei. Nordul şi centrul Capitalei vor fi un adevărat şantier şi în 2011, Primăria Generală continuând lucrările mai vechi, dar începând şi alte construcţii de parcări subterane, pasaje, supralărgiri de drumuri, centre de sănătate sau săli polivalente. Primăria promite că va finaliza toate şcolile pentru care s-a obţinut finanţare de la Banca Europeană de Investiţii, precum şi construc]ia Stadionului Lia Manoliu. În primul trimestru al anului 2011 va fi dat \n folosin]` [i Pasajul Basarab [i se vor deschide [antiere pentru parc`ri subterane de la Doroban]i, Charles de Gaulle, Walter M`r`cineanu, Edgar Quinet [i pentru pasajul de la Pia]a Charles de Gaulle. Potrivit reprezentaţilor Prim`riei, toate parc`rile subterane se fac \n parteneriat public - privat, investi]iile fiind de 170 de

iunie 2011

milioane de euro. |n sectoarele 2 [i 6, Prim`ria vrea s` construiasc` dou` centre de s`n`tate, \n care s` existe dou` bazine de \not [i s`li multifunc]ionale. De asemenea, \n prima jum`tate a anului viitor se va cunoa[te [i câ[tig`torul licita]iei [i vor \ncepe lucr`rile la Arena Bucure[tiului, o sal` polivalent` amplasat` \n zona Tineretului. Arena va fi de trei ori mai mare decât Sala Polivalent` [i va avea 16.000 de locuri, urmând a fi, practic, \ngropat`, f`r` s` afecteze spa]iul verde. Proiectul este estimat la peste 50 de milioane de euro.

Proiecte pe band` rulant` În 2011, Primăria Capitalei va continua lucrările începute la străzi, dar va demara şi altele noi. Printre acestea se numără un nou pod peste Dâmboviţa, un pasaj în zona Pipera, un pasaj subteran la Piaţa Sudului şi modernizarea liniilor de tramvai. Podul va avea o lungime de 500 de metri şi va fi construit pentru a face legătura între Splaiul Independenţei şi Ciorogârla. Continuă lucrările la supralărgirea Şoselei Pipera cu un pasaj peste Barbu Văcărescu şi Calea Floreasca. În 2011 va fi finalizat tronsonul Victoriei, Buzeşti, Berzei, Vasile Pârvan din diametrala Nord-Sud. Printre proiectele anului 2011 se numără şi modernizarea liniilor de tramvai de pe Aerogării, Liviu Rebreanu, Pantelimon şi Iancului. Modernizare înseamnă atât refacerea infrastructurii, cât şi cea peisagistică a

www.Transporter.ro

INFRASTRUCTUR~ spaţiilor verzi. Se vor moderniza liniile de tramvai, se vor amenaja piste pentru biciclişti, acolo unde este cazul şi parcări. Tot în 2011, vor fi terminate lucrările la străpungerea Doamna Ghica-Chişinău, lucrări rămase neterminate de câţiva ani. În prezent, Primăria Generală are probleme cu terenul, care este unul mlăştinos, dar mai sunt şi expropieri de făcut.

Un pod care se termin`... brusc Proiectul străpungerii Doamna GhicaChişinău începe din capătul străzii Doamna Ghica, continuă pe terenul viran de pe malul lacului Colentina şi traversează calea ferată pe un pod până în spatele pieţei Delfinului din cartierul Pantelimon. Noua arteră este prevăzută cu câte două benzi pe fiecare sens şi are o lungime de doi kilometri. Pasajul suprateran va traversa calea ferată în zona Baicului şi va avea o lungime de 85,8 metri. Din spatele pieţei Delfinului viitoarea arteră de circulaţie ar fi trebuit să facă legătura cu Şoseaua Pantelimon, dar şi cu Bulevardul Chişinău, continuat cu Nicolae Grigorescu. Pentru terminarea unui proiect de 5,6 milioane de euro Primăria Capitalei s-a împotmolit în construcţia a 500 de metri de stradă porţiune care cuprinde şi podul. Lucrările au fost programate să înceapă în 2006 şi să fie finalizate în 2007. În realitate, acestea au început în 2007 şi au fost abandonate un an mai târziu. În prezent, buruiuenile şi rugina au pus stăpânire pe întregul amsamblu.

www. Transporter .ro

Finalizarea arterei ar mai ajuta şi la preluarea traficului de pe viitoarea autostradă Bucureşti-Ploieşti, care intră pe Şoseaua Petricani şi continuă pe Doamna Ghica. Specialiştii din Primăria Capitalei susţin că drumul a fost proiectat încă de pe vremea lui Ceauşescu, iar prin finalizarea lui se întregeşte inelul median al oraşului. Lucrările de construcţie au început în 2007 de către firma portugheză Lena şi până în 2008 au fost finalizate în proporţie de 60%. În partea dinspre Colentina, şoseaua şi trotuarele au fost terminate şi s-au montat stâlpii de iluminat, dar pe stradă nu circulă decât maşinile celor care locuiesc în zona şi asta din cauză că artera se opreşte fix în locul unde ar fi trebuit să fie podul peste calea ferată. Din 2008, lucrările au fost abandonate, iar peste materialele de construcţii au năpădit buruienile şi rugina.

Varianta oficial` Reprezentanţii Primăriei Generale spun că la străpungerea Doamna Ghica-Chişinău lucrările au fost oprite din mai multe cauze. Printre acestea se numără exproprierile, neidentificarea tuturor lucrărilor aferente construcţiei şi evaluarea incorectă a devizului. Suma din oferta de la licitaţie este aproximativ un sfert din valoarea reală a lucrării, iar firma care a câştigat contractul a vrut un act adiţional de 250% din valoarea lucrării, astfel Primăria a reziliat contractul cu ei. Se va încheia un nou contract cu un alt constructor care să finalizeze lucrările. Primarul general al Capitalei, Sorin

iunie 2011

Oprescu, declara că “la străpungerea Doamna Ghica-Chişinău lucrările au fost oprite din cauza exproprierilor, dar şi pentru că nu au fost identificate toate lucrările aferente construcţiilor şi din cauza evaluării incorecte a devizului iniţial”, fără însă să avanseze şi o dată la care acestea vor fi reluate.

Parc`rile subterane au devenit o mod` Pentru că la suprafaţă Bucureştiul abia mai respiră, specialiştii în urbanistică susţin construirea de parcări subterane, care mai rezolvă din lipsa de spaţiu de la suprafaţă. Problema este că lucrările încă nu au început, iar finalizarea mai mult ca sigur se va face în cel mai pur stil românesc: cu întârziere şi costuri suplimentare. În următorii ani vor mai fi realizate parcări subterane [i la Pia]a Charles de Gaulle (603 locuri), Edgar Quinet (380 de locuri), Walter Mărăcineanu (240 de locuri), Pia]a Alba Iulia (1.496 locuri), Centrul Istoric (800 de locuri), Gara de Nord (1.100 locuri) [i Pia]a Victoriei (500 de locuri). Până să vedem primul muncitor la vreo parcare subterană, Primăria Capitalei a lansat în dezbatere publică Planul Urbanistic Zonal privind Parcarea subterană [i pasajul pietonal de la Pia]a Doroban]ilor. Municipalitatea vrea să construiască în următorii ani în Capitală nouă parcări subterane [i supraterane. Parcarea subterană [i pasajul pietonal de la Pia]a Doroban]ilor vor fi construite pe o suprafa]ă

de aproximativ 5.058 de metri pătra]i. Parcarea va avea două niveluri [i va asigura 254 de locuri pentru autoturisme, dintre care 123 de locuri la primul nivel [i 131 locuri la cel de-al doilea. Intrarea în parcare se va face de pe Calea Doroban]ilor, din lateral, de pe ambele sensuri. Termenul de execu]ie al lucrării este de 12-18 luni. Momentan este în lucru doar parcarea de la Universitate, care va avea aproximativ 380 de locuri. Termenul de finalizare al lucrării este martie 2012, însă mormintele descoperite în timpul săpăturilor au întârziat un pic lucrările. Primarul Sorin Oprescu a promis, în timpul unei vizite pe şantier, că lucrările nu vor mai fi întârziate, pentru că s-a terminat expertiza mormintelor care au fost descoperite la săpături, iar scheletele au fost mutate la cimitirele din Capitală. Astfel, din noiembrie, centrul istoric va avea 400 de locuri de parcare, dispuse pe trei niveluri, pentru cei care locuiesc în această zonă sau pentru cei care doar o vizitează. Parcarea este construită în zona în care se aflau statuile care îi reprezint` pe Mihai Viteazul, Spiru Haret, Ion Heliade Radulescu şi Gheorghe Laz`r. Acestea au fost îndepărtate momentan, dar urmează să fie reamplasate în zonă. Construcţia va avea trei niveluri şi două intrări, una din strada Toma Caragiu, iar cealaltă de pe strada Academiei, din parcarea din faţa actualului restaurant Spring Time. Costul estimat al lucrării de la Piaţa Universităţii este de aproape 20 de milioane de euro. Din estimările reprezentanţilor Primăriei Capitalei, un loc de parcare aici n-ar trebui să coste mai mult de 0,38 de

euro pe ora. Însă, tariful va fi stabilit de firmele care vor asigura investiţia de 19 milioane de euro, respectiv de consorţiul de firme Inter Parking Hispania, Terra Test Cimentaciones, Alius Inversiones şi Simex SA.

Pasaj şi parcare subterane la pia]a Charles de Gaulle Pasajul va fi construit în patru ani şi jumătate. Valoarea estimată a lucrărilor este cuprinsă între 168,9 milioane de lei şi 236,5 milioane, fără TVA. Printre altele, ofertanţilor li se cere o cifră de afaceri medie de cel puţin 330 de milioane de lei, în ultimii trei ani, dar şi să facă dovada unor lucrări de infrastructură urbană de cel puţin 150 de milioane de lei în ultimul an. Potrivit documentaţiei aprobate de Primărie, suprafaţa care urmează să fie ocupată de lucrare este de 20.000 de metri pătraţi. Proiectul nu necesită exproprieri, circa 290 de metri în nordul şi în sudul intersecţiei de la Charles de Gaulle aparţin de domeniul public al Municipalitaţii. Pasajul va avea o lungime de aproximativ 1.400 de metri, iar finanţarea va fi asigurată din bugetul local. Un pod peste râul Dâmboviţa este construit la intersecţia Splaiul Independenţei cu Şoseaua Virtuţii. Această lucrare face parte din proiectul Penetraţie şi racord Splaiul Independenţei – Ciurel – Autostrada Bucureşti – Piteşti, realizat ca o alternativă a şoferilor bucureşteni la bulevardul Iuliu Maniu. Întreaga lucrare Penetra]ie Splaiul Independen]ei – Autostrada Bucure[tiPite[ti, cu o lungime de 8,3 kilometri, va costa 138 milioane de euro, va începe la

Stadionul Lia Manoliu, aproape de finalizare

intersec]ia Splaiul Independen]ei cu Şos. Virtuţii [i se va termina pe A1, la Podul Ciorogârla. Noua arteră va avea câte trei benzi pe sens şi va fi mărginită în anumite zone de străzi colectoare ale traficului zonal. Pe parcursul lucrării vor fi realizate mai multe noduri rutiere denivelate la intersecţia Şos. Virtuţii cu Splaiul Independenţei, la intersecţia Penetraţia A1 – Bd. Uverturii, dar şi la intersecţia cu şoseaua de centură şi în zona Pasajului CFR de la Ciorogârla. În 2010, primarul general, Sorin Oprescu spera ca lucrările la pod să fie finalizate la începutul acestui an, însă, ca de obicei, dorinţa sa a rămas la stadiul de speranţă, iunie 2012 fiind ultima dată a dării în folosinţă a lucrării.

Lucr`rile pentru reabilitarea Centrului Vechi al Capitalei treneaz` deja de peste 5 ani

iunie 2011

www.Transporter.ro

INTERVIU

Bucure[ti, Bucure[ti...drag îmi e[ti! Bucureştiul este un ansamblu de stiluri arhitecturale ale unor epoci diferite, precum nişte layere suprapuse într-un proiect de arhitectură, existând mii de posibilităţi şi de rezolvări aplicate pentru unele probleme urbanistice. Ce se întâmplă la ora actual` cu arhitectura şi planul urbanistic al Bucureştiului?

Ana Oprea ana@transporter.ro

Bulevardul Carol - Pia]a Rosetti

Bulevardul I. Br`tianu

omânia a pierdut mult din competenţele de macro-planificare teritorială după 1990, prin renunţarea la vechea legislaţie, considerată un atribut al dictaturii, după cum afirmă arhitectul-şef al Capitalei, Gheorghe Pătraşcu.

infrastructurii de metrou şi descurajarea traficului în zona centrală. Capacitate administrativă pentru pregătirea proiectelor de atragere a fondurilor europene este un punct slab al

"Dup` Revolu]ie, tranzi]ia s-a f`cut într-un mod eronat, planificarea fiind imediat atribuit`unui sistem totalitar", a spus P`traşcu.

Arhitectul-şef al Capitalei consideră că Bucureştiul, cu o expansiune relativ târzie faţă de alte capitale europene, are o "structură administrativă nefericită", iar problemele cu care se confruntă nu trebuie tratate local, ci la nivelul întregii ţări. Printre problemele Capitalei se numără cele legate de infrastructura de transport şi dezvoltarea spaţiului public, iar unele obiective trebuie să vizeze dezvoltarea

www. Transporter .ro

Calea Victoriei la Cercul Militar

iunie 2011

Capitalei, după cum afirmă Pătraşcu. Acesta consideră că este foarte important pentru Bucureşti să-şi reactualizeze planul de urbanism general, care este un mecanism de stimulare a dezvoltării şi va include o listă de proiecte prioritare, fiind singura Capitală din Europa care nu are o agenţie de dezvoltare. Spre deosebire de proiectare, serviciile de planificare, edilitare sau de urbanism nu pot fi privatizate. Luând ca exemplu zona veche a Capitalei, putem spune că a prins viaţă în ultimii ani. Terasele, barurile, restaurantele şi cluburile atrag seară de seară mii de bucureşteni şi turişti străini. Din păcate, clădirile vechi de peste 100 de ani sunt mascate de faţadele barurilor şi teraselor care şi-au făcut loc printre ruine.

Majoritatea imobilelor nu au fost consolidate niciodată, iar prăbuşirea acestora este iminentă. Deşi o parte dintre cele 16 străduţe din centru au fost refăcute şi edilii promit să le finalizeze, rămâne problema imobilelor din zonă, care sunt într-o stare jalnică şi care ar putea să cadă la primul cutremur mai serios. În afara unei amenzi în valoare de maximum 2.500 de lei, primăriile nu pot lua măsuri împotriva proprietarilor de imobile lăsate în paragină din centrul Bucureştiului. Pătraşcu susţine că doar o lege cu sancţiuni mai drastice ar scoate la lumină starea clădirilor din Centrul vechi. Majoritatea caselor şi blocurilor au proprietari privaţi care au renovat par]ial sau total fa]adele, \ns` foarte pu]ini au [i conso-

Universitatea

Ministerul Domeniilor

Palatul Sturdza

Pia]a Palatului Regal

lidat ceea ce se afl` sub tencuial`. Astfel, din cele 500 de clădiri, doar 12 aparţin Municipalităţii, însă întreaga zonă este administrată de şefii de la Capitală. Aceştia ridică din umeri când li se cer explicaţii privind faţadele „\n cădere" ale bătrânelor clădiri. Un proiect de lege a fost dat de către Ministerul Dezvoltării Regionale şi Turismului (MDRT) la începutul acestui an.

Potrivit "Legii faţadelor", proprietarii ar fi fost obligaţi să-şi refacă măcar faţadele cu ajutor financiar de la stat sau prin credite speciale de la bănci. Proiectul a fost însă respins pe motiv că proprietarii nu dispun de banii necesari şi că refacerea faţadei nu ar rezolva decât parţial problema respectivelor clădiri, ele, ca structură, rămânând în continuare şubrede.

Podul Izvor

Pia]a Senatului

Zona centrală a Bucureştilor a căpătat o oarecare prăfuire a valorilor arhitecturale. Cabluri inestetice, mesh-uri gigantice, panouri publicitare prost amplasate şi alte elemente de mobilier urban ce încarcă spaţiul devin uneori obstacole pentru locuitori în a-şi desfăşura activităţile şi a-şi trăi o viaţă tihnită. Asistăm la un ritm furios de transformare a aspectului general al Bucureştilor. Nicio capitală din Europa n-a suferit transformări radicale [i prost aplicate, aşa cum suferă Bucureştii.

iunie 2011

www.Transporter.ro

INFRASTRUCTUR~

CONSTRUCTII ,

Solu]ii de organizare a [antierelor: containerele Unit`]ile de transport intermodal standardizat, containerele, au cunoscut \n numai câteva decenii o cre[tere fenomenal` a gradului de utilizare, fiind \n prezent folosite la mult mai multe activit`]i decât destina]ia original`, cea de stocare [i transport pentru m`rfuri. Acum sunt prezente pe [antierele de contruc]ii, sunt folosite ca [i birouri, dar [i pentru construc]ia de case, de sta]ii mobile de carburan]i, magazine, ad`post pentru furtuni sau chiar [i pentru laboratoare sau construc]ia de hoteluri neconven]ionale.

Alexandru Anghel alexandru@transporter.ro

ontainerul, a[a cum \l cunoa[tem [i cum \l vedem ast`zi pe navele maritime sau fiind transportate de un camion, a \nceput s` ia form` dup` al doilea R`boi Mondial. A fost fabricat \n deceniile urm`toare \n mai multe forme [i dimensiuni, existând \n comer]ul [i utilizarea interna]ional` zeci de configura]ii. La \nceputul anilor 50 au fost realizate [i primele travers`ri transoceanice de c`tre nave construite special pentru acest tip de transport. Comer]ul interna]ional a continuat s` func]ioneze circa 20 de ani, utilizând o varietate de dimensiuni [i sisteme de prindere pentru containere, pentru a se

www. Transporter .ro

ajunge la concluzia, la \nceputul anilor ‘70, c` este nevoie de o standardizare. Astfel, au fost definite câteva dimensiuni care au r`mas \mp`mântenite pân` \n prezent. Cele mai uzuale containere sunt cele de 20 de picioare (6,1 m) [i cele de 40 de picioare (12,2 m). Cum traficul mondial [i na]ional de m`rfuri cu ajutorul containerelor a cunoscut fluctua]ii majore \n ultimii ani, vânz`rile sau \nchirierile de astfel de mijloace s-au reorientat rapid c`tre alte segmente. Numai pe plan local, \n ultimii doi ani, statisticile arat` c` \n portul Constan]a traficul de containere s-a redus la o medie de circa 350.000 de unit`]i/an, fa]` de

iunie 2011

vârfurile de circa 900.000 de unit`]i. Faptul c` firmele de shipping au avut nevoie de mai pu]ine containere [i au vândut mare parte din stocul pe care \l aveau a obligat constructorii [i intermediarii de containere s` se orienteze c`tre alte pie]e.

„Liniile maritime au fost nevoite s` renun]e la containere, odat` cu \nceperea crizei, a[a c` au vândut odat` cu reducerea volumelor de transport”, a declarat Radu Popa, director al firmei Cros Construct, afiliat` grupului olandez De Meeuw, produc`tor de construc]ii modulare.

Dup` afluxul de containere pus \n pia]` de firmele de shipping, tendin]a s-a inversat, astfel c` acum operatorii maritimi nu mai vând din flota de containere de]inute, iar volumul intermediat este constant. Se poate observa [i din fluxul de m`rfuri [i din datele de trafic \nregistrat \n porturi, sau, mai clar, urm`rind indexul Baltic Dry Index, care ia \n calcul mai mult de 20 de rute comerciale [i centralizeaz` evolu]ia costurilor de transport naval. Dac` \n 2010 pe plan local, adic` la nivelul portului Constan]a, traficul de containere s-a stabilizat \ntr-o anumit` masur`, la nivel mondial, [i \n special \n China, s-au observat chiar [i cre[teri de dou` cifre. Astfel, potrivit companiei franceze de analiza Alphaliner, \n 2010 s-au livrat la nivel interna]ional cu 14,5% mai multe containere, \n timp ce \n porturile chineze[ti cre[terea a fost de 17,9%.

Astfel, \n pia]` disponibilitatea pentru containere noi este destul de redus`.

„Acum liniile maritime nu mai vând iar, companii precum a noastr` sunt detul de mici pentru a putea plasa o comand` important` la o fabric`”, a explicat Cristian Olteanu, fondator Cros Construct.

|n general, rulajul de containere al firmelor locale ajunge la maxim câteva mii de unit`]i anual, astfel c` pentru o fabric` de containere o comand` de câteva sute de unit`]i este relativ mic`, comparativ cu comenzi de mii de unit`]i din partea unor companii de shipping precum Maersk sau Hutchinson.

De la vânzare la \nchiriere Transformarea pie]ei a determinat compania Cros Construct s` \[i modeleze strategia de business dup` noile cerin]e.

„|n 2008 am atins apogeul, cu un volum de 1.000 de containere. Acum \ns` \n pia]` nu se mai cump`r`, ci se \nchiriaz`, iar comparativ cu 2008, când aveam 200 de containere \nchiriate, avem acum 900 de unit`]i”, a explicat Popa.

Cea mai propice destina]ie pentru „noile tipuri” de containere, precum cele de tip birou sau dormitor, este cea de echipare a [antierelor.

„|n ceva mai mult de un an am dublat num`rul containerelor \nchiriate. Pia]a \ns` este greu de evaluat pentru c` sunt proiecte care absorb foarte multe unit`]i”, a declarat Popa.

Astfel, toate [antierele, fie c` sunt [antiere pentru contruc]ia de autostr`zi, de proiecte imobiliare sau de parcuri eoliene, au nevoie de containere pentru birouri, pentru muncitori, pentru grupurile sanitare sau depozitarea utilajelor.

„|n general pentru un proiect de anvergur` exist` un antreprenor general care se ocup` de aspectele organizatorice [i comand` aceste containere de la mai mul]i furnizori. Unul dintre cele mai complexe proiecte la care am participat este cel pentru Autostrada Trasilvania, unde am colaborat cu Bechtel”, a spus Olteanu.

El a adaugat c` a livrat containere pentru [antierele tuturor segmentelor de autostrad` aflate \n prezent \n construc]ie precum [i pentru proiecte imobiliare de anvergur` sau pentru reciclatori de electrocasnice. Compania are \n portofoliu servicii de amenajare containere, \nchiriere [i vânzare, precum [i activit`]i de depozitare, transport sau \ntre]inere [i repara]ii aferente.

Radu Popa, fondator al firmei Cros Construct, afiliat` grupului olandez De Meeuw, produc`tor de construc]ii modulare

iunie 2011

www.Transporter.ro

INFRASTRUCTUR~

CONSTRUCTII , Bani din piatr` seac` Afacerile cu extrac]ia [i transportul de pietri[ [i nisip la balastiere î[i revine încet, după trei ani agonizan]i, însă jucătorii importan]i care activează pe această pia]ă afi[ează un optimism moderat, pentru că am fost lovi]i de criză pe nea[teptate, iar recuperarea se face pe o perioadă mai lungă de timp.

Iulian Budu[an iulian@transporter.ro

Balastiera Corsarul Ro[u din Bolintin Vale

alastiera este o unitate de produc]ie industrială auxiliară, organizată pe lângă unită]ile de construc]ii [i care asigură extragerea agregatelor minerale (nisip, pietri[, bolovăni[) din subteran, de sub apă sau la zi, necesare execu]iei lucrărilor de construc]ii-montaj. Despre valoare pie]ei de balast din România nu există statistici, pentru că multe dintre balastiere î[i desfă[oară activitatea la limita legii. Cert

www. Transporter .ro

este că Silvian Ionescu, comisarul-şef al Gărzii Naţionale de Mediu (GNM), sus]ine că antreprenorii ar putea fi obligaţi să înlocuiască balastul utilizat la construcţia autostrăzilor cu zgură, ceea ce ar putea lovi \nc` o dat` \n afacerile bazate pe extragerea [i procesarea agregatelor. După ce acum doi ani a descoperit o evaziune de un miliard de euro la balastiere, Silvian Ionescu susţine că numărul balastierelor ilegale a mai scăzut. Pe Ion Roşu (41 de ani),

iunie 2011

proprietarul grupului de firme Corsarul Ro[u, greu îl găseşti disponibil. Când nu este pe şantier, este la heliport sau în şedinţe.

„În 2009 nu am construit nimic. Nu a fost deloc bine, am fost pe pierdere. Deci, obiectiv eşuat”, începe discu]ia Ion Roşu, ac]ionarul majoritar al companiei de construc]ii Corsaru Roşu Impex 93 SRL din Bolintin Vale.

milioane de euro. Cât de drag şi de apropiat i-ar fi business-ul pe care îl deţine, tot mai aproape de suflet îi este însă familia. Una frumoasă, după cum o descrie, indirect. Fata, în vârstă de 11 ani este deja campioană naţională la Dans Sportiv, iar băiatul, chiar dacă mai face şi şotii, a demonstrat până acum că are aptitudini de adevărat sportiv. Date rezultatele financiare amintite, obiectivul pentru cre[terea businessului a fost ratat, după cum spune antreprenorul, întrucât planificase un final al anului pe zero.

„Acum situa]ia s-a schimbat oarecum. Am început s` construim împreun` cu Delta ACM şi avem în plan aproximativ 20 de case“, spune Roşu, precizând îns` c` are 21 deja pe stoc.

Ion Ro[u, ac]ionarul majoritar al companiei de construc]ii Corsaru Ro[u Impex 93 SRL

Anul trecut, firma a înregistrat o cifră de afaceri de 5,6 milioane euro şi o pierdere de aproximativ 800.000 de euro, comparativ cu un rulaj de 9,8 milioane euro, în 2008. Chiar dacă se gândeşte melancolic la vremurile de acum 6-7 ani, când deţinea o cotă de piaţă de aproape 35% din pia]a aferent` Bucureştiului şi vindea cantităţi impresionante de beton, Roşu spune că, cel puţin pe această parte, situaţia s-a revigorat uşor.

“În primele şapte luni ale acestui an am vândut 30.000 de tone de beton, cât tot anul 2009”, spune afaceristul.

Dacă în privinţa investiţiilor autohtone stă încă în expectativă, Ion Roşu se află în discuţii avansate în privinţa unor proiecte importante în străinătate. Iar prima destinaţie vizată este Canada.

De la balastier` la taxi cu elicopterul Ion Roşu este foarte mândru de terenurile pe care le deţine în Bolintin Vale, „cartierul general” al companiei Corsaru Roşu şi totodată „adresa” heliportului s`u. În total, acesta are în proprietate 150 de hectare de teren. Aici el opereaz` două elicoptere achiziţionate în leasing, în valoare de 5 milioane de euro, respectiv 2

Planul iniţial prevedea construcţia în Bolintin Vale a 350 de locuinţe, suprafaţa totală a terenului fiind de 35 de hectare. Cea mai mare problemă cu care se confruntă însă compania Corsaru Ro[u constă în cele câteva miliarde de lei vechi pe care le are de primit de la diverşi dezvoltatori imobiliari. Majoritatea fie nu mai sunt însă de găsit, spune antreprenorul, fie sunt în faliment.

Vremuri de mult apuse Dar situaţia nu mai este disperată, spune el. Chiar dacă se gândeşte melancolic la vremurile de acum [ase-[apte ani, când deţinea o cotă de piaţă de aproape 35% din Bucureşti şi vindea cantităţi impresionante de beton, Roşu spune că, cel puţin pe această parte, situaţia s-a revigorat uşor.

„În primele şapte luni ale acestui an am vândut 30.000 de tone de beton, cât tot anul 2009“, spune afaceristul ilfovean.

Acum, însă, clienţii sunt reprezentaţi doar în proporţie de 20% de firme şi 80% persoane fizice, \ntrucât, adaugă el, în momentele acestea, oamenii preferă să îşi ridice o locuinţă în regie proprie. Dacă în privinţa investiţiilor autohtone stă încă în expectativă, Ion Roşu se află în

iunie 2011

www.Transporter.ro

INFRASTRUCTUR~

„În momentul de fa]` nu se pl`tesc, pia]a nu merge şi nu se acoper` costurile“.

Deşi enumeră câţiva clienţi importanţi persoane publice din România, despre care a insistat să nu le facem public numele - el afirmă că aparatele de ultimă generaţie stau la sol mult prea mult timp cât s` acopere costurile de operare. Acesta a fost, de altfel, şi motivul pentru care a vândut un al treilea aparat de zbor pe care \l avea.

Pirateria din transportul de construc]ii câţiva paşi de sediul principal al companiei se află o proprietate impozantă despre care se spune că i-ar aparţine. Este, însă, foarte mândru de terenurile pe care le-a achizi]ionat în Bolintin Vale, „cartierul general“ al companiei Corsaru Rosu [i, totodată, „adresa“ heliportului. În total, acesta are în proprietate 150 de hectare de teren. „Cu utilităţi cu tot“, adaugă el, precizând în grabă, anticipând oarecum o întrebare viitoare.

„Aş vinde, îns` nu am cui!“

discuţii avansate în privinţa unor proiecte importante în străinătate. Iar prima destinaţie vizată este Canada. Mai precis, antreprenorul împreună cu un prieten arhitect urmează să demareze construcţia de case în Toronto. Fără să dea mai multe amănunte, el se declară însă destul de optimist şi mai spune că are gânduri serioase şi în privinţa unor investiţii [i în Singapore sau Thailanda.

Aceasta este problema lui Ion Ro[u. Şi motivează oarecum aprecierea. „Nu le dau, însă, nici pe nimic, întrucât, personal, cred că piaţa îşi va reveni la un moment dat...“. Ion Roşu activează \ns` şi în domeniul transportului aerian.

“Pirateria în transportul de construc]ii a ajuns deja la punctul culminant [i, dac` va continua s` creasc`, nu mai avem nici o [ans` de redresare. Este cu atât mai periculoas` cu cât vorbim despre un domeniu în care se fac, în mare parte, pl`]i din bani publici, iar în acest moment pân` [i companiile multina]ionale au ajuns s` sprijine transportul pirat“, spune, cu n`duf, Ilie Radu]`, proprietarul Transconstruct Snagov [i, totodat`, pre[edinte al Asocia]iei Transportatorilor Români din Construc]ii (ATRC).

Potrivit pre[edintelui ATRC, multina]ionalele care activeaz` în domeniul construc]iilor de drumuri beneficiaz` de pirateria din domeniu, aducând transportatorii la masa negocierilor unul câte unul [i punându-le

„Totodat`, \n Africa de Sud mi-aş face fabric` de sârm` ghimpat`, pentru c` acolo toate casele au gard înalt împrejmuit cu sârm` ghimpat` şi curent electric“, ne motiveaz` Roşu alegerea acelei destina]ii.

Despre casele pe care le deţine, Ion Roşu nu vrea să vorbească, chiar dacă, la

www. Transporter .ro

Flota de betoniere a livrat cu 30% mai multe comenzi \n prima parte a anului

iunie 2011

condi]ii verbale, prin care le impun s` transporte în camion între 40 [i 45 de tone mas` net`, cu dou` avize de expedi]ie. În acest context, sus]ine Ilie Rădu]ă, cărău[ul pleacă de la furnizorul de materiale de construc]ii cu documenta]ie dublă pentru marfă, având două tichete de cântar, pentru fiecare aviz de înso]ire, iar beneficiarul, care generează această stare de fapt, nu angajează nici o r`spundere conform legii.

pulverulente (ciment, var), chiar dac` la podul de la Giurgiu exist` un punct de control al CNADNR. La clien]i, noi ajungem cu masa legal`, iar ei ajung cu dep`[iri de cel pu]in 20-30% [i cu tarife pe m`sur`. Dac` pân` [i str`inii au ajuns s` dep`[easc` masa de transport în România, atunci ce p`zesc controlorii din grani]e?! În continuare, CNADNR nu[i face datoria“, sus]ine Ilie R`du]`.

De la insolven]` la speran]` „Nu a reu[it nimeni [i nu cred c` va reu[i cineva s` oblige beneficiarul final s` r`spund` de greutatea pe care o recep]ioneaz`. Mai mult decât atât, avem cazuri, în momentul de fa]`, de vehicule care vin din Bulgaria cu dep`[iri de mas` [i aduc produse

Compania Transconstruct Co. din Snagov, care activează în domeniul transportului rutier de materiale de construc]ii [i care de]ine circuitul de motocros de la Ciolpani, la care Ilie Rădu]ă este ac]ionar majoritar, a cerut anul trecut intrarea în insolven]ă, după ce vânzările s-au prăbu[it cu 50%, de la un rulaj de aproape 6 milioane de euro în 2008.

”Încerc`m s` nu intr`m în faliment. Momentan suntem în reorganizare [i evit`m s` concediem personalul”, declar` R`du]`.

Conform statisticilor Autorită]ii Rutiere Române, în ultimul an [i jum`tate mai mult de 4.500 de companii de transport [i-au închis businessul, iar parcul de autovehicule înscrise în circula]ie s-a redus cu 40.000 de unită]i, la 105.000 de vehicule. Pe fondul închiderii mai multor companii de transport, compania Transconstruct mizează pe o revenire a businessului, în condi]iile în care pe pia]ă ramân tot mai pu]ini jucători.

“În ultimele dou` luni am sim]it o u[oar` revenire a businessului. Miz`m pe faptul c` pe pia]a transportului de balast multe firme [i-au închis deja activitatea”, a ad`ugat el.

“S-a ajuns în aceast` situa]ie pentru c` a c`zut pia]a. Anul trecut pierderea nu a fost decât de 300.000 de euro, dar cifra de afaceri a sc`zut cu peste 50%. La un moment dat se termin` [i resursele. Am intrat în insolven]` din cauza penalit`]ilor care trebuie pl`tite c`tre bugetul de stat”, a declarat Ilie R`du]`.

Potrivit oficialilor A&A Consultants, companie numită administrator judiciar al Transconstruct, reorganizarea se va realiza conform unui plan stabilit care se va depune la începutul lunii decembrie.

iunie 2011

www.Transporter.ro

CONSTRUC}II

Cu ce camioane construim re]eaua na]ional` de drumuri? Piaţa construcţiilor a fost susţinută în principal de lucrările de reparaţii, mai ales a infrastructurii rutiere, încă de la începutul crizei, situaţie care se pare că va fi valabilă şi în viitorul apropiat. În condiţiile în care sursele private de finanţare s-au redus la nivelul din 2003-2004, fondurile publice sunt elementul principal pentru susţinerea sectorului de construcţii în actuala perioadă de criză. Care este potenţialul pieţei?

Ana Oprea ana@transporter.ro ânzările de autovehicule comerciale au început să crească simţitor \n prima parte a anului, iar cel mai profitabil sector a fost cel al construcţiilor. Potrivit declaraţiilor lui Stefano Albarosa, CEO al celui mai mare dealer Iveco de pe piaţa locală, Cefin, vânzările de camioane grele vor reveni în acest an la

www. Transporter .ro

nivelul anului 2006. Astfel, în 2011, vânzările de camioane grele, de peste 18 tone, vor putea atinge un nivel de peste 4.000 de unităţi, volum aproape dublu faţă de cel înregistrat în 2010. Anul trecut, acest segment a fost singurul de pe piaţă care a înregistrat creşteri de aproape 50%, până la un nivel de 1.900 de unităţi. În 2010, printre

iunie 2011

flotele livrate de reprezentantul Iveco pe piaţa locală s-au numărat 185 de camioane Iveco Stralis către un operator de transport internaţional şi 426 de vehicule de teren Massif către Poliţia de Frontieră. Vehiculele din gama Iveco Trakker sunt potrivite pentru activităţi precum transportul agregatelor (basculante), transportul de

anilor de cercetări şi dezvoltare în cele mai grele condiţii. Camioane puternice care rezolvă sarcinile, concentrându-se pe disponibilitate şi productivitate ca şi pe creşterea încărcăturii şi a economiei în funcţionare. De asemenea, Scania oferă asistenţă tehnică pentru carosieri. Creşterea importului, exportului şi producţiei industriale au ajutat transporturile internaţionale, mărind cererea pentru camioane de transport de lungă distanţă, potrivit reprezentanţilor Mercedes-Benz Trucks România. În opinia celor de la Mercedes-Benz România pe partea de construcţii există o cerere în creştere, însă nu aşa de mare precum la transportul de lungă distanţă. Anul trecut Mercedes-Benz Trucks România a înregistrat o cotă de

piaţă de 14%, în creştere cu 1% faţă de anul 2009. Cu modelele Atego, Axor şi noul Actros se poate faţă provocărilor din sectorul construcţiilor. Totodată, Gheorghe Ioan Chita, care de]ine 33% din EVW, importatorul DAF în România, estimează anul acesta că va face 15 milioane de euro din vânzarea de anvelope, circa 10 milioane de euro din comerţul cu piese şi în jur de 50 de milioane de euro din vânzarea a 600 de autocamioane. Compania a terminat anul 2010 cu un profit de 3 milioane de euro. Acţionarul spune că profitul putea fi şi mai mare, însă au fost raportate pierderi pe seama stocurilor din anii trecu]i. DAF CF are dimensiunile exterioare ale cabinei parametrate pentru o manevrabili-

beton (malaxoare de beton), întreţinerea drumurilor şi încărcături excepţionale. De asemenea, Astra cu 3 axe cu macara sau Astra tractor cu 3 axe şi semiremorcă sunt eficiente pe drumurile neamenajate sau la deschiderile de şantier având în vedere capabilitatea autovehiculelor de a executa diverse misiuni. Scania România, reprezentan]a producătorului suedez de camioane de mare tonaj, autobuze, autocare, motoare industriale şi marine, estimează anul acesta vânzări de două ori mai mari decât în 2010, de 800 de camioane grele noi şi secondhand. Scania a vândut anul trecut în România 300 de camioane second-hand şi 185 vehicule noi. Camioanele suedezilor de la Scania pentru construcţii sunt rezultatul

iunie 2011

www.Transporter.ro

ANALIZ~ tate bună în spaţii strânse iar masa proprie redus` face posibil` \nc`rcarea unor volume mari. Designul robust, motoarele puternice şi o largă gamă de configuraţii de şasiuri şi osii fac CF potrivit pentru o multitudine de aplicaţii, de la transportul urban la sarcini speciale precum maşini de pompieri, autocisterne, vehicule pentru construcţii sau de transport la mare distanţă. Cel de-al doilea producător suedez, Volvo Trucks, se poate mândri la capitolul autocamioane destinate activit`]ilor de construc]ii cu noul Volvo FMX, testat deja de echipa Transporter. Volvo FMX dispune de o parte frontală complet nouă, proiectată pentru aplicaţiile grele specifice [antierelor. Echipat cu un rezervor cu o capacitate de

www. Transporter .ro

570 de litri, oglinzi retrovizoare special proiectate, noi lămpi de lucru şi o priză de aer nouă, rezultatul final, Volvo FMX, este destinat lucrului în carieră. Şi Renault Trucks România estimează o revenire a pieţei de vehicule comerciale, mizând pe o creştere de 25% anul acesta. Renault Trucks România a vândut anul trecut 270 de vehicule comerciale noi peste 6 tone, iar anul acesta estimează livrări în creştere cu 33%, la 450 de unităţi. Cu o deplasare uşoară atât on-road cât şi pe terenurile accidentate, Renault Premium Lander este cu precădere adaptat transportului de beton, distribuţiei de materiale de construcţii, transportului de deşeuri industriale, de alimente în vrac sau de resturi menajere. Este echipat cu noi

iunie 2011

motorizări Euro 5, mai puternice şi mai economice în ceea ce priveşte consumul de carburant şi cu noi cutii de viteze mecanice, automatice sau robotizate. Gama Renault Kerax este disponibil` cu 5 noi motorizări Euro5, realizând un compromis optim între cuplul la turaţie mică şi consumul scăzut. Noile sale punţi şi tandemuri cu dublă reducţie oferă o adaptare corect` pentru utilizările off road iar capacitatea de sarcină a saşiului este mărită prin ranforsări interioare şi printr-o calitate nouă a oţelului. Noile cutii de viteze mecanice sau robotizate contribuie la confortul şoferului şi la un consum moderat al vehiculelor. Gama TGS de la MAN se impune \n pia]` prin nenumăratele opţiuni pentru saşiu, disponibile şi prin garantarea utilizării eficiente a puterii motorului. Producătorul german MAN Nutzfahrzeuge a proiectat gama de construcţii MAN TGS gândită pentru a răspunde transportului unor greutăţi mari în condiţii de teren dificile. Acesta acoperă o gamă largă de variante constructive, de la capetele tractor din gama uşoară cu suspensii joase la vehiculele cu toate axele motoare, în dotarea standard cu puteri de până la 540 CP. Particularitatea gamei MAN TGS constă în sistemul modular, care permite ca soluţiile tehnice să fie adaptate eficient diferitelor operaţiuni pe drumurile publice sau şantierele de construcţii. Infrastructura reprezintă 50% din procentul pieţei constructorilor în 2011. Ponderea lucrărilor de infrastructură, fie că discutăm de cea rutieră, energetic` sau de mediu, reprezintă în mod curent mai mult de 50 % din portofoliul valoric al sectorului construcţiilor. Potenţialul investiţiilor în infrastructur` trebuie utilizat cu precădere, iar în cazul României, există suficient potenţial care ar trebui exploatat din această perspectivă. Ca şi exemple putem cita dezvoltarea lucrărilor aferente culoarelor paneuropene IV şi IX, reabilitarea sistemului de transport feroviar, centurile principalelor oraşe, proiectele care vor fi disponibile în cadrul Strategiei Dunării, extinderea reţelelor de transport subteran şi legătura cu aeroportul Henri Coandă şi, de asemenea, drumuri expres în funcţie de fluxurile de trafic înregistrate şi estimate, proiectele de dezvoltare a facilităţilor energetice hidro şi nucleare.

UTILAJE Fondurile europene sus]in cre[terea pie]ei Pia]a utilajelor de construc]ii a urcat \n primul trimestru al anului cu exact 50% fa]` de acela[i interval din 2010, la peste 160 de unit`]i, marcând prima cre[tere a unui segment care \ncepând cu 2009 a intrat \n declin. Volumul nu este unul reprezentativ pentru pia]a local` considerând faptul c`, spre exemplu, \n primele trei luni ale anului 2008 erau \nregistrate peste 800 de unit`]i livrate, dar este primul pas care arat` c` \n prezent construc]iile \[i revin iar companiile \ncep s` \[i reechipeze parcurile de utilaje.

Alexandru Anghel alexandru@transporter.ro otrivit statisticilor Asocia]iei Distribuitorilor de Utilaje de Construc]ii (ADUC), \n 2010 s-a \nregistrat a doua sc`dere consecutiv` a segmentului, fiind livrate aproximativ 680 de utilaje, \n sc`dere cu peste 13% fa]` de anul anterior. Conform estim`rilor din pia]a de profil, \n acest an am putea vedea \ns` cum vânz`rile vor trece de 1.000 de unit`]i, considerând estimarea procentual` de cre[tere.

O pia]` care merge spre 100 mil. euro Dac` volumul vânz`rilor de echipamente de construc]ii s-a comprimat de la 3.300 de unit`]i \n 2008 la circa 680 de unit`]i \n 2010, aproape direct propor]ional aceea[i tendin]` s-a observat \n cazul valorii pie]ei. Astfel, de la vânz`ri de circa 400 de milioane de euro pentru importatorii [i distribuitorii locali de buldoexcavatoare, compactoare, concasoare sau macarale, \n 2008, \n 2010 s-a ajuns la circa 100 de milioane de euro. |n anul 2010, conform datelor ADUC, sau accentuat [i unele schimb`ri \n ceea ce prive[te structura utilajelor cele mai solicitate de beneficiari. Astfel, dac` \n anii preceden]i num`rul buldoexcavatoarelor livrate cre[tea continuu de la an la an, \n 2010 s-au livrat cu 3 % mai pu]ine decât \n 2009. |n schimb num`rul excavatoarelor pe ro]i - mai mari de 11 tone a crescut cu 5 %. De asemenea num`rul midi-excavatoarelor cu greutate \ntre 6 [i 12 t vândute a crescut cu circa 700 %, num`rul \nc`rc`toarelor articulate cu putere sub 100 CP a crescut cu aproximativ 7 % fa]` de 2009, iar

num`rul mini-\nc`rc`toarelor tip skid steer a crescut de asemenea cu 7 % fa]` de 2009. |n opinia membrilor ADUC, ultimele trei tipuri de utilaje, care apar]in gamei compact, au fost mai solicitate probabil [i datorit` faptului c` \n ultimul an proiectele de investi]ii derulate au fost de mai mic` anvergur`. Pentru 2011 companiile din pia]` v`d o revenire, care ar putea aduce \napoi o parte din pierderile de volum din ultimii doi ani. Potrivit datelor ADUC, cererea de buldoexcavatoare, spre exemplu este cea care avanzeaz` \n acest an cel mai rapid, cu 83% comparativ cu acela[i nivel al anului trecut, dep`[ind vânz`rile de \nc`rc`toare sau utilaje compacte. |n acela[i timp si utilajele pentru drumuri precum compactoarele sau repartitoarele de asfalt \nregistreaz` comenzi mai mari cu procente mai mari de dou` cifre.

De unde vin comenzile

unui program de investi]ii de 5,17 miliarde de euro. Imediat legat` de acest program este [i rata de absorb]ie a fondurilor europene pentru aceste investi]ie, rat` care ar trebui s` creasc` la 20% la finalul anului, de la 4% la \nceputul lui 2011. Dac` ace[ti bani sunt transpu[i \n lucr`ri un \ntreg sector poate realiza investi]ii iar mii de oameni ar putea fi angrena]i din nou \n lucr`ri. Din ce zone ale ]`rii [i din partea c`ror firme de construc]ii vin comenzile de utilaje? |n principal din zona de vest a ]`rii, unde se lucreaz` la mai multe tronsoane de autostrad` [i la centuri de ocolire a unor municipii, dar [i dinspre proiecte precum sunt sec]iunile de autostrad` care sunt \n construc]ie \ntre Bucure[ti [i Bra[ov sau \ntre Cernavod` [i Constan]a. Contractele de construc]ie se transpun imediat aproape \n vânz`ri de echipamente, astfel c` cele 5 miliarde de euro ar trebui s` se resimt` [i \n pia]a de buldoexcavatoare, macarale [i compactoare.

Cererea pentru utilaje noi [i activit`]ile de \ntre]inere depinde direct de banii \mpin[i de Ministerul Dezvolt`rii sau Ministerul Transporturilor c`tre proiectele noi de infrastructur` sau cele care treneaz` de ani de zile [i la care \n fiecare an se realizeaz` 10% din planul propus. Avem deja de la mai mult de trei ministri ai transporturilor, care au activat cronologic \n aceast` func]ie, promisiuni pentru 1.000 de kilometri de autostrad`, doar c` termenul pentru realizarea acestei ]inte este \mpins de la an la an. Acum, ministrul Anca Boagiu spune c` \n execu]ie sunt 276 de kilometri de autostr`zi, a[adar ar trebui cât mai repede s` ajungem la un total de 845 de kilometri de autostrad` \n folosin]`, \n urma

iunie 2011

www.Transporter.ro

INTERVIU

CHITA, EVW HOLDING:

Vreau s` ne extindem \n Bucure[ti. Acolo este concentrat` puterea economic` EVW Holding, importatorul m`rcii de autocamioane DAF \n România, a \nceput 2011 cu un prim semestru plin de investi]ii [i de planuri de dezvoltare. Pân` acum a inaugurat un centru nou \n Craiova [i un nou sediu central \n Cluj, ora[ul de unde a pornit extinderea afacerii româno-olandeze.

Alexandru Anghel alexandru@transporter.ro Potrivit statisticilor APIA, Capitala adun` anual aproximativ 40% din vânz`rile de autoturisme cât [i de vehicule comerciale la nivel na]ional , reprezentând principalul pol comercial din acest sector, [i dep`[e[te constant vânz`rile cumulate ale unor ora[e precum Arad, Cluj, Constan]a [i Bra[ov. Pe lâng` zona capitalei, care adus circa jum`tate din vânz`rile EVW Hlding \n prima parte a anului, compania inten]ioneaz` s` construiasc` centre proprii [i \n Bra[ov [i Cluj, terenurile aferente pentru aceste proiecte fiind deja achizi]ionate.

Cluj, inima EVW Holding Holding, unul dintre cei mai puternici importatori de autocamioane de pe plan local, cu vânz`ri estimate la 600 de unit`]i pentru anula cesta, are \n plan continuarea extinderii, dup` ce la jum`tatea anului a ajuns deja la o re]ea care acoper` capitala [i ora[ele Arad, Bac`u, Constan]a, Bra[ov, Craiova, Pite[ti [i Cluj. Care sunt planurile fondatorului EVW Holding, Gheorghe Ioan Chita, cel care \mpreun` cu Mircea Mure[an [i grupul olandez E Van Wijk, de]ine importatorul DAF? |n primul rând extinderea va continua \n perioada urm`toare cu noi investi]ii \n re]ea.

EVW

„Dup` ce am analizat mai atent vânz`rile de camioane [i de autoturisme \n bucure[ti r`mân la p`rerea c` acolo este concentrat`

www. Transporter .ro

puterea economic`. Consider c` nu este suficient ce avem \n Bucure[ti (dealership-ul DAF – n.red) [i c` Bucure[tiul este for]a care poate aduce cea mai mare pondere din business”, a declarat Chita.

Pentru a profita de concentrarea economic` strâns` de capital` [i de pia]a auto format` Chita ar vrea s` amâne construc]ia unui centru propriu \n Bra[ov, care ar urma s` \l suplimenteze pe cel care func]ioneaz` \ntr-o loca]ie \nchiriat`, [i s` \nvsteasc` \n schimb \ntr-o nou` loca]ie \n Bucure[ti.

„A[ dori \nc` o reprezentan]`, [i urmeaz` s` propun acest lucru consiliului, \n Bucure[ti, pentru c` este un magnet \n ceea ce prive[te vânz`rile de vehicule”, a apreaciat Chita.

iunie 2011

Compania a inaugurat un nou sediu central la finalul lunii mai \n Cluj, ora[ul unde a fost fondat businessul [i de unde a pornit extinderea la nivel na]ional. Chita \[i aminte[te de perioada \n care \mpreun` cu fondatorului grupului olandez E. Van Wijk a pus bazele companiei din România. Totul a pornit de la leg`tura sa cu industria auto, Chita de]inând chiar [i un brevet de inven]ie \n acest domeniu.

„|nceputul EVW a fost unul foarte profesionist. Nu am \nceput dup` ureche ci am avut [i analize de pia]` [i suportul consultantului Ernst & Young”, spune Chita.

Astfel, \n urm` cu 18 ani asocia]ii au \nceput importul de autocamioane pentru pia]a local`, dup` care urmat dezvoltarea

Astfel, clien]ii locali sunt \nc` indeci[i s` achizi]ioneaze flote noi \ncercând s` ob]in` condi]ii la fel de favorabile precum \n anii trecu]i când pre]urile au mers \n jos din cauza faptului c` \ntreaga pia]` a trebuit s` reduc` stocurile acumulate, ceea ce s-a f`cut prin presiunea pe pre]uri. Potrivit reprezentan]ilor EVW Holding criza a prins importatorul DAF cu un stoc important de camioane, de circa 600 de unit`]i. Acestea au fost comercializate \n principal pe plan local, o mic` parte doar fiind trimis` \n alte ]`ri.

echipei aftersales, a re]elei locale [i totodat` cre[terea volumelor de business.

„Noi tot ce am f`cut am f`cut cu for]e proprii iar la baza dezvolt`rii noastre a stat businessul de camioane secondhand. Am avut [i perioade grele, precum cea din 1999-2000, grele din punct de vedere financiar, unde fa]` de al]ii am fost pu]in dezavantaja]i pentru c` neavând suport, la fel ca ceilal]i concuren]i, nu am avut pachete de finan]are la fel de bune”, a spus Chita.

O alt` perioad` nefast` pentru businessul auto a fost adus` de criza economic`, care a \nghe]at [i planurile de investi]ii. Astfel, noul sediu central din Cluj, a c`rui construc]ie a demarat \n 2007 ini]ial, a trebuit s` s` fie amânat cu circa un an. Astfel, inaugurarea a fost realizat` \n 2011 \n loc de 2010.

„Proiectul a fost \nceput \n 2007 [i a fost gândit ca o investi]ie pentru viitor.

Vrem acum s` extindem [i loca]ia ini]ial` din Cluj, de lâng` aeroport, unde s` ne ax`m mai mult pe repara]iile auto, pe gestionarea accidentelor [i pe vânz`rile second hand”, a ad`ugat Chita.

Planuri de business: vânz`ri de 600 de camioane Pentru 2011 EVW Holding [i-a fixat o ]int` de vânz`ri de 600 de unit`]i DAF noi, |n timp ce pentru businessul din segmentul second hand estimeaz` un volum de 180 de unit`]i din care au fost vândute deja 100.

„Dac` cre[terea economic` se confirm` \n a doua jum`tate a anului, atunci ne vom realiza bugetul. |n ceea ce prive[te cifra de afaceri nu sunt exact \n Buget pentru c` \n prima parte a anului am fost pu]in prea optimi[ti. S-a mers prea mult pe experien]a anului trecut. DAF a urcat pre]urile, la fel [i produc`torii de anelope iar pe clien]i noile niveluri \i [ocheaz`”, a spus Chita.

Centrul EVW Holding din ora[ul Craiova

iunie 2011

„Au fost circa 600 de camioane, cu o valoare de 54 de milioane de euro. Ideea principal` a destoc`rii a fost s` le vindem \n România, cu toate c` puteam s` le trimitem [i afar`. Dac` f`ceam acest lucru pierdeam apoi la partea de service, pentru c` acestea ar fi fost \ntre]inute \n alte ]`ri”, a spus Chita.

Astfel, din cele 600 de camioane, majoritatea de construc]ii, doar 25 de unit`]i au fost trimise \n Polonia, Germania [i Olanda.Dat fiind contextul pie]ei achizi]iile de flote au fost reduse, cea mai mare parte a stocului fiind comercializat unitate cu unitate.

„|n ceea ce prive[te pia]a, totul depinde de banii ca vor fi elibera]i \n segment de la buget. Eu nu sunt pesimist, pentru c` nori \ntotdeauna vine soarele, dar cert este c` nu va mai fi canicula din 2007. Este totu[i bine c` am atins la un moment dat limita de jos [i acum cunoa[tem realitatea.”

Chita, care pân` \n 2006 a fost directorul general al EVW Holding, [i care de]ine 33% din ac]iunile companiei, a \nfiin]at \n cursul anului trecut [i firma Turbo’s Hoet, \mpreun` cu o firm` belgian`, [i este [i dealer pentru marca de automobile Honda, pri unitatea Polimob din Cluj. Planurile sale nu se rezum` \ns` doar la retail [i servicii post vânzare. Chita urm`re[te s` \nfiin]eze [i un centru de cercetare \n industria auto, \n Bucure[ti, unde s` continue construc]ia de prototipuri.

www.Transporter.ro

EVENIMENT

Scania introduce sistemul de \nchiriere [i \n pia]a de camioane Scania România, reprezentan]a local` a produc`torului suedez de autocamioane de mare tonaj, autobuze [i autocare, a introdus \n pia]` serviciul Scania Rental, prin care po]i \nchiria un camion, dar numai pentru o perioad` minim` de 2 ani.

Alexandru Anghel alexandru@transporter.ro

onceptul de \nchiriere auto nu este nou. Aproape \n orice ora[ sau aeroport se g`se[te cel pu]in o companie de \nchiriere auto, pentru camioane \ns` aceea[i oportunitate nu este disponibil`. Pân` acum. Scania a introdus un nou serviciu, Scania Rental, pentru a-[i extinde portofoliul, \nchiriind camioane din gama G sau R, pe o perioad` de 2 sau 3 ani, pentru care urm`re[te un volum de 100 de unit`]i \n 2012.

www. Transporter .ro

„Motivul pentru care am ales s` lans`m produsul este c` acum credem c` suntem la \nceputul sfâr[itului crizei iar acesta este un produs pentru viitoarea recesiune. La urm`toarea criz` economic`, când transportatorii vor trebui s` renun]e la o parte din flot`, o vor putea face prin utilizarea \nchirierii de camioane”, a declarat Mike Sells, director de vânz`ri Scania România [i Bulgaria.

iunie 2011

Mike Sells, director de vånz`ri Scania Romånia [i Bulgaria

Astfel, pentru perioadele \n care se previzioneaz` o fluctua]ie a volumelor de transport utilizarea unui sistem de \nchiriere de camioane pentru doi sau trei ani ar putea fi solu]ia optim`. Astfel, transportatorul nu va trebui s` renun]e la o parte din flota utilizat` prin sistem leasing [i s` piard` astfel banii pe care i-a investit \n anii trecu]i \n achizi]ia camioanelor, sau s` caute s` vând` acele camioane nu de pu]ine ori sub pre]ul pie]ei, [i va putea s` \ncheie contractul de \nchiriere a vehicului, f`r` s` \nregistreze pierderi. De ce minim pentru doi ani? Pentru c` \nchirierea cu ziua nu este posibil`, dat` fiind legisla]ia de ob]inere a autoriz`rii, [i nici rentabil`, dat fiind faptul c` acel camion ar trebui s` fie ocupat 90% din zilele unui an pentru a acoperi costurile financiare [i opera]ionale.

„|n Marea Britanie \nchirierea camioanelor cu ziua func]ioneaz`, la fel ca [i \n Germania, Benelux, Fran]a, Suedia sau Danemarca. |n România nu este posibil din cauza timpului care \]i trebuie pentru ob]inerea autoriza]iilor sau licen]elor”, a spus Sells.

|n Marea Britanie, spre exemplu, licen]ele sunt acordate pentru fiecare firm` \n parte iar aceasta are la dispozi]ie un anumit num`r pentru \nmatricularea imediat` a camioanelor. |n România \n schimb acest lucru nu este posibil.

Potrivit unui plan de business configurat de Scania pentru un poten]ial client, camionul ar trebui s` parcurg` anual circa 120.000 km, care la un venit de 0,85 euro/km ar trebui s` aduc` un venit brut de 102.000 de euro \n doi ani. |n cazul primului model din ofert`, G420 Highline, dup` plata ratelor, a costului motorinei, salariilor [i a celorlalte costuri, profitul anual per camion ar trebui s` ajung` aproape de 14.000 de euro. Ce se \ntâmpl` \ns` dac` clientul nu mai are nevoie de camion dup` ce a trecut jum`tate din perioada de \nchiriere? Potrivit reprezentan]ilor companiei, clientul ar trebui s` acopere o penalizare pentru restul perioadei de contract, dup` care acesta se \ncheie. La fel, dac` un client dep`[e[te limita anual` de 120.000 de km, contractul se renegociaz` [i chiria este recalculat`.

„|n viitor exist` multe posibilit`]i [i am putea reduce perioada minim` de \nchiriere [i la un an. Acum cerem minim doi ani pentru c` la final tot noi suntem proprietarii vehiculelor iar valoarea de revânzare este important`”, a declarat Sells.

El a apreciat c` \n prezent \n România pia]a second hand pentru camioanele rulate, cu o vârst` de circa 1 an, nu este foarte bine dezvoltat` iar cererea este slab`, astfel c` un camion din acest segment poate fi apoi revândut doar cu o depreciere considerabil`.

Cum func]ioneaz` \nchirierea de camioane

Poten]ial de pia]`

Scania Rental presupune un contract de \nchiriere, similar cu cel de leasing opera]ional full service, pentru o perioad` de doi sau trei ani. Scania a introdus \n program dou` configura]ii, G420 Highline 4x2, SCR cu ad blue sau R 440 Highline, EGR f`r` ad blue.

„Dat fiind c` \n România exist` obiceiul de a de]ine un bun nu ne a[tept`m ca produsul de \nchiriere s` fie foarte solicitat. Produsul este nou pe pia]a local` din câte [tim noi [i la autoturisme dar acum dep`[im barierele [i \l introducem [i la camioane”, a spus Sells.

|n apropierea lans`rii serviciului Scania Rental compania deja negociaz` cu o serie de clien]i pentru contractarea de autocamione \n regim de \nchiriere iar pentru \ntreg anul se a[teapt` ca circa 5% din camioanele puse \n pia]` s` fie contractate prin acest sistem. Pentru 2012 se estimeaz` un volum total de 100 de unit`]i.

”Ne baz`m pe faptul c` exist` clien]i de flote de m`rime medie care vor s` \[i foloseasc` capitalul pentru core business, pentru activitatea de baz`, investi]ii logistice [i nu pentru achizi]ia de camioane”, a completat Sells.

Vânz`ri duble pentru 2011 Directorul de vânz`ri al Scania România [i Bulgaria apreciaz` c` pia]a de camioane a pornit pe o tendin]` cresc`toare \n 2011, chiar dac` nu a urmat un ritm foarte alert, astfel c` pân` la finalul anului estim`rile de vânz`ri pentru produc`torul suedez arat` un volum dublu fa]` de 2010. |n 2010, potrivit statisticilor de vânz`ri ale Asocia]iei Produc`torilor [i Importatorilor de Automobile, Scania a comercializat 185 de autocamioane \n timp ce \n primele 5 luni din 2011 ajunsese deja la aproape 80 de unit`]i livrate.

„Pia]a nu a crescut chiar cum ne a[teptam dar totu[i vânz`rile noastre de camioane noi se vor dubla. |n cazul celor second hand volumele vor fi mai mici din cauza repozi]ion`rii cererii [i ofertei locale. Acum \n Europa stocurile de second hand-uri s-au redus iar pre]urile au crescut cu 20% \n medie. |n cazul vehiculelor Euro 3 sau Euro 4 pre]urile au sc`zut pu]in dar pentru Euro 5 sunt \n cre[tere”, a apreciat Sells.

În ceea ce prive[te \ns` autocamioanele cu motoriz`ri Euro 6, care vor deveni standard [i obligatorii din 2014, Sells a fost rezervat deoarece viitorul vânz`rilor acestor vehicule depinde atât de pozi]ia [i stimulentele acordate de autorit`]ile fiscale cât [i de puterea de cump`rare a transportatorilor.

„Chiria lunar` este de circa 2.100 de euro [i acoper` tate costurile de \ntre]inere, asigurare sau driver training. Este aproape la fel ca o rat` de leasing. Conceptul produsului presupune s` devenim furnizor de servicii [i s` prelu`m \ntregul risc [i mentenan]a vehiculului”, a spus Sells.

iunie 2011

www.Transporter.ro

EVENIMET

Raiffeisen aduce \n România BAS Trucks, Autovit-ul camioanelor rulate Pia]a second de autovehicule, indiferent c` este vorba de automobile sau autocamioane, a fost \ntotdeauna un segment dinamic [i profitabil pentru actorii cu o strategie viabil`. Dup` revenirea vânz`rilor din primul trimestru, unul dintre cei mai importan]i actori ai pie]ei de leasing, Raiffeisen Leasing, aduce pe plan local o solu]ie de finan]are \n parteneriat cu cel mai mare dealer olandez de autocamioane rulate, BAS Trucks.

Alexandru Anghel alexandru@transporter.ro

avut un volum de 47%, circa 25 de milioane de euro, realizat din contractele acordate pentru segmentul auto.

„Al doilea element care ne-a \ncurajat s` mergem \n parteneriatul cu BAS Trucks a fost portofoliul de vehicule finan]ate. Din acestea, avem 47,7% expunere pe autovehicule comerciale grele”, a declarat Felix Daniliuc, director general al Raiffeisen Leasing.

Ce cump`r` transportatorii români

(de la ståga la dreapta)

Caspar van Heertum, CEO EXA Group [i BAS Trucks Olanda Michael Hackl, Managing Director Raiffeisen-Leasing International Austria Harald de Wit, Project Manager Lease Concept BAS Trucks Olanda

aiffeisen Leasing, clasat` \n top trei companii de leasing de pe plan local potrivit datelor financiare prezentate, a \ncheiat recent un parteneriat cu cel mai mare dealer de autovehicule comerciale rulate din Olanda, BAS Trucks, pentru distribuirea pe plan local de autocamioane second hand. Acestea sunt finan]ate exclusiv de c`tre Raiffeisen. De ce vine \n acest moment parteneriatul dintre o

www. Transporter .ro

companie de leasing local` [i un dealer interna]ional? Reprezentan]ii Raiffeisen Leasing au explicat acest parteneriat \n primul rând prin faptul c` \n primele trei luni ale anului businessul a urcat cu 300% fa]` de acela[i interval din 2010 [i prin prisma faptului c` o pondere de aproape 50% din portofoliu este construita pe finan]area de autovehicule. Astfel, \n cursul anului trecut compania a

iunie 2011

Directorul Raiffeisen Leasing spune c` acum clien]ii locali [i-au cizelat strategia de achizi]ie [i nu mai fac pa[i gr`bi]i pentru cre[terea flotei. Este, de fapt, o atitudine normal` dup` ce cu 3 ani \n urm` au \nceput s` vad` cum nu \[i mai pot permite s` p`streze decât o anumit` parte din flot` \n timp ce au trebuit s` returneze camioane pentru care deja pl`tiser` bani buni.

„Important este c` acum nu mai avem \nchideri neanticipate. Se investe[te \n continuare \n active productive, dar nu ca \nainte. Dac` la 3-4 autocamioane era cump`rat [i un autoturism pentru management acum strategiile s-au schimbat [i acest lucru ne bucur`. Nu se mai insist` pe num`rul de camioane ci

(de la ståga la dreapta)

Michael Hackl, Managing Director Raiffeisen-Leasing International Austria, Ioana Lorenz, Country Manager Raiffeisen-Leasing International Austria, Caspar van Heertum, CEO EXA Group si BAS Trucks Olanda, Felix Daniliuc, CEO Raiffeisen Leasing IFN SA, Harald de Wit, Project Manager Lease Concept BAS Trucks Olanda

pe capacitatea financiar`. Dac` au bani doar pentru dou` camioane atunci cump`r` doar pe acelea dou`”, a spus Daniliuc.

Potrivit BAS Trucks comenzile pentru oferta zilnic` de 1.300 de autocamioane vin constant din România. Deja au fost livrate câteva zeci de unit`]i iar din structura achizi]iilor se poate observa c` românii au un nivel ridicat de cerin]e.

euro la final de an. Unul dintre cele mai dinamice segmente pentru finan]are pare s` fie cel pentru vehicule comerciale, unde se \ntrevede o apreciere de circa 10% pe volum \n 2011.

„2012 va fi un an electoral [i ne a[tept`m la sus]inere pentru infrastructur`, aceste proiecte urmând s` sus]in` cererea de vehicule comerciale”, a apreciat Daniliuc.

Platforma logistic` a BUS Trucks Olanda

„Observ`m c` sunt alese unit`]i cu rulaj redus, cu o vechime de 2-3 ani [i o valoare medie de circa 40.000 de euro. S`pt`mânal vindem camioane c`tre România [i, mai important, achizi]iile sunt realizate cash”, a spus Heertum.

2011 – perioad` de amorsare Daniliuc, [eful Raiffeisen Leasing spune c` pia]a local` de leasing se situeaz` \nc` la aceea[i valoare ca [i \n 2010 [i va \nregistra un nivel de 1,3-1,5 miliarde de

iunie 2011

www.Transporter.ro

EVENIMET

autocamioane de la alte filiale ale Raiffeisen Leasing din alte ]`ri, pe care le-a comercializat prin intermediul portalului online.

„|nainte noi doar finan]am achizi]ia [i deodat` a trebuit s` g`sim solu]ii pentru camioanele care se \ntorceau la noi”, explic` Michael Hackl, managing director al RaiffeisenLeasing Interna]ional, Austria, situa]ia \ntâlnit` la \nceputul crizei.

Felix Daniliuc, CEO Raiffeisen Leasing IFN SA

„Era aproape imposibil s` vindem camioane reposedate, deci v` imagina]i c` am avut un num`r foarte mare de camioane cu care a trebuit s` facem ceva”, a ad`ugat el.

Astfel, aproape 1.000 de unit`]i au fost vândute c`tre BAS Trucks iar apoi discu]iile pentru un viitor parteneriat au demarat la jum`tatea anului trecut.

„Am constatat c` Raiffeisen are cele mai bune performan]e \n acest segment iar acum România este prima ]ar` din Est unde lans`m acest parteneriat \ncheiat la nivel interna]ional. |n curând vom lansa aceea[i ofert` [i \n Polonia”, a ad`ugat van Heertum.

El a apreciat c` a doua jum`tate a anului va fi de fapt o perioad` de amorsare pentru 2012 pentru businessul de finan]are de vehicule comerciale, astfel c` pân` la finalul lui 2011 estimeaz` vânz`ri de circa 350-400 de unit`]i pentru BAS Trucks.

Parteneriat româno-olandez Grupul Exa, din care face parte compania BAS Trucks, cuprinde dealeri de camioane Daf \n Germania [i de camioane Volvo \n Olanda, activit`]i de finan]are \n Germania [i Olanda, precum [i divizia de revânzare de camioane rulate.

www. Transporter .ro

„Export`m \n 200 de ]`ri [i avem circa 5.500 de unit`]i tranzac]ionate anual. |n ultimii ani, \ncepând cu 2008-2009, am achizi]ionat vehicule rulate din Europa de Est iar acum balan]a \nclin` \n sens invers pentru c` acum avem mai multe loturi vândute c`tre aceast` direc]ie”, a declarat Caspar van Heertum, CEO EXA Group [i BAS Trucks.

Colaborarea dintre cele dou` companii dateaz` din 2009 când BAS Trucks a importat pentru prima dat` de la Raiffeisen Leasing un lot de autocamioane rulate. Ulterior olandezii au achizi]ionat [i alte

iunie 2011

Practic, autocamioanele comercializate de BAS Trucks prin platforma sa online, similar` cu cea pentru autoturisme a Autovit, cunoscut` pe plan na]ional, sau cu cea a Mobile.de, la nivel european, sunt finan]ate pe plan local exclusiv de c`tre Raiffeisen Leasing. Potrivit reprezentan]ilor companiei de leasing produsul de finan]are presupune o dobând` preferen]ial` de 7,5% \n condi]iile \n care \n pia]` produse similare au un nivel al dobânzii care urc` la 8-9%.

„Suma maxim` finan]at` este de 200.000 de euro, \n condi]iile \n care valoarea unui autocamion vândut de BAS Trucks este de circa 30.000 de euro”, a spus Daniliuc.

EVENIMENT

Transportul rutier, un domeniu unde riscurile sunt omniprezente În sectorul transporturilor rutiere, la fel ca în oricare altul, este important să se acorde atenţie condiţiilor de muncă pentru a se asigura o forţă de muncă motivată [i calificată. Anumite caracteristici ale sectorului fac mai dificilă gestionarea riscurilor decât în cazul altor domenii. Totu[i, dacă se ţine seama de modul în care funcţionează în practică acest domeniu, precum [i de caracteristicile [oferilor [i de modul în care ace[tia î[i desfă[oară activitatea, riscurile pot fi gestionate cu succes.

Iulian Budu[an iulian@transporter.ro

acestea trebuie să fie dezvoltate de [oferi pentru [oferi, prin utilizarea unor metode care să includă participarea acestora, în vederea utilizării experienţei [i pentru a obţine acceptul lor. De asemenea, este esenţial să se aloce o perioadă suficientă de timp pentru discutarea, planificarea, testarea [i introducerea modificărilor.

Experien]a, ca sus]in`tor, formator [i mentor genţia Europeană pentru Sănătate [i Securitate în Muncă (EU-OSHA) a publicat un raport de studii de caz în privinţa gestionării riscurilor la care sunt expu[i [oferii din domeniul transportului rutier. Cazurile prezintă o varietate de iniţiative [i intervenţii în vederea protejării [oferilor din domeniul transportului rutier. {oferii î[i desfă[oară activitatea în mod

A 54

www. Transporter .ro

independent [i în afara unui sediu fix. Ace[tia pot fi persoane care desfă[oară activităţi independente [i care, de cele mai multe ori, au o experienţă îndelungată ca [oferi. Aceasta înseamnă că nu este întotdeauna u[or să se comunice cu ace[tia [i să fie consultaţi [i implicaţi [i nu întotdeauna sunt deschi[i la schimbări. Din acest motiv, [oferii trebuie să fie coopta]i în cel mai direct mod în găsirea soluţiilor –

iunie 2011

În gestionarea riscurilor trebuie să se implice clienţii [i părţile interesate. Persoanele implicate în efectuarea livrărilor nu î[i desfă[oară activitatea în mod izolat, ci fac parte dintr-un lanţ. Angajatorii [oferilor pot avea dificultăţi în asigurarea securităţii angajaţilor lor, atunci când ace[tia î[i desfă[oară activitatea la sediile clienţilor. De asemenea, natura competitivă a activităţii

determină întreprinderile de transport să fie reticente în a adresa solicitări clienţilor, care ar putea presupune în mod eronat că securitatea [oferilor nu este responsabilitatea lor. În cazul [oferilor de vehicule de transport în comun, o parte a riscului [i a soluţiei este reprezentată [i de pasageri. Alte părţi care trebuie să fie implicate în gestionarea riscurilor pot include: întreprinderile de unde sunt colectate mărfurile [i cele la care se efectuează livrările.

Pasagerii [i elevii Atunci când se introduc noile tehnologii în cabine, acestea pot fi utilizate [i în scopul SSM, de exemplu, pentru ca [oferii să fie în permanenţă informaţi [i pentru ca ace[tia să î[i îmbunătăţească programul de livrare. Soluţiile în ceea ce prive[te SSM pot crea necesitatea unei perioade mai mari de timp pentru efectuarea sarcinilor iar acest aspect trebuie să fie recunoscut în cadrul organizării muncii [i în stabilirea programului de lucru; clienţilor trebuie, de asemenea, să li se aducă la cuno[tinţă acest aspect. Formarea, de exemplu tehnicile de conducere preventive, trebuie să facă parte dintr-un sistem de organizare care să vizeze prevenirea riscurilor [i care să includă un angajament în vederea gestionării clare. Angajatorii importan]i se află în poziţia de a stabili standarde în materie de SSM pentru contractanţii lor care efectuează livrările, ceea ce poate reprezenta un stimulent pentru aceste întreprinderi de dimensiuni mici în sensul adoptării unor astfel de standarde atunci

când lucrează cu alţi clienţi. Soluţiile în ceea ce prive[te SSM, precum măsurile de sporire a securităţii în timpul conducerii vehiculelor, pot necesita o perioadă suplimentară pentru a fi aplicate. Acest aspect trebuie avut în vedere atât în ceea ce prive[te organizarea muncii, cât [i stabilirea programului de lucru. Pe de altă parte, introducerea tehnicilor preventive de conducere a vehiculelor poate avea ca rezultat un consum mai scăzut de combustibil [i, prin urmare, economii de costuri. Formarea, cursurile de perfecţionare [i asigurarea respectării corespunzătoare a procedurilor sunt foarte importante pentru [oferi, însă trebuie să fie efectuate în cadrul unui sistem de organizare care să aibă ca scop prevenirea riscurilor [i să includă un angajament în vederea gestionării clare. Atunci când au loc modificări, ar trebui avute în vedere implicaţiile în materie de SSM.

iunie 2011

De exemplu, introducerea tehnologiei informaţiilor [i comunicaţiilor în cabinele [oferilor poate fi utilizată [i pentru îmbunătăţirea securităţii [i sănătăţii [oferilor. Trebuie luată în considerare diversitatea forţei de muncă – de exemplu, trebuie luate în considerare nevoile lucrătorilor mai în vârstă [i ale celor mai tineri, ale [oferilor femei [i ale lucrătorilor de alte naţionalităţi.

www.Transporter.ro

EVENIMENT

Principalele concluzii {oferii sunt în majoritatea cazurilor persoane care desfă[oară activităţi independente, cu o vastă experienţă [i obi[nuite cu munca independentă. Astfel, se propune, printre altele, asigurarea caracterului practic dar lipsit de condescendenţă al abordărilor, utilizarea locurilor frecventate de [oferi – zonele de oprire pe autostradă. De asemenea, trebuie avut în vedere faptului că recomandările [i soluţiile se bazează pe experienţa [oferilor, în evaluări ale riscurilor [i elaborarea de soluţii, utilizarea [oferilor ca

susţinători, mentori şi alocarea unei perioade suficiente de timp pentru elaborarea soluţiilor [i introducerea schimbărilor. Clienţii [i părţile interesate ar trebui să fie implicaţi în soluţiile pentru gestionarea riscurilor: lanţul de aprovizionare – furnizori, incintele unde se efectuează livrările; pasagerii [i elevii; organizaţiile pentru securitatea rutieră, ministerele transporturilor. Organizaţiile mari pot stabili standarde în materie de SSM pentru contractanţii lor care efectuează livrările.

Violen]a \n transportul de pasageri În cazul transportului de pasageri, mai multe studii de caz se referă la prevenirea violenţei faţă de [oferi, inclusiv violenţa din partea elevilor. Această violenţă poate avea mai multe consecinţe: stresul [i vătămarea personalului, deteriorarea autobuzelor [i cre[terea riscului de accidente rutiere. Implicarea copiilor în soluţii a fost considerată un aspect important, iar măsurile luate în aceste cazuri au inclus: parteneriate – cu [colile, în cadrul programelor de prevenire a infracţionalităţii, cu poliţia, autorităţile de gestionare a circulaţiei. De asemenea, copii pot fi implicaţi prin numirea unui funcţionar de prevenire cu responsabilităţi sporite, pentru a colabora cu [colile. Totodată, se pot utiliza spectacolele de teatru cu copii pentru identificarea problemelor [i soluţiilor la chestiuni precum reguli de conduită corespunzătoare a copiilor în timpul călătoriei cu autobuzul [i introducerea personalului de securitate în autobuze.

www. Transporter .ro

iunie 2011

Mai pot fi efectuate cursuri comune de instruire pentru [oferi [i copii – în vederea unei înţelegeri comune, abordarea trebuind să fie de ansamblu, [colile fiind implicate în ceea ce se întâmplă atât în interiorul, cât [i în exteriorul instituţiei de învăţământ. O altă modalitate de a stopa violenţa în transportul de persoane o reprezintă ofiţerii de intervenţie, adică asistenţi care lucrează împreună cu controlorii de bilete, dar şi montarea straturilor de protecţie pe geamurile laterale, cabine ale [oferilor separate de pasageri, sisteme de urmărire [i legături radio pentru intervenţie rapidă şi asistenţă juridică pusă la dispoziţia personalului ulterior incidentelor. Studiile de caz demonstrează că pot fi luate mai multe măsuri pentru controlul riscurilor [i îmbunătăţirea siguranţei [oferilor din domeniul transportului rutier. Aceste măsuri pot conduce, de asemenea, la îmbunătăţirea serviciilor pentru clienţi [i pasageri [i la economii financiare pentru întreprinderile de transport.

Studii de caz Proiectul german „DocStop” a fost iniţiat pentru îmbunătăţirea serviciilor medicale pentru [oferii profesioni[ti pe distanţe lungi, în timp ce ace[tia în desfă[oară activitatea. Zonele de odihnă de pe autostradă servesc drept centre DocStop, în cadrul cărora există o reţea de medici pe care [oferii îi pot consulta cu u[urinţă atunci când se află pe drum, fără a-[i perturba în mod semnificativ programul. În cadrul Arla Foods, Danemarca, managerii au elaborat în colaborare cu [oferii un program de colectare de informaţii cu privire la condiţiile de muncă ale acestora în peste 500 de zone de încărcare diferite. Aceste informaţii au fost integrate în sistemul IT al întreprinderii, fiind puse la dispoziţia [oferilor atunci când ace[tia î[i tipăresc ruta zilnică. Aspectele vizate includ contractele cu clienţii. Pentru [oferi a fost important faptul că măsurile au luat în considerare nivelurile de studii [i timpul limitat în efectuarea livrărilor. Shell Transport din Danemarca le solicită subcontractanţilor săi să respecte standardele de calitate [i securitate ale întreprinderii. Acestea vizează în special raportarea accidentelor [i vătămărilor, formarea [i instruirea [oferilor [i modul în care subcontractanţii încorporează siguranţa în propriile lor practici de organizare.

Monitorizarea respect`rii programului Transport for London le oferă [oferilor femei condiţii de muncă adecvate, în vederea îmbunătăţirii recrutării [i reţinerii. Această companie pune la dispoziţie „mentori femei” în cadrul depourilor, pentru a veni în sprijinul [oferilor femei – sprijin în legătură cu costurile legate de îngrijirea copiilor [i spaţii special dedicate femeilor. Au fost introduse măsuri [i s-a organizat o campanie în vederea prevenirii violenţei în autobuze. Există cursuri de formare pentru personal [i pentru toţi managerii, în cadrul cărora se pune accentul pe toleranţa zero în legătură cu comportamentul discriminatoriu.

Se depun în continuare eforturi cu privire la aspecte precum programele de lucru flexibile. Potrivit unui alt exemplu, în urma unui studiu, un sindicat spaniol, CCOO, a prezentat recomandări privind uniforme pentru [oferii femei. Întreprinderea franceză de transport Prevost a avut iniţiativa unei limite de viteză de 80 km/h pentru [oferii săi, utilizând diverse metode, care au avut ca rezultat reducerea consumului de combustibil [i a emisiilor de CO2 [i a îmbunătăţit sănătatea [i securitatea [oferilor. Lucrătorii au participat la economiile de costuri. Pentru promovarea acestei iniţiative sunt utilizate etichete autoadezive pe vehicule.

iunie 2011

www.Transporter.ro

EVENIMENT

Transport-AR 2011 Expo Arad Internaţional a fost gazda târgului internaţional de transporturi profesionale, Transport-Ar. În paralel cu târgul s-a desfăşurat Salonul Internaţional Auto Arad şi Expo Tuning Show 2011.

Ana Oprea ana@transporter.ro

XVIII-a ediţie a târgului a reunit, pe întreaga suprafaţă a complexului expoziţional, companii cu tradiţie în sfera transporturilor din România, care au expus în perioada 2 - 5 iunie 2011 o gamă variată de produse şi servicii profesionale. Printre acestea se numără piese de schimb pentru sistemul de frânare şi suspensie, elemente de caroserie, accesorii pentru camioane şi semiremorci, echipamente de service, cisterne de motorină şi pompe, capete tractor, camioane,

www. Transporter .ro

iunie 2011

mini rulote, tahografe analogice şi digitale, GPS-uri, asistenţă medicală, protecţie legală, asigurări, societăţi de logistică, remorci, semiremorci, transport agabaritic, transport rutier, containerizat, aerian, comisionar vamal, vulcanizare auto, carduri de alimantare, serviciul vamă şi impozite, avioane mici cu 2 locuri, şcoală de pregătire şi perfecţionare auto, soluţii cartografice, autoutilitare, autocare, autovehicule comerciale, reviste de specialitate şi autorităţi din domeniul transporturilor. Printre importartorii de autovehicule comerciale prezenţi la târgul de la Arad se numară Scania, Iveco, EvoBus România [i dealerul Mercedes-Benz Truck Autoschun din Arad. În paralel cu târgul a avut loc şi Salonul Internaţional Auto Arad, în cadrul căruia au fost prezentate mărci de renume precum: Volkswagen, Mercedes, Skoda, Hyundai, Ford, Kia, Citroen, maşini modificate şi de raliu. Vineri, 3 iunie 2011 Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România a organizat conferinţa ce a cuprins teme de interes precum: noutăţile aduse de modificările legii transporturilor:

mai simplu sau mai complicat?; Costuri de referinţă “model CNR” cum să luăm în considerare toate costurile; Cazierul şoferului profesionist; responsabilizarea şoferului profesionist şi modele de contracte de transport pentru mărfuri şi persoane;termeni şi condiţii de luat în considerare la redactarea contractelor etc. Ziua de duminică, 5 iunie, pentru al doilea an consecutiv, a fost rezervată spectacolului. În cadrul evenimentului Expo Tuning Show Arad 2011, s-au dezlănţui caii putere ai maşinilor de raliu, decibelii boxelor şi motoarele inconfundabile ale maşinilor de drift. Profesionişti şi amatori în tuning interior şi exterior, car audio, rally sprint şi drift s-au întrecut în competiţia organizată în colaborare cu Dragster Team, Auto Pink, VSS Racing Club, Diesel Service, Digital Designs, 4 Tuning şi 5 Group. Campionatul naţional de car audio (CNCA), campionatul regional de rally sprint şi demonstraţia de drift s-au desfăşurat doar duminică începând cu ora 9, în timp ce participanţii la concursul de tuning interior şi exterior, Show & Shine, şi-au asteaptat vizitatorii la Expo Arad în perioadă 4 - 5 iunie. Prima ediţie a Transport-AR s-a realizat în anul 1994, din nevoia reală şi cererea crescândă a pieţei din domeniul transporturilor. În decursul celor 18 ani, târgul a evoluat ajungunduse ca la ultimele ediţii să depăşească cifra 100 de firme participante. Serviciile oferite de organizatori expozanţilor sunt reprezentate de construcţia standurilor conform comenzii, ofertă de cazare, asigurarea pazei, sonorizarea pavilioanelor, organizarea unui cocktail pentru expozanţi, parcări, asistenţă organizatorilor, iar vizitatorilor, întâlnirea dintre autorităţi şi transportatori, prezentări de firme şi produse, concursuri cu premii substanţiale. Piaţa vizată de târg este pentru vizitatorii din vestul României, din judeţele Arad, Bihor, Cluj, Maramureş, Sălaj, Sibiu, Timiş, Hunedoara, Alba, Caraş Sevein, iar pentru expozanţi este cea din România în primul rând şi cea din întreaga Europă.

iunie 2011

www.Transporter.ro

REPORTAJ Erasmus Bridge leag` centrul ora[ului Rotterdam de zona â&#x20AC;&#x17E;Hop van Zuidâ&#x20AC;?

Perspectiv` asupra portului turistic Rotterdam

Sta]ie de taxiuri pe ap`

Nav` de croazier` acostat` pentru primirea pasagerilor

Univeristatea de shipping din Rotterdam

{antier pentru construc]ia de nave de tonaj mic

www. Transporter .ro

iunie 2011

O DUP~-AMIAZ~ ÎN INIMA OLANDEI REPORTAJ DIN PORTUL ROTTERDAM, POARTA COMERCIAL~ A EUROPEI

Portul Rotterdam

Un ora[ cu propriul s`u ritm

Portul Rotterdam, cel mai mare port din Europa, este \n primul rând un exemplu de eficien]` \n ceea ce \nseamn` transporturile, atât pe ap` cât [i rutiere. Aici activit`]ile logistice se desf`[oar` cu totul dup` alte reguli [i criterii de eficien]` decât \n alte porturi pe care le-am vizitat, cu sisteme autonome de gestionare a traficului [i de manipulare a m`rfurilor, care ajung la un total de peste 430 de milioane de tone anual

Alexandru Anghel alexandru@transporter.ro xplorarea celui mai mare port din Europa am realizat-o \ntr-o dup`amiaz` de prim`var`, \n mijlocul s`pt`mânii de lucru, crezând c` vom prinde \n imagini forfota specific` unui astfel de cluster, dup` modelul pe care l-am \ntâlnit \n Portul Constan]a ori \n porturile din Turcia, Grecia sau Italia. Rezultatul a[teptat a fost acela[i \ns` cauzele sunt diferite. Am \nceput prin aflarea câtorva detalii urbanistice care se observ` \nc` de pe docuri. Detalii arhitecturale de eficientizare urban`, precum podul Erasmus cu forma sa de harp`, cu o lungime de 800 de metri, care traverseaz` râul Meuse [i une[te centrul ora[ului Rotterdam de zona „Kop van Zuid”. Este clar faptul c` olandezii sunt

lideri incontestabili la nivel european \n ceea ce \nseamn` shipping, transport rutier [i, de ce nu, chiar [i infrastructur`. Chiar [i a[a au avut probleme la momentul inaugur`rii podului amintit. Construit cu o investi]ie de peste 60 de milioane de euro, portul care fluidizeaz` circula]ia pentru jum`tate din ora[ a avut câteva probleme de siguran]` [i integritate a structurii, astfel c` imediat dup` ce a fost dat \n folosin]` a \nceput s` se balanseze inexplicabil [i a fost nevoie s` fie consolidat. |n compara]ie, \n Bucure[ti, pasajul Basarab, care a regularizat circula]ia pentru 3 cartiere importante ale capitalei [i a costat peste 250 milioane de euro, a trecut cu brio testul de siguran]` astfel c` a[teptarea de circa 1

an pentru inagurarea sa pare c` a meritat. Trecând peste „r`ut`]ile inerente”, am \nceput vizita portului Rotterdam, un colos care are un diametru de circa 40 de kilometri [i se \ntinde pe 40 de hectare, cu portul turistic. Aici, la fel ca [i \n Vene]ia, sta]iile de taxiuri pe ap` sunt la tot pasul [i sunt de preferat la anumite ore ale zilei traficului conven]ional dac` trebuie s` ajungi rapid la o \ntâlnire important`. La fel ca [i taxiurile, navele de croazier` de toate m`rimile \mpânzesc canalele [i transport` turi[tii pentru a observa [antierele, docurile, terminalele complexe, depozitele [i nu \n ultimul rând opera]iunile desf`[urate \n ritm alert \n cel mai mare port al continentului, pe unde sunt tranzitate

Terminal pentru tranzitul fructelor proaspete

Terminal pentru containere

Nav` de croazier` pentru portul Rotterdam

iunie 2011

www.Transporter.ro

REPORTAJ {antier pentru lucr`ri de \ntre]inere a navelor

Unitate de recondi]ionare pentru motoare Rolls Royce pentru nave

Nav` care efectueaz` opera]iuni de \nc`rcare de containere

anual circa 430 de milioane de tone de m`rfuri sub diferite forme. Nu mai pu]in surprinz`tor este faptul c` pe unul din malurile portului turistic, \ntre loca]ii de relaxare precum terase [i muzee, se afl` [i Universitatea de Shipping din Olanda, despre care ghidul repeta aproape cu obsesie c` anual formeaz` sute de cadre care sunt rapid angajate \n cadrul companiilor de profil, printre cele mai mari din lume, care au sediul \n portul Rotterdam.

transportul pe mare, s` dezvolte rute comerciale noi, \n special spre Asia, [i s` \[i construiasc` flote comerciale importante. |n secolele urm`toare, cu o dezvoltare mai accentuat` dup` anul 1850, Rotterdam s-a transformat constant, iar fiecare din canalele portului a suferit transform`ri succesive fiind fie \ndiguite fie adâncite pentru a permite accesul navelor cu pescaje din ce \n ce mai mari. Chiar dac` \n deceniul trecut Rotterdam a fost dep`[it [i a a pierdut pozi]ia de prim port al lumii dup` ce a fost \ntrecut de porturi asiatice precum cel din Shanghai sau Hong Kong, \n func]ie de traficul anual de marf`, portul olandez se afl` [i acum \ntr-o continu` dezvoltare. Canalele sunt \n continuare dragate, se construie[te o nou` sec]iune de port, prin capturarea de teren direct din mare, astfel c` pentru multe zeci de ani de acum \ncolo va intermedia cu siguran]` cel mai mare volum de marf` pentru comer]ul european.

|ntr-o dup` - amiaz` lini[tit` am str`b`tut pe \ndelete, \n ritmul lin al navei

de croazier`, canalele largi ale portului Rotterdam. Ca s` nu ne facem impresia c` totul st` pe loc [i ora[ul se apropie de un concept similar unui port turistic italian, ghidul olandez ne-a \ndrumat mai \ntâi \n sectorul industrial. Am v`zut \n timp real cum se construiesc navele de tonaj mic, pentru traficul intraportuar dar [i cum transoceanice [i cargoboturi sunt recondi]ionate \n [antiere gigantice. |n acest caz am fost impresionat de num`rul redus de muncitori care particip` la lucr`rile de \ntre]inere a unei nave cu un tonaj de peste 50.000 tdw (tone dead weight), spre deosebire de ce v`d constant \n portul Mangalia, unde cel pu]in câteva zeci de lucr`tori sunt angrena]i \n opera]iuni precum vopsirea sau \nlocuirea unor panouri din carena unei nave. Am trecut \ncet pe lâng` terminale ce stocheaz` [i livreaz` pentru consumul european containere cu sute de mii de tone de marf` sau terminale specializate pentru intermedierea de produse petroliere. |n ceea ce prive[te docurile unde sunt \nc`rcate sau desc`rcate tone de de[euri metalice, cu ajutorul unor macarale precum acelea pe care le doream s` le avem drept juc`rii când eram

Nav` care descarc` de[euri metalice

Terminal pentru produse petroliere

O istorie de 1.000 de ani Ghidul expedi]iei ne-a desf`[urat pe scurt istoria complicat` a ora[ului [i modalitatea prin care Rotterdam a ajuns de la o mic` a[ezare de 2.000 de locuitori, \n secolul 13, la un ora[ de referin]` \n geoeconomia european`, cu o popula]ie de peste 600.000 de locuitori. Contele Wille al IV-lea [i nobilimea vremii au avut un aport \nsemnat \n ceea ce prive[te dezvoltarea ora[ului, dat fiind c` au demarat primele lucr`ri de \ndiguire a râului Nieuwe Maas [i de construc]ie a digurilor pentru reglarea nivelului mareei. Activitatea de cre[tere pe segmenul naval a demarat \n secolul 17, perioad` \n care olandezii \ncep s` acapareze

Terminal containere

www. Transporter .ro

{antiere [i terminale gigantice

iunie 2011

Terminal pentru tranzitul de sucuri naturale

Terminal pentru uleiuri vegetale [i animale utilizate \n industria alimentar`

Sta]ie pentru alimentarea platformelor autonome transportoare de containere

copii, nu am fost marca]i de nout`]i \ntrucât \n România comer]ul cu fier vechi nu mai este o noutate, iar cimitirele de astfel de de[euri \mpânzesc aproape fiecare ora[ mare. |n schimb am r`mas surprins când ghidul ne-a ar`tat [i ne-a dat câteva detalii, \ntr-o manier` dezinvolt`, despre docurile unde sunt zilnic intermediate milioane de tone de fructe proaspete sau de sucuri naturale. |ntradev`r, majoritatea sucurilor naturale, servite la un restaurant \n Italia, la un bistro \n Fran]a sau la o cafenea din centrul vechi al Bucure[tiului, sunt debarcate \n Rotterdam [i livrate apoi \n fiecare col] al Europei pentru a fi \mbuteliate. Acestea, la fel ca [i alte m`rfuri lichide livrate vrac, sunt aduse cu ajutorul unor nave container de tonaj mare. |n total, numai \n cursul anului trecut au fost intermediate circa 31 de milioane de m`rfuri lichide vrac. La fel de surprins am fost când ni s-a ar`tat [i unul dintre terminalele pentru uleiuri vegetale [i animale, utilizate \n industria alimentar`. |n acest caz aproape 78 de milioane de tone au fost manipulate \n 2010 iar volumul este \n cre[tere de la an la an. Cel mai inedit spectacol l-am urm`rit \ns` \n

cazul terminalelor automate de transfer de containere. |n acest caz platformele utilizate la desc`rcarea [i depozitarea containerelor sunt complet automate, urm`rind un traseu impus de planul logistic [i indica]iile exacte de plasare. Când nivelul combustibilului din rezervor ajunge la o anumit` limit` respectivele platforme se \ndreapt` singure, urm`rind un traseu predefinit, c`tre sta]iile automate de alimentare.

Olandezii nu s-au l`sat mai prejos la capitolul turism [i au \ncercat s` exploateze fiecare buc`]ic` de teren capturat` din mare cu eforturi. Astfel, au reu[it s` amenajeze buc`]i de ]`rm care \ncorporeaz` atât utilitate economic` cât [i turistic`. Pe promenadele, care de altfel sunt cu mult \n urma unui port mediteraneean, au realizat atât zone de plaj` [i de plimbare, dar au instalat [i centrale eoliene, pentru a exploata poten]ialul vântului. Cum traficul de marf` [i de nave din port devine din ce \n ce mai aglomerat

odat` cu trecerea anilor Administra]ia portului a considerat \n 2007 c` \n aproximativ 8-10 ani nu va mai exista teren pentru investi]ii importante din partea firmelor de shipping sau a operatorilor portuari. Astfel, \n 2008 au demarat construc]ia unui nou port, a unei extensii de 1.000 de hectare, denumit` Maasvlakte 2. Cât de important` este aceast` construc]ie care r`sare acum din apele m`rii [i care va fi finalizat` \n 2013? Este modalitatea de acomodare a celor mai mari nave, cu cel mai adânc pescaj [i cu cea mai mare capacitate de transport la nivel mondial. |n total circa 2.000 de hectare vor fi recuperate din mare, o bun` parte din acestea urmând s` fie alocate pentru amenajarea de parcuri naturale. Recuperarea terenului se face cu eforturi financiare [i cu un volum imens de munc`. La fel ca [i \n alte proiecte similare, se porne[te prin delimitarea zonei care va fi dragat`, construirea zidurilor noii „insule”, iar apoi este preg`tit fundul m`rii pentru pomparea de nisip [i extragerea apei. Rezultaltul va fi o nou` zon` de port care va intermedia din 2013 circa 18 milioane de containere anual [i care va creea câteva mii de noi locuri de munc`.

Sta]ie automat` de desc`rcare pentru containere

Loca]ie de promenad` \n interiorul portului Rotterdam

Terminal automatizat pentru manipulare de containere

Rotterdam: ora[ turistic cu un nou port

iunie 2011

www.Transporter.ro

DRIVE-TEST

Autocarele Setra,

un secol dedicat pasagerilor

Producătorul german de autocare şi autobuze Setra a aniversat luna trecută 60 de ani de istorie împreună cu clienţii, angajaţii şi presa de specialitate, într-un cadru festiv din micul orăşel Neu-Ulm. A fost pentru a doua oară când am vizitat fabrica Setra din Neu-Ulm dar de data aceasta am fost plăcut surprinsă de drive testele cu autobuzele de epocă la care am luat parte. Pe lângă ce 60 de ani de istorie Setra, în urmă cu un secol a fost creat primul autobuz pe saşiu Saurer, sub sigla Kässbohrer.

Ana Oprea ana@transporter.ro

assbohrer a fost cel care în 1983 a pus bazele Wagenfabrik Kassbohrer în Ulm, o companie care încet-încet s-a specializat în crearea de autovehicule care nu arătau şi nu se foloseau deloc în acelaşi fel în care erau exploatate celelalte automobile ale vremii.

www. Transporter .ro

La sfârşitul secolului 19 şi începutul secolului 20 maşinile începeau să îşi arate vasta superioritate asupra atelajelor cu trac]iune animal`. Mai rapide, capabile să transporte o greutate mai mare şi pe distanţe mai lungi, maşinile au devenit rapid soluţia ideală pentru a extinde o afacere

iunie 2011

prin reducerea timpului de livrare şi a cantităţii de marfă transportate.

“Doresc în cel mai umil şi mai respectuos mod s` informez opinia public`, pe to]i domnii şi pe toate

doamnele de calitate, şi pe proprietarii de c`ru]e,” scria Kassbohrer în ziarul local Ulmer Tagblatt pe 5 septembrie 1893, “de curând am deschis un atelier

transporte greutăţi mari, era conştient de faptul că nu putea folosi un automobil pentru acest lucru. De aceea, la început, afacerea sa s-a limitat la muncă de repa-

pentru a transporta butoaiele cu bere, iar în weekend ducea localnicii în călătorii prin jurul oraşului Ulm. Kassbohrer şi-a patentat designul “un autobuz cu o podea împărţită în două pe lungime, cu scaune capitonate şi care puteau fi lăsate pentru a permite transportul de bunuri” în 1910, transformând acest vehicul în produsul principal al companiei sale. Treptat, afacerea a luat proporţii, devenind în anii următori cea mai importantă antrepriză din Ulm. În 1911, autobuzele produse de companie au devenit şi mai căutate, şi mai faimoase, datorită introducerii unei linii de transport în comun între centrul oraşului şi suburbia Wiblingen. Kassbohrer a murit în decembrie 1922, lăsând în urma sa o companie care acum se str`duia să producă şi camioane, dar avea un mult mai mare succes la a produce

de construc]ie la adresa mea C 121 Lauterberg şi doresc s` m` recomand vou` ca un produc`tor de vehicule cu ro]i de toate tipurile şi ca un atelier de repara]ii pentru astfel de vehicule."

raţii. Încet, însă, către începutul secolului 20, el începe să producă ceea ce astăzi noi numim vehicule comerciale. Primul său proiect important, motorul de la care a pornit totul, a fost un vehicul motorizat construit pentru o berărie locală, pentru a fi folosit în două scopuri. Berăria folosea vehiculul, în timpul săptămânii,

autobuze. Cei doi fii ai săi, Karl şi Otto, în vârstă de 21 şi respectiv 18 ani, care fuseseră implicaţi în afacere alături de tatăl lor încă de mici, au preluat controlul companiei care acum se numea Erste Ulmer Karosseriefabrik Karl Kässbohrer. Cei doi şi-au împărţit frăţeşte compania, Karl preluând producţia de

Kassbohrer, care a văzut ce oportunităţi avea dacă putea crea un vehicul capabil să

iunie 2011

www.Transporter.ro

DRIVE-TEST camioane şi trailere iar Otto pe cea de autobuze şi caroserii de automobile. Pe parcursul următorilor 30 de ani afacerea lor a crescut enorm, reuşind să se extindă şi să aducă în prim plan câteva noutăţi absolute: primul autoturism construit de Karosseriefabrik, o maşină din 1928 bazată pe o Lancia Lambda (la acest moment, compania avea o divizie care producea caroserii pentru diverşi producători), invenţia acoperişului curbat pentru autobuze, cu margini de sticlă, caracteristice autobuzelor de lux de după război, folosirea penurilor pneumatice sau toate acele mici detalii care au făcut autobuzele germane faimoase: toalete, bucătării, radio sau sistem de încălzire Aurora.

www. Transporter .ro

Istoria Setra începe cu modelul S 8

Prima caroserie autoportant`

În cadrul primului salon auto de la Frankfurt de după război, care a avut loc în 1951, Karosseriefabrik Karl Kässbohrer a prezentat modelul Setra S 8, un model care avea să devină un competitor serios pentru autobuzele americane produse în Franţa de Isobloc cu licenţă Gar Wood. Până în anii 1950, ideea de bază din spatele autobuzelor Kässbohrer era folosirea aceluiaşi saşiu indiferent dacă modelul produs avea să fie un autobuz sau un camion. Dar în anii de aur de după război, această idee nu mai era de actualitate. Setra S 8 a reprezentat punctul de plecare către o nouă generaţie de autobuze. Construit din tuburi sudate, modelul putea fi produs în masă, era mai uşor şi avea o capacitate de 3,7 tone. Modelul era echipat cu un motor de 5.43 litri DG Henschel. Având o viteză maximă de 86 km/h şi un consum de 19l/100 km, S 8 nu numai că era unul dintre cele mai bune autobuze ale momentului, dar aducea şi o serie întreagă de premiere şi elemente care l-au făcut faimos: frâne pe aer comprimat pe toate roţile, frână de motor, sistem de încălzire şi ventilare. Compania din spatele lui S 8 a devenit în acei ani şi primul producător de autobuze articulate din Europa. Modelul era bazat pe un MAN MKN 26 şi un trailer pe două axe dezvoltat de Kassbohrer.

Povestea de succes a caroseriei autoportante Setra a început în 1951. Prin noua soluţie se obţineau autovehicule mai uşoare cu o rezistenţă îmbunătăţită. Anii 1950 au adus noi oportunităţi. Economia recent apărutei Republici Federale Germania era în plină revigorare, iar autovehiculele Kassbohrer ofereau calităţi tehnice excelente, nemaiîntâlnite până atunci la autocare. Cu motorul plasat în spate, un nou sistem de încălzire şi ventilaţie, compartiment încăpător pentru bagaje, acces facil la motor şi un interior de înaltă

iunie 2011

clasă, Setra a arătat ce se poate aştepta de la un autocar. Prima serie Setra a rămas în producţie până în 1967 şi a adus, pe lângă îmbunătăţirea continuă a autovehiculelor, şi câteva inovaţii tehnice surprinzătoare. Un exemplu în acest sens este modelul Setra S 6, primul autocar în Europa cu suspensii independente care conţineau elemente de cauciuc. Primul autobuz articulat din Europa a fost realizat de Kassbohrer în 1952. În 1959 a apărut primul autobuz articulat cu caroserie autoportanta, Setra SG 165. Setra SP a fost prezentat în 1954. Era realizat dintr-un aliaj uşor, iar masa proprie era mai mică decât masa utilă. 1955 aduce prima mare comandă venită din străinătate. Au fost exportate în SUA 200 de autocare. Primul design modular a fost realizat în 1959 şi cuprindea modelele S 9/10/11 şi autocarul turistic S 12. Un pionier al

iunie 2011

standardizării designului autobuzelor în Germania, Setra S 125, a fost produs în 1963. În 1964 a fost instalat pentru prima dată un retarder (Voith). În acelaşi an, a fost produs vehiculul cu numărul 5.000. De asemenea, în cadrul seriei 10 trebuie amintit şi modelul Setra Panorama, primul autocar cu toaletă sub nivelul podelei. Inovaţiile tehnice, calitatea execuţiei şi filozofia Kassbohrer de a oferi clienţilor exact ceea ce au nevoie au dus la creşterea prestigiului Setra.

www.Transporter.ro

DRIVE-TEST

VW Crafter O utilitar` cu ambi]ie Constructorul german VW a introdus \n pia]` noul model Crafter, utilitara din segmentul de sub 3,5 tone, anun]책nd o ]int` de v책nz`ri promi]`toare judec책nd dup` istoricul modelului [i al precursorului s`u VW LT. Av책nd \n portofoliu motoriz`ri noi, inova]ii tehnologice [i un design mult mai actual, VW Crafter ar putea acapara o cot` de pia]` important` \n urm`torul ciclu de via]`.

Alexandru Anghel alexandru@transporter.ro 68

www. Transporter .ro

iunie 2011

oua genera]ie VW Crafter este lansat` la numai cinci ani de la construirea precedentei, acest lucru fiind un semnal legat de scurtarea ciclului de via]` \n segmentul vehiculelor comerciale, apropiindu-se de sistemul practicat \n cazul autoturismelor, unde \n ultimele dou` decenii frecven]a lans`rii unui nou model a ajuns treptat la 3-4 ani. Istoria utilitarei Crafter \ncepe cu anul 1975 odat` cu lansarea modelului LT1, \n segmentul de 3,5 tone, care \n 20 de ani de via]`, sub diferite variante, a fost vândut \n aproape 500.000 de unit`]i. Urm`toarea genera]ie, LT2, a avut un ciclu de produc]ie mult mai scurt, de 10 ani, timp \n care vânz`rile s-au apropiat de 340.000 de unit`]i. Ajungând la precedentul VW Crafter, lansat \n 2006, se poate observa cum pia]a auto a explodat, odat` cu cererea de vehicule comerciale, iar numai \n cinci ani au fost construite 200.000 de unit`]i.

„|n 35 de ani am vândut clien]ilor no[tri 1 milion de vehicule din acest segment. Acum avem un nou Crafter, cu ciclu de via]` mai redus, [i \l lans`m cu ambi]ii mari pentru c` nu vrem s` mai a[tept`m \nc` 35 de ani pentru a comercializa 1 milion de unit`]i”, a declarat Robert van der Wal, director al departa-

mentului de vechiule comerciale VW, la conferin]a de lansare a utilitarei \n Malmo, Suedia.

Genera]ia anterioar` a consemnat, potrivit datelor VW AG, \n 2010, o cot` de pia]` de 12% la nivel european, fiind num`rul 2 \n topul vânz`rilor de vehicule comerciale \n Germania, \n timp ce \n acela[i clasament ocup` locul 3 \n Europa.

iunie 2011

„Avem ca ]int` o cot` de pia]` de dou` cifre”, a completat van der Wal prezentarea noului model.

Design [i confort Crafter a fost construit având la baz` cinci versiuni de caroserie, pentru transportul de persoane, configura]ie van sau pick-up.

www.Transporter.ro

DRIVE-TEST

2,99 metri \n \n`l]ime. Configura]ia zonei cargo este gândit` pentru un acces rapid, astfel c` prin u[ile laterale po]i ajunge la m`rfurile depozitate pân` \n a doua jum`tate a ma[inii iar u[ile din spate prezint` capacitatea de deschidere pân` la 270 de grade. Acest artificiu este util \n cazul \n care \nc`rcarea se face \n ramp`, \n loca]ii precum depozitele logistice, sau când sunt \nc`rca]i europale]i cu ajutorul unui elevator.

Motoriz`ri diesel VW

Configura]ia exterioar` a fost restilizat` printr-o infuzie din ADN-ul m`rcii, astfel c` acum se pot observa schimb`ri la nivelul logoului [i siglelor, al grilei frontale dar [i la nivelul median al caroseriei laterale, care \n versiunea van a fost sec]ionat` de o ni[` introdus` deasupra bandorurilor protectoare de plastic. {i la interior stili[tii VW au avut de lucrat, fiind \nlocuite materialele pentru tapiserii [i bord, astfel c` ideea de confort,

www. Transporter .ro

similar celui dintr-un autoturism, a fost mai bine implementat`. |n ceea ce prive[te spa]iul cargo, acesta a beneficiat de un upgrade, astfel c` pornind de la cea mai mic` versiune spa]iul de depozitare are minim 7,5 metri cubi \n timp ce pentru versiunea de caroserie maxim` volumul ajunge la 17 metri cubi. Versiunea de [asiu alungit are o suplimentare \n lungime de 40 cm fa]` de versiunea standard \n timp ce acoperi[ul supra\n`l]at are o lungime de 7,34 metri [i

iunie 2011

Cea mai important` schimbare \n ceea ce \nseamn` noul Crafter o reprezint` introducerea motoriz`rilor de 2.000 cmc. Pe aceast` platform` tehnic` VW a elaborat trei versiuni de putere, de 80 Kw, 100 Kw [i 120 Kw, ultima dintre ele beneficiind de dou` turbine, pentru cre[terea performan]elor. Prin acomodarea propulsoarelor de 2 litri pe noul Crafter se face astfel transferul de tehnologie de la modele precum Transport T5 sau Caddy, care au deja instalate aceste motoare, iar curentul de down-sizing, cunoscut deja \n rândul autoturismelor, ia form` [i \n clasa utilitarelor. Aceast` tendin]`, utilizat` din ce \n ce mai frecvent de majoritatea constructorilor europeni de autovehicule, prinde din ce \n ce mai mult datorit` preocup`rii pentru reducerea consumului de combustibil [i a noxelor, cea din urm` fiind impus` mai mult de normele europene din domeniul polu`rii. Tehnologia avanseaz` \n sensul introducerii a tot mai multe sisteme care s` reduc` costurile de operare ale vehiculului. VW a instalat deci pe noul Crafter o serie de sisteme, populare mai \ntâi \n rândul autoturismelor, precum sistemul stop/start, sistemul de „energy management” sau de frânare regenerativ`. Ca rezultat, pentru motorizarea de intrare \n gam` consumul a fost redus cu 1,7 l/100 km, la versiunea intermediar` de putere cu 1,9 l /100 km, \n timp ce pentru motorul de 120 Kw, care dezvolt` un cuplu de 480 Nm, s-a ob]inut o reducere de la 9,8 l/100km la 7,2 l/100 km, \n cazul \n care acesta are instalat` tehnologia BlueMotion. Cum se traduce acest lucru \n costurile de operare ale unui mic \ntreprinz`tor care

conduce un VW Crafter din noua genera]ie? Costul cu combustibilul [i cheltuielile de \ntre]inere s-au redus cu 25%, numai sistemul stop/start [i cel de regenerare a bateriei aducând o economie de 0,3 l/100 km, autonomia vehiculului a crescut la un maxim de 1.350 km, iar anual, considerând un rulaj de 100.000 de km iar costurile de operare pot fi diminuate cu 3.000 de euro. |n echiparea standard sunt incluse [i sisteme precum cel de control electronic al stabilit`]ii (ESP), cu frâne asistate, ABS, ASR, EDS [i sistem de frânare de urgen]`, care activez` automat semnalul de avarii. |n ceea ce prive[te transmisia, grupul motor este cuplat la un angrenaj cu [ase rapoarte, etajat similar cu cel al unor autoturisme VW, astfel c` acomodarea la bordul lui Crafter [i gestionarea schimb`rii treptelor ar trebui s` fie facil` chiar [i pentru un [ofer care nu a condus o utilitar` pân` la acel moment.

Comportament \n exploatare Am parcurs \n regim de traseu combinat mai bine de 250 de km pe re]eaua de drumuri na]ionale [i autostr`zi din Suedia, drumuri care \n mare parte reproduc chiar [i starea drumurilor de pe plan local. Astfel, am trecut prin situa]ii unde a trebuit s` utiliz`m frânele la capacitate aproape maxim` astfel c` discurile ventilate, cu diametru de 300 de mm de pe puntea fa]` [i cele de 298 mm de pe puntea spate, au fost puse la \ncercare. Motoarele de 100 [i 120 Kw, testate \n cadrul evenimentului de lansare realizat \n Suedia, sunt ceva mai bine izolate fonic decât \n cazul genera]iei anterioare. |n ceea ce prive[te cuplul motor, acesta este pus \n oper` foarte bine \n primele trei rapoarte ale cutiei, pentru a putea deplasa o sarcin` util` de pân` la 2.736 de kg \n cazul versiunii Crafter 50. Urm`toarele trepte de vitez` sunt gândite pentru reducerea consumului de combustibil astfel c` \n treapta a patra se poate rula lejer atât la viteze de 40-50 km/h cât [i la 90 – 100 km/h. Cel mai bine for]a motorului, gata de r`spuns la ap`sarea pedalei de accelerare, se simte \n intervalul de 1.500 – 1.800 tura]ii/minut, pentru o revenire la accelerare serioas` din treapta a [asea fiind \ns` nevoie de cel pu]in o retrogradare.

Fiind un model utilitar Crafter filtreaz` chiar elegant denivel`rile din carosabil iar \n cazul trecerilor \n trafic, pe lâng` autocamioane, nu se comport` ca o vel` astfel \ncât s` fie necesar` corectarea direc]iei. Pozi]ia la volan este una comod`, fiind posibil` ajustarea pe mai mute direc]ii atât a scaunului cât [i a volanului. Confortul este sporit de posibilitatea de depozitarea chiar \n jurul postului de condus a unei multitudini de obiecte precum telefoane, aparate foto sau recipiente de

iunie 2011

ap`. Acestea se reg`sesc atât \n consola superioar` de deasupra volanului sau a panoului central cât [i \n m`[tile u[ilor. Per total VW Crafter poate fi una din primele alegeri la momentul achizi]iei unei utilitare din clasa ei, aducând pentru operator atât o reducere a costurilor, propulsoare optim parametrate, f`r` goluri de putere, \ntrucât am condus autovehicule \nc`rcate cu o sarcin` medie \n timpul testului, [i punând la dispozi]ie o palet` mare de posibilit`]i de configurare a caroseriei.

www.Transporter.ro

LANSARE

EVENIMENT Noul Mercedes-Benz Citaro Inova]ie la interior [i exterior După ce a fost comercializat` în peste 30.000 de exemplare, gama de autobuze Citaro are acum un succesor. Noul model vine cu îmbunătăţiri şi dotări de ultimă oră, atât la exterior, cât şi la interior.

Ana Oprea ana@transporter.ro ansarea noului model Citaro a avut loc în Mannheim, Germania, iar cei peste 150 de ziariştii prezenţi la eveniment au avut ocazia să facă un tur al oraşului la bordul autovehiculului. Evenimentul a fost deschis de către Andreas Renschler, membru al consiliului director Daimler Trucks şi Daimler Buses, şi Hartmut Schick, Directorul Daimler Buses.

"Noul Mercedes-Benz Citaro va juca un rol cheie în conturarea viitorului transport public local, şi demonstreaz` înc` o dat` faptul c` expertiza de afaceri Daimler este de neegalat", a declarat Renschler la evenimentul din Mannheim.

Noua linie de design este schimbată, de la faruri şi până la stopuri. Culori vii, deschise şi un design „aerisit” al plafonului fac din interiorul noului Citaro un loc de călătorit mult mai atrăgător. În plus, tabloul de bord a fost considerabil imbun`t`]it. Conducătorul auto se aşează pe scaun într-un cockpit uşor mai înalt decât la versiunea precedentă. Grupul de instrumente de bord fac faţă cerinţei Asociaţiei Transportatorilor din Germania (VDV), oferind mai multe informaţii şoferului într-un spaţiu mai ergonomic. Conceptul de siguranţă are un nou înţeles în seria de autobuze urbane Citaro. Astfel, sistemul ESP face parte din dotările de bază ale modelului, atât pentru variantele de oraş, cât şi pentru cele

www. Transporter .ro

iunie 2011

interurbane, cu podea joasă şi acces mai u[or. Tot ca o noutate, există protecţie la impact frontal şi o structură a caroseriei mult mai rigidă. Noul Citaro va utiliza seria de propulsoare diesel economice, Blue-Tec, care corespund normelor de poluare Euro 5, dar va beneficia şi de un sistem de propulsie hibridă. Echipe din toate departamentele, de la dezvoltare la producţie şi vânzări, au lucrat în strânsă colaborare în perioada dezvolt`rii noului Citaro. Obiectivul lor comun a fost acela de a obţine calitate la cele mai înalte standarde, în scopul de a pregăti noul Citaro pentru cursele urbane şi rurale regulate la care va putea fi folosit. O reducere substanţială a costurilor de funcţionare a reprezentat primul obiectiv din caietul de sarcini de dezvoltare a noului Citaro. Activitatea de dezvoltare s-a concentrat asupra costurilor de întreţinere. Odată cu lansarea noului model intervalele de întreţinere pentru transmisia automată şi axa spate au fost extinse de la 120.000 km la 180.000 km. Motoarele pentru noul Mercedes-Benz Citaro BlueTec sunt bazate pe o nou` genera]ie de tehnologie diesel. Motorul OM 906 turbo diesel HLA este compact şi uşor, cu şase cilindri, cu o cilindree de 6.37 litri, o putere de 210 kw (286 cp) şi un cuplu maxim de 1.120 Nm. Alternativ, există motorul OM 457 HLA cu şase cilindri,într-o gamă de două puteri: 220 kw (299 cp) şi 260 kw (354 CP), cu cupluri maxime de 1.250 Nm, respectiv 1.600 Nm. Mercedes-Benz Citaro a fost prezentat pentru prima oară la Congresul UITP din Stuttgart în anul 1997, iar de atunci pozi]ionarea \n pia]` s-a concretizat prin vânz`rile realizate pentru transportul pentru cursele regulate urbane şi operaţiunile interurbane.

iunie 2011

www.Transporter.ro

ECONOMIC

Logisticianul DPD România introduce comenzile online pe pia]a local` Compania de curierat şi logistică Dynamic Parcel Distribution (DPD) România a lansat cel mai modern centru de comenzi online din România, care permite plata cu cardul [i livrarea coletului \n orice destina]ie la nivel european.

Ana Oprea ana@transporter.ro

www. Transporter .ro

iunie 2011

otrivit reprezentan]ilor DPD România, noul centru de comenzi online permite, expedieri directe la nivel na]ional [i european, plata fiind realizat` prin intermediul oric`rui tip de card bancar. Am testat serviciul de comenzi online prin plasarea unei comenzi proprii, \n cadrul unui eveniment de pres` organizat de compania de curierat [i logistic`, coletul trimis fiind recep]ionat la interval de o zi la o distan]` de circa 130 de km de la loca]ia expedierii. Aplicaţia de gestiune [i de securitate a datelor utilizat` pentru acest serviciu a fost dezvoltată şi implementată de DPD în Ţările Baltice \n cursul anului trecut şi a avut deja un impact pozitiv asupra businessului, 90% dintre clienţi folosind deja acest serviciu.

Alin Gherman, Director Comercial DPD Romånia

“Platforma dpdonline.ro ofer` posibilitatea clien]ilor noştri s` trimit` şi s` comande un transport în România sau întreaga Europ`. Unul dintre atuurile DPD la nivel global este transparen]a, o calitate pe care noi încerc`m s` o implement`m şi în România", a declarat Alin Gherman, Director Comercial DPD România.

Reprezentanţii DPD România au prezentat paşii pe care trebuie să îi urmeze un client care doreşte să utilizeze noua

platformă ce permite plata cu cardul. Procesul începe prin creearea unui cont de utilizator, introducerea datelor expeditorului şi cele ale destinatarului, acestea fiind urmate de procesarea comenzii. Prin intermediul acestei platforme se pot plasa comenzi de orinde din Europa, cele mai multe cereri venind din ţări precum Spania sau Italia. Potrivit reprezentanţilor DPD România, comerţul la distanţă reprezintă 30% din business-ul companiei. Platforma dpdonline.ro oferă clienţilor săi servicii de curierat integrate şi complete, de la comandă până la plată şi track&trace. Noul serviciu se adresează atât persoanelor juridice, cât şi persoanelor fizice. Implementarea şi adaptarea platformei pentru piaţa din România a durat aproximativ şase luni şi a fost realizată în parteneriat cu Gecad ePayment, cel mai mare procesator de plăţi online din România.

“Dpdonline.ro este o platform` care r`spunde perfect nevoilor unui public activ, tot timpul contra-cronometru şi care are nevoie de solu]ii sigure, rapide şi eficiente. Suntem convinşi c` în 6 luni de la lansare, 50% dintre clien]ii actuali vor folosi noul nostru serviciu şi vom atrage în medie 200 de noi tranzac]ii pe lun` din partea persoanelor fizice.”, a completat Gherman.

a dinamicii comerţului online în general, atât din punct de vedere valoric cât şi al numărului de utilizatori, DPD România estimează că într-un an de la lansare, acest servicu va avea un impact în creşterea cifrei de afaceri de peste 5%. DPD este unul dintre liderii internaţionali ai serviciilor de coletărie şi curierat express, fiind numărul doi în Europa pe piaţa de profil. DPD operează în peste 800 de locaţii în 40 de ţări, având 24.000 de angajaţi (include subcontractori) şi o flot` de peste 26.000 de vehicule. Grupul francez GeoPost, o subsidiară aflată în proprietatea La Poste, deţine majoritatea acţiunilor DPD (83,32 % acţionariat). Acţionarii minoritari sunt DPD Systemlogistik GmbH & Co. KG şi DPD Zeitfracht GmbH & Co. KG. Grupul GeoPost regrupează filialele Express ale Grupului La Poste şi reprezintă o forţă importantă în curieratul Express din Europa. GeoPost activează în peste 230 de ţări [i are un portofoliu de peste 300.000 de clienţi din întreaga lume, fiind lider pe piaţă de curierat rapid şi coletărie în Franţa şi pe locul al doilea în Europa.

Pe un trend crescător al pieţei de tranzacţii online cu plata prin card bancar şi

iunie 2011

www.Transporter.ro

ANALIZ~

Au început s` creasc` vânz`rile [i pe segmentul de transport persoane Cererea de autovehicule comerciale noi în Uniunea Europeană (cu excep]ia datelor pentru Cipru şi Malta) a crescut cu 25% în luna mai comparativ cu acela[i interval al anului trecut. Luând în calcul lipsa datelor din Italia încă din ianuarie 2011, cifrele raportate pentru această ţară nu sunt cifrele reale ale pieţei. Prin urmare, există posibilitatea unei marje de eroare cu privire la totalul calculat la nivelul întregii Uniuni Europene (UE), potrivit Asociaţiei Producătorilor de Automobile din Europa (ACEA). Italia reprezintă aproximativ 10 – 15% din piaţa autovehiculelor comerciale a UE.

Ana Oprea ana@transporter.ro

pania a fost singura piaţă de referinţă care a înregistrat un declin de 13.3%, în timp ce Marea Britanie a crescut cu 17,2%, Franţa cu 32,2% şi Germania cu 38.4%. Din ianuarie până în mai la nivelul comunit`]ii europene a fost înregistrat un total de 835.539 de vehicule noi, cu 15,8%mai multe decât în aceeaşi perioadă a anului trecut. Cu excepţia Spaniei (-7.4%), toate pieţele

www. Transporter .ro

importante s-au aflat în creştere, de la 12,4% în Franţa la 26,3% în Regatul Unit şi 28,2% în Germania.

Autovehicule comerciale de pân` la 3,5 tone În luna mai înmatriculările de utilitare uşoare s-au ridicat la 146.350 de unităţi, cu 21,5% mai multe decât în mai 2010. În timp

iunie 2011

explicat` de conjunctura economic` \n care se afl`. MHS Truck & Bus, reprezentantul producătorului german de autovehicule comerciale MAN în România, a vândut 55 de unităţi în luna mai, urmat de Renault Trucks cu 49 de unităţi şi Roman cu 10 unităţi conform Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilor de Automobile (APIA).

Autovehicule comerciale peste 3,5 tone

ce piaţa spaniolă a scăzut cu 18,3 procente, britanicii (17.3%), francezii (28.4%) şi germanii (36%) s-au aflat pe plus. În primele cinci luni din 2011, a fost înregistrat un număr total de aproape 690.000 de vehiculele utilitare noi, cu 11,3% mai multe decât în primele cinci luni ale anului trecut. Spania a înregistrat un nou declin (-12.8%), în timp ce Franţa (9.0%), Germania (22.5%) şi Marea Britanie (26.7%) au avut rezultate mai bune decât în aceeaşi perioadă a anului trecut. În România, în luna mai, pe primul loc din punct de vedere al vânzărilor s-a clasat modelul Nissan Navara (202 unităţi), urmat de Fiat Ducato (91) şi Ford Transit (80). În ceea ce priveşte primele cinci luni ale anului cea mai mare cotă de piaţă o deţin cei de la Renault Autovehicule

Comerciale cu utilitara Renault Master (11%), urmaţi de Ford cu utilitara Ford Transit (8,8%) şi Fiat cu Fiat Ducato (8,7%).

Camioane de mare tonaj (peste 16 tone) Rezultatele din luna mai în segmentul de camioane grele indic` o creştere puternică de 63%, totalizând un volum de peste 21.000 de unităţi. Marea Britanie (43.1%), Spania (45.6%) şi Germania (48.7%) au avut vânzări peste medie, în timp ce Franţa a înregistrat o creştere considerabilă de 87,4 procente. Din ianuarie până în mai au fost înregistrate 100.089 de unităţi comercializate pe pie]ele europene. Grecia s-a aflat în colaps cu o scădere de - 49.8%, situa]ie

În acest segment au fost înregistrate 28.584 de unităţi în luna mai în întreaga Uniune Europeană, cu 50,8% mai mult decât în aceeaşi lun` a anului trecut. Creşteri puternice, cu 73,5 procente, au fost observate pe pieţele din Marea Britanie, Spania, Germania şi Franţa. În primele cinci luni ale anului au fost înregistrate circa 132.500 de camioane noi, cu 49,2% mai mult decât în aceeaşi perioadă din 2010. Germania (cu o cre[tere de 45%) a reprezentat cea mai mare piaţă, înregistrând 40.470 unităţi noi, urmată de Franţa (56,5%, 21.518 unităţi), Marea Britanie (40,8%, 14.807 unităţi), Spania (40,7%, 6.744 de unităţi) şi Ţările de Jos (38%, 5.974 de unităţi). În România, MHS Truck & Bus şi Renault Trucks se află în graficele vânzărilor de camioane de peste 3,5 tone cu 28, şi, respectiv, o unitate vândute.

Autobuze şi autocare peste 3,5 tone În luna mai, cererea de autobuze şi autocare noi a crescut cu 5,3% în Uniunea Europeană, susţinută în special de piaţa spaniolă (20.5%), cea germană (35.5%) şi franceză (47.6%). Regatul Unit a fost singura mare piaţă în scădere, cu 40 de procente. Din ianuarie până în mai s-au înregistrat 13.626 de unităţi. Spania a consemnat o creştere de două cifre (55.4%), în timp ce Germania [i-a m`rit volumele cu 6,7% iar Franţa a scăzut cu 2,7%. În ceea ce priveşte ţara noastră, la categoria minibusuri s-au înregistrat 38 de unităţi Volkswagen Transporter Bus, 21 de unităţi Renault Trafic Bus şi două Renault Master Bus, 11 unităţi Iveco Daily Bus şi două Ford Transit Bus, iar în segmentul de autobuze cu peste 22 de locuri s-au înregistrat 2 unităţi Iveco Trolley şi 2 unităţi Otokar Navigo.

iunie 2011

www.Transporter.ro

TRUCK RACING SPORT

SEZON 2011

Jochen Hahn, eroul curselor 2 [i 3 Pe 21 mai [i respectiv 6 iunie au avut loc cele mai recente dou` etape ale campionatului de Truck Racing, edi]ia 2011. Chiar dac` a \nceput destul de slab, ocup창nd doar pozi]ia a patra dup` prima curs`, cea de la Donington, pilotul German Jochen Hahn a reu[it s` treac` primul linia de sosire \n etapa din mai [i cea din iunie, ocup창nd, dup` primele 3 stagii prima pozi]ie a clasamentului cu un avans considerabil fa]` de c창[tig`torul anului trecut, Antonio Albacete, care \n urma punctajului ob]inut a urcat pe locul 2 al clasamentului.

Carol Krompaczki carol@transporter.ro

www. Transporter .ro

iunie 2011

cupantul locului I al clasamentul ini]ial, pilotul german Markus Oestreich a reu[it s` se claseze pe locul 3 \n Italia [i doar pe un loc 6 \n Spania, coborând pe locul 3 al clasamentului general. |n cursa din 21 mai, de la Misano (Italia), pilotul spaniol Antonio Albacete a trecut linia de sosire pe locul 2. Clasamentul dup` runda a doua \l clasa pe Jochen Hahn pe locul 1, la doar 6 puncte \naintea lui Albacete [i la 11 puncte \naintea lui Oestreich. Punctajul \ns` s-a schimbat radical dup` cea de-a treia curs`, cea de la Albacete (Spania), Joechen Hahn luând un avans de 38 de puncte fa]` de ocupantul locului 2. Pilotul Albacete, dup` care a fost [i “botezat” circuitul din Spania, a trecut linia de sosire pe locul 5, ob]inând doar 25 de puncte, fa]` de cele 57 revenite câ[tig`torului.

Clasamentul dup` etapa 2: Misano Pozi]ie

Num`r Nume

}ara

Puncte

Jochen Hahn MAN

GER

Antonio Albacete MAN

ESP

Markus Oestreich Renault

GER

Uwe Nittel MAN

GER

Markus Bösiger Renault

SUI

Adam Lacko Renault

CZE

David Vrsecky Freightliner

CZE

Christopher Levett Freightliner

GBR

Alex Lvov MAN

RUS

Anthony Janiec Renault

FRA

Mika Mäkinen MAN

FIN

Mathew Summerfield MAN

GBR

Stuart Oliver MAN

GBR

Jean-Pierre Blaise Renault

BEL

Gerd Körber Iveco

GER

Zoltan Birnbauer MAN

HUN

Jeremy Robineau MAN

FRA

David Jenkins MAN

GBR

Clasamentul dup` etapa 3: Albacete Pozi]ie

Num`r Nume

}ara

Puncte

Jochen Hahn MAN

GER

147

Antonio Albacete MAN

ESP

109

Markus Oestreich Renault

GER

103

Adam Lacko Renault

CZE

Uwe Nittel MAN

GER

David Vrsecky Freightliner

CZE

Markus Bösiger Renault

SUI

Alex Lvov MAN

RUS

Anthony Janiec Renault

FRA

Christopher Levett Freightliner

GBR

Stuart Oliver MAN

GBR

Mika Mäkinen MAN

FIN

Mathew Summerfield MAN

GBR

Javier Mariezcurrena MAN

ESP

Jean-Pierre Blaise Renault

BEL

Zoltan Birnbauer MAN

HUN

Gerd Körber Iveco

GER

Jeremy Robineau MAN

FRA

David Jenkins MAN

GBR

Urmatoarea curs` va fi \n 18-19 iunie, la Nogaro, \n Fran]a, iar \n etapa a cincea pilo]ii vor vizita renumitul circuit de la Nürburgring, din Germania.

iunie 2011

www.Transporter.ro

COMPETI}IE

Putzmeister, tehnologii utile post-catastrof` Nemţii nu se joacă când vine vorba de tehnologie. Interesul în orice lucru duce la o calitate superioară şi o utilitate mărită, iar Putzmeister nu se abate de la regulă. Producătorul german de autovehicule speciale de pompat ciment este produc`torul celui mai mare vehicul de acest gen din lume. Modelul a fost numit M70-5 datorită braţului sau lung de nu mai puţin de 70 de metri.

Carol Crompaczki carol@transporter.ro

entru c` procesul de asamblare sau detaliile tehnice pot fi amănunţite [i mai pu]in lipsite de spectaculos, unul dintre cele mai demne de men]ionat am`nunte este faptul c` utilajul, o greutate de aproape 90 de tone, are montat 10 axe, însumând 26 de anvelope. Lungimea totală a utilitarei este de 21.4 metri, iar motorul ce o pune în mişcare dezvoltă 500CP. Cu aceste cifre este de înţeles de ce M70-5 a fost ales

www. Transporter .ro

pentru a veni în ajutorul Japoniei, la dezastrul de la Centrala Nucleară Fukushima, acesta reuşind să pompeze 150 de tone de ap` în nici 3 ore pentru a răci reactorul deteriorat. Cel mai important aspect este faptul că utilajul poate fi comandat prin telecomandă de la aproape 4 kilometri distanţă, micşorând riscul contaminării echipei care îl utilizează. Pe lângă modelul M70-5, Putzmeister a trimis la locul catastrofei şi un model mai mic, M62-

iunie 2011

6, cu braţul lung de 62 de metri. Acestea au fost transportate cu avioane ruseşti Antonov (Antonov 124 pentru modelul M62-6 şi Antonov 225 pentru M70-5), din Germania şi SUA. Acesta nu este primul dezastru nuclear la care Putzmeister a “salvat ziua”, 11 utilitare de pompare a cimentului fiind folosite şi în 1980 la Centrala Nucleară de la Cernobîl pentru a estompa procesul de topire.

Mare, mai mare, CEL MAI MARE

excavator din lume

În 1925 a fost fondat`, de către Gerald Williamson, compania Northwest Engineering Company, care în 1968 a adoptat numele de Terex de la o divizie a General Motors.

Carol Crompaczki carol@transporter.ro iind în industrie de 86 de ani, Terex Corporation a lansat pe piaţă nenumărate vehicule destinate construcţiilor, cum ar fi platforme, macarale, excavatoare, majoritatea la dimensiuni impresionante. În 2008, s-a lansat şi MT6300, camion destinat transportului minier, cu o capacitate de transport de 400 de tone, dar cel mai impresionant vehicul ieşit pe porţile fabricii este excavatorul RH400. Terax RH400 este cel mai mare excavator hidraulic din lume, capabil să excaveze proximativ 10.000 de tone/oră. Cuva sa poate ţine 90 de tone de minereu, putând încărca un camion de 300 de tone din aproximativ 3 excavări. Doar zece astfel de excavatoare funcţionează în lume, majoritatea în condiţiile cele mai ostile de pe glob, cum ar fi extragerea sisturilor petrolifere din nordul Canadei. Al unsprezecelea astfel de excavator a fost de curând transportat în Africa pentru a excava zona Mogalakwena, din minele Anglo Platinum Rustenburg. Noutatea celui de-al unsprezecelea RH400 constă în faptul că este alimentat de două motoare electrice, construite în Africa de Sud, fiecare livrând 1.800 kw (2.413 cai putere). Terex are peste 16.000 de angajaţi şi are peste 50 de sedii în America de Nord, America de Sud, Europa, Asia şi Australia, produsele fiind comercializate în peste 170 de ţări.

iunie 2011

www.Transporter.ro

FOTOGRAFIA LUNII

FOTO: www.skyscrapercity.com

Dup` 58 de ani avem un nou stadion na]ional 54 de luni i-au fost necesare constructorului Max Boegl s` cl`deasc` noul Stadion Na]ional Lia Manoliu. „Pu]in” mai mult decåt a durat construc]ia ini]ialului stadion, \n 1953, cl`dit \n 5 luni. Cei peste 50 de ani de evolu]ie \n tehnologii [i echipamente se dovedesc a fi inutile cånd sunt contractate la un pre] exorbitant [i manipulate \n conformitate cu ni[te termeni “arunca]i \n vånt”; mai ales cånd nu exist` penaliz`ri pentru dep`[irea lor.

A[tept`m fotografiile voastre pe adresa ana@transporter.ro. Cele mai bune vor fi publicate. 82

www. Transporter .ro

iunie 2011