Transporter - Martie 2013 by Transporter

editorial Bucure[ti, Sector 2,

Avem nevoie de schimbare

Str. Dimitrie Onciul Nr. 16 A, Etaj 2 www.transporter.ro office@transporter.ro

Publisher Silvia Teodorescu

Roxana Burghin`

silvia@zagabrand.ro

Agita]ia care a fost până de curând `n domeniul transportului de persoane, creat\ preponderent de ame]eala acord\rii traseelor jude]ene [i interjude]ene, pare s\ se mai fi domolit `n ultima perioad\. După ce Autoritatea Rutieră Română a afişat mult aşteptatele rezultate ale licitaţiilor pentru interjudeţene, gurile multora au fost închise – unele de uimire, deoarece nemulţumirile le-au fost complet ignorate, altele de satisfacţie, pentru că le-a ieşit pasenţa. Aşadar, una dintre atribuiri a fost bifată de pe listă, chiar dacă operatorii care se consideră nedreptăţiţi vor contesta rezultatele. Tot ce mai rămâne acum este ca licitaţia pentru traseele judeţene să îşi găsească şi ea rezolvarea, care cel mai probabil constă în prelungirea valabilităţii până la sfârşitul acestui an. Dar lucrurile nu sunt niciodată simple pe acest segment, iar noi nu ne mai permitem să aşteptăm. Amânările şi lipsa răspunsurilor sunt o bătaie de joc, pentru că business-ul trebuie să fie business, iar călătorul este îndreptăţit să beneficieze de confort.

În ceea ce priveşte situaţia la ora actuală, se pare că agitaţia s-a mutat în zona transportului public, unde autorităţile locale se grăbesc să înfiinţeze asociaţii şi să formuleze proiecte pentru accesarea fondurilor europene. Asta în condiţiile în care nu se cunoaşte exact bugetul pentru cadrul financiar 2014-2020, pentru că Parlamentul European nu a aprobat criteriile stabilite de Comisia Europeană din şedinţa din 7-8 februarie. Tocmai din acest motiv, toată graba nu pare de bun augur, chiar dacă în mod normal ar trebui ca orice iniţiativă de îmbunătăţire a transportului public să ne ofere motive de bucurie. Din păcate însă trecutul ne-a demonstrat că lucrurile nu sunt atât de simple pe meleagurile româneşti. Concluzia este că probabil toţi am obosit să dăm cu băţul în autorităţi şi în problemele întâlnite pe segmentul de transport călători, fie el public sau privat, urban, judeţean sau interjudeţean. Problema este că am obosit aşteptând ca ceva să se schimbe. Şi nu putem să nu ne întrebăm când vom avea şi noi parte de oraşe civilizate.

martie 2013

Redactor-[ef Roxana Burghin` roxana.burghina@transporter.ro

Redactori Cristian Ionescu cristian.ionescu@transporter.ro

Loredana Ciubotaru loredana.ciubotaru@transporter.ro

Alexandra ßtefan alexandra.stefan@transporter.ro

Colaboratori ßtefan R`deanu Iulian Budu[an Mihai B`rbulescu Ovidiu Antonescu Coordonator vânz`ri Dina D`nil` dina@zagabrand.ro

Editor foto Radu Fug`rescu Concept grafic / DTP Diana Buido[o Difuzare Nicolae Cojanu abonament@transporter.ro

ISSN 1841 – 6039 Un produs Zaga Brand

www.Transporter.ro

Vizita]i site-ul nostru: www.transporter.ro

TRANSPORT C~L~TORI UE nu d` bani pentru mijloace de transport

Aten]ie! Urmeaz` sta]ia „Protest Metrorex”

EVENIMENT

Eficien]a, cuvântul de ordine [i în 2013

TRANSPORT C~L~TORI B`t`lia pentru fondurile europene: Zonele Metropolitane

Noul plan de transport al Bucure[tiului st` la mâna AMTB

Companiile low-cost decoleaz` înaintea celor de linie [i în 2013

TEST DRIVE Van-ul cu trac]iune integral`: fi]` sau utilitate?

www. Transporter.ro

martie 2013

Vizita]i site-ul nostru: www.transporter.ro

40 TRANSPORT MARF~ Segmentul de utilitare u[oare, mai stabil decât întreaga pia]` auto

Transporturile speciale, mai tentante la vecini

TE! Ă Z A E ABON bun` revist` i cea ma ecializat` sp mânia din Ro

LOGISTIC~ Logistica face diferen]a în automotive

România [i Olanda - ca ra]ele [i vân`torii

Stocuri precise [i mai bine controlate

AFTER-SALES 56

Încotro se învârte pia]a de anvelope

TRANSPORT MARF~ Pia]a utilajelor de construc]ii o pia]` împiedicat`

Peste 85% din accidentele cu camioane - cauzate de eroare uman`

martie 2013

www.Transporter.ro

news Vom avea nevoie de licen]` pentru vehiculele de 2,4-3,5 tone Guvernul a hotărât introducerea unei licenţe obligatorii pentru întreprinderile care au ca principală activitate efectuarea transportului cu vehicule a căror masă totală maximă autorizată este cuprinsă între 2,4 tone şi 3,5 tone. Decizia, conform Ordonanţei de Urgenţă a Guvernului nr. 11/2013, prevede modificarea şi completarea Ordonanţei Guvernului nr. 27/2011, cu referire la transporturile rutiere. Această m`sură se aplică numai pentru firmele care desfăşoară transport rutier naţional de marfă. De asemenea, Ordonanţa de Urgenţă se răsfrânge şi asupra firmelor care vor să deruleze activități de transport rutier de persoane contra cost, cu autovehicule care au nouă locuri pe scaune, inclusiv cel al [oferului. Obligativitatea este destinată, de asemenea, şi companiilor care transportă pe cale rutieră, la nivel naţional, contra cost, vehicule defecte sau care sunt avariate.

Martie, luna lans`rilor de camioane Luna martie a adus două noi lansări pe piața de camioane, doi dintre cei mai mari jucători din segment, Volvo Trucks [i Mercedes-Benz, lansându-[i noile versiuni ale modelelor FM, respectiv Atego. Primii care au ie[it la în fața publicului cu un nou model au fost germanii de la Mercedes-Benz, care pe 13 martie au dezvăluit un nou Atego, cu motorizare Euro VI si cu schimbări la sistemul de transmisie, la cadrul vehiculului [i la cabină. Mercedes-Benz a devenit astfel primul producător de camioane care acoperă toată gama de vehicule comerciale medii [i grele care dispun de motorizare Euro VI. Lansările au început în 2011, cu Actros, au continuat în 2012 cu Antos [i s-au încheiat anul acesta cu Arocs [i Atego. De partea cealaltă, cei de la Volvo vin după un succes răsunător cu noul model de referin]ă pentru transportul pe distan]e lungi: Volvo FH. Pe 19 martie, suedezii au lansat un alt model care vine să completeze gama de camioane: noul Volvo FM. Constructorul a dezvoltat o cabină nouă, dar a adăugat [i sistemul Dynamic Steering pentru un codus mai sigur [i mai confortabil. Noul FM se mai remarcă printr-o greutate mai mică decât cea a predecesorului său, precum [i prin suspensia îmbunătă]ită.

www. Transporter.ro

martie 2013

news Tax` de circula]ie pentru A1, A2 [i centura Capitalei

Cei care vor circula de acum pe autostrada Soarelui, pe autostrada BucureştiPiteşti şi pe noua centură din jurul Capitalei vor trebui să plătească o tax`. Astfel, statul vrea să reducă o serie de cheltuieli de întreţinere a acestor drumuri. Potrivit CNADNR, taxa de autostradă va fi numită “tarif de concesiune”, iar firma care va câştiga dreptul de a încasa banii se va ocupa şi de întreţinerea şoselelor de viteză. În total, cele două autostrăzi împreună cu centura Capitalei, pe care se va circula exclusiv cu taxă, au aproape 400 de kilometri, cea mai aglomerată dintre ele fiind autostrada Soarelui, pe care circulă anual aproximativ 33.000 de automobile. Premierul Victor Ponta a declarat că acesta este un pas uriaş pentru România, deoarece doar din resurse bugetare se va putea dezvolta infrastructura. P

UE nU dĂ bani pEntrU

TRANSPORT C~L~TORI

MijloacE dE TransporT

În perioada 2007-2013, România a demonstrat din nou ce înseamnă să ai acces la bani europeni şi să nu-i foloseşti, dacă ne ghidăm după rata de absorbţie care abia a atins 11%. Realizând totu[i c` al]ii au fost capabili de mai mult, conducerea statului a insistat să înfiinţeze Ministerul Fondurilor Europene, sperând c` acesta ne va rezolva o parte din probleme. Pe principiul: dacă la alţii a funcţionat, la noi de ce n-ar merge. Text: ROXANA BURGHINĂ E-Mail: ROXANA.BURGHINA@tRANsPORtER.RO

ummit-ul european privind Cadrul Financiar Multianual (MFF) al Uniunii Europene pentru perioada 2014-2020 a avut loc în perioada 7-8 februarie 2013, la Bruxelles. {i, potrivit direc]iilor stabilite de Consiliul European, România ar trebui s` primeasc` fonduri în valoare de aproape 40 de miliarde euro, cu 18% mai mult fa]` de aloc`rile din perioada 2007-2013. Concret, pe segmentul de fonduri structurale România va primi aproximativ 22 miliarde euro, în cre[tere cu 10%, fa]` de cadrul financiar anterior, iar rata de cofinan]are na]ional` va r`mâne de 15% (restul de 85% fiind acoperit de bani europeni).

Autorităţile locale, pregătite şi nu prea

Anul 2013 este unul foarte important pentru România, dac` autorit`]ile doresc s` asigure o bun` utilizare a fondurilor europene [i s` schimbe imaginea ]`rii dup` e[ecul înregistrat în perioada 2007-2013, în care rata de absorb]ie a fost extrem de redus` (momentan este undeva la 11%). Tocmai din acest motiv, Comisia European` a solicitat chiar încheierea unui parteneriat cu România, prin care s` se stabileasc` priorit`]ile [i condi]iile de utilizare a fondurilor primite în perioada 2014-2020. 8

www. Transporter.ro

martie 2013

Astfel, ]ara noastr` ar beneficia de un fel de consiliere la capitolul implementarea fondurilor. În plus, Comisia urm`re[te [i corelarea obiectivelor noastre cu cele ale strategiei Europa 2020. În acest context, autorit`]ile locale din ]ar` au început în for]` preg`tirile [i formularea proiectelor pentru accesarea fondurilor din cadrul Programelor Opera]ionale Regionale (POR), f`cându-[i cunoscute strategiile înc` din anul 2012. {i cum strategia european` pentru 2020 este de a crea medii urbane sustenabile, cu un transport public dezvoltat, fluidizat [i inteligent, fiecare dintre

prim`riile care [i-au anun]at „candidatura” la accesarea fondurilor din cadrul financiar 2014-2020 a abordat dezvoltarea transportului metropolitan [i implementarea unor solu]ii care s` eficientizeze traficul. În timp ce alte autorit`]i locale [i-au anun]at inten]ia de a

continua îmbun`t`]irea infrastructurii pentru tramvaie sau troleibuze.

Obiectivele specifice ale Programului Opera]ional Regional (POR): l cre[terea rolului economic [i social al centrelor urbane, prin adoptarea unei abord`ri policentrice, în vederea stimul`rii unei dezvolt`ri mai echilibrate a Regiunilor; l îmbun`t`]irea accesibilit`]ii Regiunilor [i, în particular, a accesibilit`]ii centrelor urbane [i a leg`turilor cu zonele înconjur`toare; l cre[terea calit`]ii infrastructurii sociale a Regiunilor; l cre[terea competitivit`]ii Regiunilor ca spa]ii pentru afaceri; l cre[terea contribu]iei turismului la dezvoltarea Regiunilor. Achizi]ionarea mijloacelor de transport nu este eligibil` pentru cofinan]are prin POR.

Dar, dup` cum am mai men]ionat, problema României nu a fost accesarea fondurilor europene, ci rata extrem de mic` de absorb]ie a acestora. Mai exact, problema principal` a reprezentat-o managementul deficitar, din moment ce suntem în 2013, iar acces`rile de fonduri destinate perioadei 2007-2013 nu sunt foarte vizibile decât în pu]ine ora[e din ]ar`. De aceea, în[iruirea de obiective pentru dezvoltarea transportului public local, pe care au f`cut-o primarii pentru perioada 2014-2020, r`mâne momentan doar la stadiul de enumerare, pân` când vom vedea o concretizare.

Ce rol au regiile de transport public

Exist` mai multe criterii de eligibilitate pentru accesarea fondurilor europene incluse în Programele Opera]ionale Regionale (POR). Mai mult decât atât, accesarea fondurilor cuprinse în POR presupune acum asocierea unor unit`]i administrativ-teritoriale care s` propun` planuri integrate. O decizie în]eleapt`, în condi]iile în care multe proiecte nu s-au concretizat pân` acum, mai ales dac` propunerea a venit din partea autorit`]ilor locale. {i, dac` pân` acum majoritatea prim`riilor au avut alte priorit`]i pentru utilizarea

martie 2013

www.Transporter.ro

TRANSPORT C~L~TORI

mat` în societate pe ac]iuni a fost Oradea Transport Local SA, în anul 2010, iar în 2011, directorul de atunci al RATB, Adrian Cri], anun]a c` [i regia Capitalei se va transforma în societate comercial` – ini]iativ` care nu s-a concretizat pân` la momentul de fa]`. Un alt astfel de demers, început în urm` cu mai bine de trei ani, cap`t` din nou contur. Este vorba despre transformarea RATP (Regia Autonom` de Transport Public) Ia[i în societate comercial`. La începutul acestui an, directorul adjunct al regiei, Cristi Stoica, declara c` o societate f`r` datorii are alte perspective de dezvoltare. Astfel, RATP va r`mâne o entitate care va gestiona datoriile acumulate în ultimii ani, iar noua societate, a c`rei singur ac]ionar va fi Consiliul Local Municipal, va prelua toate activit`]ile de transport.

Municipalităţi cu planuri mari

fondurilor accesate, se pune întrebarea: nu ar fi mai în m`sur` regiile s` ia decizii în ceea ce prive[te dezvoltarea transportului în comun? Pentru c` pân` în prezent acestea nu pot accesa fonduri europene decât cu acordul autorit`]ilor locale. Iar singurul mod prin care s-ar putea remedia aceast` situa]ie ar fi transformarea regiilor de transport în societ`]i comerciale, lucru încurajat chiar de Uniunea European`. Prima regie de transport care a fost transfor -

Printre ora[ele care [i-au anun]at deja planurile de accesare a fondurilor europene, cât [i direc]iile de investi]ie pentru perioada 2014-2020 se num`r`: Baia Mare, Bistri]a, Bra[ov, Cluj-Napoca, Craiova, Ia[i, Suceava, Timi[oara [i Zal`u. Unele dintre ele î[i vor canaliza eforturile pentru încheierea unor proiecte aflate deja în desf`[urare, altele vor investi în dezvoltarea zonelor metropolitane, iar restul se vor ocupa de îmbun`t`]irea infrastructurii. Primarul din Baia Mare, C`t`lin Chereche[, a prezentat de curând Strategia de Dezvoltare a muncipiului, care urmeaz` s` fie implementat` în perioada 2014-2020, dar care va continua pân` în 2030.

Astfel, principalul proiect men]ionat este crearea Zonei Metropolitane a Municipiului Baia Mare, care va cuprinde cinci ora[e, 12 comune [i care va avea o suprafa]` total` de 1.388 km. Printre proiectele importante metropolitane se num`r`: modernizarea [oselei de Centur` a Municipiului Baia Mare, m`rirea mobilit`]ii traficului prin realizarea unui terminal intermodal, incluzând spa]ii de parcare [i sta]ii de transfer logistic, crearea sistemului de transport metropolitan cu monitorizare electronic` [i gestionare în comun a datelor privind dezvoltarea metropolitan`, printr-un Sistem Informa]ional Geografic. În Bistri]a, primarul vrea s` elaboreze proiectul tehnic pentru realizarea unui centru intermodal, care ar urm`ri s` elimine circula]ia vehiculelor de transport persoane (intra- [i interjude]ene) prin ora[. 10

www. Transporter.ro

martie 2013

Un alt proiect anun]at de administra]ia municipal` este priori tizarea transportului public, adic` crearea unor culoare separate pentru liniile de autobuz. Primarul nu exclude nici înfiin]area Zonei Metropolitane Bistri]a. La Bra[ov s-a discutat înc` de anul trecut despre accesarea fondurilor europene, iar printre priorit`]ile municipalit`]ii se num`r` crearea unei regii de transport care s` opereze pe întreaga zon` metropolitan` a ora[ului. În luna mai 2012, Prim`ria Cluj-Napoca anun]a c` în urm`torii trei ani, unul dintre proiectele cu finan]are european` pe care le va derula va fi modernizarea re]elei de transport în comun, investind 40 de milioane lei din fondurile primite.

Acum, dup` aproape un an, putem spune c` prim`ria ClujNapoca este printre pu]inele din ]ar` care [i-au ]inut promisiunea, pentru c` pe lâng` modernizarea sta]iilor de transport public, Emil Boc a anun]at luna aceasta c` licita]ia pentru realizarea sistemelor automate de eliberare a biletelor a avut loc, iar implementarea lor se va derula în scurt timp. Municipalitatea din Craiova va continua s` îmbun`t`]easc` liniile de tramvai, primarul sperând ca în viitorul apropiat, UE s` finan]eze [i mijloacele de transport în comun, în special pe cele ecologice. O alt` municipalitate care [i-a anun]at inten]ia de a atrage fonduri europene pentru dezvoltarea transportului public este cea din Ia[i.

Dup` încheierea proiectului Archimedes, din cadrul programu lui Civitas, care a vizat dezvoltarea transportului public [i a presupus investi]ii în valoare de 5 milioane de euro, Prim`ria Ia[i a mai ob]inut un proiect cu fonduri europene, ce vizeaz` reabilitarea infrastructurii transportului public cu tramvaiul. Acesta prevede refacerea c`ii de rulare a tramvaielor, valoarea total` estimat` fiind de aproximativ 20 de milioane de euro, iar perioada de implementare de 31 de luni. Timi[oara prime[te [i ea finan]are european` în valoare de 84 de milioane de lei pentru realizarea a cinci

proiecte care vizeaz` dezvoltarea transportului public local prin reabilitarea infrastructurii, implementarea unui sistem de fluidizare [i supraveghere a traficului, extinderea re]elei de troleibuz [i modernizarea sta]iilor de transport public intermodal. Zal`u demareaz` Proiectul „Sistem de management al traficului în municipiul Zal`u”, cu o valoare total` de 15,4 milioane de lei, finan]at prin Programul Opera]ional Regional – Axa 1 – Sprijinirea dezvolt`rii durabile a ora[elor – poten]iali poli de cre[tere.

Primarul municipiului, Radu C`pîlna[iu, declara c` sper` ca proiectul, care presupune [i implementarea unor noi elemente de semnalizare în trafic [i realizarea de marcaje pietonale, s` se finalizeze pân` la 15 aprilie a.c.

Încălzirea globală, susţinută cu fonduri europene?

Cotidianul francez Le Monde a publicat recent un interesant studiu realizat de dou` ONG-uri de mediu: „Les Amis de la Terre” („Prietenii P`mântului”) [i CEE Bankwatch, potrivit c`ruia doar 2% din fondurile europene structurale acordate ]`rilor din Est sunt investi]i în modalit`]i de m`rire a eficacit`]ii energetice [i resurselor de energie regenerabile. Altfel spus, raportul numit „Uniunea European` finan]eaz` înc`lzirea climatic`” demonstreaz` c` România a avansat „unele dintre cele mai proaste propuneri privind investi]iile în mijloace de transport public urban mai pu]in poluante”.

martie 2013

www.Transporter.ro

TRANSPORT C~L~TORI

}ara noastr`, împreun` cu Slovacia, Lituania [i Slovenia, este una dintre acele state care aloc` mai pu]ini bani transportului public [i mai mul]i infrastructurii pentru autostr`zi. Paradoxal pentru România este c` nici investi]iile destinate dezvolt`rii autostr`zilor nu sunt foarte vizibile. Tot potrivit raportului întocmit de cele dou` ONG-uri, România a alocat numai 2,2% din fondurile ob]inute în perioada 2007-2013 pentru investi]iile menite s` stopeze înc`lzirea climatic`. Pe lâng` asta, ce au vrut cele dou` asocia]ii s` aduc` în aten]ie este faptul c` ]`rile europene care au primit cele mai consistente fonduri europene – Spania, Portugalia, Grecia [i Irlanda – sunt de asemenea cele în care emisiile nocive au crescut cel mai mult. Dup` cum se arat` clar în raport, principala problem` a României este c` nu se investe[te destul în transportul feroviar [i în transportul în comun.

externalizarea urm`ririi implement`rii proiectelor înseamn` eliminarea din start a unor cheltuieli mari suplimentare. Pentru perioada 2007-2013, Polonia a primit fonduri europene în valoare de 67 de miliarde de euro, bani investi]i inteligent în dezvoltarea transportului (pe lâng` alte segmente). Astfel, doar în primii trei ani ai cadrului financiar, polonezii au construit 600 de km de autostrad`. Cele dou` ]`ri nu par a fi f`cut ceva extraordinar pentru a avea rate de absorb]ie atât de mari, dar demonstreaz` înc` o dat` c` problema României o reprezint` managementul deficitar. Dar, acum, faptul c` suntem ferici]ii posesori ai unui Minister al Fondurilor Europene ar trebui, cel pu]in la nivel teoretic, s` ne mai rezolve din probleme.

Guvernul bulgar a fost extrem de preocupat de cre[terea calit`]ii transportului public local, iar în 2010 a reu[it absorb]ia a de cinci ori mai multe fonduri europene decât România, iar principalul lucru care a facilitat [i îmbun`t`]it acest proces a fost înfiin]area Ministerului Fondurilor Europene. Pe lâng` zecile de autobuze noi [i eco achizi]ionate de mai multe regii bulgare, autorit`]ile locale a[teapt` livrarea a peste 100 de unit`]i de troleibuze achizi]ionate cu fonduri europene (Plevna – 40, Varna – 30, Burgas – 22 [i Stara Zagora – 8). O alt` ]ar` care a reu[it maxima absorb]ie a fondurilor europene accesate este Polonia, care a plecat de la premisa c`

O veste proast` vine din partea Parlamentului European, care a respins în data de 13 martie concluziile Consiliului European privind cadrul financiar multianual 2014-2020. Parlamentul respinge astfel punctele stabilite în cadrul summitului din februarie, lucru care nu înseamn` altceva decât c` majoritatea europarlamentarilor nu sunt de acord cu bugetul pentru 2014-2020. Situa]ia se va înr`ut`]i îns` în cazul în care pân` la sfâr[itul anului nu se va ajunge la un compromis, moment în care acordarea fondurilor va fi blocat`, r`mânând în vigoare bugetul din perioada 2007-2013, care nu se potrive[te cu direc]iile stabilite pentru cadrul financiar 2014-2020.

Cum au reuşit bulgarii şi polonezii

www. Transporter.ro

martie 2013

Ultima oră: Ce se întâmplă cu cadrul financiar 2014-2020?

aTEnţiE! TRANSPORT C~L~TORI

UrmEazĂ staţia „protEst mEtrorEx”

sindicaliştii Metrorex tot ameninţă din septembrie anul trecut că vor ieşi în stradă, pentru că sunt nemulţumiţi de direcţia în care instituţia este împinsă. Ei se opun planurilor conducerii, mai exact trecerii salarizării în sistem bugetar şi transferului Metrorexului din subordinea Ministerului transporturilor în cea a Primăriei Capitalei. Aşa că în data de 6 martie, la 23 de ani de când angajaţii Metrorex ieşeau pentru prima dată în stradă, au decis să protesteze pentru drepturile lor.

Text: LOREdANA CIUBOtARU E-Mail: LOREdANA.CIUBOtARU@tRANsPORtER.RO

www. Transporter.ro

martie 2013

La începutul lunii, angaja]ii de la metrou au spus stop [i [i-au exprimat nemul]umirile la portavoce, doar, doar vor fi auzite de reprezentan]ii ministerului de resort [i vor fi rezolvate.

"Azi mândria României, mâine sluga Primăriei"

u o zi înainte de protest, Pre[edintele Uniunii Sindicatelor Libere Metrou (USLM), Ion R`doi, declara c` pe 31 martie expir` contractul colectiv de munc` [i c`, în acest context, angaja]ii Metrorex nu pot suporta diminuarea drepturilor. El preciza c` angaja]ii au renun]at la al treisprezecelea salariu [i la primele oferite în cazul s`rb`torilor legale, dar nu mai accept` alte diminu`ri salariale, cu atât mai mult cu cât Guvernul anun]` în prezent o serie de m`riri de taxe [i impozite. Liderii de sindicat au precizat c` primul pas pe care l-au f`cut pentru a remedia situa]ia, pân` s` se ajung` la ie[irea în strad` a fost dorin]a unui dialog social cu autorit`]ile centrale. Dar nu au primit r`spuns în acest sens. A[a c` au ajuns la concluzia c` nu se rezolv` nimic din birou [i au f`cut planul de b`taie pentru a ie[i în strad`.

Prima oprire, Ministerul Transporturilor. Solidaritatea, curiozitatea sau obliga]ia i-au f`cut pe cei aproape dou` mii de sindicali[ti de la metrou s` se întâlneasc` într-un singur loc [i s`-[i scandeze problemele. Întâlnirea oficial` era stabilit` pentru ora 12:30. Noi am ajuns cu pu]in înainte pentru a lua pulsul mul]imii adunate în parcul G`rii de Nord. Primul lucru care ne-a atras aten]ia au fost pancartele protestatarilor, pe care erau scrise nemul]umirile în versuri. “Nu ne-a omorât B`sescu ... Ne omoar` Antonescu, el [i doctorul Oprescu”, “Azi mândria României, mâine sluga Prim`riei”, “Radu Aurel - fost director de cantin` conduce azi Metroul sus]inut de liderii Vanghelie [i Bejenariu”, “La metrou e pe avarii numai fondul de salarii”, “Ponta azi propag` noul, distrugând întâi metroul” erau sloganele care umpleau bannerele din fa]a ministerului.

Incertitudinea pluteşte la Metrorex

Ne-am oprit în mijlocul unui grup pentru a afla câteva dintre problemele transportului subteran bucure[tean. „Am venit direct de la munc` pentru c` vrem s` atragem aten]ia asupra faptului c` este timpul s` se renegocieze contractul colectiv. Asta în primul rând. Apoi, preluarea despre care se discut` la ora actual` (n.r: preluarea Metrorex de c`tre PMB) nu este sub nicio form` clarificat` cu noi: câ]i dintre noi vom mai fi, nivelul de salarii la ce stadiu r`mâne? Exist` în proiect o not` fundamentat` [i anume c` va exista o comisie de evaluare a acestei prelu`rii, format` din consilierii prim`riei, care nu

martie 2013

www.Transporter.ro

TRANSPORT C~L~TORI

Mul]imea explodeaz` în urale pentru a-l sus]ine pe cel care îi reprezint`. Discursul oficial, serios, deloc picanteresc, începe cu o mul]umire fa]` de cei care se afl` în parcul G`rii de Nord. Momentul imediat urm`tor este o încurajare pentru cei prezen]i, o aducere la cuno[tin]` c` sunt autorit`]i europene care sprijin` ini]iativa de la Metrorex. A[a c`, Ion R`doi a precizat c` a primit o scrisoare din partea secretarului general al Federa]iei Europene a Transporturilor.

au nicio leg`tur` cu activitatea de la Metrorex. Altfel spus, situa]ia va sta astfel: ni[te neaveni]i vor evalua treaba unor meseria[i. Este inadmisibil”, a declarat pentru Transporter, Dan I., lucr`tor la Sec]ia Energetic` din cadrul Metrorex. Ca r`spuns la temerile scandate într-un glas la protest, conducerea Direc]iei Transporturi, Drumuri [i Sistematizarea Circula]iei (DTDSC) din cadrul Prim`riei Capitalei, a afirmat: “Această trecere nu este o certitudine, deci nu se poate vorbi de tăieri salariale. Metrorex este o societate susţinută de un acţionariat. Tot ce presupune eventuala modificare este schimbarea acestuia şi nimic mai mult”, declară Ion Dedu, directorul DTDSC, pentru Transporter.

Mai mult decât atât, acesta sus]ine c` Primaria Bucure[ti de]ine bugetul necesar pentru a sprijini func]ionarea în parametri normali a Metrorex, în cazul în care se va lua decizia de transfer de c`tre Ministerul Transporturilor. În plus, Dedu este de p`rere c` separarea metroului de MT ar putea fi un lucru foarte bun, pentru c` normele europene prev`d anumite diferen]e între autorit`]ile centrale [i cele locale, din punct de vedere al acces`rii fondurilor. Adic` presupusa trecere ar aduce mai mult` stabilitate la Metrorex.

“Pasagerii vor avea de suferit”

Dup` jum`tate de or` în care oamenii din mul]ime au discutat despre problemele existente în departamentele în care lucreaz` [i în care pre[edintele USLM a dat declara]ii presei, totul ia forma unui protest adev`rat. Pe platforma unei dubi]e galbene, acesta probeaz` microfonul [i d` startul manifesta]iilor. Este momentul în care realizezi c` s-a ridicat cortina pentru a începe mitingul. 16

www. Transporter.ro

martie 2013

„Fără un transport public de calitate atât lucrătorii, cât şi pasagerii vor avea de suferit. Suntem în decurs de a transmite scrisori care să vină în sprijinul dumneavoastră, către Ministerul Transporturilor, Guvernul României şi instituţiile abilitate să apere drepturile omului”, se arată în document.

Toţi pentru unul şi unul pentru toţi

Nu doar alian]ele europene din transporturi au fost al`turi de protestatari. Reprezentan]ii sindicatelor CFR (Sindicatul Mecanicilor de Locomotiv`), RATB [i cei de la Tarom au fost prezen]i pe

scena adhoc organizat`, pentru a spune câteva cuvinte care s`-i fac` pe cei de fa]` s` con[tientizeze c` problemele strigate de ei sunt dificult`]i comune (RATB [i Tarom, al`turi de Metrorex, fac parte dintr-o structur` sindical` condus` tot de Ion R`doi). Aceste ultime dou` organiza]ii sunt parte dintr-o structur` sindical` condus` tot de Ion R`doi. Unii mai serio[i [i mai conecta]i la probleme reale, al]ii mai pu]in. De exemplu, sindicalistul-[ef de la Tarom [i-a început discursul prin a le cere oamenilor prezen]i s` ]in` un moment de reculegere în memoria pre[edintelui Venezuelei, Hugo Chavez. {i a[a s-a creat cea mai frumoas` antitez` social`, dac` îi putem spune a[a. Protest`m pentru c` democra]ia ne permite, dar ]inem omagii pentru o personalitate emblematic` a comunismului actual. Dar ce este [i mai frapant este faptul c` cei prezen]i nu s-au dat în l`turi de la ce le-a propus reprezentantul personalului Tarom. Au încetat strig`tele, huiduielile, au plecat umil capetele [i au ]inut doar câteva secunde de reculegere pentru cel ce-a fost Hugo Chavez. Este ora 13:30, iar odat` bifat` [i citirea scrisorii, liderului de sindicat nu îi mai r`mâne decât s` aminteasc` nemul]umirile angaja]ilor. R`doi sus]ine c` bugetul Metrorex a r`mas la nivelul anului 2008, dar [i proiectul privind trecerea Metrorex în subordinea municipalit`]ii îi face s` ajung` la disperare. A[a cum spunea pre[edintele sindicatului, pentru angaja]i înseamn` pierderea multor locuri de munc` [i iar`[i diminuarea salariilor. O alt` problem` ridicat` de sindicali[ti a fost aceea a bloc`rii investi]iilor pentru lucr`rile de la Magistrala 5, între centrul Bucure[tiului [i cartierul Drumul Taberei, a[a numit` „viitorul metroului”.

Fenechiu, ferm pe poziţie

În cadrul manifesta]iilor din fa]a Ministerului Transporturilor, Ion R`doi a hot`rât c` trebuie s` mearg` la institu]ia de care apar]ine Metrorex, pentru a depune o adres` în care erau enumerate toate nemul]umirile [i problemele de la metrou. Cu toate c`, sindicali[tii au fost avertiza]i c` nu vor avea parte de niciun dialog, deoarece doar cu o zi înainte, Fenechiu declara „Nu voi negocia niciodat`, atât timp cât sunt oameni în strad`”. Acesta a mai precizat c` nu are sens s` se poarte o discu]ie despre trecerea Metrorex la municipalitate acum, iar dac` va exista aceast` decizie, toate discu]iile vor fi purtate împreun` cu partenerii sociali, pentru c` exist` legea transparen]ei în administra]ia public`, ce oblig` autorit`]ile s` afi[eze pe site orice document referitor la acest subiect [i trebuie obligatoriu ob]inut avizul Consiliul Economic [i Social. {i poate cum era de a[teptat, Ion R`doi s-a întors de la minister, f`r` a primi o l`murire, fapt care i-a f`cut pe cei prezen]i s` sufle [i mai tare în goarne.

„Nu avem din păcate un răspuns pozitiv sau vreun act de bunăvoinţă din partea Ministerului Transporturilor sau din partea ministrului Fenechiu. Este prima dată după 23 de ani, când nu am avut voie să intrăm nici măcar în curtea Ministerului”, a spus Ion Rădoi.

Sindicatele, hotărâte pe baricade

Imediat dup` acest anun], în jurul orei 14:00, mul]imea condus` de pre[edintele de sindicat [i de dorin]a de a rezolva lucrurile, a pornit în mar[ c`tre Guvern pentru a depune [i acolo lista cu nemul]umirile din subteran, dar [i pentru a încerca s` aib` o discu]ie cu premierul Victor Ponta. Pe tot parcursul deplas`rii, bulevardul G`rii de Nord a r`sunat la scand`rile protestatarilor. „Jos, Jos, Jos, Guvernul mincinos!” pe ritmuri de „Trece]i batalioane!” atr`gea aten]ia celor prezen]i în trafic [i chiar îi f`cea s` empatizeze cu problemele celor de la metrou. Pentru a nu exista incidente, Jandarmeria Român` a mobilizat, printre angaja]ii Metrorex, 50 de negociatori, iar alte câteva zeci de jandarmi au fost pozi]iona]i pe tot traseul parcurs de protestatari. Dup` 20 de minute, ajungem în fa]a Executivului. Mul]imea î[i ia locul [i a[teapt` rezultatul încerc`rii lui R`doi de a avea un dialog cu autorit`]ile centrale. Acela[i r`spuns dezam`gitor, pentru c` era [edin]` de Guvern [i nimeni nu a fost disponibil s` discute cu cei afla]i în strad`.

Grevă generală în aprilie?

A[a c` celor prezen]i nu le-a r`mas nimic de f`cut decât s` mai fixeze un termen [i s` declare oficial c` dac` pân` la 1 aprilie nu se vor stabili direc]iile clare ale Metrorex [i nu vor fi rezolvate problemele puse pe hârtie, atât angaja]ii Metrorex, cât [i cei ai RATB

martie 2013

www.Transporter.ro

TRANSPORT C~L~TORI

[i CFR Regional vor intra în grev` general`, ceea ce ar duce la blocarea transportului în comun din Bucure[ti.

După plată şi răsplată?

La doar o s`pt`mân` de la declan[area protestelor Metrorex, premierul Victor Ponta face într-o [edin]` de Guvern o declara]ie bomb`, pân` [i pentru ministrul Fenechiu. O not` primit` de la Corpul de Control al prim-ministrului anun]a c` în cadrul Metrorex exist` o societate cu numele de S.C. Metroul S.A, care ofer` servicii de consultan]` [i asisten]` tehnic` a c`rei ac]ionari sunt tocmai cei care au condus mitingul. „Când mai vin să protesteze diverşi oameni, întrebaţi dacă nu sunt acţionari la firma asta care face consultanţă. Deci, ajunge, asta e ideea. S-a trăit bine pe bani de la Guvern. O să facem metroul, dar nu-i îmbogăţim pe mulţi alţii care nu fac nimic, dar apar prin presă să ne spună cum ar trebui să se desfășoare activitatea de la Metrorex. E un mesaj pe care vreau să-l dau pentru multe alte afaceri de acest gen", a spus premierul.

Se pare c` în perioada 2007-2009, societatea privat`, cu 250 de ac]ionari, [i format` prin procesul MEBO (n.r. trecerea mijloacelor de produc]ie ale unit`]ii din proprietatea statului în cea a muncitorilor, cu drept de preemp]iune la cump`rarea ac]iunilor) a semnat contracte în valoare de 245 milioane lei pentru efectuarea de studii, servicii de consultan]` [i asisten]` tehnic` pentru metrou. În intervalul 2009-2011, aceea[i societate a încheiat contracte de 339 milioane lei, deci aproape 100 milioane euro, tot pentru efectuarea de studii pentru dezvoltarea [i modernizarea re]elei de metrou. Tot în acela[i document se prezint` faptul c` între 2009 [i 2012, Metrorex a semnat nici mai mult nici mai pu]in de nou` contracte cu aceast` societate privat`, a c`ror valoare se ridic` la 585,6 milioane lei, dintre care a pl`tit pân` la acest moment, 186,8 milioane lei. De asemenea, se pare c` cei de la Guvern consider` c` nemul]imirile ap`rute la metrou au ca principal motiv, faptul c` noul director, Aurel Radu, a refuzat prelungirea contractelor de servicii cu aceast` firm`. Privind situa]ia per ansamblu, cei 4.200 de angaja]i ai Metrorex au destule probleme încât s` ias` în strad`, pe de alt` parte exist` vocea unit` a autorit`]ilor centrale [i anume a premierului Victor Ponta, dar [i a reprezentan]ilor Prim`riei Capitalei sau a ministrului

www. Transporter.ro

martie 2013

Transporturilor, care sus]ine c` protestul a fost f`cut pentru interese personale, [i nu pentru a exprima dolean]ele angaja]ilor. Cele dou` situa]ii puse în oglind` nu fac altceva decât s` debusoleze [i mai mult omul de rând cu privire la stabilitatea politic` [i economic` a ]`rii.

Printre cei care de]in ac]iuni la SC. Metrou. SA se num`r` Rozorea George (10,373%), Arghiroiu Ovidiu (4,085%), C`linescu Sorin (4,961%), Ivan Victoria Cecilia (6,715%) [i o list` de al]i 245 ac]ionari (73,866%). Iar administratorii societ`]ii sunt Rozorea George (pre[edinte al consiliului de administra]ie), Florescu Grigore [i Dinc` Ana.

Preluarea de c`tre Prim`ria Capitalei a companiei Metrorex a fost convenit` în septembrie 2012, într-o discu]ie la Guvern la care a participat [i primarul general Sorin Oprescu. Premierul ar`ta atunci c` discu]ia avut` cu primarul general privind preluarea metroului de c`tre municipalitate a dep`[it "zona de principiu" [i spunea c` statul va asigura în continuare subven]ii [i derularea investi]iilor deja începute, precum tronsonul c`tre Drumul Taberei.

EVENIMENT

EficiEnţa

CUvânTUl De oRDIne șI În 2013

Eficientizarea costurilor a devenit deja o obsesie în lumea transporturilor [i nici nu e de mirare, dacă ne gândim că în ziua de azi performan]a nu mai înseamnă doar livrarea la timp [i în condi]ii optime a mărfii. diferen]a se face acum prin capacitatea fiecăruia de a reduce costurile ]opera]ionale, iar unul dintre cele mai apăsătoare dintre aceste costuri îl reprezintă consumul de carburant. Text: CRIstIAN IONEsCU E-Mail: CRIstIAN.IONEsCU@tRANsPORtER.RO

ondi]iile economice actuale îi for]eaz` pe cei mai mul]i beneficiari de transport s` cear` tarife din ce în ce mai competitive din partea operatorilor de transport, ace[tia din urm` fiind pu[i în situa]ia s` accepte compromisuri, cu toate c` pre]urile de la pomp` nu îi ajut` în acest demers. Am f`cut referire la consumul de combustibil deoarece analizele celor mai importante firme de transport din România arat` c` acesta reprezint` cel mai ridicat cost de operare, ocupând o propor]ie de 40% din totalul opera]iunilor desf`[urate de un transportator.

Drivers’ Fuel Challenge şi o ediţie specială a noului FH de la volvo Trucks

Am fost obi[nui]i în ultimii ani cu mai multe competi]ii dedicate condusului eco nomic organizate de produc`torii de camioane de pe pia]a european`, iar 2013 se anun]` ca înc` un an plin de evenimente destinate promov`rii eficien]ei în rândul [oferilor profesioni[ti. 20

www. Transporter.ro

martie 2013

Unul dintre produc`torii care a pus mereu accent pe reducerea consumului, chiar [i atunci când nu exista o preocupare prea mare pentru acest aspect din partea transportatorilor, este Volvo Trucks. Proiectul suedezilor se nume[te „The Drivers’ Fuel Challenge” [i a fost lansat în 2011, fiind un concurs desf`[urat fie la nivel global, cu participan]i atât din Europa, cât [i din Asia sau regional. La fel ca anul trecut, competi]ia din 2013 va fi organizat` la nivelul regiunii din care face parte acum si organizatia Volvo Trucks din Romania, si anume Regiunea Europa Central` [i de Est. Concursul se adreseaz` tuturor [oferilor de camion din România, indiferent de camionul condus sau de m`rcile de camioane din flota companiei pentru care lucreaz`. Dac` în 2012 la concurs s-au înscris circa 1.600 de [oferi, anul acesta sunt a[tepta]i [i mai mul]i.

Pentru a sublinia [i mai mult importan]a [oferilor în ob]inerea economiei de combus tibil, competi]ia Drivers’ Fuel Challenge se va desf`[ura în aceea[i perioad` cu campania de vânz`ri a noului FH, care va fi disponibil întro edi]ie special` denumit` „Fiecare Pic`tur` Conteaz`”. Aceast` edi]ie de FH în configura]ie 4x2, vine echipat` cu transmisia I-Shift cea mai eficient`, al`turi de sistemul I-See (cu I-Cruise), care face posibil` reducerea consumului de combustibil în teren deluros cu pân` la 5%. De asemnea, în pachet mai sunt incluse abonamenete pe o perioad` de un an pentru serviciile Fuel Advice, Dynafleet Fuel & Environment, precum [i un curs de 7 ore pentru perfec]ionarea în condusul eficient al [oferului. „Reducerea consumului de combus tibil este un aspect prioritar pentru Volvo Trucks.

Concurenţii acestei ediţii vor avea prilejul să conducă noul Volvo FH, un camion ce înglobează tehnologii de ultimă oră pentru asigurarea celei mai bune eficienţe a consumului. Şoferul care conduce inteligent, economic şi sigur, care foloseşte cu eficienţă maxi mă atât camionul, cât şi fiecare picătură de combustibil este cel pe care-l căutăm! Pentru că... fiecare picătură contează”, spune spune Sigurd Wandel, Managing Director Volvo Trucks România.

Competi]ia The Driver’s Fuel Challenge are în loc în perioada martie-septembrie [i se va desf`[ura în [ase ora[e din România. Câ[tig`torul va merge în finala de la Opatija, în Croa]ia, unde to]i campionii na]ionali din regiune se vor întrece pe circuitul de curse Grobnik, încercând s` câ[tige marele premiu: un autoturism Volvo V40.

„Am observat deja un deosebit entuziasm venit din țările care au participat şi anul trecut la competiție, ceea ce arată că acolo există un real interes pentru condusul eficient atât din partea şoferilor, cât şi a companiilor pe care le reprezintă”, declară Andreas Wahlgren, Marketing and Communications Director Volvo Group Trucks pentru Regiunea Europa Centrală şi de Est.

oraşele în care vor avea loc etapele Driver’s Fuel Challenge l Timişoara (13-24 aprilie); l Bucureşti (13-19 mai); l Cluj (25-31 mai); l Braşov (8-15 iunie); l Bacău (22-29 iunie); l Constanţa (6-13 iunie). Participan]ii la competi]ie vor face cuno[tiin]` cu noul Volvo FH, un camion care a stabilit noi standarde în industria transporturilor pe distan]e lungi. martie 2013

www.Transporter.ro

TRANSPORT C~L~TORI

bĂtĂlia pEntrU

fondUrilE EUropEnE:

ZonElE METropoliTanE

transportul public a contribuit la conturarea zonelor urbane încă de la sfâr[itul secolului al XIX-lea. În plus, a fost şi este principalul factor care contribuie la dezvoltarea economică şi socială a unui oraş. {i tocmai asta ar trebui să înţeleagă autorităţile române locale înainte de a pune în practică strategii de dezvoltare a zonelor urbane. Nu de alta, dar, mai devreme sau mai târziu, toate oraşele din Uniunea Europeană vor fi obligate să facă tranzi]ia către un sistem de transport modern [i sustenabil. Aşadar, primul pas: înfiinţarea şi dezvoltarea zonelor metropolitane. 22

www. Transporter.ro

martie 2013

Text: ROXANA BURGHINĂ E-Mail: ROXANA.BURGHINA@tRANsPORtER.RO

enomenul de urbanizare este în continu` cre[tere [i, vrem sau nu s` admitem, problemele din transport, precum traficul [i poluarea, nu se vor rezolva în niciun caz de la sine. A[adar, schimbarea este necesar`, iar dac` România nu va cl`di de pe acum c`r`mid` cu c`r`mid` sisteme care s` transforme transportul public, to]i vom avea de suferit (chiar dac`, în acela[i timp, fiecare tr`ie[te cu falsa impresie c` „problema asta nu m` afecteaz`”).

Ce nu face România În ultimii zece ani, ac]iunile UE în ceea ce prive[te dezvoltarea mobilit`]ii urbane au fost puse în aplicare prin intermediul programului CIVITAS. Dar, de ce s` nu recunoa[tem, degeaba se fac eforturi la nivel macro, dac` nu exist` voin]` la nivel micro. Ceea ce aduce în discu]ie situa]ia de la noi din ]ar`. E adev`rat, mobilitatea urban` reprezint` o no]iune destul de nou` pentru transportul public din România, [i poate de aici [i dificult`]ile de punere în practic` a unor solu]ii sustenabile. Dar vremea pretextelor e pe cale s` apun`. La ora actual`, de[i avem 12 zone metropolitane care ar trebui s` fi rezolvat multe dintre problemele ora[elor [i comunelor afiliate, pu]ine dintre ele se pot mândri cu implementarea unor reale solu]ii de transport.

În final îns`, scopul constituirii zonelor metropolitane este tocmai acela de a integra transportul public [i proiectele de urbanism pentru dezvoltarea unor ora[e sustenabile, caracterizate de un

martie 2013

www.Transporter.ro

TRANSPORT C~L~TORI

de proiecte [i dezvoltare a transportului public, chiar dac` numai trei (Bucure[ti, Oradea [i, de foarte curând, Bra[ov) au înfiin]at o autoritate care s` administreze eficient acest segment.

AMTB se îneacă la mal

uz mai mare al transportului în comun decât cel al ma[inilor personale. {i, chiar dac` unele dintre ele au reu[it m`car s` l`rgeasc` re]eaua de transport public [i s` conecteze ora[ele de zonele limitrofe, în final, cele 12 forme asociative nu prea-[i îndeplinesc scopul existen]ial. ZONE METROPOLITANE EXISTENTE: • Zona Metropolitan` Bac`u • Zona Metropolitan` Baia Mare • Zona Metropolitan` Bra[ov • Zona Metropolitan` Bucure[ti • Zona Metropolitan` Cluj • Zona Metropolitan` Constan]a • Zona Metropolitan` Craiova • Zona Metropolitan` Ia[i • Zona Metropolitan` Oradea • Zona Metropolitan` Suceava • Zona Metropolitan` Târgu Mure[ • Zona Metropolitan` Timi[oara

Autorităţi şi asociaţii noi şi nepregătite Dac` func]ionalitatea zonelor metropolitane este la nivel ipotetic destul de clar`, atunci tot ce mai r`mâne de elucidat ar fi activitatea concret` a celor 12 astfel de zone ale României. În cazul multora dintre ele proiectele întârzie înc` s` apar`. Autorit`]ile au în mod evident idei pe hârtie, dar cumva lipse[te acel motora[ care ar putea ajuta la punerea lor în aplicare. Dintre toate zonele metropolitane existente, doar cinci dintre ele stau bine la capitolul implementare 24

www. Transporter.ro

martie 2013

Autoritatea Metropolitan` de Transport Bucure[ti (AMTB) încearc` înc` de la înfiin]are s`-[i g`seasc` direc]ia. A fost contestat` [i blamat` c` este o institu]ie care exist` doar la nivel nominal [i nimic mai mult, iar schimbarea de trei ori a conducerii nu a ajutat la elucidarea acestui mister al activit`]ii ei. Prezen]a AMTB aproape c` nu a fost sim]it` la nivelul Capitalei, din moment ce proiectele implementate au întârziat s` apar`. Recent îns`, un nou proiect pare s` prind` contur. Autoritatea lucreaz` la dezvoltarea unui nou program de transport public pentru jude]ul Ilfov, care ar presupune reorganizarea traseelor existente în grupe de trasee care s` aib` capetele de linie în terminale intermodale. Proiectul pare unul ambi]ios, dar înainte ca lucrurile s` poat` demara trebuie hot`rât viitorul AMTB. Variantele ar fi s` r`mân` în subordinea Ministerului Transporturilor ca unitate bugetar`, autofinan]at` sau mixt`. Sau, o alt` solu]ie ar fi ca Asocia]ia de Dezvoltare Intercomunitar` Bucure[ti-Ilfov (ADIBI) s`-i preia atribu]iile, având ca obiect de activitate transportul de c`l`tori din zona metropolitan`. „O astfel de asociaţie nu ar trebui să depindă de autorităţile centrale. Cetăţenii ar trebui să fie cei care decid ce se întâmplă cu transportul din zonele urbane, de aceea au nevoie de o instituţie care să le poată face auzite nevoile. Planurile de transport din zonele metropolitante ar trebui deci stabilite împreună cu Consiliile locale sau judeţene”, a explicat pentru Transporter Ion Dedu, director general în cadrul Direcţiei Transporturi a Primăriei Municipiului Bucureşti.

Braşovul are Asociaţie Metropolitană La Bra[ov, Consiliul Jude]ean [i alte 14 localit`]i din zona metropolitan` au semnat la 1 martie acordul de asociere pentru constituirea Asocia]iei Metropolitane pentru Dezvoltarea Durabil` a Transportului Public, asocia]ie care va elabora ulterior un regulament de transport la nivel metropolitan, comun tuturor localit`]ilor membre.

Dup` ce aceasta va fi înregistrat`, autorit`]ile sper` s` ob]in` din 2014 fonduri europene pentru îmbun`t`]irea serviciilor de transport.

oradea încearcă şi reuşeşte

Zona Metropolitan` Oradea (ZMO) este ultima care beneficiaz` de o autoritate ce are în administrare transportul public, Asocia]ia de Dezvoltare Intercomunitar` TRANSREGIO, înfiin]at` în anul 2012. Fiind totu[i o institu]ie relativ nou`, nu a reu[it s` implementeze proiecte importante pân` în prezent, chiar dac` ZMO este printre singurele entit`]i de acest fel care a reu[it s` dezvolte unit`]ile administrativ-teritoriale pe care le are în subordine.

Federaţia Zonelor Metropolitane ia iniţiativă

Pentru a nu trece totul sub o not` de pesimism [i incertitudine, merit` precizat c` Federa]ia Zonelor Metropolitane [i Aglomer`rilor Urbane din România (FZMAUR), din care fac parte ZM Bac`u, Baia Mare, Bra[ov, Constan]a, Craiova, Ia[i, Oradea, Târgu Mure[ [i Timi[oara, a demarat la sfâr[itul lui 2012 proiectul „POLICENTRIC - Parteneriate strategice pentru dezvoltarea policentric` a României”, proiect cofinan]at din fonduri europene,

prin intermediul Programului Opera]ional Dezvoltarea Capacit`]ii Administrative 2007-2013. Proiectul vizeaz` cre[terea capacit`]ii de comunicare dintre Federa]ie [i institu]iile publice [i, în ciuda faptului c` la momentul actual pare oarecum ambiguu, este o ini]iativ` care merit` apreciere. Misiunea FZMAUR este de a contribui la dezvoltarea policentric` a României, prin implicarea activ` în procesul de realizare a coeziunii teritoriale, sociale [i economice, la nivelul zonelor metropolitane [i aglomer`rilor urbane existente. Federa]ia a fost înfiin]at` în 2009 [i este compus` din Zonele Metropolitane Bac`u, Baia Mare, Bra[ov, Constan]a, Craiova, Ia[i, Oradea, Târgu Mure[ [i Timi[oara. Principala problem` de care se lovesc toate zonele metropolitane din România este faptul c` nu a fost elaborat` înc` o lege prin care s` fie reglementate toate aspectele legate de constituirea [i func]ionarea acestor forme asociative.

Fondurile europene agită municipalităţile

Motiva]i de accesarea fondurilor europene care se vor acorda în cadrul exerci]iului financiar 2014-2020, foarte multe municipalit`]i încearc` acum s` l`rgeasc` zonele metropolitane sau chiar s` înfiin]eze unele noi.

martie 2013

www.Transporter.ro

TRANSPORT C~L~TORI

Una dintre aceste ini]iative vine din partea pre[edintelui Zonei Metropolitane Suceava (ZMS), primarul Ion Lungu, care a lansat un apel public c`tre localit`]ile situate pe o raz` de 20 de km în jurul municipiului, îndemnându-le s` adere la Asocia]ie. Astfel, proiectele care ar putea fi realizate cu ajutorul fondurilor europene nu vor putea fi implementate decât dac` exist` minim 12 localit`]i membre (în prezent doar opt fiind afiliate), astfel încât ZMS s` ating` o popula]ie de aproximativ 200.000 de locuitori - minimul care trebuie asigurat pentru a putea accesa fonduri europene. Aceea[i situa]ie o întâlnim [i la Craiova, unde directorului Zonei Metropolitane, Cosmin Vasile, [i-a propus ca în viitorul apropiat înc` dou` ora[e s` fac` parte din ZMC. Municipalitatea din Ia[i inten]ioneaz` [i ea s` atrag` finan]`ri europene, care s` ajute la extinderea re]elei locale de transport public din Zona Metropolitan`. În prezent, în Ia[i exist` cinci trasee metropolitane realizate cu mijloacele de transport ale Regiei Autonome de Transport Public (RATP). Tocmai de aceea, în decembrie 2012, autorit`]ile locale î[i anun]au dorin]a de a înfiin]a o asocia]ie care s` asigure transportul atât în ora[ul Ia[i, cât [i în cele 18 comune care fac parte din ZMI. {i, în ciuda faptului c` atunci se zvonea c` Regia Autonom` de Transport Public Ia[i (RATP) va fi desemnat` în calitate de transportator, nu s-a ajuns înc` la nicio concluzie. O zon` metropolitan` care se descurc` mai bine la capitolul ini]iative puse în practic` este cea a Clujului, unde consilierii locali au votat chiar luna aceasta proiectul ce presupune înfiin]area Asocia]iei Metropolitane de Transport Public. De cealalt` parte a baricadei, adic` în grupul celor care vor s` înfiin]eze zone metropolitane pentru a putea accesa fonduri europene, se afl` Re[i]a, Bistri]a [i Râmnicu Vâlcea, ale c`ror administra]ii locale [i-au exprimat deja inten]ia pentru a pune pe picioare astfel de entit`]i [i care acum încearc` s` atrag` localit`]ile din împrejurimi.

Unii vor să se descurce singuri

La Bucure[ti, în data de 31 ianuarie, consilierii locali din Sectorul 3 au aprobat înfiin]area Asocia]iei de Dezvoltare Intercomunitar` „Bucure[ti 2020” (ADI „Bucure[ti 2020”), care, împreun` cu unit`]ile administrativ-teritoriale limitrofe (Pantelimon, Pope[tiLeordeni [i comunele Glina [i Cernica), ar fi urmat s` se ocupe de înfiin]area, organizarea, reglementarea, finan]area, exploatarea, monitorizarea [i gestionarea în comun a serviciului de transport 26

www. Transporter.ro

martie 2013

public local între Sectorul 3 [i localit`]ile men]ionate mai sus. De asemenea, asocia]ia ar mai fi trebuit s` realizeze proiecte de investi]ii publice de interes zonal sau regional, destinate înfiin]`rii, moderniz`rii [i/sau dezvolt`rii sistemelor de utilit`]i publice aferente transportului public. Pe lâng` transportul public local, asocia]ia trebuia s` se ocupe [i de alte servicii publice, cu excep]ia celui de alimentare cu ap` [i canalizare. Era stabilit ca, pentru func]ionarea ei, prim`riile s` contribuie anual cu câte 1 leu pentru fiecare locuitor, urmând ca pentru patrimoniul ini]ial al ADI „Bucure[ti 2020” Consiliul Local al Sectorului 3 s` contribuie cu 70.000 lei, ora[ele Pantelimon [i Pope[ti-Leordeni cu câte 10.000 lei, iar cele dou` comune cu câte 5.000 lei fiecare. La începutul lunii martie îns`, Prefectura Bucure[ti a declarat ilegal` hot`rârea privind înfiin]area Asocia]iei, pe motiv c` proiectul nu a fost supus dezbaterii publice. Problema este c` a trecut demult vremea ar`tatului cu degetul, iar pu]inele ini]iative existente, de[i l`udabile, nu mai sunt de-ajuns. Avem nevoie de un transport urban integrat [i de ora[e civilizate.

Din p`cate, România r`mâne frunta[` la volumul mare de teorie [i lipsa practicii, dup` cum bine ilustreaz` datele furnizate de Institutul Na]ional de Statistic` (INS). Potrivit acestora, din 1990 pân` în 2011, gradul de urbanizare al României a crescut cu doar 0,6%, de la 54,3% cât era în iulie 1990, la 54,9% în iulie 2011.

martie 2013

www.Transporter.ro

TRANSPORT C~L~TORI

noul plan dE TransporT al bUcUrEştiUlUi stĂ la mâna amtb

din ce în ce mai dese sunt discuţiile la nivel european despre pân` la urm` “punerea la punct a serviciilor de transport public nu strategii, planuri şi proiecte cu privire la mobilitatea urbană. reprezint` o strategie, ci mai degrab` o necesitate. Este de fapt un O iniţiativă strategică se clădeşte pe practici de planificare, transport integrat în zona municipiului Bucure[ti, respectiv cea adiacent` Capitalei”. acordând atenţia cuvenită principiilor de integrare, participare şi evaluare pentru a satisface nevoile de Maşinile personale, scoase din calcul mobilitate ale oamenilor de azi şi mâine, şi pentru o mai bună calitate a vieţii din oraşe şi împrejurimi. Noul plan de transport se învârte în jurul unei probleme cu care Text: LOREdANA CIUBOtARU E-Mail: LOREdANA.CIUBOtARU@tRANsPORtER.RO oliticile [i m`surile care trebuie luate în realizarea unui plan de mobilitate urban` este necesar s` se adreseze tuturor modurilor [i formelor de transport în aglomera]ia urban`, dar s` includ` [i transportul public [i privat de pasageri [i de marf`. Reprezentan]ii Prim`riei Bucure[ti (PMB) au în]eles foarte bine acest lucru [i au pus pe hârtie o nou` strategie pe termen lung pentru servicii de transport public a Capitalei care s` adune într-un singur loc to]i ace[ti actori ai transportului urban, dar [i care s` sporeasc` calitatea [i confortul pasagerilor. A[a cum spunea [i directorul executiv al Direc]ia Transporturi Drumuri [i Sistematizarea Circula]iei din cadrul PMB, Ion Dedu

www. Transporter.ro

martie 2013

ne confrunt`m de peste 20 de ani, [i anume reducerea num`rului de ma[ini private care vin [i pleac` zilnic în, [i din Bucure[ti, [i al c`ror num`r se ridic` la peste 100.000 în fiecare zi. [i ne referim aici doar la cele care tranziteaz` Capitala. De aici, consecin]ele sunt de la sine în]elese: poluarea ora[ului, îngreunarea traficului [i diminuarea num`rului de parc`ri ([i a[a sub pragul decen]ei). Se dore[te deci un sistem de transport public regional, care s` opreasc` aceast` invazie a vehiculelor private, a[a cum exist` în multe alte ]`ri europene [i civilizate. „Abia după realizarea acestui tip de transport se poate ajunge la impunerea unor restricţii, prin intermediul introducerii unor taxe. Şi asta în cazul în care prima parte a procedurii nu reduce semnificativ numărul de autovehicule”, a declarat pentru Transporter Ion Dedu.

{i pentru c` în orice joc ne trebuie [i participan]i, la acest program iau parte în primul rând de]in`torii de infrastructur`: Ministerul Transporturilor, Prim`ria Municipiului Bucure[ti, Consiliile Jude]ene [i cele locale, cei care se ocup` de infrastructura feroviar` [i apoi operatorii consacra]i( CFR, RATB, Metrorex), cât [i cei priva]i care pot s` deserveasc` acest tip de transport integrat. Ceea ce este interesant e c` proiectul nu se va ocupa doar de Bucure[ti. Planul este f`cut pentru cât mai multe zone limitrofe, arii în care au loc deplas`ri zilnice cu ma[ina personal`. Aici putem aminti [i Pite[ti sau Ploie[ti. Practic, se vrea crearea unei comunit`]i de mobilitate urban` care s` participe activ la luarea deciziilor [i la bugetarea entit`]ii coordonatoare.

Autoritatea Metropolitană există, dar lipseşte cu desăvârşire

Primul pas pentru ca noua strategia de transport s` fie implementat` este existen]a real` a unei Autorit`]i Metropolitane de Transport Bucure[ti. Acest actor este prezent la ora actual` doar cu numele, de[i înfiin]area sa a pornit tocmai de la cele spuse mai sus, [i anume tariful unic pentru c`l`torii, descurajarea utiliz`rii autoturismelor private [i reducerea traficului rutier. În 2011, când a luat fiin]` AMTB, se voia tocmai acest lucru, iar pe lâng` reducerea haosului de pe str`zi, ar fi trebuit s` aib` rolul de a reglementa [i de a coordona transportul public suprateran [i subteran, în corela]ie cu transportul zonal pe calea ferat` [i punctele de acces auto spre [i dinspre ora[. Îns` singura m`sur` bun` pe care Autoritatea Metropolitan` a reu[it s-o implementeze a fost introducerea biletului unic de transport pentru RATB [i Metrorex, în perioada în care Adrian Cri] a fost la conducere. Dac` aceste lucruri se vor implementa , trenul urban ar putea, în sfâr[it, s` existe [i în Bucure[ti, la fel ca în marile capitale europene, mai ales pentru c`, pe lâng` terasament [i trasee, Capitala [i împrejurimile au, din perioada interbelic` [i cea comunist`, 23 de sta]ii CFR.

Conform legii autonomiei administra]iilor publice locale, fiecare autoritate local` dispune de bugetul s`u [i asigur` servicii c`tre cet`]eni. Transportul public intr` sub aceast` umbrel`, deci autoritatea are obliga]ia legal` s` asigure acest serviciu. Practic, pân` când AMTB nu va avea un astfel de statut patrimonial, nu va putea contracta serviciile respective. Vorbim despre necesitatea de a reconsidera baza legal` a AMTB pentru a asigura o mai mare implicare a autorit`]ilor locale în conducerea sa, având în vedere, de exemplu, faptul c` PMB cheltuie[te 500 de milioane de lei pe an pentru transportul public. În al doilea rând, trebuie eviden]iat` nevoia de a asigura o baz` mai solid` de resurse financiare [i umane pentru AMTB. “O problemă mare este aceea de a da stratul acestei Autorităţi Metropolitane. Primul pas care trebuie făcut este semnarea unui contract pentru asigurarea transportului.

Primul contract, strategie viabilă

Potrivit directorului de la conducerea Direcţiei de Transport: „Autoritatea Metropolitană se va ocupa de această strategie de transport regional, dar cred că trebuie să aibă un caracter patrimonial, adică să poată să obţină bani şi să finanţeze transportul public”. martie 2013

www.Transporter.ro

TRANSPORT C~L~TORI

“Totul se va crea cu acordul şi cu asocierea autorităţilor care vor fi deservite de linia respectivă, în conformitate cu legea 215. Tot ele vor aproba linia şi programul de transport”, susţine Ion Dedu.

În acest sens, primul contract ar putea fi semnat chiar cu RATB sau Metrorex, operatorii tradiţionali. Conform Directivei Europene 1370 ( n.r - privind serviciile publice de transport feroviar şi rutier de călători), RATB, aflat în subdirecta coordonare a municipalităţii, poate fi primul operator contractat de AMTB”, adaugă Ion Dedu.

Pentru c` realizarea acestei noi strategii de transport regional a[teapt` dup` decizia privind viitorul AMTB, autorit`]ile centrale sau gândit la dou` variante de a sus]ine aceast` entitate. Una dintre acestea este ca Autoritatea Metropolitan` s` r`mân` în subordinea MT fie ca unitate bugetar` 100%, fie ca unitate autofinan]at` ( 51%) [i bugetar` (49%) sau autofinan]at` 100%. O alt` solu]ie este preluarea atribu]iilor AMTB de c`tre Asocia]ia de Dezvoltare Intercomunitar` Bucure[ti Ilfov (ADIBI), ce are ca obiect de activitate transportul de c`l`tori în zona metropolitan`, prin aprobarea în Consiliul General al Municipiului Bucure[ti [i în Consiliul Jude]ean Ilfov.

Cetăţenii aleg mijlocul de transport

{i dac` AMTB va fi gata, atunci va putea fi demarat` o strategie de transport. Abia de atunci vom putea vorbi despre un Masterplan care s` analizeze cererea de transport [i s` contureze re]eaua, pentru ca mai apoi s` se stabileasc` unde este nevoie de tramvai, de autobuz, de tren sau metrou, astfel încât s` dimensioneze transportul cu cererea. Pentru toate acestea este nevoie de o colaborare între principalele ora[e, zone care vor intra în vizorul noului program de transport.

www. Transporter.ro

martie 2013

A[adar, s-ar putea spune c` cet`]eanul împreun` cu oficialit`]ile locale vor fi cei care decid ce mijloc de transport [i ce rut` este mai folositoare. Se va ajunge la un transport intermodal care s` cuprind` multe zone din jurul Bucure[tiului, zone care vor avea un cuvânt greu de spus în acest plan de transport. Se încearc` alinierea la cerin]ele [i la proiectele implementate de Uniunea European`, dar [i cre[terea calit`]ii [i a rapidit`]ii transbord`rii pasagerilor. În plus, sistemul integrat de taxare pentru toate mijlocele de transport, fie c` vorbim de autobuz, de metrou sau de tren, va ajuta foarte mult la transparen]a operatorilor de transport. În plus, tot pentru ace[tia sa luat decizia s` fie remunera]i pe num`rul de kilometri pe care îi parcurg [i nu în func]ie de num`rul de c`l`tori pe care îi transport`.

Transportul cargo, pe lista de priorităţi

{i cum transportul nu înseamn` doar pasageri, PMB s-a gândit [i la transportul de m`rfuri din Bucure[ti. A[a c` are în plan construirea unor terminale, care s` fie practic puncte logistice esen]iale ora[ului.

“Noi avem o serie de reglementări cu privire la transportul marfă în zona centrală: faptul că în anumite zone pentru vehiculele care depăşesc 5 tone trebuie să plătească o taxă în funcţie de tonaj şi zona pe care o străbat. Şi nu putem renunţa la acest sistem de taxare pentru că am da peste cap tot traficul. Ce putem face sunt nişte terminale unde să se producă un transfer de mărfuri de pe autovehicule grele, pe cele cu o capacitate mai mică. Aşa am putea rezolva problema transportului de marfă către retailerii din centrul Bucureştiului”, ne-a declarat Ion Dedu.

Crearea unei simple entit`]i, precum Autoritatea Metropolitan` pentru Transport, care s` organizeze, s` contracteze, s` finan]eze [i s` monitorizeze operatorii de transport este un pas mic în compara]ie cu beneficiile pe care le-ar putea aduce realizarea noii strategii de transport Bucure[ti.

A[adar, PMB lucreaz` la planificarea unui transport care s` pun` Bucure[tiul pe lista capitalelor civilizate. Conectarea cu municipalit`]ile din apropiere nu face decât s` dezvolte acest serviciu indispensabil [i s`-l urce de la gradul de compromis, la cel de nevoie pentru c`l`tori.

Ini]iative de acest fel, cu privire la cre[terea mobilit`]ii urbane au mai fost luate în cadrul prim`riei. În perioada 2008 – 2011, PMB a f`cut un schimb de experien]` cu autorit`]ile de transport public VBB Berlin, Brandenburg, ZTM Var[ovia, MESP Vilnius [i STIF Paris [i a lucrat împreun` cu acestea la remedierea diverselor aspecte ale transportului public. P

LIDER PRIN CALITATE

www.caranda.ro; E-mail: office@caranda.ro; vanzari@caranda.ro; Tel: 021 231 44 44; 021 256 18 28

TRANSPORT C~L~TORI

coMpaniilE low-cosT

Patru milioane de pasageri au ales transportul aerian în 2012, folosind avioanele companiilor low-cost, specialiştii susţinând că asistăm la un nou record al aviaţiei româneşti. Operatorii aerieni, Wizz Air şi BlueAir se menţin în continuare în fruntea clasamentului la numărul pasagerilor transportaţi.

decolează înaintea celor de linie şi în 2013

Doi mari câştigători ai transportului aerian românesc

Prima companie low-cost care a aterizat pe pia]a din România a fost Volare, din Italia, în octombrie 2003. La un an dup` marea lansare, Volare a dat faliment, un risc pe care [i-l asum` to]i operatorii low-cost. Marea revolu]ie în ceea ce prive[te zborurile la pre]uri reduse a fost produs` de o companie autohton`, în decembrie 2004, [i anume Blue Text: LOREdANA CIUBOtARU Air. De atunci, la noi au p`truns an de an companii low-cost. Unii nu E-Mail: LOREdANA.CIUBOtARU@tRANsPORtER.RO au rezistat prea mult, al]ii au [tiut cum s` manevreze situa]iile întâlnite pe pia]a româneasc` [i european` [i au rezistat eroic pân` în zilele ifrele arat` cât de profitabil` este pia]a româneasc` privit` noastre. Este adev`rat c` principalii actori sunt, de ceva vreme, aceia[i: prin ochii companiilor aeriene, atât din punct de vedere al Blue Air [i Wizz Air. Dac` despre Blue Air [tim când [i-a f`cut apari]ia, câ[tigurilor, dar [i din cel al investi]iilor f`cute. În urm`toa - Wizz Air a venit în România un an mai târziu [i de atunci este liderul rea perioad`, Ryanair, singura companie aerian` ultra low-cost din clasamentului pie]ei low-cost. Ambii operatori aerieni au [tiut foarte Europa, va lansa noile rute de la Aeroportul Interna]ional „Transil - bine care sunt cerin]ele pasagerilor din România [i din Europa Central` vania" din Târgu Mure[. Îns`, anul trecut au fost [i cazuri care au [i de Est [i le-au deschis apetitul pentru zbor, în defavoarea curselor cu demonstrat contrariul. EasyJet [i Germanwings au p`r`sit România autocarul, în ]`ri precum Spania, Italia sau Fran]a, foarte des întâlnite pân` în momentul declan[`rii low-costului. pe fondul unui proces de restructurare si rebranding.

www. Transporter.ro

martie 2013

Situaţia companiilor în 2012 În 2012, compania de transport aerian Blue Air a înregistrat un total de peste 1,5 milioane de pasageri care au c`l`torit în cele 30 de destina]ii europene, pe care le opereaz` din Bucure[ti, Bac`u [i Sibiu, dup` cum declar` pentru Transporter, Marketing Director Blue Air, Mirela Tudorache-Secan: „Gradul de ocupare al aeronavelor a fost de peste 92%, cifr` care demonstreaz` faptul c` românii au început s` c`l`toreasc` mult mai mult”. |n plus, prima parte a anului 2013 a însemnat pentru companie un semn c` lucrurile nu vor sta r`u nici anul acesta, \n primele dou` luni \nregistrându-se cre[teri de 11-12%, fa]` de aceea[i perioad` a lui 2012. Wizz Air a transportat anul trecut 2,76 milioane de pasageri, potrivit oficialilor companiei aeriene low-cost, trafic în cre[tere cu 2,2% fa]` de 2011, [i sub estim`rile de 3 milioane de euro anun]ate în octombrie. La nivel interna]ional, Wizz Air a anun]at peste 12 milioane de pasageri, reprezentând o cre[tere cu 12% fa]` de anul anterior. În 2012, compania [i-a dezvoltat re]eaua de transport de la 203 la mai mult de 250 de rute, extinzându-[i opera]iunile în 29 de ]`ri prin operarea de zboruri [i c`tre Georgia, Israel, Slovenia [i Elve]ia. Gradul mediu de înc`rcare pe cele aproximativ 80.000 de zboruri operate a dep`[it 85%, potrivit Corporate Communications Manager Wizz Air, Daniel de Carvalho. Compania Wizz Air are în plan s` achizi]ioneze noi aeronave în 2013 [i s` creasc` num`rul de pasageri transporta]i la 13,5 milioane.

Infrastructura, o pacoste şi în aviaţie?

Decizia autorit`]ilor de a transforma aeroportul B`neasa întrunul destinat avioanelor mici, tip bussines-jet, nu a fost neap`rat pe placul operatorilor low-cost c`rora li s-a oferit posibilitatea de a se muta pe Otopeni, unde toate costurile sunt mai mari. Dup` Blue Air, [i Wizz Air [i-a luat în martie 2012 zborul definitiv de pe B`neasa cu „destina]ia” aeroportul Henri Coand`. Dac` atunci decizia p`rea o piatr` greu de dus pe umerii companiilor aeriene low-cost, s-a dovedit c` mai degrab` poate aduce profit. „De la momentul martie 2012, când am trecut operarea pe Aeroportul Otopeni, toată activitatea Blue Air s-a îmbunătăţit. Acest lucru s-a văzut foarte clar în modificarea structurii profilului pasagerului Blue Air, dar şi în condiţiile de zbor mult mai bune pe care le-am putut oferi clienţilor noştri (mult mai puţine întârzieri, frecvenţe mai multe etc.).

Erau români care nu zburau cu noi doar din cauza Aeroportului Băneasa”, susţine Mirela Tudorache-Secan, Blue Air.

Despre rutele neprofitabile nu prea se mai ]ine cont, pentru c` acestea sunt analizate permanent [i nu doar din punct de vedere financiar. Un astfel de exemplu pentru Blue Air este ruta Bac`uVene]ia, care în 2012 nu a mai fost introdus` în orarul de operare. „În 2013 nu avem în plan scoaterea unor destinaţii, însă le urmărim foarte atent în continuare, astfel încât să identificăm din timp rutele care nu funcţionează la capacitatea dorită”, declară directorul de marketing Blue Air.

Planuri de cursă lungă

Mai mult decât atât, companii aeriene low-cost au în plan introducerea în circuit a mai multor curse. De exemplu, Wizz Air va introduce, din mai 2013, noi curse de pe Aeroportul Interna]ional din Cluj-Napoca spre Bari (Italia), Bruxelles (Belgia) [i Eindhoven (Olanda) [i va cre[te frecven]a zborurilor spre Dortmund, Milano [i Paris, iar din aprilie, respectiv mai 2013, noi curse de pe Aeroportul din Târgu Mure[ spre Bologna (Italia), Frankfurt [i Munchen (Germania). „Vom aloca cea de-a treia aeronavă Aeroportului Internaţional Cluj-Napoca pentru a creşte cu 25% capacitatea de aici, astfel încât estimăm că vom transporta de la Cluj peste 730.000 de pasageri în anul 2013. De asemenea, vom introduce, din mai 2013, trei noi rute spre Bari (Italia), Bruxelles (Belgia) şi Eindhoven (Olanda), acestea urmând a fi operate de două ori pe săptămână”, a declarat directorul comercial al Wizz Air, Abran Gyorgy.

În schimb, planurile Blue Air nu se axeaz` pe expansiune. „Nu este înc` un moment oportun pentru a[a ceva – [i m` refer aici la situa]ia interna]ional`, la pre]ul petrolului, la nivelul taxelor de aeroport etc., îns` vom preg`ti foarte multe proiecte pasagerilor no[tri”, transmite directorul de marketing al companiei low-cost. În pia]` se discut` despre o satura]ie a transportului aerian low-cost din România, dar operatorii nu se plâng. Dimpotriv`, chiar dau semne bune [i pentru anul acesta. Nu exist` deci motive s` aib` loc o schimbare în 2013, cel pu]in nu în ceea ce prive[te num`rul de pasageri transporta]i de operatorii low-cost. Iar intr`ri de noi companii pe pia]` nu se anun]`.

martie 2013

www.Transporter.ro

TEST-DRIVE

Van-ul

TracţiunE inTEgrală: fiţĂ saU UtilitatE?

Mul]i oameni din presa auto s-au întrebat care este utilitatea unui sistem cu trac]iune integrală pe un vehicul comercial din clasa compactă. de ce să nu recunoa[tem, printre acei mul]i eram [i noi, dar asta se întâmpla înainte să avem la test singurul vehicul cu sistem 4x4 permanent din segment, prezent în România: Volkswagen Caddy 4Motion. Text: CRIstIAN IONEsCU E-Mail: CRIstIAN.IONEsCU@tRANsPORtER.RO

www. Transporter.ro

martie 2013

entru început, trebuie s` preciz`m c` modelul celor de la Volkswagen intr` mai degrab` în clasa van-urilor premium, iar testul a fost cu atât mai interesant având în vedere c` edi]ia trecut` am pus la încercare modelul Dokker al celor de la Dacia. Nu vom compara cele dou` modele pentru c` fiecare se adreseaz` unor segmente de public diferite.

Prima impresie

La prima vedere, ne-am gândit c` prin montarea unui sistem cu trac]iune integral` pe o utilitar` u[oar`, constructorul german nu a vrut decât s` ias` în eviden]`. Ce-i drept, oricine ar fi putut monta

confrunt` cu drumuri unde aderen]a este limitat`, dar [i c` van-ul în varianta Kombi poate fi folosit perfect [i ca ma[in` de familie.

Istoria Caddy Surprinz`tor, primul Caddy nu a ap`rut în Europa, ci în SUA, în anul 1980, unde a fost fabricat mai întâi sub form` de pick-up, purtând denumirea de „VW Rabitt Pickup”. Constructorul l-a introdus [i pe pia]a european` doi ani mai târziu, folosind de data aceasta denumirea de „Caddy”. În perioada 1982-1993, Caddy-urile europene erau fabricate la uzina TAS din Sarajevo. De-a lungul timpului, van-ul compact al celor de la Volkswagen a fost dezvoltat pe diferite platforme ale subsidiarelor Seat sau Skoda, pentru ca din 2003 s` preia designul folosit pe Golf [i pe Touran.

Performanţa pe drum Pentru a pune la încercare veleit`]ile de off-roader ale lui Caddy 4Motion [i pentru c` ne-am gândit c` acest model ar fi unul potrivit pentru propietarii cabanelor din zonele turistice de munte, am ales s` mergem într-o mic` escapad` pân` la Sinaia. Acolo am f`cut o vizit` la Castelul Pele[ pentru o [edin]` foto cu fosta re[edin]` a familiei regale. Dup` o scurt` experien]` cultural`, am decis s` schimb`m registrul [i s` urc`m la pârtiile de schi aflate la Cota 1400 pentru pu]in` adrenalin`. De data aceasta, senza]iile tari nu au venit în urma coborârii pe pârtie, ci pe drumul înz`pezit care urc` spre aceasta. Am f`cut chiar [i o mic` întrecere cu telecabina. Aici am în]eles cu adev`rat utilitatea sistemul de trac]iune integral` permanent. Oricât de agresiv am abordat virajele strânse de pe serpentine, Caddy-ul dotat cu sisteme de blocare electronic` a diferen]ialului [i de control al trac]iunii, a ]inut s` ne demonstreze un sistem 4x4 pe o utilitar`, îns` doar Volkswagen a avut curajul s` o fac` [i chiar s` scoat` un astfel de model pe pia]`. Chiar dac` a fost lansat cu câ]iva ani în urm`, Caddy 4Motion este în continuare singurul din clasa sa prezent în România care dispune de dotarea întâlnit` mai mult la ma[inile de teren sau la SUV-uri. Cum nu am avut pân` acum ocazia s`-l punem la încercare, era [i normal s` privim cu o oarecare reticen]` decizia produc`torului de a aduce un astfel de model în lumea van-urilor. A venit îns` momentul în care s` putem emite o opinie chiar de la volanul lui Caddy Kombi 4Motion. Volkswagen a ]inut s` pun` accent pe faptul c` acest model este perfect pentru micii transportatori care se

martie 2013

www.Transporter.ro

TEST-DRIVE

c` poate rivaliza cu orice vehicul veritabil de off-road. Practic, am reu[it s` ajungem la pârtie cu pu]in timp înaintea telecabinei, cu toate c` drumul înz`pezit ar fi trebuit s` ne creeze ceva probleme. Ce-i drept, pasagerii au ajuns pu]in zgudui]i de virajele luate în vitez`, dar una peste alta Caddy 4Motion s-a descurcat mai mult decât onorabil pentru o utilitar` pe un drum cu aderen]` sc`zut`. Versiunea testat` de noi dispune de un propulsor diesel de 2.0 litri, cu o putere de 110 CP [i un cuplu motor mai mult decât respectabil de 280 Nm, ob]inut în plaja 1.750-2.750 rpm. Aceast` motorizare este unic` în gama Caddy [i este disponibil` doar pentru 4Motion, fiind practic o punte între TDI-ul de 1.6 l cu 100 CP [i cel de 2.0 l cu 140 CP, ambele reg`site pe modelele cu trac]iune fa]`. Înc` de la prima ap`sare a pedalei de accelera]ie am [tiut c` avem de-a face cu un motor Volkswagen, recunoscut pentru 36

www. Transporter.ro

martie 2013

combina]ia echilibrat` între putere [i consum redus. Caddy se conduce remarcabil de u[or, beneficiind de sistemul de servodirec]ie electromecanic` Servotronic, aspect care îl face perfect pentru traficul din ora[. Chiar [i ruliul este la un nivel remarcabil pentru un van, aici fiind vizibil [asiul împrumutat de la Golf, recunoscut ca unul dintre cele mai echilibrate [i stabile ma[ini din segmentul hatchback. }inuta de drum în regim extraurban ne-a l`sat o impresie pl`cut`, ma[ina r`spunzând foarte bine la comenzi chiar [i în codi]ii de dep`[iri la viteze de peste 100 km/h. De remarcat este [i precizia cutiei de viteze în [ase trepte, trecerea de la o vitez` la alta realizându-se cu foarte mare u[urin]`. De asemenea, transmisia cu [ase viteze este ideal` pentru a ob]ine un consum sc`zut. În materie de consum, Caddy-ul testat de noi a respectat surprinz`tor de

În final, dup` un test în care s-au parcurs aproximativ 500 de kilometri, am ajuns la un consum mediu de 6,7 l/100km.

DATE TEHNICE Model testat: Volkswagen Caddy Kombi 4Motion Dimensiuni L x l x h mm: 4.406x 2.062 x 1.822 Cilindree: 1.968 cmc Ampatament: 2.681 mm Putere: 110 CP Mas` proprie: 1.576 kg Cuplu/rpm: 280 Nm / 1.750 rpm Mas` maxim`: 2.280 kg Norm` poluare: Euro 5 Sarcina util`: 704 kg Transmisie: manual` 6 trepte Volum portbagaj: 900 l Vitez` maxim` km/h: 170 km/h Rezervor: 60 l Consum (l/100km) Urban / Extraurban / Mixt: Pre] de pornire: 23.515 EUR (cu TVA) 7.8 / 5.7 / 6.5 (declarat de produc`tor) Pre] model testat: 26.290 EUR (cu TVA)

Dotări

aproape, cifrele oferite de produc`tor. În ora[, computerul de bord a ar`tat un consum mediu de 7,8 l/100km, în timp ce în extraurban am consumat 5,6 l/100km.

Când vine vorba de dot`ri standard, cei de la Volkswagen nu au fost niciodat` prea genero[i, iar Caddy nu face excep]ie. Van-ul germanilor vine gata echipat cu sisteme de siguran]` precum ESP, ABS sau ASR, îns` airbag-urile pentru pasager, cele laterale sau cele pentru cap [i torace, sunt op]ionale. Caddy 4Motion este disponibil doar în varianta care, pe lâng` airbag-uri, mai include [i sistemul de blocare electronic` a diferen]ialului (EDS) sau cel de reglare al momentului motor (MSR), precum [i sistemul „Hillholder”, foarte util la pornirea din ramp`.

martie 2013

www.Transporter.ro

TEST-DRIVE

urm` cu varianta ceva mai puternic`, de 2.0 l cu 140 CP trac]iune fa]`, care cost` cu aproximativ 500 de euro mai pu]in. Pentru cei care au nevoie totu[i de trac]iune integral`, dar vor mai mult loc pentru pasageri [i bagaje, pot opta pentru varianta Caddy Maxi Kombi 4Motion, pre]ul fiind cu 1.000 de euro mai mare decât cel al modelului testat de noi. Garan]ia se întinde pe o perioad` de patru ani sau 120.000 de km, ceea ce reprezint` un plus demn de luat în considerare în momentul achizi]iei, mai ales dac` ne gândim c` ofertele din partea celor mai mul]i produc`torilor acoper` vehiculul pentru o perioad` de doar 3 ani.

Concurenţa Exist` îns` [i dezavantaje cauzate de montarea unui sistem 4x4 pe o utilitar`. Unul dintre ele este cel c` nu a mai r`mas spa]iu pentru roata de rezerv`, aceasta fiind înlocuit` de un kit de salvare pentru etan[area anvelopelor în caz de pan`. Un alt compromis îl reprezint` sarcina util`, aceasta fiind de 705 kg, în condi]iile în care la versiunea Caddy Kombi cu trac]iune doar fa]`, sarcina este de 795 kg. Volumul util nu a fost afectat îns`, iar spa]iul de bagaje de 900 de litri (200 l în cazul în variantei cu 7 locuri) este destul de generos pentru echipamentul de schi (mai pu]in schiurile care pot fi transportate pe suporturile de pe plafon). Cu toate acestea, cele 700 kg de sarcin` util` ar trebui s` fie suficiente pentru a transporta între cinci [i [apte persoane, cu tot cu bagaje. Interiorul este constituit din multe componente pe care le g`sim [i la Golf, acest aspect fiind vizibil înc` de la scaunul [oferului care poate fi u[or confundat cu cel al hatchback-ului. Elemente comune g`sim [i în consola central`, dar [i la maneta schimb`torului de viteze. Per total, plasticele de calitate superioar` [i designul rafinat confirm` încadrarea lui Caddy în categoria premium a van-urilor compacte.

Achiziţie şi întreţinere

Pre]ul lui Caddy este îns` ceva mai mic decât modelele amintite, ceea ce i-ar putea pune pe unii în dificultate la momentul alegerii, chiar dac` au sau nu de gând s` foloseasc` ma[ina [i pentru munc`. Modelul testat de noi porne[te de la 18.964 de euro, f`r` TVA. Cum nu exist` o variant` similar` cu trac]iune fa]` pentru motorizarea de pe 4Motion, am putea compara pre]ul acesteia din

www. Transporter.ro

martie 2013

În clasa de vehicule comerciale u[oare, Caddy 4Motion nu are rival, fiind în continuare singurul van care dispune de trac]iune integral`, dar fr`]iorul mai mare al Golf-ului este concurat de alte modele care nu pot fi încadrate ca van-uri. Versatilitatea este întotdeauna un plus pentru omul de afaceri care dore[te s` îmbine utilul cu pl`cutul, dar pentru famili[tii convin[i care î[i doresc o ma[in` strict pentru a merge în vacan]e cu cei dragi, produc`torul german are în oferta sa vehicule precum Touran, Tiguan sau, mai nou, Passat Alltrack.

Concluzie Caddy 4Motion a fost conceput pentru a spori stabilitatea [i pentru a face fa]` situa]iilor oferite de carosabilul umed sau drumurile greu practicabile. Cu toate acestea, nu poate fi considerat un offroader din cauza gardei la sol care nu a fost modificat` fa]` de modelul standard. Dac` nu ai [ti, nici nu ]i-ai da seama c` e[ti la volanul unui 4x4, trac]iunea fiind concentrat`, în majoritatea timpului, pe ro]ile din fa]`. E drept îns` c` aceast` dotare inedit` pentru un van acoper` o ni[` select` pe care nici unul dintre rivalii Volkswagen nu a îndr`znit s` o adreseze.

TRANSPORT MARF~

sEgMEnTul dE uTiliTarE uŞoarE,

mai stabil dEcât întrEaga piațĂ aUto

Într-o perioadă în care pia]a auto este într-un declin continuu [i în care nimeni nu poate previziona când cifrele vor avea din nou semnul „+” în dreptul vânzărilor de vehicule noi, există totu[i un segment care s-a men]inut la un nivel acceptabil comparativ cu ultimii ani: utilitarele u[oare până în 3,5 tone. Am încercat să analizăm acest fenomen [i să aflăm care sunt motivele pentru care utilitarele mici au ]inut fruntea sus în 2012. Text: CRIstIAN IONEsCU E-Mail: CRIstIAN.IONEsCU@tRANsPORtER.RO 40

www. Transporter.ro

martie 2013

rincipalul aspect care ar putea fi adus în discu]ia despre segmentul utilitarelor u[oare este acela c` firmele transportatoare de marf` pe distan]e scurte au început s` se dezvolte mai eficient în ultimul timp [i s` gândeasc` un plan de investi]ii pe termen mai lung de un an sau doi. Astfel, multe IMMuri, dar chiar [i firme cu flote mari au preferat s` achizi]ioneze vehicule noi, renun]ând la exploatarea for]at` a celor vechi pentru c` au realizat c` nu pot avea o dezvoltare sustenabil`.

Cu 100 de utilitare mai puțin decât în 2011?

Cifrele furnizate de importatori arat` c` în România s-au înmatriculat în 2012 aproximativ 9.400 de utilitare cu masa maxim`

autorizat` sub 3,5 tone, un nivel asem`n`tor cu cel din 2011, când se înregistrau pu]in peste 9.500 de unit`]i. De[i nici în acest segment nu putem vorbi despre cre[tere, lucrurile stau înc` bine pentru importatorii de van-uri [i exist` chiar [anse ca pia]a s` evolueze în 2013. Lucru pe care nu-l putem spune despre trendul general din pia]a auto, unde sc`derile procentuale au fost cu dou` cifre anul trecut, indiferent c` vorbim despre turisme sau despre autocamioane. Mai mult decât atât, semnele de la începutul acestui an nu arat` c` situa]ia ar putea lua o turnur` favorabil` în viitorul apropiat. Un alt factor care a influen]at achizi]ia de van-uri noi a fost dispari]ia multor firme mici de pe pia]` în perioada 2009-2011, locul lor fiind luat acum de antreprenori care vin cu un plan de business pliat pe condi]iile economice actuale. În acela[i timp, [i firmele mari au f`cut o analiz` de costuri [i au încercat s` renun]e la parcurile aflate în exploatare, multe dintre ele nefiind înnoite constant în ultimii ani, ajungând astfel s` genereze costuri mult prea mari. „Este evident că o maşină a cărei achiziţie a fost planificată pentru trei ani, iar ea are deja cinci ani în parcul clientului, aduce nişte costuri nejustificate. Astfel, consumatorul este pus în situaţia de a face o socoteală cât se poate de simplă – cheltuiesc aceşti bani pentru a ţine vehiculul pe stradă sau îi investesc în achiziţia unui vehicul nou care, pe lângă faptul că îmi acordă o uşurinţă de utilizare şi un plus de imagine, îmi oferă posibilitatea să am un vehicul care este mult mai aproape de necesarul meu de perioada aceasta”, a afirmat directorul general Opel România, Cristian Milea.

Românii au învățat din trecut {tim cu to]ii c` în aceast` recesiune o parte din parcurile firmelor mari nu au avut înc`rcare. Trecând ace[ti ani, s-a ajuns deja la un echilibru, iar operatorii economici, cât [i transportatorii au ajuns s` [tie de cât necesar de mi[care au nevoie [i îl îmbrac` în forma lui cea mai customizat`. Achizi]iile de utilitare sunt din ce în ce mai specializate, dar cu toate acestea, românii sunt în continuare consumatori care înc` nu au ajuns la un grad foarte bun de cunoa[tere a nevoii de mi[care. Nu cu mult timp în urm`, atunci când achizi]ionam o autoutilitar` mic`, preferam s` lu`m una cu un volum [i mas` total` mai mari decât necesarul nostru, în ideea c` poate intervine o modificare [i va fi nevoie s` transport`m mai mult. Lucrurile au început s` se schimbe sub ac]iunea factorilor economici care nu-]i mai permit s` supradimensionezi capacitatea de transport. Chiar dac` exist` tendin]a asta în continuare, ea este oprit` de c`tre ra]ionalul din spatele fiec`rei achizi]ii [i se observ` un comportament din ce în ce mai apropiat de cel al pie]elor mature, acolo unde consumatorul î[i ia, de obicei, un vehicul cât mai apropiat de necesarul lui. „Nu cred că situaţia economică s-a îmbunătăţit şi nici nu cred că acei agenţi economici la care făceam referire atunci când motivam scăderile din piaţă au o situaţie mai bună. Cred doar că avem de-a face cu o redimensionare a afacerilor la nivelul potenţialului economiei de la acest moment. Există afaceri mici care pornesc din nou de la zero, dar observăm o redimensionare şi a parcurilor firmelor mari”, a mai adăugat Cristian Milea.

martie 2013

www.Transporter.ro

TRANSPORT MARF~

Un alt motiv pentru care românii s-au axat mai mult pe utilitare u[oare poate fi [i trendul ascendent al pie]ei de leasing opera]ional. Anul trecut, peste 8.500 de autovehicule au fost înmatriculate prin leasing opera]ional, reprezentând o cot` de aproape 13% din totalul înmatricul`rilor de autoturisme [i autovehicule comerciale u[oare noi. Aceast` cot` a înregistrat o cre[tere de 7 procente fa]` de valoarea din 2011. Pentru acest an, se estimeaz` c` pia]a total` de leasing opera]ional va ajunge la un num`r de 45.000 de unit`]i. „Există un trend în segmentul cumpărătorilor de utilitare, acela de a se orienta spre leasing-ul operaţional, în special în cazul în care clientul reprezintă o companie medie sau mare. Principalul atribut al acestui serviciu este că oferă o predictibilitate sporită. De asemenea, din perspectiva procesului financiar, trasabilitatea este una cât se poate de clară. În situaţia în care contractul realizat de către părţi este unul corect gestionat, consumatorul va avea de plătit o taxă pe care o cunoaşte şi pe care o poate prevedea în amănunt. Pentru un contract de leasing operaţional care se întinde pe o perioadă de patru ani, deja interesul pentru reţinerea vehiculului ca şi asset în parcul auto, este destul de mic”, completează Cristian Milea.

Direc]ia în care se îndreapt` pia]a auto de vehicule comerciale u[oare în 2013 este una de cre[tere, primele dou` luni ale anului ar`tând deja o apreciere a num`rului de unit`]i noi achizi]ionate cu aproape 2%. Boardul APIA a estimat, într-o conferin]` în luna februarie, o cre[tere cu aproximativ 5% a întregii pie]e auto. Aceast` cre[tere va fi sus]inut` [i de segmentul utilitarelor, iar [ansele ca aceast` categorie s` se aprecieze sunt [i mai mari, fiind cuprinse undeva între 5-10%.

evoluţia opel pe piaţa din România În ceea ce prive[te Opel, obiectivul pentru 2013 este de a înregistra o cre[tere cel pu]in la acela[i nivel cu cel înregistrat în perioada 20112012. Opel este un brand cu un istoric nu foarte cunoscut în lumea vehiculelor comerciale, de[i portofoliul s`u de produse este unul care acoper` foarte bine toat` gama de utilitare. Toate modelele produc`torului german sunt construite în colaborare cu al]i constructori cu tradi]ie în domeniul vanurilor, precum Fiat sau Renault. 42

www. Transporter.ro

martie 2013

Cristian Milea, opel Country Managing Director Cristian Milea are un istoric bogat în industria auto, cariera sa de peste 17 ani din domeniu asigurându-i o experienţă solidă, atât în business management, cât şi în vânzări. Absolvent al Universităţii din Craiova, secţia Autovehicule Rutiere, şi al unui Master în Antreprenoriat şi Administrarea Afacerii, Milea a îndeplinit rolul de Aftersales Dealers Coordinator Daewoo, ulterior alăturându-se AutoItalia Group, unde în ultimii 12 ani a ocupat funcţia de Dealers Network Director. Cristian Milea este, de asemenea, implicat în activitatea Asociaţiei Productorilor şi Importatorilor de Automobile (APIA).

În propor]ie de 70% din clien]ii Opel pentru segmentul de utilitare sunt firme care se reg`sesc în zona de B2B [i flot`. Din acest procent, circa 25% sunt reprezenta]i de companii cu flote mari, printre ace[tia num`rându-se clien]i ca Pepsi sau Avon. În materie de cot` de pia]`, Opel a cunoscut o apreciere în 2012, ajungând la aproximativ 3 procente.

Milea: „Vorbind strict despre segmentul de utilitare, Opel a înregistrat o creştere a cotei de piaţă la nivelul tuturor subsegmentelor în care activează. În cazul lui Combo, creşterea este undeva în proporţie de 70%, în timp ce modelul Movano a avut o creştere chiar mai mare, de 100%, în timp ce modelul Vivaro a cunoscut şi el o apreciere semnificativă, mai ales în varianta combi.”

În materie de autovehicule rulate, [i Opel a cunoscut o cerere accentuat` din pia]`, cifrele înregistrate anul trecut [i în primele dou` luni din 2013 ar`tând un raport de un vehicul nou la patru rulate. Milea: „Acest raport se datorează în principal scăderii puterii de cumpărare a clienţilor, dar şi unor lacune la nivelul legislaţiei.

Îmi place să cred că lucrurile se vor schimba în viitorul apropiat, nu numai prin aplicarea timbrului de mediu, ci şi prin politici de informare care să vină din zona constructorilor către populaţie şi care să ducă la înţelegerea corectă a acestui fenomen”. P

TransporTurilE spEcialE,

TRANSPORT MARF~

mai tEntantE la vEcini

România a început să prezinte din ce în ce mai pu]in interes pentru investitorii companiilor cu capital străin, fie că vorbim despre transporturi, fie că vorbim despre produc]ie. Astfel, după un an 2012 în care ]ara noastră a evitat la limită recesiunea, înregistrând un avans al PIB-ului de doar 0,2%, majoritatea companiilor mari încep să se reorienteze deja către ]ările din vecinătate. Text: CRIstIAN IONEsCU E-Mail: CRIstIAN.IONEsCU@tRANsPORtER.RO

Mai este România o piață emergentă? Oamenii de afaceri din afar` folosesc deseori no]iunea de „pia]` emergent`” atunci când fac referire la România, îns` datele statistice arat` c` ]ara noastr` a înregistrat cifre din ce în ce mai mici în ceea ce prive[te investi]iile str`ine. Astfel, dac` în 2008, România atingea un nivel record de 9,5 miliarde de euro, am ajuns ca în 2012 s` avem doar 1,6 miliarde de euro intra]i în ]ar` pe filier` extern`. Nivelul de anul trecut este comparabil cu cel înregistrat în 2002, când din afar` se investeau doar 1,21 miliarde de euro, potrivit B`ncii Na]ionale a României (BNR). Dac` tot am vorbit despre produc]ia industrial`, trebuie s` remarc`m faptul c` înc` mai exist` sectoare în care se fac investi]ii, precum cele ale produc]iei de energie sau cele de extrac]ie [i prelucrare a resurselor naturale. Îns` chiar [i aceste sectoare par s` fi atins un punct maxim al invesi]iilor, urmând ca în anii urm`tori s` asist`m la sc`deri u[oare, dar sigure. Produc]ia industrial` a crescut în 2012 cu doar 0,3%, sus]inut` de produc]ia şi furnizarea de energie electric`, termic` [i gaze (4,6%) [i de 44

www. Transporter.ro

martie 2013

industria extractiv` (1,5%). Industria prelucr`toare a sc`zut cu 0,2%, arat` statisticile publicate de Institutul Na]ional de Statistic` (INS). Produc]ia industrial` reprezint` aproximativ un sfert din PIB-ul României.

Investiții amânate, accent mai mare pe mentenanță

Situa]ia îi influen]eaz` [i pe transportatorii prezen]i în România care au o leg`tur` mai strâns` cu aceste sectoare. De exemplu, dac` anul trecut vorbeam despre investi]ii masive pentru ridicarea [i instalarea parcurilor eoliene, 2013 pare s` fie un an în care lucrurile se vor tempera. Investitori precum CEZ sau Iberdrola au anun]at deja amânarea sau chiar anularea planurilor pe care le aveau în sectorul produc]iei de energie provenite din ferme de vânt. „Vârful investi]iilor în parcuri eoliene a fost atins în perioada 2011-2012. De anul acesta, num`rul de megava]i instala]i va fi mai

mic, dar exist` înc` proiecte. Cea mai mare problem` o reprezint` în continuare incertutidinile privind certificatele verzi, incertitudini care descurajeaz` investitorii”, a precizat directorul general Holleman, George Ni]`. „Deocamdat` suntem în expectativ` în ceea ce prive[te contractele pe eoliene. Preconiz`m c` 2013 va fi un an mai slab decât cel precedent în acest sector. Au mai r`mas contracte de anul trecut, dar [i ele pot fi incerte din cauza economiei generale”, a afirmat directorul departamentului de transport Felbermayr, Marius Tudose. În aceste condi]ii, firmele de transport special aleg s` se orienteze [i s` acceseze contracte în ]`rile vecine, cele mai multe dintre ele fiind în Ucraina, Bulgaria [i în ultimul timp, Serbia. Holleman: „Anul trecut am investit mult în Ucraina, iar anul acesta vrem s` ne ax`m [i pe Serbia. În România, vom vedea ce

vom face în func]ie de ce se întâmpl` în viitor, dar nu prea avem semne bune. V` da]i seama c` cel mai bine ar fi s` avem proiecte aici, dar economia este deocamdat` într-o situa]ie dificil`.” Holleman are în vedere chiar extinderea c`tre Africa, mai precis în Tunisia, unde produc`torii de componente pentru turbine eoliene [i-au exprimat dorin]a de a fi prezen]i. La rândul lor, cei de la Felbermayr au cunoscut o cerere destul de mare pentru transporturi pe teritoriul Bulgariei, în principal fiind vorba de componente utilizate de rafin`rii de petrol. În România, 2013 pare s` aduc` o apreciere u[oar` în num`rul de comenzi pentru transportul utilajelor de construc]ii [i al celor agricole, un alt sector activ fiind reprezentat de confec]iile metalice. Dar cum motive pentru a spera la un num`r semnificativ de comenzi nu prea sunt, transportatorii vor c`uta s` se axeze [i pe lucr`ri de mentenan]`. P

logisTica

LOGISTIC~

facE difErEnța în aUtomotivE Avantajele competitive pentru constructorii de vehicule şi componente auto nu se mai referă doar la calitatea şi tehnologia folosite pentru producţie, acestea fiind domenii în care balanţele s-au echilibrat între majoritatea producătorilor. Diferenţa se face acum prin felul în care companiile reuşesc să-şi coordoneze, să-şi eficientizeze operaţiunile de producţie, depozitare, transport şi distribuţie, într-un cuvânt: logistică. Text: CRIstIAN IONEsCU E-Mail: CRIstIAN.IONEsCU@tRANsPORtER.RO

ânz`rile de pe pia]a auto european` sunt într-o sc`dere continu` înc` din anul 2007, indiferent c` vorbim despre turisme sau despre vehicule comerciale. Companiile produc`toare estimeaz` c` pia]a auto va reveni pe plus undeva spre sfâr[itul deceniului. În aceste condi]ii, managerii din industria automotive au început s` arate mai mult interes pentru sectorul de transport [i logistic` atunci când sunt pu[i în situa]ia de a lua decizii privind activitatea companiilor conduse de ei.

Fabricile auto din europa suferă, dar supravieţuiesc cu ajutorul logisticienilor

Cu toate c` cererea de pe pia]a auto european` este în sc`dere, exist` motive pentru constructori [i pentru operatorii de logistic`, implicit, s` fie încrez`tori în viitor datorit` pie]elor emergente precum China, Rusia, India sau America de Nord [i America Latin`. Pentru a putea r`mâne la un nivel profitabil, cei mai mul]i 46

www. Transporter.ro

martie 2013

produc`tori au adoptat strategii de diminuare a costurilor, precum reducerea num`rului de vehicule produse, concedierea personalului sau chiar închiderea fabricilor din Europa. Una dintre provoc`rile cele mai mari le-au constituit relocarea produc]iei sau distribu]ia eficient` c`tre pie]ele în care exist` cerere mai mare decât în Europa. Un factor important în luarea acestor decizii l-au reprezentat [i opera]iunile logistice. Problema logisticii automotive a fost intens dezb`tut` la conferin]a Automotive Logistics Europe 2013, organizat` la jum`tatea lunii martie în Bonn, Germania. În urma discu]iilor purtate la conferin]`, mai mul]i manageri ai companiilor constructoare de automobile au recunoscut c` exist` deficien]e serioase în modul în care se desf`[oar` transportul vehiculelor [i componentelor auto c`tre pie]ele emergente, dar chiar [i c`tre unele regiuni din Europa. Subiectul cel mai sensibil, atât pentru constructori, cât [i pentru logisticieni, îl constituie produc]ia. În ultimul timp, aceasta a început s` se mute din ce în mai mult în afara Europei.

Produc]ia mondial` de autovehicule este în cre[tere, fiind prognozat` la 90 de milioane de ma[ini în 2013. Este îns` adev`rat c` cea mai mare parte din aceast` cre[tere este adus` de fabricile din ]`rile BRIC, mai ales de c`tre China. În Europa, la momentul actual, activitatea celor peste 250 de uzine este undeva la 70% din capacitate. Pentru a fi profitabil`, o facilitate de produc]ie trebuie s` fie la cel pu]in 85-90% din capacitate, sus]in speciali[tii din domeniul automotive. Potrivit lui Michael Robinet, directorul general IHS Automotive Consulting, produc]ia va fi sus]inut` în continuare de lans`rile de modele noi, care asigur` cel pu]in 50.000 de unit`]i produse pe an. În perioada 2012-2019, Robinet estimeaz` c` produc`torii auto vor lansa, în medie, 126.5 modele noi pe an. Acest fenomen se datoreaz` perioadei de recesiune în care majoritatea constructorilor auto au amânat lans`rile [i au redus considerabil investi]iile în dezvoltare [i tehnologie.

Producţia naţională, sub aşteptări în 2012

Produc`torii de automobile prezen]i în România se confrunt` [i ei cu probleme legate de produc]ie. Influen]ate de cererea mic` din pia]`, fabricile Ford [i Dacia au fost nevoite s` reduc` num`rul unit`]ilor produse sau s` impun` mut`ri ale personalului dintr-un departament în altul. În cazul Ford, problemele legate de reducerea produc]iei a adus consecin]e [i din partea statului. În contractul de privatizare a fabricii Automobile Craiova, semnat de Ford cu statul român în 2008, se stipula c` produc`torul are obliga]ia de a asambla într-un timp de patru ani peste 250.000 de unit`]i. Dac` Ford nu respecta aceast` condi]ie, urma s` pl`teasc` statului daune de pân` la 25% din valoarea cu care a achizi]ionat uzina.

(Sursa OICA)

Termenii s-au schimbat, iar Ford a primit un nou target de produc]ie: 60.000 de unit`]i pân` în 31 decembrie 2012. Pe parcursul anului trecut, vâzând felul în care evolueaz` pia]a, conducerea constructorului a decis s` reduc` la jum`tate acest obiectiv. Astfel, la Craiova s-au fabricat în 2012, 30.217 unit`]i B-Max [i 26.991 de motoare EcoBoost de un litru. Ford este acum nevoit` s` pl`teasc` desp`gubiri de peste 14 milioane de euro c`tre statul român. În acela]i timp, [i Dacia a înregistrat un declin al num`rului de unit`]i produse în România, în 2012. Totalul ma[inilor care au ie[it pe poarta fabricii de la Mioveni fiind pu]in peste 296.000, în sc`dere cu 5% fa]` de anul anterior, conform datelor APIA. Constructorul de]inut de Grupul Renault, produce peste 90% din autovehiculele asamblate în România.

România, ocolită de producătorii auto?

România nu atrage companii care s`-[i relocheze produc]ia, dar nu-i convinge nici pe cei care sunt deja aici s`-[i extind` activitatea [i s` produc` noile modele în fabricile pe care le de]in deja. Cel mai recent exemplu, îl reprezint` Ford prin decizia de a produce noul SUV compact EcoSport în India, la fabrica din Chennai, cu toate c` uzina de la Craiova avea echiparea necesar` pentru asamblarea acestui model. Acela[i lucru s-a întâmplat [i la Dacia prin hot`rârea de a produce modelele Dokker [i Lodgy în Maroc. Ford [i-a motivat decizia prin faptul c` pe pia]a european` exist` o competi]ie acerb` pe segmentul SUV-urilor compacte, iar cum acesta este primul model pe care constructorul american îl lanseaz` în acest segment, s-a preferat producerea lui într-o pia]` în care cererea va fi mai mare.

(Sursa OICA) martie 2013

www.Transporter.ro

LOGISTIC~

Oficialii Ford precizeaz`, îns`, c` dup` 2015, când se preconizeaz` o u[oar` revenire a pie]ei auto europene, iau în considerare mutarea unei p`r]i din produc]ia lui EcoSport în Europa, una dintre posibilile loca]ii fiind chiar Craiova. Unul dintre principalele motive pentru care ]ara noastr` este evitat`, îl reprezint` infrastructura de transport, ori dup` cum am v`zut [i în modelul dup` care se ghideaz` cei mai mul]i produc`tori, cos turile pentru transport [i timpii de livrare reprezint` printre cele mai importante argumente pentru a porni o întreag` re]ea de logistic` a produc]iei într-o regiune. Desigur, un rol important îl are [i costul [i calificarea for]ei de munc`. Astfel, Grupul Renault, a ales s` produc` noile modele Dokker, Dokker Van [i Lodgy în Maroc, unde angaja]ii sunt pl`ti]i cu 4,5 euro pe or`, spre deosebire de români, care câ[tig` 6 euro pe or`. În plus, fabrica Tanger din Maroc dispune de o autostrad` de 30 km [i o cale ferat` care leag` fabrica de portul Tanger Med, construite special pentru Dacia. În România, reprezentan]ii grupului Renault se roag` de autorit`]i s` modernizeze drumul care leag` Mioveni de Pite[ti de ani buni. Se pare c` în sfâr[it se vor pune în mi[care lucr`rile pentru acest tronson din acest an. S` nu fie îns` prea târziu.

Discrepanţe majore între tipurile de transport

În România, ideea unui transport eficient, de preferat multimodal, este destul de departe de a fi rentabil`. Dac` ne gândim c` taxele pe care le are de pl`tit un operator feroviar privat sunt chiar de 20 de ori mai mari decât cele ale unui transportator rutier. Un transportator care opereaz` pe drumurile din România

www. Transporter.ro

martie 2013

pl`te[te, în medie pe lun`, 3.000 de lei pentru roviniet`. F`când o medie a kilometrilor parcur[i în jurul a 200/zi, observ`m c` într-o lun` cu 20 de zile lucr`toare ajungem la un cost de 0,75 lei/km. În contrapartid`, un operator feroviar privat pl`te[te undeva între 10 [i 20 de lei pe kilometru pentru taxa de utilizare a c`ii ferate. Operatorii feroviari priva]i sus]in c` nu ar fi nicio problem` cu plata acestei taxe, dac` o parte din bani ar fi reinvesti]i în infrastructura feroviar`. Ori în ultimii 20 de ani, în România s-au modernizat nici mai mult, nici mai pu]in de 200 de kilometri de cale ferat`. Investi]iile din partea autorit`]ilor s-au concentrat în propor]ie de 90% pe infrastructura rutier`, de[i exist` o directiv` european` care stipuleaz` c` statele membre au obliga]ia s` investeasc` în mod egal în rutier [i feroviar. Un alt aspect care descurajeaz` utilizarea c`ii ferate la noi în ]ar` este reprezentat de viteza comercial` cu care se desf`[oar` transportul. Chiar dac` media de vitez` tehnic` este undeva pe la 50 km/h pentru trenurile de marf`, faptul c` acestea sunt nevoite s` a[tepte [i câte trei ore în sta]ii pentru a acorda prioritate trenurilor de c`l`tori, duce nivelul vitezei comerciale la sub 20 km/h. Transportul pe Dun`re ar fi iar o oportunitate pe care statul român ar putea s` o valorifice. Ford [i-a manifestat deja interesul pentru dezvoltarea traficului pe Dun`re, îns` au renun]at rapid din cauza fluctua]iilor sezoniere ale cursului apei. Ford folose[te deja barje pentru transportul fluvial pe Rin, între fabrica din Köln [i sud-vestul Germaniei.

logisticienii se descurcă cu ce li se oferă

Cu toate c` nu exist` infrastructura necesar`, companiile de logistic` investesc [i construiesc platforme pentru automotive, respectând strategia la nivel global a companiilor-mam`. Cele mai recente exemple fiind terminalul construit de ARS Altman în localitatea Leordeni din jude]ul Arge[. Platforma construit` prin subsidiara din România, Conlog, are ca principal obiectiv depozitarea ma[inilor produse de Dacia [i Ford. În acela[i timp, [i DB Schenker a investit serios pe partea de locomotive [i vagoane. Dou` dintre locomotivele DB Schenker sunt în permanen]` utilizate pentru traficul de componente dintre fabrica din Craiova [i furnizorii Ford. La rândul lor, cei de la Gefco de]in trei platforme auto la Mioveni, Curtici [i Bucure[ti. De[i admirabile, eforturile companiilor de logistic`, nu pot aduce un plus foarte mare f`r` a fi sus]inute [i de investi]ii în infrastructur` din partea statului.

(Sursa OICA)

Tendinţe în logistica internaţională – Fourth Party logistics (4Pl) şi Multimodal Vânz`rile în sc`dere, modul ineficient de gestionare al fabricilor [i presiunea puternic` a costurilor de operare sunt elementele care alc`tuiesc peisajul dezolant cu care se confrunt` pia]a auto din Europa, îns` profesioni[tii din logistic` r`spund la aceast` situa]ie cu noi abord`ri. Astfel, observ`m cum unii produc`tori au decis s` creeze alian]e nu numai pentru schimb de tehnologii [i produc]ie comun`, dar [i pentru logistic`. Anul trecut, GM, PSA [i Gefco au semnat un contract de externalizare pe sistem 4PL, care va începe de la 1 aprilie 2013.

„Nu sunt interesat de costuri ca punct de pornire în relaţia cu operatorii logistici. Trebuie, mai degrabă, să pornim cu un concept, să-l înţelegem şi apoi să-l implementăm împreună pentru a deveni mai eficienţi.”

Constructorii auto vor s`-[i poat` exporta produsele, indiferent c` sunt componente sau vehicule gata asamblate, în loca]ii multiple [i cât mai repede, mai ales în faza lans`rilor de noi modele. Statisticile arat` c` produc`torii europeni export` în jur de 8-10% din vehicule în afara razei lor de produc]ie (chiar mai mult în cazul BMW sau Daimler). Acela[i fenomen se resimte [i în România, dac` ne gândim c` Dacia [i Ford, dar [i produc`tori de componente, precum Continental sau Pirelli au exportat un num`r important de produse c`tre ]`ri din afara Europei.

„Una dintre principalele noastre aşteptări de la alianţa cu Gefco este obţinerea unei structuri logistice mai bine organizate prin planificare comună, mai degrabă decât dintr-o relaţie de tipul factor decizional – executant”, a declarat directorul alianţei, Andreas Ginkel.

România, în pericol de a pierde miliarde de euro aduse de sectorul automotive

„Atunci când am început să construim alianţa de tip 4PL cu Gefco eram conduşi de ideea că există oportunităţi diferite de optimizare a reţelelor şi a lanţurilor de aprovizionare. Costurile serviciilor logistice pentru cinci milioane de maşini pe an sunt mult mai rentabile decât pentru un milion, iar pe termen lung, acestea vor fi şi mai vizibile”, a mai adăugat Andreas Ginkel.

Concluzia ar fi c` produc`torii automotive din România pot r`mâne profitabili [i într-o perioad` mai pu]in fast`, fie prin aportul logisticienilor, fie prin propriile strategii de reducere a costurilor opera]ionale. Operatorii de logistic` încearc` s` se descurce cu ce le este oferit în termeni de infrastructur`, dar nu pot deveni mai eficien]i f`r` un suport [i din partea autorit`]ilor. F`r` o strategie clar` de sus]inere a produc`torilor de vehicule [i componente auto, precum [i oferirea unor condi]ii fiscale mai prietenoase logisticienilor, România risc` s` piard` unul dintre cele mai profitabile sectoare ale economiei.

O p`rere similar` a avut [i directorul de planificare [i logistic` Ford Europa, Matias Schulz, care a subliniat c` selec]ia partenerilor logistici nu se mai face în func]ie de tariful prestat:

martie 2013

www.Transporter.ro

LOGISTIC~

roMânia Şi olanda

ca raţElE şi vânĂtorii

despre faptul că Portul Constanţa este un factorcheie în dezvoltarea României se ştie dintotdeauna, dar acest lucru a fost luat în calcul mai mult sau mai puţin de către cei de la conducere, din diversele guvernări care s-au perindat la Minister. se pare că este nevoie ca alţii să îşi dea seama de cât de bine plasat şi de ce potenţial are portul nostru, pentru ca el să fie pus în valoare cu adevărat. 50

www. Transporter.ro

martie 2013

Text: ALEXANdRA ŞtEFAN E-Mail: ALEXANdRA.stEFAN@tRANsPORtER.RO

ortul Constan]a este râvnit de olandezi mai mult ca oricând, pentru a deveni un hub logistic al Europei de Est. Portul din Rotterdam propune parteneriate [i acorduri celui din Constan]a, dup` o prospec]ie global` asupra a 70 de ]`rmuri din 33 de ]`ri. România este câ[tig`toarea lozului, împreun` cu China, Oman, Brazilia [i SUA.

European Gateways Platform (EGP) [i NL Agency Ministry of Economical Affairs în parteneriat cu Ambasada Olandei au organizat cea de-a [aptea edi]ie a Conferin]ei de Logistic` în România, intitulatâ “Romania on track to become Eastgate trade hub?”. Situa]ia dezb`tut` a fost aceea[i ca în anii preceden]i, [i anume posibilitatea României de a deveni Poarta Estic` de Comer] a Europei, prin Portul Constan]a.

olanda ne-a găsit “călcâiul lui Ahile”?

Olandezii sus]in c` ne întind o mân` de ajutor [i ne promit dezvoltare [i noi clien]i, [i asta pentru c` pia]a o cere prin tendin]a global` de a folosi cât mai mult transportul intermodal. În alt` ordine de idei, olandezii au deja 4.000 de firme la noi în ]ar`. Costurile, timpul [i riscurile sunt factorii dup` care se ghideaz` orice business [i pe care nu le scap` din vedere nici investitorii din ]`rile de Jos. Important este ca nici noi s` nu le sc`p`m, calculând precum croitorii, de 10 ori înainte s` t`iem, sau în cazul de fa]` înainte s` l`s`m managerii priva]i s` conduc` ceea ce ne apar]ine. Plusurile pe care le-au v`zut olandezii la noi sunt suprafa]a întins` de depozitare de 700 ha disponibil` s` acomodeze toate tipurile de marf`, dar [i masa uria[` pe care o pot sus]ine danele din Portul Constan]a, de 50 de milioane de tone. Minusurile pe care le avem îns` sunt nevoile urgente de îmbun`t`]ire a c`ilor ferate, a transportului pe Dun`re, a calit`]ii infrastructurii [i cre[terea num`rului de clien]i. Ce-i drept, cel mai mare port autohton ocup` doar pozi]ia 121 din 137 de porturi, privind calitatea infrastructurii. European Gateways Platform (EGP) este format din mai multe companii olandeze [i sus]inut de mai multe organiza]ii de comer], precum [i de c`tre Ministerul Afacerilor Economice. NL Agency Ministry of Economical Affairs este o organiza]ie aflat` sub inciden]a Ministerului olandez al Afa cerilor Economice, care implementeaz` politici în ceea ce prive[te durabilitatea, inovarea [i afacerile interna]ionale.

Faptul c` transportul intermodal este miza pe care se pun pariurile legate de viitorul transportului în România, [i totodat` unica noastr` cale de a deveni un important centru logistic, vine m`nu[` cu dorin]ele olandezilor.

În proiectul de Strategie de transport intermodal în România 2020, sunt stipulate numeroase obiective, precum reducerea emisiilor de gaze cu efect de ser`, dezvoltarea comer]ului cu UE la un mai mare nivel, conectarea modurilor de transport - maritim, feroviar, cìle navigabile interioare [i/sau aerian, dezvoltarea serviciilor de tip RO-LA (Rollende-Landstrassen - [osea rulant`, adic` transport combinat prin care vehiculul rutier complet, împreun` cu autotractorul, parcurge o parte din drumul sù pe cale feroviar`) [i RO-RO (Roll On-Roll Off - echipamente pe ro]i proprii, adic` transportarea pe mare a autovehiculelor cu ro]i, cu o nav` special`), cre[terea traficului feroviar [i dezvoltarea unei industrii competitive a cìi ferate, folosirea transportului intermodal atât pentru marf`, cât [i pentru c`l`tori, valorificarea transportului pe Dun`re etc.

De la strategie la practic` este îns` drum lung. Spre exemplu, principala companie vizat` pentru dezvoltarea transportului multimodal cu component` feroviar` în România este CFR Marf`, ea fiind [i singurul poten]ial beneficiar al fondurilor europene disponbile prin axa 3.1 – dezvoltarea transportului multimodal. Suma disponibil` pentru astfel de proiecte ajunge la 18 milioane de euro, dar pân` în prezent CFR nu a depus niciun proiect în acest sens. Totu[i, în acte, domeniul major de interven]ie pe axa 3.1 r`mâne promovarea transportului intermodal, [i la fel r`mân negru pe alb idei despre cum “se vor implementa proiecte pentru facilitarea transferului modal de m`rfuri, în special de pe modul rutier pe modul feroviar cu respectarea principiului co-modalit`]ii prezentat în versiunea revizuit` a C`r]ii Albe a Transporturilor a Comisiei Europene1”. Mai avem îns` timp, termenul limit` de depunere a cererilor de finan]are fiind 31.12.2013.

martie 2013

www.Transporter.ro

LOGISTIC~

noastr` de]ine peste o treime din bazinul Dun`rii, lucru care ar trebui s` ne fac` [i principalii ei exploatatori, îns` lipsa investi]iilor î[i spune cuvântul. Pe Dun`re se transport` anual peste 300 de milioane de tone de m`rfuri, potrivit Biroului de Statistic` UE, Eurostat, dar la noi volumele transportate sunt aproape nesimnificative, în primul trimestru din 2012 acestea ajungând la aproximativ 4,7 milioane de tone. Mai exact doar 4% din m`rfurile care trec prin România iau contact cu Dun`rea.

Constanţa – Curtici: camion - 17 h, tren - 50 h Pentru perioada 2007-2013, România a primit un total de 19 de miliarde de euro din fondurile structurale ale UE, din care 8,5 miliarde de euro sunt alocate pentru investi]ii în infrastructur` [i dezvoltare regional`. Pentru perioada urm`toare 2014-2020, absorb]ia de fonduri trebuie s` creasc` considerabil, astfel încât România s` poat` deveni un centru logistic important la nivel european [i mondial. Din cele 26 de terminale feroviare pe care le are România, multe sunt în paragin`. Ele sunt introduse în exerci]iul financiar al perioadei urm`toare, urmând ca drumurile neadecvate, cl`dirile vechi [i echipamentele fabricate înc` din anii 19701980 s` fie schimbate sau îmbun`t`]ite. {i la capitolul infrastructur` portuar`, România este t`râmul contrastelor. Exist` 28 porturi fluviale func]ionale situate pe c`ile navigabile interioare, inclusiv porturile maritime Gala]i, Br`ila, Tulcea a c`ror infrastructur` de transport naval permite accesul navelor maritime cu o capacitate maxim` de 12.500 tdw. Cu toate acestea, în România se folose[te prea pu]in transportul pe ap`. Mai mult, ]ara

“Dezvoltarea României – în contratimp cu cea a europei”

Ministrul Transporturilor, Relu Fenechiu, a declarat c` politica de dezvoltare a României a fost în contratimp cu cea a altor state din Uniunea European`, deoarece demersurile pentru autostr`zi trebuiau începute din anii ’90, atunci când statul de]inea terenurile, nefiind nevoie de exproprieri costisitoare. Tot el a precizat [i c` dezvoltarea României mai este condi]ionat` de buget, lucru evident, dar amintit pentru a g`si ]apul isp`[itor din cauza c`ruia la noi nu se poate visa la o infrastructur` ca “în afar`”. Dac` renun]`m îns` s` d`m vina pe datoriile venite de la cei dinainte, [i s` încet`m s` ne plângem de lipsuri, r`mân în discu]ie solu]iile care trebuiesc aplicate acum. O prioritate a Ministrului Fenechiu este Coridorul IV paneuropean feroviar [i rutier, în paralel cu dezvoltarea Portului Constan]a [i cu transportul pe Dun`re. Coridorul IV rutier prive[te autostrada Constan]a-Bucure[tiPite[ti-Sibiu-N`dlac, iar cel feroviar leag` ]`rile vest-europene de partea central` [i de sud-est a continentului. Acest traseu porne[te din Germania, traverseaz` Cehia, Austria, Slovacia, Ungaria, [i apoi intr` pe teritoriul românesc pe la Curtici, traversând ora[e importante ca Arad, Timi[oara, Sibiu, Bra[ov, Craiova, Bucure[ti [i Constan]a. Rolul acestui coridor este ca împreun` cu întreaga re]ea de coridoare de transport pan-european, s` includ` toate rutele majore, s` creeze o infrastructu` de calitate, care s` poat` uni puncte strategice, mai eficient, mai rapid, mai sigur [i mai ieftin. În contextul în care în ultimii cinci ani s-au absorbit doar 10% din totalul de fonduri UE disponibile, Ministrul [i-a expus inten]ia de a transforma în 100% absorb]ia, într-un singur an.

De ce nu se înaintează proiectele?

Faptul c` s-au schimbat trei ministere din 2011, la fel cum s-a schimbat conducerea Portului Constan]a, [i faptul c` suntem în 52

www. Transporter.ro

martie 2013

continuare îngreuna]i de birocra]ie [i de cadrul juridic, împiedic` investitorii olandezi s` bat` palma cu autorit`]ile române, pentru diversele proiecte pe care le au în vedere. Echipa EGP declar` c` Europa Central` [i de Est, [i mai precis România, este în continuare o zon` de interes pentru Olanda. {i Ministrul Transporturilor [i-a manifestat sprijinul pentru men]inerea colabor`rii între Portul Constan]a [i cel din Rotterdam, afirmând c` „Portul Constan]a, Canalul Dun`re - Marea Neagr`, principalele coridoare de transpo incluse în re]eaua central` TEN-T sunt investi]ii importante în care Ministerul Transporturilor implementeaz` solu]ii de gr`bire a lucr`rilor, în a[a fel încât s` sus]in` o dezvoltare sustenabil` a transportului de marf` [i a centrelor logistice”. Este limpede c` ceea ce se vrea este dezvoltarea ]`rii noastre ca poart` a Europei, dar întrebarea este când [i cum vom ajune s` trecem de la vorbe la fapte. Exporturile sunt singurele care au crescut an dup` an pe timp de instabilitate economic`, iar faptul c` mul]i produc`tori interna]ionali î[i deschid linii de produc]ie acolo unde este mâna de lucru mai ieftin`, cum este [i cazul României, sunt dou` motive de bucurie care cresc nivelul speran]ei în ceea ce

prive[te dezvoltarea noastr` economic`. Seciali[tii [i economi[tii din pia]` sunt îns` de p`rere c` olandezii sunt foarte hot`râ]i în a pune mâna pe portul românesc. Poate de aceea [i piedicile puse în fa]a intr`rii noastre în Schengen. Totu[i, vom vedea dac` „a l`sa pe mâna altora ceea ce nu putem s` facem singuri” va completa lista bucuriilor sau nu.

martie 2013

www.Transporter.ro

LOGISTIC~

sTocuri prEcisE Şi Mai binE conTrolaTE În contextul în care există probleme cu cash flow-ul, iar presiunea stocurilor este în continuare prezentă, clienţii furnizorilor de soluţii logistice cer comenzi în cantităţi mici, livrate cu o frecvenţă cât mai mare, şi stocuri reduse la maximum. Realitatea însă nu încurajează acest ideal. Text: ALEXANdRA ŞtEFAN E-Mail: ALEXANdRA.stEFAN@tRANsPORtER.RO

omenzile în cantit`]i mici sunt foarte scump de transportat [i de manevrat, livr`rile nu se pot face atâta vreme cât dimensiu nea acestora nu atinge un prag de eficien]` a costurilor, iar absen]a stocului e posibil` numai prin folosirea unor servicii de inventariere precis`, precum VMI (Vendor Management Inventory inventarul administrat al furnizorului), pentru c` în caz contrar, apare riscul unei imposibilit`]i de a satisface diverse comenzi. VMI reprezint` un mijloc de optimizare a unui Supply Chain în care produc`torul este responsabil pentru men]inerea nivelurilor de inventar ale clientului s`u. Produc`torul are acces la toate aceste date legate de inventar [i este responsabil pentru a face comenzi de aprovizionare. Atunci când un client are nevoie de un produs, acesta plaseaz` o comand` [i prime[te date în timp real despre dimensiunea acesteia [i despre locul în care se afl`, cu alte cuvinte el st`pâne[te planul de inventar. Furnizorul prime[te date electronice, care îl informeaz` asupra vânz`rilor distribuitorului [i nivelurile stocurilor sale. Produc`torul poate vizualiza, de asemenea, absolut tot ce car` transportatorii. Astfel, furnizorul este responsabil pentru crearea [i men]inerea planului de inventar al clien]ilor.

www. Transporter.ro

martie 2013

Solu]ia de IT, VMI, reprezint` un avantaj atât pentru produc` tori, cât [i pentru clien]i, deoarece elimin` procesele de administrare [i reduce toate costurile aferente, care trebuiau pl`tite de c`tre client. A[a cum spuneam, oricât s-ar dori ca dimensiunea comenzilor s` scad`, acest lucru este în detrimentul clientului, cât [i al furnizorului. La prima vedere, clientul crede c` poate economisi prin achizi]ionarea unei cantit`]i mai mici de marf`, dar costurile ridicate generate de procesele logistice, acelea[i, dar pentru un volum mic, duc la scumpirea produselor. Astfel, un produs mai scump poate fi mai pu]in vândut, deci nu aduce automat profit companiei.

Rezultate măsurabile

CEVA Logistics este una dintre cele mai mari companii din industria de supply chain din lume, fiind prezent` pe pia]a din România de [ase ani. Compania activeaz` în domenii precum industria automotive, retail & consumer, industria aeronautic`, FMCG (fast-moving consumer goods, adic` bunuri de larg consum), industria editorial`. CEVA Logistics a utilizat sistemul VMI în România pentru compania Nokia, la fost fabric` situat` în Cluj, localitatea Jucu. La fel ca al]i juc`tori din domeniu, CEVA folose[te sisteme de IT pentru a livra servicii de logistic` flexibile, fiabile [i eficiente. Solu]ia implementat` la unitatea de produc]ie a Nokia a ajutat la reducerea num`rului de situa]ii în care stocurile erau pe

zero sau insuficiente, prin cre[terea acurate]ei fluxurilor de intrare, datorit` proceselor automate simplificate. Utilizarea VMI a dus [i la reducerea costurilor de operare, printr-o mai bun` utilizare a for]ei de munc`, reducându-se procesarea manual` a comenzilor [i r`spunderea pentru stocuri.

În cadrul unui seminar legat de rela]ia furnizor-client, organizat de Asocia]ia Român` de Logistic`, ARILOG, Antoine Palfray, Busi ness Development Manager pentru Ungaria [i România din partea CEVA Logistics, a creat un scenariu al viitorului, în care tendin]ele indic` globalizarea, atât în ceea ce prive[te resursele, infrastructura [i produc]ia. El a identificat dezavantajele acestui fenomen, din punctul de vedere al opera]iunilor pe care trebuie s` le fac` un operator logistic, [i anume cre[terea timpului de livrare, vizibilitatea [i controlul reduse, golirea stocurilor [i oprirea produc]iilor, comunicarea defectuas` dat` de apari]ia barierelor lingvistice [i a diferen]elor de fus orar. Odat` cu globalizarea, cresc complexitatea [i costul opera]iunilor logistice [i scade transparen]a re]elei, lucruri care nemul]umesc clien]ii, ace[tia având nevoie de o situa]ie total opus`. “VMI creşte controlul pe intrări (inbound), îmbunătăţeşte statusul de disponibilitate a produselor şi reduce capitalul circulant şi nivelurile stocurilor”, preczează Antonie Palfray.

Interesant este c`, cei care cer folosirea acestui sistem sunt în propor]ie de 70% chiar clien]ii. Pentru c` VMI sau inventarul administrat de client, le ofer` un control asupra opera]iunilor din depozit, adic` asupra inventarului [i stocurilor, dar [i transparen]`, lucru ce vine atât în ajutorul lor, cât [i în cel al furnizorilor. Pentru ca activit`]ile dintr-un supply chain s` se desf`[oare f`r` cusur, este limpede nevoie de sprijinul sistemelor de IT. Tehnologia [i informatica sunt ajutoare de baz` pentru organizare, control, precizie, lucruri atât de necesare operatorilor logistici, furnizorilor [i clien]ilor. Al`turi de VMI, pe pia]` sunt [i alte astfel de echipamente precum Material Flow System (MFS), Warehouse Control Systems (WCS), Warehouse Management System (WMS), Sales Force Automation System (SFA), Transportation Management System (TMS) etc., care ofer` utilizatorilor posibilitatea de a urm`ri activit`]ile specifice [i de a le controla în timp real.

martie 2013

www.Transporter.ro

AFTER-SALES

încotro sE învârtE Previziunile făcute la început de 2013, legate de activitatea pe anul trecut, nu au fost departe de realităţile scoase la iveală în urma bilanţului final. Piaţa de anvelope nu a scăpat de regres în ceea ce priveşte volumul, însă a crescut, dacă vorbim de venit. Producătorul francez de anvelope Michelin a înregistrat o scădere pe segmentul anvelopelor de vehicule comerciale, în 2012, de aproximativ 17%, în comparaţie cu anul 2011. Text: ALEXANdRA ŞtEFAN E-Mail: ALEXANdRA.stEFAN@tRANsPORtER.RO unctual, Michelin, compania francez` cu o experien]` de peste 124 de ani, prezent` pe pia]a din România din 2001, ce de]ine în prezent trei uzine, dou` la Zal`u [i una la Flore[ti, a înregistrat anul trecut un volum mai mic. Adic`, a produs în 2012 cu 55.000 de anvelope mai pu]in, de la 315.000 unit`]i la 260.000. Acest num`r reprezint` îns` aproape jum`tate din volumul întregii zone România [i Balcani. Celelalte ]`ri au înregistrat volume mai mici, pia]a din Serbia fiind de 86.000 unit`]i, Bulgaria de 80.000, iar Croa]ia, 62.000 de unit`]i. România este totodat` singura ]ar` din aceast` grupare unde a crescut pia]a produselor premium, acestea reprezentând 45% din totalul pneurilor de camioane.

“Pentru anvelopele de camion, în anul 2011 am putut vorbi despre o revenire a pieţei datorită revigorării activităţii de transport şi majorării tuturor segmentelor, în contextul în care piaţa a crescut cu 60% faţă de nivelul din 2009. Cererea pentru aceste anvelope, înregistrată în 2012, a fost mai scăzută decât cea din 2011, acest 56

www. Transporter.ro

martie 2013

lucru explicându-se şi prin faptul că stocurile dealerilor au fost destul de mari, iar perspectivele economice pesimiste”, precizează pentru Transporter directorul de marketing Michelin România şi Balcani, Alina Ghica.

Scăderea nu e tocmai o scădere Vânz`rile nete în segmentul anvelopelor de camion [i al distribu]iei acestora au totalizat 6.736 milioane de euro, valoarea r`mânând stabil` comparativ cu 2011. Într-o pia]` sl`bit` din punct de vedere economic, volumele au sc`zut cu 10,8 %, în condi]iile în care Grupul s-a concentrat pe redresarea [i rentabilizarea segmentului anvelopelor de camion. Aceast` strategie, al`turi de diverse lans`ri comerciale [i împreun` cu sc`derea pre]urilor materiilor prime, au dus la o cre[tere accentuat` a venitului opera]ional, respectiv 444 milioane de euro sau 6,6 % din vânz`rile nete, de la 233 milioane de euro [i 3,5% în 2011.

Servicii, nu doar anvelope

Activitatea financiară, sub lupă În 2012, Grupul Michelin a înregistrat la nivel global vânz`ri nete ce totalizeaz` 21.474 milioane de euro, cu 3,6 % mai mult la rata de schimb actual`, comparativ cu 20.719 milioane euro, valoarea înregistrat` în 2011. “Venitul operaţional înainte de elementele nerecurente a fost de 2.423 milioane de euro, sau 11,3 % din vânzările nete, comparativ cu 1.945 milioane de euro şi 9,4 % în 2011. Această creştere de 25%, cu 478 milioane de euro, a reflectat în special efectul favorabil al preţului de producător, care s-a combinat favorabil cu efectul negativ limitat, rezultat din costurile materiilor prime”, explică Alina Ghica.

Pentru c` o anvelop` trebuie între]inut` dup` achizi]ionare, produc`torii de pneuri ofer` [i servicii conexe, care r`spund acestor nevoi, precum re]elele de service na]ionale [i interna]ionale [i garan]iile. Michelin a propus o solu]ie unic` pentru pia]a anvelopelor de construc]ii din România, [i anume o garan]ie de 6 luni în caz de distrugeri accidentale, pentru gama de anvelope MICHELIN X® Works™. Cu toate acestea, niciun constructor nu a avut nevoie s` apeleze la acest` garan]ie, anvelopele fiind îmbun`t`]ite, având carcasa, cauciucul, flancurile [i banda de rulare mult mai rezistente. Un alt pachet de servicii pe care îl propune produc`torul, transportatorilor, este Michelin Fleet Solutions, prin care ace[tia beneficiaz` de managementul mentenan]ei anvelopei, facturare pe km., raportare, administrarea flotei, managementul stocului [i acces la serviciul de depanare. Serviciul Michelin Fleet Solutions este num`rul 1 în Europa [i este prezent în 23 de ]`ri, cu 310.000 de vehicule gestionate, 3200 puncte de service [i 740 de exper]i dedica]i pentru administrarea flotelor.

Cumpărătorul de anvelope – între economie şi calitate

Problemele care au n`v`lit în ultimii ani asupra transporatorilor, [i anume diminuarea cantit`]ii de m`rfuri

martie 2013

www.Transporter.ro

AFTER-SALES

transportate, împreun` cu cre[terea cheltuielilor cu carburantul, i-a determinat pe ace[tia s` se gândeasc` de dou` ori înainte de a face o achizi]ie. Astfel, mul]i dintre transportatori se orienteaz`, fie c`tre solu]iile care ofer` o economie imediat`, fie spre cele mai eficiente din punct de vedere al randamentului dovedit în timp. În cazul anvelopelor, conteaz` costul pe kilometru, dar [i consumul de carburant sau siguran]a. “Se simte din ce în ce mai mult şi pe piaţa românească faptul că transportatorii au început să conştientizeze importanţa timpului de livrare, de aceea îşi doresc să fie imobilizaţi cât mai puţin timp sau chiar deloc. Orice oprire creşte costul transportului, iar acest lucru este cel mai mult resimţit de către distribuitori”, consideră directorul de marketing al Michelin România şi Balcani.

De aceea, strategia Michelin const în dezvoltarea unor anvelope care s` ofere mai multe performan]e în acela[i timp, precum randamentul kilometric, capacitatea de men]inere în timp a performan]elor, siguran]a [i costul. În 2012, în România, din totalul anvelopelor pentru vehicule comerciale, cele destinate transportului regional au reprezentat, în continuare, baza din pia]a total`, ajungând la aproximativ 167.000 de unit`]i. Anvelopele pentru utilizare mixt` în condi]ii de [antier [i carier` au atins un volum de aproximativ 54.000 unit`]i, iar pia]a de anvelope destinate transportului interna]ional a înregistrat o valoare de 30.000 de unit`]i. 58

www. Transporter.ro

martie 2013

Se aşteaptă o piaţă constantă în 2013 “Având în vedere amprenta globală şi condiţiile destul de incerte, ne aşteptăm ca piaţa să rămână în general constantă în 2013, cu o evoluţie diferită pe anumite segmente. Ne aşteptăm la creşterea segmentului de transport internaţional, fiind influenţat de di namica pozitivă a activităţii de transport internaţional şi a impactului noilor reglementări, precum permisiunea operaţiunilor de cabotaj pentru România şi Bulgaria, dar şi intrarea Croaţiei în Uniunea Europeană. Segmentul de transport regional va continua să domine piaţa prin volume consistente şi în 2013”, a declarat Alina Ghica pentru Transporter.

Începutul de an îns` nu a dat semnale tocmai pozitive companiei franceze, c`ci în luna ianuarie, pia]a anvelopelor pentru camioane a sc`zut cu 13%, comparativ cu luna ianuarie a anului 2012. Ca noutate [i ca sprijin în atingerea ]intelor, în acest an, Michelin aduce pe pia]a din România gama de anvelope Michelin X® Line Energy™, caracterizat` printr-o eficien]` superioar` privind economia de carburant. “Noua gamă de anvelope va ajuta la optimizarea sarcinii, asigurând totodată o rezistenţă la rulare mai scăzută şi o longevitate sporită”, adaugă reprezentantul Michelin.

TRANSPORT MARF~

piaţa uTilajElor dE consTrucţii

o piaţĂ împiEdicatĂ

Începutul anului 2012 le-a lăsat loc de speranţă celor din domeniul utilajelor de construcţii. Potrivit cifrelor şi previziunilor, segmentul părea că îşi va reveni, mai ales după căderea masivă pe care a înregistrat-o piaţa construcţiilor în anii anteriori. Asta doar ca să rezulte în final că instabilitatea climatului politic a omorât orice tentativă de investiţie. Text: ROXANA BURGHINĂ E-Mail: ROXANA.BURGHINA@tRANsPORtER.RO

otrivit Asocia]iei Distribuitorilor de Utilaje pentru Construc]ii (ADUC), contextul economic nefavorabil de la nivel European a fost unul dintre principalii factori care au avut impact asupra amân`rii investi]iilor din sectorul construc]iilor din România. Astfel, conform primelor estim`ri ale membrilor ADUC (care reprezint` mai mult de 75% din pia]`), vânz`rile de utilaje au cunoscut o sc`dere de aproximativ 15%. A[a cum puncteaz` [i Asocia]ia, sc`derile au fost înregistrate în special pe segmentul utilajelor mici, cele medii înregistrând chiar o u[oar` cre[tere.

www. Transporter.ro

martie 2013

2011 lăsase loc de creşteri Pia]a de utilaje de construc]ii, a[a cum se prezenta ea în 2011, p`rea c` va cre[te, mai ales c` era perioada în care s-au pus bazele multor proiecte de infrastructur`, finan]ate prin intermediul fondurilor europene. Bazându-se pe aceste lucruri, distribuitorii de utilaje de construc]ii estimau c` vânz`rile vor cre[te cu cel pu]in 50%. {i a[a ar fi fost firesc, dac` lucrurile de la nivel politic ar fi r`mas cât de cât stabile. Mai mult decât atât, în prima parte a anului

2012 lucrurile au continuat a[a cum au fost l`sate la sfâr[itul lui 2011, chiar dac` asta a însemnat per total o stagnare. Lucrurile au început s` ia o turnur` descendent` începând cu a doua jum`tate a lui 2012, nesiguran]a pie]ei [i întârzierile de plat` convingând în final investitorii s`-[i amâne sau chiar s` anuleze achizi]iile. Apoi au urmat schimb`rile de la nivel politic, care au dus la rândul lor la reducerea volumului de investi]ii sau recalcularea unor bugete pentru proiectele din domeniul infrastructurii rutiere. Potrivit cifrelor furnizate de ADUC, în semestrul I al anului 2012 cele

19 firme membre au livrat aproximativ 452 de unit`]i, fa]` de 487 livrate în aceea[i perioad` a anului 2011. Reprezentan]ii Asocia]iei estimau atunci c` pân` la sfâr[itul lui 2012 pia]a va stagna. Îns`, potrivit estim`rilor de la ora actual`, anul trecut au fost vândute 1.300 de unit`]i, cu o valoare de aproximativ 90 de milioane de euro. Iar potrivit afirma]iilor juc`torilor de pe acest segment, cel mai bine vândut utilaj este buldoexcavatorul, cu un pre] situat între 50.000 [i 100.000 de euro, datorit` versatilit`]ii sale. La începutul acestui an, mai exact în luna februarie, Eurostat (Institutul european de

martie 2013

www.Transporter.ro

TRANSPORT MARF~

în anul 2008, urmând s` scad` cu 70-80% în 2009. Tocmai de aceea, în ultimii trei ani comportamentul clien]ilor s-a modificat, mul]i orientându-se c`tre achizi]ia de utilaje folosite.

Scăderi şi în 2013

statistic`) a publicat cifrele de pe pia]a european` a utilajelor din construc]ii, ar`tând c` întreaga zon` euro a înregistrat un regres în 2012.

o piaţă în expectativă

Din cauza diminu`rii num`rului de lucr`ri [i a situa]iei economice înc` destul de dificil`, peste care au venit gr`mad` [i problemele politice, pia]a de construc]ii din România nu mai are momentan nicio atractivitate pentru investitori. Astfel, marii distribuitori de echipamente [i utilaje au redus stocurile [i au modificat portofoliul de produse, preg`tindu-se pentru un 2013 marcat de vânz`rile de echipamente SH. Conform speciali[tilor din industrie, la ora actual` pe pia]a din România mai exist` aproximativ 1.000 de unit`]i noi de utilaje de construc]ii, iar principalul impediment pentru cei care vor s` deruleze lucr`ri îl reprezint`, al`turi de piedicile puse de statul român, [i reticen]a companiilor de leasing în a finan]a firmele de construc]ii. Astfel, majoritatea utilajelor care se mai vând sunt achizi]ionate cu ajutorul fondurilor europene. Dar chiar [i a[a, pia]a utilajelor de construc]ii poate fi privit` [i cu optimism, dac` ne ghid`m dup` faptul c` sc`derea dramatic` a fost înregistrat` în 2009 (cu 76%). {i cum principalele sectoare din România care sus]in pia]a de utilaje de construc]ii - cel de inginerie civil`, cu o pondere de 43% [i cel reziden]ial, care reprezint` aproximativ 32% - au sc`zut în 2011 [i 2012, atunci juc`torii din pia]` s-au orientat c`tre proiecte de infrastructur`. Potrivit estim`rilor speciali[tilor din domeniu, afacerile primelor cinci companii de pe segmentul utilajelor de construc]ii din România au trecut pragul de 1 miliard de lei 62

www. Transporter.ro

martie 2013

Noul an nu vine cu ve[ti mai bune pentru pia]a utilajelor, deoarece nici structura bugetului de stat, dar nici situa]ia de la nivel european nu se afl` într-un moment mai bun. {i, cum nici pia]a imobiliar` nu se arat` mai activ` la începutul acestui an, primele prognoze în ceea ce prive[te evolu]ia lui 2013 arat` c` pia]a utilajelor de construc]ii va sc`dea cu 10% sau chiar 15%. Mai mult decât atât, situa]ia e înr`ut`]it` de faptul c` din octombrie 2012, cele mai importante programe de finan]are european` au fost presuspendate - Programele Opera]ionale Sectoriale: Transport (în valoare de 4,4 miliarde de euro), Regional (3,5 miliarde de euro) [i Cre[terea Competitivit`]ii Economice (2,5 miliarde de euro). {i cum probabil niciuna din firmele de construc]ii implicate în astfel de proiecte nu [i-au luat în calcul aceast` decizie a Comisiei Europene, s-ar putea ca unele dintre ele s` intre în insolven]` sau chiar în faliment. Deci nici vorb` de investi]ii în achizi]ionarea de utilaje. Num`rul firmelor de construc]ii intrate în insolven]` a crescut în primele nou` luni ale anului 2012 cu aproape 16%, potrivit Coface, iar jude]ele care au înregistrat cre[teri semnificative ale insolven]elor pe segmentul companiilor de construc]ii sunt Vaslui (120%), Constan]a (80%) [i Bistri]a-N`s`ud (62%).

nici închirierile nu merg mai bine

{i, dac` firmele de construc]ii nu au bani s` achizi]ioneze utilaje noi, se pare c` se sub]iaz` [i punga pentru închirierile acestor tipuri de echipamente. La nivel estimativ, deoarece nu exist` cifre oficiale care s` demonstreze acest lucru, segmentul a mers bine, dar pân` în primele luni ale lui 2012; la fel ca segmentul vânz`rilor de altfel. Companiile de închiriere a utilajelor de construc]ii au înregistrat pierderi în 2012 în principal din acelea[i cauze ca în anii preceden]i: închirierea sub pre]ul de cost [i semnarea unor contracte care nu au mai fost onorate. Privit din exterior, segmentul utilajelor de construc]ii are o singur` [ans` în 2013, [i anume finan]area european` [i deblocarea proiectelor opera]ionale de dezvoltare.

TRANSPORT MARF~

pEstE 85% din accidEntElE cU camioanE

cauZaTE dE EroarE uMană

n acest context, perioada 2011-2020 a fost proclamat`, de transportul rutier este de departe cel mai des folosit mod de Organiza]ia Na]iunilor Unite, Decada de Ac]iuni pentru Sigurantransport de mărfuri din Uniunea Europeană, reprezentând ]a Rutier`, cu scopul de a salva 5 milioane de vie]i. 74% din volum, acest fapt implicând însă şi cele mai multe urmări negative, ale diferitelor erori apărute în trafic. 11% din accidentele din România Accidentele survenite în transporturile rutiere sunt cele mai numeroase şi provoacă cele mai multe victime la nivel mondial. implică camioanele Astfel, conform Organizaţiei Mondiale a sănătăţii, OMs, Camioanele de toate dimensiunile reprezint` aproximativ 10% aproximativ 1,3 milioane de persoane îşi pierd viaţa anual în din num`rul total de vehicule de pe drumurile din întreaga Europ` [i însumeaz` 20% din totalul kilometrilor parcur[i. Cu scopul de a accidente rutiere.

Text: ALEXANdRA ŞtEFAN E-Mail: ALEXANdRA.stEFAN@tRANsPORtER.RO 64

www. Transporter.ro

martie 2013

identifica cauzele principale ale accidentelor în care sunt implicate

camioanele, Comisia European` (CE) [i Uniunea Interna]ional` a Transportului Rutier (IRU) au lansat un studiu, numit Studiul privind Cauzele Accidentelor Camioanelor Europene (CACE). Astfel, mai multe echipe de exper]i au investigat în total 624 de accidente în care au fost implicate cel pu]in un vehicul comercial de transport marf` de peste 3,5 t [i cel pu]in o persoan` r`nit`. Studiul a fost f`cut în Europa, în [apte ]`ri: Fran]a, Germania, Italia, Olanda, Slovenia, Spania, Ungaria. În urma analizei, cauza principal` a accidentelor s-a dovedit a fi eroarea uman` a unuia din participan]ii la trafic, în procent de 85,2%. Al]i factori care au dus la accidentare sunt condi]iile meteo 4,4%, condi]iile infrastructurii 5,1% sau defec]iuni tehnice ale autovehiculului 5,3%.

A[a cum reiese [i din graficul de mai sus, cele mai multe accidente la care a participat cel pu]in un vehicul comercial de marf`, au avut loc în intersec]ii. Principalele dou` cauze ale accidentelor dintre un camion [i un alt utilizator rutier sunt viteza neadaptat` [i nerespectarea regulilor în intersec]ie. În mai mult de 30% din accidentele avute loc în intersec]ie, motivele punctuale au fost nerespectarea semnelor care reglementeaz` prioritatea [i nerespectarea semafoarelor, [i din nou, neadaptarea vitezei la situa]ie. Manevrele necorespunz`toare la schimbarea benzilor sau la dep`[ire au constituit, de asemenea, o cauz` important` din vina c`reia s-au produs accidentele cu vehicule comerciale. Factorii care au dus, în aceste cazuri, la accidentare au fost tot vitez` neadaptat`, împreun` cu lipsa aderen]ei la drum, sau dep`[irea liniei de demarca]ie la apropierea de band`, luarea prea strâns` a virajelor,

sau mai rar, o defec]iune tehnic`. De asemenea, oboseala sau lispa experien]ei în condus au fost motive de accidentare în timpul dep`[irii. Accidentele cu un singur camion au fost interpretate separat, constatându-se c` în 50% din toate cazurile, un accident cu un camion a fost cauzat de neadaptarea vitezei conform situa]iei, oboseal` sau adormirea [oferului [i pierderea aderen]ei. În 20% din acele cazuri camionul s-a r`sturnat sau rostogolit.

După orele 02:00 şi 15:00, oboseala îşi spune cuvântul

Oboseala a fost principala cauz` a producerii accidentelor doar în 6% din cazuri, îns` 37% din aceste evenimente au fost mortale. Atunci când oboseala a jucat un rol în producerea evenimentului nefericit, 68% din situa]ii au implicat un camion [i un alt vehicul, iar 29% din cazuri au implicat doar un singur camion. Referitor la momentul accidentului în care oboseala a fost cauza principal`, s-au identificat dou` momente în timpul zilei ca fiind cruciale. Majoritatea evenimentelor se întâmpl` între orele 02:00 [i 02:59, probabil momentul în care bioritmul [oferului este la un punct sc`zut, [i între 15:00 [i 15:59 atunci când este aproape sfâr[itul zilei de lucru. În alt` ordine de idei, studiul a ar`tat c` înc`rc`tura camionului este principala cauz` a accidentului în doar 1,4% din toate accidentele studiate. Condi]iile rutiere, în schimb, despre care auzim adesea plângeri, au cauzat nu mai mult de 5% din accidente, îns` ce-i drept, infrastructura statelor studiate este cu mult diferit` fa]` de cea din România.

martie 2013

www.Transporter.ro

TRANSPORT MARF~

40 de indicatoare punct negru În decembrie 2012, a fost introdus un nou indicator rutier în legisla]ia na]ional`, caracterizat printr-o suprafa]` reflectorizant` galben`, [i prin simbolul de punct negru [i mesajul „Aten]ie, zon` cu risc ridicat de accidente 1,0 km“. {oferii vor fi nevoi]i s` reduc` viteza de deplasare, s` sporeasc` aten]ia [i s` evite efectuarea oric`ror manevre riscante, în momentul întâlnirii acestor indicatoare, conform declara]iilor oficialilor din Poli]ia Rutier`.

Zonele cu risc sporit de accident, din România Poli]ia Rutier` a ref`cut, în luna martie, harta „Punctelor negre“ aflate pe drumurile na]ionale, „punctul negru“ reprezentând sectorul de drum cu lungimea de maximum un kilometru, pe care, într-o perioad` de 5 ani consecutivi, s-au înregistrat minimum 10 accidente grave de circula]ie, soldate cu cel putin 10 persoane decedate sau r`nite grav. În ]ar` exist`, la ora actual`, nu mai pu]in de 138 de astfel de zone, în care, în ultimii cinci ani, au avut loc 1.517 accidente rutiere, soldate cu 569 de persoane decedate [i cu 1.369 de r`ni]i.

Dn1, sinonim cu şoseaua morţii

Ocupantul pozi]iei întâi în topul [oselelor unde se produc cele mai multe accidente este ocupat de DN1. Aici se afl` 37 de puncte negre, în care, în ultimii cinci ani, au avut loc 412 accidente rutiere, în care au murit 157 de persoane, iar alte 405 au fost grav r`nite. Astfel, DN1- Bucure[ti-Ploie[ti-Bra[ov-Sibiu-Sebe[-Alba-Cluj r`mâne, din nou, cea mai periculoas` [osea din ]ara. Este adev`rat c` acest` zon` este [i foarte aglomerat`, maxima de trafic ajungând [i la o medie zilnic` de 54.000 de autovehicule, pe tronsoanele aglome rate. Clasamentul “negru” este continuat de DN2 [i DN7. DN2 – Bucure[ti-Urziceni-Buzù-Râmnicu S`rat-Foc[ani-Bacù-RomanF`lticeni-Suceava-Ucraina se laud` cu 21 de puncte negre, cu un total de 239 de accidente rutiere: 90 de mor]i [i 193 de r`ni]i, iar DN7 – Bucure[ti-Titu-Gìe[ti-Pite[ti Râmnicu Vâlcea-Sibiu-Sebe[-DevaArad-N`dlac, cu 16 puncte negre, 412 accidente rutiere, soldate 157 de mor]i [i 405 r`ni]i grav. 66

www. Transporter.ro

martie 2013

Alte rute periculoase (date furnizate de Poli]ia Rutier`) Alte segmente de drum, care au fost notate cu puncte negre, sunt: Pe DN 1, localitatea Otopeni, între km.12+400 [i km.13+400, km.13+425 [i km.14+425, km.14+450 [i km.15+450; Pe DN 2, localitatea Afuma]i, între km.15+150 – 16+150, km.16+200 – 17+200; Pe DN 6, localitatea Bragadiru, între km.9+100 – km.10+100, km.14+200 – km.15+200; Pe DN7, localitatea Bude[ti, între km.171+110 – km.172+110, km. 201+694 – km.202+693,