Transporter - Martie 2011 by Transporter

Când explodeaz` reactorul?

Bucure[ti, Sector 2, Str. Popa Nan, Nr. 6

www.transporter.ro office@transporter.ro

Director General Cristian Teodorescu cristian@zagabrand.ro

Alexandru Anghel

Director vânz`ri Andreea Ropotan andreea@zagabrand.ro

Ultimele zile au fost marcate de un eveniment cu o amploare mai pu]in frecvent\ `n cotidianul fiec\ruia dintre noi, eveniment care a fost preluat [i analizat de toate tipurile de media `n timp real. Am v\zut imagini, transmisii de la fa]a locului, dezbateri [i apoi analize pe seama efectelor cutremurului [i tsunamiu-lui care au lovit Japonia. Cataclismul din Japonia a perturbat \ntreaga economie a ]`rii, a dat peste cap bursele, care au reac]ionat negativ imediat, cu sc`deri generale de indici, a oprit activitatea industrial` \n uzine, ceea ce \nseamn` c` exporturile [i balan]a comercial` vor \nregistra imediat deficit, iar acum, pe lâng` toate acestea, a ap`rut [i un iminent pericol ecologic de natur` nuclear`. Este cât se poate de serios. Japonezii se confrunt` cu o amenin]are nuclear`. Cum au reac]ionat la toate acestea? |ntr-o manier` pur japonez`. {i-au num`rat mor]ii, oricât de morbid ar suna aceast` sintagm`, au procedat calculat la evaluarea impactului negativ post eveniment, au lansat m`surile de ajutor, la nivel social, \n zonele afectate, iar acum se ocup` de principalul cui pe care \l au \n talp`. Reactoarele centralei nucleare din Fukushima. {i \n acest caz au evaluat riscurile, le-au raportat la capacitatea de interven]ie pe care o au [i dup` ce au v`zut c` sunt \ntr-un oarecare impas, au cerut ajutorul SUA [i Organiza]iei Interna]ionale de Reglementare \n Domeniul Nuclear. S` trecem acum la oile noastre. România a trecut printr-un cataclism care dep`[e[te \n intensitate, cel pu]in pentru majoritatea popula]iei, cutremurul de 9 grade pe scara Richter din Japonia. S-a \ntâmplat la final de 2008, \n urma declan[`rii recesiunii economice la nivel interna]ional, când fiecare dintre noi [i-a v`zut planurile c`zând precum un bloc de 12 etaje cu o funda]ie slab`. Am crezut c` o s` trecem rapid peste asta, urm`rind planurile de redresare economic` anun]ate cu vâlv` „la televizor”. Fiecare s-a apucat de reconstruit, ca dup` orice eveniment de acest tip, dar foarte rapid au ap`rut replicile care au n`ruit [i ce mai aveam. Iar replicile nu s-au mai oprit. Japonezii [tiau c` vor urma replici [i [i-au luat precau]iile necesare.

Noi de unde lu`m aparatura necesar` pentru asemena previziuni? Nu pentru evenimente naturale de acest fel, ci pentru evenimente sociale, politice [i economice care se concretizeaz` la nesfâr[it \n replici cu amploare mai mare sau mai mic` a „marelui cutremur” de la \nceputul crizei. Japonezii au aplicat rapid protocolul pentru situa]iile de avarie, au cerut asisten]` [i vor trece rapid, sunt convins, peste ceea se \ntâmpl` acum \n ]ar`, chiar [i dac` reactorul cu pricina va avea \nc`p`]ânarea s` explodeze. La noi, din p`cate, teoria care exista a fost aplicat` deplorabil, asisten]a extern` a fost solicitat` [i a venit \n pas rapid, dar a avut ne[ansa s` fie utilizat` pentru alte scopuri decât cele de izolare sau diminuare a efectelor negative generate de criz` [i de managementul lamentabil al administra]iei centrale. Poate c` pentru noi solu]ia ar fi ca „reactorul” s` explodeze odat` [i odat`, ca s` ne vedem apoi fiecare de treab` [i s` nu mai pierdem timpul cu artificii pentru oprirea scurgerilor radioactive. Compara]ia metaforic` anterioar` dintre situa]ia noastr` [i cea cu care se confrunt` japonezii nu este for]at`, pentru c` ambele sunt la fel de reale, lovesc direct \n milioane de oameni [i sunt convins c` mul]i ne \ntreb`m acela[i lucru, \ntr-un fel sau altul: „Când explodeaz` reactorul?” Pân` când se \ntâmpl` asta, \ncerc`m cu to]ii s` dezvolt`m metode prin care s` anticip`m replicile de care probabil nu vom sc`pa \nc` pentru o perioad`. Un exerci]iu de anticipare am pus \n practic` \n acest num`r al revistei Transporter, \n care am analizat starea transportului de persoane [i am \ncercat s` previzion`m ce se va \ntâmpla de acum \ncolo. Replici majore nu apar la orizont, tsunami-ul p`rând s` fi trecut de mult. Vede]i \n paginile urm`toare cum \ncepe reconstruc]ia \n acest sector. martie 2011

Editor General Alexandru Anghel alexandru@transporter.ro

Redactori Ana Oprea ana@transporter.ro

Iulian Budu[an iulian@transporter.ro

Carol Krompaczki carol@transporter.ro

Editor foto Radu Fug`rescu Test Driver Felix Ghi]` felix@transporter.ro

Concept grafic / DTP Diana Buido[o Difuzare Iordache Costel abonament@transporter.ro

ISSN 1841 – 6039

Un produs Zaga Brand

www.Transporter.ro

sumar

Vizita]i site-ul nostru: www. Transporter.ro

Ce preg`tesc transportatorii pentru milioane de c`l`tori

Transportul \n comun face parte din via]a fiec`ruia dintre noi, fie c` e vorba de un individ \ntr-o mare de oameni sau un agent economic implicat \n acest sector.

Planurile directorului CFR C`l`tori pentru 2011

Pe masa de lucru a CFR C`l`tori g`sim o serie de proiecte menite s` aduc` compania pe profit, sau m`car s` \i reduc` pierderile aproape de zero \n 2011.

Metrorex investe[te în extinderea re]elei, dar [i în achizi]ia de noi vagoane de c`l`tori

Gheorghe Udrişte, directorul Metrorex, dore[te să se plimbe cu metroul prin 140 de staţii până în 2030, investind aproximativ 6,5 miliarde de euro în dezvoltarea a trei noi magistrale.

c`l`tori, cu 14 Avem ce \i transport`m? subteranele 30 |nMetroului bucuTransportul de persoane pare s` se dezghe]e, operatorii priva]i [i publici \nregistreaz` cre[teri u[oare ale num`rului de c`l`tori, iar noile achizi]ii de vehicule \ncep s` apar` timid.

re[tean: cum se lucreaz` la sta]iile Pajura [i Parc Bazilescu

Cea mai mare regie de transport public din România va deveni, cât de curând, societate pe acţiuni, proces pe care îl vor urma toate regiile de transport local, în conformitate cu legea 92/2007.

Sta]iile Pajura [i Parc Bazilescu, parte din Magistrala 4, ce urmeaz` s` fie date circula]iei publice la mijlocul verii, adaug` \nc` 2,2 kilometri re]elei de metrou bucure[tean, care num`r` deocamdat` 49 de sta]ii [i patru magistrale, cu aproape 70 de km de cale de rulare dubl`.

martie 2011

www. Transporter .ro

Benz Bus, ia: MercedesEvoBus Roman arcat Plus [i-au m Setra si Omni mnarea se cu ` l” odat “desc`lecatu n pia]a e contract di celui mai mar autobuze ntru flota de autohton` pe enilor. inate bucure[t moderne dest

Regiile de transport public din ]ar`, între subven]ii [i profit

Scandaluri, licitaţii “aranjate”, mijloace de transport vechi, scumpiri pe bandă rulantă, numiri pe alte criterii decât cele de performanţă. Cam aşa poate fi descris, succint, transportul public din provincie.

tramvaielor: o pia]` cu poten]ial de 2,5 miliarde [i zero 40 B`t`lia cerere Sectorul de material rulant feroviar, fie c` discut`m despre vânzare sau produc]ie, \ncepe s` se aglomereze pe plan local.

va construi Loganul 18 RATB tramvaielor. Formula „ieftin [i bun” poate fi a doua oar` lozul câ[tig`tor pentru România?

cuvânt mare, “Calitatea” este un unc` [i m pentru c` are mult` dar EvoBus e, at r`spundere \n sp ]e. poate s` \l pronun

sumar

Vizita]i site-ul nostru: www. Transporter.ro

Cine poart` povara pre]ului 62 Transportatorul 80 public \n România, mare al carburan]ilor? DE LA A LA Z Regiile de transport public din ]ar` poart` r`spunderea celui mai mare flux de c`l`tori, \n cele mai necesare momente. Iat` un index cu 40 de jude]e, plus Bucure[ti.

TRUCK - Volvo FMX Xpress

De ce este atât de special un camion destinat utiliz`rii \n domeniul construc]iilor \n cele mai grele condi]ii de lucru? Din mai multe motive, cu siguran]`: este un instrument de lucru apreciat de profesioni[ti, arat` interesant, considerând faptul c` este un vehicul comercial, [i poate fi „o juc`rie” pentru oameni mari.

76 Transportatorii se iau de Codul Muncii Dispute

Toată lumea arată cu degetul spre benzinari, iar aceştia acuză statul. Premierul Emil Boc se apără şi dă vina pe Guvernul anterior. Cert este că din acest scandal singurul care iese \n pierdere este consumatorul, pentru că scumpirea carburanţilor atrage după sine un întreg val de majorări \n toate sectoarele economiei.

www. Transporter .ro

ciale din România Cea mai bună veste din lunile ianuarie şi februarie o reprezintă faptul că au revenit pe plus vânzările de vehicule comerciale, iar acest lucru sugerează că economia ţării începe să-şi revină.

subiective 84 Efectele ale crizei din România Ce efecte a avut criza în sectorul transporturilor? R`spunsul, devenit de acum o convingere a celor care au reuşit să-şi menţină afacerea, este acelaşi: “Criza a cur`ţat piaţa! Anul 2011 vine cu un alt val de <<curăţări>>, iar de acest lucru se ocupă noile reglementări impuse de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii (MTI)”. Sunt oare, \nc`, prea mulţi jucători ne\mblânzi]i în acest domeniu?

Cât de mult se impune stabilirea unui pre] minim garantat pe kilometru, \n domeniul transporturilor ?

Pia]a transporturilor a cunoscut schimbări drastice în ultimii doi ani. Pre]urile au scăzut la jumătate [i apoi au revenit sau au crescut, în funcţie de cursele de import sau export, iar acest lucru l-am putut observa din discuţiile pe care le-am avut cu circa 200 de transportatori în cadrul Transporter Road Trip 2010.

Disputa lunii \n economia local` vine de aceast` dat` din partea legisla]iei muncii, care atinge deopotriv` interesele angaja]ilor, patronatelor [i organiza]iilor sindicale.

fac pia]a 88 Van-urile vehiculelor comer-

martie 2011

petrolului asupra economiei 90 {ocul mondiale continu` Preţul petrolului a avut puterea distrugătoare de a afecta economia mondială, iar Orientul Mijlociu este epicentrul. Embargoul petrolului din Arabia Saudita în 1973, revoluţia iraniană din 1978-1979 şi invazia din 1990 asupra Kuweitului a lui Sadam Hussein, sunt toate amintiri neplăcute ale prezenţei petrolului în regiune. Revoluţiile din lumea arabă ar putea prevesti un alt şoc în lumea petrolului?

news {tirile v` sunt oferite cu sprijinul Mercedes-Benz Acordul Omnibus, test de foc pentru autorit`]ile na]ionale

Uniunea Interna]ională a Transportatorilor Rutieri (IRU) solicită păr]ilor interesate să încheie anul acesta Acordul Omnibus al Comisiei Economice a Na]iunilor Unite pentru Europa (UNECE) referitor la rutele interna]ionale ale autobuzelor [i autocarelor. IRU urgentează guvernele, păr]ile interesate [i institu]iile Uniunii Europene să-[i respecte angajamentul [i să intensifice lucrul la Omnibus acord global multilateral privind transportul regulat interna]ional de călători cu autocarul [i autobuzul. Obiectivul este finalizarea în această vară a lucrărilor asupra proiectului de acord, astfel încât să poată fi prezentat pentru aprobare de către Grupul de Lucru pentru Transportul Terestru al UNECE în cadrul întâlnirii stabilite pentru luna octombrie a acestui an. Potrivit lui Graham Smith, vicepre[edintele IRU [i pre[edintele Consiliului de Transport de Pasageri din cadrul aceleia[i institu]ii, încheierea Acordului Omnibus este un test de foc pentru autorită]ile na]ionale, organismele interna]ionale [i institu]iile UE care lucrează într-un parteneriat public-privat cu industria.

www. Transporter .ro

martie 2011

Grecii vor metroul din Drumul Taberei, deci cum r`mâne cu italienii?!

Metrorex a decis \n favoarea consor]iului format din Astaldi (Italia), FCC (Spania), Delta ACM [i AB Construct (România) pentru construc]ia tronsonului de metrou Râul Doamnei – Ha[deu (Magistrala 5). Valoarea lucr`rii este de 215 milioane euro [i durata sa de execu]ie va atinge 25 luni. Firma Aktor din Grecia a contestat \ns` licita]ia. Trebuie men]ionat c` Astaldi este compania care gestioneaz` [i lucr`rile pasajului suprateran Basarab. "Am selectat consor]iul condus de Astaldi, însă Aktor a depus la Consiliul Na]ional de Solu]ionare a Contesta]iilor două contesta]ii semnate în numele său de c`tre două case de avocatură diferite. Pe lângă deficien]ele de la oferta tehnică, Aktor a schimbat pe parcursul licita]iei [i oferta financiară, lucru nepermis de legisla]ia românească. Noi am transmis Consiliului punctul nostru de vedere, dar nu se [tie când acesta va lua o decizie", au declarat surse din Metrorex. Informa]ia a fost confirmată de grupul italian, care are o participa]ie de 39% în cadrul consor]iului. Astaldi precizează că lucrările ar putea începe în a doua jumătate a anului 2011.

news Se mic[oreaz` CFR-ul sau se dau \n plat` datoriile Ministrul Transporturilor [i Infrastructurii, Anca Boagiu, a semnat ordinul de ministru prin care sunt demarate [i monitorizate noi proceduri de stingere a arieratelor înregistrate de unită]ile feroviare care func]ionează sub autoritatea MTI. Potrivit comunicatului MTI, decizia vine ca urmare a analizei efectuate asupra situa]iei financiare [i rezultatului patrimonial, înregistrate de CFR S.A., CFR Marfă S.A. [i CFR Călători S.A., prin care se constată men]inerea dificultă]ilor financiare la nivelul acestor companii, dar [i având în vedere angajamentul asumat prin Scrisoarea de inten]ie către Fondul Monetar Interna]ional, referitor la reducerea arieratelor acestor companii în anul 2011 cu 12%. Ordinul ministrului Anca Boagiu prevede numirea unei comisii pentru demararea [i monitorizarea procedurilor de stingere a arieratelor înregistrate de CFR S.A., CFR Marfă S.A. [i CFR Călători S.A. [i a filialelor acestora, prin aplicarea procedurii de dare în plată, conform art.175 din Ordonan]a Guvernului nr. 92/2003 privind Codul de procedură fiscală. Comisia formată din reprezentan]i ai MTI, CFR S.A., CFR Marfă S.A. [i CFR Călători S.A. va avea în vedere [i raportul de evaluare [i expertizare a arieratelor întocmit ca urmare a dispozi]iilor Ordinului de ministru din 16 februarie, privind stabilirea valorii contabile a bunurilor imobile aflate sub sechestru la data de 31.12.2010.

Solaris \[i propune s` fabrice [i tramvaie Solaris a încheiat anul trecut un record al vânzărilor, 1.120 de autobuze fiind livrate către clien]i. Solaris rămâne lider de pia]ă în Polonia [i cel mai mare importator de astfel de vehicule în Germania [i Suedia. Cifra de afaceri a companiei a ajuns la 325 de milioane de euro, în cre[tere comparativ cu 2009. Din cele 1.120 de autobuze vândute anul trecut, 407 au fost destinate clien]ilor polonezi. Alte 713 vehicule au fost exportate de Solaris către alte pie]e din Europa, adică 63,7% din totalul vânzărilor, cele mai multe fiind trimise în Suedia, Germania [i Norvegia. Solaris a primit anul trecut şi o comandă de 45 de tramvaie Tramino cu podea joasă, pe care le produce în cele două noi fabrici din regiunea Greater Poznan. Compania a creat 404 noi locuri de muncă în 2010. Pe lângă planurile generale de dezvoltare a afacerii, Solaris mai are în vedere [i adăugarea de noi tehnologii eco fiendly la gama de produse, inclusiv \nceperea produc]iei a două noi autobuze hibrid. Împreună cu partenerul Voith Turbo, Solaris va construi un autobuz articulat pentru ora[, dotat cu noul sistem hibrid paralel DIWA. Anul acesta este unul special pentru Solaris, pe 22 martie compania împlinind 15 ani de activitate.

martie 2011

C`l`torii RATB vor afla în cât timp vine autobuzul în sta ie

Regia Autonomă de Transport Bucure[ti are planuri mari pentru 2011. Începând cu acest an, bucure[tenii ar putea fi informa]i în sta]ii, prin panouri electronice, în cât timp ajung mijloacele de transport. Pentru confortul călătorilor pe timpul verii, conducerea RATB vrea să doteze toate autobuzele cu aparate de aer condi]ionat. Pe primul loc în planul de investi]ii al RATB este introducerea tuturor mijloacelor de transport în Sistemul de Management al Traficului din Capitală. În acest moment, doar 300 dintre cele 1500 de vehicule aflate în parcul circulant al RATB au fost integrate în acest sistem. “Introducerea tuturor mijloacelor în Sistemul de Management al Traficului m-ar ajuta să monitorizez toate autovehiculele din Bucure[ti vizavi de respectarea programului de lucru. Nu ar trebui să mai am la capăt de linii ni[te angaja]i care astfel ar putea fi redistribui]i c`tre alte departamente. În acest moment la toate capetele de linii am ni[te angaja]i care verifică [i pontează dacă autobuzul sau tramvaiul a ajuns. Cu noul sistem le-a[ vedea pe toate prin GPS, nu a[ mai avea nevoie de personalul respectiv”, a precizat Adrian Criţ, director general al RATB, dăugând că această investi]ie ar costa câteva milioane de euro. Mai sunt trei minute pana la urmatorul autobuz, nu ma grabesc.

www.Transporter.ro

news {tirile v` sunt oferite cu sprijinul Mercedes-Benz Cum a reu[it Gefco s` ob]in` un venit de 33 milioane euro \n 2010

Conceptul B-Max se va produce la Craiova Noul model Ford B-Max va fi un automobil cu 5 locuri, dar ca dimensiune va fi mai mic decât MPV-ul Grand C-Max, cu care se aseamănă ca design. Ma[ina urmează să fie produsă în anul 2012. De[i nu a fost confirmat oficial, încă se speculază că Ford va produce în jur de 150.000 de unită]i pe an. Anul trecut, Ford a construit în Craiova aproximativ 10.000 de utilitare Transit Connect [i plănuie[te să atingă cota de 200.000 de ma[ini pe an după intrarea în produc]ie a lui B-Max. Acest lucru se va \ntâmpla la Craiova, în septembrie, cu un an întârziere fa]ă de data dorit` ini]ial. Modelul va fi construit pe platforma utilizată la construc]ia lui Fiesta, folosit` din 2008. Ford B-Max va \nlocui modelul Fusion, lansat în 2002, a cărui vânzare a scăzut în anul 2007. Ford urmează să producă la Craiova [i un vehicul care să înlocuiască Transit Connect, având un motor pe benzină cu trei cilindri turbo din familia EcoBoost, [i două modele de mini-van mai mari: C-Max [i S-Max.

www. Transporter .ro

martie 2011

Businessul integratorului logistic Gefco a urcat în 2010 la 32,9 milioane de euro, cu 44% peste nivelul de 22,8 milioane de euro înregistrat cu un an înainte. Creşterea se datorează faptului că filiala locală a companiei franceze, care face parte din Grupul PSA, a câştigat 56 de proiecte noi, iar portofoliul de clienţi s-a lărgit cu 24 de noi companii. Unul dintre cei mai mari clienţi noi ai Gefco este retailerul de îmbrăcăminte Kiabi, care are în România 5 magazine pe plan local. „Sunt foarte bucuros să anunţ că GEFCO România a realizat o creştere a cifrei de afaceri cu 44% faţă de 2010, reuşită ce îi consolidează poziţia puternică pe piaţa de transport şi logistică din România. Am demonstrat că şi în perioade mai puţin favorabile pe piaţa economică, putem avea rezultate excelente în conformitate cu aşteptările noastre”, a declarat Cristophe De Korver, director general GEFCO România. În 2010, Gefco a dezvoltat şi exportul de bunuri de larg consum, unul dintre contracte fiind cel încheiat cu Electrolux, pentru care realizează livrări către Rusia şi Polonia. Totodată, numărul angajaţilor a crescut cu 12, ajungând \n prezent la 82 de persoane. Segmentul de business care s-a dezvoltat cel mai puternic a fost cel aerian, volumul urcând cu 354%, la 722 de transporturi, pe rute precum Coreea de Sud, China, Sri Lanka, Brazilia sau India. Totodată, numărul transporturilor rutiere a urcat la 8.600, iar numărul maşinilor transportate a urcat cu 37%, la 120.000 de unităţi. Reprezentanţii companiei au declarat că în 2011 urmăresc dezvoltarea liniilor de business către Turcia şi Rusia, prin atragerea unor noi clienţi în domeniul auto şi electrocasnicelor.

news Noile servicii Gebrüder Weiss pentru 2011

Operatorul aerian low cost Pegasus aterizeaz` \n România Compania turcă de transport aerian low cost Pegasus va intra pe piaţa românească. Vestea a fost dată de unul dintre principalii jucători din domeniu, însă primul anunţ al viitoarei prezenţe în ţara noastră a fost făcut la sfârşitul anului trecut de către directorul general al Companiei Naţionale Aeroporturi Bucureşti, Tudor Jidav. Pegasus se va axa pe destinaţiile din Turcia şi nu va afecta poziţia celorlalte companii din zona low cost. Campania a fost lansată în 1990, are o ﬂotă de 32 de avioane şi efectuează zboruri către peste 100 de destinaţii din 17 state. Cea mai mare companie low cost din România şi din Europa Centrală şi de Est este, în prezent, Wizz Air, care a transportat anul trecut din şi spre România 2,1 milioane de pasageri. Companiile low cost au transportat anul trecut, în total, 4 milioane de pasageri.

Dacia Logan Van, scoas` din produc]ie

Grupul austriac de transport marfă şi logistică Gebrüder Weiss (GW) pune la dispoziţia clienţilor săi, începând cu luna martie, un nou produs de transport. Noutatea acestui serviciu o reprezint` plecările zilnice din şi către toate locaţiile GW, precum şi timpii de tranzit definiţi cu rigurozitate. Odată cu introducerea noii linii de produse GW pro.line, Gebrüder Weiss îşi continuă strategia de optimizare permanentă a reţelei de transport şi a structurilor existente. “GW pro.line este un pas important în îmbunătăţirea reţelei noastre de transport la nivel european, sporind atractivitatea serviciilor noastre”, a declarat Dl. Wolfgang Niessner, CEO. Linia de produse GW pro.line are ca piatră de temelie un modul de bază care a fost lansat pe data de 1 martie, urmând ca pe parcursul acestui an să fie lansate pe rând şi alte subservicii premium, sub umbrela aceluiaşi brand - pro.line.

Conform lui Vincent Carré, directorul gamei Entry din cadrul grupului Renault, Dacia va scoate din produc]ie în 2012 modelul Logan Van [i va începe realizarea unui nou model la fabrica din Tanger, Maroc. Spa]iul lăsat de Dacia Logan Van la Pite[ti va fi înlocuit de produc]ia Dacia Duster, destinată pie]ei din Marea Britanie. Dacia va urma să producă în Maroc două modele de familie, un monovolum [i o autoutilitară, care vor \nlocui modelul Dacia Logan Van. În stadiu de proiect se află [i Dacia Duster Pick Up, a c`rui produc]ie este momentan în discu]ii de fezabilitate, urmând ca decizia final` să fie luată anul viitor. Ini]ial, produc]ia modelului \n Tanger va atinge 170.000 unită]i/ an, urmând să atingă capacitatea fabricii de la Pite[ti în urma intrării în func]iune a celei de-a doua linii de fabrica]ie.

martie 2011

www.Transporter.ro

CONTEXT

TRANSPORT PUBLIC Ce preg`tesc transportatorii pentru milioane de c`l`tori Transportul \n comun face parte din via]a fiec`ruia dintre noi, fie c` e vorba de un individ \ntr-o mare de oameni, fie despre sau un agent economic implicat \n acest sector. Pentru c` este un segment important pentru fiecare dintre noi, am dedicat num`rul din martie transportului de persoane urban [i extraurban pe cale rutier` sau ferat` [i am analizat fiecare plan de investi]ii sau modernizare pentru acest sector.

Alexandru Anghel rima parte a anului pare ca a adus o schimbare important` \n a[tept`rile [i planurile agen]ilor economici din \ntreaga economie. Dup` ce timp de doi ani am urm`rit cum fiecare \ncearc` s` identifice la ce poate s` renun]e, ce costuri poate t`ia \n companie [i cum poate s` reduc` la minim cheltuielile de operare, acum asist`m la o revenire timid` a achizi]iilor. Exist bani, iar fiecare vrea s` \i cheltuiasc` cu cât mai mult folos. |n fiecare sector economic exist` mi[care, fie c` vorbim despre magazine online, unde tranzac]iile cresc ca [i volum, de fabricile locale, care au urcat la un nou nivel exporturile intracomunitare, sau chiar de pia]a muncii, unde se observ` activitate, iar companiile medii [i mari au \nceput recrut`ri pentru noile linii de business pe care le-au pus la punct pe timp de criz` \n buc`t`ria de afaceri.

CE SE ÎNTÅMPL~ ÎNS~ ÎN TRANSPORTURI, SECTORUL CARE PUNE ÎN CIRCULA}IE APROAPE TOAT~ ECONOMIA NA}IONAL~?

www. Transporter .ro

martie 2011

|n num`rul anterior al revistei Transporter am ar`tat c` \n cazul transportatorilor rutieri de marf`, achizi]iile de flote au re\nceput, cu volume de câteva zeci de unit`]i \n cazul celor mai mari comenzi, iar activitatea lor este constant` [i chiar pe un trend cresc`tor, considerând c` au de exportat produc]ie \n valoare de miliarde de euro din cur]ile fabricilor locale [i pân` \n ]`rile vest europene. Num`rul curent este dedicat \n principal transportului de persoane, urmând fiecare solu]ie de transport terestru comercial pentru popula]ie. Am analizat deci fiecare cale de mobilitate \n parte, fie c` este vorba de nevoia de transport urban, interurban sau la nivel na]ional. |ncepând cu via]a [i activitatea cotidian` a fiec`ruia dintre noi, am luat la rând regiile de transport din ]ar`, dar nu am uitat de RATB. Am pus \ntreb`ri, am cerut s` vedem planurile de investi]ie [i am urm`rit s` afl`m ce au de gând s` fac` administratorii regiilor de transport din Bucure[ti [i ora[e precum Arad, Constan]a sau Oradea.

CARE SUNT NOUT~}ILE? Una cald`, una rece. Moderniz`rile flotelor de autobuze sau trolee continu` timid, cu câteva zeci de unit`]i pentru Bucure[ti [i regiile din ]ar`, dar cre[te \ncet pre]ul biletului de c`l`torie. Spuneam mai sus de faptul c` au fost preg`tite noi planuri de business, de aceast` dat` orientate spre dezvoltare [i investi]ii noi, nu doar spre reducerea cheltuielilor. {i RATB, care urm`re[te s` se transforme \n societate comercial`, [i Metrorex, au pe mas` planuri frumoase. Pute]i urm`ri \n paginile urrm`toare cum RATB s-a asociat cu Astra Arad pentru a produce Loganul tramvaielor, un Siemens Imperio, [i cum Metrorex se preg`te[te s` finalizeze \nc` dou` sta]ii de metrou la jum`tatea anului. Pentru a vedea cu ochii no[tri realitatea proiectului, am coborât \n subteran [i am verificat starea lucr`rilor la Magistrala 4 de metrou, care va deschide \n curând traficul \n cartierul Drumul Taberei. |n c`utarea mai multor detalii despre ce se preg`te[te celor 600.000 de oameni care merg zilnic cu metroul, am mers [i am stat de vorb` cu Gheorghe Udri[te, directorul general al Metrorex, iar concluziile le-am conturat \ntr-unul din articolele urm`toare.

A[adar, num`rul din luna martie al revistei Transporter cuprinde tot ce vrei s` [tii despre cum va evolua transportul \n comun, dac` vom vedea \n curând autobuze noi pe strad`, când se vor deschide noi sta]ii de metrou [i dac` transportul pe [ine se va \mbun`t`]i la un moment dat. Pentru asta am f`cut o analiz` \n detaliu asupra pie]ei tramvaielor din România [i am vorbit [i cu directorul CFR C`l`tori, s` vedem cum vrea s` reduc` timpul de c`l`torie, care este chiar de dou` ori mai lung decât cu autoturismul pe unele rute, [i cum inten]ioneaz` s` creasc` confortul c`l`torilor \n timp ce aduce compania pe profit.

martie 2011

Toate acestea \n paginile urm`toare. Lectur` pl`cut`!

www.Transporter.ro

ECONOMIC

TRANSPORT PUBLIC Avem c`l`tori, cu ce \i transport`m ? Nu mai este o necunoscut` faptul c` segmentul autovehiculelor noi, fie c` sunt autoturisme sau comerciale, a trecut prin trei ani consecutivi de sc`deri, marcând un nou nivel minim, lun` de lun`. Transportul de persoane pare \ns` s` se dezghe]e, operatorii priva]i [i publici \nregistreaz` cre[teri u[oare ale num`rului de c`l`tori, iar noile achizi]ii de vehicule \ncep s` apar` timid.

Alexandru Anghel

in 2008 pân` la finalului 2010, fie c` am discutat de microbuze, midibuse sau autocare noi, achizi]iile au fost sporadice. |n unele cazuri au existat transferuri de vehicule \ntre operatorii priva]i, dar dac` vorbim de solu]ii de transport de curs` lung` [i nu de microbuze, am putea s` identific`m luni la rând \n care nu a ie[it niciun autocar din cur]ile dealerilor. Drept dovad`, [i \n 2011 vânz`rile de autocare de capacitate mare au fost nule. |n acela[i timp, ritmul a crescut la capitolul autobuze de pân` la 22 de locuri, potrivit statisticilor de vânz`ri. |nc` din luna ianuarie, vânz`rile au crescut cu 120% [i au ajuns la peste 60 de unit`]i, cele mai multe unit`]i fiind livrate de

www. Transporter .ro

martie 2011

Volkswagen [i Fiat. Marii transportatori priva]i [i unele regii din ]ar` spun acum c` traficul este \n cre[tere cu câteva procente fa]` de intervalele anterioare ale anului trecut [i se preg`tesc de suplimentarea flotelor. Companii precum Eurolines [i Atlassib urm`resc cre[teri de 10% ale afacerilor pentru 2011, dup` ce cursele pe distan]e lungi [i medii au consemnat \nc` din primele luni ale anului o majorare a vânz`rilor cu 5-6%. Reprezentan]ii companiilor au men]ionat c` treptat vor achizi]iona [i un num`r de autocare, limitat, ce-i drept, de perspectivele de cre[tere mai mic` a businessurilor fa]` de perioade precum 2007-2008. Ce se \ntâmpl` \ns` \n pia]`, unde importatorii [i dealerii au vândut parc` cu

medie, \n ora[e precum Oradea, Arad sau Ploie[ti, arat` c` inten]ia de investi]ie exist` [i este orientat` chiar spre solu]ii de mobilitate cu un impact minim asupra mediului \nconjur`tor. Ceea ce lipse[te \n multe situa]ii este sursa de finan]are care s` sus]in` programe semnificative de modernizare a flotelor de autobuze, troleibuze sau autocare pentru distan]e interurbane.

pic`tura \n ultimii ani, trebuind s`-[i dezvolte puternic partea de servicii post vânzare pentru a putea suplimenta sc`derea veniturilor din activitatea comercial` direct`? Cu to]ii dispun de oferte de gam` noi, prezentate \n cadrul saloanelor interna]ionale, precum IAA Hanovra. |ncepând cu câ[tig`torul premiului BUS of The Year, produc`torul olandez Van Hool, [i pân` la Volvo, Isuzu, MAN sau Iveco, to]i juc`torii au preg`tite modele pentru fiecare segment de transport de persoane, de curs` lung`, urban sau pe distan]e interurbane. Totodat`, majoritatea de]in cel pu]in un model de serie sau un prototip aproape de intrarea \n fabrica]ie care s` \ncorporeze tehnologie hibrid. Normele de poluare EEV se aplic` deja la gama fiec`ruia.

Cererea ar putea veni de la regiile de transport Printre cele mai mari achizi]ii realizate de companiile de transport public urban am consemnat \n ultimii ani pe cele din Bucure[ti, unde avem 1.000 de Mercedes-Benz Citaro \n sta]ii; Timi[oara, care a finalizat relativ recent achizi]ia a 30 de autobuze Mercedes-Benz Conecto G; Oradea, care a luat 10 autobuze Volvo \n urm` cu doi ani. Din aceast` direc]ie continuarea achizi]iilor ar p`rea pu]in probabil`, \ns` Oradea a continuat programul de modernizare cu \nc` 12 autobuze Solaris, a c`ror livrare ar trebui s` fie \ncheiat` anul acesta. O alt` regie care a ob]inut aloc`ri la buget [i finan]`ri externe pentru flota de transport \n comun este cea din Arad, care a cotractat deja câte 15 microbuze [i autocare de capacitate mic` [i \nc` 10 autobuze pentru traseele urbane. Sondajul Transporter, realizat la nivel na]ional \n rândul a 20 de regii de m`rime mare [i

martie 2011

www.Transporter.ro

ECONOMIC

TRANSPORT PUBLIC Importatorii a[teapt` licita]iile Modernizarea flotelor de transport nu este stimulat` deocamdat` de niciun criteriu economic, transportatorii preferând s` opereze acelea[i vehicule. Planurile serioase au fost amânate pentru 2012, transportatorii preferând s` aib` la acel moment autovehicule noi, care s` le ofere un punctaj bun pentru licita]iile de rute din 2013. Ce se \nlocuie[te acum este f`cut doar din necesitate, iar cre[terile de flote au loc doar la cei cu rute lucrative [i cu aprecieri ale fluxului de c`l`tori. Reprezentan]ii Anadolu, importatorul local al m`rcii Isuzu, apreciaz` c` acest segment va r`mâne \n stand-by \n perioada urm`toare, iar achizi]iile vor fi din partea companiilor care vor s`-[i transporte angaja]ii sau din partea companiilor de transport public [i turism.

„Doar acest sector [i cel de transport \n regim personal pot spune c` vor mai func]iona pân` \n 2013, când se vor organiza licita]iile de trasee. Cred c` va fi mai bine \n 2011, atât din punct de vedere al vânz`rilor de ma[ini noi, cât [i din punct de vedere al p`r]ii de after sales”, a spus Magda Pe[u, director de vânz`ri [i marketing al Anadolu.

|n cazul vehiculelor comerciale u[oare pentru persoane, situa]ia este diferit`, \ntrucât companiile par s` aib` nevoie de unit`]i noi.

„|n ceea prive[te comercialele de opt plus unu locuri, exist` cerere [i activitate comercial`. Cererea vine din partea agen]ilor economici cu activit`]i care necesit` transport pentru personal”, a spus Eugen Grigora[, directorul m`rcii Volkswagen Autovehicule Comerciale.

Pia]a second–hand La fel ca \n cazul autoturismelor, [i \n cazul autocarelor, autobuzelor [i troleibuzelor segmentul second-hand este mai activ decât cel al vehiculelor noi. Dac` \n 2010 segmentul de vehicule de transport noi a continuat regresul, \nmatricul`rile de second-hand-uri a mers \nainte, cu un total de 142 de autobuze de ocazie \nmatriculate. Dintre acestea, 37 au fost importate \n 2010, \n timp ce 101 unit`]i au fost re\nmatriculate, ceea ce \nseamn` c` \n unele cazuri [i-au schimbat proprietarul. M`rcile cu cel mai mare volum au fost Setra, Mercedes-Benz, Volvo [i Van Hool, potrivit statisticilor Direc]iei Regim Permise de Conducere [i \nmatriculare a vehiculelor.

www. Transporter .ro

martie 2011

INTERVIU

TRANSPORT PUBLIC RATB VA CONSTRUI LOGANUL TRAMVAIELOR

Formula „ieftin [i bun” poate fi a doua oar` lozul câ[tig`tor pentru România? Cea mai mare regie de transport public din România va deveni, cât de curând, societate pe acţiuni, proces pe care îl vor urma toate regiile de transport local, în conformitate cu legea 92/2007. Această soluţie este îmbrăţişată şi de directorul general al RATB, Adrian Criţ, care vrea s` construiasc` o societate de transport competitivă. Un alt proiect la care şeful Regiei s-a implicat este parteneriatul prin care RATB va construi, împreună cu Astra Vagoane Arad, un echivalent al Loganului, dar la tramvaie.

Iulian Budu[an

Adrian Cri], directorul general al RATB,

nginer de profesie, Adrian Criţ a fost director tehnic la Registrul Auto Român, iar înainte de numirea la RATB ocupa funcţia de şef Departament Poluare şi Consultanţă Tehnică din cadrul Registrului Auto Român. În 2009 a devenit membru al consiliului de administraţie

I 18

www. Transporter .ro

RATB, iar de anul trecut este director general. Şeful RATB crede în succesul demersului de a transforma regia în societate pe acţiuni, chiar dacă “finanţatorul principal”, Primăria Generală, este mai mult decât ezitantă. Primarul Capitalei, Sorin Oprescu, a declarat că dacă Regia va fi

martie 2011

transformată în societate, acest lucru se va face fără patrimoniul primăriei. Directorul generalal RATB este convins c` transformarea se va face cu respectarea integral` a legii mai sus men]ionate. Adrian Criţ susţine că în prezent discuţiile se poartă pe tema eficientizării transportului,

iar atunci când RATB va deveni societate comercială, sumele de bani de la Primărie vor curge fără legătura „ombilicală” care poate sugruma ambele părţi.

“Când ne vom transforma în societate, vom avea contract cu prim`ria. Dac` onor`m contractul, primim banii, dac` nu, prim`ria ne poate penaliza”.

Şeful RATB mai spune că în acest fel activitatea Regiei va fi eficientizată la maximum, iar viitoarea societate comercială ar putea beneficia de împrumuturi care să fie folosite la viitoarele investiţii. Pentru că planurile lui Adrian Criţ nu se opresc doar la transformarea în societate comercială, ci ]intesc [i la transformarea într-un veritabil constructor de tramvaie cu un cost mai accesibil, RATB a semnat un parteneriat cu Astra Vagoane Arad pentru construcţia unui nou model de tramvai, botezat Imperio.

general, un astfel de vehicul de transport public”, a spus Cri].

Tramvaiul modular, botezat Imperio, poate avea între două şi şase corpuri, iar unul cu patru corpuri va putea transporta circa 300 de călători. Licenţa Siemens pentru vagoane aparţine Astra Vagoane, care va contribui şi cu investiţii în amenajarea spaţiilor şi retehnologizarea liniei de producţie din cadrul Uzinei de Reparaţii Atelierele Centrale RATB. Siemens va furniza o parte din piesele necesare construcţiei tramvaiului Imperio, printre care şi motorul, iar RATB va pune la dispoziţie spaţiile de producţie şi forţa de muncă - care \n momentul de fa]` este excedentar`; \n perioada de lucru la prototip [i la seria 0, aceasta este estimată la 150 de persoane; odat` cu primele comenzi [i lansarea produc]iei de serie, mult mai mul]i salaria]i din cadrul URAC vor putea fi capacita]i.

O surs` sigur` de venituri

“Tramvaiul va fi de calitate occidental`, cu podea joas` şi aer condi]ionat, şi va costa circa dou` milioane de euro, fa]` de 2,5 milioane, cât cost`, în

„Toate investi]iile sunt [i r`mân \n patrimoniul RATB. A[ ad`uga c` halele ini]iale care sunt foarte vechi vor fi modernizate [i retehnologizate, ceea ce \nseamn` cre[terea valorii lor”, subliniaz` directorul general.

„De asemenea, asamblarea final` efectuat` de c`tre lucr`torii uzinei [i, nu \n ultimul rând, omologarea produsului reprezint` un pas uria[ pe care \l facem \n procesul de repozi]ionare [i modernizare al regiei”.

Tramvaiele sunt destinate vânzării, atât pe piaţa internă, cât şi pe cea externă, iar cei doi parteneri vor beneficia de părţi egale din profit, în baza unui acord-cadru pe 10 ani. Prototipul Imperio va fi gata în octombrie, iar până la sfârşitul anului vor fi construite primele patru-cinci tramvaie. Producţia anuală este estimată la 30-40 de tramvaie. Şeful RATB nu se teme de concurenţă, pentru că “la aceeaşi calitate, Imperio costă mai puţin”. El spune că la proiectul tramvaiului Imperio au fost respectate absolut toate specificaţiile necesare unui astfel de vehicul urban.

“A]i v`zut cum arat` acum Uzina de Repara]ii Atelierele Centrale şi v` invit`m peste şase luni s` constata]i progresele f`cute privind noua capacitate de produc]ie şi, bineîn]eles, finalizarea primului prototip de tramvai pe linia normal`, ce va fi testat \n luna octombrie pe linia 41 sau pe linia Podului Basarab”, a mai spus şeful RATB.

El consideră că prin acest acord va fi construită o fabrică modernă, dar vor fi realizate, cu forţe proprii, şi tramvaie performante, care să poată concura pe orice piaţă din Europa şi din lume.

Parteneriate şi investi]ii Proiectul bugetului de venituri al RATB pentru anul 2011 a fost aprobat în şedinţa Consiliului de Administraţie al Regiei din decembrie 2010. Diferenţa dintre costurile şi veniturile estimate a determinat obţinerea unui nivel al subvenţiei de 630.000 lei, necesar desfăşurării activităţii de transport în comun de persoane şi de 397.113 lei, necesar desfăşurării programului de investiţii. În şedinţa Consiliului General al Municipiului Bucureşti din data de 28 februarie 2011, a fost aprobată, ca subvenţie, suma de 489.000 mii lei,

martie 2011

www.Transporter.ro

INTERVIU

TRANSPORT PUBLIC intervenţie la înălţime la reţeaua de contact, un vehicul specializat pentru polizare şi profilare şină tramvai, un buldoexcavator fără accesorii, un autoremorcher pentru tractarea vehiculelor defecte şi două autospeciale cu agregat termic de sudură pentru întreţinere şi reparaţii linii tramvai. Dup` modific`rile survenite \n buget, planurile se refac, multe din investi]ii urmând s` fie amânate.

Autofinan]area - grea, dar nu imposibil` Şeful RATB recunoaşte că în acest moment este foarte greu pentru o regie de transport să se autofinanţeze, pentru că transportul public are o componentă socială. Municipalitatea acordă gratuitate la peste 500.000 de pensionari, persoane cu handicap, veterani de razboi şi reduceri altor câteva sute de mii de elevi şi studenţi.

reprezentând diferenţa de tarif acordată ca protecţie socială călătorilor. De asemenea, Regia are alocate 36.493 mii lei pentru îndeplinirea obiectivelor de investiţii în anul curent. Adrian Criţ spune că diferenţa va trebui să fie acoperită din alte surse de finanţare. O posibilă altă sursă de venit pentru RATB este publicitatea. Totuşi, regia nu încasează în prezent niciun leu din contractele de publicitate. Adrian Criţ vrea să schimbe şi această situa]ie [i spune că doreşte ca Regia să aibă venituri şi din publicitate, estimate la aproximativ 2 milioane de euro pe an. Adrian Criţ declar` că, raportat la bugetul Regiei, aceasta reprezintă o sumă frumuşică, “deloc de neglijat”.

“}ine de noi s` punem în aplicare planul. Eu am venit doar de şapte luni, iar strategia înc` este în lucru, fiind nevoit s` iau totul de la zero”, a declarat actualul şef al RATB.

El spune că strategia include afişaj pe stâlpi, pe vehicule, dar şi în interiorul acestora. O altă modalitate prin care Criţ vrea să sporească veniturile Regiei este

www. Transporter .ro

prin parteneriate cu societăţi de construcţii care au câştigat licitaţii la nivelul Capitalei. Acest parteneriat este văzut şi ca o modalitate de a nu disponibiliza oamenii. În 2011 nu se pune problema unor restructurări în Regia Autonomă de Transport Bucureşti, dar Adrian Criţ afirmă ca optează pentru varianta unei reorganizari, prin păstrarea angajaţilor performanţi.

“O s` încerc`m s` folosim o parte din angaja]ii RATB în parteneriate cu societ`]ile de construc]ii”, a declarat driectorul RATB.

Pentru anul 2011, RATB va avea un program de investiţii de 36.493 mii lei, structurat pe mai multe direcţii. Prima prevede construcţia a trei tramvaie cu podea parţial coborâtă, dar şi realizarea prototipului pentru tramvaie cu podea total coborâtă. |n planul ini]ial de investi]ii, RATB dorea să cumpere în decursul acestui an încă zece autobuze pentru transportul de noapte, alaturi de şase vehicule pentru intervenţii tehnice, unul specializat pentru

martie 2011

“Atâta timp cât municipalitatea ofer` aceste reduceri, este normal ca tot ea s` suporte costurile”, mai spune şeful RATB.

Adrian Criţ consideră că preţul real al unei călătorii nu este de 1,3 sau 1,5 lei şi ar considera normal ca tariful să fie la fel ca cel perceput de regiile de transport public din Paris sau Viena.

“Avem aceleaşi autobuze şi troleibuze, aceleaşi costuri ca în cele dou` capitale europene, deci pre]ul mi s-ar p`rea justificat s` fie m`car apropiat ca cel de la Paris şi Viena”, conchide Cri].

Totuşi, şeful RATB este conştient că nu se poate trece încă la nivelul de implementare, din cauza cadrului legal actual şi a puterii de cumpărare scăzute a românilor. Directorul general al RATB s-a ferit să dea un “preţ corect” pentru o călătorie, dar ne-a comunicat costurile pe kilometru ale parcului de mijloace de transport. Astfel, pentru un autobuz, costurile ajung la 8 lei/km, pentru un troleibuz aproape la 9 lei /km, în timp ce tramvaiul este cel mai costisitor: aproximativ 13 lei/km. Pe de alt` parte, \n termeni de

capacitate de transport, tramvaiul poart` 300 de c`l`tori, iar autobuzele doar 100.

Majorare cu 50 de bani pentru c`l`torie Pentru a mai putea acoperi din cheltuielile în creştere (energia, carburantul, asigurările etc), RATB are în plan pentru acest an o majorare a tarifelor. Regia a cerut o creştere cu 40% a preţurilor. Adrian Criţ justifică această măsură cu atât mai mult cu cât, de peste doi ani, Regia nu a operat nicio creştere a preţului biletelor.

„Regia are cheltuieli fixe, iar din 2008 nu s-a beneficiat de nicio majorare care s` fac` suportabile creşterile de pre]uri pe care le-am avut din partea tuturor furnizorilor”, a mai spus Cri].

este suportat` de c`tre Prim`rie; dac` veniturile cresc, este firesc s` scad` şi efortul financiar al Primariei”, mai spune directorul general al RATB.

În acest sens, primarul Capitalei, Sorin Oprescu, a anunţat la sfârşitul lunii februarie că bucureştenii ar putea plăti cu 20 de bani mai mult pentru un bilet de autobuz. Astfel, preţul unei călătorii cu autobuzul în Capitală ar putea ajunge la 1 leu şi 50 de bani. Edilul nu a precizat, însă, când ar urma să se producă această scumpire.

“Majorarea nu va ajunge chiar pân` la 1,80 lei, pentru c` începusem discu]ia de la 1,50 de lei. Vom face în a[a fel încât s` putem s` echilibr`m pe parcurs bugetul”, a declarat Sorin Oprescu.

Traseele turistice, succes doar pe jum`tate “Ar fi normal s` putem lucra, investi şi moderniza, ba chiar pl`ti oamenii la fel ca şi celelalte companii similare nou`, din afara ]`rii”, sus]ine Adrian Cri].

El consideră că pe cât majorezi încasările din bilete şi tichete de călătorie, pe atât o să aibă municipalitatea mai puţin de suportat ca diferenţă de tarif.

„Deşi avem mijloace de transport noi şi cel mai mare parc auto din ]ar`, cu cel mai mare consum, avem cel mai mic tarif din ]ar`. Practic, când se constituie bugetul de venituri şi cheltuieli, diferen]a dintre cele dou`

În baza unui parteneriat între Regia Autonom` de Transport Bucureşti şi Ministerul Dezvoltării şi Turismului, începând din octombrie 2010 au fost infiinţate nouă trasee turistice c`tre mânăstiri şi obiective de interes din jurul Bucureştiului. Având în vedere că este vorba de un proiect pilot, funcţionarea acestor trasee a fost monitorizată permanent în vederea adaptării ofertei la cererea de transport. Cel mai atractiv traseu, care a necesitat în mod repetat suplimentarea parcului de autobuze, este T9, care funcţioneaza de la terminalul Piaţa Presei Libere c`tre Ghencea - Mânăstirea Comana - Parcul Natural Comana. Lipsa de

martie 2011

interes a călătorilor pentru traseele spre Mânăstirea Ciorogârla şi Biserica Sf. Voievozi din Hulubeşti a determinat desfiinţarea acestora. În opinia lui Adrian Criţ, culoarele unice reprezintă cel mai bun mod de a îmbunătăţi ritmicitatea şi punctualitatea mijloacelor de transport în comun de suprafaţă. Organizarea culoarelor unice pe Bd. Elisabeta şi Bd. Dacia pentru traseele de autobuze şi troleibuze, precum şi pe liniile de tramvaie 41 şi 32 (tronsoanele Str. Antiaeriană - Str. Mărgeanului şi Str. Buzoieni – Piaţa Co[buc), şi-au demonstrat eficienţa.

Deranj sau furtun` \ntr-un pahar cu ap`? |n momentul \n care redact`m acest articol, o serie de dezbateri [i discu]ii sunt \n plin` verv` pe tema parteneriatului RATB [i Astra Vagoane. „Cine [i de ce?”, „Cum de?” [i „De ce nu ?” sunt doar câteva dintre \ntreb`rile care au ap`rut. Dac` dorin]a de a construi la URAC este rea; daca nu e rea, dar trebuia f`cut` nu numai cu avizul Consiliului de Administra]ie al RATB (\n care Primaria Capitalei este reprezentat`), ci [i cu avizul direct al primarului c` a picat o solu]ie bun` tocmai la momentul disputelor pe bani \n Consiliul General al Prim`riei [i, fatalitate, \n an preelectoral, urmeaz` s` vedem. |n pres` se bat de pe pozi]ii inegale podul de la Basarab [i Stadionul Lia Manoliu – cu bani de la Prim`rie – [i relansarea produc]iei la URAC – f`r` bani de la buget. Dar poate se vor cuantifica \n voturi. Ca de obicei, politica insist` s`-[i bage coada, chiar dac` [i-o prinde la u[`. Pân` una alta, situa]ia parcului de tramvaie al RATB este aceasta: sunt 507 tramvaie, din care 165 au un grad de uzur` de peste 100%, 131 cu uzur` \ntre 76% [i 100%, [i 90 cu uzur` \ntre 51% [i 75%. Doar 58 dintre ele sunt cu uzura \ntre 26% [i 50%. Este sau nu bine s` construim ieftin [i bun \n aceast` situa]ie, chiar dac` le vom cump`ra – groaznic - tot noi, cu un pre] mult mai mic, dând de lucru la sute de oameni [i având posibilitatea s` export`m [i \n afar` un produs competitiv? Ce zic pite[tenii de modelul Dacia Logan? Ce zic bucure[tenii de 449 de tramvaie vechi, uzate, \n care se plimb` acum?

www.Transporter.ro

TRANSPORT PUBLIC INTERVIU

PLANURILE DIRECTORULUI CFR C~L~TORI PENTRU 2011

Investi]ii de 60 de milioane de euro, disponibilizarea a 1.000 de angaja]i [i reorganizarea complet` la nivel teritorial Pe masa de lucru a CFR C`l`tori g`sim o serie de proiecte menite s` aduc` compania pe profit, sau m`car s` \i reduc` pierderile aproape de zero \n 2011. Pe lista scurt` intr` reorganizarea companiei, programul de disponibiliz`ri, investi]ii de sute de milioane de lei \n material rulant [i stabilizarea num`rului de c`l`tori.

Alexandru Anghel rogramele de eficientizare aplicate de CFR C`l`tori ar trebui s` se materializeze la final de an \n diminuarea cheltuielilor, eficientizarea resurselor [i reducerea datoriilor, capitol unde s-a realizat deja un pas important. De la o medie a datoriilor de 250 de milioane de lei (circa 60 mil. Euro) pe an, \n 2010 CFR C`l`tori a ajuns la circa 40 de milioane de lei (aproximativ 10 mil. Euro). |n 2011, compania ar trebui s` ajung` la un echilbru [i s` nu mai acumuleze pierderi.

Liviu Pesc`ra[u, directorul general al CFR C`l`tori

www. Transporter .ro

„Cu sprijinul statului, pentru c` pân` la urm` suntem o companie care

martie 2011

beneficiaz` de compensa]ii, [i \n speran]a c` pia]a nu va mai fi \n declin, ar trebui s` \nregistr`m un rezultat mai bun. Pentru ianuarie [i februarie am constatat deja o oarecare stabilitate fa]` de aceea[i perioad` a anului trecut”, spune Liviu Pesc`ra[u, directorul general al CFR C`l`tori.

|n paralel, companii precum Atlassib [i Eurolines, lideri \n transportul rutier de persoane pe plan local, au anun]at deja o cre[tere de 5-6% a num`rului de c`l`tori pentru primele dou` luni ale anului. Acest lucru ar putea fi explicat prin r`spândirea [i diversificare a rutelor acestor transportatori

[i prin faptul c` \n aceast` iarn` intemperiile nu au mai blocat \n aceea[i m`sur` re]eaua de drumuri na]ionale Traficul anual de c`l`tori al companiei feroviare de transport persoane ajunge la 57-58 de milioane de c`l`tori, iar pentru anul \n curs este estimat un volum similar. Realizarea bugetului depinde \ns` [i de major`rile de tarif programate pentru 2011 sau de restructurarea la nivel de regionale, a[` c` bugetul ar putea fi supus unor corec]ii la jum`tatea anului. Pân` la corec]ii, bugetul prevede cheltuieli [i venituri egale, de 2,28 miliarde de lei (aproximativ 540 mil. Euro), din care sunt alocate 460 milioane de lei (110 mil. Euro) pentru salarii [i 275 milioane de lei (65 mil. Euro) pentru investi]ii.

60 de milioane de euro pentru material rulant Potrivit directorului general CFR C`l`tori, 250 de milioane de lei (60 de mil. Euro) vor fi direc]iona]i \n perioada urm`toare c`tre achizi]ia sau modernizarea parcului feroviar.

„Anul acesta vrem s` cump`r`m [i s` moderniz`m automotoare, s` achizi]ion`m vagoane noi [i s` moderniz`m locomotive care trebuie s` ruleze cu vitez` mare pe Coridorul IV de transport. Acum sunt \n realizare lucr`ri pe

acest culoar, iar noi vom moderniza \n paralel 6 locomotive care vor trebui s` circule cu viteza de 160 km/h”, a spus Pesc`ra[u.

Planurile CFR C`l`tori nu se opresc aici, astfel c` va fi organizat` [i o licita]ie pentru rame electrice noi, minim una urmând s` fie achizi]ionat` anul acesta. Programul de achizi]ie se va \ntinde pe o durat` de 3- 4 ani, iar volumul de achizi]ie pentru fiecare an financiar \n parte se va decide \n func]ie de aloca]iile bugetare.

„Poate anul viitor vom putea achizi]iona 10 unit`]i, iar \n urm`torul \nc` 20 de unit`]i, dup` posibilit`]ile financiare. |n principiu, dorim s` folosim noile achizi]ii pe linii mai importante, pentru c` este vorba de un material rulant nou [i este p`cat s` mergi cu el pe linii secundare”, a spus directorul CFR C`l`tori.

Unele din proiectele despre care vorbe[te Pesc`ra[u sunt \n derulare din anii anteriori, func]ionând pe acela[i principiu al continuit`]ii. Astfel, \n ultimii zece ani, compania feroviar` a derulat contracte atât cu produc`tori interna]ionali precum Alstom [i Siemens, cât [i cu furnizori locali precum Atelierele Grivi]a, Remar Pa[cani sau Remar 16 Februarie.

martie 2011

Reorganizare teritorial` [i restrucurare de personal Eficientizarea companiei presupune o reform` aproape complet`, astfel c` jum`tate din regionale vor fi desfiin]ate.

„Noi am f`cut mai multe calcule [i am mers pe ideea de a desfiin]a patru regionale din cele opt existente, iar administrarea materialului rulant urmeaz` s` fie prealuat` de colegii, din cele care r`mân, aria lor de acoperire urmând s` se extind`”, spune Pesc`ra[u.

|n locul celor patru regionale urmeaz` s` r`mân` centre care se vor ocupa de c`l`tori [i de rela]iile comerciale cu ace[tia. Ca beneficiu imediat al acestei reorganiz`ri se ob]ine o sc`dere a volumului de personal, conducerea fiind degrevat` de aspecte precum repara]ii, aprovizionare, urmând s` se concentreze pe partea de cre[tere a \ncas`rilor [i pe vânz`ri. Câ]i oamenii vor fi disponibiliza]i [i ce economie se va face la bugetul CFR C`l`tori? Exact 1.021 de angaja]i vor pleca din companie, fondul de salarii urmând s` scad` cu 20 de milioane de lei. Disponibiliz`rile vor fi realizate \n cadrul sec]iilor de \ntre]inere [i preg`tire tehnic` a vagoanelor, de unde vor pleca circa 300 de

www.Transporter.ro

TRANSPORT PUBLIC INTERVIU

Astfel, trenul InterCity, care trebuie s` ruleze cu o vitez` medie de minim 60 km/ h, va putea s` ruleze pe unele rute chiar [i cu 160 km/ h.

„Dac` sus]inem cum trebuie sistemul, reu[im s` avem performan]` [i prin vitez`, pentru c` avem siguran]a circula]iei [i calitatea confortului. Avem trenurile intercity, rapid si accelerat de azi, [i vom avea succes dac` reu[im s` cre[tem [i viteza, \mpreun` cu colegii de la Infrastructur`”, a spus Pesc`ra[u.

oameni, \n timp ce restul de 700 sunt personal TESA. Sindicatele nu au stat deoparte [i au protestat, anun]ând chiar [i manifesta]ii \mpotriva deciziilor de restructurare luate la nivel general de CFR.

„Sindicatele au ceva de zis, nu sunt \n totalitate de acord, dar le-am eviden]iat foarte clar c` sunt locuri unde trebuie s` strângem pu]in cureaua, pentru c` nu ne mai putem permite s` pl`tim oameni care \n multe zile nu prea au ce face”, a declarat Pesc`ra[u.

El a ad`ugat c` \n ultimul an organigrama CFR C`l`tori s-a redus deoarece au existat plec`ri naturale, o parte

din mecanicii de locomotiv`, care au condi]ii de munc` deosebite, ie[ind la pensie. Programul de restructurare ar putea fi aprobat \ntr-un termen de maxim o lun`, implementarea urmând s` fie realizat` \n circa 60 de zile.

Cu 160 km/ h spre mare Planul de investi]ii este direct legat de cel de vânz`ri [i marketing, astfel c` [i \n oferta comercial` vor fi realizate modific`ri. Redenumirea trenurilor conform normelor europene, Regio, Interregio [i Intercity, se pliaz` pe noua organizare, iar potrivit reprezentan]ilor CFR C`l`tori, acestea vor putea respecta limitele minime de vitez` impuse de nomenclatorul european.

Dup` finalizarea lucr`rilor la tronsonul Bucure[ti - Contan]a, CFR C`l`tori apreciaz` c` va putea circula cu o vitez` de 160 km/ h, timpul de c`l`torie urmând s` ajung` iar la circa 2 ore [i jum`tate, la fel cum se \ntâmpla [i \n 2005.

„|n 2005, num`rul de c`l`tori pe aceast` rela]ie era triplu. |n primul rând vom introduce un mers caden]at, iar dac` la var` lucr`rile sunt gata, mergem din or` \n or` la Constan]a. {i cine pierde trenul nu va avea o problem`. Bea o cafea \n Gara de Nord [i peste o or` se urc` \n urm`torul”, glume[te Pesc`ra[u.

Acela[i mod de lucru, cu reducerea timpului de c`l`torie [i cu cre[terea frecven]ei trenurilor, se aplic` [i pe rela]ia Bucure[ti - Pite[ti sau Bucure[ti –Timi[oara, urmând s` fie introdus [i pe Bucure[ti – Bra[ov de \ndat` ce lucr`rile de infrastructur` din zona Câmpina Predeal vor fi finalizate. Totodat`, CFR C`l`tori vrea s` renun]e [i la linii care sunt nerentabile, precum Ploie[ti – M`neciu sau Ploie[ti – Sl`nic. Unele dintre ele au mai fost scoase la licita]ie, au fost adjudecate de operatori priva]i, dar ace[tia au renun]at ulterior la ele.

„|n principiu, exist` o strategie de a mai renun]a la unele linii, care nu au beneficii financiare nici pentru Infrastructur`, nici pentru C`l`tori [i nici pentru CFR Marf`. Se lucreaz` la un grafic [i la o eviden]iere clar` a acestor linii, iar \n momentul \n care pot fi

www. Transporter .ro

martie 2011

externalizate, CFR C`l`tori nu va mai opera pe ele. Exist` posibilitatea ca o parte din personalul care lucra pe aceste linii s` treac` la firmele private care vor lucra pe ele, ori vom gasi noi alte solu]ii”.

Dac` o privatizare este pu]in probabil`, managementul companiei \ncearc` s` \nve]e de la ]`rile cu re]ele de cale ferat` performante [i un flux de c`l`tori, pe acest segment, mereu \n cre[tere.

Pân` la concesionarea rutelor, CFR C`l`tori trebuie \ns` s` opereze, conform legii, pentru a asigura transportul pentru popula]ia din zonele respective.

„Am avut mai multe proiecte de consultan]`, iar ultimul a fost realizat de o companie italian`, cu experien]` pe plan european. Dup` un an de lucru \n care au \nv`]at sistemul, ne-au l`sat recomand`ri foarte interesante [i pertinente, atât pentru partea de marketing, cât [i cea opera]ional`”.

Ce se \ntâmpl` cu pre]ul biletelor? Tarifele de c`l`torie cu trenul pe rutele interne vor cre[te \n perioada urm`toare, \ns` reprezentan]ii companiei nu au specificat intervalul [i nici procentul urm`rit pentru aplicarea acestei modific`ri.

„Noi consider`m necesar` o cre[tere a tarifelor, \n primul rând pentru a acoperi anumite costuri ale companiei. Urm`rim cum cre[te pre]ul la combustibil pentru c` o mare parte din trenuri sunt cu trac]iune diesel, deci consum` motorin`. Costurile noastre au crescut \n ultima perioad` pe trenuri, iar acum analiz`m cum le putem acoperi”, a spus Pesc`ra[u.

Cum \n ultimele dou` luni major`rile la pre]ul combustibililor au fost singura constant` sigur` \n pia]`, chiar dac` cota]ia barilului de petrol a \nregistrat [i regrese u[oare, ajust`ri se realizeaz` \n tot sectorul transporturilor. Dac` pre]urile cresc, conducerea CFR C`l`tori a realizat c` trebuie s` lucreze [i la \mbun`t`]irea timpilor de c`l`torie [i reducerea \ntârzierilor. Anul trecut, pentru fiecare tren care a circulat ( o medie de 1.600 de trenuri pe zi) a fost \nregistrat` o \ntârziere medie de 5 minute. Adunate, \ntârzierile ajung la 5 ani. Pare hilar, dar este o realitate.

„|ntr-adev`r, au fost \ntârzieri destul de mari anul trecut. Mai ales pe direc]ia Câmpina, unde se lucreaz`, [i de multe ori nu din vina infrastructurii, ci din vina companiei care are \n realizare lucr`rile. Daca ar fi numai 5 minute de \ntârziere pe tren, nu ar fi probleme, dar sunt \n-

târzieri [i mai mari, care aduc nepl`ceri. Sunt unele situa]ii de imposibilitate de a diminua \ntârzierea”.

Astfel de cazuri au loc când compania care realizeaz` lucr`ri de modernizare blocheaz` liniile ferate pentru mai multe ore la rând \n scopul de a schimba anumite instala]ii sau por]iuni de [in`, ori când au loc furturi direct de pe re]ea, cum s-a \ntâmplat la \nceputul anului, când un furt de cabluri a paralizat traficul trenurilor \n Gara de Nord.

„|n ziua respectiv` am adunat la minute de \ntâziere \ncât putem spune c` ne-am f`cut planul pe o lun` de zile”, a ad`ugat Pesc`ra[u.

Acest lucru este vizat acum prin cre[terea vitezelor de rulare, prin noile modalit`]i de vânzare a biletelor (online, prin agen]ii de turism sau prin automatele din g`ri [i c`minele de studen]i) [i prin cre[terea confortului pentru c`l`tor. Pesc`ra[u apreciaz` c`, treptat, popula]ia se va \ndrepta spre transportul feroviar, \ntrucât acela[i lucru s-a \ntâmplat [i \n restul ]`rilor europene. Dup` o perioad` \n care a existat explozia transportului rutier \n urma achizi]iei masive de autoturisme, fenomen care a avut loc [i \n România \n perioada 2005-2008, când pia]a auto practic a explodat, administra]iile centrale din marile ]`ri europene au \nceput s` realizeze investi]ii \n transportul feroviar de persoane, impulsionând orientarea popula]iei spre acest mijloc de deplasare. Acela[i lucru ar putea avea loc [i pe plan intern, ]inând cont de cre[terea cheltuielilor cu o ma[in` personal` [i de aglomerarea re]elei rutiere.

Despre privatizare [i modernizare Subiectul privatiz`rii CFR C`l`tori este departe de realitate, potrivit managerului companiei feroviare, \ntrucât la nivel european exist` pu]ine exemple de ]`ri care au putut implementa un astfel de program.

„M` uit la ]`rile europene din jurul nostru, m` uit la marile ]`ri europene cu un transport feroviar s`n`tos [i de anvergur`: Spania, Fran]a, Germania, Elve]ia. Niciunii nu au privatizat transportul feroviar de c`l`tori. Este un atribut al statului, statul acord` o compensa]ie [i \[i men]ine anumite atribute [i priorit`]i”.

martie 2011

www.Transporter.ro

INTERVIU

TRANSPORT PUBLIC Metrorex investe[te în extinderea re]elei, dar [i în achizi]ia de noi vagoane de c`l`tori Gheorghe Udrişte, directorul Metrorex, dore[te să se plimbe cu metroul prin 140 de staţii până în 2030, investind aproximativ 6,5 miliarde de euro în dezvoltarea a trei noi magistrale. Planuri, investi]ii [i preocup`ri, mai jos, \n interviul acordat revistei noastre.

Iulian Budu[an

etrorex, singurul transportator subteran din România, are planuri măreţe pentru următorii 20 de ani, care pentru mulţi par filme SF. Gheorghe Udrişte, directorul general al metroului bucureştean, şi-a propus ca până în anul 2030 să finalizeze construcţiile magistralelor patru, cinci, şase şi şapte. Astfel, potrivit calculelor, ar urma ca în 2030, bucureştenii să aibă la dispoziţie un număr de 140 staţii de metrou, a căror lungime să totalizeze 138 kilometri, deci de trei de ori mai mult decât există în prezent. În viitorul apropiat, Gheorghe Udrişte, directorul general al Metrorex, spune c` vrea să finalizeze magistrala patru, la care se lucreaza de peste 20 de ani (1 Mai – Parc Bazilescu – Lac Străuleşti – Laminorului – Gara Progresul). La Magistrala 5, Drumul Taberei – Centru – Pantelimon, se “lucrează” din 1992. Gheorghe Udrişte susţine că până în 2020 vor fi construite trei noi magistrale de metrou cu 69 de staţii noi. Pentru toate sunt necesare aproximativ 6,5 miliarde de euro, bani care provin din credite de la Banca Europeană de Investiţii (BEI), Banca Japoniei şi Guvernul României.

La Metrou “se lucreaz`” de 20 de ani Există o hotărâre încă din anul 1992 pentru indicatorii tehnici de începere a lucrărilor la Magistrala 5, care au fost modificaţi de a lungul timpului prin mai multe hotărâri de Guvern. Ultima datează

www. Transporter .ro

Gheorghe Udri[te, directorul Metrorex

din 2008, iar de data aceasta oficialitaţile au şi luat o decizie. În 2009 s-au găsit resursele necesare finanţării şi tot atunci a fost semnat un contract de 395 de milioane de euro, bani ce urmează să fie utilizaţi în două direcţii. Realizarea primului tronson din această linie, Drumul Taberei – Universitate, pe de-o parte, şi achiziţia unui număr de 37 de trenuri noi de metrou. Într-o primă instanţă, 16 unităţi vor fi utilizate pentru înlocuirea parcului vechi, iar restul de 21 vor fi achiziţionate în momentul inaugurării primului tronson, Drumul Taberei – Eroilor. Pentru acest tronson, Metrorex a angajat deja consultanţi pentru implementarea proiectului şi pentru achiziţia imo-

martie 2011

bilelor şi a terenului necesar. Metrorex a selectat consorţiul format din Astaldi (Italia), FCC (Spania), Delta ACM şi AB Construct (România) pentru a construi tronsonul de metrou Râul Doamnei – Haşdeu (Magistrala 5). Lucrarea este estimat` la 215 milioane euro şi o durată de execuţie de aproximativ 25 de luni. În 2010, societatea a organizat primele licitaţii pentru lucrările de structură la tunel şi staţii, pe întreg tronsonul cuprins \ntre Râul Doamnei şi până la Eroilor. Un al doilea lot de lucrări a fost cel pentru executarea staţiei şi depoului din Valea Ialomiţei. Ambele licitaţii au fost contestate, iar cea cu o valoare mai mică (50 milioane lei), are termen de judecată la tribunalul

Bucureşti la sfârşitul lunii martie. Această contestaţie a întârziat începerea lucrărilor, însă diectorul Metrorex, Ghoerghe Udrişte, a declarat că ceilalţi participanţi la proiect nu au nimic de obiectat. A doua contestaţie, cea pentru lucrările la structura staţiilor şi la tunel (aproape 900 milioane lei), a fost soluţionată deja, iar până la jumătatea lunii martie, Metrorex încheie contractul cu consorţiul format din Astaldi FCC, Delta România şi AB Construct. Ambele contestaţii au fost depuse de compania Aktor din Grecia.

“Ei spun c` meritau s` câştige licita]iile, dar dac` te ui]i pe contesta]ie, are câteva zeci de pagini şi este mai lung` decât licita]ia”, spune Gheorghe Udrişte.

Şeful Metrorex este ferm convins că va câştiga lupta cu firma grecească, iar întârzierea de patru luni nu va afecta construcţia tronsoanelor. Udrişte spune că la Magistrala 5 componenta umană va fi destul de redusă, nu mai mult de câteva mii de oameni, datorită perfecţionării tehnologiilor folosite de constructori.

“De exemplu, la execu]ia tunelului cu un scut, se poate opera la lucrarea efectiv` din Metrou doar cu câ]iva oameni. Estimez un progres de 10-12 metri de tunel pe zi, gata betonat, cu

tot cu structura de rezisten]`”, a declarat Udrişte.

Directorul general al Metrorex susţine că lucrările la primii opt kilometri din Magistrala 5 vor fi încheiate până în 2015. Săpăturile la tunel şi staţii vor dura mai puţin de doi ani, conform angajamentului constructorilor. Alţi doi ani vor dura procedurile pentru dotarea cu echipamente şi instalarea căii de rulare şi a instalaţiilor electrice şi de finisaje. Tot pentru Magistrala 5, în această toamnă Metrorex va lansa licitaţiile pentru execuţia lucrărilor de structură pentru tronsonul Eroilor – Piaţa Iancului, concomitent fiind derulate demersuri pentru finanţarea tronsonului Universitate – Pantelimon.

“Suntem în discu]ii avansate cu Banca European` de Investi]ii pentru a ne acorda un nou credit, pentru a avea toat` magistrala finan]at`, iar noi s` ne ocup`m numai de luc`rile efective”, mai spune Udrişte.

Metrou la Otopeni în 2019 Conform calculelor şefului Metrorex, noua magistrală va prelua un flux de 50.000 de călători pe oră şi sens, în condiţiile în care într-o zi normală Metrorex transportă 600.000 de oameni. În prezent, sunt finalizate lucrările de structură pe tronsonul

1 Mai – Parc Bazilescu, de pe Magistrala 4, şi se lucrează la dotarea cu echipament de rulare pe acest tronson. În luna mai vor fi puse în funcţiune cele două staţii, iar pe circuitul de aprobare se află documentele pentru prelungirea acestei linii cu încă două

martie 2011

www.Transporter.ro

INTERVIU

TRANSPORT PUBLIC

lucrărilor, iar totul ţine de dificultăţile pe care le vor întâmpina constructorii în teren. Şeful de la Metrorex declar` că au fost revizuite costurile totale ale construcţiei magistralei Gara de Nord – Aeroportul Otopeni, de la un miliard de euro ajungând să nu depăşească valoarea de 900 de milioane de euro. Udrişte spune că are o treime din această sumă şi că a găsit disponibilitate la Guvern pentru obţinerea restului de bani necesari finalizării proiectului. Este greu de anticipat câţi călători va prelua noua magistrală, pentru că aceasta deserveşte o zona de nord a Bucureştiului, una slab acoperită de transportul urban de suprafaţă. Totuşi, Udrişte crede că linia Gara de Nord – Aeroportul Otopeni va prelua un flux de 50.000 de călători pe oră şi sens. staţii, Laminorului şi Lac Străuleşti. Şeful Metrorex speră ca până la jumătatea anului viitor să fie gata proiectul tehnic preliminar pentru Magistrala 7, Gara de Nord Aeroportul Otopeni, pentru a trece la licitarea lucrărilor. O parte din banii necesari construcţiei, mai precis 320 de milioane de euro, vin din partea Băncii Japoniei. Gheorghe Udrişte spune că dacă lucrările efective vor începe peste doi ani, mai devreme de 2019 bucureştenii nu vor putea călători cu metroul până la aeroporturile Băneasa sau Otopeni. Udrişte spune că sunt mulţi factori care pot influen]a evolu]ia

www. Transporter .ro

Din Rahova pân` în Voluntari Directorul general al Metrorex, Gheorghe Udrişte, ne-a explicat că studiul de prefezabilitate şi documentaţia în vederea derulării procedurii de atribuire a contractului de parteneriat public-privat pentru proiectul linia de metrou Magistrala 7 se va finaliza până la sfârşitul acestui an. Proiectul noii linii de metrou se justifică prin recomandarea Master Plan JICA (2000) pentru realizarea unui nou coridor de

martie 2011

transport public pe traseul AlexandrieiRahova-Piaţa Unirii-Moşilor – ColentinaVoluntari. Linia de metrou ce urmează a se realiza va asigura legătura, pe direcţia Sud Vest – Nord Est, a zonei centrale (zona de afaceri, comerţ, administraţie, educaţie, cultură, teatru, cinema etc.) cu cartierele Alexandriei – Rahova şi Obor – Colentina. Lungimea noii linii magistrale de metrou este de circa 25 km şi va avea 30 de staţii şi un depou. La momentul lansării proiectului, valoarea estimată a contractului de servicii era de 51,6 milioane de lei, finanţarea urmând a fi asigurată din cheltuieli de capital - surse proprii. Se estimează că documentaţia şi indicatorii tehnico-economici ai investiţiei vor fi elabora]i într-un an. Durata estimată a contractului de consultanţă este de 36 luni. Durata propusă pentru realizarea lucrărilor şi punerea în funcţiune cu călători a noii linii de metrou va fi de aproximativ 7-8 ani. Gheorghe Udrişte spune că Ministerul Transporturilor pune la dispoziţia partenerului privat domeniul public pentru realizarea liniei de metrou, iar partenerul public va trebui să vină cu sursele de finanţare, pe care va trebui să le prezinte şi celor de la Metrorex. Momentan există interes pentru această magistrală, însă nu au fost găsiţi investitorii.

”Interes exist`, dar nu a venit nimeni concret cu banii”, spune Udrişte.

Interesant este că finanţatorul are la îndemână decizia de a alege alt operator de transport, în afară de Metrorex, pentru utilizarea Magistralei 7.

“Tarifele pot creşte într-o s`pt`mân`, o lun` sau un an” Din totalul bugetului Metrorex, cheltuielile cu salarile reprezintă 30%, iar restul banilor sunt folosiţi la întreţinerea trenurilor, pentru plata serviciilor, dar şi la achitarea utilităţilor. Gheorghe Udrişte se fereşte să declare o dată şi o sumă fixă pentru majorarea tarfielor. Conform legii, atunci când indicele de inflaţie depăşeşte 5% de la ultima mărire, Metrorex poate cere o creştere a preţurilor. Udrişte a ţinut să precizeze că valoarea unei călătorii cu metroul este printe cele mai mici din Europa, ba chiar şi din România.

“În România, o c`l`torie cost` 1,5 lei, iar dac` trecem grani]a în Ungaria, la Budapesta, vorbim de 1 euro c`l`toria”, a declarat Udrişte.

Directorul Metrorex spune că un asemenea tarif nu poate fi aplicat în România pentru că trebuie să se ţină cont de puterea de cumpărare scăzută de la noi. Udrişte se fereşte să dea ca sigură o majorare a tarifelor la călătoria cu metroul pentru anul 2011.

“Sun` a sperietoare s` spui c` anul `sta majorezi tarifele, pentru c` ea se poate produce într-o s`pt`mân`, o lun` sau într-un an”, conchide şeful Metrorex.

El dă exemplul RATB care n-a mai operat modificări de trei ani, pe când Metrorex a majorat tarifele chiar şi în 2010. Gheorghe Udrişte nu se hazardează să dea un “preţ corect” al călătoriei cu metroul, dar spune că subvenţiile pe plan mondial se plasează între 40% şi 80% din preţul unei călătorii, în timp ce Metrorex beneficiază de numai 65%. Pentru a rotunji veniturile, compania de transport subteran închiriază spaţii comerciale sau are încheiate contracte de publicitate. Bugetul pe 2011 al Metrorex a fost aprobat pe 23 februarie, fiind în valoare de 570 de milioane de lei. În ceea ce priveşte investiţiile, cea mai apropiată este cea a achiziţiei celor 16 garnituri de trenuri noi, pentru care este întocmită documentaţia, fiind deja lansată

licitaţia. Preţul unui tren, model nou, este de aproximativ 6,5 milioane de euro. Preţul este acceptabil, consideră Udrişte, având în vedere că un kilometru de linie de metrou, cu tot cu echipament, adică “la gata”, ajunge să coste 50-60 de milioane de euro. În luna mai vor fi puse în funcţiune cele două staţii, iar pe circuitul de aprobare se află documentele pentru prelungirea acestei linii cu încă două staţii, Laminorului şi Lac Străuleşti. Un alt plan de investiţii al Metrorex urmăreşte dotarea cu lifturi de acces la peron în absolut toate staţiile. Lucrările sunt în curs de desfăşurare, iar regia are bugetate 200 de milioane de lei pentru acest proiect.

martie 2011

www.Transporter.ro

REPORTAJ

TRANPORT PUBLIC |n subteranele Metroului bucure[tean: cum se lucreaz` la sta]iile Pajura [i Parc Bazilescu Sta]iile Pajura [i Parc Bazilescu, parte din Magistrala 4, ce urmeaz` s` fie date circula]iei publice la mijlocul verii, adaug` \nc` 2,2 kilometri re]elei de metrou bucure[tean, care num`r` deocamdat` 49 de sta]ii [i patru magistrale, cu aproape 70 de km de cale de rulare dubl`.

Alexandru Anghel

n apropierea sta]iei de metrou Pajura, situat` la aproape de 1.000 de metri de podul Constan]a, nu se pot observa prea multe semne c` acolo se lucreaz` intens pentru instalarea unei linii de tren subteran care va transporta mii de c`l`tori zilnic. Oamenii vor a[teapta nervo[i \nc` o perioad` de câteva luni troleele [i autobuzele din sta]iile din Bucure[tii Noi, unde comercian]ii ambulan]i \[i vând cu fervoare marfa; [oseaua este \n continuare pr`fuit`, iar \mprejurimile nu sugereaz` multe loca]ii de [antier pe care se lucreaz`, cu toate c` exist` multe obiective care ar trebui reabilitate \n zona respectiv`. Am \ntrebat printre comercian]ii ambulan]i unde g`sim fosta |ntreprindere Textil` Dacia, iar o femeie care vindea dresuri pe taraba instalat` la col] de strad` ne-a explicat rapid: „P`i nu o vede]i pentru c` este toat` c`zut`. Uite, scrie colo pe poarta unde sunt `ia trei muncitori”. Dac` pe cele câteva hectare se \ntinde povestea unei fabrici prost privatizate, la marginea ei sunt \ntinse câteva containere de [antier, câ]iva metri de gard de plas` nou` [i cam atât. {eful serviciului de urm`rire a lucr`rilor la noile sta]ii de metrou din partea Metrorex, Constantin Must`]ea, care a fost [i ghidul echipei Transporter \n subteran, ne-a pus rapid \n tem` cu ce se \ntâmpl` la sta]ia Pajura. Am coborât circa 12 metri printr-o intrare normal` de metrou, neamanajat` deocamdat`, pe un peron betonat, unde

www. Transporter .ro

câteva zeci de muncitori t`iau ]evi, montau diferite sisteme sau transportau materiale. Fa]` de istoriile socialiste, care descriau mii de muncitori s`pând zilnic zeci de metri \n subteran pentru ca popula]ia s` circule cu cel mai modern mijloc de transport urban, a fost \ns` sub a[tept`ri.

„Avem acum pe [antier dou` firme contractate care desf`[oar` diferite

martie 2011

lucr`ri. Se realizeaz` compartiment`ri, partea de instala]ii generale, de spa]ii tehnice. Al]ii realizeaz` finisaje \n spa]ii publice [i instala]iile aferente”, spune Must`]ea.

Lucr`rile pentru cele dou` sta]ii au un cost care se ridic` aproape de 80 de milioane de lei. |n acela[i timp, alte echipe se v`d treb`luind de departe \n tunelurile de

Dup` darea \n folosin]` a sta]iei 1 Mai, \ncepând cu anul 2002, a fost demarat` drenarea apei din subternan, pentru ca \n 2003 s` se recurg` la re\ntregirea de structuri [i repara]iile aferente.

Infiltra]iile, principala problem`

hot`rât c` acesta nu va fi unul dintre multele proiecte \ntârziate la care statul este beneficiar.

Sta]iile de metrou nu au fost \ns` realizate peste noapte. Istoria celor 2,2 kilometri de galerie subteran` se \ntinde pe exact 22 de ani. Lucr`rile efective au \nceput \n 1989, au continuat \ntr-un ritm sporadic pân` \n 1994, moment la care a fost finalizat` excava]ia, dup` care, din lips` de fonduri, au fost conservate. Prin inundare.

Constantin Must`]ea, [eful serviciului de urm`rire a lucr`rilor la noile sta]ii de metrou din partea Metrorex

Dup` cum ne-au explicat ghizii no[trii, [eful de serviciu Must`]ea, inginerul Metrorex Cristian Nazarie [i managerul de proiect al firmei SOMET, Florin L`z`rescu (au lucrat [i la construc]ia sta]iilor Nicolae Grigorescu [i Anghel Saligny), principala problem` la o astfel de construc]ie este apa. Infiltra]iile sunt un dat cu care ei trebuie s` lucreze [i pe care trebuie s`-l reduc` la minim. Cum se remediaz`? Muncitorii dau g`uri \n inelul de c`m`[uire al tunelelor, injecteaz` spum` izolant` care arat` aproape la fel ca cea utilizat` la montarea banalelor ferestre de termopan [i remediaz` cele câteva cr`p`turi ap`rute \n structur`.

„M`surile care au fost luate de c`tre conducerea Metrorex de atunci (la conservarea lucr`rilor – n. Red) au fost foarte bune. Peste 99% din lucrare era foarte bine p`strat`, cu unele mici fisuri”, explic` L`z`rescu.

Acum el spune c` lucr`rile avanseaz` mult mai repede, este utilizat` tehnologie

metrou care trebuie s` prelungeasc` traficul realizat pe magistrala 4, deocamdat` \ntre Gara de Nord [i sta]ia 1 Mai. De altfel, cred c` este unul dintre pu]inele [antiere pe care le-am v`zut \n ultimii ani far` excendent de munc` [i f`r` muncitorii de tipul Dorel, care s` stea degeaba. Explica]ia vine rapid. Cristian Lazarie, inginer \n cadrul Metrorex „Lucr`rile trebuie finalizate la sfâr[itul lunii iunie, moment \n care ar trebui s` fie realizate [i toate probele tehnologice, astfel \ncât cel mai târziu la \nceputul lunii iulie s` putem circula cu metroul. La \nceput de iulie avem dou` sta]ii de metrou func]ionale. Prima este Pajura, iar urm`toarea se nume[te Parc Bazilescu” spune [eful serviciului de urm`rire a lucr`rilor,

„Tunelurile au fost inundate pentru a echilibra apa care este \n exterior, \n stratul freatic. Bugetul este cel care este. Practic, proiectan]ii au gândit o solu]ie care s` duc` la cât mai pu]ine stric`ciuni cu putin]`. Totul a fost gândit pe m`sura unui buget”, spune Nazarie.

martie 2011

Florin L`z`rescu, Manager Proiect Somet SA

www.Transporter.ro

REPORTAJ

TRANPORT PUBLIC mult mai performant` pentru lucr`ri, iar muncitorii [tiu exact ce au de f`cut [i cât timp au, pentru c` dup` ei urmeaz` alte echipe care au alte proiecte de realizat.

„Acum, pe toat` sta]ia ve]i num`ra poate 30 [i ceva de muncitori. Totul depinde de faza de lucr`ri. Peste o lun` o s` avem mai mul]i pentru c` vin alte materiale, avem alte finis`ri de realizat [i se deschid alte fronturi de lucru”, a declarat L`z`rescu.

Pe lâng` lucr`rile de etan[eizare sunt instalate [i aparate care monitorizeaz` fluxul de ap` colectat` \n conductele de drenaj. Limitele de admitere a apei pe construc]iile de metrou s-au restrâns \n ultimii 20 de ani, astfel c` dac` \n 1980 era permis un debit de 2 litri/ s/ km de sta]ie [i 5 litri/ s/ km de tunel, \n prezent limitele indic` 0,5 litri/ s/ km de sta]ie [i 2 litri/ s/ km de tunel.

„Aceste debite sunt monitorizate continuu, iar \n condi]iile \n care cresc se procedeaz` la remedierea infiltra]iilor”, explic` Must`]ea.

La pas \ntre Pajura [i Parc Bazilescu

decât ce exist` pe liniile vechi [i permite dilata]iile aferente, absoarbe [ocurile [i diminueaz` zgomotul. Dac` vede]i \ns`, avem [i traverse de lemn, nu doar de metal. Pare o tehnologie veche, dar este folosit` \n sta]ii [i la jonc]iuni, unde sunt macazuri, pentru c` este cel mai economic [i mai u[or mod pentru \ntre]inerea sistemelor. Imagina]i-v` cât de dificil ar fi s` \nlocuim un macaz \ncorporat \n beton fa]` de unul a[ezat pe traverse de lemn [i pat de piatr` spart`”, explic` Nazarie.

Am inspectat \ntreaga galerie dintre sta]iile de metrou Pajura [i Parc Bazilescu. Am g`sit \n cele câteva sute de metri mai multe echipe de muncitori instalând conductele pentru alimentarea cu ap` pentru stingerea incendiiilor, instala]ii de semnaliare, re]elistica ce va fi utilizat` pentru monitorizarea prin camere video cu circuit \nchis, [i alte zeci de cabluri pentru instala]iile care ]in metroul \n func]iune. Cea mai interesant` parte este cea aferent` c`ii de rulare. Pe lâng` cofretele pentru prizele de alimentare, scheletele care vor sus]ine kilometri de cabluri pentru alimentare [i iluminat, cea mai grea munc` pare cea de instalare a [inelor. |n galerii sunt instalate traversele de metal pe blocuri de beton c`m`[uite cu cauciuc. Care este rostul?

„|n acest sistem intr` mai multe componente. Este mult mai avansat

www. Transporter .ro

martie 2011

Ritmul de instalare propriu-zis` a [inelor este, uimitor, destul de rapid. |n numai o s`pt`mân` au fost a[ezate traversele metalice [i [inele pe cele câteva sute de metri dintre Pajura [i Parc Bazilescu. Aliniamentul galeriei a avut, bine\n]eles, o contribu]ie, fiind mult mai u[or s` realizezi lucr`ri \ntr-un tunel drept decât \ntr-unul plin de curbe. |n zgomot de flex, borma[ini [i ciocane, avans`m printre echipele de muncitori care pozeaz` structrurile panourilor ce vor fi instalate pe pere]ii sta]iilor, iar inginerii ne explic` de ce lucr`rile avanseaz` \ntr-un rimt alert.

nou` sta]ie. Ca [i configura]ie, sta]ia seaman` cu cea din Dristor, fiind construit` dup` aproximativ acela[i model. Acum, muncitorii o tencuiesc [i urmeaz` s` o finiseze. Din septembrie 2010 [i pân` acum au f`cut aproximativ 70% din lucrare, iar \n urm`toarele luni trebuie s` termine amenajarea, astfel \ncât cele câteva zeci de mii de persoane din cartier s` aib` la dispozi]ie un mijloc de transport \n comun mai rapid. Cum vor ar`ta spa]iile?

„Tehnologiile ne permit acum s` mergem mult mai repede [i cu personal mai pu]in decât se putea \n urm` cu 20 de ani. Totul este orientat spre eficien]`”, spune L`z`rescu.

Instala]ii cât pentru o uzin` Chiar dac` partea spectaculoas` a lucr`rilor este realizat` \n galerii [i sta]ii, unde echipele de muncitori degaj` zeci de decibeli prin utilizarea echipamentelor specifice lucrului la calea de rulare [i amenaj`rii sta]iilor, cea mai important` parte

este, ca \ntotdeauna, \n culise. |n acest caz, culisele sunt spa]iile de serviciu. Desf`[urate pe dou` nivele, aici sunt instalate echipamentele de monitorizare, de comunica]ie [i, cel mai important, ventilatoarele care vor fi conectate la conductele ce str`bat tunelurile pentru a men]ine un nivel constant de umiditate [i oxigen. Acestea sunt alimentate de la sta]iile de transformare, instalate \n camere dedicate.

„Fa]` de o aparatur` de acum 30 de ani, aceasta este mult mai mic`, ca [i dimensiuni. Evolu]ia tehnologic` ne ajut` [i \n acest caz. Alt`dat` am fi avut nevoie de o camer` \ntreag` numai pentru acest transformator”, spune Must`]ea, care explic` faptul c` aceste \nc`peri, care g`zduiesc instala]iile de alimentare cu electricitate, sunt atent monitorizate pentru reducerea umidit`]ii, problema principal` la acest fel de lucr`ri.

„La metrou s-a folosit mult` marmur` pentru c` \n trecut ne-am permis. Acum nu ne mai permitem s` utiliz`m atât de mult` materie prim` natural`. Avem la dispozi]ie blocuri compozite [i metal sau panouri melaminate. A]i v`zut marmura de pe pere]ii sta]iilor vechi [i granitul. Este poate frumos, dar greu de \ntre]inut. Materialele compozite sunt mai func]ionale la acest capitol [i oricum au durata de via]` mai mare decât piatra natural`”, a spus inginerul Nazarie, care lucreaz` la metrou din 1978, cu un an \nainte de inaugurarea primei linii de metrou, pe rela]ia Sem`n`toarea – Timpuri Noi.

La ce mai lucreaz` Metrorex Este clar, prelungirea Magistralei 4 va intra \n folosin]` la jum`tatea verii. Dup` acesta \ns`, Metrorex se preg`te[te de alte [antiere. Cel mai mare se pare c` va fi cel pentru Magistrala 5.

Urmeaz` sta]ia Parc Bazilescu, cu peron pe partea stâng`

„Acolo nu este \nc` realizat nimic. Aici am avut tuneluri s`pate, dar acolo totul va fi realizat de la zero. Se va lucra cu tehnic` modern`, cu scuturi de protec]ie noi pentru s`p`turi, iar ritmul lucr`rilor ar trebui s` fie mai rapid”, a spus Must`]ea.

Sta]ia Bazilescu nu a fost ini]ial \n planurile pentru aceast` magistral`. Pentru a t`ia distan]a dintre sta]ia Pajura [i ceea ce va fi sta]ia Laminorul (urmeaz` s` fie construit`), \n prelungirea liniei a fost conceput` sta]ia Parc Bazilescu. Pentru aceasta s-au demontat inelele de c`m`[uire ale tunelului, s-a excavat [i a fost turnat` o

Dup` finalizarea proiectului de pe Magistrala 4 urmeaz` \ns` lucr`rile pentru urm`roarele sta]ii, [i anume Laminorului [i Zarea. Estimarea pentru finalizare: 2015. Pân` atunci se va lucra la cre[terea confortului pentru c`l`tori prin instalarea de lifturi [i elevatoare \n aproape toate sta]iile din re]ea.

martie 2011

www.Transporter.ro

INTERVIU

TRANSPORT PUBLIC “Calitate” este un cuvânt mare, pentru c` are mult` munc` [i r`spundere \n spate, dar EvoBus poate s` \l pronun]e EvoBus Romania: Mercedes-Benz Bus, Setra [i OmniPlus [i-au marcat “desc`lecatul” odat` cu semnarea celui mai mare contract din pia]a autohton` pentru flota de autobuze moderne destinate bucure[tenilor.

Ana Oprea

Dr. Eckehard Stengel, director general EvoBus Romånia “Au venit la noi nem]ii” era formula atåt de des \ntålnit` \n primul lor an de func]ionare. Ce \nsemna exact asta \n pia]a local` de transport de persoane urma s` vedem pe parcurs. {i a[a a \nceput povestea romåneasc` a nem]ilor de la EvoBus Romånia. Contractului cu RATB i-au urmat multe altele, atåt cu operatorii priva]i, cåt [i cei bugetari. S-a \nceput prin a implementa standardele de calitate de la procesul de vånzare, pån` la cel ce vizeaz` after sales-ul.

www. Transporter .ro

martie 2011

“Au venit la noi nem]ii” era formula atât de des \ntâlnit` \n primul lor an de func]ionare. Ce \nsemna exact asta \n pia]a local` de transport de persoane urma s` vedem pe parcurs. {i a[a a \nceput povestea româneasc` a nem]ilor de la EvoBus România. Contractului cu RATB i-au urmat multe altele, atât cu operatorii priva]i, cât [i cei bugetari. S-a \nceput prin a implementa standardele de calitate de la procesul de vânzare, pân` la cel ce vizeaz` after sales-ul. Au crescut echipa, au trainuit tot personalul românesc, s-au pozi]ionat drept un competitor de temut \ntr-o pia]` \n care au intrat printre ultimii [i... au \nceput s` vorbeasc` române[te. Primul contact “la nivel \nalt” cu EvoBus România l-am avut \n a doua zi de mandat al celui dintâi director general al firmei Dr. Eckehard Stengel. Un domn \nalt, blond, cu ochi alba[tri blânzi... dar fermi. “{i eu sunt fum`tor, dar so]ia nu, a[a c` acas` ies pe balcon la ]igar`” - a[a a \nceput dialogul cu cel care avea s` conduc` cu success compania timp de trei ani, care pentru EvoBus au \nsemnat construc]ia echipei din temelii, comunicare \n pia]`, vânzare [i respect. Fermitatea neam]ului a l`sat \n spate o firm` solid` [i clien]i satisf`cu]i. Blânde]ea lui i-a adus o bun` comunicare [i mul]i prieteni \n România. 2011 marcheaz` \nceputul unui nou mandat pentru cel de-al treilea director general al EvoBus România de la momentul \nfiin]`rii, 2006. Coinciden]` sau nu, cert e c` l-am v`zut pe Alexander Schneider \n seara primei sale zile de munc` \n România. Ochii \i zâmbesc de la o \n`l]ime de 1.90 [i chiar [i obosit, e extrem de prietenos. “Probabil c` so]ia va veni \n România peste 2 sau 3 s`pt`mâni; nu avem copii, dar ne iubim la nebunie câinele” a fost una dintre primele comunic`ri care au dezghe]at discu]ia noastr`.

Reporter: La ce v` a[tepta]i de la acest mandat \n România [i cât va dura el? Alexander Schneider: Sunt la \nceput, acum fac cuno[tin]` cu echipa [i \mi place ce v`d la oameni. {tiu clar c` aten]ia fa]` de client [i serviciile de after sales vor fi unele dintre priorit`]ile mele. Pân` de curând m-am ocupat de tot ceea ce \nseamn` re]eaua de service \n Germania, \n calitate de dezvoltator al departamentului de marketing [i after sales Daimler. Ceea ce am f`cut este mai mult decât o specializare, este un mod de via]` profesional` [i sunt convins c` sunt multe de dezvoltat \n aceast` direc]ie [i aici, \n România. Reporter: Vorbi]i de un mod de via]` dintotdeauna? Nu a fost o alt` ocupa]ie profesional` care s` v` fi capacitat pân` acum? Alexander Schneider: Cred c` nu \mi amintesc s` fi fost de tân`r altundeva decât pe lâng` ma[ini, \ntâi ca hobby, apoi \n familie, pe lâng` câte o curs` de camion sau la vreun atelier de repara]ii; facultatea a venit \n aceea[i direc]ie, extrem de firesc. Pân` s` intru \n familia EvoBus am mai lucrat la Iveco, apoi am fost la Setra, \n Ulm… Vede]i, nu pot s` vorbesc despre mine f`r` s` fiu al`turi de vehicule, de oamenii care le de]in [i de dorin]ele lor pe care le-am ascultat [i am \ncercat s` le \mplinesc de-a lungul vie]ii mele. Cred c` de aceea serviciile post vânzare sunt cele care \mi ocup` cel mai mult concentrarea.

Reporter: Nu se prea folose[te la noi, dar afar` este foarte \ntâlnit termenul de “guru”, ca specialist [i lider de opinie \ntr-un domeniu. S` \n]eleg c` sunte]i un “guru” \n service? Alexander Schneider: “Guru”… nici noi nu \l prea folosim… s` zicem c` iubesc pur [i simplu ceea ce fac [i fac de mult timp ceea ce iubesc. Probabil c` da, asta \nseamn` un specialist \n service. Reporter: A]i apucat s` v` gândi]i la planurile pentru acest an? E prima zi de mandat, dar nu [i prima zi \n care vede]i [i \n]elege]i lucruri despre EvoBus România. Alexander Schneider: Planuri \n sens propriu, nu. {tiu c` dezvoltarea re]elei na]ionale OmniPlus este important` [i mai [tiu c` trainingurile destinate clien]ilor sunt esen]iale [i vor intra \n strategia anului acesta, printre priorit`]i. {i pregatirea continu` a personalului propriu este parte constant` a strategiei noastre, gândi]i-v` c` fiecare angajat al EvoBus este trimis automat la cursuri de specializare. Reporter: Dac` ar fi s` comunica]i \ntr-o singur` fraz` elementul ce diferen]iaz` EvoBus, care ar fi aceasta? Alexander Schneider: Noi punem accent pe calitate; “calitate” este un cuvânt mare, pentru c` are mult` munc` [i r`spundere \n spate, dar EvoBus poate s` \l pronun]e. Reporter: Mul]umesc, ne vom \ntoarce la finalul primelor trei luni de mandat [i vom discuta mai aplicat atunci despre strategie. Pentru c` acest interviu [i-a propus s` fac` cuno[tin]` cititorilor cu dvs., am vrea s` [tim, ca \ncheiere, ceva despre hobby-urile pe care le aveti. Exist`? Care sunt acestea? Alexander Schneider: Cu riscul de a p`rea liniar (pauz` [i zâmbe[te larg)... ma[inile! Acesta e r`spunsul. Hobby-ul meu sunt ma[inile, \mi plac Mercedesurile, drept urmare acum conduc un G. Ne-am desp`r]it de noul director al EvoBus \nc` plini de \ntreb`ri. Senza]ia pe care a l`sat-o a fost \ns` extrem de apropiat` cu cea a \ntâiului s`u predecesor – Dr. Stengel. |ncrez`tor [i deschis, a[a l-am l`sat pe Alexander Schneider. Dup` finalul lui 2010, care a marcat pentru companie pozi]ia de lider de pia]` la vânz`ri (de[i activit`]ile de after sales au adus cel mai mare incom) [i a \nsemnat livrarea primelor autobuze articulate Mercedes-Benz din România – cele 30 de unit`]i pentru Timi[oara – [i 2011, an plin de festivit`]i ( 125 de ani de Mercedes-Benz, 60 de ani de Setra, 100 de OmniPlus [i, nu \n ultimul rând, 5 ani de EvoBus România), noul director neam] va trebui s` \nve]e române[te [i s` continuie istoria EvoBus de la noi, din ]ar`.

martie 2011

www.Transporter.ro

ANALIZ~

TRANSPORT PUBLIC Regiile de transport public din ]ar`, între subven]ii [i profit Scandaluri, licitaţii “aranjate”, mijloace de transport vechi, scumpiri pe bandă rulantă, numiri pe alte criterii decât cele de performanţă. Cam aşa poate fi descris, succint, transportul public din provincie. De la tramvaie vechi de zeci de ani, la autobuze de ultimă generaţie, transportul public de persoane încă depinde de subvenţiile de la stat. Mai mult, investiţiile şi bugetele sunt “de criză”, adică reduse, iar cum un necaz nu vine niciodată singur, pentru 2011 absolut toate regiile au prevăzute majorări de tarife. Ca şi până acum, regiile de tansport s-au bazat pe venituri obţinute din bilete şi abonamente, dar mai ales pe banii obţinuţi de la bugetele consiliilor locale sau judeţene.

Iulian Budu[an Dispute pe licita]ii În Oradea, regia de transport a fost implicată într-un scandal în care licitaţia pentru sistemul de dispecerizare al regiei de transport local este motiv de contestaţie. Horea Vuscan, un afacerist local, cere primăriei să reanalizeze modul în care Regia de Transport Local Oradea (OTLRA) a achiziţionat în urmă cu un an, prin licitaţie,

sistemul de informare şi dispecerizare a mijloacelor de transport în comun din Oradea. Acesta acuză termenul de execuţie al sistemelor, doreşte ca municipalitatea să renunţe la contractul semnat cu Radcom S.R.L. din Bucureşti şi să organizeze o nouă licitaţie. Vuscan se plânge că, în ciuda faptului că a obţinut cel mai bun punctaj, a fost descalificat la licitaţie. El sugerează că decizia referitoare la descalificare ar fi avut

Oradea

www. Transporter .ro

martie 2011

în vedere interese dubioase ale unora dintre membrii comisiei. În procesul verbal al licitaţiei de anul trecut este stipulat că Alien Concept S.R.L. din Oradea a propus preţul de 250.000 de euro şi un termen de execuţie de 120 de zile, în timp ce Radcom şi Siemens au solicitat 595.000 de euro, respectiv 841.565 de euro şi un termen de 145 de zile. Compania reprezentată de Horea Vuscan a făcut şi o adresă Regiei de

Transport Local Oradea în care solicită răspunsuri privitoare la organizarea licitaţiei şi la modul în care se derulează proiectul. Directorul OTL susţine că dosarul licitaţiei poate fi făcut public pentru ca lumea să se convingă despre ce este vorba în contract şi afirmă că licitaţia a fost una corectă. Panourile electronice de informaţii din staţiile de tramvai sunt şi în momentul de faţă la faza de testare, deşi ele ar fi trebuit să funcţioneze de mai multe luni. Aceste panouri ar avea rolul de a informa călătorii cu privire la staţia ce urmează şi la tramvaiul care soseşte în staţie. Compartimentul tehnic al primăriei din Oradea susţine că va analiza situaţia şi că va lua o decizie referitoare la rezilierea sau nu a contractului cu Radcom Bucureşti. Astfel, bugetul Regiei de transport din Oradea prevede anul acesta o creştere la capitolul cheltuieli cu 2,27% faţă de 2010, iar la partea de venituri surplusul este prognozat la 2,29%. Investiţiile regiei se vor face din surse proprii, dar şi cu ajutorul unor alocaţii din partea primăriei. Şi pentru că regia are cheltuieli în creştere, tot în aceeaşi direcţie o va lua şi tariful la călătorii, însă reprezentanţii OTLRA spun că nu ştiu când anume se va aproba majorarea de c`tre consiliul local. În prezent, regia operează un parc de 79 de autobuze şi tot atâtea tramvaie. În perioada 2008-2009, OTLRA a achiziţionat 10 tramvaie Siemens, iar în 2009 \nc` 10 autobuze marca Volvo. În 2010 şi în 2011, regia va mai beneficia de încă 12 autobuze Solaris. Toate mijloacele de transport în comun achiziţionate de regie în ultimii trei ani sunt noi.

Materialul rulant este provenit de la societăţi de transport din Germania şi Austria, cu excepţia vehiculelor de capacitate mică, adică 24 midibuze şi 24 microbuze. Reprezentanţii regiei de

transport din Arad susţin că, cel puţin în prezent, capacitatea de transport disponibilă acoperă necesităţile programului, înnoirea parcului fiind necesară doar pentru creşterea calităţii prestaţiei şi reducerii

Arad

Ar`denii se plimb` în second-hand Regia de transport public din Arad are un buget de 36.000 de lei aprobat pentru acest an, care nu include fonduri pentru achiziţia de noi mijloace de transport în comun. Regia are în inventar, în prezent, 167 de autobuze, 24 de microbuze şi 171 de tramvaie. Din acestea, 58 de unităţi au vagoane simple, 72 sunt cu o articulaţie, iar restul dublu articulate. Chiar dacă cifrele arată bine, trist este faptul că tot parcul de mijloace de transport în comun este second-hand.

Arad

martie 2011

www.Transporter.ro

ANALIZ~

TRANSPORT PUBLIC

Timi[oara costurilor. La capitolul achiziţii, regia a cumpărat în ultimii trei ani 15 microbuze Iveco şi 5 midibuze BMC. De asemenea, a iniţiat licitaţia pentru achiziţia de 10 autobuze urbane, care are finalizare pe 31 martie 2011. Fondurile pentru achiziţii au fost asigurate de consiliul local şi de cel judeţean din Arad. Achiziţiile regiei se fac prin licitaţie deschisă, licitaţie deschisă cu finalizare electronică, respectiv prin achiziţii directe şi achiziţii directe electronice. La regia de transport Arad s-a înregistrat o singură contestaţie pentru anul 2011. Intenţia autorităţilor locale este de a achiziţiona tramvaie noi, iar în acest sens a fost efectuat un studiu de fezabilitate de către o companie din Germania, care a punctat principalele caracteristici ale tramvaiului pretabil a fi utilizat în Arad. În Timişoara este pace peste tot. Regia locală de transport (RATT) încă nu are alocat un buget pe acest an, iar investiţiile vor fi susţinute din fonduri proprii. Şi pentru că bugetul este inexistent, cel puţin la nivel declarativ, regia de transport spune că va ajusta preţul biletelor după inflaţie. La regia

www. Transporter .ro

de transport public Timişoara se fac achiziţii prin licitaţie deschisă, deschisă cu finalizare electronică, respectiv prin achiziţii directe şi achiziţii directe electronice. Conform reprezentanţilor RATT, la regia de transport nu a fost înregistrată nicio contestaţie. În 2007, Regia de transport din Timişoara a achiziţionat 50 de troleibuze, iar anul trecut 30 de autobuze. Mijloacele cumpărate au fost noi, troleibuzele fiind fabricate de Skoda, iar autobuzele de către Mercedes. În prezent, RATT foloseşte pentru

Br\ila

martie 2011

transportul zilnic al călătorilor 87 de vagoane motor, 62 de vagoane remorcă, 50 de troleibuze şi 85 de autobuze.

Regia transformat` în S.A. În Brăila, regia publică de transport s-a transformat în societate comercială pe acţiuni. BRAICAR S.A. este un agent economic cu capital integral de stat, operator local de transport urban de călători, acţionar unic fiind Consiliul Local

Brăila. Bugetul prevede pentru anul 2011 achiziţii de mijloace de transport public local şi cofinanţări la investiţii de modernizare a infrastructurii de tracţiune electrică. Pentru anul 2011 au fost corectate preţurile abonamentelor cu influenţa TVA (5%). Licitaţiile pentru achiziţia de material rulant le organizează primăria din Brăila. Societatea de transport public a achiziţionat, în diverse etape, vehicule second-hand, de regulă tramvaie, din UE. În ultimii trei ani, Braicar a cumpărat 11 tramvaie din Austria. Reprezentanţii societăţii spun că tânjesc după un mijloc de transport nou, însă nu au fondurile necesare, nici chiar administraţia locală. Din cauza unor datorii către Electrica, la începutul lunii martie Braicar a

fost la un pas de a rămâne fără curent. Dincolo de problemele inerente care ar fi apărut în funcţionarea companiei, ca atare, oprirea curentului ar fi însemnat şi blocarea completă a circulaţiei tramvaielor, care ar fi afectat serios populaţia municipiului. Situaţia este destul de dificilă, în condiţiile în care Braicar recidivează. Nu mai departe de vara anului trecut, din cauza finanţării necorespunzătoare, compania de transport din Brăila a rămas fără spaţiul şi clădirile unde se aflau garajele pentru autobuze. Acestea au fost scoase la licitaţie de către Finanţele Publice brăilene în vederea acoperirii unor datorii istorice.

De altfel, în 2007, datoriile Braicar se aflau în jurul valorii de 100 de miliarde de lei.

Oradea

Cum decurge o achizi]ie public` La toate regiile de transport, achiziţiile se fac în baza Legii achiziţiilor publice 34/2006. Etapele procedurii de atribuire trebuie parcurse de autoritatea contractantă şi de către candidaţi/ ofertanţi pentru ca acordul părţilor privind angajarea în contractul public să fie considerat valabil. contract de achiziţie publică - contractul care include şi categoria contractului sectorial, încheiat în scris între una sau mai multe autorităţi contractante, pe de o parte, şi unul sau mai mulţi operatori economici, pe de altă parte, având ca obiect execuţia de lucrări, furnizarea de produse sau prestarea de servicii, în sensul prezentei ordonanţe de urgenţă; sistem de achiziţie dinamic - procesul în întregime electronic, limitat în timp şi deschis pe întreaga sa durată oricărui operator economic care îndeplineşte criteriile de calificare şi selecţie şi care a prezentat o ofertă iniţială conformă cu cerinţele caietului de sarcini; licitaţie electronică - procesul repetitiv realizat după o primă evaluare completă a ofertelor, în care ofertanţii au posibilitatea, exclusiv prin intermediul mijloacelor electronice, de a reduce preţurile prezentate şi/ sau de a

îmbunătăţi alte elemente ale ofertei; evaluarea finală trebuie să se realizeze în mod automat prin mijloacele electronice utilizate; documentaţie de atribuire - documentaţia ce cuprinde toate informaţiile legate de obiectul contractului de achiziţie publică şi de procedura de atribuire a acestuia, inclusiv caietul de sarcini sau, după caz, documentaţia descriptivă; propunere tehnică - parte a ofertei elaborate pe baza cerinţelor din caietul de sarcini sau, după caz, din documentaţia descriptivă; propunere financiară - parte a ofertei ce cuprinde informaţiile cu privire la preţ, tarif, alte condiţii financiare şi comerciale corespunzătoare satisfacerii cerinţelor solicitate prin documentaţia de atribuire; sistemul electronic de achiziţii publice - SEAP desemnează sistemul informatic de utilitate publică, accesibil prin Internet la o adresă dedicată, utilizat în scopul aplicării prin mijloace electronice a procedurilor de atribuire;

Tipuri de contracte de achizi]ie public` Contractul de lucrări este acel contract de achiziţie publică care are ca obiect: a) execuţia de lucrări legate de una dintre activităţile cuprinse în anexa nr. 1 sau execuţia unei construcţii; b) proiectarea, cât şi execuţia de lucrări legate de una dintre activităţile cuprinse în anexa nr. 1 sau proiectarea, cât şi execuţia unei construcţii;

c) realizarea prin orice mijloace a unei construcţii care corespunde cerinţelor precizate de autoritatea contractantă. Contractul de achiziţie publică care are ca obiect principal furnizarea de produse şi, cu titlu accesoriu, operaţiuni/ lucrări de instalare şi punere în funcţiune, este considerat contract de furnizare.

martie 2011

www.Transporter.ro

ANALIZ~

TRANSPORT PUBLIC B`t`lia tramvaielor: o pia]` cu poten]ial de 2,5 miliarde [i zero cerere Sectorul de material rulant feroviar, fie c` discut`m despre vânzare sau produc]ie, \ncepe s` se aglomereze pe plan local. |n ultimii zece ani, România a \nsemnat \n principal o pia]` de desfacere pentru produc`torii interna]ionali, ace[tia realizând ocazional [i produc]ie \n colaborare cu parteneri locali. Vânzarea de tramvaie sau de trenuri noi nu a evoluat \ns`, a[a cum ar fi trebuit s` se \ntâmple \ntr-o ]`r` cu un parc \nvechit [i uzat moral. S-a preferat mai \ntâi importul de material rulant second hand.

Alexandru Anghel

at` \ns` c` numai \n cinci luni, doi dintre cei mai mari produc`tori de material rulant au anun]at c` \n România va fi produs material rulant sub licen]ele lor. Primul care a f`cut acest anun] este Bombardier. Remarul 16 Februarie Cluj Napoca a \ncheiat cu grupul francez Bombardier Transport un acord pentru achizi]ia unei licen]e de producere a familiei de trenuri de mare capacitate AGC.

„|n prezent, \nc` de la începutul anului, Remarul preg`te[te produc]ia viitoarelor trenuri AGC \n cadrul fabricii de la Cluj. Bombardier Transportation sprijin` Remarul 16 Februarie în toate domeniile care vor duce la ob]inerea celui mai competitiv tren pentru România. Aceast` faz` de preg`tire se refer` la linia de fabrica]ie şi nevoile legate de

www. Transporter .ro

Reprezentan]ii companiei spun \ns` ca s-au aflat \n negocieri cu RATB pentru un parteneriat similar cu cel \ncheiat de regie cu grupul german.

investi]ii, de asemenea la produs şi în]elegerea standardelor de performan]`, precum [i la transferul de tehnologie, omologarea, între]inerea şi analiza costurilor. Toate aceste lucruri sunt necesare pentru a pune Remarul în cea mai bun` pozi]ie, astfel \ncât s` se poat` aborda într-un mod competitiv şi ca o prim` prioritate pia]a româneasc`”, a declarat Sebastien Ridremont, director de marketing [i vânz`ri al Bombardier Transportation, divizia de pasageri.

„Alstom a negociat cu RATB un astfel de parteneriat [i, de[i negocierile nu erau finalizate \nc`, am aflat din pres` despre anun]ul asocierii dintre RATB [i Astra.”, a declarat Gabriel Stanciu, directorul general al Alstom România.

Cel`lalt grup este Siemens. De aceast` dat` nu este vorba de trenuri, ci de tramvaie. Astra Vagoane Arad, licen]iat` de grupul german Siemens pentru produc]ia tramvaiului Imperio, urmeaz` s` produc` la Bucure[ti câteva zeci de unit`]i anual \n uzina RATB. Singurul produc`tor mondial care nu a intrat \nc` cu un proiect de produc]ie a r`mas Alstom.

Chiar [i cu produc]ie local` de tramvaie \ns`, municipalit`]ile [i regiile de transport locale nu dau semne c` ar vrea s` achizi]ioneze m`car vreun tramvai nou \n 2011 sau 2012. |ntre timp, sectorul feroviar parc` d` semne de dezmor]eal`, dup` ce CFR C`l`tori a anun]at c` are un buget de circa 60 de milioane de euro pentru achizi]ii de material rulant. Un alt actor important pe

martie 2011

acest segment este CFR Infrastructur`, unde licita]iile de achizi]ie sunt constante, dar nu sunt pentru material rulant, ci pentru solu]ii de sistematizare [i management al traficului.

|nc` din perioada 2006-2008, reprezentan]ii produc`torilor interna]ionali de tramvaie au declarat c` ansamblul regiilor de transport din România ar trebui s`

\nlocuiasc` circa 1.000 de tramvaie din totalul celor utilizate, ceea ce reprezint` de altfel cea mai mare parte a lor, deoarece au dep`[it de mult timp norma pentru care au fost proiectate [i nu mai corespund cerin]elor de siguran]` sau de confort. Calculat la o valoare medie de 2,5 milioane de euro pentru un tramvai, poten]ialul total al pie]ei ar putea ajunge la achizi]ii de 2,5 miliarde de euro, dar asta numai dac` [i regiile de transport pot face rost de finan]are.

„În multe cazuri, vehiculele sunt vechi şi departe de standardele moderne, standarde ce ofer` tehnologii de ultim` or`, acces facil [i podea 100% coborât`. Ne a[tept`m la o mul]ime de oportunit`]i în urm`torii ani, iar Bombardier inten]ioneaz` s` fie prezent în aceste evolu]ii”, a declarat Sebastien Ridremont, Director Marketing Bombardier

El a enumerat mai multe ora[e care au nevoie imediat` de \nlocuirea flotelor de tramvaie, cele mai importante fiind cele precum Timi[oara, Arad sau Cluj. |mpreun`, cele trei ora[e de]in o flot` de peste 550 de tramvaie. Cum achizi]ii noi \n ultimii 4-5 ani a f`cut doar Oradea, care a cump`rat 10 unit`]i produse de Siemens, toate aceste tramvaie sunt dep`[ite tehnic, renovate sau second

hand, cump`rate din ]`rile vest europene. Spre exemplu, regia din Timi[oara a pus la punct un program constant de achizi]ii second hand, astfel ca din anul 2000 [i pân` \n prezent a preluat mai mult de 50 de unit`]i din Germania. Acela[i poten]ial de 1.000 de tramvaie este apreciat [i de reprezentan]ii Alstom România, care cred c` 95% din parcul existent a dep`[it norma de utilizare.

„Dat` fiind situa]ia financiar` a comunit`]ilor locale, cel mai probabil niciuna dintre acestea nu \[i poate permite pentru 2011 un proiect de tramvai nou. La Bucure[ti, ca de altfel [i \n alte cazuri din ]ar`, stategia de echipare cu material rulant nou a suferit numeroase schimb`ri \n timp, nu neap`rat publice sau

1.000 de tramvaie pentru România

martie 2011

www.Transporter.ro

TRANSPORT PUBLIC ANALIZ~

la 70% din re]eaua existent`. În prezent, deja o mare parte a acestui obiectiv este atins. Vehiculele noi vor oferi pasagerilor mai mult confort, accesibilitate printr-o podea coborât`, o nou` imagine pentru Capital`, mai mult` fiabilitate şi costuri mult mai mici de între]inere”, a apreciat Ridremont.

„Modelul exact de gam` depinde de configura]ia tehnic` a re]elei, \ns` cu siguran]` designul acestuia va fi unic pentru fiecare ora[ \n parte”, a declarat Gabriel Stanciu.

comprehensibile pentru furnizorii tradi]ionali de astfel de echipamente”, a declarat Gabriel Stanciu.

Dac` reprezentan]ii gigan]ilor mondiali ce produc material rulant au apreciat c` România poate \nghite 1.000 de tramvaie, Valer Blidar, proprietarul Astra Arad, care este [i de]in`torul licen]ei Siemens pentru produc]ia de tramvaie, spune c` poten]ialul poate fi chiar dublu.

„Necesarul este de 1.500 – 2.000 de unit`]i, iar cum Ministerul Mediului are o prioritate \n stoparea intr`rii de rable \n România (referitor la taxa de prim` \nmatriculare – n. Red), sper c` [i \n industria de transport \n comun se va face ordine”, a spus Valer Blidar. – CEO Astra Vagoane Arad

Poten]ialul men]ionat ar putea fi atins \ns` numai dac` regiile de transport \n comun vor face din acest segment de transport o prioritate \n urm`torii ani, iar re]elele [i rutele actuale vor fi extinse.

Achizi]iile noi cer investi]ii \n infrastructur` Pentru modernizarea parcului de material rulant trebuie derulat mai \ntâi un program de modernizare a c`ii de rulare. |n unele cazuri, infrastructura nu poate permite instalarea unor tramvaie de genera]ie nou`, cu podea coborât`. Al doilea pas ar trebui s` fie identificarea surselor de finan]are.

Ce oferte pun pe mas` poduc`torii |n general, un tramvai de m`rime standard, pe care putem s`-l identific`m \n aproape orice urbe care de]ine o re]ea de transport de acest fel, are un pre] de achizi]ie de circa 2,2 – 2,5 milioane de euro, \n func]ie de avansul tehnologic al ramelor respective, de op]iunile de confort [i de configura]ia interioar`. Cei mai noi actori [i probabil cei cu un nivel de pre] mai sc`zut sunt reprezenta]i de modelele Bucur [i Imperio, care sunt \n faza de contruc]ie a prototipurilor la Uzina de Repara]ii Atelierele Centrale RATB. Bucur este modelul dezvoltat independent de RATB, \n timp ce Imperio va fi construit \n cadrul parteneriatului cu Astra Arad, de]in`torul licen]ei de produc]ie Siemens pe plan local.

„Cred c` ce va rezulta din aceast` asociere va fi un produs cu un nivel tehnologic superior [i va aduce un plus de confort pentru consumator”, a declarat Cristian Seco[an, directorul Siemens România.

„Bucureştiul a abordat corect problema reînnoirii parcului de tramvaie. Vreau s` spun c` în primul rând municipalitatea a investit în reînnoirea re]elei existente, iar planul este de a moderniza infrastructura \n propor]ie de pân`

www. Transporter .ro

De cealalt` parte, Alstom [i Bombardier propun solu]ii care deja au atins performan]e comerciale importante pe pie]ele interna]ionale. Alstom are \n portofoliul de produs modelul Citadis, care este deja vândut \n mai mult de 1.400 de exemplare \n 36 de ora[e la nivel mondial.

martie 2011

De cealalt` parte, cel`lalt mare produc`tor, Bombardier, vine cu modelul Flexity Outlook, din care a vândut mai mult de 1.000 de unit`]i. |n fi[a tehnic` intr` podea 100% coborât` pentru acces u[or, boghiuri cu o singur` osie, posibilitatea de configurare personalizat` pentru interior [i o capacitate de transport mult mai mare fa]` de tramvaiele de genera]ie veche.

„Oferta de produse, precum şi posibilitatea pentru ca un operator s` urmeze fluxul cre[terii num`rului de c`l`torii cu tramvaiul, cump`rând o versiune cu mai pu]ine module, la care poate ad`uga mai târziu, odat` cu evolu]ia traficului, module suplimentare, este un mare avantaj. Astfel, un vehicul poate evolua de la aproximativ 20 de metri la 42 de metri”, a spus Ridremont.

Ce afaceri au \n România Siemens, Bombardier [i Alstom Cei trei mari produc`tori au \mp`r]it oarecum cea mai mare parte a industriei de material rulant pe plan local. Siemens a pus pe [ine o \ntreag` flot` de trenuri S`geata Albastr`, Bombardier a livrat 44 de trenuri de metrou care circul` \n tunelurile Metrorex, iar Alstom a derulat mai multe proiecte de sistematizare de tip ERTMS. |n vederea viitoarelor licita]ii pentru calea ferat` se preg`te[te cel mai intens Bombardier, \mpreun` cu partenerul Remarul 16 Februarie. |n unitatea de produc]ie au fost investi]i deja 20 de milioane de euro pentru proiectul AGC, urmând s` se creeze circa 1.000 de noi locuri de munc`.

2011 - Transport public de persoane AGENDA de lucru Cine, ce poate face pentru noi, c`l`torii ?!

Sun` impresionant, dar milioane de români \l folosesc zilnic. De bine, de r`u, c` e rata de la ora 14:00 sau o simpl` c`l`torie cu metroul, transportul public este un element constant al vie]ii noastre. Constant. Acest lucru \nseamn` flux, cerere [i ofert`. C`l`torii sunt mul]i, banii din bugetele locale care pleac` spre investi]ii \n parcul regiilor de transport sunt pu]ini. Avem \n fa]` un an 2011 \n care ne punem speran]a c`, m`car o parte dintre noi, \n postura de c`l`tor, se va plimba \n condi]ii mai bune. Despre acest lucru vorbim \n acest num`r [i despre cine din România are produse competitive, al`turi de servicii after sales, sau ceea ce face tentant` o ofert` pentru regiile locale de transport.

Edi]ia din martie \[i propune o radiografie a unui domeniu de al c`rui buget sunt legate peste 60% din a[tept`rile de vânz`ri/ cump`r`ri pe pia]a de transport persoane anul acesta. |n paginile urm`toare vom radiografia principalii JUC~TORI din pia]a de transport public din România. Cine cump`r`, cine, ce vinde? Con]inutul editorial mai cuprinde [i interviuri cu principalii cump`r`tori bugetari: RATB, METROREX, CFR C`l`tori, regii locale de transport, al`turi de reprezentan]ii importatorilor [i produc`torilor de vehicule de transport din România, care au un un cuvânt de spus \n pia]`, au un produs [i o ofert` bun` [i vor s` vorbeasc` despre ce anume \i face dezirabili.

martie 2011

Fasciculul care urmeaz` trece \n revist` [i regiile locale de transport la nivel na]ional, indiferent de m`rime, de la jude]ul Alba pân` la jude]ul Vrancea. Ne propunem ca acest num`r, \mbog`]it de indexul care urmeaz`, s` fie instrument de lucru al celor care vor s` primeasc` [i s` transmit` oferte \n 2011, cât [i un suport \n socializare \ntre cei interesa]i direct de domeniu.

www.Transporter.ro

ADVERTORIAL

2011, AGEND~ Tramvaiul, mai mult decât un simplu mijloc de transport

Cu o rată de creştere de 4,1% pe an în următoarea decadă, piaţa internaţională de tramvaie, evaluată în prezent la 2,15 miliarde de euro, reprezintă unul dintre cele mai promiţătoare sectoare din industria transporturilor pe şină. Fiecare al treilea tramvai modern din lume a fost fabricat de catre Alstom. Divizia sa de tramvaie a crescut constant în ultimii ani, în principal datorat` succesului înregistrat de modelul Citadis.

Energie curată Pentru că tramvaiul foloseşte pentru propulsie energia electrică, nivelul de poluare este zero. Un astfel de vehicul poate transporta cât trei autobuze sau cât 50 de autoturisme la un loc, fiind considerat o soluţie ultra-modernă la poluarea sau traficul congestionat din marile aglomeraţii urbane. Modelul Citadis are o formă aerodinamică, un design interior structurat pentru zone de călători care au drumuri mai lungi de făcut, dar şi pentru cei care merg doar două-trei staţii. Este dotat cu afişaj electronic, climatizare, camere de luat vederi şi posibilitatea ca fiecare călător să comunice direct cu vatmanul, indiferent de vagonul în care se află. Un astfel de tramvai, gândit pentru o capacitate de 300 de c`l`tori şi care are o lungime de 34 de metri costă aproximativ 2,2 milioane de euro. În prezent, în lume circulă peste 1.500 de tramvaie Citadis, în 36 de oraşe, fiecare dintre ele având o formă unică, pentru că a fost realizat de o echipă de designeri special angajaţi.

www. Transporter .ro

Există şi cazuri în care s-a apelat la nume sonore. De exemplu, tramvaiele Citadis din Montpellier sunt creaţia designerului francez Christian Lacroix.

Dotări de top Designul este realizat de specialişti în concordanţă cu oraşul unde circulă, interiorul fiind decorat în urma opiniilor primite de la călători. Citadis are un sistem de comunicare cu vatmanul prin apăsarea unui buton special, poziţionat în dreptul fiecărei uşi. De exemplu, călătorul poate cere o staţionare mai lungă într-un anumit loc, pentru a se putea urca sau coborî cu bagajul. Modelul are ferestre mari, care oferă o panoramă mare, are sistem de panouri [i sistem audio de informare a călătorilor cu privire la traseu, aer condiţionat, climatizare. De asemenea, Citadis are acces şi la nivel cu solul, util persoanelor cu handicap, dar şi celorlalţi pasageri, care astfel reduce timpul necesar unui om să urce sau să coboare în şi din tramvai. Tramvaiul are uşi dotate cu sistem special de securitate, care nu dau posibilitatea vatmanului să circule cu ele deschise, iar acestea nu se închid dacă nu au culoar liber. De asemenea, Citadis contribuie la protecţia mediului, nu numai pentru că este 98% reciclabil, dar datorită materialelor compozite din care este alcătuit şi a sistemului de tracţiune îmbunătăţit. Acesta consumă, de asemenea, cu 10% mai puţină energie decât un tramvai obişnuit.

martie 2011

Un alt atu al tramvaielor Citadis este reprezentat de sistemul APS (Alimentation Par le Sol Sursa de energie la nivelul solului) care face posibilă alimentarea tramvaiele printr-o a treia linie inserată în [ine. În 2003, Comunitatea Metropolitană Bordeaux a fost prima instituţie metropolitană din lume ce a instalat această nouă tehnologie (încorporată în acest moment în 14 din cei 44 kilometri de [ine), iar în 2006 tehnologia APS a fost adoptată de alte 3 oraşe fraceze: Angers, Reims şi Orleans. Experimentarea cu mega condensatori ce a fost desfăşurată cu Regia Autonomă de Transport din Paris (RATP) între 2009 şi 2010 constituie cea mai promiţătoare direcţie de cercetare din acest domeniu. Totodată, tramvaiul Citadis este versatil prin natura modulară a design-ului său interior şi exterior. Fiecare operator poate personaliza designul exterior al vehiculelor în funcţie de caracteristicile arhitecturale ale oraşului, în special partea frontala, şi finisajele interioare. Citadis transformă tramvaiul într-un obiect expresiv, un simbol în sine, care reflect` valorile şi dinamica oraşului pe care îl deserveşte. De la lansare, 36 de oraşe de pe Glob au comandat împreună peste 1.500 de exemplare Citadis. Printre aceste oraşe se numără Algiers, Barcelona, Dublin, Istanbul, Paris, Melbourne, Rotterdam, Tunis, Constantine, Oran şi Rabat. Iar cel mai semnificativ este faptul că aproximativ 60 de oraşe sunt pe punctul de a instala sisteme de tramvai în următorii ani.

ADVERTORIAL

2011, AGEND~ Un tramvai numit Imperio, sub licen]` Siemens

Siemens reprezint` un simbol \n industria mondial`, \n timp ce Siemens România este lider de pia]` \n sectoare precum cel industrial, energetic [i de s`n`tate. Compania [i-a dezvoltat [i \nt`rit activitatea \n ultimii ani [i este implicat` direct \n proiecte majore de infrastructur`. Ultimul proiect al Siemens \l reprezint` tramvaiul Imperio. Pentru realizarea proiectului, Siemens a g`sit calitatea necesar` \n Regia Autonomă de Transport Bucureşti [i Astra Vagoane Arad. Motoarele de ultim` genera]ie, cu trac]iune trifazat` ac]ionat` de invertoare, frânarea electric` recuperativ`, spa]iul amplu destinat c`l`torilor, cât [i consumul redus de energie la deplasare sunt elemente pe care Siemens pune pre]. Configura]ia de baz` a lui Imperio cu podea 100% joas` este format` din 3 vagoane, dar se poate ajusta \n func]ie de cerin]ele beneficiarilor. Regia Autonomă de Transport Bucureşti (RATB) a încheiat un parteneriat cu Astra Vagoane Arad în vederea fabricării de tramvaie Imperio cu podea joasă, complet coborâtă, care

www. Transporter .ro

să fie vândute peste tot în lume. Proiectul vizează amenajarea [i retohnologizarea spaţiilor de la Uzina de Reparaţii Atelierele Centrale (URAC), retehnologizarea liniei de producţie tramvaie, proiectarea prototipului, construcţia seriei 0, producţia de serie, asigurarea serviciilor de întreţinere şi mentenanţă, astfel încât URAC să se alinieze standardelor necesare susţinerii unui proiect de o asemenea anvergură. „Cred c` ceea ce va rezulta din aceast` asociere va fi un produs cu un nivel tehnologic superior [i va aduce un plus de confort pentru consumator”, a declarat Cristian Seco[an, directorul Siemens România.

Parteneriat pe zece ani |n cadrul acestui parteneriat, RATB va participa cu spaţiile de producţie, utilităţi şi forţ` de muncă, iar Astra Vagoane Arad, deţinătoarea licenţei Siemens, va veni cu investiţia şi cu retehnologizarea liniei de producţie tramvaie din cadrul Uzine de Reparaţii Atelierele Centrale. “Dorim ca acest parteneriat să fie pe termen lung, acum

martie 2011

estimăm zece ani, timp în care ne obligăm să producem tramvaie Imperio care să circule atât în Bucureşti, cât şi în alte ţări. Vom fabrica cel puţin 300 de unităţi, vehicule cu adresabilitate extinsă tuturor categoriilor de călători, indiferent de vârst` şi mobilitate”, a declarat Adrian Cri], director general RATB.

Capacitate de producţie de 40 de tramvaie pe an „Trebuie să existe voinţa de a face o fabrică modernă şi un tramvai modern, ce va fi destinat atât pieţei interne, cât şi internaţionale. Peste şase luni vom finaliza modernizarea spaţiilor necesare şi primul prototip”, a declarat Valer Blidar, acţionar majoritar Astra Arad. Tramvaiul va fi unul modular, cu 2 până la 6 corpuri, însă acestea vor fi realizate în funcţie de cerinţele cumpărătorului. Capacitatea de producţie este de 30 - 40 de tramvaie pe an, iar valoarea unui tramvai va fi de aproximativ 2 milioane de euro. Ceea ce este cert, este faptul că preţul tramvaiului va fi cu 20% mai mic decât preţul mediu al unui astfel de tramvai.

BMC: siguran]`, confort, pre] atractiv Societatea comerciala BMC TRUCK & BUS S.A., unic distribuitor \n România al autovehiculelor marca BMC, ofer` o gam` variat` de autobuze destinate trasportului urban, interurban [i turistic. De aspectul pl`cut, maximum de confort [i siguran]a autobuzelor marca BMC se bucur` locuitorii din mai multe ora[e ale ]`rii, unde Regiile Autonome de Transport au ales cea mai bun` solu]ie pentru transportul \n comun autobuzele marca BMC. Astfel, la Pite[ti, transportul urban este asigurat \n principal de 81 autobuze marca BMC, la Buzù sunt utilizate 30 autobuze marca BMC, la Bra[ov 28 de unit`]i, Brìla - 30 unit`]i, Ploie[ti - 40 unit`]i, Voluntari - 20 unit`]i, Dej - 20 unit`]i, Craiova – 10 unit`]i, Slatina – 20 unit`]i, Sibiu - 7 unit`]i, Arad – 4 unit`]i, iar la Zalù 5.

{i alte ora[e precum Râmnicu S`rat, Alexandria, Foc[ani, Turda, Tulcea sau Sfântu Gheorghe au \n flota de transport \n comun autobuze BMC. Nu se las` mai prejos nici transportul interurban [i turistic efectuat cu autobuzele marca BMC, unde transportatorii apreciaz` fiabilitatea [i consumul redus de combustibil, iar c`l`torii beneficiaz` de siguran]` [i confort pe timpul transportului. |n egal` m`sur` sunt apreciate gamele de camioane [i autospeciale marca BMC, utilizate \n cele mai diverse domenii precum: salubritate, construc]ii, servicii de stingere a incendiilor sau transport marf`, \ndeplinindu-[i cu succes scopul pentru care au fost achizi]ionate \n toate zonele ]`rii. Utilizatorii autobuzelor marca BMC se bucur` [i de o re]ea de service care

acoper` \ntreg teritoriul ]`rii [i asigur` asisten]a tehnic` \n perioada de garan]ie [i post garan]ie la cele mai \nalte standarde impuse de produc`tor. Propunem s` alege]i autobuzele, camioanele [i autospecialele marca BMC, care semnific` calitate la pre] atractiv [i cheltuieli de \ntre]inere minime. Pentru mai multe detalii, v` invit`m la sediul nostru din {os. Bucure[ti nr. 24, Com. Ciorogârla, Jud. Ilfov.

ADVERTORIAL

2011, AGEND~ Citaro K, cel mai mic membru al familiei de autobuze Mercedes-Benz indicatoarele pot fi uşor demontate pentru înlocuirea becurilor defecte. Toate aceste caracteristici uşurează timpul de întreţinere şi reduce costurile. Segmentarea peretelui lateral ajut` de asemenea la economisirea de timp şi bani: în cazul unei reparaţii, trebuie să înlocuiţi p`r]ile afectate.

Costuri reduse

„Reducerea costurilor [i eficientizare”. Acestea au fost cuvintele de ordine pentru EvoBus când a hotărât să lanseze pe piaţă cea mai scurtă variantă de caroserie pentru autobuzele de oraş Citaro. Pentru că spaţiul interior mare trebuie îmbinat cu economia de carburant, dar şi cu latura practică a unor dimensiuni exterioare reduse, EvoBus vrea să câştige teren cu noul Citaro K. În fapt, acesta este un model identic din aproape toate punctele de vedere cu seria Citaro, mai puţin la lungime. Dacă celelalte modele ale seriei au peste 12 metri lungime,

Citaro K are numai 10,5 metri, dar are o capacitate de transport de 87 de persoane. Acest fapt îi conferă un avantaj în lupta cu microbuzele sau midibuzele, fiind destinat în special rutelor cu volum redus de pasageri. Chiar dacă este “juniorul” familie, Citaro K beneficiază de toate avantajele seriei: podea joasă, acces facil, sistem pentru accesul persoanelor cu handicap, dar şi o direcţie precisă. De asemenea, autobuzul poate beneficia de absolut toate dotările pe care le regăsim la seria Citaro. Pozi]ionarea premium a autobuzelor Citaro derivă din componentele de înaltă clasă, verificarea permanentă a etapelor asamblării, dar şi din

www. Transporter .ro

martie 2011

facilităţile de producţie ultramoderne. Preţul mai mic de achiziţie al modelului K se traduce ulterior în costuri mai mici de operare pentru companiile de transport, men]inând un înalt nivel de confort pentru pasageri. Tehnologia sa a fost creată pentru a uşura întreţinerea, pentru a reduce timpul de uzură şi pentru a spori perioada de funcţionalitate. Un caz elocvent este filtrul de aer, la care se poate ajunge uşor din compartimentul motorului. Accesul la baterie şi la rezervorul de aer comprimat din aluminiu pentru sistemul de frânare este la fel de simplu. Modulele laterale ale bării de protecţie pe care se reg`sesc farurile şi

Motoarele diesel BlueTec economice şi robuste aduc o contribuţie majoră la costurile reduse de întreţinere ale autovehiculului. Testele clienţilor ce implică autobuzul de transport urban Citaro au arătat că noua generaţie consumă cu aproape 6 procente mai puţin combustibil faţă de versiunea anterioară Euro 3. Acesta reprezintă adevăratul progres care merită apreciat, în special în perioadele în care preţurile carburanţilor sunt în continuă creştere. Motorul diesel cu şase cilindri în linie dezvoltă 268 de cai putere, în timp ce cuplul este de 1.120 de Nm, atins la 1.200 de rotaţii pe minut. Rezervorul de combustibil are o capacitate de 280 de litri. Cutia de viteze este automată, cu patru rapoarte, de fabricaţie Voith. Sistemul de frânare beneficiază de aport ABS, dar şi de EBS (electronic braking system) şi ASR (sistem anti-patinare).

ADVERTORIAL

2011, AGEND~

Isuzu Citimark Corelarea diferitelor mijloace de transport în interiorul oraşului, în modul cel mai economic posibil, reprezint` la ora actual` una dintre principalele preocup`ri ale reprezentan]ilor municipali. Spre deosebire de autobuzele mai lungi, Isuzu Citimark oferă soluţia ideală pentru cerinţele actuale ale ora[elor moderne, presupunând o investi]ie [i costuri opera]ionale reduse, agilitate [i manevrabilitate sporite, precum [i o capacitate optimă de transport pasageri. Marea majoritate a ora[elor din ]ara noastr` au suprafe]e mici, au str`zi \nguste [i un num`r mic de locuitori. Pentru acestea, autobuzele de dimensiuni mai mici reprezint` o solu]ie mult mai potrivit`, investi]ia \n autobuze de 12 metri neavând nicio justificare din cauza faptului c` nu este exploatat` nici jum`tate din capacitatea lor de transport. De asemenea, acestea presupun o investi]ie ini]iala mult mai mare [i costuri de \ntre]inere sporite. Ca un argument \n plus, amintim [i tendin]a de extindere a ora[elor prin construirea

www. Transporter .ro

de locuin]e \n zonele limitrofe, a[azisele zone metropolitane, ap`rând astfel nevoia dezvolt`rii unor curse regulate de transport public c`tre aceste zone. Citimark este un model destinat transportului urban de persoane [i a fost lansat dup` o perioad` de 10 ani \n care Isuzu nu a avut niciun produs pentru acoperirea acestui segment. Noul model de autobuz urban de 9 m reduce semnificativ costurile operaţionale datorit` noului tip de motor care func]ioneaz` cu un consum foarte redus de combustibil. Autobuzul poate transporta pân` la 72 de pasageri, \n func]ie de modul de dispunere al scaunelor. Modelul Isuzu ofer` un confort sporit pasagerilor, având interiorul foarte spa]ios, u[i mari [i podea coborât` \n dreptul celei de-a doua u[i pentru a facilita accesul \n autobuz. Motorul Euro 5 EEV cu nivel de zgomot [i emisii de dioxid de carbon foarte reduse este produs de cel mai mare constructor de motoare diesel, Isuzu Motors Ltd, [i dezvolt` 204 CP. EEV

martie 2011

(Enhanced Environmentally friendly Vehicles – Vehicule cu emisii reduse de gaze) este cel mai sever standard privind emisiile de noxe pentru motoarele cu combustie internă emis până acum. Standardul EEV specifică emisii extrem de scăzute de “particule”, care reprezintă o ameninţare gravă la adresa sănătăţii şi calităţii vieţii umane. Pe lângă reducerea considerabilă a emisiilor de fum şi de particule, noile motoare EEV vor permite clien]ilor s` beneficieze de taxe reduse. Citimark a trecut cu succes toate testele de siguran]` realizate \n binecunoscutul centru de testare din Germania, TUV. Citimark dispune de certificare german`, ABS-ul, ASR-ul [i frânarea pe discuri fa]`-spate fiind dot`ri standard ale acestui autobuz. Este foarte silen]ios, iar suspensiile pneumatice fa]`-spate asigur` o c`l`torie confortabil`. Constructorii s-au gândit [i la confortul [oferului, astfel totul este la vedere [i foarte accesibil datorit` dispunerii ergonomice a comenzilor [i instrumentelor de bord.

ADVERTORIAL

2011, AGEND~ Noua genera]ie Mercedes-Benz Vito Chiar dacă economia mondială încă resimte efectele crizei, vânzările de autovehicule de transport au început să crească vertiginos. |n cursul anului trecut, Daimler a consemnat o creştere cu 50% a vânzărilor de Vito şi Viano, la nivel mondial, de la 70.705 unităţi în 2009, la 106.048 în 2010. |n Europa, creşterea a fost de 39%, în timp ce în America de Sud vânzările au urcat cu 51%. Cum s-a ridicat a[a repede noul Vito \n statisticile comerciale? |n primul rând, prin inova]ia tehnologic` \ncorporat`. Noul şasiu este mai robust decât cel din vechea generaţie, iar axele fa]ă şi spate mai au în comun cu generaţia precedentă doar soluţia tehnică. Puntea faţă [i-a păstrat suspensia independentă, dar a fost total redesenată, pentru a îmbunătăţi răspunsul. Totodată, noul Vito beneficiază de aportul unui sistem de direcţie complet nou, iar acest lucru se simte din prima secundă la volan. Direcţia este mai precisă şi cu un grad de asistare optimizat fa]` de vechea generaţie, la care se puteau constata dificult`]i ( cel puţin la manevrele de parcare sau la manevrarea la viteze reduse).

Tehnologia BlueEFFICIENCY include activarea la comandă a majorităţii mecanismelor, un sistem start/ stop ECO şi anvelope optimizate. Noua transmisie cu şase viteze, în combinaţie cu toate motoarele diesel de patru cilindri, contribuie la reducerea emisiilor şi consumului de combustibil. Cele şase trepte de viteză permit o tracţiune excelentă la viteze mici şi turaţii mari, reducând consumul. Motoarele de patru, respectiv şase cilindri, diesel şi pe benzină, dezvoltă puteri care variază între 126 CP şi 258 CP.

Sistem de frânare revizuit Chiar dacă este vorba despre un autovehicul comercial, acesta impresionează prin numărul sistemelor electronice venite în echiparea standard pentru asistarea sistemului de frânare. Este vorba despre EBD, ABS, ASR, BAS, iar în cazul în care modelul este comandat din fabrică cu cârlig de remorcă, maşina vine echipată cu TSA sistem de asistenţă a stabilităţii remorcii la frânare. O altă noutate este cutia de viteze manuală cu 6 trepte, denumită ECO Gear.

Consum redus de combustibil Trei versiuni de bază Emisiile de dioxid de carbon şi consumul de combustibil au fost reduse cu până la 15%, comparativ cu modelele precedente, luând în considerare cifrele statistice.

www. Transporter .ro

Sunt trei versiuni de bază care pot fi carosate în funcţie de necesităţi: Compact lungime 4.763 mm, ampatament 3.200 mm;

martie 2011

Lung - lungime 5.008 mm, ampatament 3.200 mm; Extra-Lung - lungime 5.238 mm, ampatament 3.430 mm. La interior, modific`rile au fost realizate prin redesenarea unor butoane, upgrade-ul unităţii audio, lărgirea gamei de culori, dar şi posibilitatea de a alege dintr-o gamă mai bogată de materiale pentru interior. Habitaclul lui Vito a rămas orientat spre eficienţă şi ergonomie în munca de zi cu zi, a devenit mai prietenos cu cel de la volan şi mult mai silenţios. Zgomotele provenite de la suspensie sunt mult atenuate. În funcţie de versiunea de caroserie şi echipare, sistemul de frânare este mai relaxat sau mai solicitat.

Retu[ exterior În privinţa designului exterior, noul model este o evoluţie discretă a designului vechii generaţii. Modificările aduse părţii frontale sunt inspirate de la divizia auto. Au fost redesenate grupurile optice faţă, acestea fiind disponibile în diverse configuraţii care includ Bi-xenon, lumini de rulat pe timp de zi cu LED, cornering lights, sistem de ajustare dinamică a luminii (Add-Light) şi dispozitiv de spălare a farurilor. A fost uşor redesenată şi bara faţă, iar oglinzile laterale sunt mai mari, pentru a oferi o vizibilitate mai bună. La exterior, un ochi avizat va remarca cu siguran]` şi micşorarea spaţiilor dintre panourile caroseriei.

ADVERTORIAL

2011, AGEND~ Viitorul merge pe verde

MAN Lion’s City Hybrid

Având în vedere creşterea preţurilor combustibililor fosili la nivel mondial, este evidentă atenţia sporită de care se bucură tehnologiile hibrid, mai ales în ceea ce priveşte vehiculele comerciale. MAN a observat astfel de oportunităţi în transportul local şi de distribuţie, vehiculele hibride consumând tot mai puţin combustibil fosil, ceea ce le face mai eficiente atât în ceea ce priveşte costurile de transport, cât şi \n ceea ce prive[te noxele emanate în aer. Pionier în materie de alternative, MAN a implementat o tehnologie hibridă care rezolvă problemele actuale cu care se confruntă transporturile la nivel mondial.

www. Transporter .ro

Autobuzul Lion’s City Hybrid are un design atractiv şi eficient, aerodinamic, şasiul fiind construit în mod special pentru o distribuţie eficientă a masei. Nu întâmplător, modelele MAN Lion’s City Hybrid vor fi destinate transportului public, mare parte din autobuzele din prezent dovedind un consum foarte ridicat de energie, mai ales la oprirea şi pornirea din staţii, timpul petrecut astfel ridicându-se la aproape 40% din totalul funcţionării. |n timp ce alte autobuze transformă energia de frânare în caldură, MAN Lion’s City Hybrid recoltează această energie şi o utilizează pentru a se deplasa. Noile autobuze hibride ale producătorului

martie 2011

german MAN reduc consumul în aceste cazuri, folosindu-se la oprire şi pornire de energia electrică stocată de către cele două motoare electrice de 75 KW, care reduc astfel consumul de combustibili fosili. Pe de altă parte, acest tip de motoare hibride sunt adaptate pentru viteze de croazieră medii, de 40-50 km pe oră, specifice autobuzelor de oraş. Munich este prima metropolă europeană ce folose[te noul autobuz MAN Lion City Hybrid în curse regulate. |n 2011, ora[e precum Hagen (Danemarca), Paris (Fran]a), Barcelona (Spania), Milan (Italia), Viena (Austria) [i mai multe localită]i olandeze vor avea astfel de autobuze în exploatare.

ADVERTORIAL

2011, AGEND~ SCANIA AUTOBUZE URBANE

|n 1911, \n urm` cu 100 de ani, primul autobuz Scania-Vabis a ie[it pe poarta fabricii din Södertälje, Suedia. Ast`zi, ideile care au revolu]ionat industria constructoare de vehicule transport persoane sunt \n continuare \ncurajate la Scania. Motorul acestor inova]ii este reprezentat de nevoile oamenilor [i cererile clien]ilor, generate de progresul continuu al societ`]ii moderne. Bazându-se pe realit`]ile pie]ei actuale, Scania \[i \mparte vehiculele de transport persoane \n 2 segmente: transport urban [i transport interurban/ autocare. Pornind de la aceste 2 categorii, Scania ofer` ast`zi produse [i servicii optimizate [i personalizate c`tre operatori de transport regulat sau ocazional, proiecte complete care genereaz` valoare pe termen lung clien]ilor Scania [i beneficiarilor acestora.

www. Transporter .ro

Credem cu t`rie c` \n urm`torii 100 de ani noi inova]ii vor fi aplicate transportului de persoane. Aceste inova]ii [i noile modalit`]i de transport al persoanelor se vor baza pe o abordare complet` [i realist` a dezvolt`rilor urbane, nevoilor de transport \ntre ora[e, a solu]iilor de infrastructur`, a comportamentului uman [i a profitabilit`]ii transportului de persoane din punctul de vedere al operatorului de transport. Nevoia continu` de dezvoltare de solu]ii sustenabile ne va c`l`uzi pe acest drum, ghidat` de o interfa]` \ntre oameni [i locuri [i de o ofert` complet` de solu]ii de transport, care genereaz` satisfac]ie utilizatorului final [i cre[tere sustenabil` clien]ilor Scania. Bazându-se pe aceste considerente, Scania continu` dezvoltarea unor produse globale dedicate anumitor zone de operare [i concepute pentru a r`spunde celor mai exigente nevoi specifice ale clien]ilor.

martie 2011

|n acest sens, \mpreun` cu parteneri locali, Scania a demarat \n România construirea unor modele de caroserii de autobuze urbane, dedicate sudestului Europei, proiect centrat pe nevoile specifice ale operatorilor din aceast` zon`. Aceste autobuze vor folosi acelea[i componente Scania, [asiu, motor [i tren de rulare, devenite simbol al calit`]ii [i fiabilit`]ii \n exploatare, [i caroserii asamblate \n România \n cadrul unui concept de control al costurilor, menit s` genereze clien]ilor marje importante de profitabilitate \n exploatare. Primele vehicule rezultate din acest proiect vor ie[i pe pia]` \n vara acestui an, având acela[i obiectiv care ne-a ghidat \n primii 100 de ani de activitate: satisfacerea nevoilor utilizatorului final \n vederea gener`rii de cre[tere sustenabil` pentru clien]ii Scania, operatorii de transport.

ADVERTORIAL

2011, AGEND~ Volvo face paşi importanţi către transportul public ecologic Dacă autoturismele cu propulsie hibridă nu mai sunt chiar o noutate, piaţa de mijloace de transport în comun cu propulsie hibridă este la început de drum. Constructorul auto suedez Volvo se află printre primii producători care au lansat un astfel de autobuz. Volvo 7700 este un autobuz destinat transportului urban care foloseşte propulsia hibridă, iar inginerii suedezi susţin că aceasta reduce consumul de carburant cu până la 30%, în condi]ii de exploatare normală. Autobuzul are propulsie clasică, diesel, dar şi hibridă, acestea având posibilitatea de a funcţiona complet separat. La plecarea de pe loc şi pentru accelerarea până la viteza de 20 km/h, este utilizat numai propulsorul electric, \n acest fel fiind redus considerabil consumul. Este bine ştiut faptul că orice

www. Transporter .ro

autovehicul foloseşte cea mai mare parte a resurselor motorului în momentul plecării de pe loc. La viteze mai mari şi în timpul aceler`rii intră în funcţiune şi propulsorul pe motorină. Acesta are rolul surplusului de putere, necesar depăşirilor, dar şi de a încărca acumulatorii pentru motorul electric, [i este conectat la o cutie de viteze I-Shift, automat`, cu 12 rapoarte. Ideal pentru oraş Motorul electric serveşte la deplasarea autobuzului, dar are şi funcţia de generator. În momentul frânării, forţa dezvoltată de sistemul de frânare este utilizată pentru reîncărcarea bateriilor, care altfel ar fi risipită, iar sistemul s-ar supraîncălzi. Cu alte cuvinte, cu cât frânezi mai des, cu atât ai şansa ca bateriile să fie pline, deci să utilizezi mai

martie 2011

mult propulsia electrică. Autobuzul beneficiază de podea joasă, are o capacitate maximă de transport de 95 de persoane şi poate fi echipat cu două sau trei uşi. Scaunele pot fi dotate cu un sistem de rabatare completă a spătarului.

Volvo 7700 Hybrid

Motor diesel Configuraţie 4 cilindri în linie Putere: 4,7 litri; 216 CP Cuplu max: 800 Nm între 1.2001.700 rot/min Rezervor: 220 litri Motor electric Putere: 161 CP Cuplu max: 800 Nm Voltaj: 600 V Consum: 4,8 kWh

ADVERTORIAL

2011, AGEND~ Yutong: Solu]ia mobilit`]ii urbane Reprezentare local` |n România, gama de autocare de turism [i transport pe distan]e medii, precum [i autobuzele destinate traficului urban sunt importate de reprezentantul local Merch Auto, care asigur` atât livrarea efectiv`, cât [i serviciile post vânzare, având la dispozi]ie o palet` larg` de piese de schimb \n stoc.

Procedee tehnologice de ultim` genera]ie

Mobilitatea urban` este unul dintre cele mai importante aspecte din via]a unui ora[, iar modalitatea \n care ne deplas`m de-a lungul activit`]ii cotidiene ne influen]eaz` \n mod direct performan]ele. O solu]ie optim` care s` \ntruneasc` atât elementele de confort vizate direct de pasagerul dintr-un autocar sau autobuz, cât [i cele mai noi norme de poluare, eficien]` din punct de vedere al consumului [i a costurilor de operare, este \ntotdeuna c`utat` de managerii regiilor sau companiilor de transport \n comun. Produc`torul chinez Yutong, care de]ine cea mai mare fabric` de autobuze [i autocare la nivel mondial, aduce pe pia]a european` una dintre cele mai noi game de solu]ii de transport urban, care \ncorporeaz` tehnologia dezvoltat` \n parteneriate cu produc`tori precum Paccar, MAN, ZF, Sachs, Dana, Perkins sau Henkel. Gama Yutong cuprinde autobuze de ora[ [i autocare pentru transport pe distan]e medii, cu lungimi \ntre 6 [i 25 de metri. Produsele Yutong respect` normele europene de siguran]`, potrivit omolog`rilor de tip european, [i sunt orientate c`tre diminuarea consumului de carburant, a polu`rii ora[ului sau a nivelului de zgomot. Unul dintre cele mai reprezentative produse este autobuzul ZK6126HGA, cu podea coborât`, care este dealtfel [i un reper \n gam` din punct de vedere al raportului calitate/ costuri de exploatare/ pre]. Cu o lungime standard pentru acest segment de aproape 12 metri,

www. Transporter .ro

autobuzul este pus \n mi[care de o motorizare diesel de 6,7 litri care respect` normele de poluare Euro V [i care este conectat` la o transmisie ZF Ecolife. Capacitatea de transport total` ajunge la 101 pasageri, din care 24 pot sta pe scaune. Yutong, care de]ine cea mai mare fabric` de autocare [i autobuze din lume [i care a realizat o produc]ie de peste 40.000 de unit`]i \n 2010, aduce pe pia]a local` modele de autocare [i autobuze cu dimensiuni ce \ncep de la sub 10 metri [i dep`[esc 12 metri. Yutong este prezent \n sectorul transportului rutier de persoane din anul 1963. |n prezent, uzina sa din ora[ul Zhengzhou, provincia chinez` Henan , are o suprafa]` de 1,1 milioane de metri p`tra]i [i dispune de o capacitate de produc]ie zilnic` de 170 de unit`]i.

martie 2011

Pentru a respecta cele mai noi standarde de siguran]`, poluare [i normele de confort solicitate de industrie la nivel mondial, Yutong a realizat investi]ii masive \n uzina care acoper` anual aproape 8% din cererea mondial` de autocare [i autobuze. Cea mai recent` investi]ie la acest capitol este linia de tratament anticoroziv prin electroforez` care dispune de cele mai noi tehnologii, construit` \n 2009 prin colaborarea cu produc`torul german DURR. {asiurile [i caroseriile monococ` din aluminiu trec prin 16 proceduri de tratament chimic [i izolare cu produse Henkel [i Paccar, care sunt realizate automat. Rezultatul este o protec]ie \mpotriva ruginii de pân` la 15 ani. Normele de siguran]` nu au fost l`sate deoparte, astfel \ncât inginerii chinezi desf`[oar` anual mii de ore de testare pentru cre[terea calit`]ii globale de produs, prin implementarea unor tehnologii precum cea de „lean management”, aplicat` [i de Toyota. Totodat`, zeci de teste de coliziune frontal` [i lateral` sunt realizate pe fiecare din cele 35 de familii de produs, ale c`ror modele parcurg milioane de kilometri \n simul`rile pentru determinarea fiabilit`]ii. Cel mai elocvent este \ns` faptul c` anual autocarele Yutong parcurg mai mult de 24,5 miliarde de kilometri, transportând circa 9 miliarde de pasageri.

YUTONG City Bus Pentru siguran]a unei c`l`torii c`t mai pl`cute!

Produsele YUTONG \nseamn` putere, confort, siguran]` [i performan]`.

MERCH AUTO Str. Giordano Bruno Nr. 1-3, Cluj-Napoca Tel/ Fax: 0264 – 454.651, 0264 – 406.607, Mobil: 0726/876.373 Email: yutong@merch.ro, www.merch.ro

DE LA A LA Z INDEX

Transportatorul public \n Rom창nia Multe, pu]ine, regiile de transport public din ]ar` poart` r`spunderea celui mai mare flux de c`l`tori, \n cele mai necesare momente: fie c` te duci la serviciu, la [coal`, la medic sau la cump`r`turi, apelezi la ceea ce transportul public din ora[ul t`u \]i pune la dispozi]ie, prin intermediul structurii locale.

Are sau nu bani, vehicule noi sau vechi, este regie sau S.A. cu contract la prim`rie, societatea trebuie s` g`seasc` solu]ii pentru ca autobuzul, troleul, tramvaiul sau metroul s` vin` [i s` plece din sta]ie \nc`rcat cu pasageri. {i acest lucru se \nt창mpl` zilnic \n 40 de jude]e, plus Bucure[ti, \n 61 de ora[e, pe care vi le prezent`m mai jos.

Alba Alba Iulia Nume regie

Persoan` de contact

Societatea de Transport Public S.A. NICOLA STELIAN

Func]ie

Adres`

Telefon

Director General

Bd-ul Republicii Nr. 27,

0258-815.434, stp@stpalba.ro

e-mail

Alba Iulia, jude]ul Alba

0258-812.826

Adres`

Telefon

Str. Cuza Vod`, Nr. 1,

0258-861.310 tehnic@aiud.ro

Aiud Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Direc]ia Tehnic` Urbanism

DELIA FLOREA

Director General

e-mail

Aiud, jude]ul Alba

Blaj Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Transport Weber

ANDREEA {TEFAN

Director General

Adres`

Telefon

e-mail

Str. Iuliu Maniu, Nr. 101,

0258-714.254 transport.weber@personal.ro

Blaj, jude]ul Alba

Sebe[ Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Livio Dario

PROPEAN AUREL

Administrator

Adres`

Telefon

e-mail

Str. Arie[ului, Nr. 50,

0731.900.600 livio_dario@yahoo.com

Bl. 240, Ap.13, Sebe[, jude]ul Alba

Arad Arad Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Adres`

Telefon

Compania de Transport

MARIANA BIR~U

Director General

B-dul Calea Victoriei,

0257-256.781 dg@ctparad.ro

Public Arad S.A

e-mail

Nr. 35B-37, jude]ul Arad

Arge[ Pite[ti

Nume regie

Persoan` de contact

Publitrans 2000 S.A.

ROTARU MANUEL VASILE Director General

www. Transporter .ro

martie 2011

Func]ie

Adres`

Telefon

e-mail

Str. Depozitelor, Nr. 2,

0248-213.573 publitrans2000@

Pite[ti, jude]ul Arge[

0248-213.601 publitrans2000.ro

A-B Bac`u Bac`u Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Adres`

Telefon

Transport Public S.A. Bac`u

BOGHI}OIU LILIANA

Director General

Str. Chimiei, Nr. 12, Bac`u, 0234-585.910 bacau@ jude]ul Bac`u

e-mail

transportpublcbc.ro

One[ti Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Adres`

Telefon

Transmoldova SRL.

ISAC CONSTANTIN

Director General

B-dul Republicii, Nr. 78,

0234-313.132, office@

e-mail

One[ti, jude]ul Bac`u

0722.324.199 transmoldova.ro

Adres`

Telefon

Bihor Oradea Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Oradea Transport Local

CSUZY ISTVAN

Director General

e-mail

Str. Atelierelor, Nr. 12,

0259-423.245, relatii.publice@otlra.ro;

Oradea, jude]ul Bihor

0259-423.212 secretariat@otlra.ro

Adres`

Telefon

Str. Lucian Blaga, Nr. 8,

0722.403.241 tomacami@yahoo.com

Beiu[ Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Omnitrans S.A.

GOINA SILVIU

Director General

e-mail

Stei, Beiu[, jude]ul Bihor

Bistri]a N`s`ud Bistri]a Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Adres`

Telefon

Transmixt S.A.

HOROBA MELENTE

Director General

Str. Sigmirului, Nr. 16,

0263-233.037, office@transmixtbn.ro

Bistri]a,

0263-233.459,

jude]ul Bistri]a N`s`ud

0746.014.831

e-mail

Boto[ani Boto[ani Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Adres`

Telefon

e-mail

Eltrans S.A.

VICTOR IV~NESCU

Director general

Calea Na]ional`, Nr. 2,

0231-518.671, office@eltransbt.ro

Boto[ani, jude]ul Boto[ani 0231-511.373

Br`ila Br`ila Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Adres`

Braicar S.A.

CORNEL S~NDULESCU

Director general

B-dul. Independen]ei, Nr. 10, 0239-614.401, braicarsa@yahoo.com

Telefon

e-mail

Bl. B2, P, Br`ila,

0239-614.403,

jude]ul Br`ila

0239-612.843

Func]ie

Adres`

Telefon

Director general

Str. Harmanului,

0268-355.363 ratbv@ratbv.ro

Bra[ov Bra[ov Nume regie

Persoan` de contact

Regia Autonom` de Transport Bra[ov VULPE AUGUSTIN

e-mail

Nr. 49, Bra[ov, jude]ul Bra[ov

martie 2011

www.Transporter.ro

INDEX

Z`rne[ti Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Adres`

Primaria Ora[ului Z`rne[ti

RAMONA VLACU

Director achizi]ii

Str. Mitropolit Ioan Metianu, 0268-515.777 balcuramona@

Telefon

Nr. 1, Z`rne[ti, jude]ul Bra[ov

e-mail

yahoo.com

Codlea Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Adres`

Art-Ana

BELDIANU RADU

Director general

Str. Lung`, Nr. 92, Codlea, 0268-251.477, radubel@clicknet.ro

Telefon

e-mail

jude]ul Bra[ov

0744.306.775

Adres`

Telefon

B-dul. Golescu Dinicu,

021-314.71.30 info@ratb.ro;

Bucure[ti Bucure[ti Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Regia Autonom`

ADRIAN CRI}

Director General

de Transport Bucure[ti RA

Nr. 1, Sector 1, Bucure[ti

e-mail

adrian.crit@ratb.ro

Buz`u Buz`u Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Adres`

Telefon

e-mail

Trans Bus S.A. Buz`u

LIVIU MARE{

Director economic Str. Pogonele, Nr. 5, Buz`u, 0238-725.480, mareslv@yahoo.com jude]ul Buz`u

0238-435.690

Adres`

Telefon

B-dul. Eroilor, Nr. 2,

0238-561.735 marinescucristinelmihail@

Râmnicu S`rat Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Transport Urban de C`l`tori S.A.

MARINESCU CRISTINEL Director general

Râmnicu S`rat, jude]ul Buz`u

e-mail

yahoo.com

C`l`ra[i C`l`ra[i Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Alitrans Com

FELDIOREANU COSTEL

Director general

Adres`

Telefon

e-mail

Str. Locomotivei, Nr. 2–4,

0242-315.392, and@alitrans.ro

C`l`ra[i, jude]ul C`l`ra[i

0242-311.552

Adres`

Telefon

Cara[-Severin Re[i]a Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Prescom S.A.

MARCHI GHEORGHE

Director general

e-mail

Str. Fântânilor, Nr. 1, Re[i]a, 0255-215.375, gmarchis@prescom-cs.ro jude]ul Cara[-Severin

0729.887.002

Adres`

Telefon

Cluj Cluj-Napoca Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Regia Autonom` de Transport

NEAG GHEORGHE LIVIU Director general

Urban C`l`tori

e-mail

B-dul. 21 Decembrie 1989, 0264-430.917, expub@ratuc.ro; Nr. 128-130, Cluj-Napoca, 0264-430.919 ratuc@mail.rdscj.ro jude]ul Cluj

Dej Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Adres`

Telefon

e-mail

Transurb S.A.

CAMPEAN LAUREN}IU

Director general

Str. Bistri]ei, Nr. 63, Dej,

0741.264.616

transurb_dej@

jude]ul Cluj

www. Transporter .ro

martie 2011

yahoo.com

B-G Turda Nume regie

Persoan` de contact

Regia Autonom` de Transport

MOSTECKY DAN ROBERT Director general

Func]ie

Local Turda R.A.

Adres`

Telefon

Str. Mihai Viteazu, Nr. 43,

0264-312.257 secretariat.stpturda@

Turda, jude]ul Cluj

e-mail

yahoo.com

Constan]a Constan]a Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Adres`

Telefon

Regia Autonom` de Transport

DUMITRU COICIU

Director general

Str. Industrial`, Nr. 8,

0241.543.426, marketing@ratc.ro;

\n Comun Constan]a

e-mail

Constan]a, jude]ul Constan]a 0723.673.953 office@ratc.ro

Covasna Sfântu Gheorghe Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Multi-Trans

BOKOR ALEXANDRU

Director general

Adres`

Telefon

e-mail

Str. Csaszar Balint, Nr. 6 ,

0744.383.761 office@multitrans.ro

Sfântu Gheorghe, jude]ul Covasna

Dâmbovi]a Târgovi[te Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Adres`

Asocia]ia Investitorilor

POPOIAC LUCIAN

Director general

Str. Unirii, Nr. 6, Târgovi[te, 0245-212.881 ttargoviste@yahoo.com

Transport Târgovi[te SRL

Telefon

jude]ul Dâmbovi]a

e-mail

office@aitt.ro

Dolj Craiova Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Regia Autonom` de

MARINEL FLORESCU

Director general

Transport Craiova

Adres`

Telefon

e-mail

Calea Severinului, Nr. 23,

0251.485.041, office@rat-craiova.ro

Craiova, jude]ul Dolj

0251.506.076

Telefon

Gala]i Gala]i Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Adres`

Transurb S.A.

GENIC~ TATOLICI

Director General

Str. Basarabiei, Nr. 6, Gala]i, 0236-460.743 transurbgl@gmail.com

e-mail

jude]ul Gala]i

Tecuci Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Adres`

Gegi SRL

COSTIN LUCIAN

Director general

Str. {tefan cel Mare, Nr. 57, 0744.614.947 office@gegi.ro

Telefon

e-mail

Tecuci, jude]ul Gala]i

Giurgiu Giurgiu Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Adres`

Telefon

Tracum S.A.

AURELIAN OVIDIU

Director general

Str. Glorie, Nr. 5, Giurgiu,

0730.505.506 tracum_tehnic@

Jude]ul Giurgiu

martie 2011

e-mail

yahoo.com

www.Transporter.ro

Gorj

INDEX

Motru Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Sorginimon

ALPREDI GHEORGHE

Director general

Adres`

Telefon

Calea Tismanei, Nr. 9,

0723.691.563 gheorghe_alpredi@

Motru, jude]ul Gorj

e-mail yahoo.com

Târgu Jiu Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Adres`

Telefon

Transloc S.A.

C~ILEAN VASILE

Director general

Str. Zambilelor, Nr. 12,

0253-211.621,

e-mail

Târgu Jiu, jude]ul Gorj

0353.080.10.30,

–

0722.510.858

Harghita Miercurea Ciuc Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Goscom S.A.

FEKETE ANA

Director general

Adres`

Telefon

Str. Salcâm, Nr. 1,

0266-324.835 goscom@nextra.ro;

Miercurea-Ciuc,

e-mail office@goscom.ro

jude]ul Harghita

Hunedoara Deva Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Adres`

Telefon

Devatrans S.A.

MUNTEN MARIAN

Director General

Str. Depozitelor, Nr. 2,

0254-223.547, devatrans@yahoo.com

Deva, jude]ul Hunedoara

e-mail

0254-221.852, 0744.515.456

Ialomi]a Fete[ti Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Adres`

Telefon

Transbus S.A.

ST~NESCU VALENTIN

Director general

Str. C`l`ra[i, Nr. 503,

0243-361.698, transbusfetesti@

e-mail

Fete[ti, jude]ul Ialomi]a

0723.216.235 yahoo.com

Ia[i Ia[i Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Adres`

Telefon

Regia Autonom` de

GHERCA MARICEL

Director general

Str. Silvestru, Nr. 5,

0232-267.575, dir_gen@ratp-iasi.ro

Ia[i, jude]ul Ia[i

0232-267.772

Telefon

Transport Public Ia[i

e-mail

Pa[cani Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Adres`

Regia Autonom` de Gospod`rie

SANDU GEORGETA

Director general

Str. {tefan cel Mare [i Sfânt, 0232-762.300, ragcloff@sicne.ro

Comunal` [i Locativ` Pa[cani

e-mail

Nr. 16, Pa[cani, jude]ul Ia[i 0232-763.621

Maramure[ Baia Mare

Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Adres`

Telefon

Urbis S.A.

DANIEL PUIU

Director General

Str. 8 Martie, Nr. 3,

0262-213.841, urbis@

Baia Mare,

0262-213.037, urbisbaiamare.ro

jude]ul Maramure[

0729.500.360

www. Transporter .ro

martie 2011

e-mail

G-O Sighetu Marma]iei Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Adres`

Telefon

Transport Mara Nord S.A.

SUCTIC IOAN

Director General

Str. Nicolae Titulescu,

0262-313.792, maranord@yahoo.com

e-mail

Nr. 63, Sighetul Marma]iei, 0722.808.105 jude]ul Maramure[

Mehedin]i Drobeta Turnu Severin Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Adres`

Telefon

e-mail

Transport Public Urban Drobeta

DANIEL CIUREA

Director general

Str. Topolni]ei, Nr. 5,

0252-315.599, tpudrobeta@yahoo.com;

Drobeta Turnul Severin,

0745.641.299 dnd_1970@yahoo.com

jude]ul Mehedin]i

Mure[ T창rgu Mure[ Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Adres`

Transport Local S.A.

T~TAR BELA

Director general

Str. Bega, Nr. 2, T창rgu Mure[, 0265-269.077 translocms@

Telefon

jude]ul Mure[ Siletina Impex

BRANCOVAN SIMONA

Director general

e-mail

yahoo.com

Str. Bega, Nr. 2, T창rgu Mure[, 0265-269.077 office@siletina.ro jude]ul Mure[

Sighi[oara Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Adres`

Telefon

e-mail

Apa Termic Transport S.A.

OPREA MIRCEA

Director general

Str. Baratilor, Nr. 5-7,

0265-772.487, att.office@teleson.ro

Sighi[oara, jude]ul Mure[

0265-773.974

Reghin Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Adres`

Telefon

e-mail

R.A.G.C.L. S.A.

MOLDOVAN TEOFIL

Director general

Str. Apalinei, Nr. 93/A,

0265-512.611 ragcl@pc-network.ro

Reghin, jude]ul Mure[

Neam] Piatra Neam] Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Troleibuzul S.A.

HOCIUNG CONSTANTIN Director general

Adres`

Telefon

e-mail

Str. Str`muta]i, Nr. 21 bis, 0233-234.041, sctroleibuzulsa@ Dumbrava Ro[ie, Piatra Neam],0722.500.907 yahoo.com jude]ul Neam]

Roman Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Pristyl

PRICOPE IONU}

Director General

Adres`

Telefon

Str. Roman Mu[at, Bl.13,

0722.862.442 rezervari@pristyl.ro;

Ap.5, Roman, jude]ul Neam]

e-mail

pristyl_roman@yahoo.com

Olt Slatina Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Adres`

Loctrans S.A. Slatina

ION ION

Director general

Str. Cri[an, Nr. 33, Slatina, 0249-436.550, loctrans.slatina@ jude]ul Olt

martie 2011

Telefon

e-mail

0745.644.500 yahoo.com

www.Transporter.ro

Prahova

INDEX

Ploie[ti Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Adres`

Regia Autonom` de

RADU POPESCU

Director general

Str. G`geni, Nr. 88, Ploie[ti, 0244-543.761, office@ratph.ro;

Transport Public Ploie[ti

Telefon

e-mail

jude]ul Prahova

0723.283.293 radu.popescu@ratph.ro

Câmpina Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Adres`

Telefon

Eliro SRL.

M~NASIA NICOLAE

Director general

Str. Al. I. Cuza, Nr. 14,

0244-375.125,

e-mail –

Câmpina, jude]ul Prahova 0728.592.910

S`laj Zal`u Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Adres`

Telefon

e-mail

Transurbis S.A.

MURE{AN IOAN IONEL

Director general

Str. Fabricii, Nr. 30/A,

0260-616.290, transurbis@yahoo.com

Zal`u, jude]ul S`laj

0260-617.790

Satu Mare Satu Mare Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Adres`

Telefon

e-mail

Transurban S.A.

MOLNAR TSAB

Director General

Str. Gara Fer`str`u, Nr. 9,

0261-721.971, molnar@

Satu Mare,

0261-721.973 transurbansatumare.ro

jude]ul Satu Mare

Sibiu Sibiu Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Adres`

Telefon

e-mail

Tursib S.A.

POPA ADRIAN

Director general

Calea Dumbr`vii,

0296-426.100, office@tursib.ro

Nr. 133-135, Sibiu,

0269-422.901,

jude]ul Sibiu

0723.555.981

Media[ Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Adres`

Telefon

Meditur Media[

DAN VOINEA

Director general

{os. Sibiului, Nr. 100 A,

0269-845.678,

Media , jude]ul Sibiu

0744.568.596

Telefon

e-mail –

Suceava Câmpulung Moldovenesc Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Adres`

Manucu Com

V~TAVU COSTEL

Director general

B-dul. Enescu George, Nr. 29, 0230-212.017 Bl. G 40, Sc. A, Ap. 1, Câmpulung Moldovenesc, jude]ul Suceava

www. Transporter .ro

martie 2011

e-mail –

P-V Teleorman Alexandria Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Adres`

Telefon

Transloc Prest S.A.

RADU NICOLETA

Director General

Str. Libert`]ii, Nr. 458,

0247-314.963

e-mail –

Alexandria, jude]ul Teleorman

Timi[ Timi[oara Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Regia Autonom` de

GOIA IOAN

Director General

Transport Timi[oara

Adres`

Telefon

e-mail

B-dul. Take Ionescu, Nr. 56, 0741.209.861 relatii.publice@ Timi[oara, jude]ul Timi[

ratt.ro

Lugoj Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Meridian 22 S.A.

FLOREA DANIEL

Director General

Adres`

Telefon

Str. Plopilor, Nr. 22,

0256-351.750 secretariat@

Lugoj, jude]ul Timi[

e-mail

meridian22lugoj.ro

Tulcea Tulcea Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Adres`

Telefon

Transport Public S.A.

VLADIMIR SOPOV

Director General

Str. Prelungirea Taberei

0240-534.278, secretariat@

e-mail

(Energiei), Nr.7, Tulcea,

0240-537.753, stp-tulcea.ro;

jude]ul Tulcea

0372.772.099

Vâlcea Râmnicu Vâlcea Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Adres`

Telefon

Eta S.A.

BORZA FLORIAN

Director General

Str. Depozitelor, Nr 5,

0350.412.490, eta_bus@yahoo.com;

e-mail

Râmnicu Vâlcea,

0350.412.491 eta@unet.ro

jude]ul Vâlcea

Vaslui Vaslui Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Adres`

Telefon

e-mail

Transurb S.A.

DANIEL ILEANU

Director General

Str. Decebal, Nr. 3,

0235-314.831 transurb@yahoo.com

Vaslui, jude]ul Vaslui

Bârlad Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Adres`

Telefon

Unistil

PUSCA{U VASILE

Director General

{os. Tecuciului, Nr. 6,

0235-421.711

e-mail –

Bârlad, jude]ul Vaslui

Vrancea Foc[ani Nume regie

Persoan` de contact

Func]ie

Adres`

Telefon

Transport Public S.A.

DIACONU ION

Director General

Str. M`r`[e[ti, Nr. 72,

0237-223.501, transpub@

Foc[ani, jude]ul Vrancea

0788.313.340 focsani.info.ro

martie 2011

e-mail

www.Transporter.ro

DRIVE TEST

TRUCK

Volvo FMX Xpress De ce este atât de special un camion destinat utiliz`rii \n domeniul construc]iilor \n cele mai grele condi]ii de lucru? Din mai multe motive, cu siguran]`: este un instrument de lucru apreciat de profesioni[ti, arat` interesant, considerând faptul c` este un vehicul comercial, [i poate fi „o juc`rie” pentru oameni mari.

Alexandru Anghel

u am putut rezista tenta]iei [i am testat noul Volvo FMX, cea mai nou` „unealt`” suedez` destinat` lucr`rilor de carier` [i activit`]ilor de construc]ii, la \nceput de prim`var`, \n prima zi cu soare a lunii martie.

www. Transporter .ro

Loca]ia: sta]ia de betoane Chitila, pus` la dispozi]ie de Holcim, unul dintre liderii mondiali \n furnizarea de ciment, betoane, agregate [i servicii conexe. Revenind la una dintre primele etichete pe care le-am „lipit” pe grila serioas` a FMX, intrebarea ar putea

martie 2011

fi „de ce am spus c` este o juc`rie pentru oameni mari?” Pentru c` \nsu[i produc`torul scandinav \[i pune \n lumin` cel mai nou produs \ntr-o manier` ludic`. Pentru a putea afla câteva detalii despre Volvo FMX [i pentru a ne preg`ti

{asiul este construit cu scopul de a rezista la torsion`ri superioare, fapt pentru care a fost testat \nc` din 2007, anul \nceperii proiectului FMX, la centrul Volvo din Hallered. Cadrul central este realizat din o]el [i are o deschidere maxim` de 850 mm. La cre[terea rigidit`]ii contribuie [i profilele \n form` de C, instalate lateral [i longitudinal, iar suspensiile spate cu foi TRide de 90 mm flexeaz` u[or, ca \n urma unei genoflexiuni de \nc`lzire. Nu este de mirare, când ne gândim c` modelul poate fi configurat s` transporte \nc`rc`turi de pân` la 48 de tone. A fost apoi momentul pentru ca inima angrenajului s` ne arate ce poate. Motorul de 13 litri are proprietatea de a dezvolta un cuplu de 1.600 Nm \nc` de la o 800 tura]ii/ minut, mai mult decât suficient pentru a deplasa f`r` efort o mas` total` ce se apropia de 30 de tone. Momentul maxim al cuplului este \ns` atins \n plaja de 1.000 – 1.400 rota]ii/ minut, cânt cuplul ajunge la 2.100 Nm. Dup` acest interval, graficele indic` o sc`dere abrupt` a puterii, \ns` intervalul optim ofer` o larghe]e destul de mare pentru [ofer \n aproape orice condi]ie de drum, fie el [i de carier`. Chiar dac` o astfel de configura]ie nu este utilizat` \n zone de aglomerare urban`, orientarea c`tre mediu nu a fost l`sat` deoparte. Astfel, motorizarea respect` normele de poluare Euro 5 [i dispune [i de un rezervor de AdBlue care contribuie la reducerea noxelor. Angrenajul este completat de o cutie de viteze manual` cu 14 trepte, de

pentru testul care avea s` urmeze, am purces spre pagina web a produc`torului. Ei bine, FMX este atât de important, \ncât are propriul portal, unde Volvo te supune la [apte probe, pentru a vedea dac` e[ti „demn” s` conduci noul model. Jocul presupune probe de agilitate, organizare, test de personalitate, abilit`]i de coordonare [i utilizare a unui camion \ntr-o carier` de piatr`. Dup` ce te-ai \ntrecut precum Hercule \n a-]i etala calit`]ile, iar camionul a trecut prin propriile teste, profilul de [ofer este gata [i po]i merge mai departe pentru a afla detaliile tehnice. Dup` mostra servit` de Volvo \n mediul online, am luat \n test noul FMX, pus la dispozi]ie de importatorul local \n pachetul

Xpress, care cuprinde pe scurt configura]ia 8X4, [asiu foarte \nalt, motorizarea de 13 litri [i 420 CP, cutia de viteze manual` de 14 trepte [i bena basculabil` cu capacitate de 18 metri cubi. Configura]ia are avantajul de putea fi livrat` \n timp record, de numai dou` s`pt`mâni. Am ales ca loc de „joac`” una din sta]iile Holcim din Bucure[ti [i am parcurs pe rând câteva probe de foc. Dup` un instructaj cu privire la siguran]a pe un [antier \n lucru, bena din o]el Hardox a fost \nc`rcat` cu câteva cupe de agregate. Am urm`rit la acest capitol s` observ`m oscila]iile suspensiilor camionului atunci când \n ben` sunt aruncate \n câteva secunde tone de nisip.

martie 2011

www.Transporter.ro

DRIVE TEST

TRUCK

ajuns de flexibil` pentru aplica]ii specifice activit`]ilor de construc]ii, unde puterea este mai important` decât viteza, iar regimul de operare este \n special compus din manevre executate la tura]ii joase. Imediat dup` \nc`rcarea rapid` cu agregate, pentru c` \ntr-o sta]ie de betoane se lucreaz` la foc continuu, am trecut la cânt`rirea ansamblului cu tot cu \nc`rc`tur`. Am fost asista]i de un pilot profesionist, astfel c` opera]iunea s-a derulat rapid. FMX s-a strecurat printre utilajele de pe platform` pentru a ajunge la rampa de cânt`rire. Limitele de \ncadrare sunt foarte mici pe o astfel de ramp`, a[a c` pentru ghidaj a trebuit s` ne orient`m \n oglinzile lateralele ale autobasculantei FMX. Oglinzile sunt montate pe rame \nguste, pentru a face mai facil` plierea [i pentru a asigura o vizibilitate superioar` \n dreptul montan]ilor. Ulterior opera]iunii de cânt`rire, \nc`rc`tura a fost basculat` pe rampa de alimentare a sta]iei de betoane. {i de aceast` dat`, coordonarea pentru gararea \n ramp`, cu spatele, a fost realizat` cu ajutorul oglinzilor laterale, pân` la o limit` de 2-3 centimetri de marginea de desc`rcare. Urcu[ul pe rampa cu o \nclina]ie medie a fost realizat rapid [i odat`

www. Transporter .ro

atinse limitele indicate pentru bascularea agregatelor s-a \nceput desc`rcarea. Durata? Bascularea propriu-zis` a \nc`rc`rturii de câteva tone a durat exact cât este nevoie pentru decapotarea unui coupe cabrio atunci când soarele a ie[it din nori. |n mai pu]in de un minut, aproape 10 tone de nisip au intrat \n malaxorul sta]iei de betoane. Chiar [i f`r` accelerarea

martie 2011

opera]iunii, retragerea cilindrului hidraulic a durat câteva zeci de secunde, FMX fiind gata de o nou` \nc`rcare. Pe tot parcursul acestor manevre, utilizarea frânei de motor nu a fost necesar` frecvent. Sistemul VEB (Volvo Engine Break) dezvoltat de constructor dispune o putere maxim` de 300 kW. |n timp ce un utilaj \nc`rca din nou bena, am urm`rit câteva din detaliile exterioare [i elementele care fac din FMX un vehicul destinat rul`rii pe drumuri desfundate. Dup` cum a explicat [i directorul de marketing Volvo Trucks Europa, Gunnar Eliasson, este evident faptul c` \n proiectare au fost respectate norme aplicate pe [antier. {asiul \n`l]at, Xhigh, aduce un unghi de atac mai mare [i o gard` la sol mult superioar` unui camion standard, iar cum parc` acest lucru nu ar fi fost de ajuns, sub baia de ulei a fost montat un scut motor diferit, dintr-un o]el mai gros, pentru a preteja zona sensibil` de accident`ri foarte probabile \ntr-o balastier` sau carier` de exploatare de piatr`. Strategia de protec]ie suplimentar` a cuprins [i rezervoarele de o]el cu o capacitate de 570 de litri, care au fost amplasate mai sus decât la un model pentru transportul de

marf` pe cale rutier`. La prima vedere, echip`rile suplimentare nu sunt importante, dar \[i dovedesc utilitatea de \ndat` ce observi cum sunt utilizate de un [ofer profesionist. Echip`rile \n cauz` sunt treptele antiderapante pentru accesul \n cabin` [i scara lateral` cu m창ner de sus]inere. Aceasta este util` \n special pentru verificarea \nc`rc`turii sau a st`rii de ancorare a prelatei chiar din dreptul u[ii, f`r` ca [oferul s` trebuiasc` s` coboare complet din cabin`. A urmat apoi c`utarea elementelor noi de la exteriorul cabinei [i am identificat o gril` superioar` nou`, cu un design similar celei de pe modelul FH, traversa central` de remorcare, care poate suporta mase de p창n` la 25 de tone, [i o cre[tere a protec]iei pentru faruri, care sunt acum \ncadrate de o plas` care protejeaz` blocurile optice de pietre [i care \ncorporeaz` becuri cu halogen. Dac` la capitolul func]ionalitate [i design orientat c`tre siguran]` notele sunt destul de mari, \n cazul dot`rilor interioare avem de-a face cu o configura]ie de baz`. {oferul are la dispozi]ie strictul necesar, o plan[` de nord func]ional` [i relativ accesibil`, un post de condus \n`l]at pentru o vizibilitate mai mare, la care contribuie scaunul reglabil, pe pern` de aer. Designul este auster, dar potrivit utiliz`rii pentru care este destinat. Chiar dac` nu este la fel de bine dotat ca un model pentru transport de curs` lung`, FMX-ul testat dispune de un CD-player, o mas` central`, spa]ii de depozitare destul de generoase [i, cel mai important, de sistem de climatizare manual.

Fi[` tehnic` FMX - Xpress: L/ H: 2.600 mm/ 4.000 mm {asiu: FMX 8X4, [asiu foarte \nalt Motor: D13, 420 CP, Euro 5 Cuplu motor: 2.100 Nm la 1.000 - 1.400 rpm Cabin`: cabin` de zi LiEH1 Ax` spate: dubl`, cu reductor \n butuc Suspensie spate: multilamelar` RADDTR2 Suspensie fa]`: foi prabolice, sarcin` mxim` 16 t Ben`: cu basculare pe spate Fr창n` motor: Volvo Engine Brake, 300kW Sarcin` maxim`: 60 t \n combina]ie

martie 2011

www.Transporter.ro

4x2

TRUCK Cum po]i reduce consumul de combustibil Inovaţia Renault Trucks prezentată la expoziţia IAA Hanovra 2010 pentru piaţa construcţiilor este sistemul OptiTrack, folosit pe camionul Premium Lander. Cu ajutorul noului sistem se poate obţine o tracţiune 4x4 în loc de convenţionala 4x2, atunci când condiţiile de muncă necesită acest lucru. Cum este posibil şi care sunt avantajele folosirii Optitrack?

Ana Oprea

tunci când un camion lucrează pe şantier sau în apropierea acestuia, trebuie să fie operaţional, indiferent de condiţiile meteorologice sau de teren. În multe cazuri, tracţiunea integrală oferă soluţia optimă. Totodată, consumul de combustibil este mai mare în cazul în care camionul este utilizat pe porţiuni de lucru necorespunzătoare dotărilor sale. Noul produs Renault Trucks lansat pe modelul Premium Lander oferă o soluţie eficientă de tracţiune integrală, iar această schimbare se face prin simpla ap`sare a unui buton de pe bord. Totul a devenit posibil prin montarea a două motoare hidraulice, integrate în roţi. Comparativ cu modelul actual 4x4, transportatorul câ[tigă 490 kg sarcină utilă [i

www. Transporter .ro

beneficiază de o reducere a consumului de combustibil cu 10%, graţie înlocuirii axei faţă cu una cu acţionare hidraulică. OptiTrack poate fi livrat în combinaţie cu transmisie manuală sau cutie de viteze asistată electronic Optidriver+. Sistemul OptiTrack este, conform oficialilor francezi, cea mai mare inovaţie a anului 2010 pentru Renault Trucks. Cât de mare este însă cerea pe segmentul construcţiilor în 2011? Piaţa vest-europeană a început să-[i revină potrivit statisticilor ACEA (Asociaţia Producătorilor de Automobile din Europa) în ceea ce priveşte vânzările de vehicule comerciale, dar problematică rămâne partea estică, blocată din cauza recesiunii. Din păcate, există un domeniu care încă suferă [i acesta este cel al construcţiilor,

martie 2011

care rămâne la un nivel extrem de scăzut. Constructorii şi transportatorii caută soluţii eficiente pentru un management operativ al flotei. Noul sistem Renault Trucks poate oferi în acest sens şi alternativa unui consum mai mic de combustibil, concomitent cu celelalte avantaje pe care le oferă camionul de construcţii Premium Lander.

Helwig, Renault Trucks: „Firmele mari sunt cele care relanseaz` cererea” 2011 aduce \n planingul Renault Trucks estim`ri de cre[tere pentru activitatea comercial`. |n paralel, importatorul local men]ine accentul pe serviciile aftersales, unde pia]a cere programe precum Optifuel.

Alexandru Anghel

rimul trimestru al anului aduce semnale pozitive \n segmentul autovehiculelor comerciale, majoritatea importatorilor a[teptând cu planurile f`cute dublarea pie]ei. Aceasta nu aduce \ns` cifre astronomice \ntr-un segment auto care a dep`[it de mult limita inferioar`, astfel c` vânz`rile de autocamioane de mare tonaj vor merge spre aproximativ 4.000 de unit`]i \n 2011. Directorul comercial al Renault Trucks România, unul dintre cei mai mari importatori de vehicule comerciale de pe plan local, apreciaz` c` pân` la final de an vânz`rile companiei se vor dubla, urmând s` treac` de 500 de unit`]i noi. De unde vine acum cre[terea? Au \nceput companiile de transport s` realizeze achizi]ii concertate, iar vânz`rile unitate cu unitate, din ultimii doi ani, sunt de domeniul trecutului?

8% [i a urcat pân` la aproape 50 de unit`]i. Acum Helwig pune o miz` frumoas` pe modelul de distribu]ie al Renault [i apreciaz` c` va aduce sigur un volum de vânz`ri de 160 de unit`]i.

„Firmele mari sunt cele care lanseaz` comenzile pentru c` ele au [i banii necesari [i au [i nevoie efectiv` de ma[ini. Numai transportatorii mari pot acum s` fac` achizi]ii importante”, a declarat Cristian Helwig, directorul comercial al Renault Trucks.

Prin urmare, transportatorii de talie mic` se descurc` \n continuare cu flotele pe care le opereaz` deja sau mai achizi]ioneaz` ceea ce le permite bugetul: fie modele noi cu echipare limitat` [i pre]uri mici, fie camioane second hand,

Trainingurile continu` Cristian Helwig, directorul comercial al Renault Trucks

care au configura]ii mai complexe. Dac` \n ultimele 24 de luni comenzile din pia]` erau \n general sporadice, iar num`rul unit`]ilor ajungea arareori la câteva zeci de unit`]i, \n prezent se \nregistreaz` cereri care reprezint` [i o treime din flota unui transportator de talie mare. Un astfel de transportator este Dumagas, care a comandat o \ntreag` flot`.

„O comand` reprezentativ` de 75 de unit`]i a venit din partea Dumagas. O parte au fost deja livrate la finalul anului trecut, iar restul vor fi livrate chiar luna aceasta”, a completat Helwig.

Din 2011, Renault Trucks a \nceput comercializarea [i noii utilitare Renault Master, lansat` la nivel interna]ional \n cursul anului trecut. Segmentul de utilitare de 3,5 – 6 tone nu a performat \n 2010, comprimându-se cu \nc` 25% fa]` de anul anterior. Renault \ns` a reu[it un plus de

martie 2011

Ca tendin]` \n cadrul pie]ei de autovehicule comerciale \n perioada 2009 – 2011 s-a putut observa cre[terea concentr`rii transportatorilor pe programele aftersales din partea importatorilor [i dealerilor. Astfel c` acum nu exist` brand care s` nu pun` la dispozi]ia clien]ilor un curs de training pentru [oferi sau un program de educare pentru reducerea consumului de combustibil. Chiar dac` ofertele de servicii post vânzare s-au \mbog`]it, clien]ii cer [i acum \n principal trainguri pentru condus economic. Pentru educarea [oferilor clien]ilor, Renault opereaz` prin dou` [coli, cu mai multe programe, care includ [i produse precum Optifuel, destinat optimiz`rii consumului [i maximiz`rii productivit`]ii unui mijloc de transport.

„Avem \n aplicare o campanie \n acest sens la nivel na]ional [i regional. Vom desf`[ura \n perioada aprilie – mai un tur Optifuel pentru condus economic. |n România am programat un eveniment \n Sibiu, \n Bulgaria vom merge la Sofia, iar \n Serbia la Belgrad”, a men]ionat Helwig.

www.Transporter.ro

CODUL MUNCII

SOCIAL

TRANSPORTATORII SE IAU DE CODUL MUNCII

Cât „bine” aduce modificarea legisla]iei? Disputa lunii \n economia local` vine de aceast` dat` din partea legisla]iei muncii, care atinge deopotriv` interesele angaja]ilor, patronatelor [i organiza]iilor sindicale. Flexibilizarea Codului Muncii are, bine\n]eles, plusuri [i minusuri, \n func]ie de ce parte a baricadei ne pozi]ion`m.

Ana Oprea, Alexandru Anghel n principiu, noul Cod al Muncii ar trebui s` \mping` de la spate procesul de specializare, calificare [i de cre[tere a productivit`]ii for]ei de munc` [i totodat` s` [tearg` o serie de riscuri pentru angajator. Vedem \n dezbaterile zilnice lu`ri de pozi]ie total opuse: angajatorii [i asocia]iile patronale sunt \n principiu de acord cu noile reglement`ri, \n timp ce liderii sindicali, speria]i c` nu vor mai avea o bun` parte din

www. Transporter .ro

obiectul de activitate (negocierea contractelor colective de munc` la nivel na]ional [i de ramur` de activitate), iau partea salaria]ilor, care de asemenea sunt speria]i c` nu vor mai avea siguran]a locului de munc`. Pe bun` dreptate au de ce s` fie speria]i. De \ndat` ce activitatea prestat` nu se mai \ncadreaz` \n graficele de randament, acum pot fi mai u[or disponibiliza]i. Reconversia profesional` este dificil` pentru

martie 2011

Chiar dac` actualul Guvern a explicat rostul modific`rilor, iar asocia]iile patronale sus]in ini]iativa, sindicatele [i confedera]iile sindicale nu sunt preg`tite s` renun]e la pozi]ia pe care o de]in [i vor ca salaria]ii afilia]i s` nu \[i piard` din drepturi.

Constantin Isac, pre[edintele UNTRR

Potrivit Uniunii, noile reglement`ri vor altoi serios practica muncii la negru din sectorul transporturilor rutiere, care creeaz` dezechilibre serioase \ntre companiile cu angaja]i cu carte de munc` [i cele care lucreaz` pe lâng` lege. |n plus, ar putea aduce [i o con[tientizare a angajatului asupra muncii pe care o depune [i pe calificarea sa continu`.

"Chem`m în strad` to]i cet`]enii nemul]umi]i, pentru a nu deveni sclavi ai angajatorului, fie c` acesta este statul sau persoan` privat`. Actualul Cod al Muncii transform` lucr`torii în structuri dependente în totalitate de angajatori. Sper`m ca lumea s` vin` în strad`, s` încerce s` sensibilizeze parlamentarii care vor vota mo]iunea", a declarat Bogdan Hossu, pre[edintele Cartel Alfa, \n cadrul unei dezbateri televizate.

oameni care au dep`[it deja 50 de ani, iar programele de acest gen sunt limitate pentru moment.

CE SE ÎNTÅMPL~ ÎN TRANSPORTURI, SECTOR CARE ANGAJEAZ~ DIRECT SAU INDIRECT ZECI DE MII DE ROMÅNI? Organiza]iile patronale, asocia]ii sau uniuni, care adun` laolalt` interesele a mii de membri transportatori, sus]in modificarea Codului Muncii [i chiar detaliaz` beneficiile lor cu exemple din practic`.

„UNTRR (Uniunea Na]ional` a Transportatorilor Rutieri din România) sprijin` aces proiect al Guvernului de a modifica Codul Muncii. Nu este cea mai bun` variant`, dar este perfectibil` [i sper`m ca \n câ]iva ani s` se vad` efectele”, a declarat pentru revista Transporter Constantin Isac, pre[edintele UNTRR.

Bogdan Hossu, pre[edintele Cartel Alfa

Augustin Hagiu, pre[edintele FORT (Federa]ia Operatorilor Romåni de Transport).

„Sus]inem noul Cod al Muncii, cu complet`ri esen]iale \ns`. Una din complet`ri ar fi legat` de modificarea [tatelor de plat` [i cu sumele aferente salariilor suportate de c`tre angajator. Totodat`, trebuie s` spunem c` la transportul comercial timpii de munc` sunt deja reglementa]i de regulamentul European privind timpii de conducere [i odihn` ai [oferilor, aplicat [i \n România”, a declarat pentru Transporter Augustin Hagiu, pre[edintele FORT (Federa]ia Operatorilor Români de Transport).

martie 2011

Astfel, la jum`tatea lunii martie se preg`tesc mi[c`ri de strad`, care vor aduce \n Capital` protestatari din teritoriu. Inutilitatea modific`rilor a fost sus]inut` [i de pre[edintele Blocului Na]ional Sindical, care a declarat c` noua lege nu numai c` nu va stimula crearea de noi locuri de munc`, dar va aduce \n pia]` mai multe posturi cu salariul minim pe economie, agajatul urmând s` fie dependent de deciziile angajatorului.

„Cele 200.000 de locuri de munc` anun]ate de Guvern le vor viza pe cele ocupate pe salariul minim, care deja exist` şi nu sunt dorite de nimeni", a spus Dumitru Costin, pre[edintele BNS.

www.Transporter.ro

CODUL MUNCII

SOCIAL

Dumitru Costin, pre[edintele BNS.

Criterii de competitivitate Dac` liderii sindicali aduc \mpotriva noii reglement`ri argumente de ordin social, transportatorii pun accent pe productivitate. Este adev`rat, nu este moral [i nici conform codului social s` concediezi un cap de familie care sus]ine alte 2 sau 3 persoane. Dar nu po]i s` p`strezi ani la rând un angajat care aduce o valoare ad`ugat` mai mic` decât o alternativ` la acela[i cost. Acest lucru \l vedem clar \n fiecare zi, iar regula productivit`]ii [i competitivit`]ii se aplic` de ani de zile \n multina]ionalele care raporteaz` anual profituri frumoase, spre deosebire de regii sau companii cu capital de stat care tr`iesc \n continuare pe subven]ii [i reducerea datoriilor la buget.

|n momentul actual, concedierile se fac mai mult pe baza criteriilor sociale [i a altor motive, decât pe cel a eficien]ei. Nu po]i s` fii competitiv \ntr-o pia]` cu angaja]i care nu au randament”, a declarat Radu Dinescu, secretar general al UNTRR.

Tot transportatorii arat` c` actualul Cod al Muncii este prea stufos [i gândit birocratic. Astfel, \n activitatea de transport, pentru a avea un contract de munc` trebuie s` treci printr-o serie de contracte tip: cel la nivel na]ional, la nivel de ramur` de activitate, pe grup de unit`]i, pe unitatea economic` individual` [i abia apoi se ajunge la contractul individual de munc`.

Radu Dinescu, secretar general al UNTRR

„Când patronatele cer modificarea legisla]iei, o fac pentru cre[terea productivit`]ii.

www. Transporter .ro

martie 2011

„Un alt aspect este legat de desfin]area contractului colectiv la nivel na]ional [i la nivel de ramuri, care nu \[i au rostul \n noile condi]ii [i nu fac altceva decât s` justifice existen]a ineficient` a unor sindicate care altceva decât negocieri pe aceste contracte nu fac. Trebuie s` uit`m cu to]ii de ramuri [i s` vorbim pe limba european` de sectoare economice. Trebuie totodat` ca statul s` ias` din aceast` schem`, iar la Consiliul Economic [i Social s` r`mân` in dialog numai Sindicatele, patronatele respective, societatea civil` reprezentat` de asocia]ii cu anumite interese sociale”, a spus Hagiu.

CELE MAI IMPORTANTE PREVEDERI DIN NOUL COD AL MUNCII Durata maximă legală a săptămânii de lucru - 48 de ore. Actualul Cod al Muncii ne precizează faptul că pe

anumite sectoare de activitate se poate prelungi. În legislaţia europeană, partea de repaos este de 35 de ore. Codul Muncii prevede două zile consecutive -

adică 48 de ore. Stabilirea criteriilor de performanţă individuală - Încă de la începutul contractului de muncă, fiecare angajator

şi angajat ştie două lucruri: care sunt obiectivele şi criteriile de performanţă. În cazul în care apar concedierile colective, primul criteriu este cel al performanţei la locul de muncă. În privinţa muncii la negru: Se triplează amenzile pentru cei care utilizează munca la negru. Concedierile colective: Un amendament acceptat - în cazul concedierilor colective pe baza criteriilor actuale din Codul Muncii, exista interdicţia ca timp de nouă luni de zile să nu se poată face angajări. În domeniul formării profesionale s-a introdus prevederea ca, în cazul participării salariaţilor la cursuri de formare profesională din iniţiativa angajatorului, costurile să fie suportate în întregime de angajator.

Bine\n]eles, normele de \ncadrare [i reglementare sunt \n continuare necesare, dar se impune aplicarea [i principalei legi a economiei.

nat` sau nedeterminat`) [i de eficien]a angajatului. Nu \n pu]ine cazuri, firmele au de furc` cu angaja]ii care aduc prejudicii [i a c`ror concediere poate fi dificil`.

Legea Cererii [i Ofertei

„Pia]a muncii din România este \ntre cerere [i ofert`, iar acum, dup` doi ani de rea[ezare, Codul Muncii trebuie [i el „rea[ezat”, spune Ion Lixandru, vicepre[edintele UNTRR.

El a exemplificat contextul la care se refer` prin propria experien]`. Lixandru spune c` \n cadrul companiei sale pe care o de]ine de doi ani a rulat mai mult de 160 de oameni, pentru a consolida efectivul actual, v`rsând taxe la bugetul de stat, indiferent dac` angajatul era \n activitate sau \n concediu, \n perioad` de refacere medical` sau \n [omaj, f`r` s` beneficieze de vreun suport din partea statului. Astfel, potrivit propunerilor Uniunii, Codul Muncii ar trebui s` stipuleze sau s` liberalizeze reglement`rile privind concedierile \n func]ie de specificul activit`]ii sau a zonei economice a ]`rii (\n func]ie de statul de zon` defavorizat` a jude]ului, spre exemplu) [i s` vin` chiar cu anumite scheme de suport social”, a spus Dinescu.

Cum scapi de angaja]ii care aduc pierderi

„Orice activitate privat` urm`re[te optimizarea costurilor [i cre[terea sau constan]a profiturilor, bazându-se pe competitivitate [i de aceea o flexibilizare a rela]iilor dintre resursa uman` [i beneficiarul acestei resurse este mai mult decât benefic`. Nu este normal s` te chinui s` scapi de un [ofer ce \]i fur` constant motorin` [i, \n cazul unui proces, s` mai [i pierzi \n instan]` din cauza codului muncii”, a spus Hagiu.

|ntr-adev`r, cazurile \n care [oferii sustrag motorin` din rezervoarele

Bogdan Hossu, pre[edintele Cartel Alfa

Dumitru Costin, pre[edintele BNS

camioanelor nu sunt rare, iar aproape to]i transportatorii s-au confruntat la un moment dat cu acest lucru. Au rezolvat mai mult sau mai pu]in prin sisteme de siguran]` sau monitorizare. Deci se poate. Cum poate \ns` s` rezolve un angajat o problem` cum e cea de „bun de plat`” \n cazul \n care distrug \ntr-un eveniment rutier camionul sau \nc`rc`tura? Mul]i transportatori constrâng \ntr-un fel sau altul [oferul prin anumite gajuri pe care le cer la angajare. Desigur, nu este o regul` general` \n transporturi, dar exist`. La fel ca [i cea a furtului de motorin`. Cum se rezolv` acestea? Ca \ntotdeauna, adev`rul sau solu]ia este undeva la mijloc: relaxarea legisla]iei muncii, pentru a cre[te productivitatea, [i controale mai dese din partea autorit`]ilor, pentru a reduce abuzurile inerente ale unor angajatori.

"Chem`m în strad` to]i cet`]enii nemul]umi]i, pentru a nu deveni sclavi ai angajatorului, fie c` acesta este statul sau persoan` privat`. Actualul Cod al Muncii transform` lucr`torii în structuri dependente în totalitate de angajatori.” „Cele 200.000 de locuri de munc` anun]ate de Guvern le vor viza pe cele ocupate pe salariul minim, care deja exist` şi nu sunt dorite de nimeni".

Preocuparea angajatorului nu ]ine numai de puterea pe care i-o aduce noul contract de munc` (pe perioad` determi-

martie 2011

www.Transporter.ro

ANALIZ~

ECONOMIC Cine poart` povara pre]ului mare al carburan]ilor? Toată lumea arată cu degetul spre benzinari, iar aceştia acuză statul. Premierul Emil Boc se apără şi dă vina pe Guvernul anterior. Cert este că din acest scandal singurul care iese \n pierdere este consumatorul, pentru că scumpirea carburanţilor atrage după sine un întreg val de majorări \n toate sectoarele economiei.

Iulian Budu[an

in 1990 încoace nu a fost an în care tarifele carburanţilor să nu fi suportat ajustări, cele mai multe fiind pe plus. Totuşi, ca în ultimii doi ani, parcă n-am mai simţit aşa acut majorările preţulurilor la pompă. O lungă perioadă de timp, benzinarii au dat vina pe accizele prea mari aplicate la tona de combustibil. La noi, aproape jumătate din preţul la pompă reprezintă accize, care, conform declaraţiilor oficiale, se duc la buget.

www. Transporter .ro

Chiar dacă jumătate din necesarul de carburant al României este asigurat din reusurse proprii, în ultimii ani comercianţii de combustibili au început să “dea vina” pe cotaţiile internaţionale ale petrolului. |n momentul în care acestea erau în creştere, acelaşi trend înregistrau şi tarifele din România. Atunci când valorile barilului de petrol se prăbuşeau, la noi preţurile creşteau. Motivul? Accizele în creştere şi ajustarea preţurilor la inflaţie.

martie 2011

Emil Boc şi “r`ul primordial” După 20 de ani de creştere necontrolată, la ultima majorare a preţului la pompă, operată la începutul lunii martie, premierul Emil Boc s-a hotărât să se ia la trântă cu benzinarii. Şeful Guvernului susţine că statul va utiliza toate pârghiile pe care le are la dispozi]ie pentru a opri “creşterea aberantă a preţurilor la carburanţi". Boc a explicat că scumpirea preţului carburanţilor

este determinată şi de evoluţia preţului pe piaţa internaţională, unde petrolul se scumpeşte în continuare.

“Am mai spus şi o repet: r`ul primordial se afl` în vânzarea rezervelor de petrol ale ]`rii, în 2004, de c`tre Adrian N`stase. Ne place sau nu, aceasta este realitatea. Petrom-ul nu mai este al românilor”, a explicat Boc.

“Asta înseamn` s` nu ai sub control rezervele petroliere ale ]`rii, s` închei contract cu Petrom, cum a f`cut altcineva în 2004... Nu vreau s` fac atacuri politice. Asta înseamn` s` cedezi rezervele petroliere ale ]`rii, s` stabileşti într-un contract valabil pân` în 2014 c` nu ai dreptul s` intervii pe redeven]e, s` faci contracte în defavoarea statului, ca acum, s` utilizezi doar mijloace colaterale de control prin ANAF sau Consiliul Concuren]ei pentru a

verifica dac` aceste lucruri au sus]inere real` sau nu”, a declarat premierul.

Uneltele care rămân la dispoziţia Guvernului pentru controlarea pieţei carburanţilor sunt doar controalele prin ANAF şi Consiliul Concurenţei. Noua majorare vine în contextul în care ANAF a precizat că scumpirea carburanţilor nu este justificată şi nu poate fi pusă pe seama poverii fiscale.

“Controlul la produc`torii şi distribuitorii de benzine a relevat o creştere de 20% a veniturilor, pe care ANAF o consider` nejustificat`. “Exist` cheltuieli foarte mici în raport cu creşterea de pre] care s-a produs. Ceea ce am constatat noi este c` majorarea de 20% a pre]ului benzinei nu s-a datorat poverii fiscale, a[a cum s-a încercat a se acredita ideea”, declara Drago[-George Bogdan, vicepreşedintele ANAF.

Major`ri pe band` rulant` |n 2010, Petrom a majorat preţul motorinei în medie cu 24%, iar pe cel al benzinei cu 20%. Totuşi, Petrom spune că dacă statul va reduce accizele la carburanţi, este posibilă şi o modificare a preţului la pompă.

“Unul dintre factorii care influen]eaz` pre]urile Petrom este politica fiscal`. În prezent, circa 50% din pre]ul carbu-

martie 2011

ran]ilor (benzin` şi motorin`) este reprezentat de taxe (acciz` şi TVA). |n consecin]`, orice modificare a regimului fiscal va avea impact asupra pre]ului carburan]ilor”, sus]in reprezentan]ii Petrom.

Grupul OMV Petrom susţine că majorarea preţurilor carburanţilor operată în data de 8 martie se datorează evoluţiei cotaţiilor internaţionale ale produselor petroliere. Preţurile Petrom au o evoluţie dinamică bazată pe cotaţiile internaţionale la produse petroliere, competiţia de pe piaţă şi politica fiscală.

“Politica de pre]uri a Petrom este una moderat`, care reflect` trendul cota]iilor interna]ionale, şi nu vârfurile. |n contextul economic curent, dificil atât pentru companii, cât şi pentru consumatori, facem toate eforturile pentru a men]ine pre]urile noastre printre cele mai mici din Europa şi România. Cu toate acestea, ]ara noastr` este parte integrant` din pia]a european` a carburan]ilor, iar aceasta este afectat` de evolu]iile politice interna]ionale”, sus]in reprezentan]ii companiei.

Rezerva nu conteaz`, ci cota]iile interna]ionale Cei de la Petrom spun că preţul final al carburanţilor nu are legătură cu rezervele naţionale, ci cu cotaţiile internaţionale. Producţia locală de ţiţei asigurat` de

www.Transporter.ro

ANALIZ~

ECONOMIC

Petrom acoperă circa 40% din necesarul pieţei româneşti, restul fiind asigurat din import. Preţurile Petrom urmăresc cotaţiile internaţionale la produse petroliere, respectiv la benzine şi motorine. Conform reprezentanţilor companiei, avantajul rezervelor locale este stabilitatea pe care o conferă României în situaţii de criză. |n opinia celor de la Petrom, prin menţinerea unei producţii locale de ţiţei, cu investiţii semnificative, compania contribuie la asigurarea securităţii energetice a României. Un alt avantaj al rezervelor locale, susţine compania, în situaţia în care acestea sunt exploatate în mod responsabil şi profesionist, îl constituie plata de taxe către stat, crearea de locuri de muncă şi nu în ultimul rând, posibilitatea prelungirii duratei de exploatare a resurselor, în urma unor investiţii semnificative. Petrom susţine că a investit peste 3 miliarde de euro în segmentul de explorare şi producţie, contribuţia la bugetul de stat al României, în această perioadă, fiind de circa 9,7 miliarde euro, parte din aceste sume provenind din derularea activităţilor de Explorare şi Producţie. În plus, o producţie locală care acoperă circa 40% din necesarul de ţiţei, deci care reduce importurile, are o influenţă pozitivă asupra deficitului de cont curent, susţin reprezentanţii companiei. Iar pentru că “un necaz nu vine nicioadată singur”, a doua mare companie din domeniu, Rompetrol, a majorat la rândul ei tarifele la pompă. Rompetrol Downstream, care

www. Transporter .ro

aparţine de grupul Rompetrol, a anunţat o nouă scumpire de 9 bani pe litru a benzinei şi de 6 bani pe litru a motorinei. Majorarea vine la doar o zi după ce şi OMV Petrom a anunţat noi scumpiri.

Accize mari, pre]uri pe m`sur` Reprezentanţii Rompetrol spun că preţurile aferente carburan]ilor comercializa]i în benzinăriile companiei urmăresc evoluţia componentelor care intră în alcătuirea acestora. Adică: TVA, acciz`, costuri logistice (distribuţie primară şi secundară – salarii, întreţinere, amortizări – rovignet`, anvelope de iarn`, etc.). De asemenea, compania mai are de acoperit

martie 2011

costuri de operare reţea de distribuţie (salarii, taxe, impozite locale, utilităţi, investiţii obligatorii), costul materiei prime, costurile financiare (dobânzi – credite, investiţii, curs valutar, etc.) şi adaosul comercial. |n prezent, nivelul impozitelor aferente parcului de cisterne Rompetrol s-a majorat cu 28% faţă de perioada similară din 2010, pe fondul măsurilor adoptate de Guvern în luna iulie a anului trecut. Totodat`, nivelul total al sumelor virate de Rompetrol Downstream către bugetul de stat (taxe, accize, TVA) reprezintă 49% din preţul final al benzinei şi 46% din cel al motorinei. |n acelaşi timp, cuantumul accizei din preţul final al carburanţilor este de 29% pentru benzină şi de 26% pentru motorină. Trebuie ţinut cont şi de faptul că fiecare companie petrolieră are propriul mod de calcul al preţului carburanţilor la pompă, în funcţie de costurile de procesare ale ţiţeiului, de distribuţie a combustibililor şi de operare a reţelei. Reprezentanţii Rompetrol susţin că impactul costului materiei prime în stabilirea preţului final al carburanţilor trebuie corelat cu evoluţia altor componente, fixe sau variabile, precum cotaţiile internaţionale ale altor materii prime (biodiesel, bioetanol) sau produse finite (motorină şi benzină), cursul valutar (leu/ EUR, leu/ USD sau USD/ EUR), diverşi indicatori macroeconomici sau schimbări în regimul de taxare. În acelaşi timp, evolu]ia cotaţiilor internaţionale şi a restului factorilor enumeraţi mai sus nu au un efect imediat asupra preţului la pompă. Principalele modificări operate de companie au fost determinate fie de evoluţia carburanţilor pe pieţele internaţionale (Platts* - benzina

creşte cu 19%, motorina creşte cu 25%, faţă de începutul anului; motorina Efix a înregistrat o creştere de 15%, iar benzina Efix de 11% faţă de aceeaşi perioadă a anului precedent), fie de modificările fiscale adoptate recent privind eliminarea de la 1 martie a scutirii de acciză a Biocarburan]ilor care intră în componenţa combustibililor (5%) sau a taxei de un cent pe litru. Reprezentanţii Rompetrol spun că este prematur să fie luat în considerare un preţ de 10 lei pentru un litru de carburant în viitorul apropiat, în condiţiile în care nu se poate anticipa apariţia şi impactul unor

evenimente precum cele din Libia sau Japonia, ori diverse alte măsuri fiscale sau economice, interne sau internaţionale.

Pe transportatori îi paşte falimentul Transportatorii rutieri, printre cei mai afectaţi de scumpirile galopante ale carburanţilor, sar direct la gâtul guvernanţilor. Reprezentanţii Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTR) spun că nu pot accepta ca firmele de transport să intre în faliment,

iar petroliştii să înregistreze profituri uriaşe. Conform UNTRR, anul 2010 a marcat cea mai dificilă perioadă pentru transportatorii rutieri, criza economică profundă fiind dublată de creşteri ale preţurilor la carburanţi de 30%. Anul 2011 a debutat cu 6 scumpiri ale preţului de distribuţie a carburantului în primele două luni şi coşmarul se prelungeşte. Reprezentanţii Uniunii consideră că deşi preţul ţiţeiului s-a stabilizat în ultimele zile, iar cursul leu/euro şi leu/dolar a scăzut, preţul carburantului creşte totu[i fără nicio justificare. Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România atrage atenţia asupra tensiunilor acumulate în rândul membrilor săi, generate de creşterea nejustificată şi repetată a preţului la carburanţi şi a riscurilor de faliment.

“Solicit`m de urgen]` interven]ia Guvernului pentru a g`si solu]ii de stabilizare a pre]ului carburan]ilor, care s` dea predictibilitatea necesar` întocmirii tarifelor de transport şi echilibr`rii afacerilor”, declar` UNTRR.

În caz contrar, susţin reprezentanţii transportatorilor, în scurt timp vom asista la falimentarea unui număr mare de firme de transport rutier, cu consecinţe sociale şi economice greu de evaluat.

martie 2011

www.Transporter.ro

ANALIZ~

ECONOMIC Efectele subiective ale crizei din România Ce efecte a avut criza în sectorul transporturilor? R`spunsul, devenit de acum o convingere a celor care au reuşit să-şi menţină afacerea, este acelaşi: “Criza a cur`ţat piaţa! Anul 2011 vine cu un alt val de <<curăţări>>, iar de acest lucru se ocupă noile reglementări impuse de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii (MTI)”. Sunt oare, \nc`, prea mulţi jucători ne\mblânzi]i în acest domeniu?

Ana Oprea

{tefan D. Popa, Secretarul General USER

rdinul MTI nr. 1.007 din 13 decembrie 2010 pentru modificarea şi completarea Normelor privind organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe acestora, aprobate prin Ordinul ministrului Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului nr. 1.892/2006, a fost publicat în Monitorul Oficial nr. 28/12.01.2011. |ntr-o explica]ie mai ampl` de aceast` dat` [i f`r` s` implic`m “cifrele” pentru a \nlocui “cuvintele”, ar trebui s` \n]elegem c` ceea ce “se vorbea” pân` acum “se va aplica” de mâine. Casele de expedi]ii vor trebui să facă rost până în primăvară, printre altele, de o scrisoare de garan]ie de 50.000 de euro. Totodată, companiile de transport nu-şi vor mai putea demonstra capacitatea

www. Transporter .ro

financiară la licen]iere sau la înnoirea licen]ei de transport printr-o asigurare, a[a cum faceau până acum, ci vor fi nevoite s` realizeze un raport de audit financiar. Uniunea Societ`]ilor de Expedi]ii din România (USER) a trimis o scrisoare deschis` ministrului Transporturilor [i Infrastructurii, Anca Boagiu, prin care atrage aten]ia asupra public`rii \n Monitorul Oficial a unui Ordin al respectivului minister care vizeaz` mai multe categorii profesionale, printre care [i transportatori şi case de expedi]ii, care nu au fost \ns` consultate \n prealabil nici direct [i nici prin intermediul organiza]iilor profesionale din care fac parte, \nc`lcând astfel prevederile Legii nr. 52 din 21 ianuarie 2003 privind transparen]a decizional` \n administra]ia public`.

martie 2011

“Intermediarii din alte ramuri de transport nu sunt supu[i autoriz`rii, de[i \n cele mai multe cazuri riscul producerii [i cuantumul daunelor sunt mult mai mari decât în transportul rutier. Dac` se dore[te ca aceast` reglementare s` reprezinte o protec]ie pentru c`r`u[i \n raportul cu casele de expedi]ii, atunci f`r` \ndoial` c` ne afl`m \n fa]a unei discrimin`ri. |n opinia noastr`, pentru a nu se crea pozi]ii dezavantajoase pe pia]`, este necesar` extinderea prevederilor prezentului ordin [i c`tre clien]ii persoane fizice [i juridice cu care \n cele mai multe cazuri c`r`u[ii lucreaz` \n mod direct”, a declarat Secretarul General USER, Ştefan D. Popa.

Potrivit USER, prevederile ordinului \n cauz` d`uneaz` intereselor caselor de expedi]ii, uniunea solicitând ministrului Transporturilor suspendarea aplicabilit`]ii actului normativ pân` la finalizarea consult`rilor cu cei viza]i de prevederile acestuia.

Principalele obiec]ii la adresa Ordinului emis de MTI sunt, potrivit USER, \nc`lcarea prevederilor art. 16, 45 [i 53 din Constitu]ie, discriminarea caselor de expedi]ii \n raport cu al]i agen]i economici cu care au leg`turi comerciale sau sunt \n competi]ie. De asemenea, USER mai atrage aten]ia [i asupra faptului c` noile norme de autorizare sunt excesive [i nejustificate.

“Prevederile Ordinului vizeaz` casele de expedi]ii [i transportatorii rutieri, nu [i alte categorii de agen]i economici. Reglement`rile care se propun trebuie s` ]in` seama [i s` ocroteasc` \n egal` m`sur` pe to]i participan]ii la procesul de transport, fie c` sunt transportatori, importatori, exportatori sau case de expedi]ii. Trebuie men]ionat [i faptul c`, \n afara transportatorilor, ceilal]i factori ce activeaz` \n procesul de transport nu sunt obliga]i s` se supun` licen]ierii. Mai mult, nici m`car intermediarii din alte ramuri de transport nu sunt supu[i autoriz`rii, de[i \n cele mai multe cazuri, riscul producerii [i cuantumul daunelor sunt mult mai mari decât în transportul rutier. Condi]iile impuse de textele men]ionate sunt de natur` s` vat`me grav drepturile legitime ale agen]ilor economici c`rora le sunt adresate, \n mod deosebit dreptul de acces liber la profesia pe care [i-au ales-o [i pentru care, \ndeplinind condi]iile legale, au ob]inut recunoa[terea statului, prin \nscrierea la Registrul Comer]ului”, a ad`ugat Popa.

Însă nu toate casele de expediţii sunt atât de revoltate de noua masură a celor de la Transporturi şi consideră că piaţa este oricum plină de comisionari fără acte în regulă.

“Atâta timp cât fiecare face ce vrea, aceasta m`sura nu va avea nici un efect. Sunt foarte mul]i agen]i economici care lucreaz` [i acum f`r` licen]e, atât transportatori care fac intermedieri, cât [i case de expedi]ie. {i \ntotdeauna va fi altcineva de vin`, niciodat` noi. Din p`cate, am impresia c` este o caracteristic` a poporului nostru s` arunc`m pisica \n curtea

altcuiva”, a spus Daniel Dr`gul`nescu, Manager Transport Egetra România.

Ce condi]ii trebuie s` îndeplineasc` transportatorii Din luna decembrie 2011 [i transportatorii români vor trebui s` fac` fa]` obliga]iilor financiare pe parcursul exerci]iului financiar anual. Fiecare companie de transport trebuie s` demonstreze, pe baza conturilor anuale certificate de un auditor sau de o persoan` acreditat`, c` dispune de capital [i rezerve \n valoare total` de cel pu]in 9.000 de euro pentru un singur vehicul [i de 5.000 de euro pentru fiecare vehicul suplimentar folosit. Prevederea este cuprins` \n Regulamentul 1.071/2009, care devine obligatoriu din 4 decembrie 2011.

“Aceste reglement`ri nu au un impact semnificativ decât asupra firmelor cu resurse limitate, cu expunerea financiar` ridicat` c`tre b`nci sau a celor aflate la \nceput de drum. Orice firm`, din orice domeniu, ar trebui s` respecte ni[te condi]ii minime. Care ar fi acestea este \ns` alt` discu]ie”, a declarat Negrea Leonard, Director Comercial RoHolland România.

“Dac` s-ar lua m`suri împotriva celor care lucreaz` la negru şi fac evaziune fiscal` şi angajeaz` la negru, lucrurile ar putea reintra în normalitate”, a explicat acesta.

Doar prin derogare, autoritatea competent` din fiecare stat membru poate accepta sau solicita ca o companie s` demonstreze capacitatea sa financiar` printr-un certificat cum ar fi o garan]ie bancar` sau o asigurare, inclusiv una de r`spundere profesional`, eliberat` de una sau mai multe b`nci sau alte institu]ii financiare, inclusiv societ`]i de asigurare, care garanteaz` \n numele companiei printr-o garan]ie personal` [i solidar` pentru sumele men]ionate anterior. Transportatorii juc`tori nu văd ca o piedică în activitatea lor aceste reglementări şi sunt în general mai încrezători decât casele de expediţii. Transportatorii mari [i ne\mprumuta]i se \ntreab` [i a[teapt`... s` profite de beneficiile unei astfel de legi stimulatoare \n economia transporturilor. Subiectul nu trebuie sc`pat din vedere, dar nici din discu]ie. Oricum, probabil că abia la începutul anului 2012 vom afla cine va rămâne în continuare pe piaţă.

Dragoş Anastasiu, Director General Eurolines România, consideră că este necesară o educare a pieţei, iar în acest context asociaţiile profesionale au un rol primordial.

martie 2011

www.Transporter.ro

CONTEXT

ECONOMIC Cât de mult se impune stabilirea unui pre] minim garantat pe kilometru \n domeniul transporturilor ? Pia]a transporturilor a cunoscut schimbări drastice în ultimii doi ani. Pre]urile au scăzut la jumătate [i apoi au revenit sau au crescut, în funcţie de cursele de import sau export, iar acest lucru l-am putut observa din discuţiile pe care le-am avut cu circa 200 de transportatori în cadrul Transporter Road Trip 2010. Majoritatea transportatorilor îşi doreau să factureze un tarif care să acopere costurile minime pentru că afacerile merg mai mult în pierdere. Este posibil oare să se stabilească prin lege un preţ minim pe kilometru?

Ana Oprea niunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) şi Confederaţia Operatorilor şi Transporatorilor Autorizaţi din România (COTAR) au introdus în modificările apărute la Ordonanţa 27/2010 şi o referire la preţul de transport. În opinia acestora, preţul de transport ar trebui să acopere cel puţin costurile la bugetul de sănătate şi pensii, cele cu carburantul, de întreţinere, amortizările sau chiriile vehiculelor, diurnele şoferilor, taxele de drum, cele pentru documentele de transport şi timbrele fiscale. Iar pentru companiile cu un singur vehicul, în care şoferul este şi patron, salariul acestuia. Orice transport trebuie tarifat pe baza serviciului prestat efectiv de transportator, a perioadei în care vehiculul şi echipajul acestuia se află la dispoziţia întreprinderii pentru descărcare şi înc`rcare, a timpului necesar pentru efectuarea transportului cu respectarea legislaţiei sociale, dar şi a sumelor plătite pentru carburant şi taxe de drum. Se dore[te introducerea unui mecanism de calcul al costurilor minime aferente derul`rii transporturilor rutiere, similar celui care a fost dezvoltat \n Fran]a prin intermediul Consiliului Na]ional Rutier. |n Fran]a exist` un mecanism care analizeaz` [i public` date legate de costurile minime de transport pe kilometru sau pe or`. Acest sistem de referin]` func]ioneaz` din 1949, iar coeficientul calculat de ajustare a tarifului pe kilometru este preluat obligatoriu \n contractele de transport aflate \n derulare. Astfel, costurile sunt la vedere [i pentru cel

www. Transporter .ro

care plate[te transportul, cunoscând acum parametrii care se iau \n calcul pentru stabilirea pre]ului pe km. De asemenea, UNTRR dore[te introducerea \n Legea transporturilor rutiere a unor elemente minime de cost care trebuie s` se reg`seasc` \n contracte.

“Trebuie precizat c` introducerea acestor elemente minime de cost sunt conforme cu legisla]ia european`, respectiv cu Regulamentul 1.071/68 privind aplicarea regulilor de concuren]` transporturilor feroviare, rutiere [i pe c`ile navigabile interioare, care prevede c` nu se pot fixa tarife [i condi]ii de transport, dar permite stabilirea unor reguli uniforme \n ceea ce prive[te structura tarifelor [i termenii de aplicare a acestora, cu condi]ia ca regulile s` nu prevad` tarifele [i condi]iile de transport”, a declarat Radu Dinescu.

Propunerile vizeaz` [i factura de transport, care se va modifica \n func]ie de

martie 2011

pre]ul la combustibil, ce ar trebui semnalat distinct pe document. Costul combustibilului la data comenzii de transport va fi determinat pe baza pre]ului motorinei publicat de Ministerul Finan]elor Publice [i ponderea pre]ului carburantului \n cel de transport va fi stabilit` prin indicii sintetici ai Comisiei Na]ionale de Statistic`. Tot pe factur` ar trebui s` apar` e[alonate [i taxele de drum, \n func]ie de care se va majora pre]ul de transport.

“Pe lâng` acestea, consider`m c` toate contractele de transport, \n special cele \ncheiate pe perioade mai lungi, trebuie s` includ` [i modificare de drept a tarifelor convenite \ntre transportator [i beneficiar, \n cazul \n care se constat` varia]ii ale pre]urilor la motorin` [i ale taxelor”, a spus reprezentantul UNTRR.

Beneficiarul va trebui s` trimit` companiei de transport toate detaliile legate de efectuarea transportului, inclusiv lista serviciilor suplimentare solicitate [i a condi]iilor de plat` pentru diferitele opera]iuni. Propunerea a fost lansat` ca urmare a nemul]umirilor transportatorilor care se trezesc la destina]ie c` [oferul este nevoit, de exemplu, s` \[i descarce singur marfa, de[i opera]iunea nu a fost discutat` ini]ial. Acesta este motivul pentru care s-a propus ca \n lege s` se precizeze c` serviciile suplimentare sunt altele decât conducerea vehiculului, a preg`tirii acestuia

consider` c` o astfel de m`sur` poate ajuta companiile de transport, unul din beneficii fiind acela de eliminare a dumping-ului practicat \n prezent. Pia]a, chiar [i ca urmare a unei astfel de m`suri, nu se poate stabiliza mai repede de 5 ani”, spune acesta.

Radu Dinescu, Secretar General UNTRR

pentru \nc`rcare [i desc`rcare [i a folosirii materialelor care au leg`tur` cu acesta. Transportatorul va trebui s` foloseasc` [i un document pe care s`-l completeze pe m`sur` ce efectueaz` transportul, document care s` fie semnat de expeditor sau de un reprezentant al acestuia [i s` con]in` datele [i orele de sosire [i de plecare a vehiculului sau ansamblului de vehicule, atât pentru locul de \nc`rcare, cât [i pentru cel de desc`rcare, dar [i orele cerute de expeditor [i serviciile suplimentare prev`zute sau realizate. Iar dep`[irea perioadelor de \nc`rcare [i desc`rcare fa]` de cele acceptate de beneficiar determin` o plat` suplimentar`, dac` aceasta nu \i este imputabil` transportatorului. Contractele de transport m`rfuri vor trebui s` prevad`, sub sanc]iunea nulit`]ii, estimarea timpului necesar pentru realizarea diferitelor sarcini [i modalit`]ile de calcul al tarifului de transport, \n cazul \n care timpul alocat este dep`[it din cauza expeditorului, intermediarului de transport sau destinatarului sau a oric`rui alt ordonator, iar pe de alt` parte, a penalit`]ilor datorate de transportator \n cazul \n care dep`[irea i se datoreaz`. La nivel IRU nu exist` un astfel de model, nici \n ceea ce prive[te contractele de transport, nici \n ceea ce prive[te costurile minime de care trebuie s` se ]in` seama \n determinarea tarifului.

“|n ceea ce prive[te costurile minime, având \n vedere evolu]iile pre]urilor \n România, [i \n special cele ale carburan]ilor, sunt de p`rere c` aceste costuri trebuie actualizate cel pu]in s`pt`mânal”, consider` Dinescu.

Beneficiu sau dezavantaj ? Augustin Hagiu, pre[edintele Federa]iei Operatorilor Români de Transport (FORT),

“Un astfel de pre] minim se poate aplica indirect prin luarea de c`tre Guvern a unui alt set de m`suri. Cea mai bun` [i rapid` m`sur` de asigurare a concuren]ei loiale este aceea de returnare a accizelor la carburantul utilizat \n opera]iuni comerciale pe baza dovezilor privind num`rul de kilometri efectua]i, respectiv aliment`rilor de la pomp` sau \n sistem en-gros”, a explicat Hagiu.

Pre[edintele Asocia]iei C`r`u[ilor Particulari din România (ACPR), Drago[ Anastasiu, nu crede c` o astfel de m`sur` se poate lua.

“Nu cred c` are loc \ntr-o pia]` concuren]ial`. |n schimb, cred c` este necesar` o educare a pie]ei [i mai cred c` dac` s-ar lua m`suri \mpotriva celor care lucreaz` la negru [i fac evaziune fiscal` [i angajeaz` la negru, lucrurile ar putea reintra \n normalitate. Problema de baz` este concuren]a neloaial` \n sensul c` unii sunt corec]i cu statul [i al]ii nu”, a declarat acesta.

“Impunerea unui tarif minim nu este posibil`! Fiecare tip de activitate de transport are specificul ei [i \n consecin]` costuri diferite. Nu cred c` o astfel de m`sur` este benefic`, ci doar stimuleaz` incompeten]a unor firme de transport de a-[i calcula corect costurile de operare”, este de p`rere Negrea Leonard, Director Comercial Ro-Holland România.

Transportatorii români sunt îngrijoraţi din cauza creşterilor repetate ale preţului la carburanţi, iar acest lucru nu se poate cumula de fiecare dată în preţul pe kilometru. Creşterea costului carburantului a dat peste cap o mare parte din transportatorii care nu au calculat acest risc \n pre]ul transportului.

martie 2011

“Este foarte greu de compensat un astfel de factor. Consider c` solu]ia index`rii pre]urilor c`tre clientul final nu este \ntotdeauna solu]ia optim`; un control al costurilor cât mai bun, un management al resurselor cât mai eficient sau extinderea portofoliului de servicii cu valoare ad`ugat` pot genera rezultate mai consistente pe termen mediu. De[i deranjante, aceste major`ri erau inevitabile, iar cei care nu s-au preg`tit \n niciun fel, ci doar au a[teptat [i au majorat \ntr-una tarifele, s-au trezit dintro dat` \n fa]a unei probleme insurmontabile”, explic` reprezentantul Ro-Holland România.

Scumpirea carburantului pe parcursul lui 2010 a fost cea mai mare piedic` a transportatorului pite[tean Laz`r Company. {i acest lucru este cauzat, \n mare parte, tot de costul pe kilometru, deoarece clien]ii sunt de cele mai multe ori reticen]i \n ceea ce prive[te modificare criteriilor unui contract, a[a cum declar` reprezentan]ii Laz`r Company. Transportatorii nu sunt de acord cu stabilirea unui pre] minim pe kilometru prin lege, \ns` \[i doresc s` poat` modifica contractele atunci când este necesar [i apar cheltuieli variabile, cum ar fi scumpirea carburantului sau a taxelor. Sper`m ca propunerea plecat` din rândul asocia]iilor patronale din transport pe o tem` cum este cea a determinarii [i stabilirii unui tarif corect pentru un kilometru parcurs s` nu aib` ca efect indirect dezavantajarea multor companii din pia]`. |n condi]iile \n care o companie investe[te constant \n modernizarea flotei, aceasta ar putea \nregistra performa]e financiare mai slabe decât competi]ia, care ruleaz` cu flot` mai veche, dar cu un tarif minim similar. Din aceast` cauz`, stabilirea unei metode de calcul al pre]ului minim [i al parametrilor aferen]i nu ar trebui s` fie singurul demers al transportatorilor. Chiar dac` acest tarif minim poate oferi o baz` de previziune pentru construirea bugetului, la negocierea contractului cu un client, transportatorul ar trebui s` ia \n considerare mai multe variabile [i s` \[i includ` \n „pre]ul final” [i amortiz`rile, leasingurile [i alte elemente semnificative care se adun` la cel al costului combustibilului, care reprezint` acum aproape 50% din costul de operare al unui camion.

www.Transporter.ro

ANALIZ~

MARKET

Van-urile fac pia]a vehiculelor comerciale din România Cea mai bună veste din lunile ianuarie şi februarie o reprezintă faptul că au revenit pe plus vânzările de vehicule comerciale, iar acest lucru sugerează că economia ţării începe să-şi revină. Chiar dacă această creştere accelerată nu se va menţine pe parcursul anului 2011, cu siguranţă segmentul va fi printre cele mai dinamice.

Ana Oprea nmatriculările de vehicule comerciale noi în Uniunea Europeană (UE) au crescut cu 20% în luna ianuarie, comparativ cu aceeaşi lună a anului trecut, la aproximativ 150.000 de unităţi. Vânzările au crescut în majoritatea ţărilor europene, inclusiv pe pieţele majore. În timp ce Marea Britanie (48.6%) şi Germania (40.6%) s-au extins considerabil, piaţa franceză a crescut cu 12,2%, iar cea spaniolă a început anul cu o creştere de 0,8 procente. Piaţa vehiculelor comerciale din România a crescut mai mult decât cea a

www. Transporter .ro

autoturismelor per total în prima luna din acest an. Vânzările de autovehicule s-au majorat cu 82,5%, comparativ cu luna ianuarie a anului trecut, de la 537 de unităţi, la 980 de unităţi. |n luna februarie, autovehicule de transport mărfuri înmatriculate în România aproape că s-au triplat faţă de aceeşi lună a anului trecut, la 856 unităţi. În luna ianuarie, piaţa europeană de van-uri a crescut cu 15,3%, fiind pe plus în majoritatea ţărilor. În ceea ce priveşte pieţele cele mai semnificative din punct de vedere al vânzărilor, cererea

martie 2011

pentru van-uri a fost cu 48,6% mai mare în Marea Britanie, cu 34,5% în Germania şi 8,5% mai mare în Franţa. În Slovacia (-64,2%), Grecia (-49.7%), Portugalia (-17,0%), Spania (-7,3%), Irlanda (-5,9%) şi Republica Cehă (-0,6%) s-a remarcat un declin economic. În total, au fost înregistrate aproximativ 122.000 de vehiculele utilitare noi. |n România, livrările de utilitare uşoare sub 3,5 tone au crescut cu 92,7%, la 819 unităţi, conform statisticilor Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilor de Automobile (APIA).

comerciale uşoare, prin lansarea unei campanii pentru Iveco Daily şi lansarea în România a Iveco Eco Stralis. Renault Trucks a reu[it un plus de 8% în 2010 [i a urcat pân` la aproape 50 de unit`]i vândute. Reprezentanţii Renault apreciaz` c` noul Renault Master va aduce un volum de vânz`ri de 160 de unit`]i în 2011. Deja au reuşit să vândă companiei Pambac 14 unităţi la începutul lunii martie. Cele 14 autoutilitare Renault Master au fost achiziţionate de cunoscutul producător băcăuan în conformitate cu planul investiţional aprobat în 2010. O altă achiziţie importantă în segmentul van-urilor o reprezintă, de data aceasta pentru producătorul italian Fiat, achiziţia a 1.000 de utilitare Fiat Ducato, în valoare totală de 50 mil. Euro. Modelele alcătuiesc reţeaua de magazine mobile ale companiei Mercadia, care deţine Mic.ro. Reţeaua de magazine mobile va fi alcătuită \n total din 2.000 de maşini, restul de 1.000 putând fi achiziţionate tot de la AutoItalia sau Mercedes-Benz.

Vânz`rile de camioane grele au \nregistrat cre[teri record la nivel european Acestea au reuşit să depăşească numărul vânzărilor celorlalte categorii de vehicule comerciale la începutul anului 2011. Cota de piaţă a producătorului italian Iveco a ajuns la peste 18% în 2010. Iveco România a anunţat în 2011 o strategie agresivă pentru piaţa de vehicule

Rezultatele din ianuarie pe segmentul vânz`ri de camioane de mare tonaj arat` o cre[tere cu 64.6% la nivel european. |n Marea Britanie, vânzările camioanelor grele au crescut cu 144.3%, în Franţa şi Germania cu 65,5% şi respectiv 66,6%, în

martie 2011

timp ce piaţa greacă a fost singura în care vânzările au scăzut cu 63.2%. UE a înregistrat aproximativ 23.600 de camioane noi în luna ianuarie, cu 52,5% mai mult decât în aceeaşi lună a anului trecut. Cu excepţia Greciei (-65.2%) şi Irlandei (-9,3%), toate ţările au înregistrat o creştere. Germania (58.9%) a înregistrat cele mai multe vehicule noi, urmată de Franţa (55.2%), Marea Britanie (66.9%), Spania (44.7%) şi Ţările de Jos (32.9%). |n România, vânzările de camioane grele (peste 18 tone) au urcat cu 127,7%, la 107 unităţi, conform APIA. Cea mai mare creştere a fost înregistrată de camioanele Scania, vânzările acestora crescând de la două unităţi, în ianuarie 2010, la aproape 40, în ianuarie 2011. |n cazul DAF şi MAN, avansul a fost de aproape 130%, fiind în grafic cu tendinţa anunţată de jucătorii din piaţă, care se a[teaptă la o dublare a pieţei camioanelor în acest an.

Transportul de persoane începe s` se înnoiasc` Autobuzele şi autocarele înmatriculate în luna ianuarie la nivel european au crescut cu 17 procente. Regatul Unit a fost singura piaţă importantă care a înregistrat mai puţine vânzări decât în aceeaşi lună a anului trecut (-12,1%). Pieţele din Franţa (12,0%), Germania (23,6%) şi Spania (96.3%) s-au extins considerabil. Şi în România, vânzările de microbuze au crescut, de asemenea, cu 121,4%, la 62 de unit`]i. Per total, livrările de autovehicule noi - atât autoturisme, cât şi vehicule comerciale - au urcat cu 24,8%, la 5.441 unit`]i, faţ` de 4.361 unităţi în ianuarie 2010. Având în vedere pulsul pieţei la început de an, vânzările autovehiculelor comerciale vor depăşi cota turismelor, iar cel mai promiţător segment este cel al utilitarelor uşoare.

www.Transporter.ro

INTERNA}IONAL

ENERGIE

{ocul petrolului asupra economiei mondiale continu` Preţul petrolului a avut puterea distrugătoare de a afecta economia mondială, iar Orientul Mijlociu este epicentrul. Embargoul petrolului din Arabia Saudita în 1973, revoluţia iraniană din 1978-1979 şi invazia din 1990 asupra Kuweitului a lui Sadam Hussein sunt toate amintiri neplăcute ale prezenţei petrolului în regiune. Revoluţiile din lumea arabă ar putea prevesti un alt şoc în lumea petrolului?

Carol Krompaczki 90

www. Transporter .ro

martie 2011

otivele de temere sunt extrem de întemeiate. Orientul Mijlociu şi nordul Africii produc mai mult de o treime din petrolul lumii. Turbulenţele din Libia ne arată cum alimentarea cu petrol poate fi afectată uşor. În timp ce Mummar Gadhafi încă ţinea cu dinţii de postul de premier al Libiei, iar ţările Europei vestice cochetau cu ideea de a închide traficul aerian, muncitorii străini au ales să plece acasă, departe de revolte, lăsând fabricile goale. Revolta din Libia a

provocat o criză a refugiaţilor la graniţa cu Tunisia. Acolo sunt, potrivit surselor ONU, 20.000 de refugiaţi, mai ales muncitori egipteni care fug din Libia şi încearcă să ajungă acasă. Reacţiile pieţei, totuşi, au fost modeste. Preţul barilului Brent a crescut brusc cu 15% la izbucnirea revoltelor, ajungând pe 24 februarie la 120 de dolari. Promisiunea Arabiei Saudite de a produce mai mult petrol a făcut ca preţul acestuia să scadă până la 116 dolari în data de 2

martie, dar acest preţ este încă cu 20% mai mare decât era în 2008. Majoritatea economiştilor sunt optimişti: “cre[terea globală ar putea scădea cu câteva zecimi de procent, zic ei, dar nu îndeajuns încât să pericliteze revenirea ţărilor bogate”.

TUNISIA: “O piatr` într-o mân`, un telefon mobil în cealalt`” Rochdi Horchani, rud` cu Mohamed Bouazizi

Prima ţară din Orientul Mijlociu în care au început revoltele a fost Tunisia. Punctul culminant l-a marcat suicidul lui Mohamed Bouazizi, un tânăr tunisian care nu putea să îşi găsească de muncă şi a fost arestat pentru că vindea fructe fără permis. Scânteia determinată de suicidul lui Bouazizi, concomitent cu plecarea din ţară a preşedintelui Zine El Abidine Ben Ali şi anunţarea pe post naţional, chiar de către Primul Ministru Mohammed Ghannouchi cum că acesta deţine acum controlul asupra ţării, au instigat populaţia la revoltă. Revoluţia din Tunisia a fost denumită “WikiLeaks Revolution” din cauza unui document postat pe site-ul de informaţii în care Tunisia este numit “stat poli]ienesc”, iar Preşedintele Ben Ali este criticat că nu îl interesează populaţia ţării.

martie 2011

www.Transporter.ro

INTERNA}IONAL

ENERGIE EGIPT: Hosni Mubarak a folosit ultimele 18 zile în calitate de Preşedinte pentru a-şi transfera averea în conturi nedetectabile.

Odată cu “scurgerile” de informaţie de pe site-ul WikiLeaks s-a format o tensiune în Orientul Mijlociu, ce mai târziu avea să aducă înlăturarea mai multor regimuri din aceste ţări. Urm`torii ce au luat atitudine au fost egiptenii, împotriva lui Hosni Mubarak. |ntr-un interviu acordat prestigiosului ziar “Wall Street Journal”, Primul Ministru Adjunct al Rusiei, Igor Sechin, face acuzaţii clare asupra site-ului de informaţii WikiLeaks: “uita]i-vă ce au făcut în Egipt acei manageri ai Google, ce manipulare a energiei maselor a avut loc”. Fostul preşedinte al Egiptului a fost acuzat de sustragerea, în cei 30 de ani cât a fost la putere, a nu mai puţin de 4,5 miliarde euro, deşi unii sugerează c` suma poate ajunge şi la 60 miliarde euro. Autorităţile suedeze au anunţat îngheţarea oricărui cont al fostului Preşedinte sau al familiei sale din orice bancă de pe teritoriul ţării, iar presiunea asupra Regatului Unit de a face acelaşi lucru e în desfăşurare. Este cunoscut faptul că fostul Preşedinte Mubarak are legături puternice în Londra şi

că o mare parte a averii este ascunsă undeva în Regatul Unit, dar surse confidenţiale ale serviciilor de informaţii afirmă că acesta a început mutarea averii în cele 18 zile de revoltă din Egipt. Totodată, se consideră că orice cont sau bani pe care Mubarak îi ţinea în Zurich au fost deja mutaţi.

LIBIA: “E vorba de un genocid complet” - martor citat de postul de televiziune Al Arabiya. “Chiar şi israeli]ii din Gaza, când s-au dus în Fâşia Gaza, au f`cut-o cu ajutorul tancurilor, pentru a putea lupta cu extremiştii. Acelaşi lucru se \ntâmpl` [i aici!!" – M. Gadhafi, Prim Ministru al Libiei.

www. Transporter .ro

martie 2011

Luptele din 6 martie au semnalat startul unei noi faze a conflictului, odată cu atacul aerian ordonat de regimul Gadhafi asupra rebelilor. Atacul aerian, unul masiv de altfel, arată îngrijorarea regimului fa]` de avansul făcut de rebeli către Sirte - oraşul natal al lui Gadhafi şi punct strategic. Capturarea oraşului Sirte ar mări considerabil moralul forţelor anti-Gadhafi şi ar elimina un obstacol mare către porţile oraşului Tripoli. Armata opoziţiei este estimată la un grup de maxim 1.000 de luptători ce se \ndreapt` către Tripoli, pe drum capturând două porturi importante de petrol la Brega şi Ras Lanouf. Revolta împotriva lui Gadhafi, începută pe 15 februarie, este deja şi mai lungă şi mai sângeroasă decât revoltele relativ rapide ce au înlăturat regimurile de la putere din statele alăturate, Egipt şi Tunisia. Situaţia Libiei pare să deraieze către un război civil ce poate dura săptămâni, dacă nu chiar luni. Ambele tabere arată semne de oboseală şi lipsă de pregătire, dar

trupele regimului au avantajul numărului şi al echipamentelor. Secretarul general al ONU, Ban KiMoon, a vorbit cu ministrul de externe al Libiei, Musa Kusa, [i i-a cerut acestuia încetarea imediată a ostilităţilor, susţinută de un decret ONU, şi acceptul pentru intrarea în Tripoli a unui convoi umanitar. “Organiza]iile umanitare au nevoie urgent de acces! Sunt oameni răniţi care sunt pe cale să moară şi au nevoie de ajutor imediat”, a declarat Valerie Amos, subsecretar general pentru probleme umanitare al ONU.

Piramida Orientului Mijlociu Privirile tuturor sunt îndreptate către Orientul Mijlociu, în timp ce mii de protestatari, nervoşi pe deceniile de opresiune din partea dictatorilor ce acum au averi colosale, ies în stradă pentru a înlătura vechile regimuri. Dezv`luirile WikiLeaks au avut un impact politic negativ mondial, dar o privire

\n am`nunt relev` o lec]ie important` despre politica extern` a Statelor Unite. |n timp ce dezv`luirile ofer` detalii am`nun]ite, acestea nu afirm` lucruri noi. Ciocnirile sociale [i c`derea sau cl`tinarea regimurilor din ]`rile nordului Africii [i Orientului Mjlociu vor zdruncina categoric revenirea fragil` a economiei mondiale, care este legat` direct de evolu]ia pre]urilor resurselor energetice fosile. Când revolu]iile “wiki” [i “social media” au \nceput \n Tunisia [i \n Egipt, s-a crezut c` sunt doar evenimente locale [i ]in de specificul regional. Semnalul c` nu este vorba doar de evenimente singulare a fost dat de situa]ia din Libia, unde conflictele continu`. |n alte state din regiune, manifesta]iile sociale, de mic` amploare, au fost \n`bu[ite tacit de for]ele de ordine, dar de acum orice stat din regiune poate continua seria revolu]iilor. R`mâne de v`zut ordinea \n care popula]iile renun]` la nelini[tea interioar` [i trec la fapte. Vă oferim un grafic informaţional ce arată că Tunisia, Egipt, Yemen sau Libia fac parte doar din vârful piramidei neliniştii din Orientul Mijlociu:

TUNISIA EGIPT – YEMEN LIBIA – IRAQ – PAKISTAN IRAN – IORDANIA – KUWEIT – ARABIA SAUDIT~ EMIRATELE ARABE UNITE – OMAN – SIRIA – QATAR – LIBAN

martie 2011

www.Transporter.ro

PREZENTARE

MAGAZIN Num`rul c`l`torilor, motorul dezvolt`rii transportului urban

Transportul public din Londra este o necesitate peste care nu se poate trece u[or. Autobuzele joacă un rol important în transportul public londonez; cu peste şase milioane de plătitori de bilete zilnic, ele devin parte din natura urban`. Unul dintre cele mai populare simboluri ale Londrei este reprezentat de autobuzele roşii supraetajate, în special de modelul Routemaster.

Carol Krompaczki

www. Transporter .ro

martie 2011

ransport pentru Londra (TfL) este o organizaţie guvernamentală responsabilă cu transportul public \n capitala Angliei. Peste 5 milioane de călătorii cu autobuzul sunt făcute în fiecare zi a săptămânii, cu peste 700 de rute de autobuz diferite. Fiecare staţie de autobuz are marcate rutele care opresc in zon`/sta]ie. Traseele autobuzelor sunt identificate cu numere şi uneori cu litere. Autobuzele sunt mai rapide decât metroul pe distanţe scurte (mai puţin de 2 staţii cu metroul), şi în afara Londrei. Pe aceleaşi trasee aglomerate sunt folosite şi autobuze foarte lungi numite „bendy buses”. Pe timpul nopţii autobuzele circulă înspre şi dinspre Trafalgar Square şi sunt mijlocul cel mai ieftin şi uşor de călătorie prin oraş după terminarea programului pentru calatori la metrou. La cinci ani după ce vechiul model Routemaster a fost scos din uz, în mare măsură din cauza regulilor stricte de siguran]` din capitala Regatului Unit cu privire la vechimea autobuzelor, a sosit momentul dezvelirii noului model. Acesta p`streaz` anumite caracteristici tradiţionale, nostalgice, ale vechiului model, îns` a beneficiat de \nl`turarea vechilor hibe.

Pentru realizarea prototipului a fost necesară implicarea a trei echipe de designeri. Foster + Partners este una dintre cele mai prolifice echipe de design, cu sediul principal la Londra, ei primind ajutorul în realizarea proiectului din partea echipei de designeri de la Aston Martin şi Capoco Design. Concursul a fost realizat în 2008 şi doar câştigătorului i s-a transformat proiectul în prototip. Noul model Routemaster a suferit trei schimbări majore în comparaţie cu modelul precedent: modificarea lungimii, mărită acum cu peste 3 metri, şi mutarea motorului în spatele autobuzului pentru a se ob]ine un loc suplimentar, folosit pentru a permite accesul mai multor pasageri la bord; încă un set de uşi pentru un flux sporit în timpul staţionării în staţii şi pentru un acces mult mai facil pentru persoanele cu handicap; adăugarea unei uşi suplimentare în spatele autobuzului pentru cei ce doresc achiziţionarea biletului după plecarea din staţie. Elementele similare cu fostul Routemaster sunt scările interioare curbate (majoritatea autobuzelor londoneze avându-le acum drepte) şi plafonul curbat spre partea din spate a autobuzului.

DEPARTAMENTUL DE TRANSPORT AL LONDREI A ORGANIZAT UN CONCURS DE CREA}IE PENTRU A READUCE LA VIA}~ UNUL DINTRE SIMBOLURILE CAPITALEI: AUTOBUZUL RO{U SUPRAETAJAT. CÅ{TIGATOARE A FOST ECHIPA DE PROFESIONI{TI A RENUMITEI FIRME DE DESIGN FOSTER+PARTNERS.

martie 2011

www.Transporter.ro

SALON AUTO

MAGAZIN

Nostalgia anilor ‘60 surprinde la salonul auto de la Geneva

După toate standardele, ediţia 2011 a salonului auto de la Geneva a fost un simbol al inovaţiei. Multitudinea caracteristicilor pozitive ale automobilelor etalate a fost, în comparaţie cu anii precedenţi, copleşitoare. Adunate, conceptele însumează 21 de exemplare: modele complet noi de la Ferrari şi Lamborghini, modele exotice [i renumite, cum ar fi Pagani sau Koenigsegg, ba chiar [i o revenire spectaculoasă a renumitului VW Bulli, acum “rupt” cu totul de ideea mişc`rii Flower Power. De asemenea, printre concepte se numără şi pick-up-ul Ssang Yong, un remake al celui mai popular model al constructorului corean, Actyon Sports.

Carol Krompaczki

www. Transporter .ro

martie 2011

NOUL PICK-UP SSANG YONG, UN CONCEPT REMODELAT

Pân` la 300 km cu o singur` înc`rcare, totul cu zero emisii

ebutul lui VW Transporter pe piaţa de van-uri a avut loc acum 60 de ani, fiind unul dintre cele mai renumite modele ale producătorului german. Conceptul prezentat în premieră la salonul auto de la Geneva 2011 dore[te s` egaleze acest rezultat. Odată cu modelul Bulli, Volkswagen termină ce a început în anul 2001, când a lansat primul concept van, VW Microbus. |n prezent, tehnologia este la îndemâna tuturor, iar inginerii de la Volkswagen au reinterpretat cu succes reţeta originalului T1.

Noul VW Bulli a fost dotat cu un motor electric ce dezvoltă o putere de 85 kw (114 CP) şi un cuplu impresionant de 270 Nm. Motorul este alimentat de baterii litiu-ion ce pot depozita până la 40 kWh. Acest lucru ajută modelul să meargă până la 300 de kilometri fără a fi nevoie de încă o încărcare, în condiţiile în care oricum o încărcarea completă a bateriilor la una din pompele electrice durează mai puţin de o oră. Noul Bulli accelerează de la 0 la 100 km/h în 11,5 secunde, iar viteza maximă de deplasare este de 140 km/h, limitată electronic. Autonomia şi performanţele fac din compactul microbuz un vehicul perfect pentru deplasări scurte sau pentru activităţi recreaţionale. În mod evident, conceptului i se pot monta ca moduri alternative de propulsie motoare de 1.0 sau 1.4 litri, pe benzină sau pe diesel cu injecţie directă. Acestea sunt puternice [i eficiente, şi pot fi folosite pentru a mări autonomia, păstrând totuşi un consum minim. La interior au fost montate 6 scaune, o cutie hidramată şi un sistem de comandă de tip Touch Screen, cu un display de mărimea unui monitor, ce poate fi ac]ionat printr-un iPad detaşabil. Toate aceste lucruri garantează o călătorie comodă şi ajut` la crearea unui interior ergonomic pentru şofer, dar şi pentru pasageri.

martie 2011

O impresie plăcută a făcut şi noul pick-up de la Ssang Yong SUT 1, un concept remodelat din popularul model al producătorului, Actyon Sports. Designul camionetei a păstrat toate caracteristicile unui pick-up tradiţional, dar liniile abordate denotă tendinţele moderne cu care producătorul corean şi-a început activitatea sub atenţia noului proprietar, Mahindra & Mahindra Limited. În materie de dimensiuni, SUT 1 este asemănător actualului model Actyon Sports – 4.985 mm lungime, 1.910 mm lăţime şi 1.755 mm înălţime, ampatamentul oferind suma generoasă de 3.060 mm. Inima lui SUT 1 este un motor diesel de 2.0 litri, încadrat în standardul Euro 5, ce transmite către roţi o putere de 155 CP şi un cuplu maxim de 360 Nm. Cuplul optim al motorului se încadrează \ntr-o plajă generoasă, între 1.500 şi 2.800 rpm. Camioneta ofer` posibilitatea de a alege între două tipuri de cutie de viteze: una manuală şi una automată, ambele cu 6 trepte. Noul model va fi disponibil clienţilor din piaţa europeană în primul trimestru al anului 2012.

www.Transporter.ro

FOTOGRAFIA LUNII

FOTO: Echipa Transporter

Metroul }arilor Din punct de vedere al construc]iei [i exploat`rii, magistralele din Sankt Peteresburg sunt cele mai complicate [i au cele mai scumpe re]ele. Cu siguran]` este vorba despre cea mai adånc` re]ea metropolitan` din lume, de la 50 pån` la 100 de metri adåncime. Sta]iile de metrou, atåt la suprafa]`, cåt [i la nivelul peronului, sunt originale prin design-ul care te poart` cu gåndul la palatele ]arilor.

A[tept`m fotografiile voastre pe adresa ana@transporter.ro. Cele mai bune vor fi publicate. 98

www. Transporter .ro

martie 2011