Transporter - noiembrie 2012 by Transporter

sumar Vizita]i site-ul nostru: www. transporter.ro

Nu ne l`s`m în 10 b`taia vântului, îl transport`m

Transporturile agabaritice reprezintă un domeniu foarte important ca [i indicator pentru nivelul de dezvoltare a unei ]ări.

Portul Constan]a 18 Drumul M`t`sii de România În 2007, în Portul Constanţa se instalau tot mai multe companii care operau nave pe diferite rute.

Transportul 24 intermodal, certitudinea

Deşi ţara noastră deţine cea mai mare parte din bazinul celui mai mare fluviu din Europa, (peste o treime), nu se fac investiţii îndeajuns pentru a profita de pe urma transportului fluvial de marfă, care s-ar putea face pe Dunăre.

Casele de 40 expedi]ie avantaj logistic pentru pia]a transporturilor

Piaţa românească a transporturilor de mărfuri este dominată de ani de zile de transportul rutier, transport care a fost solicitat mai mult de companiile din piaţă.

În activitatea de transport nu sunt implicate doar firmele de transport şi marfa. Unul dintre participanţii activi care joacă un rol importat este casa de expediţie, adică intermediarul din această piaţă.

Cine sau ce 28 vatransportul reanima

Criza a adus mai 44 pu]ine achizi]ii, dar ne-a f`cut mai

viitorului

feroviar de marf`? Tendinţele economice de pe piaţa europeană împreună cu creşterea substanţială a comerţului dintre Europa şi Asia cer o reţea de transport a mărfurilor mult mai bine organizată.

România înoat` 36 împotriva curentului

www. Transporter.ro

Intr` pe www.transporter.ro [i vezi cine a câ[tigat premiul oferit de 6 discuri [i 3 seturi de pl`cu]e sau 6 tamburi [i 3 seturi de ferodouri.

50 Viitorul metroului este \n grafic Acum ceva timp se putea în]elege că lucrările la Magistrala 5 vor fi oprite pentru că bugetul alocat acestui proiect a fost redus şi locuitorii din Drumul Taberei, care până acum au fost „pedepsiţi” prin lipsa acestui mijloc de transport, nici în al 12-lea ceas nu se vor putea bucura de o călătorie mai scurtă până în centru.

performan]i Observăm în ultimul timp din ce în ce mai pu]ine reposedări în domeniul transporturilor. Şi asta se întâmplă pentru că atât băncile, cât [i societă]ile de transport [i-au învă]at lec]ia din anii preceden]i, în care s-a înregistrat un număr record de clien]i care au fost nevoi]i să renun]e la vehiculele achizi]ionate pe baza contractelor neperformante.

noiembrie 2012

de traseu r`mân, 56 Licita]iile în continuare, în cea]` Mai sunt aproximativ două luni până la demararea procesului de atribuire a licenţelor pentru traseele judeţene şi interjudeţene. Şi, surpriză, nu s-a oficializat nimic.

sumar Vizita]i site-ul nostru: www. transporter.ro

Autobuzele urbane aliniate la viitor

Comenzile online zboar` cu avionul

aftermarket: piesele remanufacturate

Autobuzele sunt unele dintre cele mai flexibile şi eficiente mijloace de transport în comun, înlesnind la nivel global deplasarea a aproximativ 80% din numărul total de pasageri (33 de miliarde numai în Europa).

Pe măsură ce producătorii de pe segmentul aftermarket devin din ce în ce mai presaţi de cerinţele eco, încercarea de a găsi noi metode prin care se poate diminua impactul asupra mediului, dar care să menţină totuşi costurile reduse, devine mai grea. Piaţa de curierat din România este în continuă expansiune. Firmele de curierat susţin faptul că românii cochetează din ce în ce mai mult cu activitatea de online shopping. Românii fac cumpărături online în valoare de aproximativ 3.000 de lei în fiecare oră, potrivit celui mai recent raport de activitate realizat de prima şi cea mai mare reţea de marketing - afiliat din România şi Bulgaria, în primele nouă luni ale acestui an.

Noi garan]ii de siguran]` de la noi game de anvelope

Condusul devine mult mai plăcut şi mai sigur atunci când anvelopele, singurele componente care iau contact cu solul, sunt de calitate.

Inova]ia de pe 72 segmentul

Reac]ii eco din avioanelor 68 partea Oamenii caută să se mişte din ce în ce mai rapid şi mai eficient. Deja ne-am obişnuit cu viteze de aproape 800 km/h atunci când zburăm cu o aeronav` şi nu ni se mai pare imposibil să parcurgem distranţe foarte mari într-un timp foarte scurt.

Produsele din 76 rafturi plimbate mai pu]in, livrate mai eficient Datorită dezvoltării metropolelor şi zonelor industriale, tot mai multe vehicule grele fac tot mai mulţi kilometri şi astfel „încarcă” cu emisii mediul şi aglomerează străzile.

România rutier`, 80 echivalent în transporturi: 12% sc`dere Pentru c` de obicei, când se apropie sfârşitul de an, se fac bilanţuri şi rapoarte pentru a vedea unde ne poziţionăm, cum stăm acum faţă de anul trecut, ce am îndeplinit şi la ce mai avem de lucrat, tragem linie în dreptul domeniului transporturilor pentru a vedea cum au evoluat sau regresat faţă de 2011.

noiembrie 2012

www.Transporter.ro

editorial Cu gândul la bine… Loredana Ciubotaru

Bucure[ti, Sector 2, Str. Dimitrie Onciul Nr. 16 A, Etaj 2 www.transporter.ro office@transporter.ro

Director General Silvia Teodorescu silvia@zagabrand.ro

Publisher Cristian Teodorescu cristian@transporter.ro

Transporturile au fost trecute la gradul de instrument de m\sur\ pentru economia unei ]\ri. Dac\ situa]ia st\ a[a, atunci ar trebui s\ avem motive serioase de `ntristare, acum când se apropie sfâr[itul anului, pentru c\ situa]ia transporturilor din România nu este deloc roz.

Redactor Roxana Farc roxana.farc@transporter.ro

Cristian Ionescu cristian.ionescu@transporter.ro

Loredana Ciubotaru loredana.ciubotaru@transporter.ro

Singurele semne de revenire vin din partea transportului maritim, care încă se mai zbate în valurile fluctuaţiilor volumelor de marfă. Despre calea ferată şi ale ei probleme nu are rost să mai vorbim, colapsul a pus demult stăpânire pe acest sector, chiar dacă se mai încearcă din când în când, resuscitarea transportului feroviar prin conferinţe sau proiecte la nivel european. Nu este singurul segment care se macină pe zi ce trece fără să-i fie aruncată o privire din partea autorităţilor. Dunărea, cu adevărat o bogăţie din punct de vedere economic a ţării noastre, rămâne neexploatată de statul român care nu investeşte şi nu se preocupă de această autostradă navală a Europei. Doar 4% din mărfurile transbordate prin România utilizează transportul naval, deşi acesta este de 20 de ori mai eficient decât cel rutier sau de şase ori mai avantajos decât cel feroviar. Dar să nu terminăm într-o modalitate pesimistă. Sunt şi pieţe care au arătat creşteri şi care în continuare dau semne de bine şi pentru următoarea perioadă. Un exemplu este cel al transportului de agabaritice, care parcă se contracarează cu infrastructura prea puţin dezvoltată şi ţine cu dinţii să câştige lupta pentru a indica un nivel de dezvoltare a ţării noastre în ritm crescendo. Acolo unde sunt agabaritice sunt lucrări şi construcţii de mare anvergură. Ceea ce ar mai face să iasă din această umbrire a negrului toate tipurile de transport ar fi tocmai unirea şi crearea unei reţele continue, pentru ca nicio modalitate să nu rămână de una singură, neajutorată. Transportul intermodal este calea spre viitor şi spre civilizaţie. Nu ştim însă, când a noastră ţară îşi va dori să pătrundă în acest univers al „ce va fi-ului” sau când va fi în stare să copieze, dacă să nu creeze, modele şi strategii demne de urmat.

www. Transporter.ro

noiembrie 2012

Alexandra ßtefan alexandra.stefan@transporter.ro

Colaboratori ßtefan R`deanu Iulian Budu[an Mihai B`rbulescu Ovidiu Antonescu Director Marketing [i Vânz`ri Andreea Ropotan andreea@zagabrand.ro

Vânzri Dina D`nil` dina@zagabrand.ro

Editor foto Radu Fug`rescu Concept grafic / DTP Diana Buido[o Difuzare Nicolae Cojanu abonament@transporter.ro

ISSN 1841 – 6039 Un produs Zaga Brand

news A crescut pia]a de leasing opera]ional Piaţa de leasing operaţional din România a înregistrat o creştere de 14% în primele nouă luni din 2012, faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut, la 41.500 de unităţi, conform Asociaţiei Societăţilor de Leasing Operaţional (ASLO), care estimează că se va ajunge la peste 42.000 de unităţi până la sfârşitul anului. Conform datelor furnizate de ASLO, companiile care ocupă primele trei poziţii pe acest segment sunt LeasePlan România, Porsche Mobility şi ALD Automotive, cu o cotă de piaţă de 17% fiecare, urmate de Arval Service Lease România (12%) şi Fleet Management Services (6,6%). Cifrele arată că aproximativ 7.200 de autovehicule noi au fost înmatriculate prin leasing operaţional în primele nouă luni ale lui 2012, reprezentând 14% din totalul înmatriculărilor de autoturisme şi autovehicule comerciale uşoare.

Primul tren intermodal operat de Tibbett Logistics Tibbett Logistics a operat primul tren direct, intermodal din Germania şi Austria. Acesta a cuprins 38 de unităţi intermodale – opt semiremorci şi 30 containere de 45′ “pallet-wide” – având ca destinaţie companii importatoare din Sud-Estul României, în principal Bucureşti şi Ploieşti. Acest serviciu va cuprinde două sosiri pe săptămână în fiecare direcţie. “Credem că – prin Portul Constanţa – România este punctul firesc de intrare către Europa din Est şi restul lumii. Scopul nostru este să facilităm transportul eficient de mărfuri din Port către destinaţiile finale din Europa, precum şi din statele UE înapoi către

România. Am dezvoltat servicii suplimentare astfel încât să putem personaliza serviciile de transport feroviar şi rutier atât de containere cât şi cu camioane convenţionale – în funcţie de nevoile exacte ale clientului. Dat fiind preţul crescător al motorinei, acest lucru este foarte bine întâmpinat atât de clienţii existenţi cât şi de cei care apelează la serviciile noastre pentru prima oara”, a declarat CEO Tibbett Logistics, David Goldsborough. Terminalul Tibbett Logistics unde au loc opera]iunile poartă numele “Terminalul Intermodal Interna]ional Bucureşti” sau BIRFT.

Gefco România a devenit comisionar vamal Gefco România a obţinut autorizaţia de comisionar vamal pentru a putea asigura clienţilor săi toate operaţiunile specifice pentru activităţile de import, export şi tranzit, inclusiv serviciul de depozit vamal, care este operat la facilitatea din Joiţa. Serviciile urmăresc implementarea unor procese securizate şi simplificate care să tindă spre un risc zero şi care să identifice şi să fructifice avantajele pe care le pot oferi reglementările internaţionale. În acelaşi timp, este oferit sprijin în domeniul reprezentării fiscale în vederea simplificării şi optimizării înregistrării declaraţiilor fiscale şi statistice (INTRASTAT) ale clienţilor nerezidenţi. Pentru aceste noi operaţiuni dezvoltate, GEFCO România a alocat o echipă specializată în serviciile de comisionare şi consultanţă vamală şi reprezentare fiscală. Echipa locală este conectată la schimbările din legislaţia europeană şi internaţională, beneficiind în acelaşi timp şi de suport la nivelul întregii reţele GEFCO, ceea ce duce la optimizarea proceselor şi minimizarea costurilor.

www. Transporter.ro

noiembrie 2012

news DHL vinde compania româneasc` Cargus DHL, cea mai mare companie de curierat şi logistică din lume, a hotărât să vândă compania de curierat intern Cargus, către Abris Capital Partner, un fond de investiţii specializat în oportunităţi de pe piaţa din Europa Centrală şi de Est. Cele două companii urmăresc finalizarea acestei tranzacţii până la sfârşitul anului, chiar dacă au semnat acordul pe 18 octombrie, pentru că trebuie să aştepte acceptul Consiliului Concurenţei. Contractul presupune ca Abris Capital să devină singurul proprietar pentru Cargus şi să preia baza de clienţi, resurse umane, infrastructură şi toate activităţile de curierat intern ale celei de-a doua companii de pe piaţa de curierat din România,

Cargus. “După o recesiune prelungită, România se eviden]iază ca cea de a doua economie a Europei de Est ca mărime, cu un nou potenţial de creştere. Abris a identificat sectorul de servicii de business în general şi cel de curierat intern în particular, ca fiind printre principalele beneficiare ale acestei creşteri. Când a apărut oportunitatea de a achiziţiona operaţiunile de curierat intern ale Cargus, inclusiv managementul său, serviciile, brandul cunoscut, baza de clienţi solidă, reţeaua naţională şi bunele sale rezultate financiare, am format o echipă cu manageri seniori pentru a cumpăra afacerea”, a declarat Cezar Scarlat, managing director şi administrator al Abris România.

Prima ma[in` electric` româneasc` Pentru că în toată lumea se promovează producerea şi folosirea maşinilor electrice, inginerii români s-au gândit că nu trebuie să rămână la sfârşitul listei şi au pus la punct o autoutilitară care să se alimenteze la priză, iar pe ţeava de eşapament s` scoat`, în loc de noxe, vapori de apă. Prima maşină electrică românească poartă numele de “Lupul Electric”, este silenţioasă, economică şi este foarte uşor de întreţinut. Aşa susţin proiectanţii ei, specialiştii de la Institutul Naţional de Criogenie şi Separări Izotopice din Râmnicu Vâlcea. “Este o autoutilitară cu o sarcină efectivă de 500 de kilograme plus două persoane, este înregistrată şi este în curs de înmatriculare pentru a primi licenţa RAR de a circula pe drumurile publice”, spune profesor doctor Ioan Ştefănescu. În modul economic are o autonomie de peste două sute de kilometri. În modul dinamic, merge mai puţin, între două plinuri, dar accelerează mai repede.

Poate ajunge la 100 de kilometri pe oră în mai puţin de 13 secunde. La acest moment, sunt discuţii între constructorii autoutilitarei şi doi producători auto, pentru că “Lupul Electric” să intre în producţie. Dar cu siguranţă nu vom vedea prea curând pe străzile patriei această maşină pentru că preţul sau nu este unul pe care să şi-l permită oricine: 250 de mii de euro cu tehnologii de ultimă generaţie.

China va construi un mega-aeroport lâng` Beijing Autorităţile chineze au anunţat că planurile pentru construirea unui mega-aeroport lânga Beijing au fost finalizate. Acesta va avea cel mai mare flux de pasageri din lume, şi urmând s` transporte 130 de milioane de oameni pe an. Aeroportul Internaţional Beijing Daxing se va deschide în anul 2017, va avea o suprafaţă de 55 de kilometri pătraţi şi opt piste comerciale. Acesta va fi legat de capitală printr-o linie ferată de trenuri de mare viteză.

Deşi la început aeroportul va suporta 130 de milioane de pasageri, chinezii speră că până în 2020 să ajungă la o capacitate de 200 de milioane de pasageri pe an. Noul aeroport va avea un hub SkyTeam de unde vor opera companiile China Southern şi China Eastern. Air China, companie aeriană membră a Star Alliance, va rămâne pe Beijing Capital International Airport.

noiembrie 2012

www.Transporter.ro

ANALIZ~

Nu NE lăsăM îN băTaia vâNTului, îl TranSPorTăm Transporturile agabaritice reprezintă un domeniu foarte important ca [i indicator pentru nivelul de dezvoltare a unei ]ări. Pentru a ne da seama de relevan]a acestora, gândi]i-vă la faptul că în orice proiect de infrastructură este nevoie de utilaje sau componente de dimensiuni foarte mari pentru a se putea desfă[ura lucrarea. Text: CriSTian ioneSCu E-Mail: CriSTian.ioneSCu@TranSPorTer.ro

n România, exist` o activitate destul de pronun]at` în domeniul transporturilor agabaritice, cu toate c` ]ara noastr` nu beneficiaz` de cele mai optime condi]ii pentru a putea desf`[ura transporturi de utilaje sau componente cu greut`]i de peste 70 de tone sau m`rimi de peste 50 de metri în lungime. Aceste transporturi nu se realizeaz` f`r` probleme, îns`. Transportatorii se confrunt` cu probleme legate de infrastructur`, legisla]ie sau economie, care îi oblig` s` scad` din pre] [i s` se bazeze pe factori externi, cum ar fi climatul politic sau investi]iile str`ine, care s` aduc` o cerere acceptabil` pentru transporturile agabaritice. Printre segmentele care au avut de suferit în acest an s-a num`rat transportul utilajelor de construc]ii, multe dintre lucr`rile anun]ate la începutul anului fiind întârziate sau chiar blocate. Dat fiind faptul c` în România nu se mai produce mare lucru în materie de industrie, nici echipamentele industriale sau confec]iile metalice nu au mai avut o cerere a[a de important` ca în anii trecu]i. Un alt segment afectat a fost cel al transportului de utilaje agricole, care a avut de suferit din pricina secetei acute care a cuprins România, în var`. Poate singurul sector în care s-au înregistrat cre[teri fa]` de anul trecut a fost cel al transportului de componente pentru turbine eoliene. Investi]iile importante pe care le-au f`cut dezvoltatorii prezen]i în România au stimulat [i transporturile. }ara noastr` a ajuns s` fie un magnet pentru afacerile cu energie regenerabil` produs` de mori de vânt. Zona în care s-au efectuat cele mai multe transporturi a r`mas Dobrogea, aici fiind construit [i cel mai mare parc eolian din Europa, cu o capacitate

www. Transporter.ro

noiembrie 2012

de 600 MW instala]i, apar]inând companiei cehe CEZ. Se observ`, îns`, o extindere [i c`tre alte zone, precum Gala]i, Br`ila, Vaslui [i chiar Boto[ani. Aceast` dezvoltare nu înseamn` c` s-a u[urat munca transportatorilor în vreun fel, chiar din contr`. Firmele de transport au fost nevoite s` se adapteze acestei situa]ii [i de aceea au existat cazuri în care au trebuit chiar ele s` rezolve probleme pe care autorit`]ile nu au fost în stare s` le remedieze. Unul dintre cele mai concrete exemple îl reprezint` cazul podului Agigea, care traverseaz` canalul Dun`re-Marea Neagr` [i faciliteaz` accesul în portul Agigea Sud. Acesta a fost restric]ionat traficului de camioane începând cu luna iulie, din cauza st`rii precare în care se afla. De la construc]ia sa din anii ’80, podul nu a fost niciodat` reparat, iar lucr`rile de reabilitare s-ar ridica la suma de 5 milioane de euro. De curând, s-a luat decizia reabilit`rii acestui pod, urmând ca el s` fie redat în folosin]` [i pentru transportatorii de m`rfuri grele începând cu luna martie a anului viitor. Cum multe dintre echipamentele sau utilajele destinate activit`]ilor din România erau aduse via portul Agigea Sud, închiderea podului care lega, practic, portul de autostrada A2, a însemnat o problem` major` pentru transportatori. Anun]ul c` podul va fi restric]ionat a venit doar cu dou` zile înainte de intrarea în vigoare a deciziei, ceea ce a dat peste cap planurile de transport f`cute cu luni în urm`. Mai mult decât

atât, autorit`]ile au refuzat s` ofere o hârtie oficial` prin care s` motiveze închiderea circula]iei pe pod, iar transportatorii au fost pu[i în situa]ia în care nu puteau explica beneficiarilor de ce se întârzie cu livrarea. Pentru a rezolva aceast` problem`, firmele de transport au fost nevoite s` fac` front comun în fa]a autorit`]ilor [i s` g`seasc` o solu]ie. Portul Constan]a este prea aglomerat [i prea îngust pentru a permite manevrarea componentelor pentru mori de vânt, a[adar a fost nevoie de g`sirea unei rute ocolitoare pe traseul TopraisarMereni-Cobadin. Acest tronson de 40 de kilometri nu permitea trecerea componentelor de aproape 50 de metri lungime, a[a c` a fost nevoie de l`rgirea curbelor [i de toaletarea copacilor de pe DJ 391. Costurile lucr`rilor de amenajare aveau s` fie suportate de firmele de transport, urmând ca din partea Consiliului Jude]ean Constan]a s` vin` o egalare a valorii taxelor pentru drumurile jude]ene la nivelul celor de pe drumurile na]ionale. Cerin]ele transportatorilor au fost rezonabile, în acest sens, dac` ne gândim c` taxele de pe drumurile jude]ene sunt de 4-5 ori mai mari decât cele de pe drumurile na]ionale. Lucr`rile de reamenajare a drumului au durat cinci zile, dup` care transportatorii au putut s` livreze comenzile pe care le aveau.

noiembrie 2012

www.Transporter.ro

ANALIZ~

Holleman Pentru Holleman, anul 2012 a fost unul normal, dac` ne gândim c` firma româno-german` a avut o cerere important` pe partea de transport de componente pentru mori de vânt. Holleman nu este doar transportator, ci se ocup` [i de instalare la destina]ie. Compania a investit în instruirea [i licen]ierea unui num`r important de tehnicieni specializa]i în instalarea morilor de vânt pentru produc`tori precum Siemens. „Principalele zone din România au fost atinse deja. Cred c` suntem aproape de a înregistra punctul maxim al afacerilor cu eoliene la noi în ]ar`”, a declarat directorul general Holleman, George Ni]`.

Firma condus` de el are în momentul de fa]` [i ac]iuni în afara ]`rii, ca de exemplu un proiect cu 30 de mori de vânt ale produc`-

torului danez Vestas în zona Mariupol din Ucraina. În leg`tur` cu problema podului Agigea, am aflat c` Holleman a pl`tit 110.000 de lei pentru l`rgirea curbelor pe ruta ocolitoare de pe DJ 391, existând o în]elegere cu ceilal]i transportatori care au utilizat ruta, în]elegere de a împ`r]i costurile. Legat de celelalte segmente de transport agabaritic, directorul Holleman ne-a declarat c` „transporturile utilajelor de construc]ii au mers într-adev`r mai slab, cererea a fost foarte mic` pentru excavatoare, buldozere sau echipamente pentru forat. În general, segmentele de peste 70 de tone au mers ceva mai greu, comparativ cu anul trecut. În materie de transport al utilajelor agricole, situa]ia a stagnat, existând îns` alte tipologii care au venit s` contrabalanseze, precum cele de ambarca]iuni sau aeronave”.

Printre principalele lucruri care ar putea fi îmbun`t`]ite în viitor, identificate de George Ni]`, au fost volumul nesatisf`c`tor de comenzi de pe unele segmente, faptul c` nu se investe[te în [oseaua de Centur` a Bucure[tiului, care ar trebui l`rgit` [i pe care ar trebui s` se mai construiasc` poduri, dar [i eforturile pe care compania sa le depune pentru a g`si cei mai buni [oferi din domeniu. Hollemam este una dintre cele mai importante companii din industria transporturilor grele [i agabaritice atât din România, cât [i din Estul Europei. Este de]inut` în propor]ie de 50% de Peter Schwandner Transport + Logistik GmbH din Germania [i 50% de directorul firmei din România. Holleman este prezent`, în aceast` structur` de ac]ionariat, cu firme care opereaz` cu echipamente proprii, înmatriculate local, [i în Bulgaria, Serbia, Ungaria, Republica Moldova [i Ucraina.

www. Transporter.ro

noiembrie 2012

ANALIZ~

Felbermayr Compania austriac` Felbermayr a venit în România în anul 2007 [i înc` de pe atunci s-a impus ca un juc`tor important pe pia]a transporturilor agabaritice [i a tehnologiilor de ridicare. Anul acesta a însemnat chiar o extindere a activit`]ii pentru Felbermayr România prin înfiin]area unui nou departament de mut`ri industriale utilizând role [i cricuri hidraulice de 400 t capacitate de ridicare, precum [i Gantry System de 60 t la o în`l]ime de 5 m. Îns`, planul de dezvoltare nu se va opri aici. Compania austriac` s-a axat înc` de la început pe proiectele legate de centralele eoliene, clar fiind [i pentru ei c` acesta este un domeniu care prezint` o cerere important` în România. De aceea, au fost aduse în timp, pân` la trei macarale de 750 de tone pentru a servi proiectelor investitorilor în energie regenerabil`. Parcurile în care a activat Felbermayr au fost, desigur, cele din zona Dobrogea, dar compania a primit cereri [i din zone mai pu]in „populate” de mori de vânt, precum Tople] (jude]ul Mehedin]i), Semenic (jude]ul Cara[-Severin) sau zone din jude]ul Boto[ani. Dup` o discu]ie cu directorul departamentului de transport, Marius Tudose, am aflat c` Felbermayr lucreaz` [i în prezent la transportul [i instalarea turbinelor eoliene de 2 MW, în parcul de la Tortomanu, urmând s` înceap` [i proiectul de instalare a unor turbine similare în zona Vaslui. Începând cu noul an, produc`torii inten]ioneaz` s` înceap` livrarea unor centrale de 2.5 [i chiar 3 MW. Singura problem` ar fi ruta pe care ar urma s` fie transportate aceste modele, care au pale de 54 de metri lungime, cu 10 metri mai mult decât ale morilor care au fost instalate pân` acum. {i asta din cauza problemei cu podul Agigea [i a modific`rilor stradale ap`rute în timp

f`r` s` se ]in` seama [i de necesit`]ile transportatorilor de agabaritice. Felbermayr a participat la amenajarea tronsonului pe DJ 391 care constituie ruta ocolitoare pentru transportatorii de m`rfuri cu gabarit dep`[it, pân` când podul va fi reabilitat. Firma de transport s-a ocupat de toaletarea copacilor de pe acest segment de drum [i de ridicarea firelor pentru comunica]ii [i electricitate, care se aflau la o în`l]ime prea joas` [i puteau fi afectatate de transportul componentelor eoliene. În prezent, compania austriac` particip` cu automacarale de mare capacitate la lucr`rile de reabilitare a podului de la Agigea. Pentru a diminua din impactul pe care l-a avut închiderea podului, Felbermayr a propus colaboratorilor s`i mutarea unei p`r]i din transporturile maritime în portul Constan]a, chiar dac` manevrarea se face mai greu în vechiul port. Cum am amintit [i mai devreme, Felbermayr lucreaz` la proiecte ce urmeaz` a se concretiza în anii urm`tori [i în zonele Or[ova, Gala]i, Vaslui [i Boto[ani, unde au realizat deja studiile de traseu [i simul`ri pentru transport. În aceste zone se vizeaz` aducerea unor turbine cu pale de 58 de metri lungime. Se pare, îns`, c` o problem` pentru zona Boto[ani este legat` de g`sirea unei solu]ii reale de racordare la re]eaua na]ional` de energie electric`, aspect înc` nerezolvat. „Tendin]a este de montare a unor mori de vânt de o mai mare capacitate, care îns` va ridica probleme la transportul rutier din cauza dimensiunilor componentelor. De asemnea, cred c` nu s-a atins înc` punctul de satura]ie al pie]ei de eoliene din România pentru c` observ`m din ce în ce mai multe zone de interes pentru investitori”, a relatat Marius Tudose.

Felbermayr dispune [i de echipamente speciale care vor facilita accesul acestor componente imense chiar [i în cele mai pu]in accesibile locuri. „Chiar la Semenic, în jude]ul Cara[-Severin, avem în vedere utilizarea unui echipament special care permite ridicarea palelor la 300, rotirea [i deplasarea lor spre stânga sau spre dreapta cu câte 150, ceea ce ne ajut` s` ne strecur`m pe lâng` casele din localit`]i f`r` s` le demont`m”.

În ceea ce prive[te alte segmente de transport, Felbermayr s-a axat [i pe proiecte din industria chimic` [i petrochimic`, a produc]iei de utilaje industriale, dar [i pe cea energetic`, îns` majoritatea transporturilor s-au realizat c`tre zone din afara României. „Am transportat un reactor de la combinatul din I[alni]a de lâng` Craiova, pân` în Lituania. Am avut 17 transporturi, fiecare de pân` la 7m în`l]ime, de efectuat în 3 zile între

www. Transporter.ro

noiembrie 2012

Craiova [i Bechet. De acolo, transportul s-a f`cut pe barje spre nordul Europei”.

Un alt exemplu de transport orientat c`tre pie]ele externe a fost cel al unor turbine de ap` transportate în Bulgaria, cu plecare din portul Belene. „Anul acesta am avut transporturi mai multe [i mai spectaculoase decât anul trecut, ceea ce ne face încrez`tori [i pe viitor. Ne preg`tim s` închidem anul pe masur`, prin organizarea unor transporturi pe care le consider`m spectaculoase având 7 m în`l]ime, cu destina]ia Ploie[ti [i, respectiv, de 10m în diametru pe ruta Constan]a-Bucure[ti. Legat de factorii externi ce ne influen]eaz` domeniul de activitate, am vrea, totu[i, s` fim consulta]i [i noi transportatorii când se ia o decizie de c`tre autorit`]i pentru c` ar fi în interesul tuturor s` existe o colaborare acest tip”.

Directorul de transport Felbermayr a amintit [i de situa]iile create din cauza tumultului politic din ultima perioad`: „Am fost afecta]i [i de schimb`rile de ordin politic. Au fost, de exemplu, zile în care lucram f`r` oprire la diverse proiecte în domeniul construc]iilor de poduri [i autostr`zi pentru c` se [tia c` va avea loc o vizit` oficial`, dar dup` ce s-au schimbat lucrurile în institu]iile statului, au urmat perioade foarte lungi de stagnare din cauza incertitudinii. O zi de întârziere pentru un transportator din domeniu cost`, cumulând echipamentele de transport [i automacaralele de mare tonaj, în jur de 15.000 de euro”.

EOL Trans MTI

Anul acesta nu a adus, îns`, rezultatele scontate de transportatori: „Din p`cate, am avut multe promisiuni la începutul anului, dar acestea nu s-au fructificat. Motivele sunt diverse, de la situa]ia economic` la factorii politici care i-au determinat pe mul]i investitori s` amâne proiectele programate pentru 2012. Noi am transportat anul acesta, în mare, contractele care au fost semnate anul trecut”.

EOL a derulat transporturi pentru parcuri amplasate în zonele Dobrogea [i Gala]i. În ceea ce prive[te extinderea c`tre pie]e din exterior, Samboan consider` c` pie]ele care prezint` interes la momentul de fa]` pentru investitori sunt destul de greu accesibile. „Noi nu ne gândim înc` s` mergem în afar` pentru c` dac` lu`m Ucraina, ca exemplu, acolo legisla]ia e chiar mai interpretabil` decât la noi, risc pe care nu putem s` ni-l asum`m acum”.

Dac` discut`m de problema podului Agigea, Samboan apreciaz` c` aceasta a reprezentat o lovitur` grea pentru to]i transportatorii din domeniu. O solu]ie, pe lâng` cea a rutei ocolitoare, ar fi fost livrarea m`rfii direct în portul Midia-N`vodari, îns` acolo e nevoie de alte investi]ii pentru a putea acomoda livr`rile cu gabarit dep`[it. Pe celelalte segmente de transport agabaritic, reprezentantul EOL [i Med Truck sus]ine c` 2012 a fost, în general, un an bun: „Noi am avut cereri destul de importante în celelalte segmente de transport agabaritic [i ne-am axat în special pe industria naval`. Am transportat piese turnate [i forjate produse în România [i trimise pe rela]ia China-Coreea de Sud”.

Joint-venture-ul EOL Trans este constituit din trei firme române[ti cu portofoliu de transport agabaritic: Med Truck International, Improdex Autotransport [i Transchim SA. Decizia de a se uni întrun proiect comun a fost luat` ca r`spuns la explozia afacerilor cu eoliene care s-a remarcat în ultimul timp în România. Pentru c` pe aceast` pia]` existau deja juc`tori foarte mari, unirea de for]e a p`rut cea mai bun` solu]ie pentru conducerile celor trei transportatori. Project Managerul pentru EOL [i Med Truck, Dinu Samboan, ne-a relatat c` este foarte greu de intrat pe aceast` pia]` de transport al morilor de vânt în România. „V` da]i seama c` e complicat s` te impui pe o pia]` în care exist` un monopol, dar suntem încrez`tori c` prin alian]a format` de noi, vom putea convinge prin flota disponibil` [i prin serviciile de calitate pe care le oferim”.

noiembrie 2012

www.Transporter.ro

ADVERTORIAL

Transport [i tehnologii de ridicare la nivel înalt ctivitatea companiei austriece Felbermayr are la baz` ideea de putere în mi[care, iar succesul se concretizeaz` din performan]a în domeniul transporturilor speciale [i agabaritice pe cale rutier`, feroviar` [i maritim` [i din domeniul ingineriei civile, într-o gam` care cuprinde construc]ia de drumuri, poduri sau canale pân` la ridicarea de cl`diri. Un alt domeniu de activitate important în care activeaz` compania este cel al demol`rilor, care reprezint` al`turi de sectorul exploat`rii mineralelor [i de cel al recicl`rii materialelor de construc]ii o referin]` pentru compania austriac`. În ceea ce prive[te activitatea de închiriere, ea este împ`r]it` în câteva domenii distincte: macarale, platforme de lucru, stivuitoare [i montaje grele. Cu siguran]` c` montajele grele sunt un domeniu în care nu multe companii se încumet` s` activeze, datorit` complexit`]ii [i r`spunderii mari. De asemenea, facilit`]ile de depozitare [i portul industrial pentru manipularea celor mai grele bunuri completeaz` gama de servicii. Felbermayr Holding GmbH este compania mam` pentru 16 sucursale a c`ror activitate este concentrat` în domeniile transporturilor, tehnologiilor de ridicare [i ingineriei civile. Cu 51 de puncte de lucru în 14 ]`ri, Grupul Felbermayr este reprezentat în întreaga Europ` iar gama sa de produse, în special în domeniul transportului, este promovat` cu succes în întreaga lume. În acest moment, Grupul Felbermayr are peste 2.000 de angaja]i specializa]i în transporturi speciale, închirieri de macarale [i platforme de lucru la în`l]ime, mut`ri industriale [i inginerie civil`. În completarea acestor sectoare de servicii vin distribu]ia de agregate de balastier` [i betoane, sistemele de reciclare a de[eurilor din construc]ii, închirierea de containere modulare [i depozitare [i rampe ecologice. La nivelul întregului grup Holdingul Felbermayr, a atins în 2011 o cifr` de afaceri de 361.1 milioane de euro.

www. Transporter.ro

noiembrie 2012

Felbermayr Romania S.R.L Sat Dragomire[ti-Deal, Comuna Dragomire[ti-Vale, Str. de 286, DE297/1, Jude]ul Ilfov, RO-077096 Ilfov Tel.: +40 31 8600330; Fax: +40 31 8600331; E-Mail: bukarest@felbermayr.ro

ANALIZ~

PorTul CoNsTaNţa Drumul măTăSii De românia în 2007, în Portul Constanţa se instalau tot mai multe companii care operau nave pe diferite rute. am putea spune că apăreau ca ciupercile după ploaie, ajungând la un trafic anual record de containere în regiunea mării negre, ce totalizeaz` 1.411.387 Teu. a fost aceeaşi situaţie ca pe piaţa auto, un boom de vânzări, care s-a dovedit a fi o bulă de săpun care s-a spart şi a lăsat urme vizibile în jur. exact aceeaşi situaţie a fost şi în transportul maritim din românia. investiţiile firmelor în deschiderea de noi sucursale în ţara noastră creşteau de la o zi la alta, făcând ca odată cu venirea crizei, tonajul să scadă cu peste 60%, influenţând tranzitarea per total. Traficul total din portul Constanţa a scăzut semnificativ în 2009, cu o uşoară redresare în 2010, arătând impactul important pe care îl are economia româniei asupra traficului portuar. Text: loreDana CiuboTaru E-Mail: loreDana.CiuboTaru@TranSPorTer.ro espre prezent auzim numai lucruri de bine. În 2012, traficul total de m`rfuri prin porturile române[ti a contabilizat peste 29 de milioane de tone în perioada ianuarie – iulie 2012, fa]` de aproximativ 25 de milioane de tone în aceea[i perioad` a anului 2011, cre[terea de trafic fiind de 16,78%. În portul Constan]a, traficul de m`rfuri a fost de aproximativ 26 de milioane de tone, fa]` de cele peste 21 de milioane de tone în ianuarie – iulie 2011, înregistrându-se o cre[tere de aproximativ 20,4%. În cele 7 luni ale anului 2012, au acostat 8.526 nave. Anul trecut, în perioada analizat` înregistrându-se 6.612 nave. La sfâr[itul anului trecut se înregistra o cre[tere a traficului de containere, cre[tere care se men]ine [i în acest an. Astfel, în 2011, portul Constan]a, a totalizat 6,5 milioane de tone, respectiv 662.796 TEU,

www. Transporter.ro

noiembrie 2012

comparativ cu 2010 când au fost înregistrate mai pu]in de 6 milioane de tone, respectiv 556.694 TEU. Traficul de containere înregistrat la finalul lunii iulie 2012 a totalizat aproximativ 4 milioane de tone, respectiv 403.192 TEU, comparativ cu aceea[i perioad` a anului 2011 când au fost înregistrate 3,7 milioane tone, respectiv 381.531 TEU. Cantitativ, cre[terea a fost de 4,03%, iar în ceea ce prive[te num`rul de TEU-uri, cre[terea a fost de 5,68%.

Portul Constanţa acum şi în viitor Transportul containerizat realizat de serviciile de linie care fac leg`tura între Portul Constan]a [i porturile din Orientul Îndep`rtat a

ANALIZ~

avut ca efect transformarea Portului Constan]a într-un port de distribu]ie atât pentru regiunea M`rii Negre, cât [i pentru Europa Central` [i de Est. Distan]ele între porturile din Orientul Îndep`rtat [i Portul Constan]a sunt mai scurte comparativ cu distan]ele dintre acestea [i Marea Nordului. Evident, un parcurs maritim mai scurt înseamn` costuri [i durate de transport mai mici. În Portul Constan]a exist` patru terminale de containere, care ofer` clien]ilor s`i o serie de facilit`]i pentru operare, precum [i adâncimi naturale care permit operarea celor mai mari nave care pot trece prin strâmtoarea Bosfor. Cel mai mare terminal din portul Constan]a, inaugurat în 2009, are o suprafa]` total` de peste 76 ha (52 ha opera]ionale), oferind o capacitate anual` de operare de aproximativ 1,5 milioane TEU. Datorit` adâncimilor, care au un minim de 14,5 metri, terminalul permite operarea navelor portcontainer de tip PostPanamax, iar facilit`]ile de operare asigur` rata de operare eficient` a navelor acostate. Lungimea danei principale este 636 metri, iar a danei de alimentare de 411 metri, suprafa]a de depozitare acoperit` este de 5.000 mp.Terminalul ofer` servicii de coordonare feroviar` prin cele 3 linii de cale ferat`, fiecare având o lungime de 616 metri, fiind capabile s` manipuleze 3 garnituri de trenuri cu câte 30 de vagoane fiecare. Proiecte în aceast` zon` sunt multe, dar prioritare îns`, sunt cele trei pentru care Compania Na]ional` „Administra]ia Porturilor Maritime” SA Constan]a a ob]inut deja finan]area prin Programul Opera]ional Sectorial în Transporturi (POS-T 2007 – 2013). Primul dintre acestea este podul rutier la km 0+540 al Canalului Dun`re – Marea Neagr` [i lucr`rile aferente infrastructurii rutiere [i de acces în Portul Constan]a. Obiectivul este realizat în propor]ie de 65% urmând s` fie finalizat în cursul anului 2013. De asemenea, prelungirea digului de larg în Portul Constan]a, care const` în extinderea cu 1.050 m a digului de larg existent, pân` la atingerea lungimii proiectate ini]ial, de 5.900 m, este ini]iativ` trecut` pe agenda celor care se ocup` de infrastructur`. O ultim` ]int`, dar poate cea mai important` este dezvoltarea capacit`]ii feroviare în zona fluvio – maritim` a Portului Constan]a. A fost semnat contractul pentru execu]ia lucr`rilor, valoarea acestuia fiind de 54.294.348 lei (12.709.946 euro), iar termenul de finalizare a lucr`-

www. Transporter.ro

noiembrie 2012

rilor de 18 luni de la predarea amplasamentului. Investi]ia are ca scop îmbun`t`]irea exploat`rii în zona fluvio-maritim` prin construirea în prima etap` a unui complex de linii ferate sistematizat, care s` deserveasc` actualii [i viitorii operatori. „Obiectivele urm`rite sunt urm`toarele: cre[terea capacit`]ii c`ii ferate pentru transportul m`rfurilor uscate vrac din/c`tre sectorul fluvio-maritim al portului Constan]a; tranzitul mai mare de marf` prin port pe TEN-T; transferul congestion`rii traficului, generat de dezvoltarea activit`]ii în sectorul fluvio-maritim, din Agigea Nord c`tre zonele mai largi [i în apropierea danelor; construirea triajului într-o zon` în care exist` suficient spa]iu pentru o dezvoltare ulterioar`”, declar` directorul general al Companiei Na]ionale „Administra]ia Porturilor Maritime” SA Constan]a, Decebal {erban.

China Shippingliderul portului Constanţa Una dintre cele mai importante companii prezente în portul Constan]a este China Shipping, care ofer` servicii de transport

containerizat din 1997 [i a reu[it s` se men]in` pe pia]a româneasc` la nivelul celor mai buni din top, dar [i printre primii zece transportatori din întreaga lume. China Shipping (Romania) Agency desf`[oar` servicii de transport multimodal pentru majoritatea containerelor de import [i de export desc`rcate [i înc`rcate prin portul Constan]a, pentru a asigura întreg lan]ul de transport necesar clien]ilor, pân` la locul final de destina]ie al importurilor sau de la locul de origine al exporturilor. Aceste servicii de transport domestic sunt subcontarctate de la companii cu vast` experien]` în transportul containerizat rutier [i feroviar. Serviciul de transport containerizat oferit de China Shipping se desf`[oar` pe ruta Asia – Marea Neagr` – Asia [i poart` denumirea de ABX (Asia-Black Sea-Express). Acesta este organizat de China Shipping Container Lines (CSCL) împreun` cu al]i 4 armatori, armatorul China Shippping Container Lines contribuind cu 4 vase dintr-un total de 8. Capacitatea medie a fiec`rui vas este de 5.668 TEU. Serviciul de linie ABX este un serviciu s`pt`mânal [i are urm`toarea rota]ie: Shanghai-Ningbo-ShekouSingapore-Port Kelang-Piraeus-Istanbul-Constan]a-Illychevsk-Port Kelang-Shanghai. Durata unei rota]ii întregi este în medie de 56 zile. Timpul estimat de tranzit între portul Shanghai [i Constan]a fiind de doar 28 zile. Referitor la volumele transportate în 2012, China Shipping anun]` o cre[tere fa]` de anul trecut. „Cu referire strict` la volumul m`rfurilor containerizate reprezent`nd importuri cu port final de desc`rcare Constan]a [i exporturi cu port de înc`rcare Constan]a, în 2011, China Shipping (Romania) Agency a derulat 24.335 TEU. În primele 10 luni ale anului 2012, am transportat 21.901 TEU, în crestere cu 12.5% fa]` de aceea[i perioad` a anului trecut. Estim`m c` acest procent se va men]ine [i pentru totalul anului 2012 în compara]ie cu anul 2011”, ne-a declarat Import Sales Manager China Shipping România, Mihai Dobârleanu.

Bilanţ final: ţinte îndeplinite }inând cont de specificul armatorului CSCL pe care compania îl opereaz` în ]ara noastr`, majoritatea transporturilor sunt cu destina]ie c`tre ]`rile Asiei, în special din China, urmat` de Coreea de Sud, Taiwan, Malaezia, Indonezia, Filipine, Vietnam, Thailanda. Iar dac` vorbim despre tipurile de produse transportate, atunci facem referire la bunurile de larg consum (inclusiv electronice [i electrocasnice) precum [i cele destinate decora]iunilor interioare [i domeniului construc]iilor. A[a cum îi st` bine unei economii, se întâmpl` adesea ca unele pie]e s` înregistreze sc`dere [i astfel s` aib` de suferit [i celelalte industrii. De exemplu, dac` pia]a de electrocasnice ar estima o pierdere, automat [i companiile de retail [i logistic` sau cele de transport, de orice fel, ar sim]i o înclinare. Anul acesta, categoria bunurilor de larg consum se pare c` a suferit de depreciere, dar China Shipping a r`mas la acelea[i ]inte pe care [i le-a propus la început de 2012.

„În perioada ianuarie – octombrie 2012, pia]a importurilor containerizate în România a înregistrat o contrac]ie de aproximativ 11%, comparativ cu aceea[i perioad` a anului 2011, în special datorit` sc`derii importurilor unor anumite subcategorii de bunuri de larg consum sau a produselor alimentare. Compania noastr` nu a fost afectat` de aceast` sc`dere, volumul nostru de containere de import crescând cu 15% în perioada mentiona]` mai sus, fa]` de ianuarie – octombrie 2011. În cadrul importurilor noastre, nu am avut sc`deri de volume pe nicio categorie de bunuri importate, fiecare din ele r`mânând cel pu]in constant` în raport cu anul trecut“, declar` General Manager al China Shipping (Romania) Agency Co. Ltd., C`t`lin Petre. Deoarece China Shipping este o companie mare, se confrunt` cu aproape toate tipurile de transport, chiar dac` nu direct, indirect se întâmpl` zilnic. Principalele probleme cu care intr` în contact sunt legate de infrastructura feroviar` [i rutier` la nivelul întregului teritoriu na]ional.

„Nivelul de dezvoltare al acesteia, învechit [i subdimensionat în raport cu volumul de m`rfuri, afecteaz` eficien]a [i rapiditatea opera]iunilor de transport, cu impact negativ asupra costurilor pentru toate p`r]ile implicate [i, bineînteles, la sfâr[it pentru consumatorul final”, sus]ine Petre.

Obiectivul fundamental al transporturilor [i comer]ului maritim îl reprezint` asigurarea circuitului normal de m`rfuri pe plan na]ional [i interna]ional în siguran]` cu eficien]` economic` [i în conformitate cu conven]iile, legile [i clauzele contractuale în vigoare. A[a cum arat` [i valorile înregistrate de una dintre primele companii de transport maritim din România, chiar dac` infrastructura este precar` [i investi]iile se las` a[teptate, au fost cre[teri sau m`car stabilitate pentru volumele transportate în anul 2012.

noiembrie 2012

www.Transporter.ro

ADVERTORIAL

Drumul spre performan}~ Interesul actual pentru energia eoliană provine din nevoia de a elabora sisteme de energie curate, durabile pe care să ne putem baza pe termen lung. Aerodinamica şi ingineria modernă au permis îmbunătăţirea eolienelor. Astăzi, ele oferă o energie fiabilă, rentabilă, non-poluantă pentru afaceri particulare, comunităţi şi pentru ramuri extinse la nivel naţional. De[i România este nou venit` \n pia]a energiei regenerabile, dezvoltarea a fost rapid`, mai ales datorit` politicilor Uniunii

www. Transporter.ro

noiembrie 2012

Europene de a reduce emisiile de gaze cu efect de ser`. |n cazul oric`rui tip de energie eolian`, puterea [i energia produs` cre[te spectaculos odat` cu cre[terea vitezei vântului. |n consecin]`, eolienele aflate \n locuri expuse vântului sunt cele mai rentabile. Viteza vântului depinde printre altele de relieful locului [i cre[te odat` cu cre[terea \n \n`l]ime a nivelului solului. De aceea, eolienele sunt instalate pe \n`l]imi sau \n general \n loca]ii greu accesibile. P`r]ile componente ale unei turbine eoliene sunt echipamente de dimensiuni mari, greut`]i relativ mici comparativ cu volumul lor, deci greu de transportat pe ro]i, pe o infrastructur` de drumuri publice suferind` a[a cum este cea din România. Cu cât loca]iile sunt mai greu accesibile, cu atât se impune mai accentuat folosirea unui transportator cu un bagaj tehnic [i un know-how cât mai evoluat; aceasta transform` activitatea de transport \ntr-o adev`rat`

aventur`, iar pe transportatorul care duce piesa nev`t`mat` la destina]ie, un erou. Astfel s-a constituit grupul EOL, prin experien]a concentrat` a trei firme de transport agabaritic, marcante pe pia]a româneasc` de transporturi. |n acest an, grupul EOL a demonstrat c` de]ine o flot` corespunz`toare, competitiv` care se ridic` la standardele marilor produc`tori de echipamente pentru energia eolian`, precum [i tehnicieni [i speciali[ti capabili s` rezolve orice provoc`ri ap`rute de-a lungul transportului. Derulând proiecte de transport echipamente eoliene \n zone din Dobrogea, Gala]i, Br`ila, grupul EOL [i-a dovedit profesionalismul [i capabilitatea de a satisface nevoile clien]ilor care, \n aceast` pia]`, sunt de obicei foarte preten]io[i [i nu fac compromisuri \n dauna calit`]ii. Fie c` dificult`]ile de transport s-au numit \n`l]ime excesiv`, dat` de un diametru de peste 4 m al segmentelor de turn – necesitând adaptoare speciale montate pe trailer modular, fie c` s-au numit lungime excesiv`, dat` de caracteristicile palelor, necesitând semiremorci specializate triplu extensibile, ajungând la o lungime total` de convoi de peste 55 m, grupul EOL a rezolvat cu succes problemele la nivel tehnic [i logistic, respectând cu stricte]e orarele [i planific`rile impuse de clien]i.

Suntem mândri s` afirm`m c` cele 3 proiecte derulate de grupul EOL anul acesta s-au \ncheiat cu respectarea tututor condi]iilor impuse de clien]i.

noiembrie 2012

www.Transporter.ro

ANALIZ~

TransporTul inTermodal, CerTiTuDinea viiTorului

Piaţa românească a transporturilor de mărfuri este dominată de ani de zile de transportul rutier, transport care a fost solicitat mai mult de companiile din piaţă. acest tip de transport acoperea 68,1% din totalul transporturilor în statisticile din 2005, urmat de transportul feroviar care ocupa 21,9%, fluvial - 6,8%, prin conducte 2,9%, maritim - 0,2% şi aerian - 0,01%. ast`zi transportul rutier de mărfuri este în continuare cea mai animată ramură a acestei pieţe, cu peste 12.000 de operatori. Text: alexanDra {Tefan E-Mail: alexanDra.STefan@TranSPorTer.ro

n cadrul conferin]ei Interna]ionale ARILOG Logistic` [i Supply Chain ]inut` cu ocazia anivers`rii a 10 ani de activitate a Asocia]iei Române de Logistic`, a avut loc un moment dedicat transportului multimodal, în care operatori logistici [i case de expedi]ii specializate în transportul global terestru, feroviar, maritim [i aerian, au întors pe toate fe]ele transportul intermodal încercând s` afle care sunt piedicile din calea dezvolt`rii sale [i ce solu]ii se pot g`si. Conceptul de transport intermodal la nivel interna]ional s-a dezvoltat începând cu anul 1960, simultan cu apari]ia [i evolu]ia containerelor mari. Transportul intermodal presupune transbordarea m`rfurilor din barje pe vagoanele de cale ferat` sau în camioane, aceast` metod` fiind recomandat` spre folosire din ra]iuni de mediu dar [i economice, îns` din p`cate este în realitate pu]in viabil` din cauza obiceiurilor pie]ei române[ti [i mai ales din cauza multor etape care trebuiesc îndeplinite pân` s` se poat` practica cu adev`rat un transport multimodal de calitate. A[a cum spuneam, contextul actual nu favorizeaz` dezvoltarea transportului multimodal în România din cauze precum traficul slab din portul Constan]a [i lipsa investi]iilor în acest nod

www. Transporter.ro

noiembrie 2012

de leg`tur`, infrastructura înc` nedezvoltat` a ]`rii noastre, fondurile europene proasp`t t`iate în urma corec]iilor financiare, fonduri care erau destinate transporturilor române[ti. În buletinul meteorologic al transportului multimodal se arat` nori negri deasupra dezvolt`rii, acest tip de transport nefiind nici cel mai ieftin, nici cel mai rapid [i dup` cum vedem, cel pu]in la noi în ]ar`, nici cel mai accesibil. O alt` situa]ie care nu favorizeaz` îmbinarea c`ilor de transport o reprezint` deplas`rile pe distan]e scurte. Operatorii logistici spun c` sub 500 de km „nu merit` discu]ii pe intermodal”.

Portul Constanţa ar putea da startul spre multimodal Portul din Constan]a este o comoar` na]ional` care ar putea scurta mii de km parcur[i în plus de c`tre transportatori. Elementele transportului intermodal sunt eviden]iate cel mai bine în activitatea portuar`, întrucât porturile reprezint` zona cu cea mai complex` activitate de tranzit a m`rfurilor. De asemenea, aici sunt concentrate mijloace de manipulare, depozite, c`i ferate, mijloace de transport (rutiere, navale, feroviare), reprezentan]i ai furnizorilor [i beneficiarilor, agen]i, vam`, poli]ie, administra]ie portuar`, operatori portuari. Exist` situa]ii în care m`rfurile venite în Europa pe mare ajung în porturi precum Rotterdam [i apoi în ]`rile de destina]ie final` ca Ungaria sau Austria. Pentru aceste cazuri ar fi mult mai scurt [i ieftin ca înc`rc`tura s` intre în Europa pe la Constan]a [i s` str`bat` România, nu s` ocoleasc` atât de mult pe ap` [i pe uscat. Odat` sosite în port, m`rfurile trebuie s` ajung` la terminale care s` fie preg`tite pentru desc`rcare, depozitare [i reînc`rcare. În România exist` astfel de terminale interna]ionale care fac leg`tura dintre Marea Neagr` [i Europa de Vest, situate în Bucure[ti, Ploie[ti, Pite[ti, Curtici. Acestea sunt func]ionale [i ofer` solu]ii viabile pentru România. Spre exemplu de la Curtici pleac` în Bulgaria nu mai pu]in de trei trenuri pe s`pt`mân`. De asemenea, exist` posibilitatea construirii unor noi terminale la Cluj [i Suceava. Exist` dou` trenuri regulate chiar [i direct din Constan]a spre Bucure[ti [i Ploie[ti cu dou` plecari pe s`pt`mân` care ofer` [i posibilitatea transportului agabaritic. Chiar dac` trenul este un mijloc mai lent în România din cauza infrastructurii, frecven]elor reduse [i curselor rare, el este cu certitudine un mijloc mai ieftin. Spre exemplu, un transport de container Constan]a-Bucure[ti cost` 100 de dolari. Astfel, din Constan]a se pot face combina]ii de transport cu barja, vagoanele feroviare sau camioane, ceea ce reprezint` pa[i mici, dar siguri pentru înflorirea transportului multimodal. Totu[i, dac` terminale avem de ce nu func]ioneaz` mai bine trasportul multimodal? Nu trecutul trebuie s` fie desemnat vinovat pentru direc]ia actual`, ci viitorul trebuie s` ne imping` spre o direc]ie corect`, este imboldul pe care îl ofer` Istvan Wagner, manager general al terminalului Railport Arad. El sus]ine c` transportul multimodal nu este o poveste, a[a cum se gr`besc unii s` concluzioneze, ci este o realitate chiar [i în România. Doar c` înc` nu este vizibil în pia]` deoarece din obicei, comoditate [i condi]ionarea timpilor de livrare, companiile apeleaz` la rutier.

Folosirea transportului intermodal este benefic` [i pentru mediul înconjur`tor, iar operatorii terminalelor logistice multimodale asigur` c` timpul de livrare al înc`rc`turii se poate rezolva cu o planificare alternativ`. Timpul de tranzit clar exprimat c`tre clien]i [i monitorizarea m`rfii de-a lungul traseului reprezint` alte avantaje ale îmbin`rii transportului rutier cu cel feroviar. De asemenea, „calit`]ile” trenului sunt [i lipsa blocajelor de trafic, dar [i pericolul mult redus în cazul transportului de substan]e inflamabile. Plec`rile regulate, indiferent de volumul înc`rc`turii trenului ar fi [i ele un motiv în plus pentru companii de a alege calea de transport feroviar`.

40% transport multimodal până în 2020 O mân` de ajutor ar putea veni din partea autorit`]ilor care, conform operatorilor din domeniu ar putea dialoga [i colabora mai eficient. Exista o Strategie de Transport Intermodal în România 2020, elaborat` [i propus` în conformitate cu prevederile ordinului MTI nr. 758 din data de 24.09.2010 privind constituirea [i organizarea transportului multimodal, la nivelul Ministerului Transporturilor [i Infrastructurii. Obiectivul general este dezvoltarea sistemului na]ional de transport intermodal de m`rfuri în scopul eficientiz`rii transportului de marf` [i al îmbun`t`]irii impactului transportului asupra mediului [i a siguran]ei traficului în România. Ar fi ideal dac` s-ar dezvolta platforme logistice cargo pe aeroporturi situate în vecin`tatea marilor noduri de transport intermodal. De asemenea, îmbun`t`]irea cooper`rii cu pie]ele vecine regionale, dezvoltarea infrastructurii rutiere, feroviare, a porturilor [i aeroporturilor se înscriu pe lista de dorin]e pentru buna desf`[urare a unui transport intermodal. Un alt ajutor ar putea veni de la integrarea serviciilor vamale extinse în loca]iile cu platforme intermodale combinate în scopul reducerii timpului de efectuare a formalit`]ilor. Astfel, pân` în anul 2020, ponderea transportului intermodal de m`rfuri în/prin România trebuie s` reprezinte 40% din volumul total al m`rfurilor transportate în unit`]i de transport intermodal (UTI). Astfel, volumul total poten]ial de m`rfuri pentru transportul intermodal va fi în anul 2020 de aproximativ 1,4 milioane unit`]i intermodale UTI. Transportul intermodal total prognozat în portul Constan]a este de aproximativ 500.000 UTI în 2020, ceea ce înseamn` un volum total de containere înc`rcate/desc`rcate în port de 2–3 milioane TEU în 2020. Motivul evident pentru care global tindem spre folosirea cât mai mare a transportul intermodal este posibilitatea oferit` de combinare, în mod avantajos a calit`]ilor specifice fiec`rui mod de transport. Astfel, flexibilitatea transportului rutier, capacitatea ridicat` de transport pe calea ferat`, costurile sc`zute ale transportului naval [i viteza superioar` a transportului aerian pot fi îmbinate pentru scopul comun al companiilor client, al operatorilor logistici [i al autorit`]ilor- eficien]a.

noiembrie 2012

www.Transporter.ro

ADVERTORIAL

servicii de expedi]ie de prim` clas` Med Truck International este o organizaţie tânără şi dinamică, care a reuşit să devină un lider pe piaţa românească prin furnizarea unor servicii de expediţie de primă clasă, adaptate nevoilor clienţilor săi. Profilul de afaceri al companiei se bazează pe transporturi terestre, rutiere şi pe cale ferată, maritime containerizate şi convenţionale, fluviale, aeriene, precum şi pe activităţi conexe.

www. Transporter.ro

noiembrie 2012

Med Truck International ofer` o gam` complet` de servicii, dup` cum urmeaz`: transporturi terestre, rutiere [i pe cale ferat`, maritime containerizate [i conven]ionale, fluviale, aeriene, brokeraj, distribu]ie/depozitare, opera]iuni \n puncte vamale, consultan]` [i solu]ii de transport, studii de traseu [i proiecte de transport, supraveghere, asigurare. Se concentreaz` pe o serie de industrii strategice-cheie, cum ar fi industria extractiv` a petrolului [i a gazelor naturale, industria prelucr`toare de ma[ini, utilaje [i echipamente, produc]ia [i furnizarea de energie electric`, termic`, gaze, ap` [i aer. |n prezent, compania transport` anual aproximativ 3035.000 tone de m`rfuri agabaritice. |n cadrul companiei sunt implementate echipe eficiente care au experien]` vast` \n acest domeniu.

Avantajele Med Truck International: ➢ Solu]ii eficiente de transport, prin combinarea pre]urilor competitive, a timpului de tranzit [i a unor condi]ii sigure pe tot parcursul transportului; ➢ Competen]e tehnice [i comerciale ale echipei; ➢ Seriozitate [i promptitudine \n \ndeplinirea pân` la destina]ie a sarcinii de transport; ➢ Informa]ii complete cu privire la restric]iile [i problemele care pot ap`rea pe parcursul transportului, referitoare la drumuri, frontiere, particularit`]i de ora[ sau de relief etc. ; ➢ Rapiditate \n a g`si cea mai bun` solu]ie pentru rezolvarea tuturor problemelor legate de logistic`.

➢ Servicii integrale sau par]iale de navlosire; ➢ Transport multi-modal (feroviar, aerian, ambarca]iuni & barje, manipul`ri portuare pentru piese agabaritice); ➢ Echipament special (FR’-uri, OT’-uri, platforme); ➢ Administrare (formalit`]i vamale, documenta]ie comercial`).

Printre clien]ii satisf`cu]i de colaborare enumer`m Doosan Imgb, Alstom, Griro, Voith Siemens, Beijing New Metalurgical Machine & Equipment, Petrom, URBB etc. Bazat` pe rela]ii pe termen lung [i pe o politic` coerent` de pre]uri, activitatea Med Truck International a crescut de la an la an.

Proiecte de transport Departamentul Project Cargo este o divizie a Med Truck International care ofer` servicii specializate de transport pentru companiile care produc echipamente [i m`rfuri supradimensionale, achizi]ii publice [i construc]ii de servicii energetice, minerit, industria chimic`, petrochimic`, infrastructur` etc. Construirea de centrale industriale [i proiectele mari de infrastructur`, precum [i fabricarea de echipamente agabaritice prezint` deseori probleme de logistic`, de transport extrem de dificile [i complexe, care adesea implic` transport de sarcini foarte grele [i foarte mari. Compania noastr` a dezvoltat de-a lungul timpului solu]ii de transport care sunt adaptate pentru fiecare proiect [i care permit transferul rapid [i sigur al componentelor centralelor (eoliene, termice, electrice etc.), dup` caz de m`rimi normale, voluminoase sau foarte grele. Med Truck International adaug` valoare afacerii dvs. prin furnizarea unei expertize de \ncredere specific` fiec`rei industrii [i prin existen]a unei re]ele globale. Gestioneaz` proiecte complexe [i provocatoare, stabilind echipe dedicate, alocate [i utilizate ca r`spuns la nevoile dvs.

Desfăşurarea proiectelor include: ➢ Cercetare de pia]` [i studii de fezabilitate (stabilirea rutelor, informa]ii despre vreme, climat politic etc.); noiembrie 2012

www.Transporter.ro

ANALIZ~

Cine Sau Ce va reanima TransporTul feroviar de marfă? Tendinţele economice de pe piaţa europeană împreună cu creşterea substanţială a comerţului dintre europa şi asia cer o reţea de transport a mărfurilor mult mai bine organizată. adunând asta la continua creştere a preţului carburanţilor şi la dorinţa de trecere la un sistem cu emisii nocive scăzute nu dau decât o singură soluţie: resuscitarea transportului feroviar de marfă. Text: roxana farC E-Mail: roxana.farC@TranSPorTer.ro ransportul feroviar este una dintre cele mai utilizate modalit`]i de transport, ocupând în traficul mondial locul doi, din punctul de vedere al volumului de m`rfuri transportate. Teoretic, el ar trebui s` asigure un flux continuu de transport, ce permite o aprovizionare ritmic`, nu este afectat de condi]iile climatice, riscul de avariere al m`rfurilor este redus, siguran]a acestora este ridicat`, iar costurile mai mici în condi]iile transport`rii unui volum mare. {i poate tocmai pentru c` nu e chiar a[a cum spune teoria, o ultim` statistic` publicat` în luna august 2012 plaseaz` transportul feroviar de marf` abia pe locul trei în rândul ]`rilor Uniunii Europene, cu o cot` de abia 10%, dup` cel rutier (49,8%) [i cel maritim (36,8%).

www. Transporter.ro

noiembrie 2012

În România acesta ocup` îns` pozi]ia a doua, dar la o diferen]` imens` fa]` de transportul rutier.

Ce-a fost şi ce-a ajuns Dac` analiz`m cele mai recente statistici, pia]a de transport marf` în regim feroviar înregistreaz` cre[teri continue în ultimii doi ani [i jum`tate, dup` ce în 2009 a fost afectat` puternic de condi]iile economice nefavorabile. Totu[i, asta nu îi mul]ume[te deloc pe cei din domeniu. {i asta pentru c` în momentul în care vorbim despre calea ferat` din România, unii nostalgici nu pot s` nu-[i aminteasc`

poten]ialul extraordinar pe care l-a avut ]ara noastr` în urm` cu mai bine de 20 de ani, când România reprezenta un important juc`tor de pe pia]a de transport feroviar de m`rfuri. În timp, ca multe alte industrii, la început din cauza sc`derii climatului economic, [i mai apoi din cauza neglijen]ei, am ajuns s` transport`m mai pu]in de 45% din totalul cantit`]ii de transport de marf`, pe o infrastructur` deteriorat`. În prezent, avem chiar noroc dac` mai transport`m [i 20%. Dac` ne compar`m cu ]`rile din Vest, situa]ia poate p`rea chiar dramatic`. Dar doar în ceea ce prive[te condi]iile de desf`[urare a transportului feroviar, pentru c` altfel nici ]`rile dezvoltate nu transport` mai mult de 20% dintre m`rfuri pe calea ferat`. În schimb, dac` alegem s` ne uit`m [i mai aproape, la ]`rile din Europa Central` [i de Est, lucrurile nu mai arat` deloc atât de negre. Multe dintre ele sufer` de aceea[i boal`, a deprecierii sistemului

feroviar [i a lipsei investi]iilor de pe acest segment. În plus, problema la nivel european este legat` [i de faptul c` transportul de pasageri are prioritate, fiind imposibil` instalarea în viitor a unui transport de marf` non-stop. Acest fapt nu ar trebui s` ne lini[teasc`, dar cu siguran]` ofer` o alt` perspectiv` asupra situa]iei în care ne afl`m. Multe dintre ele sufer` de aceea[i boal`, a deprecierii sistemului feroviar, [i a lipsei investi]iilor de pe acest segment. În plus, problema la nivel european este legat` [i de faptul c` transportul de pasageri are prioritate, fiind imposibil` instalarea în viitor a unui transport de marf` non-stop. Acest fapt nu ar trebui s` ne lini[teasc`, dar cu siguran]` ofer` o alt` perspectiv` asupra situa]iei în care ne afl`m.

Rutier vs. feroviar România are la ora actual` 10.777 de km de re]ea feroviar` practicabil`, pe care a transportat, în primul trimestru al anului 2012 [i conform statisticilor Eurostat, 12.517 tone de marf`, din care 10.689 tone în flux na]ional. În plus, doar aproximativ 6% din totalul m`rfurilor importate ajung în ]ar` pe calea ferat`. Dar, dup` cum spuneam, cifrele indic` unele cre[teri pentru 2012, în compara]ie cu anul precedent. Parcursul mediu zilnic al locomotivelor folosite pentru transportul de marf` (km/zi) a crescut cu 16,5%, iar în cazul vagoanelor cu 12,5%. În plus, viteza medie comercial` a trenurilor de marf` s-a ridicat [i ea cu 2,2 procente. Dac` privim statisticile legate de m`rfurile transportate, se poate observa c` materialele de construc]ii, transportate pe distan]e mai scurte, de]in cea mai mare pondere din volumul total, restul fiind reprezentat de produsele din industria de prelucrare. Este clar c` din mai multe puncte de vedere avem toate atributele cerute de Uniunea European` pentru a dezvolta transportul feroviar de marf`, dar ne lipse[te cel mai important: infrastructura. Elemente precum parcurgerea distan]ei dintre Constan]a [i Curtici în 48 de ore

noiembrie 2012

www.Transporter.ro

ANALIZ~

sau 30 de ore pe ruta Curtici-Giurgiu ne scot automat din ecua]ie. În mod normal, prin România ar trebui s` treac` mult mai multe trenuri de marf`, dar operatorii feroviari din afara ]`rii prefer` s` aleag` rute alternative. Pe b`trâna cale ferat` româneasc` ar trebui s` se transporte un volum mai mare de marf` agabaritic`, dar majoritatea firmelor care se ocup` de acest segment prefer` camioanele speciale. Doar pe anumite por]iuni se practic` transferul pe cale ferat`, în ciuda faptului c` acesta ar asigura costuri cu pân` la 15% mai mici. Unii motiveaz` c` transportul feroviar nu le ofer` deloc o siguran]`, din moment ce înc`rc`turile nu sunt corespunz`tor p`zite, iar furturile din trenuri sunt într-o continu` cre[tere. Asta nu înseamn` c` firmele nu ofer` astfel de servicii. Dimpotriv`, sunt destul de multe, pe lâng` cele mai cunoscute [i mai mari de pe pia]`, dar segmentul feroviar nu se bucur` de o aten]ie sporit` din parte clien]ilor. Nu neag` nimeni c` nu ar fi mai eficient decât cel rutier, dar la ora actual` condi]iile pe care infrastructura româneasc` le pune la dispozi]ie sunt mai bine de evitat. {i pân` la urm`, nu e de mirare c` s-a produs aceast` discrepan]` între rutier [i feroviar, din moment ce viteza comercial` medie pe calea ferat` de la noi este de aproximativ 29 km/or`, un marfar parcurgând circa 65 km/zi.

De ce nu există un transport fluidizat În momentul întocmirii strategiilor legate de re]eaua european` de transport, membrii Uniunii Europene au f`cut o observa]ie foarte pertinent`. Sistemele de transport au ]inut cont pân` acum doar de componenta na]ional`, dezvoltându-[i infrastructura între grani]ele ]`rii. Astfel, s-a ajuns la o lips` a interconect`rii re]elelor de transport, infrastructura european` fiind dezvoltat` neuniform, cu decalaje clare între zona de vest [i cea de est. Pe lâng` asta, multitudinea de restric]ii [i diferen]ele de ecartament fac drumul trenurilor de marf` s` fie unul greoi [i nesatisf`c`tor. De aceea, de câ]iva ani, asocia]iile din domeniu se lupt` s` g`seasc` solu]ii pentru a transforma acest segment de transport într-unul mai fluidizat.

www. Transporter.ro

noiembrie 2012

ANALIZ~

Implica]iile [i oportunit`]ile realiz`rii unui Spa]iu Unic feroviar sunt imense. Conform datelor furnizate de Comisia European`, România beneficiaz` de o re]ea de cale ferat` dezvoltat` cantitativ, dar învechit`. Indicele densit`]ii de c`i ferate este 103,1, peste media UE (100,0), iar o c`l`torie cu trenul înregistreaz` deseori întârzieri, din cauza calit`]ii c`ii ferate, [i dureaz` de aproape dou` ori mai mult decât o c`l`torie pe o distan]` similar` parcurs` într-o ]ar` cu infrastructura de transport dezvoltat`. {i pentru c` la nivelul UE exist` aceste discrepan]e, au fost instituite mai multe asocia]ii, care au f`cut [i fac în continuare multe demersuri pentru schimbarea [i modernizarea infrastructurii. Accentul este pus de multe ori pe dezvoltarea Europei Centrale [i de Est, pentru c`, suntem preg`ti]i sau nu, reprezent`m una dintre pun]ile de leg`tur` dintre Vest [i Asia.

Strategii europene Asta se încearc` prin formarea coridoarelor pan-europene, prin programul interna]ional european TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia) sau prin ini]iativa Comisiei Europene de a dezvolta infrastructura de pe teritoriu prin constituirea re]elei transeuropene TEN-T. În România, pe segmentul feroviar se dore[te consolidarea a trei puncte de trecere a frontierei cu state din afara UE, respectiv Vic[ani pentru Ucraina, Ungheni pentru Republica Moldova [i Moravi]a pentru Serbia. Prin România trec deja dou` importante coridoare, IV [i IX, care îns` nu au fost dezvoltate îndeajuns pentru a se putea transporta la capacitate maxim`. Spre exemplu, pe coridorul IX exist` linia feroviar` direct` Bucure[tiGiurgiu-Ruse, care este de [apte ani nepracticabil`. Ruta r`mâne în continuare valabil` cu ajutorul devierii prin Videle – deviere care presupune parcurgerea suplimentar` a 90 de km, lucru care dureaz`

www. Transporter.ro

noiembrie 2012

câteva zeci de ore. Cu toate astea, CFR Infrastructur` asigur` c` pân` în 2015 vor reface podul dinspre Giurgiu. Sper`m s` se întâmple [i asta, deoarece sec]iunile lips` de la nivelul transfrontalier nu fac decât s` împiedice realizarea unui lan] de transport unitar. Îns`, dup` cum reflect` realitatea, pentru o serie de coridoare din Europa nu s-a definitivat înc` o interconexiune a diferitelor moduri de transport. De fapt, se pare c` la nivel teoretic lucrurile func]ioneaz` foarte bine, dar la capitolul practic` nu ar strica s` se vad` ceva.

Spaţiul Extins al Mării Negre Mai exist`, de asemenea, Spa]iul Extins al M`rii Negre (SEMN), care beneficiaz` în ultimul timp de o aten]ie sporit` din partea asocia]iilor [i a investitorilor. SEMN este compus din 28 de ]`ri (Albania, Armenia, Austria, Azerbaijan, Belarus, Bosnia [i Herzegovina, Bulgaria, Cehia, Croa]ia, Georgia, Grecia, Ungaria, Iran, Kazakhstan, Kosovo, Macedonia, Republica Moldova, Muntenegru, Polonia, România, Rusia, Serbia, Slovacia, Slovenia, Turcia, Turkmenistan, Ucraina [i Uzbekistan), care pot contribui imens la dezvoltarea economiei europene – fac leg`tura cu ]`rile din Asia, mai ales în condi]iile în care schimburile comerciale dintre cele dou` continente s-au intensificat. În anul 2010 au fost investite peste 14 miliarde de euro în infrastructura feroviar` din aceste ]`ri, înregistrându-se o cre[tere de 19% în num`rul de tone transportate în 2011, fa]` de 2009. Alte cifre care caracterizeaz` spa]iul extins al M`rii Negre sunt: încas`ri în valoare de 3.801 miliarde de dolari, o lungime total` a c`ii

ferate de 231.354 km, pe care au fost transportate 3,13 miliarde de tone de marf`. Guvernele nu contribuie la acordarea granturilor pentru dezvoltarea c`ii ferate, iar asta reprezint` o problem` omniprezent` în rândul ]`rilor care fac parte din Spa]iul Extins al M`rii Negre. Fondurile pentru infrastructura feroviar` sunt inexistente, iar asta este de fapt una dintre cele mai mari probleme, nu managementul deficitar. În plus, dezvoltarea coridoarelor feroviare este eclipsat` de investi]iile f`cute în infrastructura rutier`.

Probleme din cauza monopolului O alt` problem` care pune piedici dezvolt`rii transportului feroviar de m`rfuri din România o reprezint` monopolul pe care îl are compania de stat CFR Marf`. Aceasta de]ine aproximativ 50% din pia]a de transport feroviar de marf` din România (adic` 30 de milioane de tone de marf` transportat`), care are mijloace fixe în valoare de aproximativ 1,5 miliarde de euro [i aproximativ 11.000 de salaria]i. De aceea este foarte important ca înaintea începerii procesului efectiv de privatizare s` se rezolve multitudinea de probleme din sistem. CFR Marf` de]ine majoritatea terminalelor de containere, blocând în acest fel accesul altor operatori, chiar dac` acestea ar trebui trecute în proprietatea CFR SA (Infrastructur`), pentru a putea fi accesate, chiar [i contra-cost, de to]i operatorii. De asemenea, CFR Marf` de]ine în proprietate [i toate podurile-bascul`, amplasate pe infrastructura public`, blocând din nou accesul altor utilizatori (în România mai activeaz` 22 de operatori feroviari priva]i licen]ia]i, care au în serviciile lor [i transport de m`rfuri). Unele companii private au cump`rat efectiv unele rute, scurte ce-i drept, pe care s`-[i poat` desf`[ura activitatea de transport marf`, oferind astfel de servicii pe traseele respective.

Ce-ar însemna dezvoltarea pe segment Cei din domeniu sunt de p`rere c` dezvoltarea sistemului feroviar de transport de m`rfuri ar crea un boom economic, pentru c` aceasta reprezint` în final una dintre cele mai sustenabile solu]ii, îndeplinind [i exigen]ele de mediu [i nevoia unor costuri mai mici. Pân` la urm`, comparativ cu alte modalit`]i de transport terestru, unui tren îi este necesar` cu 50-70% mai pu]in` energie pentru a transporta o ton` de marf` decât mijloacelor de transport rutier, deoarece calea ferat` distribuie uniform greutatea trenului pe calea de rulare, fapt ce duce la posibilitatea înc`rc`rii unei greut`]i substan]ial mai mari. De aceea unul dintre obiectivele UE este s` transfere pân` în anul 2030 cel pu]in 30% din transportul rutier de m`rfuri, care se efectueaz` pe distan]e mari, pe alte c`i. Transportul feroviar de marf` din Europa ar trebui s` se dezvolte considerabil în urm`torii ani, mai ales dac` ]inem cont de numeroasele proiecte aflate în curs de dezvoltare. Doar cre[terea [i mai mare a pre]ului combustibililor mai poate accelera trecerea la transportul pe cale ferat`.

Transportul feroviar de marfă din Europa ar trebui să se dezvolte considerabil în următorii ani, mai ales dacă ținem cont de numeroasele proiecte aflate în curs de dezvoltare. Doar creșterea și mai mare a prețului combustibililor mai poate accelera trecerea la transportul pe cale ferată. Anul 2012 a adus demararea unor proiecte importante pentru infrastructura feroviară. Unul dintre ele este reabilitarea Coridorului IV, care corespunde axei TEN-T 22 (străbate România de la vest la est, având două ramificaţii: ramura nordică – Arad, AlbaIulia, Sighişoara, Braşov, Bucureşti, Constanţa şi ramura sudică: prin Timişoara şi Craiova, către Bulgaria), iar acesta presupune investiţii de 7,2 miliarde de euro.

noiembrie 2012

www.Transporter.ro

ADVERTORIAL

Dexion optimizează manipularea şi depozitarea la fabrica Volvo Când Volvo au avut nevoie s` creasc` eficien]a departamentului de manipulare din cadrul halei, au apelat la sistemele gravita]ionale Carton Flow de la Dexion. Volvo Trucks este unul dintre cei mai mari producători mondiali de autovehicule comerciale grele şi de motoare Diesel. Grupul Volvo oferă de asemenea şi o gamă completă de soluţii adaptate de finanţare, leasing, asigurări şi service, precum şi sisteme complete pentru transportul urban. Fabrica Volvo din Gothenburg, producător de vehicule mari, lucreaza alături de Dexion, pentru a îmbunătăţi continuu toate etapele ciclului de producţie din cadrul halei. Soluţia de depozitare dinamică nou-dezvoltată a crescut viteza considerabil, calitatea şi logistica internă pentru întregul departament.

Posibilitatea schimbărilor care să se implementeze rapid era necesară datorită varietăţii de modele de maşini produse pe linia de asamblare. Acest nou concept de staţie de picking a devenit o parte importantă a procesului de procesare şi asamblare a maşinilor la Volvo datorită timpilor de picking şi reconfigurare reduşi. Sistemul realizat a totalizat 80 de staţii de picking, fiecare cu 4 nivele şi 50 şine cu role fiecare permiţând manipularea a 1700 de articole şi depozitarea acestora pe sisteme de rafturi totalizând 5660 locaţii pentru paleţi:

Unităţile de rafturi cu role Carton Flow au fost construite şi livrate pentru a fi utilizate alături de liniile de asamblare, oferind manipulare şi descărcare eficiente ale articolelor. Aceste rafturi sunt livrate cu şine înclinate. Gravitaţia oferă energia, creând o soluţie rapidă, ergonomică şi eficientă din punct de vedere al prezentării optime a bunurilor pe faţa de manipulare. Volvo dorea să creeze un sistem unde eficienţa la staţiile de asamblare să poată fi crescută.

Dexion Storage Solutions (www.dexion.ro) activează în România din 2006, devenind unul dintre liderii pieţei Sud-Est Europene în domeniul proiectării, producţiei şi comercializării a diferite sisteme de depozitare, de la stelaje pentru paleţi, la rafturi pentru arhivare. Dexion oferă sisteme de depozitare produse atât la fabrica din România, cât şi la fabricile noastre din Olanda, Finlanda, Germania şi Rusia.

www. Transporter.ro

noiembrie 2012

ANALIZ~

Transportul fluvial românesc se află încă la un nivel foarte redus, dar având potențial de creștere mare datorită râurilor navigabile dar și a fluviului Dunărea.

românia ÎnoaT~, îmPoTriva CurenTului Deşi ţara noastră deţine cea mai mare parte din bazinul celui mai mare fluviu din europa, (peste o treime), nu se fac investiţii îndeajuns pentru a profita de pe urma transportului fluvial de marfă, care s-ar putea face pe Dunăre. în tot continentul, pe Dunăre, se transportă anual peste 300 de milioane de tone de mărfuri, potrivit biroului de Statistică ue eurostat. la noi îns`, volumele transportate sunt aproape nesimnificative. Text: loreDana CiuboTaru E-Mail: loreDana.CiuboTaru@TranSPorTer.ro e[i autorit`]ile recunosc c` acest tip de transport este de 20 de ori mai eficient decât cel rutier sau de [ase ori mai avantajos decât cel feroviar, transportul naval poate fi practicat pe Dun`re doar aproximativ [ase luni pe an. De asemenea, prin ]ara noastr` abia dac` se transport` o zecime din totalul de marf`. Asta pentru c` nu au fost proiecte care s` treac` dincolo se stadiul de schi]e pe hârtie [i s` fie implementate, pentru regularizarea cursului apei, de exemplu, sau pentru a stabiliza adâncimile pe cursul fluviului. Nici cerin]ele Comisiei Dun`rii, de a avea adâncimi de 2,5 metri nu au fost respectate.

www. Transporter.ro

noiembrie 2012

În plus, odat` cu venirea iernii zeci de ambarca]iuni r`mân înghe]ate pur si simplu în ap` pentru c` autorit`]ile nu de]in utilaje specializate în spargerea ghe]ii. Ceea ce fac îns`, este s` apeleze la firme care au în flot` nave puternice, pentru a duce la bun sfâr[it acest proces.

Străinii spun NU Dunării... Dar mai r`mâne jum`tate de an, care nu aduce iar`[i ceva bun transportatorilor. Nevele nu au unde s` acosteze, peste 70% din

cheiuri sunt deteriorate. De aceea, contractele care ar putea aduce bani frumo[i nu ajung la finalitate. Statul român, cel care ar trebui s` contribuie la modernizarea infrastructurii Dun`rii, nici m`car nu întoarce privirea asupra marelui fluviu. Mai mult decât atât, chiar dac` investi]iile se apropie de nulitate, transportatorii str`ini se plâng c` în România pl`tesc cele mai mari taxe. În Serbia [i Germania nu se pl`te[te nicio tax`. O alt` team` a transportatorilor este furtul de obiecte din barje sau chiar dezmembr`rile navelor. Au fost multe cazuri în care echipajul a descoperit la o zi dup` ce a l`sat ambarca]iunea ancorat` c` dac` mai întârzia abia dac` mai g`sea lan]ul de la ancor`. Poate de aceea statisticile arat` c` doar 4% din m`rfurile care trec prin România sunt transportate pe Dun`re, prin cea mai ieftin` metod`. Anul trecut, traficul naval de m`rfuri a sc`zut cu aproape 3 milioane de tone. Dar avem speran]a c` lucrurile se pot schimba. Asta pentru c` în 2010, la propunerea României [i a Austriei, Uniunea European` a aprobat Strategia European` pentru regiunea Dun`rii, fapt care ar putea ridica poten]ialul transportului naval, în prim` faz` la aproximativ 10%. Proiect presupune c` ]`rile care au deschidere la Dun`re pot primi finan]are de aproximativ 100 de miliarde de euro pentru dezvoltare, pentru c` se vrea ca fluviul s` devin` o adev`rat` autostrad` naval` prin legarea celui mai mare port european, Rotterdam, de portul Constan]a, cel mai mare port de la Marea Neagr`. Totul pare realizabil, atunci când ai cu cine s` vorbe[ti, dar cu România nu e sor]i de izbând`. Tot în 2010, Ministerul Transporturilor desfiin]eaz` Direc]ia Naval` din MTI, adic` singura autoritate central` care se ocup` de transportul naval. Totul s-a pus pe seama organigramei prost gândite, care aducea mai multe minusuri decât ini]iative coerente [i restructurarea acestor subinstitu]ii importante pentru transportul României per total.

Şi încă se proiectează Proiecte sunt, dar foarte greu ajungem s` lu`m parte la realiz`rile lor. Sunt peste 300 de ini]iative care privesc partea fluviul Dun`rea care ne traverseaz` ]ara, dar pentru prea pu]ine s-a trecut la etapa de a face studii de fezabilitate. Dar s` fim optimi[ti. Cel mai recent proiect finalizat, c`ruia i s-a t`iat jum`tate de panglic` este podul Calafat-Vidin. De ce jum`tate? Pentru c` momentan, doar pietonii pot str`bate acest drum, abia din 2013 autoturismele [i trenurile vor putea circula. Dar pân` atunci trebuie efectuate o serie de lucr`ri de finalizare, precum asfaltarea, construirea c`ii ferate, hidroizolarea, instalarea unor elemente menite s` protejeze construc]ia în cazul coliziunii vreunei ambarca]iuni etc.

noiembrie 2012

www.Transporter.ro

ANALIZ~

Construc]ia podului cu o lungime de 1.791 metri a început în urm` cu 5 ani [i 4 luni. Funda]iile podului se afl` la o adâncime cuprins` între 60 [i 80 de metri sub matca Dun`rii. În partea navigabil` a fluviului au fost instalate 178 de segmente cu o greutate de pân` la 240 tone fiecare, în partea nenavigabil` sunt 300 de segmente, dar mai mici, ajungând pân` la 120 de tone. Podul va dispune de dou` benzi rutiere pe sens, o linie de cale ferat`, dou` trotuare [i o pist` pentru bicicli[ti. Costul construc]iei, care pân` în anul 2011 era estimat la circa 226 de milioane de euro, a crescut pân` acum cu înc` 27 milioane de euro. Este un moment care ar trebui s` le aduc` transportatorilor un motiv de bucurie având în vedere c` proiectul de construire a unui pod în zona Calafat-Vidin dateaz` din anul 1925.

Pentru alţii e posibil Sunt [i alte propuneri referitoare la acest tip de construc]ii, pentru strategia de dezvoltare a Dun`rii. Podul de la C`l`ra[iSili[tea, de la Bechet-Oreahovo (Bulgaria), un nou pod la GiurgiuRusse sunt doar câteva dintre sutele de proiecte care au ajuns pe masa celor care trebuie s` dea aprobare. Nu [tim dac` ne mai impulsioneaz` în vreun fel, dar exemplele din afara ]`rii sunt clar din categoria „a[a da”. Croa]ia care de]ine un sector la Dun`re de opt ori mai mic, anun]` c` vrea s` modifice cursul Dun`rii pentru a fi mai profitabil pentru economia ]`rii. {i sârbii au acelea[i planuri cu marele fluviu. {i noi am avut un proiect de mare amploare. Ceau[escu a propus ca Bucure[tiul s` devin` port la Dun`re, dar ini]iativa a fost abandonat` din motive de lips` de fonduri. Partea de canal deja realizat` se estimeaz` a fi de 70% din întregul proiect, îns` în prezent se afl` în paragin` din cauz` c` lucr`rile au fost oprite dup` 1989. Construc]ia canalului este un proiect controversat, existând atât argumente pro cât [i contra finaliz`rii sale. Oponen]ii finaliz`rii canalului aduc ca argumente costurile ridicate (400 milioane dolari, estimare din 1997) [i impactul ecologic negativ. De asemenea, unii consider` acest proiect ca fiind o mo[tenire nefericit` a regimului comunist. Sus]in`torii proiectului sunt de p`rere c` finalizarea canalului ar mic[ora semnificativ costurile [i ar u[ura transportul de marf` între Marea Neagr` / Constan]a [i Bucure[ti. Un lucru este cert. Avem o resurs` natural` cu adev`rat plin` de bog`]ie, dar nu [tim înc` s` profit`m de pe urma ei. Lipsa de strategie [i viziune, dar [i mediul politic mereu fluctuant fac s` ne lipseasc` cheiurile, porturile [i interesul transportatorilor pentru segmentul naval. 38

www. Transporter.ro

noiembrie 2012

Pasiune pentru excelenţă cargo-partner este o companie multina]ional` specializat` în servicii integrate de transport [i logistic`, cunoscând o dezvoltare rapid` [i oferind solu]ii optime de transport la nivel global. Fiind o companie de familie, modelul nostru de afaceri se bazeaz` pe parteneriat stabil \n avantajul clien]ilor no[tri. Excelen]a opera]ional` local` asigurat` de cei mai buni speciali[ti în logistic`, sistemele [i solu]iile inovatoare creeaz` avantaje concuren]iale pentru clien]ii no[tri printr-un flux optimizat de m`rfuri [i informa]ii. cargo-partner de]ine peste 100 de loca]ii în 17 ]`ri europene [i în India, Republica Popular` Chinez`, Hong Kong, Taiwan, Thailanda, Coreea, Malaysia, Singapore, Sri Lanka, Emiratele Arabe Unite, Bahrain, Bangladesh, Qatar [i SUA.

Tipurile de produse oferite: Air Cargo Import sau export, de la colete mici – serviciul CP Xpress, pân` la cantit`]i mai mari \n variant` economic` - Air Connect [i rapid` - Air Speed, inclusiv solu]ii de charter - Air Charter [i on board courier atunci când specificul livr`rii solicit` un \nso]itor la bordul aeronavei. Componentele de baz` ale serviciului Air Cargo sunt timpul de livrare, costul [i garan]ia livr`rii, ceea ce implic` \ncrederea \n solu]ia oferit` de furnizorul de servicii de transport [i logistic` ales. Mai mult decât atât, ne ocup`m de toate formalit`]ile vamale în numele dumneavoastr`.

Sea Cargo Containere complete sau \nc`rc`ri în regim de grupaj; transport de m`rfuri perisabile în containere echipate în mod corespunzator (frigorifice); Open Books (ideal pentru expeditorii de volum mare).

CP Sea FCL - Full Containers Aceast` op]iune ofer` un serviciu global de containere complete door-to-door, indiferent dac` sunt necesare containere standard sau echipamente speciale. Datorit` posibilit`]ii de a alege între diferi]i transportori, ac]ion`m independent [i flexibil.

CP Sea LCL CP Sea LCL v` ofer` solu]ia perfect` pentru înc`rc`ri \n regim de grupaj, oferind toate avantajele unui container complet – chiar dac` înc`rc`tura dumneavoastr` const` doar în câteva cutii sau câ]iva pale]i. Minimiz`m riscurile înc`rc`rii [i încerc`m s` transport`m m`rfurile pe rutele cele mai directe.

CP Project Cargo & Ro / Ro În cazul în care înc`rc`tura dumneavoastr` nu se încadreaz` în containere standard din cauza lungimii, l`]imii sau a în`l]imii excesive sau urmare a unei clasific`ri de înc`rc`tur` grea, aceast` op]iune este potrivit` pentru dumneavoastr`. Folosindu-ne de experien]a noastr` îndelungat` în business-ul proiectelor speciale, ne ocup`m de ambalare, documenta]ie [i de ob]inerea tuturor autoriza]iilor speciale pentru transportul rutier etc.

CP Reefer Prin serviciul CP Reefer, transport`m m`rfurile perisabile [i sensibile la temperatur` în containere cu temperatur` controlat`, la temperaturi care variaz` între -30°C [i +30°C. Garant`m un sistem permanent [i neîntrerupt de temperaturi sc`zute de la plecare la sosire. În plus, comunic`m constant loca]ia [i starea m`rfurilor tuturor p`r]ilor implicate.

ROAD-Xpress |nc`rcare complet` [i par]ial`, de la [i c`tre toate ]`rile UE prin intermediul re]elei noastre cargo-partner aflat` în toat` Europa. Camioanele reprezint` un factor indispensabil în lan]ul logistic, în special în regiunile mai slab dezvoltate în care transportul rutier este important deoarece leag` centrele economice principale de

zonele izolate. Camioanele sunt utilizate în special pe distan]e scurte [i pentru transport intern. CP ROAD-Xpress ofer` diferite op]iuni pentru a acoperi toate cerin]ele dumneavoastr` logistice. Profita]i de serviciul nostru ROAD-Xpress care include de asemenea toate formalit`]ile vamale.

Logistică integrată Servicii de logistic` [i servicii IT, în România [i Europa, bazate pe depozitare, capacitate de transport [i distribu]ie de m`rfuri.

SPOT Solu]iile logistice care nu beneficiaz` de solu]ii IT [i comunica]ii complet dezvoltate sunt de neconceput. Pentru cargo-partner, business-ul electronic (e-business) nu este un cuvânt cheie, ci o realitate. Înc` de la început, am urm`rit s` concepem toate produsele în domeniul aplica]iilor on-line [i al sistemelor informatice, sub forma unor servicii cât mai simple, clare [i accesibile utilizatorului. Extinderea [i optimizarea permanent` a acestor aplica]ii de management al lan]ului de aprovizionare (Supply Chain (Event) Management), cât [i aplica]iile noastre ERP interne destinate ilustr`rii tuturor structurilor [i proceselor logistice din sfera B2B [i B2C reprezint` unul dintre obiectivele noastre principale. Re]eaua cargo-partner din Asia, Orientul Mijlociu, Statele Unite ale Americii [i Europa se afl` într-o permanent` expansiune. În ]`rile în care nu de]inem sucursale proprii, cooper`m cu parteneri selecta]i; nu mai este necesar s` preciz`m c` v` putem oferi toate informa]iile relevante pe care le dori]i. Contacta]i-ne [i indica]i-ne ce mijloc de transport (transport aerian de m`rfuri, transport maritim de m`rfuri, transport rutier de m`rfuri) prefera]i, precum [i ]ara de destina]ie [i ]ara de origine [i imediat vom reveni cu informa]ii detaliate.

noiembrie 2012

www.Transporter.ro

INTERVIU

Casele de expediţie avanTaj logiSTiC PenTru Piaţa TranSPorTurilor în activitatea de transport nu sunt implicate doar firmele de transport şi marf`. unul dintre participanţii activi care joacă un rol importat este casa de expediţie, adică intermediarul din această piaţă. Practic, misiunea caselor de expediţie este de a gestiona optim cererile şi ofertele astfel încât să „calculeze” varianta potrivită atât pentru companiile care doresc să transporte marfă cât şi pentru transportatori. Text: alexanDra {Tefan E-Mail: alexanDra.STefan @TranSPorTer.ro cas` de expedi]ii se remarc` în pia]` prin capacitatea de a r`spunde cerin]elor de transport pentru toate tipurile de m`rfuri [i c`tre toate destina]iile, atât na]ionale cât [i interna]ionale. Prin obiectul activit`]ii lor, ace[ti brokeri din domeniu î[i asum` o responsabilitate egal` cu cea a transportatorului, în traseul pe care marfa îl str`bate pân` a ajuge la destina]ie. Chiar dac` în ultimul an volumul m`rfurilor transportate pe cale rutier` a sc`zut cu 6,5%, atât serviciile logistice cât [i apelurile c`tre casele de expedi]ie s-au dezvoltat, companiile apelând din ce în ce mai mult la ele. {i pentru transportatori este convenabil s` fie partenerii unei case de expedi]ie deoarece astfel orarul lor se umple mai repede [i mai eficient, iar cursele one-way sunt eliminate.

Activitatea caselor de expediţie dificultăţi şi oportunităţi Business Development Manager Tibbett Logistics, Robert Pasaniuc: A fost un an dificil pentru to]i [i a trebuit s` facem mari eforturi s` rezist`m în pia]`. Oportunit`]i au fost [i am profitat doar de cele care ni s-au potrivit. Domestic Freight Forwarding Director DSV, Cătălin Papuc:

www. Transporter.ro

noiembrie 2012

DSV: Rela]ia noastr` cu transportatorii s-a „sudat” mai mult în ultima perioad` [i datorit` crizei financiare. Transporatorii au în]eles c` e foarte important s` ai un partener stabil, care-]i aduce volume zilnic. Mul]i dintre transportatorii mici au disp`rut. Pe pia]` au r`mas active companiile medii care au [tiut s` se adapteze [i s` treac` de aceast` perioad` grea. Noi am avut mereu un portofoliu de transportatori devota]i. Sub îndrumarea noastr`, ei au crescut odat` cu noi, s-au adaptat tipului nostru de activitate [i cerin]elor clien]ilor no[tri. FM Logistic: În rela]ia cu transportatorii nu am resim]it diferen]e majore comparative cu anii anteriori. Transporter: Care sunt dificult`]ile pe care transportatorii le acuz` c` le-ar îngreuna activitatea? Tibbett Logistics: Cash flow-ul, [oferii, infrastructura, legisla]ia fiscal`.

Pân` acum, pentru noi anul 2012 a fost unul bun. În 2011, DSV Solutions a înregistrat o cifr` de afaceri de 28 milioane de euro, iar pentru 2012 ne-am propus o cre[tere de 10% a acesteia, superioar` cre[terii pie]ei. Suntem în grafic pentru atingerea celor 30 milioane de euro. Un alt motiv de bucurie pentru anul acesta este deschiderea noului nostru depozit, tot aici, în Parcul Logistic Bucure[ti Vest. Depozitul este opera]ional din octombrie, are 20.000 mp spa]iu pentru depozitare [i o încadrare în Clasa A. Avem acum peste 50.000 mp spa]iu depozitare clasa A, într-un singur site. Din punct de vedere al dificult`]ilor, lucr`m într-un domeniu care depinde foarte mult de infrastructura de transport. Odat` cu concretizarea proiectelor de infrastructur` rutier` [i de c`i ferate propuse de stat, va cre[te [i poten]ialul nostru de dezvoltare. Director Comercial FM România, Laurenţiu Duica: Din punct de vedere al oportunit`]ilor ivite, pentru operatorii logistici a fost un an în care s-a pus accent pe calitatea [i eficien]a serviciilor oferite [i pe adaptabilitate la cerin]ele clien]ilor. În ceea ce prive[te dificult`]ile întâmpinate, infla]ia [i reducerea alarmant` a volumului de consum, stagnarea economiei, au dus la mare parte din problemele ivite.

DSV: Facem parte dintr-un grup cu reguli stricte la capitolul finan]e, de la care nu putem s` ne abatem. Termenele de plat` pe care le oferim nu sunt întotdeauna pe placul transportatorilor. FM Logistic: Principalele dificult`]i pe care transportatorii acuz` c` le-ar îngreuna activitatea sunt cre[terea pre]urilor la carburan]i, starea precar` a infrastructurii, concuren]a neloial`, recuperarea crean]elor [i birocra]ia autorit`]ilor. Transporter: Ce a[teapt` o cas` de expedi]ii de la un transpoortator pe care îl contracteaz`? Tibbett Logistics: Seriozitate, confiden]ialitate, parteneriat. DSV: O cas` de expedi]ii caut` transportatori serio[i, care s` aib` o flot` cu toate tipurile de camioane, s` fie flexibili pentru a putea îndeplini cerin]ele impuse de client. Trebuie s` aib` [oferi profesioni[ti, care [tiu

Transporter: Cum a decurs rela]ia dvs. cu transportatorii anul acesta, comparativ cu experien]ele din anii trecu]i? Exist` diferen]e resim]ite? Tibbett Logistics: Problema din totdeauna a fost c` unii clien]i (incredibil, dar chiar multina]ionalii) apeleaz` la transportatorii no[trii cu care efectu`m contractul respectiv [i îi contracteaz` pe ei direct.

noiembrie 2012

www.Transporter.ro

INTERVIU

Transporter: Care sunt rela]iile dvs. cu clien]ii pentru care se realizeaz` transportul? Tibbett Logistics: Parteneriate pe termen lung (3-5 ani). FM Logistic: Faptul c` în fiecare an am ad`ugat în portfoliul FM Logistic în România clien]i noi [i am dezvoltat parteneriatul cu actualii clien]i sunt dovada clar` a parteneriatului win-win pe care îl avem cu ace[tia [i cu to]i actorii mediului de afaceri al companiei. ce înseamn` procesele [i fluxurile logistice întâlnite la punctele de înc`rcare [i desc`rcare. Transportatorii care lucreaz` cu noi trebuie s` îndeplineasc` toate aceste cerin]e. {oferul firmei subcontractate este [i imaginea companiei noastre în fa]a clientului final, a[a c` nu ne permitem niciun fel de gre[eli. FM Logistic: Principalele a[tept`ri ale unei case de expedi]ii de la transportatori sunt acelea[i pe care clien]ii le a[teapt` de la noi: seriozitate, promptitudine, adaptabilitate, cu alte cuvinte un parteneriat benefic de ambele p`r]i. Transporter: Ave]i programe de fidelizare pentru transportatori? Tibbett Logistics: Da, în func]ie de num`rul de km parcur[i pentru noi primesc un bonus (ei efectueaz` curse cu semiremorcile Tibbett). DSV: Da. Un exemplu ar fi Factoring. Este un program care ajut` firma transportatoare s`-[i încaseze banii a doua zi dup` ce factura a fost verificat` [i introdus` în sistemul b`ncii. FM Logistic: Consider`m c` cel mai important aspect pentru transportatori este respectarea termenelor de plat` agreate.

Transporter: Ce probleme mari întâmpina]i în derularea contractelor? Tibbett Logistics: Cre[terea continu` a pre]ului la carburan]i. FM Logistic: În derularea contractelor putem men]iona c` nu întâmpin`m probleme majore. Transporter: Care sunt atuurile companiei pe care o reprezenta]i [i ce v` distinge de restul juc`torilor din pia]`? Tibbett Logistics: Suntem unici prin faptul c` am investit mult [i avem un terminal Intermodal, la standarde europene, în Bucure[ti. DSV: În primul rând, flexibilitatea. Suntem foarte aten]i la ceea ce-[i doresc clien]ii no[tri [i facem tot posibilul s`-i mul]umim. Alte atuuri ar fi gama de servicii pe care le oferim pe toate tipurile de transport (rutier, maritim, aerian), depozitele moderne pe care le oper`m [i nu în ultimul rând, echipa DSV, plin` de dinamism [i pro-activitate. FM Logistic: Principalul atu al companiei comparativ cu restul juc`torilor din pia]` sunt oamenii, care restituie investi]ia companiei prin eforturile lor de a face ca FM Logistic s` devin` unul din cei mai buni furnizori logistici, cu cele mai inovatoare solu]ii, cu servicii de calitate, adaptate nevoilor clien]ilor [i cu cel mai înalt nivel de securitate. Dup` dou` decenii de activitate în Europa, compania [i-a propus un obiectiv ambi]ios: acela de a ajunge la cifra de afaceri de 2 miliarde de euro în urm`torii zece ani, prin consolidarea activit`]ii de baz` [i dezvoltarea altor activit`]i noi. Transportatorii doresc ca autovehiculele lor s` sta]ioneze cât mai pu]in [i s` circule cât mai pline. Pentru realizarea acestui lucru casele de expedi]ie sunt un ajutor, de n`dejde, îns` nu trebuie s` uit`m nici de reversul medaliei, adic` de faptul c` far` transportatori casele de expedi]ie nu ar exista.

www. Transporter.ro

noiembrie 2012

ADVERTORIAL

PEUGEOT VINE CU NOI SOLU}II PENTRU GAMA DE UTILITARE U{OARE

onstructorul Peugeot a lansat noile modele Partner și Expert pentru piața din România, modele care urmăresc menținerea mărcii franceze în topul preferințelor clienților români, aducând în același timp un plus în materie de design, funcționalitate și protecție pentru mediu. Noul Partner este disponibil în două versiuni, cu lungimi diferite, care pot transporta volume de încărcare mai mari decât la modelul precedent. Această capacitate este favorizată de faptul că partea din față poate acomoda trei persoane, prin intermediul banchetei Multi-Flex. Bancheta este parțial retractabilă și permite încărcarea unor segmente cu lungime de 3 m, pentru varianta L1 și 3.25m, pentru L2. Posibilitatea de a utiliza întregul spațiu dintre ușile din spate și peretele de sub planșa de bord permite mărirea volumului util cu 400 de litri, otimizând astfel capacitatea de încărcare la 3.7 m3 pentru versiunea L1 și 4.1 m3 pentru L2. Partner vine cu două variante de motorizări la motorul diesel de 1.6 l HDi FAP, cu 75 sau 90 CP, ambele fiind cuplate la o transmisie manuală în 5 trepte. Peugeot a pus mare accent pe emisiile de CO2 și putem observa acest lucru din cele 136 g/km, respectiv 138 g/km produse de noile motorizări. Peugeot a dorit să transpună ideea de design, pe care o regăsim la gama de turisme, și la autoutilitare. Astfel, putem vedea cum noua imagine a mărcii se regăsește și în modernitatea liniilor pe care le întâlnim la Partner și Expert.

Aspectul a fost îmbunătățit prin lămpile de ceață cu lumină statică și prin utilizarea componentelor de culoare neagră pentru partea frontală. Lămpile situate pe partea din spate au o nuanță fumurie, ceea ce lasă impresia unui vehicul robust și modern. Varianta „1 tonner” a producătorului francez poartă numele sugestiv de Expert și se află la cea de-a treia generație. Peugeot a fost unul dintre primii constructori auto care a ieșit pe piață cu variantele combi pentru van-uri, reușind să vândă peste 475.000 de unități fabricate de la lansarea din 1995. Noul Expert se mândrește cu o generație nouă de motoare Euro 5, care are cele mai mici emisii de CO2 din segmentul combi și van. Motorul este un diesel de 1.6 l, cu 90 CP și produce 177 g/km CO2. Expert este disponbil tot în două versiuni L1H1 și L2H1. În funcție de versiune, volumul de încărcare este de 5 sau 6 m3, iar sarcina utilă de 1.000 sau 1.200 kg. Peugeot oferă și varianta de platformă și cabină standard pentru cei care vor să aibă o carosare proprie. Varianta pentru persoane dispune de 6 locuri, ceea ce înseamnă că are și un spațiu generos de încărcare pentru bagaje. Noile modele Peugeot urmăresc revitalizarea mărcii pe piața din România și menținerea cotei de piață pe segmentul utilitarelor ușoare, una dintre puținele piețe care au rămas la un nivel acceptabil, comparativ cu anul trecut.

noiembrie 2012

www.Transporter.ro

ANALIZ~

Criza a adus mai pu}ine aChizi}ii, Dar ne-a făCuT mai Performan}i observăm în ultimul timp din ce în ce mai pu]ine reposedări în domeniul transporturilor. Şi asta se întâmplă pentru că atât băncile, cât [i societă]ile de transport [i-au învă]at lec]ia din anii preceden]i, în care s-a înregistrat un număr record de clien]i care au fost nevoi]i să renun]e la vehiculele achizi]ionate pe baza contractelor neperformante. De vreo doi ani încoace, băncile au selectat firmele de transport care au dorit să facă achizi]ii doar în baza unor contracte semnate, iar transportatorii au avut la rândul lor cerere strict legată de numărul de semiremorci de care aveau nevoie pentru a onora aceste contracte. Text: CriSTian ioneSCu E-Mail: CriSTian.ioneSCu@TranSPorTer.ro

înainte, existau firme care preferau mai întâi s` fac` achizi]ii de echipamente pentru a avea o flot` consistent`, dar f`r` o certitudine fa]` de contractarea serviciilor de transport. Societ`]ile de transport se vedeau deseori puse în situa]ia de a nu mai putea pl`ti contractele de leasing accesate, fapt care a contribuit la m`rirea excesiv` a parcurilor cu vehicule reposedate, din curtea importatorilor sau a dealerilor. în momentul de fa]`, au r`mas firme potente din punct de vedere al afacerilor pe pia]a din românia, firme care au reu[it s` supravie]uiasc` crizei [i s` înve]e ceva dup` aceast` perioad` grea. în momentul acesta, transportatorii din românia încep s` se dezvolte pe baze serioase [i nu mai merg pe ideea c` „[i-a luat vecinul semiremorc`, deci trebuie s`-mi iau [i eu”. Situa]ia parcurilor auto din ]ar` arat` c` firmele ar trebui s` se gândeasc` la o reînnoire a flotei, în propor]ie de 10-15% anual, dar în momentul de fa]` doar jum`tate din acest procent este respectat. Speciali[tii apreciaz` c` dac` vom continua în acest ritm, în aproximativ doi ani vor fi din ce în ce mai pu]ine firme care s` aib` echipamente moderne

Schmitz Produc`torul german a r`mas lider de pia]` pe domeniul semiremorcilor [i în 2012, an în care vânz`rile de semiremorci noi în România au mers ceva mai slab decât anul trecut. „Ne a[tept`m s` termin`m anul cu vânz`ri în jurul a 1.000 de unit`]i, ceea ce reprezint` cu 5-10% mai pu]in decât anul trecut”, a apreciat directorul comercial Schmitz Cargobull România, Eugen Stan.

www. Transporter.ro

noiembrie 2012

pentru transport. un alt aspect este reprezentat de utilizarea op]iunilor adecvate la activitatea prestat`. adaptarea echipamentelor la tipul de transport reprezint` un proces care este înc` pu]in deficitar în românia, pentru c`, de exemplu, mul]i transportatori prefer` s` achizi]ioneze un model de semiremorc` tip mega, cu dot`ri speciale, [i le folosesc la un volum mic de transport (sub 20 de tone), ceea ce nu justific` achizi]ionarea unui asemenea model. Se merge pe ideea c` mai bine iau un vehicul bun la toate, decât mai multe care s` fie specializate pe fiecare tipologie de marf` în parte. Cu siguran]` c` asta poate fi o strategie bun` pe termen scurt, dar dac` ne gândim pe termen lung, o astfel de abordare ne împiedic` s` fim competitivi [i poate de aceea produc`torii, furnizorii sau beneficiarii de transport sunt în general ezitan]i atunci când vine vorba s` încheie contracte pe perioade mai extinse de timp. ori acest lucru contribuie [i el la învechirea parcului auto deoarece, cum spuneam [i mai devreme, este foarte greu azi s` mai ob]ii finan]are de la b`nci f`r` contracte bine definite.

Dac` ne uit`m la segmente, Schmitz are o cot` de pia]` de 51% pe partea de semiremorci cu prelat`, 75% pentru segmentul de frig [i 46% pe partea de basculante. Acestea sunt datele pentru primele nou` luni ale anului. „Noi am avut [i destule comenzi din afar`, cifrele acestea nefiind incluse în raportul pentru România. Aproximativ 150 de unit`]i au plecat spre pie]e externe, majoritatea fiind exportate c`tre Bulgaria”, a mai ad`ugat Stan.

Segmentul pe care s-au înregistrat cele mai multe vânz`ri a fost cel de prelate, destinat m`rfurilor generale, care reprezint` aproximativ 60% din totalul pie]ei de semiremorci. Privind finan]area, Schmitz Cargobull ofer` servicii de trade-in, care constau în primirea semiremorcilor uzate ca avans pentru cele noi. De asemenea, divizia de finan]are Schmitz Cargobull Finance lucreaz` la un proiect de parteneriat cu Unicredit }iriac Bank pentru acordarea finan]`rii direct în euro.

„Vrem s` elimin`m astfel problemele cu TVA-ul, pe care mul]i dintre clien]i nu reu[esc s` [i-l recupereze”.

Pia]a de semiremorci uzate a fost foarte activ` în 2012, pentru Schmitz existând situa]ii în care nu a putut acoperi cererea din acest segment. „Parcul nostru provine în mare parte din semiremorci uzate luate prin programul trade-in, dar avem [i unit`]i aduse de la reprezentan]a din Germania. Pia]a vehiculelor uzate este o pia]` interesant` deoarece echilibreaz` oarecum pre]urile”.

Anul acesta, Schmitz a vândut peste 200 de unit`]i de semiremorci uzate. Cel pu]in 10% dintre clien]ii de anul acesta au fost clien]i noi, care au ales pentru prima dat` modelele Schmitz Cargobull.

CTE Trailers Pentru CTE Trailers lucrurile au stat pu]in diferit fa]` de anul trecut. Dac` în 2011 CTE livrase 450 de semiremorci pe segmentele de prelate [i frig, anul acesta s-au înregistrat 400 de unit`]i doar pân` în luna octombrie. În schimb, pia]a pentru basculante a avut o c`dere abrupt`, de la 200 de unit`]i, ajungând la doar 100. Printre cele mai solicitate modele au fost Krone Profi Liner [i Krone Mega Liner. „Vânz`rile pe segmentul prelat` [i frigorifice s-au men]inut în general constante fa]` de anul trecut, în schimb, în ceea ce prive[te basculantele, s-a sim]it o sc`dere nea[teptat`, unii din factori fiind climatul politic, devalorizarea leului în fa]a euro [i seceta care a afectat agricultura”, a apreciat directorul de vânz`ri CTE, Adrian Anghelea. P

ANALIZ~

Tendin]a în ceea ce prive[te vehiculele rulate [i cele reposedate s-a reflectat [i pentru CTE Trailers:

Modalitatea prin care reprezentan]ii CTE vor s` stimuleze pia]a se axeaz` foarte mult [i pe serviciile post-vânzare:

„Reposed`ri au mai fost [i anul acesta, dar nu s-au ridicat la nivelul perioadei 2009-2010. Vânz`rile de SH au crescut cu 3540% fa]` de anul trecut. Mul]i dintre transportatori au preferat îns`, s` achizi]ioneze semiremorci SH din afar`”.

„Oferim clien]ilor [i posibilitatea de trade-in, discounturi de volume, dar în afar` de acestea, oferim garan]ie extins`, contract de service, contract de piese de schimb, ma[in` de interven]ie (service mobil), în func]ie de cerin]ele clientului. Începând din 2013, ne propunem s` putem pune la dispozi]ia clientului, cât timp semiremorca se afl` în service pentru o repara]ie mai ampl`, o semiremorc` cu care clientul s`-[i continue activitatea”, a mai precizat directorul de vânz`ri Adrian Anghelea.

În materie de vehicule utilizate pentru transporturile agabaritice, CTE Trailers, care reprezint` unul dintre cei mai importan]i juc`tori de pe acest segment [i anume Faymonville, a înregistrat fluctua]ii semnificative: „Pia]a semiremorcilor destinate transportului agabaritic se men]ine la un nivel acceptabil. Noi am livrat în 2012 semiremorci cu destina]ie special` (transport utilaje agricole, tonaje de peste 100t). Cre[terea cea mai important` s-a înregistrat la cele pentru transportul componentelor de mori de vânt (peste 100%), iar cea mai abrupt` sc`dere, la cele pentru utilaje de construc]ii (peste 50%) [i din cauza faptului c` o mare parte a clien]ilor din sectorul construc]iilor au achizi]ionat semiremorci rulate, încercând s`-[i reduc` costurile”, a declarat managerul de produs pentru Faymoville, Codru] Negrei.

CTE Trailers reprezint` produc`tori importan]i la nivel european din domeniul remorcilor [i semiremorcilor, comercializând produse pentru Krone, Meiller, Faun, Faymonville, Schmidt [i MüllerMitteltal. 46

www. Transporter.ro

noiembrie 2012

Nooteboom S` arunc`m o privire [i pe pia]a semiremorcilor destinate transporturilor agabaritice. Am vrut s` vedem dac` investi]iile din unele sectoare din industrie s-au reflectat [i în vânz`rile înregistrate de importatori. Cum unul dintre cele mai active domenii de pe pia]a transporturilor agabaritice a fost cel destinat morilor de vânt, am decis s` lu`m leg`tura cu reprezentan]ii uneia dintre m`rcile preferate de transportatorii de eoliene. Produc`torul olandez Nooteboom deruleaz` parteneriate cu produc`torii de turbine eoliene [i dezvolt` echipamente speciale de transport cu Vestas, Gamesa, Siemens sau General Electric (GE). Nooteboom România a înregistrat o cre[tere sim]itoare a cererii pentru semiremorci de 55-60 m lungime, specifice transportului palelor turbinelor eoliene. „La noi se observ` o cre[tere important` pentru modelele cu care lucreaz` Siemens, Vestas sau Gamesa, iar anul acesta am livrat 16 unit`]i destinate acestui tip de transport”, P

ANALIZ~

a declarat directorul de vânz`ri Nooteboom România, Crinu Puic`.

„Ne a[tept`m [i în continuare la cereri de semiremorci de la transportatorii care activeaz` în acest domeniu, deoarece pia]a morilor de vânt din Europa de Est este în plin` dezvoltare [i va r`mâne a[a pentru cel pu]in înc` doi ani”, a mai precizat Puic`.

Langendorf Am vrut s` vedem cum st`m [i pe partea de produc]ie de remorci [i semiremorci autohtone, a[a c` am luat leg`tura cu Langendorf. Constructorul german produce semiremorci în România din 2005, la fabrica situat` pe platforma industrial` de la Media[. Aici se produc semiremorci basculabile cu podea dreapt` sau semirotund` [i trailere

Cre[teri au fost [i pe alte segmente, cum ar fi cel al utilajelor agricole, unde Nooteboom a livrat cu 20% mai mult decât anul trecut. În schimb, pia]a de echipamente pentru transportul utilajelor de construc]ii a înregistrat o sc`dere de 10% fa]` de 2011. Interesant este faptul c` au sc`zut vânz`rile la vehicule rulate, aspect explicabil oarecum, dac` ne gândim c` pentru a realiza transporturi agabaritice este nevoie de echipamente în stare perfect` de func]ionare, aceasta fiind o caracteristic` important` pentru beneficiari.

extensibile [i neextensibile pentru transporturi agabaritice cu sarcini utile de pân` la 890 de tone. Anul 2012 nu a fost tocmai str`lucit pentru Langendorf, dac` lu`m în considerare cererea de pe pia]a din România. Practic, 80% din produc]ia de la noi se duce spre Germania, în timp ce 10% iau drumul Rusiei. Restul este împ`r]it în ]`rile nordice, preponderent în Danemarca. Situa]ia cu care se confrunt` Langendorf România este cauzat`, în principal, de blocajele din pia]a de construc]ii [i de firmele care caut` vehicule rulate. „Pia]a caut` SH-uri [i sunt firme care aduc remorci din Germania cu 15.000 de euro, când o remorc` nou` la noi cost` aproximativ 25.000. Am l`sat [i din pre] pentru c` riscam s` r`mânem cu vehicule în stoc, dar din România tot nu am primit cerere”, a relatat directorul de vânz`ri Langendorf România, Alexandru [tef`nescu.

În ultimele dou` luni, produc]ia a sc`zut la fabrica din Media[ în propor]ie de 70%, iar acum când este perioada semn`rilor de contracte, nu se prezint` foarte multe oportunit`]i.

www. Transporter.ro

noiembrie 2012

„Avem 65 de angaja]i în fabric` [i în curând o s` fim nevoi]i s` facem restructur`ri, dac` situa]ia se men]ine. Momentan, suntem în discu]ii cu carosieri din Norvegia care vor produse semifinite, adic` f`r` sistem de frânare, f`r` sistem hidraulic [i nevopsite.

Inter Cargo - Wielton

Anul trecut pe vremea asta aveam deja contracte semnate. Ne-am gândit s` reducem din costurile de produc]ie [i implicit din pre]. La momentul actual, folosim o]el de cea mai bun` calitate, dar [efii Langendorf nu au fost de acord s` facem acest compromis de calitate”, a mai ad`ugat {tef`nescu.

„Pe segmentul de utilaje comunale s-au vândut aproximativ 15-20 de unit`]i, ceea ce consider c` este foarte bine, dac` ]inem cont c` am semnat contractul de distribu]ie exclusiv` pe teritoriul României acum 6 luni. În plus, exist` comenzi ferme pentru lunile noiembrie [i decembrie pentru înc` circa 15 unit`]i din aceast` gam`”, a mai ad`ugat P`unescu.

În materie de vehicule rulate, cererea pentru semiremorcile Wielton a fost [i ea în cre[tere fa]` de anul trecut.

Pentru reprezentantul produc`torului polonez Wielton în România prima parte a anului a fost mai bun` decât perioada similar` a anului 2011. În schimb, a doua parte s-a prezentat ceva mai slab`, în special datorit` secetei puternice, care a afectat sectorul agricol [i implicit [i vânzarea de semiremorci basculabile cu ben` din aluminiu. „Per total am vândut în acest an circa 100 de semiremorci noi [i aproximativ 45 de semiremorci second hand. De asemenea, am dezvoltat începând cu acest an [i gama de utilaje comunale Dobrowolski (pluguri pentru z`pad`, împr`[tietoare de material antiderapant, autocompactoare pentru gunoi, utilaje pentru sp`lat [i m`turat stradal)”, a precizat directorul general Inter Cargo, Alexandru P`unescu.

„Pentru noi, segementul de vehicule rulate a fost în cre[tere anul acesta [i am comercializat circa 45 de unit`]i, majoritatea semiremorci basculabile cu ben` din aluminiu. De principiu nu lucr`m cu reposed`ri, dar am dezvoltat în ultimii ani foarte mult programul de trade-in, prin care clien]ii pot vinde c`tre noi semiremorcile vechi, acestea urmând a reprezenta avansul pentru o semiremorc` nou`. Pot spune c` acest program a fost un real succes [i desigur c` acest sistem a ajutat [i vânz`rile de semiremorci noi.”

Cererea a fost mai mare [i pe segmentul de semiremorci agabaritice: „Fa]` de 2011, am observat o u[oar` cre[tere pe acest segment. Majoritatea semiremorcilor de acest tip au fost vândute c`tre clien]i care transportau utilaje atât de construc]ii, cât [i agricole”. P

REPORTAJ

viiTorul meTroului eSTe în grafiC acum ceva timp se putea în]elege că lucrările la magistrala 5 vor fi oprite pentru că bugetul alocat acestui proiect a fost redus şi locuitorii din Drumul Taberei, care până acum au fost „pedepsiţi” prin lipsa acestui mijloc de transport, nici în al 12-lea ceas nu se vor putea bucura de o călătorie mai scurtă până în centru. Dar lucrurile nu stau aşa, lucrările sunt cum arată şi pe hârtie şi mai mult decât atât executate în conformitate cu intervalele stabilite. lucrările au început exact acum un an, iar iniţiativa părea eşuată, mai ales din punct de vedere al rapidităţii cu care se preconiza că se vor derula lucrurile. Text: loreDana CiuboTaru E-Mail: loreDana.CiuboTaru@TranSPorTer.ro 50

www. Transporter.ro

noiembrie 2012

entru c` asist`m la un moment istoric [i aici ne referim la construc]ia unei noi magistrale de metrou, ne-am gândit s` afl`m ce implic` acest lucru, câ]i oameni lucreaz` la un astfel de proiect, dar mai ales ce utilaje de ultim` genera]ie sunt folosite pentru o construc]ie de acest nivel. A[a am aflat, de exemplu, c` în spatele unui singur utilaj se construie[te o adev`rat` industrie. Dar despre acest lucru vom vorbi mai târziu. Pentru început vom vedea în ce stadiu se afl` proiectul, [i dac` termenul limit` de 2015 este o realitate sau e un alt termen scris pe foaie. Dup` cum spun exper]ii care se ocup` de execu]ia lucr`rilor, peste trei ani ne vom plimba cu primele trenuri pe noua magistral`. Singurele probleme cu care s-au confruntat constructorii au fost situa]iile în care, de[i în studiile f`cute de doi ani nu erau ]evi de gaze sau de ap` pe traseul lucr`rilor, pe parcursul for`rilor au ap`rut în grafic conducte care au îngreunat desf`[urarea lucr`rilor. Constructorii Magistralei 5 de metrou au reu[it s` recupereze întârzierea de o lun` cauzat` de greut`]ile întâmpinate în identificarea arhitecturii utilit`]ilor care au trebuit relocate. Pentru c` pe vremea lui Ceau[escu se f`ceau astfel de racord`ri dup` bunul plac, f`r` s` fie respectat un plan [i din cauza ritmului de execu]ie rapid de atunci, acestea nu au fost trecute în cartografia ora[ului [i au creat mici dificult`]i acum. Dar au fost remediate [i astfel lucr`rile pentru

Magistrala 5 sunt în grafic, ne asigur` responsabilul tehnic pentru execu]ie, din partea Astaldi, una dintre firmele constructoare, IonelMihai Divlan. Acesta a subliniat c` nu sunt probleme tehnice [i c` lucr`rile sunt demarate la toate sta]iile, urmând s` înceap` [i la sta]ia Eroilor, aici fiind cel mai dificil pentru c` se va face leg`tura cu M1 [i se va traversa râul Dâmbovi]a. Pentru acestea se a[teapt` finan]are de la Ministerul Transporturilor [i de la Metrorex, necesar` pentru a se da startul la construc]ie. Nu este niciun semn de îndoial` pentru c` [antierul este zilnic asemenea unui furnicar. Am reu[it s` fim parte din acest întreg pentru o zi [i s` observ`m ce înseamn` o mega construc]ie.

Pregătirea „Cârtiţelor” de lucru Am pornit de la dorin]a de a afla mai multe despre ma[in`ria minune care scute[te [antieri[tii de s`pat kilometri întregi. TBMurile (Tunnel Boring Machine) sunt utilaje pe care firma constructoare Astaldi le-a adus din Turcia pentru a s`pa tunelurile pentru noua linie de metrou. Transportul a fost f`cut cu vaporul, iar apoi a fost adus la destina]ie cu ajutorul camioanelor. Utilajul pentru execu]ia tunelelor de metrou are o lungime total` de aproape 100 de metri, o putere de 2.150 de kilowa]i care provine de la opt motoare [i

noiembrie 2012

www.Transporter.ro

REPORTAJ construc]ii mici care nu pot fi afectate în niciun fel”, ne-a declarat Ionel Divlan.

Înc` nu au început forarea efectiv`, dar preg`tirile pentru aceast` opera]iune sunt aproape de final. În luna ianuarie 2013 se preconizeaz` c` autorit`]ile care se ocup` de acest proiect [i firma constructoare vor ap`sa pe butonul ON al primei „cârti]e”. Dar pân` atunci, constructorii nu stau degeaba, dimpotriv` se lucreaz` la foc continuu pentru a preg`ti lansarea TBM-ului. Sunt subansambluri imense construite deja sau în curs de construire care vor servi utilajului, pentru c` în timp ce Tunnel Boring Machine va s`pa, va trage dup` el o întreag` logistic` [i pentru c` nu doar foreaz` ci se ocup` [i de condi]ionarea terenului, monteaz` bol]ari, iar în paralel face [i inser]ie de material. V-a]i putea închipui c` nu e nevoie de mult personal, dac` robotul face totul. Nu e deloc a[a. Pentru operarea TBM-ului în sine este nevoie de maximum 15 persoane care vor lucra în trei schimburi, adic` non-stop, dar în spatele acestuia, echipa însumeaz` peste 100 de oameni. Un singur pilot va conduce „cârti]a”, dar el va primi asisten]` continu` de la un manager tehnic pentru ca nicio problem` s` nu apar` [i pentru a se face aprovizionare cu materiale, parte de mecanizare sau de între]inere. Este asemenea concursurilor de Formula 1, când exist` un singur concurent, dar când se ajunge lâng` stand apare o p`dure de oameni.

Portret de super-maşinărie

o vitez` de înaintare de 30 de metri pe zi. Aceast` super ma[in`rie a fost vedet` [i pentru alte ]`ri precum Spania, Polonia [i Italia. De exemplu, la metroul din Barcelona cei care efectuau lucr`ri au fost nevoi]i s` treac` pe sub o cl`dire istoric`, Sagrada Familia, un monument vechi de 130 de ani. Nu au dat înapoi pentru c` erau siguri c` utilajul nu o s` provoace o catastrof`. „La noi, traseul este o situa]ie fericit` pentru c` pe linia pe care se va s`pa nu exist` astfel de cl`diri, sunt doar

www. Transporter.ro

noiembrie 2012

Traseul TBM-ului este deja programat, softul este preg`tit. De asemenea, sunt f`cute foraje de prospec]iune pe întreg traseul, la care se lucreaz` de vreo doi ani, se cunoa[te litologia în am`nunt din 50 în 50 de metri, iar forajele sunt f`cute la o adâncime de 30 de metri. De aceea, s-a ales folosirea acestui tip de utilaj, pentru c` studiile au ar`tat c` este potrivit pentru mediul urban, pe teren cu pânz` freatic` la nivel superior, neomogen, necoeziv [i cu litologie diferit`. Este un utilaj care me]ine pe suprafa]a de excava]ie o presiune care compenseaz` ce se scoate ca s` nu apar` surp`ri ale terenului sau deforma]ii. În plus, va avea montate sisteme de detectare a pungilor de ap`, a noxelor [i pentru eliminarea dioxidului de carbon care se va acumula. Dac` se vor întâmpla primele dou` situa]ii, TBM-ul nu va înainta. Se va bloca [i va evacua apa sau noxele, pentru c` de]ine [i instala]ii specifice acestor opera]iuni. Având în vedere c` utilajul folose[te doar energie electric`, va avea un transformator [i un generator propriu, în caz de avarie. Va fi alimentat pentru început de la 300 de metri distan]` fa]` de [antier, dar trebuie s` ]inem cont c` tunelul va avea o lungime de [ase kilometri. S-a luat aceast` m`sur` de a alimenta separat TBM-ul pentru a nu afecta locatarii din zonele în care se lucreaz`, dac` ne gândim la cât consum` un astfel de mastodont. Presiunea de lucru pe frez` este de 4 bari, asemenea unui scafandru care se submerseaz` [i r`mâne în ap` pentru dou` ore. Aceea[i situa]ie se întâmpl` [i în cazul în care are loc o defec]iune, în timpul for`rii, la utilaj. Exist` o presiune foarte mare în subteran [i nu oricine poate p`trunde în subsol. De aceea exist` discu]ii între firma constructoare [i Institutul de Marin` Constan]a. TBM-ul din România este produs de Mitsubishi, de altfel fiind doar trei furnizori de astfel de ma[in`rii în lume. Se produc doar

unu, dou` pe an [i atunci doar la cerere. Are o lungime de 100 de metri [i poate lucra în curb` la aproximativ 180 de metri, 80 m orizontal [i 80 m vertical. De asemenea, de obicei, dup` o astfel de lucrare, freza trebuie schimbat` a[a c` este trimis` la produc`tor pentru a fi recondi]ionat` sau reconstruit`. Motorul unui TBM are aproximativ 4.000 de CP, dac` ar fi s` restrângem acest lucru am putea spune c` propulsorul utilajului are o putere echivalent` cu cea produs` de circa 15 camioane. Drumul pân` în România a fost lung. TBM-ul a plecat din Turcia, a fost plimbat cu vaporul timp de 14 zile, apoi a fost desc`rcat [i urcat pe camion. Problema a fost când a ajuns la destina]ie, pentru c` era iarn` [i aproape toate drumurile erau închise, pân` [i autostrada. De altfel, asta a fost singura problem` pe care au întâmpinat-o transportatorii. {i cum utilajul nu poate func]iona singur, este nevoie de un om care s`-l poat` ghida, dar pentru o astfel de aplica]ie exist` doar câ]iva pilo]i în Europa. „De exemplu, la mentenan]` lucreaz` un român care a plecat în urm` cu 12 ani în Spania, acum s-a întors în ]ar`, cu echipa FCC pentru a se ocupa de hidraulic`”, a precizat Divlan.

„Pe lâng` creierul acestui proiect care este str`in [i acoper` un procentaj de aproximativ 5%, sunt foarte mul]i români angrena]i în plan, ceea ce le ofer` posibilitatea s` înve]e”, a mai ad`ugat acesta.

Se lucrează non-stop, fie vară, fie iarnă Poate v` gândea]i c` pe timpul iernii se vor sista lucr`rile [i vor ap`rea întârzieri la termenul de finalizare. Ei bine, nu va fi a[a, se va lucra [i iarna pentru c` utilajele-minune nu sunt impiedicate de sezonul rece. Proiectul Magistrala 5 a început în toamna anului trecut [i se estimeaz` c` lucr`rile vor fi gata în 2015. Tronsonul Râul Doamnei-Eroilor va avea o lungime de [ase kilometri [i zece sta]ii. Lucr`rile de structur` [i realizarea sta]iilor cost` 250 milioane de euro. De construc]ie se ocup` Asocierea ASTALDI (Italia) - FCC Construccion (Spania) - Delta ACM (România) - AB Construct (România). P

S ERVICE AUTOTRACTOARE, S EM IREM ORCI {I AUTOCARE

Stand direc]ie

Pres` de 250 t for]`

Rectific`ri discuri [i tamburi

Piese de schimb

Sudur` mig-mag

Service mobil

Servicii auxiliare: l diagnoza computerizata (Texa, Wabco, Knorr Bremse); l ITP toate clasele; lspalatorie auto; l verificari tahografe; l sudura aluminiu; l aer conditionat.

www.holleman.ro

Contact: {oseaua de Centur`, nr. 29 Jilava; Tel.: +4031 225 2052; 0748 235 111; 0742 023 333; Fax: + 4031 225 20 57; service@holleman.ro.

? Mituri dAte

Şi reAle

Mulţi proprietari de vehicule nu sunt conştienţi de problemele ce pot apărea ca urmare a utilizării uleiului de calitate slabă. Acest fapt este cauzat de idei preconcepute legate de uleiul de motor. Scopul nostru este să spulberăm unele dintre aceste mituri. Mit: Cred că uleiul pe care-l folosesc este destul de bun pentru că nu am avut nicio problemă cu motorul. Aşa că nu are rost să plătesc mai mult pentru un ulei de calitate superioară.

Adevăr: Se poate sau nu să vedeţi imediat impactul uleiului de calitate slabă. Chiar şi în cazul unui motor care pare să funcţioneze bine este posibil ca particule nocive să se fi infiltrat deja în sistemul de lubrifiere şi să fi început să corodeze, ruginească, uzeze etc. Doar pentru că nu au apărut încă simptomele nu înseamnă că problemele nu există. Dar atunci când problemele sunt vizibile este posibil să fie prea târziu sau prea costisitor să readuci la normal performanţele motorului. Este recomandat să foloseşti întotdeauna mărci de ulei de înaltă calitate care garantează o protecţie maximă.

Mit: Vehiculele mai vechi au ieşit deja din perioada de garanţie asigurată de producător. Nu are rost să folosesc ulei de bună calitate.

Adevăr: Motoarele mai vechi sunt şi mai predispuse la uzură şi deteriorări. Motoarele vechi au nevoie de uleiuri de calitate pentru a proteja componente esenţiale ale motorului şi a-i asigura o durată de funcţionare îndelungată.

Mit: Poţi să-ţi dai seama de calitatea unui ulei după cum arată, miroase şi după culoare. Dacă se închide la culoare sau devine negru prea repede, nu este bun.

Adevăr: Nimic nu este mai fals. Un ulei care curăţă bine motorul va fi murdar când este schimbat. În cazul motoarelor diesel, uleiul poate părea murdar după doar câteva ore de utilizare. Acest lucru indică faptul că uleiul menţine funinginea, reziduurile şi alţi contaminanţi în suspensie, împiedicând depunerea lor pe suprafeţele metalice ale pieselor. Acestea sunt duse apoi la filtru sau chiar eliminate din carterul motorului când este schimbat uleiul şi filtrul. Uleiurile de calitate sunt concepute pentru a menţine toate aceste substanţe contaminante în suspensie până la schimbarea uleiului şi a filtrelor.

Mit: Uleiul de motor mai gros este mai bun şi creşte durata de viaţă a motorului.

Adevăr: Singurul motiv pentru care producătorii de vehicule recomandă uleiul mai subţire sau cu grade mai mici de vâscozitate este posibilitatea de reducere a consumului de carburant. Uleiurile cu grad redus de vâscozitate pot reduce frecarea internă a motorului şi, drept urmare, este nevoie de mai puţină putere pentru a pompa uleiul mai subţire prin canalele înguste din motor. Uleiul mai subţire este esenţial şi pentru pornirea mai uşoară, în special la temperaturi exterioare scăzute şi pentru mai buna ungere a motorului odată pornit. Uleiurile mai subţiri precum SAE 5W-30 curg mai repede la pornire decât uleiurile de motor mai vâscoase. Gradul de vâscozitate recomandat de producătorul vehiculului depinde întrucâtva de tipul motorului. Producătorii de motoare au petrecut mult timp şi au cheltuit bani mulţi pentru a experimenta uleiuri cu grade diferite de vâscozitate. Manualul utilizatorului indică gradul de vâscozitate al uleiului recomandat de producători la anumite temperaturi. În vreme ce unii producători recomandă SAE 10W-40, alţi producători de motoare cer gradul de vâscozitate al SAE 5W-30. Acest fapt se datorează nivelelor diferite de toleranţă din motor, experimentelor practice şi altor factori legaţi de tipul motorului.

www. Transporter.ro

noiembrie 2012

ANALIZ~

liCiTaţiilE dE TrasEu rămân în ConTinuare în Ceaţă mai sunt aproximativ două luni până la demararea procesului de atribuire a licenţelor pentru traseele judeţene şi interjudeţene. Şi, surpriză, nu s-a oficializat nimic. Dar, deşi nu suntem siguri de nimic altceva, măcar există o certitudine a faptului că cele două se vor desfăşura la aceeaşi dată. în orice caz, chiar dacă din punct de vedere legislativ criteriile ar trebui publicate cu minim 60 de zile înainte de licitaţii, fiecare înţelege ce vrea din această tăcere oficială. Text: roxana farC E-Mail: roxana.farC@TranSPorTer.ro

n rândul firmelor de transport plute[te un nor de incertitudine, care în niciun caz nu are cum s` fie benefic pentru nimeni. Chiar dac` unii sunt mai pu]in paranoici decât al]ii, acceptând pe deplin orice li s-ar preg`ti, tot mai stau cu stres legat de ce va fi. Va fi corect programul de atribuire? Sigur vor fi respectate punctajele? De cealalt` parte a baricadei se afl` cei care au aflat deja unele lucruri [i [i-au format unele p`reri vizavi de ceea ce se va întâmpla. Se pare chiar c` criteriile de atribuire a traseelor jude]ene [i interjude]ene stârnesc conflicte înainte de a fi publicate în Monitorul Oficial. Unii transportatori acuz`, al]ii se scuz`, dar exist` si o parte din ei mul]umi]i de ceea ce s-a discutat neoficial. În urm` cu câteva luni, oficialii ARR au declarat c` nu vor fi f`cute decât câteva mici corec]ii asupra criteriilor de pân` acum. La un timp dup`, au fost publicate pe site-ul Ministerului Transporturilor [i Infrastructurii (MTI) o serie de modific`ri propuse pentru Ordinul 980/2011. Acolo se stipula c` vor fi punctate vehiculele care au o vechime de pân` la 16 ani, cele aflate în proprietate sau în leasing vor avea acela[i punctaj, iar punctajul maxim pentru vechimea neîntrerupt` pe un traseu va fi acordat numai celor care au sau dep`[esc opt ani. A mai trecut o lun` [i tot nu e nimic foarte clar. Dup` cum ne-au comunicat unii transportatori care au participat la dialogurile sociale purtate în cadrul Ministerului Transporturilor [i Infrastructurii (MTI), criteriile de atribuire sunt fie într-o mic` sau mare m`sur` noi, fie neschimbate. Concluzia pe care am putut-o trage este c` adev`rul este undeva la mijloc. Un lucru este destul de clar: criteriile pe care unii dintre transportatori le [tiu sunt majoritatea nerecunoscute oficial.

www. Transporter.ro

noiembrie 2012

Conform acestora îns`, au ap`rut dou` mari modific`ri care agit` spiritele. Se pare c` în dialogurile sociale care au avut loc în cadrul MTI, s-a specificat c` nu se va mai acorda punctaj în func]ie de noutatea vehiculului, deci nu se va mai pune accent pe investi]ii, [i c` vor fi descalificate automat firmele care au datorii la stat sau impozite [i taxe nepl`tite. Luând aceste aspecte în considerare, am încercat s` vedem cam în ce ape se scald` transportatorii. Pe scurt, prima impresie ar fi c` fiecare în]elege [i interpreteaz` cum vrea. Unii sunt fie foarte mul]umi]i, fie acuzatori la adresa autorit`]ilor. Mai exist` în rândul lor [i sceptici cu privire la sus]inerea licita]iilor în ianuarie 2013. Un criteriu îmbucur`tor pentru unii, dar destul de nepl`cut pentru al]ii este faptul c` în acordarea punctajelor nu se va mai ]ine cont de noutatea vehiculelor. Un aspect cât de cât pozitiv, dac` ne raport`m la faptul c` situa]ia economic` este a[a cum e, iar înmatricul`rile nu au crescut. Totu[i, aceast` hot`râre îi afecteaz` pe transportatorii care au investit în vehicule noi, cu gândul c` vor ob]ine un punctaj mai mare la licita]ia viitoare. Dup` cum spuneam, unii transportatori nu se tem de criteriile pe care le-au aflat în urma dialogurilor sociale cu autorit`]ile. Singura lor crispare ar fi legat` de ceea ce se poate schimba în ultim moment, pentru c`, experien]a anilor anteriori ne-a demonstrat tuturor c` lucrurile nu sunt chiar atât de transparente precum se las` de în]eles. În plus, au fost [i câteva incidente nefericite (acord`ri de punctaje „pe ochi frumo[i” în ultimul moment) care i-au pus în gard` pe unii directori de firm`. Mai mult decât atât, nimeni nu [tie exact cum s` interpreteze aceast` amânare a public`rii oficiale a criteriilor de acordare a punctajelor. Poate de aceea unii sunt convin[i c` nu se vor sus]ine licita]iile. Sau asta poate fi doar o proiec]ie a unei speran]e. Al]i transportatori acuz` criteriile ca fiind foarte dure,

deoarece o ultim` noutate ad`ugat` în rândul lor se zvone[te a fi interzicerea particip`rii la licita]ii a firmelor care figureaz` ca având orice fel de datorie la stat. O decizie poate corect` din punctul nostru de vedere, dar poate pu]in nedreapt` dac` ne gândim la firmele mari [i cu vechime pe pia]`, care sunt îngreunate pu]in de situa]ia economic` [i care vor fi penalizate în cazul în care figureaz` cu o mic` datorie la stat. Pe de alt` parte, poate o astfel de hot`râre ar fi trebuit luat` de ceva timp, pentru a face transportul de persoane mai curat, mai corect [i mai îndreptat c`tre nevoile pasagerilor. Unii sunt de p`rere c` o astfel de hot`râre va elimina din start sute de companii. Al]ii stau lini[ti]i, cu gândul c` nu se num`r` prin ace[tia. Evident, nu neag` nimeni faptul c` exist` nereguli [i lipse de compatibilitate între legi, c` exist` nepotriviri în ceea ce se spune în unul dintre ordine [i în altele, dar lucrurile trebuie schimbate de undeva. {i poate acum a venit momentul. Modific`rile neoficiale ale criteriilor de atribuire, care circul` în rândul celor din breasl` sunt, pe scurt, urm`toarele: - nu se va mai puncta noutatea vehiculului; - valabilitatea licen]elor de traseu va fi de 74 de luni; - firmelor care figureaz` cu datorii sau impozite nepl`tite li se va interzice participarea la licita]ie.

noiembrie 2012

www.Transporter.ro

PIA}A DE TRANSPORT

auTobuzElE urbaNE, aliniaTe la viiTor autobuzele sunt unele dintre cele mai flexibile şi eficiente mijloace de transport în comun, înlesnind la nivel global deplasarea a aproximativ 80% din numărul total de pasageri (33 de miliarde numai în europa). însă în ciuda acestui fapt, acestea nu se află în topul preferinţelor locuitorilor din mediul urban. De aceea, Comisia europeană a demarat în urmă cu patru ani un proiect care să schimbe sistemul rutier de transport public, european bus System of the future (ebSf). Text: roxana farC E-Mail: roxana.farC @TranSPorTer.ro

EBSF a fost demarat de Departamentul de Transport din cadrul Comisiei Europene în anul 2008, cu sprijinul [i sub coordonarea Asocia]iei Interna]ionale a Transportului Public (UITP). Proiectul s-a desf`[urat pe o perioad` de patru ani [i a necesitat un buget de 26 de milioane de euro, asisten]a a cinci cei mai importan]i produc`tori europeni de autobuze (EvoBus, Irisbus Iveco, MAN, Scania [i Volvo) [i al]i 42 de parteneri din 11 ]`ri membre ale Uniunii Europene.

www. Transporter.ro

noiembrie 2012

Despre EBSF Ideile integrate în acest proiect de dezvoltare au fost testate [i validate în [apte ora[e europene: Bremerhaven, Brunoy, Budapesta, Göteborg, Madrid, Roma [i Rouen. Cu ajutorul autorit`]ilor locale, ale marilor operatori de transport din Europa [i ale pasagerilor, Comisia European` a încercat pe parcursul celor patru ani s`

dezvolte un scenariu cât mai realist [i un program cât mai apropiat de nevoile zonelor urbane europene. Obiectivele principale ale EBSF constau în implementarea unui sistem de transport în comun inteligent, dotarea cu vehicule inovative, care s` r`spund` tuturor nevoilor pasagerilor dar care s` [i eficientizeze costurile, [i scenarii integrate în peisajul European Urban, mai exact adaptarea re]elelor de transport public la nevoile ora[elor istorice [i la trendurile viitoare din mobilitate. Proiectul a fost structurat în patru mari subproiecte, care au urm`rit fiecare anumite puncte-cheie pe care EBSF dore[te s` le ating` în viitor: nevoile pasagerilor, caracteristicile vehiculelor, dezvoltarea [i implementarea unei infrastructuri pe m`sur`, evalu`ri [i test`ri în cele [apte ora[e europene.

Şapte oraşe, şapte probleme Cele [apte ora[e europene în care s-au desf`[urat testele au fost alese datorit` faptului c` fiecare dintre ele ilustreaz` o problem` cu care se confrunt` sistemele de transport public din Europa, pe segmentul de autobuze. Bremerhaven este un ora[ din Germania care, la fel ca toate zonele urbane de m`rime mic` sau medie, sufer`

Conform studiilor membrilor proieCtului, CaraCteristiCile autobuzelor viitorului ar trebui să inCludă, pe lângă funCţiile pe Care le regăsim şi aCum, o CapaCitate mai mare, mai multe aCCesorii Care să ajute persoanele Cu dizabilităţi, o optimizare a Cabinei şoferului, reduCerea până la zero a emisiilor noCive.

din cauza schimb`rilor demografice – plecarea tineretului [i m`rirea num`rului de persoane în etate. În plus, doar 6% din popula]ia ora[ului utilizeaz` mijloacele de transport în comun (operatorul de]inând 69 de autobuze care acoper` 16 linii). A[adar, membrii proiectului EBSF au testat într-o perioad` de timp de opt luni un prototip de autobuz care s` ofere pasagerilor un confort ridicat [i o accesibilitate mai mare (leduri care s` arate ce scaune sunt neocupate sau monitoare care s` ilustreze timpii de deplasare pe traseu). În plus, au remodelat sta]iile de autobuz, dotându-le pe fiecare în parte P

lider prin calitate

www.caranda.ro; E-mail: office@caranda.ro; vanzari@caranda.ro; Tel: 021 231 44 44; 021 256 18 28

PIA}A DE TRANSPORT

cu sisteme de informare în timp real. În Roma sistemul public de transport în comun este puternic afectat de cre[terea accelerat` a

www. Transporter.ro

noiembrie 2012

num`rului de autoturisme (20% fa]` de 60%), ceea ce duce la apari]ia unor mari probleme în trafic. Tocmai de aceea, prototipul vehiculului testat în capitala Italiei a atins cinci puncte importante: confortul pasagerilor, îmbun`t`]irea condi]iilor din cabina [oferului (deoarece acesta petrece mult timp pe traseu dac` traficul este îngreunat) [i consolidarea unui sistem de între]inere la distan]`. Pentru a rezolva problemele transportului din Budapesta, care este îngreunat de cre[terea num`rului de pasageri care circul` cu autobuzul, cei de la EBSF au introdus pe rutele ora[ului un nou tip de autobuz articulat, cu cinci u[i (un model MAN Lion's City GL creat dup` simul`rile [tiin]ifice ale unor institute de cercetare). Autobuzul a fost echipat [i cu scaune electrice rabatabile, pentru a acomoda un num`r cât mai mare de pasageri. Vehiculul a mai fost echipat [i cu un sistem sofisticat 3D, montat deasupra u[ilor, capabil s` înregistreze fluxul de pasageri [i s` fac` distinc]ia dintre adul]i [i copii. Autobuzul a rulat pe str`zile din Budapesta din martie 2011, pân` în noiembrie 2011.

Studiul de caz din Madrid a fost legat de traseele metropolitane, aplicat pe [ase linii care conecteaz` una dintre municipalit`]i de capital`. Autobuzele de pe aceast` rut` transport` zilnic 30.000 de pasageri. Operatorul de transport al Madridului de]ine 2.000 de autobuze, 12 linii de metrou, patru linii de tramvai [i nou` de tren; toate cifrele relevând aglomera]ia urban` [i complexitatea re]elei de transport. Sistemul implementat de cei de la EBSF s-a axat pe îmbun`t`]irea [i optimizarea sistemului informa]ional destinat pasagerilor, prin monitoare sau informare via SMS sau Bluetooth.

Ce urmează după încheierea proiectului Scopul proiectului nu a fost acela de a descoperi neregulile sau de a face o demonstra]ie de „a[a da, a[a nu”. Ce au încercat participan]ii s` fac` a fost s` descopere [i s` implementeze o serie de solu]ii palpabile, care s` ajute la dezvoltarea transportului public urban cu

autobuze. Anul acesta, pe 15 octombrie, Comisia European` împreun` cu to]i membrii [i colaboratorii din cadrul proiectului s-au reunit la Bruxelles, pentru a discuta pe marginea raportului final. Potrivit acestora, EBSF a avut succes, fiind o prim` astfel de ini]iativ` care a studiat în profunzime un astfel de sistem de transport [i lipsurile sale, venind cu o serie de concluzii clare în urma unor serioase studii de caz. Membrii proiectului au încercat s` se adreseze într-un mod constructiv [i creativ problemelor identificate în transportul public din mediul urban. Astfel, European Bus System of the Future las` în urm` o serie de ini]iative [i solu]ii care pot fi cu u[urin]` implementate, [i care pot schimba traficul din ora[ele lumii. Îns` întrebarea este ce va urma dup` el. În cadrul evenimentului de la Bruxelles, UITP a prezentat bazele unui nou program de restructurare [i eficientizare a sistemului de transport cu autobuze, numit 3iBS (Intelligent, Innovative, Integrated Bus Systems). Acesta va urm`ri în linii mari acelea[i obiective pe care le-a setat EBSF, doar c` mai am`nun]it.

noiembrie 2012

www.Transporter.ro

AFTER-SALES

noi garanţii de siguranţă De la noi game De anveloPe

Condusul devine mult mai plăcut şi mai sigur atunci când anvelopele, singurele componente care iau contact cu solul, sunt de calitate. Pentru a mulţumi şoferii, un pneu trebuie să aibă o bună aderenţ` la carosabil, tracţiune şi rezistenţă. Dacă s-ar putea să economisească cât mai mult carburant şi s` coste şi puţin, ar fi ideal. Căutând amănunte despre nivelurile de calitate, echilibrul dintre performanţele atinse, noutate şi moduri de verificare, am ajuns în universul anvelopelor michelin. Text: alexanDra {Tefan E-Mail: alexanDra.STefan@TranSPorTer.ro 62

www. Transporter.ro

noiembrie 2012

ran]a. Clermont Ferrand. Ladoux. Un loc unde sunt testate materialele din care se fabric` pneurile [i calitatea acestora. Aici au loc anual 1,5 milioane de teste [i m`sur`tori pe materiale, dup` cele 700 de metode folosite. În halele speciale ale Michelin lucreaz` 3.600 de persoane, acesta fiind singurul Centru Tehnologic al companiei care deserve[te America de Nord, Asia [i Europa. Aici, noile game de anvelope pentru camion, Michelin X Line Energy [i Michelin X Multiway 3D, au fost supuse unor teste interne concurând cu al]i mari produc`tori din industrie. Evenimentul a purtat numele „Inspired from the Real World Demonstrating in Real Life”, adic` inspirat din lumea real`, demonstrat în via]a real`, testele având ca scop dovedirea aplicabilit`]ii produselor în activit`]ile de zi cu zi ale transportatorilor. Ceea ce a dat o [i mai mare valoare experimentelor a fost faptul c` anvelopele folosite nu erau noi, ci uzate (echivalentul a dou` treimi din durata lor de via]`, adic` utilizate mai mult de câteva zeci de mii de kilometri sau chiar mai mult de 100.000 de kilometri).

Camioanelor li se propune o nouă gamă... Produc`torul de anvelope a lansat cu ocazia târgului IAA Hanovra gama X Line Energy, care înlocuie[te gama Energy SaverGreen. Noua serie de anvelope este aplicat` pe sectoare lungi [i drepte de drum, precum autostr`zile, dar se potrive[te [i deplas`rii regionale. {an]urile [i canelura îmbun`t`]ite ale gamei X Line Energy ofer` semi-remorcii dotate cu aceste anvelope o aderen]` lateral` pe carosabil umed, cu 10% mai mare. Testul menit s` dovedeasc` acest lucru a constat în echiparea a dou` camioane identice, marca Volvo, cu aceea[i înc`rc`tur`, cu anvelope diferite, primul cu gama X Line Energy [i cel de-al doilea cu anvelope de la un produc`tor concurent. Camioanele au urmat acela[i traseu circular, cu lungimea de aproximativ 690 de metri, pe o pist` ud` acoperit` cu 2 mm de ap`, vitezele lor fiind acelea[i, de 50,5 km/h. De asemenea, înc`rc`tura lor nu e diferit`, atingând 21 de tone, distribuite pe cele 3 axe din spate. Diferen]a a constat în faptul c` în curb` semi-remorca dotat` cu anvelopele unei m`rci concurente nu a avut o a[a mare aderen]`, deplasarea ei în lateral fa]` de capul de tractor reprezentând un pericol. Semi-remorca echipat` cu anvelopele Michelin a dat dovad` de stabilitate. Aceasta începe s` alunece la o vitez` cu 6 km/h mai mare decât cea pe care o avea camionul echipat cu anvelopele concurente, în momentul alunec`rii. Aceste condi]ii dificile de drum, precum carosabilul umed sau alunecos sunt întâlnite de c`tre [oferi foarte des [i pot reprezenta pericole dac` nu sunt abordate corect sau prevenite. Testul ne-a l`sat surprin[i, îns` un mic detaliu le-a sc`pat speciali[tilor de la Michelin. Cele dou` semi-remorci nu erau identice, camionul echipat cu Michelin având o semi-remorc` marca Krone, iar cel concurent marca Fruehauf. Chiar dac` cele dou` semiremorci au caracteristici comune, dup` cum declar` tehnicienii care au gândit experimentul, atunci când exist` diferen]e, ele pot modifica interpretarea concluziei în defavoarea premisei. Anvelopele din aceast` gam` vor avea pre]urile aproximativ egale cu gamele anterioare, îns` vin cu îmbun`t`]irile prezentate mai sus, care conclud ideea c` economia de carburant prin intermediul anvelopelor este posibil` chiar [i f`r` sacrificii privind durabilitatea pneului sau siguran]a.

...dar şi o nouă dimensiune O alt` noutate adus` de produc`torul francez sunt anvelopele Michelin X Multiway 3D care au c`p`tat noi însu[iri în urma redimension`rii lor. Ele pot fi folosite pe orice tip de drum [i în orice vreme, produc`torii integrându-le în categoria anvelopelor multiscop, polivalente, sau cum am spune noi, bune-la-toate, deoarece sunt [i eficiente din punct de vedere al consumului, dar [i longevive. Pentru c` au aplicabilitate în segmentul regional, dar [i în cel urban, [i pentru c` majoritatea companiilor au rute combinate astfel, Michelin propune acest gen de anvelope. Linia a fost îmbun`t`]it` cu noi caneluri autoregeneratoare Raindrop, care men]in aderen]a pe carosabil umed la fel ca [i canelurile 3D TowerPump care sporesc siguran]a pe suprafe]e alunecoase. {i pentru dovedirea impactului pe care îmbun`t`]irile le au în efectuarea transportului, au avut loc teste [i pentru gama Michelin X Multiway 3D. Proba a constat în echiparea a dou` camioane Scania, identice ca model [i înc`rc`tur`, cu anvelope cu acela[i grad de uzur`, primul cu Michelin Multiway 3D [i al doilea cu pneuri fabricate de un concurent, îns` tot din ultima gam` premium. Ambele camioane au rulat pe pista umed` cu aceea[i vitez`, de 41 km/h, iar atunci când au frânat, celui echipat cu anvelopele fran]uze[ti i-au trebuit 45 de metri, cu 10 metri mai pu]in pân` la oprirea total` a ro]ii, fa]` de cât i-au trebuit celui de-al doilea.

Viitorul sună... Michelin Active wheel este una dintre cele patru variante de anvelope pe care compania le propune pentru viitor. Fiecare func]ie a ma[inii, precum suspensia [i frânele, este conectat` direct la roat`. O a doua variant` de anvelop` este modelul Tall & Narrow, adic` mai înalt` [i mai îngust` decât modelele folosite acum. Acest lucru ar aduce o economisire a carburantului [i ofer` o aerodinamic` autovehiculului. Tweel este o alt` anvelop` propus` de companie, care are un sistem f`r` aer, ce o face mai robust`, dar [i mai greu de intrat pe pia]a actual`.

Sisteme de testare În 1965 a fost creat Centrul Tehnologic din Ladoux, locul unde s-au desfăşurat şi actualele teste. Domeniul se întinde pe 450 de hectare, care cuprind 19 piste de testare ce ajung la 41de km. Pe lângă pistele de testare există numeroase hale unde sunt simulatoare pentru evaluarea anvelopelor.

noiembrie 2012

www.Transporter.ro

PIA}A DE TRANSPORT

CoMENzilE oNliNE zboar~ Cu avionul Piaţa de curierat din românia este în continuă expansiune. firmele de curierat susţin faptul că românii cochetează din ce în ce mai mult cu activitatea de online shopping. românii fac cumpărături online în valoare de aproximativ 3.000 de lei în fiecare oră, potrivit celui mai recent raport de activitate realizat de prima şi cea mai mare reţea de marketing-afiliat din românia şi bulgaria, în primele nouă luni ale acestui an. numai pe această platformă magazinele online au înregistrat vânzări de peste 18,7 milioane de lei, cu 67% mai mult faţă de aceeaşi perioadă din 2011. acestea sunt şi motivele pentru care, firmele de curierat, în rolul de transportatori ai produselor, anunţă creşteri după primele nouă luni ale anului. acesta este doar un segment din totalul de mărfuri transportat, unul care a marcat o creştere vizibilă, dar care nu înseamnă totalitatea activităţilor unei companii de curierat. în acest an, în transportul aerian cargo, volumul a înregistrat un total de 6,9 mii tone. Text: loreDana CiuboTaru E-Mail: loreDana.CiuboTaru@TranSPorTer.ro n general, aceste opera]iuni înseamn` produse comercializate din afara ]`rii, care necesit` transport rapid [i eficient. De aceea, companiile de curierat se v`d nevoite s` îmbun`t`]easc` constant serviciile [i flota pentru a se alinia cerin]elor clien]ilor, dar [i pentru a-[i p`stra identitatea în pia]`. Cei mai mari juc`tori interna]ionali care au p`truns [i în România au în]eles cum stau lucrurile [i au început s`-[i eficientizeze activitatea, în special prin achizi]ionarea aeronavelor pentru transportul m`rfurilor din alte state c`tre România. Cea mai recent` m`sur` de acest fel a fost a companiei de curierat DHL care opereaz` o aeronav` cargo SAAB SF 340 nou`, în Arad, pentru deservirea zonei opera]ionale din vestul României.

Transportul aerian cerut de România Noua aeronav` va asigura conexiunile cu re]eaua global` DHL, care acoper` 220 de ]`ri [i peste 120.000 de destina]ii. Astfel, partenerii DHL România din zonele: Arad, Timi[oara, Hunedoara, Bihor [i Cara[-Severin vor beneficia de livrarea în aceea[i zi a peste 90% din importurile sosite în ]ar` prin re]eaua DHL. Compania este prezent` de peste 20 de ani în România [i are peste 450 de angaja]i, 3 aeronave, 25 de centre de expedieri [i o flot` de 300 de ma[ini. “DHL opereaz` trei avioane pe România: în Bucure[ti, Cluj [i Arad. În Arad, am ales s` dubl`m capacitatea de înc`rcare, în vederea alinierii la capacitatea aeronavelor din Cluj, aproape 4 tone. Motivul principal al acestei investi]ii este cre[terea volumului de marf` livrat` pentru clien]ii no[tri din zona Arad, care este un domeniu foarte important pentru dezvoltarea mediului economic din România”, declar` reprezentan]ii companiei.

www. Transporter.ro

noiembrie 2012

www.Transporter.ro

PIA}A DE TRANSPORT

Clien]ii care apeleaz` cel mai adesea la astfel de servicii, mai scumpe, dar mai rapide [i mai sigure, nu au un profil specific. Clien]ii sunt diferi]i în ceea ce prive[te zona industrial` din care provin. Domeniile de activitate ale acestora difer`, de la industria auto, de fabrica]ie, pharma, pân` la domeniul bancar sau retail. A[a cum spun reprezentan]ii DHL România, firma de curierat nu are în vizor doar companiile mari, ci [i clien]ii mici [i mijlocii care sunt importan]i în aceast` activitate de curierat, dar sunt [i un sprijin pentru economie. DHL expediaz` aproximativ 400.000 de m`rfuri pe an. Anul acesta s-a observat o cre[tere puternic` în ceea ce prive[te trasportul bunurilor, comparativ cu aceea[i perioad` a anului trecut. Cele mai tranzitate ]`ri sunt Germania, SUA, Italia, Fran]a, Marea Britanie, atât pentru ie[ire cât [i pentru intrare. A[a cum spuneam, compania interna]ional` de curierat de]ine 3 aeronave. Prima dintre ele a „p`[it” pe p`mânt românesc în 1994,

www. Transporter.ro

noiembrie 2012

când DHL România începea operarea primului avion propriu, un charter dedicat expedierilor DHL interna]ionale. Pia]a de curierat expres din România este dinamic` [i are fluctua]ii însemnate în perioade scurte de timp, de aceea pentru companiile de curierat este o adev`rat` provocare s` te men]ii pe pia]` [i s` ai un portofoliu stabil de clien]i. În 1999, DHL România î[i m`re[te capacitatea de transport [i containerizare, prin introducerea unui nou avion de tip AN26, dedicat opera]iunilor din [i c`tre România. În 2007, se simte o nevoie de extindere a capacit`]ii de transport [i DHL inaugureaz` primul avion dedicat cargo Boeing 757-200SF, aeronava cu cea mai mare capacitate de transport utilizat` pe pia]a local` de curierat rapid. La trei ani dup`, pia]a d` din nou semnale de cre[tere [i împinge compania german` s`-[i m`reasc` din nou flota prin achizi]ionarea unei noi aeronave cargo dedicat` zonei de vest a ]`rii.

Pe harta economiei Uniunii Europene, România este un punct strategic datorit` multiplelor conexiuni de afaceri cu ]`rile UE, dar [i pentru afacerile autohtone care tind s` acceseze pie]e globale. Între aceste pie]e interdependente trebuie s` existe mereu o conexiune sigur`, dar mai ales rapid`. {i cum tr`im în secolul internetului, multe dintre aceste opera]iuni se rezum` la un singur click. Trendurile de cump`rare au p`truns în ultimii ani [i la noi în ]ar`, creând strategii [i planuri noi pentru firmele de curierat. Poate c` nu ar trebui s` ne raport`m doar la acest tip de opera]iuni, pentru c` nu înseamn` totalul transporturilor cargo aerian, dar sunt cele care au p`truns cel mai rapid [i cele care au înregistrat constant cre[teri în volum. P

FLEET MANAGEMENT

reaC}ii eCo Din ParTea avioanelor oamenii caută să se mişte din ce în ce mai rapid şi mai eficient. Deja ne-am obişnuit cu viteze de aproape 800 km/h atunci când zburăm cu o aeronav` şi nu ni se mai pare imposibil să parcurgem distanţe foarte mari într-un timp foarte scurt. Chiar dacă, la nivel global, s-au înregistrat cu 4,1% mai puţini călători în luna septembrie a acestui an, faţă de septembrie 2011, şi cu 0,6% mai puţină marfă transportată, în lume călătoresc într-o zi aproximativ 200.000 de avioane civile şi comerciale. Pentru atât de multe zboruri există un consum uriaş de carburant. Câţi dintre noi se întreabă însă cât consumă un avion, ce tip de combustibil foloseşte sau cât poluează? mergând mai departe, vom afla şi cum se poate economisi în materie de combustibili şi ce alternative sunt propuse.

Text: alexanDra {Tefan E-Mail: alexanDra.STefan@TranSPorTer.ro

www. Transporter.ro

noiembrie 2012

www.Transporter.ro

FLEET MANAGEMENT

ac` un avion ultrau[or consum` 15-20 de litri de Avgas pe or`, iar cele u[oare 40 de litri, avioanele de 400 de pasageri au un cu totul alt tip de consum. Spre exemplu, modelul Boeing 747, de foarte mare capacitate, care timp de 35 de ani (1970-2005) a de]inut recordul de cel mai mare avion de pasageri din lume, are o capacitate de combustibil de peste 200.000 litri, o autonomie de peste 14.000 de kilometri [i un consum ce variz` în func]ie de model, de la 14,6 l/km la 18,7 l/km. Benzina de avia]ie, Avgas, este necesar` pentru motoarele cu piston, în timp ce petrolul de avia]ie, adic` kerosenul sau Avtur, pentru motoarele cu turbin` (jeturi).

Exist` [i benzin` auto-Mogas, care este un combustibil produs de serie, care nu beneficiaz` îns` de un control al calit`]ii. Benzina autoMogas este mai volatil` decât benzina de avia]ie Avgas [i poate genera dopuri de vapori în sistemul de alimentare al aeronavei, ducând chiar la oprirea motorului la temperaturi ale mediului ridicate.

www. Transporter.ro

noiembrie 2012

În Europa se consum` în jur de 50 de milioane de tone de kerosen anual, lucru care produce o poluare semnificativ`. Ecologi[tii planetei se pare c` nu stau cu mâinile în sân, ci g`sesc solu]ii alternative pentru actualul combustibil pe care îl folosesc aeronavele. În urm`torii ani, acestea ar putea fi alimentate cu combustibil ecologic extras din paie [i rumegu[. Francezii demareaz` un nou proiect pe acest` tem`, denumit „ProBio3”, conform c`ruia resturile agricole [i forestiere vor fi prelucrate pentru a dezvolta un nou tip de biocombustibil, care ar putea fi folosit în propor]ie de 50%, în combina]ie cu kerosenul. Proiectul nu duce lips` de sus]in`tori, produc`torul european de avioane Airbus fiind unul dintre cei de p`rere c` experimentul va reu[i. Ideea pentru crearea unui astfel de combustibil vine în contextul uneii decizii a Uniunii Europene, care a fixat ca target o produc]ie anual` de 2 milioane de tone de biocarburan]i pentru avioane pân` în 2020. Premerg`toare acestei idei a fost ini]iativa aliment`rii cu combustibil fabricat din ulei deja folosit la g`tit. În direc]ia aceasta, lucrurile au evoluat [i primul zbor a avut loc deja din iulie 2011. Avionul companiei olandeze KLM, un Boeing 737-800, a fost curajosul care a zburat primul alimentat cu un combustibil ob]inut din ulei alimentar amestecat cu Jet-A. Chiar dac` biocombustibilul cost` de [ase ori mai mult decât kerosenul, s-au introdus ulterior de c`tre diferite companii curse regulate cu biocombustibili produ[i din ulei deja flosit la g`tit. Nici compania na]ional` de zbor Tarom nu se las` mai prejos când vine vorba de standarde de mediu [i economie de carburant. Astfel, la 1 septembrie, linia aerian` a implementat sistemului Winglet pe toate cele patru aeronave de tip Boeing 737-700 din dotare. Scopurile sunt eficientizarea consumului aeronavelor, dar [i diminuarea impactului asupra mediului. Reprezentan]ii companiei estimeaz` c` prin dotarea celor patru aeronave se vor salva 1.000 de tone pe an de combustibil, echivalentul a 650.000 de dolari. Sistemul Winglet este un dispozitiv care se monteaz` în cap`tul aripilor [i care reduce rezistenta la înaintare [i îmbun`t`]e[te performan]ele. Practic, o aeronav` î[i reduce consumul cu pân` la 3%, în urma echip`rii cu acest sistem. Cea mai nou` variant` de combustibil ecologic o reprezint` cel fabricat 100% din semin]e de floarea-soarelui. De curând, o aeronav` NRC Falcon 20, cu dou` motoare jet, a testat acest tip de combustibil menit s` reduc` emisiile de gaze toxice. Primul avion cu reac]ie propulsat de dou` motoare cu bio-combustibil s-a în`l]at de la sol de pe aeroportul din Ottawa. Cei care au f`cut acest` inova]ie, Applied Research Associates and Agrisoma Biosciences (ARAAB), în parteneriat cu Consiliul Na]ional de Cercetare al Canadei (CNCC), au afirmat c` este pentru prima dat` când un avion jet va fi ridicat în aer cu ajutorul unui combustibil regenerabil pur, neamestecat cu solu]ii, aditivi sau alte substan]e chimice, ce întrune[te specifica]iile combustibililor pe baz` de petrol. Deja în jur de 40 de fermieri din vestul Canadei au încheiat contracte cu statul, prin care se angajeaz` s` cultive peste 2.400 de hectare de floarea-soarelui, ce vor fi folosite pentru producerea acestui tip de combustibil bio. Este [tiut faptul c` atât cercetarea cât [i dezvoltarea industrial` sunt costisitoare, îns` [i problemele de mediu [i limitarea z`c`mintelor naturale sunt realit`]i care impun trecerea la combustibili alternativi.

noiembrie 2012

www.Transporter.ro

AFTER-SALES

iNovaţia dE PE sEgMENTul afTErMarkET: PieSele remanufaCTuraTe Pe măsură ce producătorii de pe segmentul aftermarket devin din ce în ce mai presaţi de cerinţele eco, încercarea de a găsi noi metode prin care se poate diminua impactul asupra mediului, dar care să menţină totuşi costurile reduse, devine mai grea. Şi, din moment ce legislaţia europeană le impune să revendice componentele şi să recicleze anumite procente, s-a ajuns la concluzia că reutilizarea lor ar fi mai profitabilă şi mai eco. astfel, cererea pentru o industrie apărută tot într-un moment de maximă nevoie, cea de componente auto remanufacturate, este într-o mare creştere în prezent. Text: roxana farC E-Mail: roxana.farC@TranSPorTer.ro 72

www. Transporter.ro

noiembrie 2012

ndustria de remanufacturare a ap`rut prima oar` în Statele Unite, în anii ’40, fiind introdus` la foarte scurt timp [i în Marea Britanie. Conform datelor furnizate de Asocia]ia celor care Remanufactureaz` Componente Auto (APRA), în timpul celui de-Al Doilea R`zboi Mondial a existat o mare nevoie de reutilizare a componentelor auto, din moment ce toate resursele erau folosite pentru construc]ia de avioane [i nave militare. Dup` terminarea r`zboiului, Volkswagen a fost prima companie din Europa care a început procesele de remanufacturare (în 1947), urmat` de Bosch în anii ’70. În prezent, industria e într-o continu` cre[tere, fiind sus]inut` de marii produc`tori de OEM-uri.

De ce remanufacturat şi nu recondiţionat O component` auto remanufacturat` îndepline[te acelea[i func]ii ca o pies` original`. De fapt, aceasta rezult` din restaurarea unei piese (denumit` nucleu) prin intermediul unor procese industriale standardizate, în conformitate cu o serie de specifica]ii tehnice clare. O component` remanufacturat` prime[te aceea[i garan]ie ca una nou`, chiar dac` are marcajul specific remanufactur`rii. De fapt, procesul industrial de remanufacturare este compus dintr-o serie de opera]iuni bine stabilite: gestionarea piesei de baz`, sortarea, dezmembrarea, cur`]area tuturor componentelor interne [i externe, înlocuirea pieselor lips`, a celor defecte sau foarte uzate, testarea lor, asamblarea [i trecerea lor prin procesele mecanice specifice care s` asigure func]ionarea lor perfect`. Chiar dac` în limba român` traducerea uzitat` a termenului “remanufacturat” este recondi]ionat, conform Asocia]iei Europene a Furnizorilor din Industria Auto (CLEPA), termenul denot` un proces diferit de

noiembrie 2012

www.Transporter.ro

AFTER-SALES

repara]ie, reconstruc]ie sau reciclare. A[adar, am preferat s` r`mânem la termenul de remanufacturat, pentru a nu da o conota]ie diferit`. La o prim` vedere, beneficiile unui astfel de procedeu sunt în principal legate de reducerea impactului asupra mediului înconjur`tor, care în linii mari ar fi comparabile cu economisirea a 170 de milioane de litri de benzin` pe an, reducerea emisiilor nocive a 200.000 de ma[ini pe an sau absorb]ia a 30.000 de hectare de p`dure pe an. În plus, remanufacturatele din industria auto ofer` noi locuri de munc`, au aceea[i func]ie [i aceea[i garan]ie ca piesele originale [i ofer` pre]uri semnificativ mai mici, f`r` s` determine consumatorul s` fac` rabat la calitate.

Remanufacturare versus reciclare Remanufactuarea este diferit` de reciclare pentru c`, în ciuda faptului c` trece printr-un proces de reutilizare, implic` p`strarea întregului component. Reciclarea necesit` dezasamblare sau chiar distrugerea anumitor p`r]i, pentru reprocesare. În concluzie, potrivit mai multor defini]ii din mai multe surse, am putea concluziona c` procesul de remanufacturare transform` un ansamblu, o pies` sau o component` uzate la stadiul original, în conformitate cu specifica]iile produc`torului, oferind produsului un nou ciclu complet de via]`. Astfel, produsul remanufacturat are aceea[i calitate ca unul nou, dar pre]ul s`u este mai mic, în unele situa]ii fiind chiar cu 40% mai ieftin.

Industria de remanufacturare a componentelor auto valoreaz`, doar la nivel european, aproximativ 10 miliarde de euro. Chiar [i a[a, la nivel legislativ, Parlamentul European (PE) nu a impus niciun target pieselor remanufacturate, iar rapoartele sale înc` pretind c` reciclarea este mai eficient`. Dar în octombrie anul trecut membrii PE propuneau o serie de noi directive care s` separe reciclarea de remanufacturare. Acestea ar trebui s` apar` pân` la sfâr[itul anului 2012.

Aproximativ 10% din numărul total de piese de schimb din industria auto aftermarket sunt remanufacturate - în condiţiile în care numai în Statele Unite acestea au o pondere de aproape 90% -, iar cererea pentru ele este din ce în ce mai mare (acum pot fi remanufacturate de la alternatoare la motoraşele care acţionează ştergătoarele de parbrize). Asociaţiile de pe segmentul aftermarket (CLEPA, APRA, FIRM) încearcă prin tot felul de conferinţe şi evenimente să demonstreze importanţa dezvoltării industriei de remanufacturare.

În decembrie 2012, în cadrul ediţiei de la Shanghai a târgului internaţional Automechanika, organizatorii au dedicat un pavilion de 180.000 de m2 componentelor remanufacturate. Şi pentru că Guvernul din China are o politică prin care încurajează industria pieselor auto remanufacturate, Asociaţia celor care Remanufacturează Componente Auto (APRA) va susţine la Shanghai, în ziua dinaintea deschiderii Automechanika, un forum internaţional dedicat remanufacturării.

www. Transporter.ro

noiembrie 2012

Piesa - adusă la specificaţiile producătorului original Componentele remanufacturate nu se utilizeaz` la fabricarea automobilelor noi, ci doar în cadrul celor aflate deja pe pia]`. Clientul pred` componenta uzat` [i prime[te în schimb una remanufacturat`. Avantajul acestora este, pe lâng` pre], c` trec din nou prin procese de fabricare, ceea ce le asigur` o calitate [i o durat` de via]` la fel de mari ca în cazul OEM-urilor (original equipment manufacturer). Pân` la urm`, secretul unei piese remanufacturate foarte bine st` în capacitatea firmei de a gestiona nucleul piesei sau a componentei auto, [i nicidecum în procesele tehnice de ultim` genera]ie. Cel mai important este ca în momentul primirii piesei uzate, compania s` fie capabil` s` o redreseze la specifica]iile produc`torului original. Foarte important de men]ionat este [i faptul c` mai mult de 50% din piesa uzat` se recupereaz` prin procesul de remanufacturare. Asta, conform cifrelor publicate de asocia]iile de profil, aduce la nivel global economii de peste 2 miliarde de litri de ]i]ei utilizat anual în produc]ia de piese auto.

În România se recondiţionează Pe pia]a din România este cunoscut destul de pu]in termenul „remanufacturat”, acesta fiind înlocuit cu recondi]ionat. Dar procesul în sine este chiar foarte bine cunoscut, existând destul de multe companii care se ocup` de readucerea pieselor auto la calit`]ile sale principale. Primele firme au ap`rut la începutul anilor ’90, dar nu poate garanta nimeni c` activitatea lor presupune remanufacturarea pieselor la standarde ridicate, înso]ite de aprobarea produc`torilor originali. În plus, sunt destul de pu]ini cei care recondi]ioneaz` si componente pentru vehicule comerciale de mare tonaj. În orice caz, în România, cea mai cunoscut` companie care se ocup` de remanufacturarea pieselor r`mâne Bosch, care este de altfel [i lider mondial pe acest segment. În anul 2010, compania a demarat chiar [i un program, numit eXchange, prin care au fost colectate componente auto. Atunci, Bosch avea 27 de grupe de produse, care cuprindeau 9.000 de piese. O alt` companie care a avut la un moment dat o campanie dedicat` componentelor remanufacturate (desf`[urat` în perioada 15.10.2010- 31.03.2011) este Volvo, divizia de echipamente de construc]ii. P

ANALIZ~

ProDuSele Din rafTuri, PlimbaTe mai Pu}in,

livraTE Mai EfiCiENT

Datorită dezvoltării metropolelor şi zonelor industriale, tot mai multe vehicule grele fac tot mai mulţi kilometri şi astfel „încarcă” cu emisii mediul şi aglomerează străzile. Pentru ca şi şoferilor de vehicule grele să le fie mai uşor, dar şi celorlalţi participanţi la trafic, se încearcă continua perfecţionare a transportului, în tandem cu eficientizarea business-urilor din care fac parte. lumea în care trăim ne aduce mingea la fileu, fiind condusă de inovaţii şi soluţii, aplicate de la primul la ultimul domeniu, transportul luând parte constant la evoluţie. Text: alexanDra {Tefan E-Mail: alexanDra.STefan@TranSPorTer.ro

nilever, una dintre cele mai importante companii de pe pia]a bunurilor de larg consum, a demarat un nou proiect logistic european ce vizeaz` reducerea distan]ei pe care camioanele sale o parcurg pe drumurile europene. Astfel, se vor produce cu aproximativ 200 de milioane de kilometri mai pu]in pân` la sfar[itul anului 2014.

www. Transporter.ro

noiembrie 2012

Pentru a reduce impactul pe care camioanele participante la aprovizion`ri le au, noua schem` de management privind transportul ajut` la diminuarea distan]elor parcurse, deci conduce la diminuarea emisiilor, a consumului de carburant [i a uz`rii autovehiculelor.

Schema de management a transportului reprezint` cel mai mare proiect de acest gen din Europa, din punct de vedere al dimensiunii [i scopului s`u.

Finanţarea vine de la UE Autovehiculele implicate în lan]ul logistic al companiei Unilever au efecte asupra mediului [i asupra re]elei de drumuri din Europa sau din zonele unde î[i desf`[oar` activit`]ile. De aceea, Comisia European` a luat ini]iativa de a sprijini dezvoltarea [i aplicarea sistemului logistic, prin semnarea unui acord pentru înfiin]area unui punct centralizat pentru re]eua de transport Unilever la nivel european. Acesta va fi administrat de la centrul de logisitic` al companiei din Katowice, Polonia. Fiecare punct de lucru din subordine este responsabil pentru reducerea num`rului de kilometri parcur[i de camioanele companiei, asigurându-se c` acestea vor fi mai înc`rcate de la furnizori la fabrici [i de la fabrici la depozite. Un set de scenarii au fost investigate pentru a g`si structura ideal`. Procesul a avut ca rezultat 12 hub-uri în Europa, mai exact în Olanda, Fran]a, Italia, UK, Spania, Ungaria, Suedia, Grecia, Polonia [i Germania. Loca]iile lor exacte urmeaz` a fi decise, iar acolo unde este posibil, vor fi în acela[i loc în care se desf`[oar` opera]iunile de depozitare, pentru a reduce costurile [i amprenta de carbon.

Acest proiect a fost prezentat de un consor]iu de cinci întreprinderi care fac parte din Grupul Unilever [i care sunt localizate în statele membre UE (Polonia, UK-2, Fran]a, Germania). Consor]iul a fost condus de „Unilever Poland Services Sp. z o.o.” din Polonia, care a lucrat la optimizarea procesului logistic al companiei, structurii de organizare [i sistemelor acestuia. În cadrul proiectului, finan]at cu fonduri europene, se va folosi [i tehnologie de ultim` or` pentru a maximiza eficien]a de înc`rcare a camioanelor. Se estimeaz` c` pân` în 2014 reducerea emisiilor de carbon generate de parcul auto al Unilever va fi de aproximativ 15.000 de tone anual, comparativ cu cantit`]ile din anul 2010. Pentru a vedea mai bine cât înseamn` aceast` reducere, s-a calculat c` ea este echivalent` cu 154.000 de transporturi realizate cu camionul între Bruxelles [i Var[ovia sau cu peste 260.000 de transporturi cu camionul între Berlin [i Bruxelles. Astfel, se va reu[i reducerea traficului din aproape toate statele membre UE [i se vor degaja zonele foarte aglomerate. Programul de finan]are european` pentru operatorii logistici care se angajeaz` s` transporte în mod sustenabil bunuri pe teritoriul Europei poart` numele Marco Polo. Programul urm`re[te diminuarea congestion`rii re]elelor rutiere de transport [i reducerea polu`rii atmosferice, prin adoptarea modurilor de transport mai

noiembrie 2012

www.Transporter.ro

ANALIZ~

ecologice, pentru transportul de marf`. Între 2003 [i 2009, peste 500 de companii au beneficiat de acest gen de finan]are. Cel de-al doilea program Marco Polo se desf`[oar` în perioada 2007–2013, cu un buget extins total de 450 milioane de Euro, pentru o mai mare eficientizare a traficului. Atât companiile private, cât [i cele publice sau consor]iile de firme care prezint` proiecte viabile, pot apela la programul Marco Polo pentru suport financiar. Impactul sistemului logistic va fi m`surat în dou` feluri, potrivit metodologiei Marco Polo: ton` per Km (tKm), de exemplu, greutatea total` a \nc`rc`turii transportate pe o rut` selectat`, multiplicat` cu lungimea acestei rute (pe an, distan]a în kilometri) [i Km per vehicul (vKm), de exemplu, num`rul total al camioanelor pe o rut` selectat`, multiplicat` cu lungimea acestei rute ( distan]a în kilometri).

În România Dintre distan]ele reduse de c`tre compania anglo-olandez` Unilever, 4,5 milioane kilometri vor fi economisi]i pe teritoriul României. Gigantul, care produce de la b`uturi [i alimente la s`punuri [i detergen]i, [i-a dezvoltat de-a lungul timpului afacerea local` în România, prima investi]ie a sa în zona de centru-sud a Europei fiind f`cut` chiar pe pia]a noastr`, în anul 1995. De atunci, compania a investit aproape 125 de milioane de euro la noi în ]ar`. Compania de]ine o platform` industrial` la Ploie[ti, care este una dintre cele mai moderne capacit`]i de produc]ie ale grupului din Europa.

www. Transporter.ro

noiembrie 2012

Câştig pentru mediu, dar şi pentru business Unilever a asigurat c` emisiile de CO2 ale parcului s`u auto vor fi, pân` în 2020, la nivelul din 2010 sau sub acesta – în ciuda volumelor în cre[tere, generate pe m`sur` ce compania se dezvolt`. Îns`, odat` cu reducerea impactului asupra mediului [i cu eficientizarea opera]ional`, compania anun]` ca target [i dublarea cifrei de afaceri. „Acest lucru (n.r. sistemul logistic) nu va conduce doar la reducerea amprentei noastre de carbon, ci [i la economii pe termen lung, ce ne vor ajuta s` devenim mai eficien]i [i în ceea ce prive[te costurile”, a declarat Pre[edinte Unilever Europa, Jan Zijderveld.

DUBLĂ VICTORIE PENTRU

RENAULT TRUCkS

onstructorul francez a avut motive serioase de bucurie la finalul sezonului de Truck Racing datorită echipelor care concurează la volanul camioanelor Renault, acestea reușind să câștige titlurile de campioni europeni și

naționali chiar pe circuitul istoric de la Le Mans. Renault Trucks este un competitor important în lumea curselor de camioane, iar acest statut a fost confirmat de MKR-Technology, care a reușit să cucerească titlul european pe echipe

noiembrie 2012

pentru a doua oară în trei ani. De cealaltă parte, Aravi, echipă participantă în Cupa Franței, a devenit campioană pentru a doua oară consecutiv, după ce Lionel Montagne a câștigat ultima cursă din sezon la bordul modelului Premium. În ciuda condițiilor deloc potrivite pentru curse, ultimul weekend din sezon a ieșit bine pentru echipa MKR-Technology, care a reușit să adune exact 1.000 de puncte în clasamentul constructorilor. La această performanță au contribuit decisiv Markus Bösiger și Adam Lacko, care au împărțit primele două locuri de pe podium în una dintre curse. Ploaia nu le-a făcut însă misiunea ușoară șoferilor, iar ultima etapă din sezon a fost și cea cu cele mai mult incidente. Totul s-a terminat însă bine pentru echipe care concurează la volanul camioanelor Renault. Clasamentul general pe piloți i-a găsit pe șoferii MKR-Technology după următoarea configurație: Adam Lacko, locul 3 (330 puncte), Markus Oestreich, locul 4 (311 puncte) și Markus Bösiger, locul șase (282 puncte), după o luptă dramatică pentru locul cinci, unde elvețianul a avut de suferit din cauza unui incident cu un alt șofer pe pista umedă. Nu numai cei de la MKR s-au bucurat de succes la Le Mans, Team 14, fiind o altă echipă care aleargă în camioanele Renault și care a reușit o figură frumoasă prin Anhtony Janiec, pilot care a obținut patru podiumuri, ajungând astfel pe locul 9 la general. Renault Trucks le-a oferit un adevărat spectacol celor prezenți la ultima etapă de la Le Mans și a demonstrat, încă o dată, că este un susținător important al fenomenului de curse de camioane care a devenit foarte popular în Europa în ultimii ani.

www.Transporter.ro

ANALIZ~

roMâNia ruTiEră, eChivalenT în TranSPorTuri: 12% SCăDere Pentru c` de obicei, când se apropie sfârşitul de an, se fac bilanţuri şi rapoarte pentru a vedea unde ne poziţionăm, cum stăm acum faţă de anul trecut, ce am îndeplinit şi la ce mai avem de lucrat, tragem linie în dreptul domeniului transporturilor pentru a vedea cum au evoluat sau regresat faţă de 2011. Text: loreDana CiuboTaru E-Mail: loreDana.CiuboTaru@TranSPorTer.ro

e]eaua de transport din România este destul de variat`, ]ara noastr` situându-se din acest punct de vedere la un nivel acceptabil fa]` de celelalte ]`ri. Institutul Na]ional de Statistic` a publicat un studiu pentru toate domeniile de activitate din România, inclusiv pentru transport în care se prezint` situa]ia pentru anul 2012.

Cea mai recent` statistic` realizat` ar`ta c` la sfâr[itul anului 2010, drumurile publice din România totalizau 82.386 km, dintre care 16.552 km (20,1%) drumuri na]ionale, 35.221 km (42,8%) drumuri jude]ene [i 30.613 km (37,1%), drumuri comunale. Investi]iile realizate nu garanteaz` îns` [oferilor o c`l`torie f`r` griji, pentru c` jum`tate dintre aceste suprafe]e ref`cute sunt deficitare [i au durat` de via]` dep`[it`. De asemenea, România ocup` locul 123 la capitolul calitate a drumurilor, într-un top realizat de Forumul Economic Mondial (FEM), înaintea României aparând ]`ri precum Albania, Bulgaria, statele asiatice Kârgâzstan [i Cambodgia [i statele africane Burundi, Tanzania [i Zambia. Poate de aceea transportul rutier în primul trimestru al acestui an s-a efectuat mai mult pe distan]e scurte. 62,5% din volumul m`rfurilor au fost transportate pe distan]e mici, între 1-49 km, în timp ce 17,1%

www. Transporter.ro

noiembrie 2012

pe distan]e cuprinse între 50-149 km. Pe distan]e de cel pu]in 150 km au fost transportate 20,4% din totalul m`rfurilor operate de transportatori. De asemenea, m`rfurile transportate în cont propriu au reprezentat 65% din total, iar cele contra plat` au însemnat 35,0%. Nu este singurul capitol unde am ie[it pe minus. Transportul rutier de m`rfuri a înregistrat o pierdere de 12,6% fa]` de aceea[i perioad` a anului 2011. Dac` vorbim despre destina]iile c`tre care au fost expediate aceste m`rfuri, putem afirma c` transportul na]ional este lider de pia]`, dac` putem spune a[a, cu 89,9%, pe când în afara ]`rii s-a transportat un procent de 10,1%, incluzând [i tranzitul. }`rile de unde au provenit cele mai mari volume de marf` sunt Germania (26,6%), Italia (21,7%) [i Ungaria (11,7%). Iar printre statele c`tre care au fost înc`rcate cele mai mari cantit`]i de marf` se num`r` acelea[i trei ]`ri, cu acelea[i valori. A[adar, comparând ]`rile „expeditor” [i cele „destinatar” constat`m c` procentajul este echilibrat, 95,1% din totalul m`rfurilor au fost transportate c`tre [i din statele membre ale Uniunii Europene. Nici transportul feroviar nu se poate l`uda cu altceva. Este [tiut faptul c` acest tip de transport pare de mult uitat în România. În primul trimestru 2012, s-au transportat pe calea ferat` 12.517,4 tone m`rfuri, cu 5,6% mai pu]in fa]` de 2011.

O cre[tere a fost observat` în cazul parcursului tarifar al m`rfurilor, unde totalul a înregistrat un avans de 5,2%. Parcursul tarifar se calculeaz` pe ruta dintre locul de înc`rcare [i locul de desc`rcare în func]ie de distan]a înscris` pe documentul de transport al m`rfii. Practic, înseamn` însumarea rezultatelor înmul]irii cantit`]ii m`rfurilor transportate cu distan]ele parcurse pentru transportul m`rfurilor, de la locul de expedi]ie pan` la locul de destina]ie pentru transportul na]ional. Ceea ce este de men]ionat este c` dinamica utiliz`rii parcului auto a ie[it pe pozitiv. De exemplu, parcursul automotoarelor, atunci când vorbim de mii de kilometri, a crescut cu 18,3%, iar viteza medie comercial` a trenurilor de marf` a crescut cu 2,2%. Nu la fel de bine st`m la capitolul num`rului vagoanelor înc`rcate intrate din str`in`tate, a c`rei cifr` a sc`zut cu 41,3%. Situa]ia transporturilor de m`rfuri nu este deloc îmbucur`toare. A[a cum arat` [i studiul publicat de INSSE, nici nu sunt salturi care s` mai anime pia]a. Dac` am lua partea plin` a paharului am discuta despre transportul rutier care în continuare este în topul alegerilor când vine vorba de tipuri de transport, despre partea goal` a paharului [tiut` deja este transportul feroviar, care în afar` de problemele manageriale [i de privatizare acumuleaz` [i prea pu]in interes pentru a transporta marf`. Acest tip de transport nu este singurul segment care trebuie analizat pentru c` [i cel de pasageri este un factor determinant atât pentru economie cât [i pentru latura social`. Dar [i acesta a fost influen]at de criza financiar` [i a pierdut teren. Capacitatea de transport a vehiculelor pentru transportul public local de pasageri a fost de 8664,5 milioane locuri-km oferite, înregistrând o sc`dere cu 4,0% fa]` de trimestrul I anul precedent, în condi]iile în care capacitatea de transport pentru transportul cu metroul a crescut cu 6,1%.

Dac` ne gândim c` se lucreaz` intens la o nou` magistral` am putea lua în calcul faptul c` acest procent va cre[te considerabil în urm`torii 2-3 ani. În ceea ce prive[te num`rul c`l`torilor care au utilizat transportul urban [i suburban din România, anul acesta 486,8 milioane pasageri au ales transportul public local [i 83,5 milioane pasageri au fost transporta]i interurban [i interna]ional.

noiembrie 2012

www.Transporter.ro

ANALIZ~

Ca s` ne putem face o idee, acum 5 ani, în 2006, situa]ia ar`ta a[a: 2.110.579 pasageri, respectiv 5.782.408 pasageri pe zi au utilizat transportul urban supra [i subteran. Ponderea cea mai mare în ceea ce prive[te modalitatea de transport o ocup` din nou transportul rutier cu 81%, urmat de cel feroviar cu 16,3%. Transportul feroviar de pasageri a înregistrat o evolu]ie negativ` atât la num`rul de pasageri transporta]i, cât [i la parcursul pasagerilor, comparativ cu trimestrul I 2011 (reducere cu 12,9%, respectiv cu 18,8%).

De exemplu, la nivelul anului 2011, Wizz Air a transportat din [i spre România 2.7 milioane de pasageri, cu 29% mai mult fa]` de 2011, astfel Wizz Air s-a pozi]ionat ca fiind cea mai mare linie aerian` de pe pia]a româneasc`. Pe de alt` parte, TAROM a pierdut [efia clasamentului din 2011, legat de num`rul de pasageri transporta]i, cu doar 2.19 milioane c`l`tori transporta]i. A[a cum arat` [i studiul INS, românii aleg transportul aerian doar pentru a merge peste hotare [i foarte rar pentru curse na]ionale.

Este evident c` transportul feroviar din România nu este deloc mul]umitor nici când vine vorba de marf` [i cu atât mai pu]in în ceea ce prive[te deplasarea cet`]enilor.

Aceast` analiz` în detaliu a domeniului transporturilor din România se rezum` la câteva lucruri simple, dar care apas` greu pe umerii operatorilor de transport, fie publici sau priva]i, de marf` sau pasageri, feroviari, aerieni sau rutieri. Toate categoriile au înregistrat pierderi, rare fiind situa]iile când a mai ap`rut un plus pe ici pe colo. La fel vedem c` transporturile de marf` se fac în general în comunitatea european`, poate de aceea tot mai multe discu]ii la nivel european se poart` pe tema unific`rii legisla]iei.

Infrastructura precar` face s` apar` sute de minute de întârzieri, face ca trenurile s` opreasc` la jum`tatea distan]ei în câmp fie iarn`, fie var`. Proiecte sunt destule [i chiar ajung s` fie obliga]ii pe care România trebuie s` le îndeplineasc` fa]` de Uniunea European`. Amintim în acest sens Strategia Na]ional` pentru Dezvoltare Durabil` a României - Orizonturi 2013-2020-2030. Strategia, adoptat` în 2008, men]ioneaz` ca obiectiv „asigurarea unui tratament egal între sistemele de transport din punctul de vedere al finan]`rii moderniz`rii, repar`rii [i între]inerii infrastructurii [i mijloacelor de transport (mai ales în ceea ce prive[te transportul feroviar)”. Criza financiar` acut` [i sc`derea drastic` a puterii de cump`rare au determinat transportatorii aerieni tradi]ionali s` mic[oreze substan]ial pre]urile, apropiindu-se în unele cazuri de tarifele practicate de liniile aeriene low-cost. Transportul aerian a înregistrat un num`r de 2,1 milioane pasageri transporta]i, dintre care 1,8 milioane pasageri au fost transporta]i în curse interna]ionale. Tarom, Blue Air [i Wizz Air sunt cele mai mari linii aeriene din România, transportând împreun`, potrivit estim`rilor, în jur de 60% din totalul fluxului de pasageri din România. Pe pia]a local` mai opereaz`, printre altele, [i liniile aeriene Air France, sau Lufthansa.

www. Transporter.ro

noiembrie 2012