Transporter - Octombrie - 2012 by Transporter

editorial Iarna se num`r`... lipsurile Roxana Farc

Bucure[ti, Sector 2, Str. Dimitrie Onciul Nr. 16 A, Etaj 2 www.transporter.ro office@transporter.ro

Director General Silvia Teodorescu

Dac\ toamna e anotimpul `n care ne num\r\m avu]iile, cel pu]in proverbial vorbind, atunci iarna e momentul `n care ne d\m seama câte ne lipsesc. De câ]iva ani `ncoace, vis\m la ierni care nu vor mai lua autorit\]ile prin surprindere, `n care drumurile vor fi mai pu]in pline de z\pad\, iar trenurile nu vor mai avea zeci de ore `ntârziere. Asta pentru c\ experien]a ne-a `nv\]at c\ românii sunt ve[nic nepreg\ti]i.

silvia@zagabrand.ro

Publisher Cristian Teodorescu cristian@transporter.ro

Redactor Roxana Farc roxana.farc@transporter.ro

Anul trecut a intrat în vigoare legea care îi obligă pe şoferi să-şi doteze vehiculele cu anvelope de iarnă. Şi totuşi, în loc să diminueze numărul incidentelor, a provocat o miniisterie naţională. Ce facem, de unde cumpărăm, de la 1 noiembrie sau odată cu prima zăpadă au fost numai o parte dintre întrebările care au dat bătăi de cap şoferilor. Mai mult decât atât, obligativitatea montării anvelopelor de iarnă a cauzat în octombrie 2011 o adevărată criză a cauciucurilor pentru autoutilitare, când preţurile au crescut brusc cu până la 40%. În plus, să nu uităm că această lege i-a îmbogăţit pe unii şi sărăcit pe alţii – vânzările de anvelope de iarnă au crescut cu 77% în 2011 faţă de 2010, la 2,3 milioane de unităţi. Pregătirea pentru iarnă a unui vehicul comercial nu diferită de cea a unui autoturism. De fapt, presupune achiziţionarea aceluiaşi echipament, numai că adaptat vehiculului. Marea diferenţă se simte însă la capitolul preţuri: o utilitară necesită investiţii de minim 2.500 de lei. Făcând un calcul rapid, o firmă mică de transport, cu o flotă de 10 de autovehicule, trebuie să scoată din buzunar cel puţin 25.000 de lei. Şi câţi dintre ei chiar fac asta? Cred că faptul că autorităţile au dat peste 1.000 de amenzi iarna trecută pentru nerespectarea legislaţiei ne răspunde cât de cât la întrebare. {i dac` unii transportatori au reu[it s`-[i echipeze vehiculele corespunz`tor, nu \nseamn` c` au avut [i pe unde circula. În luna ianuarie au fost închise cel puţin 15 drumuri naţionale care leagă Bucureştiul de anumite zone ale ţării, inclusiv două sectoare ale A2. Asta, conform Federa]iei Operatorilor Români de Transport (FORT), a determinat întârzierea transporturilor de marfă şi a dus la pierderi de 600 milioane de euro după doar două săptămâni de ninsoare; ar fi ajuns foarte uşor la un miliard dacă se mai întârzia puţin. Deci problema nu poate fi plasată doar în cârca transportatorilor care nu se pregătesc. Autorităţile sunt chiar mai pline de lipsuri, nefiind echipate cu destule utilaje de deszăpezire de câţiva ani încoace. De fapt, dacă ne aducem bine aminte, la sfârşitul lunii februarie, ministrul de atunci, Alexandru Nazare, a dorit accesarea unor fonduri europene pentru achiziţionarea utilajelor de deszăpezire. Stabilise chiar şi o întâlnire cu autorităţile de la Bruxelles. E bună şi mişcarea pe ultima sută de metri, dacă iniţiativa s-ar fi pus în practică. Dar dacă transportul rutier are hibele lui, atunci ce să mai spunem de cel feroviar, unde există doar 15 utilaje de deszăpezire pentru acoperirea a 20.730 km de cale ferată aflați în exploatarea CFR. Poate părea surprinz`tor pentru unii, dar România nu e singura ţară în care ninge. E drept că românii au darul de a exagera, şi trebuie să recunoaştem că nu numai noi rămânem cu vehiculele înzăpezite, dar parcă suntem singurii care iau peste picior avertizările meteorologilor. Şi, că tot a venit vorba de previziuni, INMH anunţă că iarna 2012-2013 va fi cel puţin la fel de „bogată” în zăpadă precum iarna trecută. Ce va fi, va urma.

octombrie 2012

Cristian Ionescu cristian.ionescu@transporter.ro

Loredana Ciubotaru loredana.ciubotaru@transporter.ro

Alexandra ßtefan alexandra.stefan@transporter.ro

Colaboratori ßtefan R`deanu Iulian Budu[an Mihai B`rbulescu Ovidiu Antonescu Director Marketing [i Vânz`ri Andreea Ropotan andreea@zagabrand.ro

Dina D`nil` dina@zagabrand.ro

Editor foto Radu Fug`rescu Concept grafic / DTP Diana Buido[o Difuzare Nicolae Cojanu abonament@transporter.ro

ISSN 1841 – 6039 Un produs Zaga Brand

www.Transporter.ro

sumar

Vizita]i site-ul nostru: www. transporter.ro

Transportul de 10 persoane se face tot cu SH-uri Românii par să investească în transportul de persoane, însă pe piaţă nu se simte nicio schimbare în bine.

Preg`tirea 14 ma[inilor de iarn`, aceea[i pentru to]i Iarna reprezintă întotdeauna o provocare pentru conducătorii auto, atât din punct de vedere al condi]iilor de trafic, cât şi al pregătirii maşinii pentru anotimpul rece.

Cel mai puternic vine din 20 pick-up Japonia Nu avem foarte des ocazia de a întâlni ma[ini premium în segmentul utilitarelor, dar atunci când o facem, vrem să vedem care ar fi utilitatea unui vehicul construit ini]ial pentru a căra, mai degrabă decât pentru confortul pasagerilor. Un astfel de vehicul este Nissan Navara V6.

C`ile Ferate 18 tremur` în fa]a iernii Calea ferată e aproape de colaps şi oricând se poate întâmpla o catastrofă. Liniile sunt vechi şi nemodernizate, iar hoţii fură mai mult ca oricând.

Prelata jos! sosit noul DAF 24 AXF EURO 6 După o perioadă de a[teptare destul de lungă [i o strategie foarte secretoasă, DAF a dezvăluit, în sfâr[it, noul model XF Euro 6 chiar la Salonul Intern]ional de la Hanovra (IAA).

Transport [i 28 service, combina]ia câ[tig`toare Atunci când vânzările de autovehicule nu merg tocmai strălucit, pia]a auto se sus]ine prin activită]ile de service.

www. Transporter .ro

|nscrie-te la concurs!

aftermarket 32 Companiile se orienteaz` c`tre Est

CNADNR-ul, la mâna iernii

Acum câţiva ani, iarna era tratată ca oricare alt anotimp. Acum, sezonul rece aduce numai necazuri dacă privim prin ochii transportatorilor.

Intr` pe www.transporter.ro [i po]i câ[tiga premiul oferit de: 6 discuri [i 3 seturi de pl`cu]e sau 6 tamburi [i 3 seturi de ferodouri.

octombrie 2012

industria aftermarket, 36 Despre numai de bine Târgurile internaţionale dedicate industriei auto nu par a fi deloc afectate de situaţia economică mondială. Dimpotrivă, ele se dovedesc a fi un mediu constant şi un cadru ideal pentru companiile din domeniu – acolo au loc ultimele lansări de produse şi servicii, se stabilesc contacte importante, iar piaţa de profil capătă noi dimensiuni.

sumar Vizita]i site-ul nostru: www. transporter.ro

Industria feroviar`, mai optimist` decât alte industrii

- o marf` greu 50 deZ`pada transportat

curate Am auzit de foarte multe ori în ultimii ani că Bucure[tiul este printre cele mai poluate capitale din Uniunea Europeană, conform studiilor realizate de diferite asocia]ii de mediu, autohtone [i interna]ionale.

InnoTrans, unul dintre cele mai importante târguri dedicate industriei feroviare a tras şi el linie la sfârşitul lui septembrie.

Ce anvelope 42 trebuie s` purt`m iarna aceasta Este al doilea an în care trebuie neapărat să ne dotăm autovehiculele cu anvelope de iarn`, odată cu acoperirea carosabilului cu zăpadă, gheaţă sau polei.

Atunci când totul înghea]` afar`, motorina trebuie s` ard`

În curånd vine sezonul rece, perioada care solicită cel mai mult autovehiculele şi care aduce cu sine noi probleme pentru to]i participan]ii la trafic. Pentru o bună funcţionare a mijloacelor de transport, şoferii trebuie să se asigure că nu scapă din vedere efectuarea pregătirilor de iarnă, de la anvelope la sistemul de aer condiţionat, şi de la lichidul de parbriz la combustibil.

Ora[e mai pu]in 70 poluate, nu doar

Atunci când vine iarna vin şi problemele pentru mulţi dintre noi, pietoni, şoferi de autoturisme sau de vehicule comerciale, deoarece condiţiile de circulaţie se înăspresc.

Ich bin CITAN, parlez-vous français?

Setra 74 Comfort Class 500 a venit în România În cadrul salonului de la IAA 2012, Daimler a prezentat în premieră mondială noua generaţie de autocare Setra ComfortClass 500.

Nu a existat niciodată o perioadă mai grea pentru firmele care au de efectuat activită]i de transport în interiorul ora[elor, [i asta deoarece mediul urban este din ce în ce mai aglomerat, ceea ce înseamnă automat mai multe ma[ini în trafic, dar [i restric]ii mai mari privind poluarea.

Cine [i-a mai f`cut intrarea la IAA

Investi]iile 76 autohtone devin tot mai ni[ate În primul semestru al anului, România a înregistrat cel mai scăzut nivel al volumului de investiţii din 2005 până în prezent. Pe de altă parte, şi nivelul tranzacţiilor a avut de suferit. În această conjunctură, două tranzacţii s-au evidenţiat ca importanţă, totalizând 55 milioane de euro.

octombrie 2012

www.Transporter.ro

news Citaro Euro VI a fost desemnat autobuzul anului 2013 Inovaţiile tehnice, designul şi elementele de siguranţă au fost doar câteva dintre caracteristicile care au îndemnat juriul din cadrul “Bus of the Year 2013” să ofere acest premiu noului MercedesBenz Citaro cu motor Euro VI. Noul Citaro este dotat cu un sistem de control al emisiilor, care combină tehnologia Mercedes-Benz SCR (cu injecţie AdBlue) cu un convertor cu oxidare catalitică de recirculare a noxelor, pentru a se alinia la standardul Euro VI. Aceast` nouă generaţie de motoare, împreun` cu sistemul de control al emisiilor nocive, a primit un punctaj maxim din partea juriului. Mai mult decât atât, noul Citaro cu Euro VI are un consum mai mic de combustibil, în ciuda faptului că acest tip de motorizare presupune consum mult mai mare. Autobuzele sunt dotate cu cele mai recente motoare Mercedes-Benz Bluetec: OM 936, cu o capacitate de 7,7 litri şi 299 CP. Conform graficelor, în comparaţie cu motorizarea pentru Euro V, noile Bluetec, pe lângă faptul că au un consum mai mic, au şi o greutate multe mai redusă.

Mobilitatea duce la oportunitate Mobilitatea este un factor cheie în dezvoltare şi o masură din ce în ce critică a dezvoltării urbane durabile. Aflat la a doua ediţie, evenimentul “Transport urban şi Mobilitate, Europa 2012” vrea să dezbată impactul pe care îl are planificarea strategică a mobilităţii urbane şi efectele implementării acesteia. Oraşul ales pentru acestă conferinţă a fost Praga pentru că înainte de a trece la o economie de piaţă, localitatea s-a confruntat cu un proces rapid, dar susţinut, de urbanizare, motivul principal fiind migrarea semnificativă de la rural la urban. Aşadar, autorităţile locale au fost nevoite să pună repede pe hârtie planuri pentru a face faţă creşterii rapide a populaţiei. Economia de piaţă a atras reforme economice şi investiţii străine, asta crescând numărul de companii multinaţionale

şi cererea forţei de muncă. Praga a putut manevra situaţia, având suficientă infrastructură şi a putut satisface aşteptările noilor veniţi şi nu numai.

MTI a publicat criteriile de acordare a traseelor interjude]ene Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii (MTI) a publicat criteriile pentru atribuirea traseelor interjudeţene, utilizate în cadrul licitaţiilor care cel mai probabil vor avea loc pe 31 ianuarie 2013. Aşa cum au declarat lunile trecute, autorităţile au menţinut ideea de a nu face diferenţe între criteriile pentru atribuirea

www. Transporter .ro

octombrie 2012

interjudeţenelor şi a intrajudeţenelor. Pe site-ul MTI, acestea sunt menţionate în cadrul modificărilor propuse pentru Ordinul 980/2011. Momentan, pe site-ul ARR nu a fost publicată nicio noutate cu privire la susţinerea licitaţiilor, dar modificările stipulate în documentul publicat de MTI ar trebui să apară în Monitorul Oficial.

news Iveco Stralis Hi-Way a câ[tigat premiul „Camionul Anului 2013“ Noul camion Euro 6 al italienilor de la Iveco a primit distincţia de Truck of the Year 2013. Iveco Stralis a reuşit să obţină 138 de voturi din partea juriului. Criteriile după care a fost ales Camionul Anului au fost economia de carburant, siguranţa, manevrabilitatea, confortul şi impactul asupra mediului. Preşedintele juriului, Gianenrico Griffini, a afirmat că „prin noul Stralis Hi-Way, Iveco a adus pe piaţă un camion special, cu un motor inovativ şi soluţii telematice avansate, care vor avea o contribuţie substanţială în reducerea costurilor totale de operare ale transportatorilor europeni”.

Ford Transit Custom este Van of the Year 2013 Noul model Transit Custom al celor de la Ford a primit premiul „International Van of the Year 2013” desemnat în cadrul Salonului Auto Interna]ional de la Hanovra. Astfel, Transit Custom devine cel de-al patrulea model din gama de vehicule comerciale Ford care câştigă acest premiu. Modelul celor de la Ford a obţinut 117 puncte dintr-un total maxim de 133. Pe locul doi s-a clasat, surprinzător, Dacia Dokker, iar modelul Citan al celor de la Mercedes-Benz a primit doar ultimul loc pe podium. Ford a mai primit distincţii pentru Transit în 2001, Transit Connect în 2003 şi Transit în 2007, stabilind un record de patru victorii pentru constructorul american în istoria de 22 de ani a competiţiei „International Van of the Year".

Pia]a european` de vehicule comerciale noi a sc`zut cu 10.3% Cea mai recentă statistic` efectuată de Asociaţia Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA) privind înmatriculările de vehicule comerciale noi pentru piaţa europeană arată că cererea a scăzut cu peste 10 procente. În primele opt luni ale anului s-a înregistrat o scădere de 10.3% faţă de anul trecut, în condiţiile în care doar în luna august au fost cu 12.4% mai puţine vehicule înmatriculate decât în aceeaşi lună din 2011. Cererea la nivelul Uniunii Europene a însumat 1.131.238 vehicule comerciale noi. Toate pieţele majore s-au contractat, Germania cu 2.5%, Marea Britanie cu 4.0%, Fran]a cu 7.0%, Spania cu 24.9% şi Italia cu 35.3%. Potrivit ACEA, \n România, luna august a fost prielnică vehiculelor comerciale, pe parcursul ei înregistrându-se o creştere de 18.8% faţă de primele opt luni din 2011. Per total, în acest an, au fost înmatriculate 9.286 vehicule noi, ceea ce înseamnă cu 8,2% mai mult decât anul trecut.

www. Transporter .ro

octombrie 2012

ANALIZ~

TRANSPORTUL DE PERSOANE SE FACE TOT CU SH-URI

În general, orice creştere în vânzări trebuie apreciată, mai ales dacă vine în urma unei situaţii economice slabe. Dar dacă tocmai o astfel de creştere arată o tendinţă nu foarte fericită a pieţei? Românii par să investească în transportul de persoane, însă pe piaţă nu se simte nicio schimbare în bine. Text: ROXANA FARC E-Mail: ROXANA.FARC@TRANSPORTER.RO

www. Transporter .ro

octombrie 2012

tatisticile referitoare la înmatriculările de vehicule noi pentru transportul de pasageri diferă. Sunt destul de rare situaţiile în care două instituţii, DRPCIV şi ACEA spre exemplu, publică aceleaşi cifre. Nu mai vorbim despre rapoartele întocmite de INS, care de prea puţine ori au ceva în comun cu cele publicate de instituţiile menţionate. De fapt, probabil cei mai în măsură să publice astfel de cifre sunt chiar cei care le vând, pentru că statisticile cu ultimele înmatriculări nu iau în calcul [i livrările de unită]i din luna în curs. Dar la noi ace[tia preferă să păstreze o tăcere totală. În orice caz, pentru că se apropie sfârşitul de an şi chiar licitaţiile pentru atribuirea traseelor inter- şi intrajudeţene, am radiografiat starea vehiculelor noi destinate transportului de pasageri, bazată în primul rând pe statisticile publicate de Direcţia Regim Permise de Conducere şi Înmatriculare a Vehiculelor.

Creșteri aparente Conform ultimelor statistici, publicate în luna august, înmatriculările de vehicule comerciale din România au scăzut fa]ă de anul trecut. Singurul segment care a înregistrat cre[teri este cel al vehiculelor destinate transportului de persoane. Potrivit cifrelor publicate de DRPCIV, în luna august numărul autobuzelor [i microbuzelor a crescut cu 154,55% fa]ă de 2011, iar dacă luăm în calcul autobuzele [i autocarele, acestea au crescut cu 1.266,67%. Procentele însă nu au cum să fie corecte, din moment ce, tot conform cifrelor publicate de DRPCIV, au fost înmatriculate 84 de unită]i fa]ă de doar 33, deci procentul este de 254,55% [i doar opt autobuze [i autocare în luna august 2012 [i [ase anul trecut, deci 133,3%. Chiar [i a[a, concluzia statisticii a fost corectă. Până la urmă se simte o cre[tere, chiar dacă nu e ea atât de mare. Totuşi, ce trebuie subliniat este faptul că această majorare de 254,55% este susţinută în primul rând de investiţiile în microbuze, unde înmatriculările de unită]i noi sunt mult mai mari.

Situaţia arată în felul următor: ➢ ➢ ➢ ➢ ➢ ➢ ➢ ➢ ➢

Ianuarie: 15 autobuze şi autocare, 109 microbuze; Februarie: 0 autobuze şi autocare, 98 microbuze; Martie: 3 autobuze şi autocare, 68 microbuze; Aprilie: 6 autobuze şi autocare, 27 microbuze; Mai: 5 autobuze şi autocare, 60 microbuze; Iunie: 22 autobuze şi autocare, 58 microbuze; Iulie: 17 autobuze şi autocare, 111 microbuze; August: 8 autobuze şi autocare, 76 microbuze; TOTAL: 76 autobuze şi autocare + 607 microbuze = 683 vehicule.

ANALIZ~

Din ianuarie până în august inclusiv, raportul pe fiecare lună dintre numărul de autobuze şi autocare şi microbuze este, în medie, de aproximativ 8 la 1, [i arată o tendin]ă a pie]ei, care pare a se îndrepta către un transport de persoane mai slab calitativ.

Cifre contradictorii La nivel European, potrivit unei statistici întocmite de ACEA (Asocia]ia Producătorilor Europeni de Automobile), segmentul bus & coach a fost singurul care s-a extins atât în luna iulie, cu 3,7%, cât şi în luna august, cu 5,6%. Rezultatele din ianuarie până în august relevă faptul că majorarea a fost susţinută de piaţa din Marea Britanie, unde cererea a crescut cu 56.8% faţă de anul precedent. Cifrele APIA (Asocia]ia Producătorilor [i Importatorilor de Automobile), care au luat în calcul vânzările de pe segmentul de vehicule pentru transportul de pasageri din România, demonstrează că au fost achiziţionate în total 333 de autobuze, microbuze şi autocare noi. Conform tabelului, vânzările lunare au arătat astfel: ➢ Ianuarie: 35; ➢ Februarie: 33; ➢ Martie: 83; ➢ Aprilie: 52; ➢ Mai: 71; ➢ Iunie: 59.

www. Transporter .ro

octombrie 2012

În orice caz, chiar dacă am lua în calcul toate tipurile de autobuze, autocare şi microbuze menţionate în diferitele statistici ale celor de la APIA, totalul tot nu ar fi acelaşi cu totalul înmatriculărilor publicate de DRPCIV. O explica]ie a acestei contradic]ii ar putea fi [i faptul că românii cumpără destul de multe astfel de vehicule din afară, deoarece APIA înregistrează numărul vânzărilor efectuate de companiile prezente în România. În orice caz, fie aceste cifre reale sau nu, sunt clar un indicator al fluxului pieţei. Şi, până la urmă, în linii foarte mari asta ne interesează.

Tot second-hand-urile sunt mai căutate Chiar dacă firmele mari de transport persoane respectă legisla]ia [i fac regulat ITP-ul [i înlocuiesc vehiculele care depă[esc 5-8 ani vechime, pia]a este asaltată de existen]a transportatorilor mici, care circulă cu ce pot. Poate a[a se explică [i apeten]a românilor de a cumpăra second-hand-uri. Dacă analizăm în detaliu statisticile şi tabelele întocmite de DRPCIV, se observă o tendinţă clară de achiziţie a mărcilor second-hand, în detrimentul celor noi, [i mai ales în cazul autobuzelor şi autocarelor. Un lucru poate destul de u[or de în]eles, în condi]iile în care pre]urile nu se compară cu cele ale microbuzelor, dar care trădează o problemă în transportul public, mai ales dacă luăm în calcul necesarul de autobuze noi din transportul urban. Un alt aspect care justifică diferenţa mare dintre înmatriculările de microbuze versus cea de autobuze şi autocare, este faptul că mai multe regii de transport public din ţară au ales să pună pe trasee microbuze. Poate şi acesta este un motiv pentru care la capitolul achiziţii de microbuze, numărul celor noi îl depăşesc de departe pe ce al second-hand-urilor. Deşi trebuie lăudat faptul că piaţa din România resimte o creştere clară a vânzărilor de vehicule pentru transportul de pasageri, nu putem trece cu vederea deficitul de vehicule noi de pe anumite trasee sau din anumite oraşe. Probabil că dacă la

capitolul microbuze s-ar lua în calcul şi numărul van-urilor cumpărate şi transformate în autovehicule pentru transportul de persoane, lucrurile ar arăta mult mai bine decât acum la capitolul cifre.

FLEET MANAGEMENT

PREGĂTIREA MAŞINILOR DE IARNĂ, ACEEAŞI PENTRU TOŢI Iarna reprezintă întotdeauna o provocare pentru conducătorii auto, atât din punct de vedere al condi]iilor de trafic, cât şi al pregătirii maşinii pentru anotimpul rece. Adaptarea stilului de condus în func]ie de condi]iile meteorologice şi de starea drumurilor devine extrem de importantă. Dar pe lângă toate acestea managerii de flote trebuie să pregătească maşinile pentru a nu le crea probleme şoferilor, dar mai ales pentru a nu îngreuna desfăşurarea activităţii economice a companiei. Text: LOREDANA CIUBOTARU E-Mail: LOREDANA.CIUBOTARU @TRANSPORTER.RO

âteva lucruri de care trebuie să ţină seama orice şofer înainte de venirea iernii sunt: înlocuirea anvelopelor de vară cu cele de iarnă, verificare uleiului, nivel lichidului de frână şi filtrele, verificarea concentraţiei de antigel din sistemul de răcire al maşinii sau verificarea instalaţiei de aer. În plus, revizuirea nivelului electrolit în baterie, precum şi funcţionarea alternatorului în vederea unei tensiuni de încărcare corecte. Este util să aveţi în maşină: cabluri pentru alimentarea bateriei, trusă de lanţuri corespunzătoare dimensiunii cauciucurilor maşinii, o perie pentru zăpadă, raclete pentru gheaţa de pe geamuri, spray pentru dezgheţarea încuietorilor, mănuşi, rezervă pentru lichidul de spălare a parbrizului. Este ştiut faptul că în 2011, ministru pe-atunci, Anca Boagiu ne-a obligat pe toţi să ne echipăm maşinile cu anvelope de iarnă, dar asta nu înseamnă să pregăteşti o maşină pentru sezonul rece. Dacă anul trecut s-au comercializat 2,3 milioane de anvelope de iarnă şi 1,5 milioane de anvelope de vară, anul acesta s-ar putea vinde 2,1 milioane de anvelope de iarnă şi 1,2 milioane anvelope de vară dacă trendul din prima jumatate a anului se va menţine. De asemenea, iarna trecut`, Poliţia Rutieră a sancţionat peste 1.000 de conducători auto pentru neechiparea maşinilor cu anvelope de iarnă la rularea în condiţii specifice anotimpului, potrivit declaraţiilor subcomisarului Cristian Andrieş din cadrul Direcţiei Rutiere. Legea este dată, dar asta nu îi poate obliga pe transportatori să cumpere periodic anvelope de iarna când au la îndemână pneurile all season. Majoritatea flotelor sunt echipate aşa şi managerii spun că ar fi cea mai eficientă soluţie. Sunt şi companii care schimb` anvelopele de vară cu cele de iarnă. Părerile referitoare la acest subiect sunt împărţite.

„Schimb`m anvelopele maşinilor noastre înainte de venirea iernii. Pentru toate f`r` excep]ie ”, declar` directorul de

www. Transporter .ro

octombrie 2012

logistic` şi distribu]ie Macromex, Daniel Benu. Dar s` ne reamintim c` activitatea de transport nu se limiteaz` doar la anvelope.

Iarna da, revizie tehnică ba Teoretic, înainte de venirea iernii, maşinile unei flote trebuie să meargă la revizie, dar practic nu se întâmplă aşa. Acestea sunt programate toamna. Asta nu înseamnă că autovehiculele nu funcţionează la parametri normali. Reprezentanţii firmelor de transport ne-au spus că se bazează doar pe verificările făcute periodic şi nicidecum nu trec pe la service înainte de anotimpul rece.

„Preg`tirile de iarn` pentru flota noastr` se fac între 15 octombrie şi 1 noiembrie, dar sunt sumare şi nu se întâmpl` pentru c` vine iarna. Pentru vremea rece verific`m nivelul antigelului sau cel al acumulatorilor. Nimic mai mult”, ne-a spus directorul de transport Aquila Group, Mihai Bicu.

Cea mai comună intervenţie în acest sens este schimbul de ulei. De asemenea, filtrele trebuie schimbate pentru că parafina din motorină se depune pe ele şi asta poate îngreuna pornirea maşinii pe timp de iarnă. Păstrarea optimă a vâscozităţii uleiului se referă la faptul că ne-ar plăcea ca la pornirea motorului rece (mai ales iarna) să avem în motor un ulei subţire, iar în regimul de sarcină maximă acesta să fie încă suficient de vâscos încât să asigure la parametri normali presiunea şi ungerea. Am stat de vorbă cu managerii de flote şi pe acest subiect şi răspunsul lor a fost unul la care poate ne aşteptam. Se foloseşte acelaşi ulei pentru toată perioada anului, iar despre aditivi nici nu poate fi vorba, doar în cazul în care există contracte cu anumite service-uri care recomandă asta.

Cele mai multe probleme sunt create de alegerea inadecvată a lichidului de răcire a motorului. De aceea, înainte să cumpărăm un antigel trebuie să verificăm temperatura de îngheţ a acestuia şi concentraţia potrivită. Amestecul ideal de antigel şi apă distilat` din radiatorul maşinii ar trebui s` fie 50:50. Dacă această proporţie se modifică, performanţa la temperaturi scăzute sau înalte poate fi compromisă. Dacă aţi pune apă pură în radiator, aceasta ar îngheţa la 0 grade Celsius. Dar dacă amestecaţi apa cu o cantitate egală de antigel, noul amestec nu va îngheţa decât la -36 grade Celsius. Puteţi verifica compoziţia amestecului din radiator, folosind un tester de antigel. Le pute]i găsi la service-urile auto. Dacă amestecul nu e echilibrat, ajustaţi-l adăugând apă sau antigel, după cum este nevoie. Bateria de acumulatori este elementul care provoacă cele mai multe neplăceri şoferilor. O baterie nu vă avertizează în mod deosebit \nainte de a se descărca. Şi cel mai rău este să vă lase atunci când aveţi cea mai mare nevoie de ea. Temperaturile foarte scăzute pot diminua puterea bateriei cu până la 50%. Dacă bateria maşinii este mai veche de trei ani, testaţi-o la un service autorizat. În plus, asiguraţi-vă că nu există urme de coroziune.

Infrastructura şi ninsoarea, problemele managerilor de flote Este evident că managerii de flote nu fac ceva în mod special în ceea ce priveşte întreţinerea flotelor. Reviziile se fac periodic fără să programeze ceva înainte de iarnă. De asemenea, nu există un buget special destinat sezonului rece, care să acopere cheltuielile suplimentare venite odată cu iarna. Ceea ce fac în mod expres este să alimenteze maşinile cu un combustibil mai bun calitativ. Problemele apar din cauza formării cristalelor de parafină care pot bloca filtrele de combustibil, aşa cum spuneam şi mai devreme. Toate varietăţile de combustibil diesel conţin parafină care, în stare normală, reprezintă o substanţă lichidă care intră în componenţa combustibilului. Această substanţă este considerată drept un

component important al combustibilului diesel, datorită caracteristicilor sale de a spori cifra cetanică, (oferind mai multă putere motorului). Totuşi, atunci când combustibilul diesel se răceşte într-o măsură suficientă, parafina începe să se cristalizeze (se formează cristale solide de parafină). De asemenea, transportatorii fac investiţii în vederea achizi]ionării aditivilor pentru temperaturi scăzute, în cazul în care nu folosesc combustibil pentru iarnă.

„În fiecare an facem acest lucru şi nu numai, dat fiind faptul c` transport`m persoane şi exist` riscul bloc`rii maşinilor în trafic sau, mai r`u, imposibilitatea de a le pune în mişcare”, declar` directorul general Massaro, Mihai Irimescu.

Cât despre problemele comune cu care transportatorii, fie de marfă, fie de persoane se confruntă iarna sunt cele care nu ţin de ei. Infrastructura prea puţin dezvoltată, cumulată cu ninsorile abundente sunt cele mai aduse în discuţie subiecte. Iarna este un anotimp foarte neprietenos pentru maşini. Temperaturile scăzute fac funcţionarea corectă a motorului mai dificilă. Zăpada şi gheaţa limitează aderenţa. Găurile din asfalt deteriorează roţile şi cauciucurile. Sarea cauzează rugina şi strică vopseaua. Aşadar, chiar dacă ne-am fi gândit că atunci când ai grijă de o flotă auto de sute de autovehicule iei măsuri preventive pentru a întâmpina iarna, se pare că nu trebuie să faci nimic mai mult faţă de ce face orice proprietar de maşină. În general se lucrează cu service-uri şi asta le uşurează munca administratorilor de parcuri auto, dar o şi simplifică. Pentru că dacă, de exemplu, cei de la acolo recomandă că trebuie schimbat uleiul, abia atunci un director de parc auto se gândeşte să ia această măsură. Şoferii sunt cei mai expuşi până la urmă. De aceea trebuie să se asigure că au în maşină un sac de nisip şi că au alimentat-o înainte de plecare, motorul fiind singura sursă de căldură dacă rămân înzăpeziţi. O lanternă, mănuşi sunt de asemenea, importante pentru siguranţa dumneavoastră. P

octombrie 2012

www.Transporter.ro

ANALIZ~

CNADNR-UL, LA MÂNA IERNII Acum câţiva ani, iarna era tratată ca oricare alt anotimp. Acum, sezonul rece aduce numai necazuri dacă privim prin ochii transportatorilor. Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale este una dintre instituţiile cele mai trase la răspundere atunci când vine vorba de deszăpezire. Text: LOREDANA CIUBOTARU E-Mail: LOREDANA.CIUBOTARU@TRANSPORTER.RO

Nu departe de noi este exemplul de anul trecut, când sute de drumuri au fost închise zile întregi din cauza zăpezii. O zi în care un camion stă înzăpezit înseamnă că marfa nu ajunge la timp, că magazinele nu vor fi aprovizionate, că nu vom avea ce cumpăra. Până la urmă, totul se rezumă la pierderi aduse economiei ţării. La fel stă situaţia şi în cazul transportului de persoane. Iarna trecută oamenii renunţau să mai facă călătorii pe care altă dată le făceau regulat, de teamă să nu rămână în mijlocul câmpului, înconjuraţi de nămeţi.

www. Transporter .ro

octombrie 2012

Au fost atâtea cazuri în care singura lor salvare a venit de la Crucea Roşie, care aducea apă şi alimente. Chiar dacă ştim că iarna nu e ca vara, de fiecare dată autorităţile sunt surprinse fie de venirea iernii, fie de abundenţa precipitaţiilor, fie de şoferii care nu-şi echipează corespunzător autovehiculele. Pornind de la ultimele date ale Ministerului Transporturilor, rezultate în urma celui mai recent recensământ de trafic, efectuat în 2010 de Centrul de Studii Tehnice Rutiere şi Informatică (CESTRIN), am găsit câteva puncte nevralgice ale

deja, urmând ca până la jumătatea lunii octombrie să fie finalizate. Valoarea acestor contracte cu firmele de deszăpezire este de aproximativ 360 de milioane de lei, cu 30% mai mult decât cea de anul trecut, conform anunţurilor publicate în Sistemul Electronic de Achiziţii Publice. Cel mai mare contract pentru întreţinerea drumurilor naţionale pe timp de iarn` este cel al Direcţiei Regionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Suma alocat` pentru deszăpezirea din aceast` iarn` este de peste 91 de milioane de lei. Potrivit caietului de sarcini, firmele de deszăpezire au în sarcină asigurarea stocurilor de materiale chimice şi antiderapante (clorură de calciu, sare, nisip, zgură), împrăştierea manuală sau mecanică a acestora, montarea parazăpezilor, patrularea în momentul ninsorilor uşoare şi intervenţia cu utilaje pentru evacuarea zăpezii de pe carosabil, în perioada 20 octombrie anul acesta – 31 martie anul viitor. reţelei de drumuri din România. Acestea par să creeze probleme pe timp de vară, când condiţiile atmosferice sunt prielnice, dar mai ales iarna, când pe lângă infrastructura precară apar şi capriciile vremii. Cea mai importantă şi mai aglomerată şosea din România este Autostrada Bucureşti – Piteşti (A1), pe care circulă zilnic, în medie, peste 33.000 de vehicule, pe o lungime de 128 km. Dintre acestea, 20.810 sunt autoturisme, 1.408 microbuze, 848 de autobuze şi autocare şi 3.165 de camioane. Următoarea în top este DN3ACConstanţa (Centura din zona bulevardului Aurel Vlaicu) şi nu DN7 (continuarea spre Sibiu - Nădlac) aşa cum poate ar fi de aşteptat. Traficul contorizat pe cei 3,8 km arată aşa: 24.820 de vehicule zilnic, din care 20.935 de autoturisme. Pe poziţia a treia se situează DNCB – Centura Bucureşti, pe care circulă în medie 15.471 de vehicule, din care doar 5.943 de autoturisme, restul fiind în special camioane.

PUNCTE MEREU ÎNZ~PEZITE PE HARTA ROMÂNIEI Lista poate continua, dar relevant este să vedem dacă datele au ajuns şi la CNADNR şi se vor lua măsuri. Pentru că de exemplu, anul trecut A1 a fost închisă zile întregi sau DN3AC-Constanţa unde prin multe localităţi ori era închis traficul, ori era restricţionat pentru maşinile cu un tonaj mai mare de 3,5 tone. Nu ştim dacă pentru iarna aceasta compania are o strategie nouă care să ajute la fluidizarea traficului, dar cert este că licitaţiile pentru serviciile de întreţinere a drumurilor na]ionale în sezonul rece au fost lansate

ROMÂNIA ÎNTRECE FINLANDA Chiar dacă anul trecut, banii pe care CNADNR trebuia să îi ia de la buget pentru a încheia contractele cu firmele de deszăpezire au fost mai puţini decât anul acesta şi atunci sumele au fost foarte mari. De exemplu, România a cheltuit pentru aceste servicii de patru ori mai mult faţă de Finlanda, o ţară cu condiţii climatice mult mai dure şi cu un cost al forţei de muncă mai ridicat. Cheltuielile anuale pentru deszăpezire s-au ridicat la suma de 98 de milioane de euro. Pe lângă acestea, Finlanda deţine o reţea de autostrăzi şi drumuri naţionale (78.000 de km) de aproape cinci ori mai dezvoltată decât cea a ţării noastre. Situaţia stă aşa pentru că CNADNR, la semnarea contractului, se obligă să plătească atât orele de activitate de pe şosea, cât şi un tarif de staţionare în parcurile secţiilor de drumuri naţionale a utilajelor puse de constructori la dispoziţia companiei. Ce ne rămâne de făcut este doar să aşteptăm şi mai apoi să vedem cum vor decurge lucrurile în acest an. Meteorologii prognozează că prima zăpadă va cădea în luna octombrie. Pe noi, oamenii de rând nu ne mai surprinde iarna grea, cu multă zăpadă, însă pe autorităţi le ia mereu prin surprindere. Să sperăm că anul acesta lucrurile nu vor mai sta la fel şi CNADNR, prin Direcţiile Regionale de Drumuri şi Poduri, va reuşi să elimine teama transportatorilor venită odată cu prima ninsoare.

octombrie 2012

www.Transporter.ro

ANALIZ~

CĂILE FERATE TREMUR~ ÎN FAŢA IERNII

Calea ferată e aproape de colaps şi oricând se poate întâmpla o catastrofă. Liniile sunt vechi şi nemodernizate, iar hoţii fură mai mult ca oricând. Această problemă zace pe teritoriul CFR de câţiva ani, dar singura soluţie găsit` a fost fie ştergerea datoriilor, fie privatizarea. Datoriile CFR au crescut în primul trimestru cu peste 10%, la 6,29 miliarde lei, comparativ cu perioada anterioară de referinţă, evoluţie influenţată de debitele şi accesoriile aferente obligaţiilor către bugetul general şi furnizorii de energie electrică. De investiţii din partea statului, nici nu se poate vorbi. Text: LOREDANA CIUBOTARU E-Mail: LOREDANA.CIUBOTARU@TRANSPORTER.RO

şa cum spuneam, pe lângă datorii, CFR Infrastructură se confruntă şi cu furturi de pe liniile de cale ferată care afectează considerabil mersul cursiv al trenurilor. Sunt \ntârzieri de zeci de minute la fiecare cursă, oricât de mică ar fi distanţa, pe timp de vară, iar iarna acestea ajung la sute de minute în care oamenii rămân blocaţi în tren fără să ştie cât, cum şi unde.

www. Transporter .ro

octombrie 2012

Acesta a fost motivul pentru care în 2010 s-a creat Comandamentul Central de Iarnă în componenţa căruia intră Comandamentele operaţionale ale Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România, ale CFR SA, ale Autorităţii Navale Române, ale Autorităţii Aeronautice Civile Române şi ale Autorităţii Rutiere Române. Rolul Comandamentelor operaţionale este acela de a

prezenta Comandamentului Central de Iarnă propriile măsuri, privind asigurarea desfăşurării normale a activităţilor în perioada de iarnă şi să transmită zilnic datele primite de la unităţile din sector, după orarul stabilit şi ori de câte ori situaţia o va impune.

Ierni diferite, acelaşi scenariu Cu toate acestea, iarna trecută cei care au ales călătoriile cu trenul, de teamă să nu rămână înzăpeziţi cu maşinile, au avut şi ei probleme pe drum. Majoritatea garniturilor care veneau spre Bucureşti, de exemplu, au început să adune întârzieri chiar şi de peste o oră, \ncă de la prima ninsoare. Dar au fost şi mai ghinionişti cei care nici m`car nu au reuşit să plece din gări. Singura măsură pe care CFR Infrastructură a impus-o a fost aceea de a anula trenurile care erau în pericol de a nu ajunge la destinaţie. Iarna trecută, într-o singură zi, 50 de trenuri au fost anulate din cauza condiţiilor nefavorabile. Cea mai mediatizată situaţie a fost cea în care peste 300 de oameni au rămas blocaţi într-un tren care venea de la Galaţi spre Bucureşti. După mai bine de 60 de ore de stat în tren, din care o bună perioadă au stat în frig, fără apă, mâncare sau toalete funcţionale, oamenii au fost ajutaţi de jandarmi. La nivel central, nu a fost nimeni demis în momentul acela. Doar directorul regionalei Galaţi a CFR SA, Ionel Filimon, acelaşi care conducea şi

Comandamentul de Iarnă din acea zonă, şi-a pierdut funcţia. Nu putem acuza CFR Infrastructură de neglijenţă sau nepăsare. Compania naţională are la momentul acesta 15 pluguri hidraulice pentru toată ţara. Infrastructura, în atribuţiile căreia intră practic şi deszăpezirea, este echipată complet neadecvat pentru situaţia pe care a avut-o. Pe lângă călătorii care au de suferit şi profitul CFR Călători care se diminuează de la lună la lună, mai sunt şi operatorii feroviari privaţi care circulă pe infrastructura companiei de stat şi se confruntă cu aceleaşi probleme. Fie că transportă marfă sau călători, odată cu venirea iernii, trenurile lor rămân blocate în zăpadă, întârzierile apar inevitabil, iar la sfărşitul celor trei luni de iarnă, când trag linie, profitul constată o micşorare.

Operatorii feroviari privaţi instruiesc personalul pentru vremea rece Am discutat cu câţiva transportatori privaţi pe cale ferat` şi ne-au spus că ei fac ceea ce ţine de ei şi anume mentenanţa locomotivelor şi vagoanelor. Mai multe aşteaptă de la CFR Infrastructură. De asemenea, recunosc că au avut probleme majore anul trecut, când, de exemplu, două săptămâni un marfar nu s-a putut deplasa din cauza zăpezii căzute. Tot materialul rulant intră la revizie înainte de venirea iernii pentru a întâmpina eventualele probleme legate de caroserie, dar şi pentru a verifica instalaţia de climatizare.

„Nu doar materialul rulant este preg`tit, şi personalul este reinstruit pentru perioada de iarn` în ceea ce priveşte situa]iile critice care ar putea ap`rea pe parcursul curselor în sezonul rece”, declar` directorul general Vest Trans Rail, Aurelian Curc`. Mai mult decât atât, acesta ne-a spus c` anul trecut compania pe care o administreaz` s-a implicat şi a ajutat la desz`pezire.

„Am dat c`tre CFR Infrastructur` locomotive cu ajutorul c`rora s` faciliteze procesul de desz`pezire”, a mai ad`ugat conducerea Vest TransRail.

Aşadar, infrastructura veche şi încercările de recondiţionare nu pot face mare lucru în faţa iernii. Chiar dacă s-au pus la punct structuri teritoriale care să ajute luarea celor mai bune decizii şi depăşirea unor situaţii de criză, în fiecare iarnă, Compania Naţională de Căi Ferate se confruntă cu aceleaşi probleme. Nu ştim încă dacă şi pentru iarna 2012-2013 vor avea parte de acelaşi scenariu, pentru că răspunsul la solicitarea noastră cu privire la pregătirea CFR Infrastructură a întârziat să apară. Poate pentru că timpul este bine calculat şi planurile sunt multe.

octombrie 2012

www.Transporter.ro

TEST-DRIVE

CEL MAI PUTERNIC PICK-UP VINE DIN JAPONIA Nu avem foarte des ocazia de a întâlni ma[ini premium în segmentul utilitarelor, dar atunci când o facem, vrem să vedem care ar fi utilitatea unui vehicul construit ini]ial pentru a căra, mai degrabă decât pentru confortul pasagerilor. Un astfel de automobil este Nissan Navara V6. Text: CRISTIAN IONESCU E-Mail: CRISTIAN.IONESCU@TRANSPORTER.RO

TEST-DRIVE CU NISSAN NAVARA V6 ÎN PORTUL CONSTANŢA

aponezii de la Nissan au construit varianta de motorizare V6 pentru pie]ele unde astfel de propulsoare sunt foarte îndrăgite, precum Statele Unite [i Australia, dar de anul acesta am început s-o vedem [i în România. Cum nu puteam să ratăm ocazia de a conduce un pick-up cu motor cu [ase cilindri în „V” [i 231 CP, am zis să luăm Nissan-ul cu pedigree american [i să-l ducem chiar la locul pe unde ajunge la noi în ]ară, portul Constan]a-Agigea Sud.

Calitate premium într-un vehicul utilitar Încă din momentul în care m-am urcat în ma[ină am putut observa elementele care fac din acest pick-up un vehicul din categoria premium. Scaunele învelite în piele, reglare automată [i încălzire, calitatea materialelor care îmbracă panoul de bord, dar [i display-ul sistemului de naviga]ie generos cu touch-screen, care include [i un sistem multimedia cu hard-disk. Confortul la volan este una din ideile de bază la un model premium [i după ce am condus aproximativ 650 de kilometri într-o singură zi, pot să vă spun că este pick-up-ul în care m-am sim]it cel mai pu]in obosit dintre cele pe care le-am mai testat până acum. Ca func]ii, am amintit sistemul multimedia, care este de-a dreptul impresionant, fiind foarte u[or de manevrat deoarece comenzile sunt amplasate [i denumite în a[a fel încât orice [ofer care a mai folosit un sistem de naviga]ie să-[i poată da seama imediat deoarece face fiecare buton în parte. Dacă mă întreba]i pe mine, aceasta este o caracteristică specifică vehiculelor produse de japonezi, care impresionează prin simplitatea [i prin eficien]a cu care văd lucrurile, chiar [i la un model premium.

www. Transporter .ro

octombrie 2012

O func]ie pe care nu o găsim la multe vehicule este posibilitatea împăr]irii ecranului în două, pe o jumătate fiind afi[ată harta naviga]iei, iar pe cealaltă caracteristicile parcursului, precum viteză medie, consum sau autonomie. O altă func]ie foarte utilă, mai ales în cazul în care bena este încărcată [i obturează luneta, este camera video pentru mar[arier, care afi[ează imaginea atunci când dai cu spatele chiar în oglinda retrovizoare, facilitând astfel manevrarea pick-up-ului de peste cinci metri lungime.

Singura cutie automată cu 7 trepte din clasa sa Cutia de viteze este una automată în [apte trepte, cu op]iune de schimbare manuală a vitezelor, pentru cei care vor să aibă un stil mai sportiv de condus. Puterea propulsorului de 231 CP se simte foarte bine mai ales după ce treci de 2.000 de tura]ii [i ajungi

la 2.500 rpm, atunci când se ob]ine [i cuplul maxim de 550 Nm. A[ avea, însă, o mică observa]ie la faptul că în tura]ii joase, puterea se distribuie ceva mai greoi, fiind nevoie să ape[i destul de serios pedala de accelera]ie pentru a pune cu adevărat la treabă motorul de 3.0 litri. Această caracteristică ar putea duce la un consum de combustibil mai ridicat, dar până la urmă, acesta e pre]ul care trebuie plătit când vrei putere [i viteză. Dacă tot am pomenit de consum, probabil că vă a[tepta]i ca monstrul V6 de peste două tone să consume undeva peste 20l/100km, a[a cum sunt obi[nui]i americanii, care plătesc mult mai pu]in decât noi pe carburan]i. Ei bine, o să fi]i surprin[i dacă o să vă spun că Nissan Navara V6 are un consum perfect adecvat pie]ei din Europa, reu[ind să păstreze o valoare sub 11l/100km în regim mixt [i cu un condus cât de cât mai responsabil. Noi am reu[it chiar să o aducem la 9.8l/100km după ce am mers pe autostradă cu 140150 km/h [i câteva ore de plimbat prin Constan]a [i prin port. Performan]a pe drum este una destul de bună, cu observa]ia că atunci când nu este încărcată, Navara are tendin]a de a pierde stabilitatea în curbe, dar aceasta este o caracteristică destul de comună pentru segmentul de pick-up, mai ales dacă vorbim despre vehiculele cu trac]iune spate. Caracterul dinamic iese în eviden]ă atunci când încărcătura din benă este distribuită egal pe cele două pun]i.

Pentru off-road, Navara dispune de un sistem cu trac]iune integrală [i reductor, care atunci când cuplează [i ro]ile din fa]ă pot scoate ma[ina cu u[urin]ă dintr-o încurcătură creată de drumul accidentat.

Navara V6 vs. oncurenţa Poate unii se întreabă de ce este nevoie de propulsorul de 3.0 litri, când Navara dispune deja de o motorizare de 2.5 litri [i 190

octombrie 2012

www.Transporter.ro

TEST-DRIVE

CP. Răspunsul poate fi pentru că Nissan a vrut să se diferen]ieze de concuren]ă oferind cea mai puternică variantă din segment la 231 CP. Ca o compara]ie cu celelalte pick-up-uri concurente, nici unul dintre producători nu oferă variante de motorizare de peste 200 CP: Mitsubishi L200 are un motor de 2.5 DiD de 178 CP, iar Toyota Hilux un 3.0 D-40 de 171 CP. Ca să luăm în compara]ie [i ultimul sosit pe pia]a de pick-up-uri, Ford Ranger dispune de un propulsor mai mare, de 3.2 litri, dar puterea acestuia se opre[te la 200 CP [i 470 Nm. Dacă ne referim la capacitatea de încărcare [i cea de tractare, Navara stă bine, având o sarcină utilă de 900 kg, fiind la acela[i nivel cu Volkswagen Amarok. De asemenea, capacitatea de tractare este printre cele mai mari din clasă, la 3.000 de kg, fa]ă de Toyota Hilux, de exemplu, care tractează doar 2.800 kg sau Mitsubishi L200 cu 2.700 kg.

www. Transporter .ro

octombrie 2012

Unde stă mai slab Nissan Navara este capitolul siguran]ă, înregistrând trei stele NCAP, totu[i destul de mult pentru un vehicul care nu a fost conceput pentru altceva decât pentru cărat. În acela[i timp, este adevărat că [i pre]ul lui Navara este cel mai mare din segment, ajungând la aproape 46.000 de euro, în compara]ie cu variante de top Wildtrack de la Ranger, cu cutie automată în [ase trepte, care costă 42.500 de euro. Până la urmă, senza]ia pe care ne-a lăsat-o Nissan Navara V6 este că po]i folosi această ma[ină atât la cărat diverse lucruri pentru busines-ul tău, dar dacă sim]i nevoie de pu]ină adrenalină, cu siguran]ă cei 231 de cai putere î]i vor pune un zâmbet pe fa]ă, pe care îl vei da jos doar în momentul în care cobori de la volan.

DATE TEHNICE Model testat: Nissan Navara V6 Cilindree: 2991 cmc Motorizare: V6 65° diesel Putere CP/rpm: 231/3.750 Moment motor Nm/rpm: 550/2.000 Distribuţie: Lanţ Normă poluare: Euro 5 Transmisie: 7 trepte A/T Performanţă: Viteză maximă km/h: 195 km/h Consum (l/100km) Urban / Extraurban / Mixt: 12.7 / 7.6 / 9.5 Emisii CO2 g/km mixt: 250 Dimensiuni L x l x h mm: 5.296 x 1.848 x 1.906 Ampatament: 3.200 mm Dimensiuni Spaţiu Marfă L x l x h mm: 1.511 x 1.560 x 457 Masă proprie: 2.110 Masă maximă: 3.010 Sarcina utilă: 900 kg Rezervor: 80 l Dimensiune anvelope: 255/60 R18

octombrie 2012

www.Transporter.ro

LANSARE

PRELATA JOS! A SOSIT NOUL

DAF XF EURO 6

www. Transporter .ro

octombrie 2012

După o perioadă de a[teptare destul de lungă [i o strategie foarte secretoasă, DAF a dezvăluit, în sfâr[it, noul model XF Euro 6 chiar la Salonul Intern]ional de la Hanovra (IAA). DAF XF se mândre[te, desigur, cu ultima genera]ie de motoare Euro 6, un nou [asiu, un design exterior mai dinamic [i un interior foarte spa]ios. Text: CRISTIAN IONESCU E-Mail: CRISTIAN.IONESCU@TRANSPORTER.RO

Euro 6 cu ADN american Motorul Euro 6 dezvoltat de producătorul american, PACCAR, se bazează pe reputa]ia [i eficien]a unuia dintre cele mai apreciate motoare atât în Europa, cât [i în America de Nord: PACCAR MX 12.9 l. Noul motor Euro 6 poartă denumirea de PACCAR MX-13 [i folose[te sistemul de injec]ie directă common rail, o turbină cu geometrie variabilă [i un sistem de recirculare a noxelor (EGR). Sistemul EGR con]ine un convertor catalitic DeNOx [i un filtru de particule diesel (DPF). Variantele de putere în care vine noul motor sunt de 410, 460 [i 510 CP, dezvoltând cupluri între 2.000 [i 2.500 Nm, disponibile între 1.000-1.425 rpm. Ideea principală atunci când a fost construit acest motor a fost să păstreze acela[i consum de carburant ca la gama Euro 5 ATe, lucru pe care constructorul spune că l-a [i reu[it. Motorul PACCAR MX-13 Euro 6 are o durabilitate impresionantă, având o durată de via]ă estimată de 1,6 milioane de kilometri [i intervale de service de până la 150.000 de kilometri. Axa spate este acum mai u[oară, pentru a putea sus]ine încărcături de până la 44 de tone la tura]ii de până la 2.300 Nm. A fost folosită o structură Stabilink pentru suspensie, care împreună cu barele anti-ruliu reduc greutatea [i oferă un nivel de stabilitate [i manevrabilitate foarte ridicat.

octombrie 2012

www.Transporter.ro

LANSARE

De asemenea, a fost creată o nouă placă portantă pentru roata de rezervă, iar cutiile bateriilor au fost pozi]ionate în a[a fel încât să reducă masa totală. În plus, cutia de direc]ie este acum amplasată pe un sistem multifunc]ional, eliminând necesitatea bra]ului de montare pentru caseta de direc]ie.

Interior mai spațios și mai confortabil Structura nouă a [asiului se poate observa prin pozi]ionarea rezervorului standard 90 l AdBlue sub cabină, în timp ce bateriile sunt amplasate în partea din spate. Astfel, se pot combina sistemul DeNOx [i filtrul de particule într-un singur ansamblu, permi]ând o capacitate a rezervorului de până la 1.500 l. Alte modificări ar fi noile apărători de noroi [i traversa schimbată pentru [asiu. Motorul [i sistemul de răcire au fost amplasate pe [asiu în a[a fel încât să se păstreze înăl]imea destul de joasă a cabinei, lucru care facilitează accesul prin utilizarea a doar trei scări]e de aluminiu. Cabina XF Super Space Cab se mândre[te cu unul dintre cele mai spa]ioase interioare de pe pia]ă, cu un volum de peste 12.6 m3. Scaunele PACCAR oferă un grad mai mare de ajustare pentru un confort sporit, iar pozi]ia pedalelor a fost modificată pentru a permite amplasarea pedalei de frână suspendate, ceea ce conferă u[urin]ă în utilizare [i mai mult spa]iu pentru picioare. De asemenea, au fost redesenate volanul [i panoul central de pe bord, care este dotat cu noi func]ii [i un ecran color. Pe marginile cadranelor se pot observa câteva inser]ii de aluminiu, iar butoanele au fost [i ele regrupate pentru un uz mai eficient al func]iilor. Alte noută]i ar fi cele două suporturi pentru pahare, în partea centrală a

www. Transporter .ro

octombrie 2012

bordului [i un co[ de gunoi adiacent [oferului. DAF a îmbunătă]it [i compartimentul de dormit pentru [ofer prin extinderea saltelei principale de la 1,6 la 2,2 m lungime [i amplasarea unui spa]iu de depozitare suplimentar pe peretele din spate. DAF XF vine cu un sistem de stabilitate a vehicului ca echipare standard, în timp ce func]iile Adaptive Cruise Control, Forward Collision Warning [i Advanced Emergency Braking System sunt op]ionale. Bordul este echipat cu zone de absorb]ie a [ocurilor, iar suspensia [i cabina cu structură ramforsată oferă siguran]ă sporită pentru [ofer [i pasageri.

Se pune mare preț pe aerodinamică Designul exterior al noului DAF XF a fost conceput pentru a oferi un coeficient aerodinamic cât mai bun. În primul rând, observăm grila radiatorului [i bara fa]ă, care este compusă din

o]el zincat pentru a spori durabilitatea, cele două elemente contribuid decisiv la debitul de aer [i la răcirea motorului. Noul DAF XF oferă tehnologia farurilor LED (op]ional) pentru o vizibilitate sporită [i un consum mai mic. De asemenea, sunt disponibile [i luminile adaptive, care folosesc la iluminatul în viraje. Conceptul aerodinamic se observă [i prin noile praguri laterale, apăratori [i deflectorul de aer pentru cabina XF Space Cab. Ca noută]i, trebuie să pomenim [i despre deflectoarele laterale care concentrează direc]ia aerului în a[a fel încât oglinzile laterale [i mânerele u[ilor să rămână curate. Modelul XF este nava amiral, dacă vre]i, a producătorului olandez DAF [i era de a[teptat să vină cu noută]i care să convingă. Pe hârtie, camionul se prezintă foarte bine, dar rămâne de văzut cum va fi primit [i de public în primăvara anului viitor, atunci când vor începe oficial livrările pentru noul model.

octombrie 2012

www.Transporter.ro

INTERVIU

TRANSPORT ŞI SERVICE, COMBINA}IA CÂ{TIG~TOARE Atunci când vânzările de autovehicule nu merg tocmai strălucit, pia]a auto se sus]ine prin activită]ile de service. {i asta pentru că indiferent de faptul că ma[ina este nouă sau veche, cererea pentru transport este permanentă, fiind astfel nevoie constantă de vehicule în stare de func]ionare. Text: CRISTIAN IONESCU E-Mail: CRISTIAN.IONESCU@TRANSPORTER.RO

hiar dacă pia]a de vehicule comerciale nu arată tocmai bine anul acesta, observăm o intensificare a activită]ilor de after-sales, precum cele de service, unde pia]a a devenit din ce în ce mai activă, conform spuselor reparatorilor autoriza]i din re]elele reprezentan]elor sau importatorilor oficiali, cât [i a serviceurilor multibrand. Din cauza crizei observăm cum din ce în ce mai

www. Transporter .ro

octombrie 2012

mul]i transportatori preferă să amâne achizi]ia unor vehicule noi [i să for]eze utilizarea celor pe care le au până la ultima suflare. Nu e neapărat o strategie rea, dar cu condi]ia ca vehiculele să fie între]inute corect, prin înlocuirea pieselor care cedează [i prin mentenan]a periodică specifică oricărui vehicul. Problema ar fi că, de multe ori, unii dintre noi uită de aceste cerin]e de mentenan]ă [i

amână chiar [i înlocuirea pieselor atunci când acestea se uzează. Aici intră în ecua]ie [i atelierele de service. Este greu să găse[ti unul în care să ai încredere deplină, dar asta nu înseamnă că trebuie să renun]i din prima la căutări [i să apelezi la procedeul românesc de „cârpire”, care este încă destul de popular printre cei care efectuează activită]i de transport pe drumurile patriei.

Criza face apel la calitate Mai exista o problemă [i de partea cealaltă a baricadei, unde anumi]i reparatori prestau o muncă „de mântuială”, cu ideea de a-l obliga pe client să revină la service pentru că defec]iunea reapărea după scurt timp sau pur [i simplu nu erau destul de califica]i pentru anumite tipuri de repara]ii. Lucrurile s-au mai schimbat în ultimii ani [i în domeniul service-urilor, pentru că dacă a făcut un lucru bun criza, acela este că a eradicat din pia]ă a[a-zi[ii „mecanici auto” [i le-a impus tuturor să presteze servicii cât mai de calitate pentru a-]i crea imaginea de service profesionist.

Cum parcul auto de vehicule comerciale la nivelul întregii ]ări este unul foarte vechi, cererea pe pia]a de service era normal să crească. Au fost câ]iva investitori care au speculat acest domeniu [i au pornit afaceri cu opera]iuni de servisare aducând mecanici cât mai serio[i [i investind în dezvoltarea lor ca profesioni[ti prin cursuri [i training-uri specializate. Desigur, a fost nevoie [i de investi]iile la nivel de infrastructură [i aparatură care să le permită mecanicilor să efectueze cele mai complexe repara]ii.

Transport și service, drumul sigur către dezvoltare Avem ca exemplu o companie recunoscută îndeosebi pentru transportul agabaritic, fiind [i unul dintre liderii din acest segment la noi în ]ară. Holleman de]ine un parc auto format din 65 de autotractoare [i 70 de semiremorci. În 2009, firma a decis să-[i deschidă [i un atelier de service, dorind să-[i repare vehiculele din flotă „in-house” [i să primească [i comenzi din exterior în acela[i P

INTERVIU

Un singur loc, mai ușor pentru toată lumea Holleman a pornit încet, realizând repara]ii doar pentru trei mărci: Mercedes-Benz, MAN [i DAF, acelea pe care le avea [i în parcul propriu.

„Pentru o firm` de transport, care are în flot` mai multe m`rci, este mai u[or s` lucreze cu un service multimarc` deoarece, de exemplu: ai [i DAF, ai [i MAN, ai [i Mercedes, cunoscând deja service-ul po]i opta s` le aduci pe toate întrun singur loc, economisind astfel timp [i bani”, a mai ad`ugat Z`rnescu.

timp. Directorul de service Holleman, Dan Zărnescu, ne-a relatat că anul acesta s-a înregistrat o cre[tere a numărului de intrări în service cu aproximativ 25% fa]ă de anul trecut, iar acest lucru are legătură [i cu faptul că vânzările de camioane [i utilitare noi au scăzut.

„Pentru un service multimarc` faptul c` pia]a de vehicule comerciale noi este în sc`dere este oarecum benefic, deoarece mul]i clien]i prefer` s` reinvesteasc` în vehiculele pe care le de]in deja [i se orienteaz` de multe ori c`tre service-uri independente.”

Investi]ia în actualul centru de service Holleman, care se întinde pe o suprafa]ă de aproximativ 2.000 de metri pătra]i, se ridică la o valoare de 2,5 milioane de euro. Centrul dispune de două hale de repara]ii electrice, două pentru repara]ii mecanice, o hală pentru sta]ia ITP [i una alocată spălătoriei. Adi]ional, a fost construit [i un atelier de strungărie pentru realizarea pieselor proprii [i pentru a scurta perioada de a[teptare pentru unele componente.

Holleman realizează, în principal, sedevistică pentru camioane, semiremorci [i autobuze, dar prime[te destul de multe comenzi [i pe partea de utilitare. Van-urile de 3,5 tone reprezintă aproape 10% din numărul intrărilor în service, cele mai întâlnite modele fiind Mercedes-Benz Sprinter [i Peugeot Boxer. Pe segmentul de camioane medii, se pot repara modelele MAN TGL [i TGM, DAF LF [i Mercedes-Benz Atego. Practic, toată gama de camioane a celor trei producători poate intra în service-ul Holleman. După o discu]ie cu directorul general al companiei, George Ni]ă, am aflat că Holleman are planuri importante chiar în viitorul apropiat.

„Vrem s` achizi]ion`m un soft de diagnoz` pentru vehiculele marca Iveco, pentru a ne permite s` lucr`m [i pe acestea. Softul va costa între 12 [i 15.000 de euro, dar asta e doar o mic` parte din planurile pe care le avem pentru activitatea de service”.

Am mai aflat, de asemenea, despre construirea unei noi hale care va avea ca destina]ie activită]ile de tinichigerie [i vopsitorie, plus a unui atelier separat pentru lucrări la motoare [i cutii de viteze.

„Vrem s` extindem acitivitatea de after-sales, vrem s` ne ax`m mai mult [i pe piese, dar [i pe îmbun`t`]irea constant` a preg`tirii oamenilor. Constuc]ia pentru noua hal` [i noul atelier vor începe în prim`vara anului viitor [i va presupune o investi]ie de aproximativ 1 milion de euro , hala întinzându-se pe o suprafa]` de circa 1.000 de metri p`tra]i”, a mai ad`ugat Ni]`.“

www. Transporter .ro

octombrie 2012

PIA}A DE TRANSPORT

COMPANIILE AFTERMARKET

SE ORIENTEAZĂ CĂTRE EST

Se estimează că în următorii zece ani piaţa europeană a pieselor de schimb va atinge o valoare de aproximativ 230 de miliarde de euro; cu menţiunea că marea creştere va fi susţinută de pieţele statelor Est Europene. Tot conform previziunilor specialiştilor din domeniul auto, lucrul care va contribui la această creştere generală o reprezintă cererea pentru componente din ce în ce mai performante, alături de cele care vor trebui implementate pentru respectarea viitoarelor legislaţii. Text: ROXANA FARC E-Mail: ROXANA.FARC@TRANSPORTER.RO

www. Transporter .ro

octombrie 2012

uropa este al treilea mare producător de vehicule comerciale din lume, fabricând - în medie şi conform cifrelor furnizate în ultimii cinci ani - 17 milioane de autoturisme, van-uri, camioane şi autobuze pe an. Cu alte cuvinte, ţările europene furnizează aproximativ 10% din producţia mondială. Cea mai mare cotă de piaţă, de 39%, îi rămâne însă celui mai mare producător de vehicule comerciale din lume: NAFTA, mai exact Canada, SUA şi Mexic, pe locul doi situându-se China, cu o cotă de 19,5%.

EUROPA – O PIA}~ CU O PREZEN}~ FERM~ Cifrele celor de la ACEA (Asociaţia Producătorilor Europeni de Automobile) susţin că producătorii europeni de turisme şi vehicule comerciale operează 210 fabrici de asamblare şi producţie de motoare, în 22 de ţări, dintre care 177 sunt prezente în 16 membre ale Uniunii Europene. Producţia de componente auto este prezentă puternic în 28 de state europene, industria fiind responsabilă pentru angajarea a 71.900 de persoane, în 127 de fabrici, 21 de centre de cercetare, 40 de instituţii dedicate dezvoltării industriei şi 12 platforme de distribuţie. La nivel global însă, joint-venture-urile făcute între producătorii mari şi producătorii din China deţin 55% din piaţa din domeniul after-sales. Segmentul aftermarket se află şi el, ca orice industrie, într-o continuă schimbare şi adaptare la cererile clienţilor. Accelerarea noilor tehnologii, impuse atât de legislaţie, cât şi de competitivitatea de pe piaţă, a schimbat şi va schimba în continuare “faţa” industriei aftermarket. Spre exemplu, reglementarea dată în Octombrie 2009, care cere scăderea volumului de CO2 emis de vehiculele comerciale, intră în vigoare la începutul anului 2014 (175g/km, în cazul van-urilor), şi obligă producătorii să vină cu noi soluţii [i noi tehnologii pentru ca automobilele să respecte aceste cerinţe. Alte reglementări care au schimbat producţia de componente sunt: ESP, frâna de urgenţă, sisteme de monitorizare a presiunii în cauciucuri.

vechimii vehiculului, proprietarii preferă să achiziţioneze piese IAM (Independent Aftermarket). Sunt mai ieftine şi mai versatile. În plus, service-urile independente sunt dotate cu mai multe tipuri de componente auto şi au o experienţă mai mare în rezolvarea oricărui tip de problemă la preţuri mai mici, în timp ce dealerii autorizaţi au o ofertă foarte nişată şi lucrează în general în garanţie. Astfel, aproximativ 80% din cota de piaţă le revine producătorilor independenţi odată cu “înaintarea în vârstă” a autovehiculelor (lucru valabil atât pentru autoturisme, cât şi pentru vehiculele comerciale).

SC~DERILE GENEREAZ~ ALTE SC~DERI În ciuda faptului că vânzările de automobile au scăzut considerabil în ultimii ani, piaţa europeană a pieselor de schimb rămâne în continuare competitivă. Per total, segmentul after-sales este stabil şi înregistrează o creştere anuală de cel puţin 1%.

TENDIN}ELE PIE}EI AFTERMARKET Studiile asupra tendinţelor pieţei europene, efectuate de asociaţiile de profil în ultimii doi ani, reliefează că vârsta medie a parcului auto de vehicule comerciale este de aproape 8,5 ani, şi se preconizează o creştere accelerată pentru următorii cinci ani. Tocmai de aceea, s-ar părea că avantajul la capitolul vânzări este de partea producătorilor independenţi, care atrag din ce în ce mai mulţi clienţi. Pentru că, în ciuda faptului că piaţa aftermarket este destul de fragmentată, se pot distinge clar două mari categorii de producători: autorizaţi (produc`torii de automobile, împreună cu reprezentanţele locale, service-uri şi reţelele proprii de dealeri autorizaţi) şi independenţi (operatorii şi distribuitorii independenţi). Motivul pentru care clienţii încep să caute din ce în ce mai mult serviciile firmelor independente este foarte simplu: odată cu mărirea

octombrie 2012

www.Transporter.ro

PIA}A DE TRANSPORT

Cel puţin aşa susţin unele asociaţii ale producătorilor de piese de schimb. La polul opus sunt situate previziunile sumbre ale membrilor ACEA, care nu au ignorat scăderea serioasă a vânzărilor de vehicule comerciale la nivel european. Aceştia declară că declinul vânzărilor auto pentru primele opt luni ale anului 2012 au înregistrat o scădere de aproximativ 7,1% (cea mai mare s-a înregistrat pe segmentul camioane, unde vânzările au scăzut cu 20%). Tocmai de aceea, în cadrul unei întâlniri din luna iunie (a.c.), membrii ACEA au declarat că se aşteaptă ca situaţia din piaţa europeană pe segmentul aftermarket să scadă cu cel puţin 8% până la sfârşitul anului 2012.

O CRE{TERE VIITOARE, SUS}INUT~ DE }~RILE DIN EST Chiar dacă nu ar fi existat această perioadă mai slabă pentru vânzările auto, problema principală cu care se confruntă piaţa pieselor de schimb, în special cea dedicată vehiculelor comerciale,

este cauzată de plafonarea zonei de Vest, care a devenit mai mult sau mai puţin plată la capitolul producţie şi vânzări.

“Nu se pune problema ca industria aftermarket s` moar`, dar lucrurile merg din iner]ie în ultimii ani. Consider`m c` pia]a din Vest nu mai ofer` acum mari posibilit`]i de dezvoltare. Tocmai de aceea ne orient`m c`tre ]`rile din estul Europei. Din punctul meu de vedere, urm`torii ani nu vor aduce schimb`ri radicale la capitolul vânz`ri. Cred c` pia]a va r`mâne constant`”, a declarat pentru Transporter Dariusz Orzel, manager comercial in cadrul companiei Dinex.

Şi unele grafice întocmite de CLEPA (Asociaţia Europeană a Furnizorilor din Industria Auto) susţin afirmaţia de mai sus. Conform acestora, piaţa din estul Europei va înregistra pe segmentul aftermarket o creştere de 232% până în anul 2020, menţinând creşterea la nivel European (cifrele iau în calcul şi segmentul

www. Transporter .ro

octombrie 2012

autoturismelor). În ceea ce priveşte vânzările din zona aftermarket, dedicată vehiculelor comerciale, piaţa din Est înregistrează anual creşteri de cel puţin 5%. Conform declaraţiilor firmelor româneşti din domeniu, divizia aftermarket se mută încet-încet către ţările din Est, care au un potenţial deosebit de creştere şi dezvoltare. “Piaţa din Europa e din ce în ce mai slabă, în opinia mea. Nu ştiu ce va fi, dar cert este că mari oportunităţi se găsesc pe piaţa din Rusia şi din Turcia”, ne-a explicat Paul Ilieş, directorul firmei RAAL.

ROMÂNIA – O PIA}~ ATR~G~TOARE Chiar dacă marii producători de pe segmentul aftermarket sunt prudenţi în declaraţiile lor despre piaţa Europeană, şi chiar dacă unii dintre ei speră să-şi facă loc mai la Est, pe pieţe precum Rusia sau Turcia, România continuă să fie o piaţă de desfacere care merge bine pe zona after-sales, mai ales în ceea ce priveşte vehiculele comerciale. Şi, în timp ce companiile din Europa par interesate să se mute mai în dreapta hărţii, cele din America vor să penetreze piaţa din Europa. “Suntem extrem de interesaţi să intrăm pe piaţa din România. Ni se pare că există foarte mult potenţial. De fapt, posibilităţi mai mari de investiţie sunt în ţările care mai au de recuperat faţă de Occident şi în cele foarte dezvoltate industrial”, a afirmat Rick Linville, manager de export al Midwest Truck & Auto Parts. România este încă o piaţă proaspătă, care atrage investitori, şi a cărei industrie auto este destul de bine dezvoltată – şi nu ne referim numai la producţia de automobile, ci şi la multitudinea de companii care fabrică piese de schimb. Conform unei statistici ACEA, din anul 2010, România ocupa locul 9 din 24 la capitolul numărului de oameni angajaţi în industria auto, cu 61.000 de salariaţi.

pentru Transporter Christian A. Schobel, director de vânz`ri regionale al ZF Services.

Cei de la Firestone au sesizat chiar existenţa unui trend pe piaţa din România: în ultimii 4-5 ani vânzările cresc considerabil în ultima jumătate a anului.

„Dac` la începutul anului pia]a din România fluctueaz`, asta însemnând c` nu merge nici foarte bine dar nici foarte prost, am observat c` vânz`rile ajung chiar s` se dubleze din a doua jum`tate a anului. Începând cu luna august clien]ii cump`r` mai mult, iar acest lucru este confirmat şi de dealerii noştri”, ne-a spus Marco Bellesi, European Area Sales Manager, Firestone.

“Prezen]a noastr` a crescut foarte mult în ultimii ani, iar în România continu`m s` ne dezvolt`m foarte mult pe aftermarket. Oferim produse noi şi cred c` acesta este un lucru foarte important, pentru c` pia]a este bombardat` acum de produse recondi]ionate pentru camioane. Dar suntem mul]umi]i de pia]`. Anul acesta aproape c` am dublat cifra noastr` de afaceri, pe divizia de camioane din România. Chiar reprezint` o pia]` de viitor pentru noi”, ne-a explicat Marc Van Puyvelde, director de marketing şi vânz`ri al Valeo, pe zona România şi Bulgaria.

“O alt` companie care este mu]umit` de cum merg lucrurile în România este ZF Services. Pia]a merge foarte bine, iar dealerii noştri fac o treab` bun`. Oricum ZF este o companie mare, cu o pozi]ie ferm` şi o gam` diversificat` de produse aftermarket. Chiar nu avem de ce s` ne plângem”, a declarat

octombrie 2012

www.Transporter.ro

AFTER-SALES

DESPRE INDUSTRIA AFTERMARKET, NUMAI DE BINE Târgurile internaţionale dedicate industriei auto nu par a fi deloc afectate de situaţia economică mondială. Dimpotrivă, ele se dovedesc a fi un mediu constant şi un cadru ideal pentru companiile din domeniu – acolo au loc ultimele lansări de produse şi servicii, se stabilesc contacte importante, iar piaţa de profil capătă noi dimensiuni. Dacă ar fi să privim industria prin „ochii” unui târg precum Automechanika, piaţa componentelor auto pare că se află într-o continuă dezvoltare. Text: ROXANA FARC E-Mail: ROXANA.FARC@TRANSPORTER.RO

diţia de anul acesta a celui mai mare târg internaţional dedicat produselor aftermarket din industria auto, Automechanika, şi-a închis porţile după ce a atins un nou record la capitolul participanţi: 4.593 de expozanţi, din 74 de ţări, şi aproximativ 148.000 de vizitatori din 174 de state. Desfăşurat pe o suprafaţă de 305.000 m2, în Messe Frankfurt, Automechanika a reunit din nou cele mai sonore nume de pe piaţa componentelor auto.

„Edi]ia din acest an mi-a atins toate aştept`rile. În ciuda contextului economic, care nu traverseaz` cea mai favorabil` perioad`, Automechanika a demonstrat c` reprezint` un mediu constant pentru produc`torii de pe pia]`. Iar faptul c` a crescut num`rul vizitatorilor din ]`rile din estul Europei şi din Rusia cred c` spune multe despre situa]ia economic` global` actual`”, a declarat pentru Transporter directorul Automechanika, Olaf Mußhoff.

www. Transporter .ro

octombrie 2012

Tematici noi „Metropola mobilităţii”, aşa cum mai este denumit târgul Automechanika, a dat lovitura anul acesta cu abordarea unor trei noi mari tematici: truck competence, e-mobility şi seminariile de training. Cum o mare parte dintre expozanţi au în oferta lor produse şi soluţii pentru sectorul vehiculelor comerciale, organizatorii au implementat începând cu această ediţie un nou concept, care să faciliteze vizitatorilor accesul către producătorii a căror ofertă este dedicată componentelor pentru camioane. Atât vizitatorii, cât şi companiile de profil au beneficiat de faptul că produsele au avut parte de o semnalizare specială şi au fost introduse într-o broşură dedicată exclusiv acestui segment. Probabil că unii dintre participanţii veterani la salonul din cadrul Messe Frankfurt au observat bine faptul că Automechanika începuse să se axeze în ultimii ani mai mult pe segmentul turismelor. Automechanika Innovation Award, Green Directory şi Raliul Automechanika, în cadrul căruia au participat peste 100 de pasionaţi, au fost o altă serie de programe care au atras participarea unui număr mare de vizitatori. În plus, faptul că cele 11 hale au fost fiecare dedicat` unui segment din zona aftermarket, respectiv reparaţii şi mentenanţă, IT şi management, service şi spălătorii auto, piese şi sisteme sau accesorii şi tuning, a făcut extrem de uşoară vizitarea celor 305.000 de m2.

Producătorii români Automechanika este unul dintre puţinele locuri care reunesc un număr mare de expozanţi din toate colţurile lumii. Anul acesta, printre ei s-a numărat şi o serie de companii româneşti - unele la prima participare, altele “clienţi” fideli; printre ei, RAAL, Rombat, SELUM, Fermit, Fomco Prodimpex sau Mefin.

„Suntem la prima participare în cadrul Automechanika şi suntem chiar mul]umi]i de atmosfer` şi de num`rul vizitatorilor. Este totuşi cel mai mare târg din domeniul aftermarket. Noi suntem mul]umi]i, am primit destule cereri de oferte, care sper`m c` se vor concretiza”, ne-au declarat cei de la Rombat.

Reprezentanţii companiei RAAL, care sunt prezenţi la fiecare ediţie Automechanika, ne-au spus că alte ediţii ale târgului au fost mai reuşite decât cea de anul acesta şi că, de fapt, se poate observa că piaţa din Europa este din ce în ce mai slabă.

„Ne dorim s` abord`m pie]ele din Turcia şi Rusia, care se bucur` în ultima perioad` de o creştere spectaculoas` a

industriei auto. În orice caz, dac` eşti perseverent, e imposibil s` nu prinzi clien]i. Cred c` acesta este unul din secretele domeniului”, ne-a spus Ovidiu T`n`sescu, director de marketing al RAAL.

După cum au concluzionat şi organizatorii Automechanika, ediţia din această toamnă a înregistrat o creştere consistentă a numărului de vizitatori din ţările Est-Europene, inclusiv din Rusia, dar şi o scădere a celor din ţările din Sud.

Până la urmă, un eveniment reuşit Că piaţa merge bine sau nu prea, evenimentele de tipul Automechanika par să aibă întotdeauna succes. Nu prea contează motivul pentru care marile companii sunt prezente la fiecare ediţie, ci faptul că halele sunt pline. Unii pot să continue să vină pe motiv că e o tradiţie să participe la târg o dată la doi ani, dar în final, ceea ce este important e că au fost prezenţi. Şi, de vreme ce unii expozanţi au fost puţin dezamăgiţi de numărul vizitatorilor, alţii s-au bucurat de faptul că cei care le-au păşit pragul standului erau într-adevăr interesaţi de produse. Toţi însă au sesizat o creştere masivă a numărului vizitatorilor din Europa de Est, Turcia, Rusia sau chiar Africa de Nord. Nico Carucci, Country Manager al companiei Denso, spunea că a contat extrem de mult calitatea vizitatorilor şi faptul că au fost susţinute mai multe workshopuri decât în alţi ani.

„Automechanika este mediul ideal pentru stabilirea contactelor, dar este şi printre pu]inele locuri unde putem s` prezent`m inova]iile unui public foarte larg”, a mai ad`ugat Carucci.

Unii expozanţi au precizat însă că târgul se întinde ca durată pe prea multe zile, iar de vreme ce în unele momente este foarte aglomerat, în altele e un flux prea mic de vizitatori. Dar, la sfârşit, când a fost trasă linia, toţii reprezentanţii marilor companii şi-au exprimat mulţumirea şi au declarat că aşteaptă participarea la următoarele ediţii.

ESTE FOARTE IMPORTANT SĂ EXISTE UN CONCEPT CARE COMBINĂ SPECIFICUL UNUI EVENIMENT CU FURNIZAREA DE INFORMAŢII, IAR LA ACEST CAPITOL AUTOMECHANIKA A EXCELAT.

octombrie 2012

www.Transporter.ro

EVENIMENT

InnoTrans, unul dintre cele mai importante târguri dedicate industriei feroviare a tras şi el linie la sfârşitul lui septembrie. În urma calculelor, lucrurile arată chiar bine - cu 19% mai mulţi vizitatori decât ediţia precedentă şi contracte în valoare de miliarde de euro încheiate între companiile din domeniu. Text: ROXANA FARC E-Mail: ROXANA.FARC@TRANSPORTER.RO

MTU hybrid Power Pack

INDUSTRIA FEROVIARĂ,

MAI OPTIMISTĂ DECÂT ALTE INDUSTRII

ea de-a noua ediţie a InnoTrans a atras şi anul acesta cele mai mari companii din domeniul transportului feroviar, precum Alstom, Bombardier, Siemens sau Pesa, dar şi operatori precum SNCF sau Deutsche Bahn. În total, un număr de 2.515 expozanţi, din 49 de ţări. Nivelul participanţilor internaţionali a crescut de asemenea în ultimii ani, 57% dintre ei fiind din afara Germaniei. Mai mult decât atât, companiile din Asia şi-au mărit standurile şi au venit în număr din ce în ce mai mare. InnoTrans 2012 s-a desfăşurat pe 180.000 de m2 şi a abordat patru segmente importante din domeniul feroviar: tehnologie, infrastructură, transport public şi dotări interioare şi infrastructură pentru tuneluri. Toate acestea au ocupat 26 de hale şi un spaţiu exterior unde au fost expuse 115 vehicule şi montaţi 3.500 de metri de şină de tren.

www. Transporter .ro

octombrie 2012

De două ori mai multe premiere Ediţia de acest an a avut parte de prezentări de tehnologii de ultimă generaţie (sisteme de validare a biletelor, dispozitive de comunicare de ultimă generaţie sau trenuri de mare viteză), dar şi de 104 premiere mondiale, de două ori mai multe decât în cadrul ediţiei din 2010. Operatorul de metrou din Varşovia, Metro Warszawskie Sp. z o.o., împreună cu Siemens Rail Systems au prezentat în premieră mondială trei vagoane de metrou Inspiro. În 2011, operatorul polonez a încheiat un contract de livrare a 35 astfel de unităţi, fiind cea mai mare achiziţie pe care Siemens a primit-o din Polonia. Inspiro este un metrou cu un design futurist, economic în ceea ce priveşte consumul şi costurile de întreţinere,

Inspiro

previzionează o creştere constantă a pieţei feroviare mondiale, una dintre convenţiile din acest an a dezbătut tocmai acest subiect. Un raport al World Rail Market Study, lansat de către Asociaţia Industriei Feroviare Europene (UNIFE) relevă faptul că această constanţă a pieţei feroviare mondiale se datorează creşterii industriei din Orientul Mijlociu, zona Rusiei şi a ţărilor din fosta Uniune Sovietică, precum şi din America Latină, care compensează scăderea investiţiilor din China. S-ar părea că în prezent, regiunea Golfului Persic se numără printre zonele-cheie care beneficiază de proiecte de dezvoltare a transportului feroviar – metroul din Doha sau proiectul de şină pentru tren de mare viteză dintre Mecca şi Medina. Conform aceluiaşi studiu, piaţa feroviară a înregistrat o creştere de 3,2% în fiecare dintre ultimii trei ani şi va continua să se majoreze cu cel puţin 2,7 procente anual.

Europenii, nemulţumiţi de serviciile feroviare dar cea mai mare calitate a sa sunt componentele sale, care sunt reciclabile în proporţie de 97,5%. O altă premieră a celor de la Siemens a reprezentat-o noul tren ICx, destinat traficului interurban de mare viteză. Conceptul acestuia a fost dezvoltat împreună cu Bombardier. O premieră, dar şi o surpriză plăcută pentru publicul de la Berlin a fost primul motor hibrid pentru locomotive, MTU hybrid Powerpack, montat pe un automotor 642. MTU este o unitate care scade consumul cu până la 25% şi care nu emite noxe. În plus, în timpul frânării, stochează energia într-un acumulator litiu-ion. Motorul diesel, MTU 6H 1800 R75, are o putere de până la 400 kW şi este dotat cu un sistem de evacuare SCR.

Contracte de miliarde de euro Tot pe parcursul evenimentului din Messe Berlin a fost încheiat şi contractul dintre companiile Deutsche Bahn şi PESA, care constă în livrarea a 470 de garnituri de trenuri diesel, cu o valoare de 1,2 miliarde de euro. Trenurile, de tipul DMU Link au fost şi ele prezentate în premieră la InnoTrans. SNCF, operatorul francez de cale ferată şi una dintre cele mai mari companii de profil, a anunţat la InnoTrans că va achiziţiona 50% dintre acţiunile companiei Europool. La nivel mondial, exporturile de vehicule feroviare şi echipamente a atins în 2010 valoarea de 24,5 miliarde de dolari, o creştere de 13% comparativ cu anul 2000, iar aproape 73% din această valoare este reprezentată de exporturile ţărilor europene.

Piaţa feroviară creşte InnoTrans are în structura sa şi un număr de summit-uri care reunesc experţi din domeniu şi pun în lumină cele mai importante aspecte şi tendinţe ale industriei. Şi cum până în 2017 specialiştii

În cadrul unei conferinţe de la InnoTrans au fost dezbătute şi viitoare măsuri care să îmbunătăţească serviciile companiilor feroviare. Preşedintele Deutsche Bahn, Rüdiger Grube, chiar a subliniat faptul că o competitivitate în domeniu ar fi extrem de benefică şi că este necesar ca reglementările UE să fie implementate în mod unitar, iar bugetele planificate pentru suţinerea proiectelor feroviare. Declaraţia lui a venit la fix, deoarece la sfârşitul lui septembrie Eurobarometru chiar a publicat rezultatele unui sondaj care a reliefat că doar 46% dintre europeni sunt mulţumiţi de sistemele proprii de transport feroviar şi faptul că majoritatea sunt de părere că un sistem competitiv în zona feroviară ar rezolva multe dintre probleme, precum preţul biletelor, o îmbunătăţire a calităţii serviciilor şi a frecvenţei trenurilor. Gradul de mulţumire variază, evident, în funcţie de ţară; de la 67% în Finalnda şi până la 18% în Bulgaria. Cifrele arată că nivelul de satisfacţie cel mai scăzut se înregistrează în rândul cetăţenilor statelor din Europa Centrală şi de Sud-Est, din ]`ri precum România, Ungaria, Polonia, Grecia sau Slovenia. După cum a subliniat şi preşedintele DB, clienţii vor o tehnologie fiabilă.

„Pasagerii ce utilizeaz` transportul feroviar au tot dreptul s` vin` cu nemul]umiri legate de faptul c` exist` prea multe interfe]e privind transportul intermodal. Deci, aceştia doresc s` beneficieze de serviciile one-stop shop la nivel interna]ional. Aici, tehnologia modern`, prin care toate c`l`toriile pot fi rezervate la cel mai bun pre], prin utilizarea smartphone-urilor, poate fi solu]ia pentru eliminarea confuziilor privind informa]iile de care pasagerii au nevoie”, a completat Grube.

octombrie 2012

www.Transporter.ro

ULEI DE CALITATE SUPERIOARĂ VS.

ULEI DE CALITATE INFERIOARĂ

Poate că toate uleiurile arată la fel, dar o privire aruncată asupra formulei după care sunt concepute şi asupra performanţelor motorului îţi va indica nivelul de protecţie pe care îl obţii de la fiecare ulei în parte. Cel mai sigur mod de testare a uleiului este analiza unei probe de către un laborator independent. Metodele ştiinţifice avansate presupun un set complet de teste. Testul determină dacă utilizaţi un ulei de calitate sau nu. O altă modalitate de testare a calităţii uleiului este verificarea stării motorului, puterea furnizată şi performanţele generale.

Testarea segmenţilor pistonului Uleiul de motor Valvoline premium formează o peliculă de protecţie pe componentele metalice, care inhibă rugina şi coroziunea şi reduce depunerile la temperaturi înalte. Imaginile din partea dreaptă prezintă un piston care funcţionează cu un ulei ieftin şi altul care funcţionează cu ulei premium Valvoline.

Depunerile mari de carbon de pe coroană ajung pe canelura superioara a pistonului atunci când se utilizează un alt ulei.

Produsele premium Valvoline menţin pistonul şi inelul curate, fără depuneri.

Testarea băii de ulei Uleiurile de motor premium Valvoline utilizează ca bază produse de calitate şi cele mai recente tehnologii de dispersie. Drept rezultat sunt proprietăţile superioare de control al depunerilor şi funinginii. Un foarte bun test al calităţii uleiului este analizarea băii de ulei. Îţi dai seama imediat dacă uleiul asigură controlul depunerilor. În partea stângă a imaginii de mai jos este prezentat un motor care utilizează un ulei de calitate superioară cu proprietăţi excelente de control a depunerilor de particule şi funinginii.

Performanţe la temperaturi extreme

Controlul superior al depunerilor de particule păstrează motorul curat

Curăţare ineficientă a depunerilor

În partea dreaptă a imaginii, motorul prezentat are depuneri formate dintr-un amestec de particule rezultate în urma combustiei, ce conţine funingine, vapori de apă şi alte reziduuri. Utilizarea constantă a uleiului Valvoline ajută la îndepărtarea acestor depuneri dăunătoare şi separă reziduurile contaminante.

Uleiurile de calitate superioară pot fi utilizate la o gamă mai extinsă de temperaturi în comparaţie cu uleiurile convenţionale cu vâscozitate asemănătoare. În vreme ce uleiurile convenţionale pot fi utilizate la temperaturi variind între -30°C şi +160°C, uleiurile sintetice sunt eficiente între -55 si +290°C. Aceste caracteristici de performanţă fac ca uleiurile sintetice să asigure pornirea uşoară la temperaturi scăzute, precum şi curgerea rapidă, crucială pentru componentele motorului, asigurând, astfel, o ungere excelentă atât la temperaturi mari, cât şi la condiţii de utilizare intensă.

Testul depunerilor la motoarele turbo Depunerile de funingine şi cele postcombustie se lipesc de lamele turbocompresorului şi reduc eficienţa motorului. Uleiurile de motor bune protejează turbocompresorul împotriva formării depunerilor. Acest lucru se realizează prin utilizarea combinaţiei corecte de materii prime de calitate, detergenţilor inovatori şi tehnologiei de dispersie. Amestecurile chimice corespunzătoare previn formarea depunerilor. Producătorii de top, precum Mercedes-Benz, se axează pe performanţele turbocompresoarelor atunci când impun principiile de calitate ale uleiurilor. Uleiul de motor Valvoline depăşeşte aceste criterii de performanţă şi asigură un control excelent al depunerilor.

FLEET MANAGEMENT

CE ANVELOPE TREBUIE SĂ PURTĂM IARNA ACEASTA Este al doilea an în care trebuie neapărat să ne dotăm autovehiculele cu anvelope de iarn`, odată cu acoperirea carosabilul cu zăpadă, gheaţă sau polei. Comisia Europeană a considerat această echipare ca fiind nu doar necesară, ci obligatorie, iar nouă nu ne rămâne decât să ne conformăm, pentru a ne spori siguranţa în trafic şi pentru a evita amenzile, deloc mici, de până la 4.000 de lei, la care se adaugă şi reţinerea certificatului de înmatriculare. Şi dacă tot ne ghidăm după legea cererii şi a ofertei, şi avem de ales dintre numeroşi producători de anvelope şi multe modele, ne-am propus să vedem în ce zonă se îndreaptă gustul şi disponibilitatea românilor, proprietari de vehicule comerciale. O radiografiere a pieţei ne ajută să ştim care sunt ultimele noutăţi şi care sunt criteriile după care majoritatea face alegerea, dar şi cum influenţează sosirea iernii vânzările producătorilor de profil. Text: ALEXANDRA {TEFAN E-Mail: ALEXANDRA.STEFAN@TRANSPORTER.RO

onform Directivei Europene 92/23/CE din 31 martie 1992, anvelopele de iarnă se individualizează prin prezenţa simbolului M+S (sau a derivatelor M/S, M-S, M&S), alături de care mai pot apărea şi alte semne distinctive, precum un fulg de nea şi o creastă alpină. Însă segmentul la care ne referim noi, al vehiculelor comerciale, este mai delicat atunci când vine vorba despre echiparea de iarnă. Aceste autovehicule folosesc anvelope dedicate anotimpului rece doar atunci când circulă într-o ţară nordică unde zăpezile sunt abundente şi carosabilul este aproape în permanenţă acoperit de precipitaţii. În România însă, sau în alte zone care permit acest lucru, autovehiculele comerciale folosesc anvelope "All Season" tot timpul anului. Anvelopele "All Season" sunt de fapt un compromis între rularea pe timp de vară şi cea pe timp de iarnă, oferind performanţe inferioare anvelopelor specifice fiecărui tip de anotimp. Totuşi, pregătirea de iarnă nu îi iartă nici pe şoferii camioanelor, deoarece legislaţia nu îi scapă din vedere. Vehiculele comerciale trebuie să fie dotate cu pneuri de tracţiune pe axele de acest tip, iar pentru ca şoferii lor să nu fie pasibili de amendă atunci când poliţia va face controlul, anvelopele nu trebuie să depăşească un anumit grad de uzură acceptată. Chiar dacă vechiculele comerciale se pot “strecura” în iarnă cu aceleaşi pneuri folosite şi până acum, cererea de anvelope de tracţiune a fost mai mare cu aproximativ 40% în perioada septembrie – noiembrie 2011 faţă de aceeaşi perioadă a anului 2010. Creşterea a fost determinată fireşte, de intrarea în vigoare a legii anvelopelor de iarnă, fapt ce întăreşte ideea că şi acest segment de autovehicule se pregăteşte de venirea anotimpului rece aşa cum o fac turismele.

www. Transporter .ro

octombrie 2012

FLEET MANAGEMENT

Bridgestone "Pia]a de anvelope de camion este stabil` şi matur`", declar` managerul de dezvoltare al Bridgestone România, Cosmin Lixandru.

Goodyear Fiind unul dintre cei mai mari producători din domeniu, Goodyear vine cu noutăţi de sezon. Anul acesta, anvelopa estimată că va înregistra cel mai mare volum de vânzări este Goodyear UltraGrip WTS. Numărul de kilometri pe care îl asigură a fost îmbunătăţit, iar faptul că este un produs care echipează, pe lânga vehicule comerciale, şi autobuze şi autocare, face ca vânz`rile pentru Ultra Grip WTS să înregistreze în acest moment o tendinţă de creştere. Anvelopa de direcţie Ultra Grip WTS are un profil lat şi adânc al benzii de rulare, cu lamele în forma literei Z şi cu un compus al benzii potrivit pentru condiţii de iarnă. Acestea asigură anvelopei anduranţa şi frânarea necesare pe carosabil umed, precum şi pe drumuri înzapezite şi acoperite cu gheaţă. Întregii game de anvelope de iarnă pentru vehicule comerciale, numită Ultra Grip, i-au fost aduse îmbunătăţiri, adică şi anvelopelor de tracţiune Ultra Grip WTD şi anvelopei pentru trailer Ultra Grip WTT. Prima dintre ele furnizează o tracţiune puternică în condi]ii de iarnă severă pe drumuri acoperite de z`pad` şi gheaţă. Cea de-a doua, Ultra Grip WTT, completează gama pentru aplicaţii specifice de iarnă, unde toate axele trebuie să fie echipate cu anvelope de iarnă. Ea a fost dezvoltată pentru utilizarea atât pe drumuri pavate, cât şi pe drumuri forestiere.

Pentru întregul an 2012, în gruparea Europa, Orientul Mijlociu [i Africa, re]ea din care face parte [i România, volumul de anvelope de înlocuire pe segmentul comercial se a[teapt` s` scad` cu 3 pân` la 8 procente, iar cele pentru echipare din fabrica]ie cu 5 pân` la 10 procente. Aceast` sc`dere la nivel regional la care compania se a[teapt` este par]ial influen]at` [i de în`sprirea legisla]iilor pentru anotimpul rece în ]`rile europene.

www. Transporter .ro

octombrie 2012

Cu alte cuvinte, cumpărătorii au deja o idee formată despre oferta din piaţă, adaptată nevoilor lor, pentru că pe segmentul anvelopelor comerciale noutăţile nu apar atât de des, modelele fiind lansate la intervale mai mari de timp. Totuşi, producătorul de anvelope pregăteşte toamna aceasta lansarea a două produse noi: anvelopele de camion pentru o gamă de aplica]ii regionale, R-STEER 001 şi R-DRIVE 001. Cea din urmă este o anvelopă de tracţiune cu rigiditate sporită, cu folosire în anotimpul rece, ce are ca puncte forte durabilitatea şi trac]iunea puternică şi care oferă după perioada de folosire posibilitatea re[apării [i re-canelării, datorită carcasei durabile îmbunătăţită fa]ă de cea a modelelor precedente, R297 [i M729. Cele mai cumpărate modele de la Bridgestone potrivite sezonului rece sunt cele de tracţiune, toate fiind marcate cu M+S. În ceea ce priveşte vânzările însă, şi Bridgestone se aşteaptă la o scădere toamna aceasta comparativ cu încasările din aceeaşi perioadă a anului trecut, deoarece cei mulţi care anul trecut au cumpărat anvelope noi de iarnă, anul acesta nu vor mai face acest lucru.

Michelin Şi specialiştii de la Michelin pun la dispoziţia transportatorilor o gamă de anvelope de iarnă pentru folosirea pe trasee lungi şi medii, pe drumuri naţionale. Michelin XDN 2 GRIP oferă o aderenţă, pe întreaga durată de viaţă a anvelopei, îmbunătăţită cu 30% faţă de modelul precedent, durată de viaţă care este şi ea majorată cu 25%, comparând-o tot cu performanţele modelului precedent. Acestă creştere este dată de noul amestec de cauciuc, de adâncimea mai mare a profilului, de banda de rulare mai lată, de designul benzii de rulare (lamele ”dublu ondulate” brevetate, canale tridimensionale autoblocante între blocurile de profil, lamele ”picătură de ploaie” brevetate) şi de designul direcţional al profilului (acesta regularizează forma uzurii chiar şi în cazul utilizării intensive a frânelor). Din experienţa producătorului francez, esen]ială pentru transportatori este alegerea corectă a anvelopelor în funcţie de utilizarea acestora (pentru transport internaţional şi regional, urban şi suburban, transport în condiţii de iarnă sau transport pe şantier). "Transportatorii tind să se concentreze asupra celor mai eficiente soluţii în termeni de kilometraj şi cost pe kilometru, fără a neglija economia de combustibil sau siguranţa. În plus, transportatorii români au început să con[tientizeze importanţa timpului de livrare, astfel încât ace[tia doresc să fie imobilizaţi cât mai puţin posibil.

Orice oprire creşte costul de transport şi acest lucru este cel mai mult simţit de transportul de distribuţie", declară pentru Transporter, directorul de marketing Michelin Romania [i Balcani, Alina Ghica. Cu privire la estimările legate de vânzările de iarna aceasta, reprezentanţii companiei aleg s` nu se pronun]e "deoarece contextul actual al pieţei este destul de nesigur. V` pot spune c` piaţa este în scădere, iar această situaţie poate fi explicată prin faptul că există foarte multe anvelope pe piaţă, iar anul trecut s-a realizat o creştere artificială a vânz`rilor datorit` legii privind anvelopele de iarnă. Cu siguranţă cu timpul se va crea un echilibru între piaţa anvelopelor de vară şi iarnă", adaugă Alina Ghica. O anvelopă de iarnă trebuie să reziste la temperaturi joase şi foarte joase, dar trebuie să aibă şi o aderenţă sporită în condiţii de zăpadă afânată sau de gheaţă. Acestea sunt şi cele două mari probleme pe care le ridic` anotimpul rece. Astfel, cumpărătorii de anvelope de iarnă pentru vehicule comerciale caută anvelope care

să nu se deterioreze rapid şi să nu îşi piardă din proprietăţi atunci când temperaturile scad sub 7 grade Celsius, şi care să le ofere aderenţ` pentru a ieşi din situaţii dificile, precum înzăpezirile sau drumurile acoperite cu polei. De asemenea, toţi cumpărătorii caută să îşi maximizeze profitul prin alegerea unor anvelope care s` nu coste mult, care să dureze în timp şi care să economisească şi combustibil. Piaţa vine cu numeroase modele care se încadrează însă într-o medie de bun simţ, dat fiind faptul că performarea întru-un sens duce la lipsa performanţei într-o altă direcţie. Schimbarea anvelopelor este un lucru destul de costisitor, mai ales pentru gigan]ii [oselelor, dar este totodat` [i un lucru obligatoriu pe care îl vom face dac` nu vrem s` avem probleme cu legea, liberul arbitru l`sându-ne îns` s` decidem ce anvelope purt`m iarna aceasta dintre cele recomandate. P

FLEET MANAGEMENT

ATUNCI CÂND TOTUL ÎNGHEAŢĂ AFARĂ, MOTORINA TREBUIE SĂ ARDĂ În curând vine sezonul rece, perioada care solicită cel mai mult autovehiculele şi care aduce cu sine noi probleme pentru to]i participan]ii la trafic. Pentru o bună funcţionare a mijloacelor de transport, şoferii trebuie să se asigure că nu scapă din vedere efectuarea pregătirilor de iarnă, de la anvelope la sistemul de aer condiţionat şi de la lichidul de parbriz la combustibil. Dat fiind faptul că folosirea carburanţilor este o condiţie de bază în funcţionarea autovehiculelor, ne-am propus să vă ajut`m în pregătirea de iarnă, aflând care sunt sortimentele de benzină şi motorină special create pentru a fi folosite la temperaturi mici, cu ce oferte vin companiile petroliere, dar şi ce recomandări au pentru şoferi, în perioada rece. Text: ALEXANDRA {TEFAN E-Mail: ALEXANDRA.STEFAN@TRANSPORTER.RO

www. Transporter .ro

octombrie 2012

combustibililor din ţări care nu sunt în UE, combustibili care calitativ pot fi inferiori standardelor europene. De asemenea, dacă transportatorii alimentează din state unde clima nu este atât de rece iarna, aceştia pot avea probleme cu acei carburanţi atunci când ajung acasă, la temperaturi scăzute. Pentru o mai mare siguranţă este nevoie de o informaţie suplimentară. Motorina de iarn` este clasată pe mai multe niveluri, D simbolizînd o rezistenţă de până la -10 grade celsius, E până la -15 grade celsius şi F până la -20 de grade Celsius. În funcţie de acest lucru şi de ce temperaturi sunt afară se pot folosi aditivi care au afişat pe ambalaj modul de întrebuinţare. Spre exemplu, un ajutor pe timp rece pentru combustibilul diesel este kerosenul, care se amestecă în proporţie de cel mult 5 litri de petrol lampant la 100 litri de motorină. În condiţii normale, parafina din combustibil se află în stare lichidă, dar la răcire aceasta începe să se cristalizeze. În condiţii de temperaturi suficient de scăzute, în cazul în care viteza de cristalizare nu este micşorată cu ajutorul aditivilor, cristalele vor bloca filtrul de combustibil, iar motorul se poate opri din cauza stagnării combustibilului.

Pornirea pe timp rece

arna, şoferii trebuie să fie foarte atenţi de unde şi cu ce alimentează, căci calitatea carburanţilor îşi spune cuvântul mult mai mult pe timpul rece. În plus, indiferent de întinderea traseului care trebuie urmat, vehiculul ar trebui să aibă întotdeauna rezervorul plin sau cel puţin pe trei sferturi încărcat în sezonul rece. Fiecare companie petrolieră pune spre vânzare două tipuri de motorină, unul mai ieftin, şi un altul mai scump, cu cifră cetanică mai mare şi care conţine mai mulţi aditivi şi rezistă la o temperatură mai joasă. Cifra cetanică (CC) este o măsură a capacităţii de autoaprindere a carburantului utilizat la motoarele diesel. Standardul european EN 590:2004 reglementează cerinţele aplicabile combustibililor diesel, pe lângă densitate, vâscozitate, punctul de inflamabilitate, conţinutul de sulf, apă, cenuşă, cifra cetanică fiind impusă la o valoare de minim 51. Astfel, toţi distribuitorii de combustibili din comunitatea europeană trebuie să asigure valoarea minimă a cifrei cetanice, România adoptând şi ea legislaţia în vigoare. Pe piaţă majoritatea operatorilor au în ofertă motorină cu cifra cetanică între 51-53 (55 fiind maximum posibil la care poate funcţiona normal un motor diesel). Totuşi, şoferii care efectuează curse internaţionale trebuie să fie atenţi la utilizarea

În cazul în care apar dificultăţi cauzate de cristalizarea parafinei, şoferii, şi cu atât mai mult transportatorii pentru care timpul de livrare este deosebit de important, trebuie să facă faţă situaţiei şi să pornească cumva motorul. Conform specialiştilor, verificarea tijei pentru a vedea dacă uleiul de motor este fluid, reprezintă primul pas. În cazul în care acesta nu este fluid, motorul nu trebuie pornit. Trebuie aşteptat ca uleiul să îşi schimbe starea de agregare pentru a putea fi înlocuit cu unul nou. Apoi, trebuie verificat dacă în filtrul de combustibil este parafină. Dacă combustibilul nu curge, va fi nevoie ca filtrul, mai precis corpul său şi canalele de combustibil, să fie încălzite. Specialiştii interzic mărirea violentă a turaţiilor motorului după pornire pentru a nu deteriora pompa de injecţie şi rulmenţii. Chiar dacă majoritatea camioanelor au motorizare diesel, există şi pentru motoarele pe benzină diversitate în ceea ce priveşte sortimentele găsite iarna la pompă. Benzina "standard" are cifra octanică 95, pe când benzina superioară are cifra octanică 99 sau 100, ceea ce ajută la o încălzire mai rapidă a motorului. Există şi pentru autovehiculele care funcţioneză cu benzină riscuri la alimentare, precum amestecarea carburantului cu apă, lucru care este periculos pe timp de iarnă. De aceea este bine ca şoferii să fie precauţi şi să cumpere benzină doar de la staţiile marilor companii petroliere care sunt sigure din punct de vedere calitativ. Cei mai în măsură pentru a face recomadări legate de carburanţi sunt marii producători din piaţă. Directorul Eurowag, companie ce oferă servicii de alimentare cu cardul pentru flote, a declarat pentru Transporter:

"În sezonul rece este important ca punctul de filtrabilitate s` fie cât mai sc`zut. Standard în perioada de iarn` este clasa

octombrie 2012

www.Transporter.ro

FLEET MANAGEMENT

E (-15°C), dar pentru siguran]` este recomandat` minimum clasa F (-20°C) sau produsele de tip Arctic minim (-24°C)."

Cătălin Profir a mai precizat că Eurowag a avut spre vânzare anul trecut şi carburant ce rezista până la -28°C. De asemenea, reprezentantul Eurowag întăreşte ideea de precauţie la alimentare, oferind ca exemplu şoferul unui camion care circulă pe ruta Spania – România şi care trebuie să calculeze cantitatea de motorină astfel încât la tranzitul prin ţări cu temperaturi mai scăzute să nu ajungă cu o cantitate mare de carburant şi să completeze cu motorina din aceste ţări, unde punctul de filtrabilitate al motorinei este mai scăzut.

"Tot pentru eliminarea situa]iilor nepl`cute, şoferii trebuie s` aib` în vedere schimbare filtrelor [i evitarea sta]ion`rii în câmp deschis unde temperaturile sunt mai sc`zute", mai

www. Transporter .ro

octombrie 2012

recomand` C`t`lin Profir. Pe lâng` sfaturi, calitatea carburantului îşi spune cuvântul. Eurowag se asigur` de aceasta la partenerii s`i prin analize periodice ale calit`]ii şi propriet`]ilor efectuate de c`tre companii independente certificate.

Compania de servicii DKV Euro Service a asigurat şi ea prin reprezentantul său Robert Vass că în ţările în care există temperaturi negative, toţi furnizorii săi pun la dispoziţie combustibilul diesel de iarnă, care, de obicei, funcţionează până la -20 de grade Celsius. Unii furnizori au chiar motorină specială pentru iarn` cu aditivi, care poate rezista la temperaturi mai scăzute de -20 de grade Celsius. DKV recomandă fiecărei companii deţinătoare de flote auto să analizeze regiunea în care vor circula autovehiculele în timpul iernii şi să îşi instruiască şoferii cu privire la ce tip de motorină trebuie să folosească. De asemenea, modul în care îşi defăşoară activitatea petroli[tii pe timp de iarnă implică unele modificări logistice şi de management, lucruri

interesante de aflat. MOL, una din marile companii petroliere din România, s-a confruntat la începutul acestui an, la nivel naţional, cu o situaţie excepţională cauzată de condiţiile meteorologice vitrege. Vremea a condus la blocarea accesului vehiculelor pe drumurile publice, astfel încât furnizorii de carburant au fost şi ei blocaţi şi aşa au apărut dificultăţi la aprovizionarea benzinăriilor. "MOL România a reuşit să evite situaţiile neplăcute, printr-o bună gestionare a lanţului logistic. Ne bazăm şi anul acesta pe o bună cooperare cu autorităţile, astfel încât în caz de forţă majoră sau condiţii extreme, să avem acces pe traseul care leagă depozitiele de benzinării astfel încât clienţii să nu aibă de suferit", ne-a declarat Ovidiu Irimieş, director comercial şi de logistică. În ceea ce priveşte vânzările pe timp de iarnă, orientarea clien]ilor MOL se îndreaptă către segmentul de carburanţi premium.

"Motorina EVO este în continuare preferat` de clien]ii noştri, pentru calitatea deosebit` demonstrat` în condi]ii de temperaturi sc`zute", puncteaz` reprezentantul companiei.

Totuşi, dacă vremea este foarte rea, în mod evident apare o scădere generalizată a consumului de carburant, clienţii companiei alegând să facă deplasări în conformitate cu condiţiile de trafic. Şi LUKOIL România este pregătită de iarnă, în cele 300 de staţii de distribuţie din ţară fiind disponibilă spre vânzare motorină cu temperatura limită de filtrabilitate adecvată vremii reci, în conformitate cu standardele în vigoare. Sortimentul de motorină de tip arctic, cu temperatura limită de filtrabilitate de -20 grade şi -26 grade, este indicat a fi folosit pe timp geros. De asemenea, reprezentanţii companiei LUKOIL România recomandă motorina ECTO care are temperatura limită de filtrabilitate de -15 grade, -20 grade şi poate ajunge până la -25 grade, precum şi schimbarea filtrului de carburant atunci când se trece la un alt tip (de la cel de vară la cel de iarnă), ţinând cont că depunerile de pe filtru micşorează debitul de alimentare cu carburant. În ceea ce priveşte asigurarea carburanţilor de iarnă pot apărea costuri suplimentare. Acestea sunt legate pe de o parte de creşterea cantităţilor de aditivi care conferă carburanţilor proprietăţi adecvate iernii (lubricitate, temperatur` limită de filtrabilitate), iar pe de altă parte costurile pot proveni din reţeta de fabricaţie a producătorului, care îşi schimbă parametrii de lucru în procesul tehnologic, comunică societatea LUKOIL România. Şi pentru LUKOIL vânzările în anotimpul rece sunt mai mici decât în celelalte perioade ale anului. Reprezentanţii companiei petroliere consideră însă că vânzările nu vor avea variaţii foarte mari iarna aceasta faţă de cea din 2011-2012. Compania are în ofertă şi o gamă de uleiuri de motor LUKOIL adecvate sezonului rece (uleiuri sintetice şi semisintetice), precum şi un sortiment de produse necesare pregătirii autovehiculelor pentru iarnă (lichid de parbriz rezistent la temperaturi scăzute,

antigel, soluţii împotriva îngheţului, spray-uri pentru dezaburirea parbrizului, raclete etc). Atunci când iau în calcul pregătirea de iarnă, companiile petroliere au în vedere şi rafturile din magazinele lor, mai exact produsele din segmentul non-oil (în afara carburanţilor). Această marfă este răspunzătoare lunar de 7% până la 30% din totalul \ncas`rilor unei benzin`rii. Aşadar, ofertele speciale pentru iarn` nu lipsesc nici din magazinele staţiilor de alimentare, mai ales că în anotimpul rece sau în preajma sărbătorilor \ncas`rile din segmentul non-oil pot cre[te [i cu pân` la 30% fa]` de o lun` normal`. Nu mai este mult până să vină gerul şi tocmai de aceea este bine să ştim ce trebuie să facem, astfel încât camionul şi transportul nostru să nu aibă de suferit, cu atât mai mult cu cât mai predispuse la probleme pe timp rece sunt autovehiculele care sunt alimentate cu motorină, adică majoritatea vehiculelor comerciale. În dimineţile foarte friguroase, atunci când motoarele nu vor să pornească pentru că motorina devine mai densă, realizăm importanţa alegerii unui combustibil de iarnă de calitate.

octombrie 2012

www.Transporter.ro

ANALIZ~

ZĂPADA - O MARFĂ GREU DE TRANSPORTAT Atunci când vine iarna vin şi problemele pentru mulţi dintre noi, pietoni, şoferi de autoturisme sau de vehicule comerciale, deoarece condiţiile de circulaţie se înăspresc. Este momentul ca specialiştii în deszăpezire să treacă la treabă şi să se asigure că toate drumurile publice, de la cele naţionale la alei, vor fi curate sau cel puţin accesibile şoferilor. De şoselele naţionale se ocupă CNADNR (Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România), rămânând ca străzile din oraşe să fie în grija primăriilor. Acestea apelează de cele mai multe ori la companii private pentru asigurarea serviciilor de deszăpezire, companii care sunt specializate în salubritate. Text: ALEXANDRA {TEFAN E-Mail: ALEXANDRA.STEFAN@TRANSPORTER.RO De obicei sunt folosite sarea, (numai pentru o comună se foloseşte în jur de o ton` de sare) şi nisipul. De asemnenea, pentru combaterea poleiului se mai folosesc fondanţi chimici în amestecuri omogene, dar şi materiale ecologice de deszăpezire (safe-cote, eco-taw), acestea fiind necorozive, biodegradabile şi non-toxice. Pentru a intra în acest sezon rece, companiile de profil se pregătesc care mai de care cu noi dotări şi strategii sau lansează oferte cât mai tentante pentru clienţi. Am ales să vorbim cu câţiva jucători din piaţă pentru a afla în ce constau concret pregătirile de iarnă pe acest sector. Urban SA opereză în Capitală şi în alte patru localităţi şi este o firmă care se ocupă printre altele şi cu deszăpezirea. Rebu, de asemenea, prestează servicii de salubrizare pentru Bucureşti şi are o vechime de 15 ani, iar Florisal funcţionează din anul 1968, fiind o companie din Satu Mare ce are ca obiecte ale activităţii salubrizarea menajeră, stradală şi întreţinerea zonelor verzi. Transporter: Ce parc auto deţineţi şi cât la sută dintre utilajele dvs. sunt specializate pentru acţiuni de deszăpezire (sau pot fi echipate în acest sens)?

oate că nu ne dăm seama de importanţa serviciilor pe care le prestează pentru comunitate aceste companii private despre care vorbim, până nu ne izbim de probleme precum imposibilitatea deplasării din cauza nămeţilor, producerea accidentelor din cauza poleiului, neridicarea gunoiului menajer etc. Specializarea ocupaţiei acestor firme stă în acţiunile propriu-zis`, dar şi în utilajele şi echipamentele pe care le au în dotare (tractoare cu remorcă cu lamă orientabilă, buldoexcavatoare) precum şi în materialele folosite pentru contracararea efectelor ninsorii şi poleiului.

www. Transporter .ro

octombrie 2012

Urban SA: În Sucursala Bucureşti deţinem 284 de utilaje. Dintre acestea, 38% sunt specializate în activitatea de deszăpezire. De asemenea, 11% dintre utilajele din parcul auto al companiei pot fi echipate pentru această activitate. Rebu: Societatea noastră dispune de un parc auto de peste 300 de utilaje performante, din care circa o treime sunt folosite pentru efectuarea operatiunilor specifice perioadei de iarna. Florisal: Deţinem 58 de unităţi în total, dintre care 38% sunt pentru deszăpezire.

Transporter: Ce dotări noi aţi adus flotei dvs. pentru a fi şi mai bine pregătiţi pentru iarna aceasta? Urban SA: Noile dotări constau în extinderea flotei cu 28 de utilaje. Rebu: Majoritatea utilajelor sunt noi, performante şi multifuncţionale. Florisal: Nu este necesar. Transporter: Care este principalul client al dvs.? Lucraţi cu primăriile sau/şi cu firme private? Urban SA: Principalii clienţi sunt autorităţile locale, însă încheiem contracte de deszăpezire şi cu firme private. Rebu: Principalul beneficiar al serviciilor de desz`pezire oferite de c`tre RER Ecologic Service Bucure[ti REBU SA este Prim`ria

Sectorului 4, la care se adaug` contractele \ncheiate cu diver[i agen]i economici. Florisal: Principalul client al nostru este Prim`ria municipiului Satu Mare, dar mai lucrăm şi cu 5-6 firme din domeniul privat. Transporter: Cu ce oferte mergeţi către societăţile pe care intenţionaţi să le contractaţi? Urban SA: Ofertele sunt personalizate şi adaptate în funcţie de necesităţile fiecărui client cu care colaborăm. Rebu: Venim în întâmpinarea clien]ilor no[tri cu servicii de împr`[tiere de material antiderapant (solid/lichid), pluguit, \nc`rcat [i transportat z`pada. Florisal: Oferim servicii de curăţat zăpada cu lama, împrăştiat material antiderapant (sare umectată cu soluţie de clorură de magneziu), curăţat zăpada manual, transport zăpadă. P

SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOCARE

Stand direc]ie

Pres` de 250 t for]`

Rectific`ri discuri [i tamburi

Piese de schimb

Sudur` mig-mag

Service mobil

Servicii auxiliare: l diagnoza computerizata (Texa, Wabco, Knorr Bremse); l ITP toate clasele; lspalatorie auto; l verificari tahografe; l sudura aluminiu; l aer conditionat.

www.holleman.ro

Contact: {oseaua de Centur`, nr. 29 Jilava; Tel.: +4031 225 2052; 0748 235 111; 0742 023 333; Fax: + 4031 225 20 57; service@holleman.ro.

ANALIZ~

Transporter: Ce probleme aţi avut în iernile trecute? Urban SA: Cele mai serioase probleme cu care ne-am confruntat iernile trecute sunt: maşinile parcate ilegal pe străzi şi trotuare sau abandonate pur şi simplu pe alei, semafoarele nefuncţionale, dar şi lipsa unor locaţii special amenajate în vederea depozitării zăpezii. Rebu: Principala problemă a fost cea a maşinilor parcate în alte locuri decât în cele special amenajate, blocajele din trafic ca urmare a numărului mare de autoturisme. Transporter: Care a fost cel mai greu an din punct de vedere al precipitaţiilor? Urban SA: Din punct de vedere al cantităţii precipitaţiilor sub formă de zăpada, cei mai grei ani au fost 2007/2008 şi 2011/2012. Tot în pregătirea de iarnă se află şi compania Romprest Service SA, de asemenea un jucător important din domeniu, cu un capital social de 15 milioane RON şi peste 5.000 de angajaţi, ce acţionează în Bucureşti. Privind dotările specifice deszăpezirilor, în firmă se găsesc trei buldoexcavatoare dotate cu lamă pentru zăpadă, cupă de încărcare, perie colectoare şi ciocan hidraulic. În planul de pregătire intră de asemenea şi alte achiziţii ce urmează a fi livrate companiei în luna octombrie şi care însumează 45 de lame

www. Transporter .ro

octombrie 2012

pentru deszăpezire care vor deservi unimoguri şi tractoare pe străzile secundare. Lamele au 2,2 m lă]ime şi sunt mai înalte decât cele obişnuite şi au fost special achiziţionate pentru a face faţă străzilor secundare care au reprezentat cea mai mare problemă iarna trecută. În dotare vor mai intra şi patru sărăriţe cu lamă, specializate pentru deszăpezirea pe străzile înguste, aceste echipamente germane fiind extrem de performante pe acest segment, având doar 1,6 m lăţime. Utilajele Multicar 6X4 vor sosi la sfârşitul lunii noiembrie şi sunt în premieră aduse în România, putând fi adaptate şi pentru funcţionare în toate cele 12 luni ale anului, cu diverse suprastructuri. Parcurile firmelor de salubrizare pot fi numeroase şi dotate, autorităţile pot fi şi ele vigilente, însă se întâmplă ca uneori starea drumurilor să ţină şi de cât de blândă sau de dură este iarna. De aceea, căderea primilor fulgi de zăpadă aduce multora bucurii, însă nu puţini sunt cei care se îngrijorează odată ce vin ninsorile. Zeci de milioane de lei se duc anual în acţiuni de deszăpezire, necesare comunităţilor şi cu toate acestea zeci de accidente au loc şi numeroase persoane rămân înzăpezite ore în şir. Autorităţile şi companiile contractate de acestea fac ceea ce le stă în putinţă, însă în anumite situaţii în care străzile sunt impracticabile, ele fac apel şi la cetăţeni, care sunt rugaţi să folosească mijloacele de transport în comun pentru a nu bloca în trafic utilajele de deszăpezire cu autoturismele personale şi sunt sfătuiţi să aibă autovehiculele dotate cu anvelope şi accesorii de iarnă şi trusă de prim ajutor.

TEST-DRIVE

ICH BIN CITAN, PARLEZ VOUS FRANÇAIS?

Nu a existat niciodată o perioadă mai grea pentru firmele care au de efectuat activită]i de transport în interiorul ora[elor [i asta deoarece mediul urban este din ce în ce mai aglomerat, ceea ce înseamnă automat mai multe ma[ini în trafic, dar [i restric]ii mai mari privind poluarea. Pentru a răspunde acestor tendin]e, constructorii auto vin cu solu]ii de utilitare mici care pot transporta sarcini impresionante [i în acela[i timp să aibă un consum [i un nivel de emisii drastic redus în compara]ie cu acum câ]iva ani. Text: CRISTIAN IONESCU E-Mail: CRISTIAN.TRANSPORTER.RO@TRANSPORTER.RO

ste [i cazul primul produs apărut din colaborarea DaimlerRenault, pe care am avut ocazia să-l testăm pe străzile aglomerate din Copenhaga sau „Portul Comercian]ilor”, a[a cum mai este cunoscută capitala Danemarcei. După spusele Directorului de Vânzări Mercedes-Benz Vans, Steffen Lucas, pia]a de vehicule utilitare mici este [i va fi în cre[tere cu aproximativ 2% anual în perioada 2010-2020. Citan a apărut din dorin]a germanilor de la Mercedes-Benz de a completa gama de vehicule utilitare cu singurul segment pe care nu îl acoperiseră până acum [i anume cel al van-urilor de dimensiuni mici. Astfel, s-a născut colaborarea cu francezii de la Renault, care sunt lideri de pia]ă în Europa în segmentul respectiv. Cu siguran]ă că Citan nu este a[teptat să înregistreze acela[i număr de unită]i vândute ca modelul Kangoo al francezilor, dar faptul că a fost preluat ADN-ul de succes de la utilitara Renault spune multe despre direc]ia pe care Mercedes-Benz dore[te să meargă. Cei mai mul]i au privit cu ochi sceptici această strategie a nem]ilor, considerând-o sortită e[ecului încă din start deoarece un vehicul marca Mercedes construit pe platforma unui Renault nu poate să fie demn de renumele brandului german. Reprezentan]ii Daimler au ]inut, însă, să răspundă criticilor prin faptul că diferen]ele dintre Citan [i Kangoo sunt evidente încă de la prima vedere.

Un mix între două filosofii de design diferite Acest lucru se poate observa, în primul rând, după partea frontală a ma[inii care este alcătuită dintr-o grilă impresionantă pe care tronează „steaua cu trei col]uri” a constructorului german. Alura agresivă este sugerată [i de farurile alungite, de capota în formă de

www. Transporter .ro

octombrie 2012

săgeată, dar [i de forma trapezoidală a prizei de aer din bara de protec]ie, design specific noii game de vehicule produse de Mercedes-Benz.

|n rest, Citan seamănă destul de mult cu Kangoo, având acelea[i linii pentru portiere [i geamuri. Excep]ie mai făcând spatele, unde stopurile verticale sunt oarecum diferite, ele fiind pozi]ionate în partea de sus, spre deosebire de Kangoo, unde ele pornesc de jos [i se opresc la jumătate.

Interior potrivit unei utilitare Interiorul a fost modificat destul de vizibil fa]ă de Kangoo, folosindu-se materialele de calitate specifice brandului german. Suprafa]a tabloului de bord este acoperită cu o suprafa]ă care imită pielea, ceea ce îl face destul de plăcut la atingere. Un alt avantaj este faptul că acest material este rezistent la zgârieturi [i u[or de cură]at, după cum am observat [i în testul realizat de noi. Comenzile sunt amplasate în a[a fel încât să fie foarte u[or accesibile pentru [ofer, iar butoanele sunt destul de robuste, potrivite pentru un vehicul utilitar. Ce mi s-a mai părut interesant a

fost maneta frânei de mână, care aduce cu maneta de accelera]ie întâlnită la avioane. Singurul lucru care mi s-a părut mai pu]in inspirat a fost dimensiunea butoanelor de pe interfa]a sistemului

audio, acestea fiind destul de greu de manevrat în timpul mersului datorită dimensiunilor mici. În schimb, avem o multitudine de spa]ii de depozitare, precum cel pentru clipboard situat deasupra consolei centrale, inclusiv cel aflat deasupra bordului, pe toată lă]imea plafonului. Interiorul modelului Citan Crewbus poate fi echipat cu un compartiment de depozitare opţional plasat deasupra pasagerilor, dotat cu trei secţiuni ce pot fi încuiate şi două compartimente dispuse în pardoseala autovehiculului.

O ECHIPARE UTIL~ ESTE {I SISTEMUL „FOLLOW ME HOME”, CARE VINE CA DOTARE STANDARD, {I PERMITE {OFERULUI {I PASAGERILOR S~ SE GHIDEZE ATUNCI CÂND P~R~SESC VEHICULUL, ACTIVÂND FARURILE PENTRU O PERIOAD~ SCURT~ DE TIMP.

Spa]iul de depozitare situat pe u[ile laterale poate acomoda recipiente de 1,5 litri. Cumulând tot spaţiul compartimentelor de depozitare din Citan rezultă un volum total de 77 l.

octombrie 2012

www.Transporter.ro

TEST-DRIVE

Acelaşi motor ca şi pe Kangoo, dar cu un consum mai mic Motorizarea pentru Citan este aceea[i pe care o găsim [i la Kangoo, prin motorul turbodiesel Mercedes-Benz OM 607 de 1.5 litri, cu injec]ie directă. Acest motor a fost creat în colaborare cu Renault, fiind disponibile patru variante de motorizare: trei variante de diesel cu o capacitate de 1,5 l de 75, 90 [i 110 CP [i cuplu motor de 180, 200 [i respectiv, 240 Nm o variantă pe benzină a motorului M 200,71 cu o capacitate de 1,2 l, 114 CP [i un cuplu motor de 190 Nm. Model

Carburant

Capacitate Putere cilindric`

Cuplu motor

Citan 108 diesel CDI

1461 cm³

55 kW (75 hp) la 180 Nm la 4000 rpm 1750-2500 rpm

Citan 109 diesel CDI

1461 cm³

66 kW (90 hp) la 200 Nm la 4000 rpm 1750-3000 rpm

Citan 111 diesel CDI

1461 cm³

81 kW (110 hp) 240 Nm la la 4000 rpm 1750-2750 rpm

Citan 112 benzin

1192 cm³

84 kW (114 hp) 190 Nm la la 4500 rpm 2000-4000 rpm

La testul din Copenhaga, am avut ocazia să testăm doar variantele pe diesel, despre care putem spune că sunt destul de silen]ioase, dar [i surprinzător de economice. Producătorul german sus]ine că Citan dotat cu pachetul BlueEfficiency, care include [i sistemul „start/stop”, oferă cel mai mic consum din clasă, reu[ind să ajungă la 4.3l/100 km în regim mixt. Traseele din ora[ul danez pe care am mers noi au fost destul de variate, oferind atât condi]ii de parcurs în mediul urban, cât [i pe autostradă.

www. Transporter .ro

octombrie 2012

CONSUMUL PE CARE AM REU{IT S~-L OB}INEM A FOST UNUL DESTUL DE APROPIAT DE CEL COMUNICAT DE REPREZENTAN}II MERCEDES, REU{IND S~ COBORÂM SUB 5.0L/100 KM. Motorul are diametrul cilindrului de 76 mm şi 80.5 mm cursă a pistonului. Un arbore cu came asigură controlul supapelor, iar combustibilul este condus în camerele de ardere la o presiune maximă de 1.600 bari prin injecţie directă controlată electronic common-rail sau cu piezo-injectoare. Motoarele sunt supraalimentate, cu turbosuflantă şi răcire intermediară, iar varianta cea mai puternică este echipată cu turbină cu geometrie variabilă. O pompă de ulei controlată electric reduce consumul de combustibil.

Această proprietate se aplică de asemenea la funcţia „ECO start/stop”, disponibilă opţional. Motoarele diesel asigură o putere maximă la 4.000 rpm şi un cuplu maxim la 1.750 rpm. Cureaua de distribuţie are o durată estimată de funcţionare de 240.000 km/10 ani, iar intervalele de întreţinere/service sunt extrem de mari, 40.000 km. Primele două variante de motoare diesel utilizează o cutie de viteze manuală în cinci trepte, iar motorul pe benzină [i cel diesel

de 110 CP folosesc cutie manuală cu [ase viteze. Ambele transmisii dispun de o sincronizare în două trepte ce conduce la reducerea for]ei de cuplare. Ca dotare standard, există func]ia de indicare a schimbării vitezei pentru reducerea consumului de carburant pe panoul de bord.

Dinamicitate ieşită din comun pentru o utilitară

octombrie 2012

www.Transporter.ro

TEST-DRIVE

Am avut ocazia să testez dinamica utilitarei chiar într-un poligon în care am supus van-ul la probe cu jaloane [i la un test de frânare, unde am rămas surprins de stabilitatea ma[inii într-un regim de frânare agresivă de la 100 km/h, aceasta oprindu-se în doar 26-27 de metri. Practic, a[ fi putut lăsa volanul liber în timpul frânării, iar ma[ina ar fi rămas pe [osea fără probleme. Aceste performan]e sunt posibile datorită modificărilor făcute de germani [asiului [i suspensiei. Arcurile scurte, o amploare ridicată de arcuire şi amortizoarele rigide pe faţă şi spate contribuie la dinamica conducerii şi previn vibraţiile, oferindu-i noului Citan un aspect sportiv. Barele stabilizatoare pe axele din faţă şi spate reduc unghiul de rulare în curbe. Citan se evidenţiază şi prin sistemul ABS anti-blocare la frânare, EBV electronic, cu distribuţie a forţei de frânare, sistem hydraulic Brake Assist şi Start-off Assist, standard pentru toate modelele. Model Lungime/l`]ime/ greutate

Compact Lung Extra Lung 3937/1829/181 4321/1829/181 4705/1829/18 0 mm 6 mm 39 mm

Baz` a ro]ii

2313 mm

Consol` fa]`/ 915/709 mm spate Diametru de bracaj 10.13 m Lungime/l`]ime/ greutate a compartimentului de înc`rcare

2697 mm

3081 mm

11.23 m

12.43 m

1369/1460/125 1753/1460/125 2137/1460/12 8 mm 8 mm 58 mm

Volum maxim al compartimentului 2.4 m³ de înc`rcare

3.1 m³

3.8 m³

Mas` proprie

1295 kg

1295-1340 kg

1390-1405 kg

490 kg

590-775 kg

795-810 kg

1785 kg

1885-2100 kg

2200 kg

1050/670 kg

1050/660-680 kg

1050/710-720 kg

Sarcin` util` maxim` Mas` maxim` admis` a autovehiculului Capacitatea de remorcare cu frâne/ f`r` frâne

PRE}URILE ÎNCEP DE LA 14.313 EURO (F~R~ TVA) PENTRU CITAN 108 CDI PENTRU TRANSPORT MARF~ {I 14.946 EURO (F~R~ TVA) PENTRU CITAN 108 CDI ÎN VARIANTA PENTRU TRANSPORT PERSOANE.

www. Transporter .ro

octombrie 2012

Start-off Assist menţine presiunea de frânare pentru câteva secunde după ce frâna a fost eliberată şi împiedică, astfel, vehiculul să alunece în spate. Tot ca dotare standard pentru toate modelele este [i programul electronic de stabilitate „Adaptive ESP”, care ]ine cont de încărcarea autovehiculului. Germanii nu glumesc atunci când vine vorba de siguran]ă, iar acest lucru se poate observa din faptul că în cazul în care centura [oferului sau a pasagerului din dreapta nu este cuplată la o viteză de peste 16 km/h, se aude un sunet de avertizare, iar radioul se opre[te, obligându-te astfel să-]i pui centura. Citan dispune de airbag-uri atât pentru [ofer, cât [i pentru pasager ca dotare standard în toate variantele pentru pasageri. De asemenea, în dotarea standard pentru toate versiunile. Încă o op]iune interesantă este [i cea de activare a luminilor de avarie după o situa]ie critică de frânare.

Calitatea se plăteşte, iar Citan nu face excepţie de la regulă Mercedes-Benz Citan este disponibil în trei variante de lungimi [i trei modele diferite. Variantele sunt Van, Crewbus [i Mixto, ultimele două fiind disponibile în trei lungimi, cu mai multe variante de u[i. Dimensiunile de bază pentru ampatament sunt de 3.94 m (Compact), 4,32 m (Lung) [i 4,71 m (Extra Lung). Volumele de încărcare sunt de 2.4 m3, 3.1 m3 [i, respectiv, 3,8 m3, iar sarcina utilă este de aproximativ 500 kg pentru varianta Compact, 650 kg pentru varianta Lung [i 800 kg pentru cea Extra Lung. Lungimea spa]iului de încărcare, măsurată între ro]i, este de 1.219 mm [i poate acomoda cu u[urin]ă un europalet. Compartimentul pentru marfă este lambrisat în partea de jos, în versiunea standard, dar poate fi lambrisat complet ca op]iune suplimentară. Putem să ne a[teptăm să vedem Citan în showroom-urile din România cel mai probabil începând cu lunile

decembrie-ianuarie. Mercedes-Benz intră pe un segment unde se va duela cu Renault Kangoo, Dacia Dokker sau Volkswagen Caddy pentru suprema]ie, dar constructorul german [i-a setat pentru început ob]inerea unei cote de pia]ă de 5%, ceea ce pare de bun sim], dacă luăm în considerare pre]ul de achizi]ie. Mercedes-Benz Citan se adresează companiilor care desfă[oară activită]i, preponderent, în mediul urban. Mercedes-Benz a încercat să ne convingă, poate chiar prea mult în unele situa]ii, că Citan este foarte diferit de Renault Kangoo. Cert este că performan]a [i calitatea vehiculelor produse de constructorul german sunt evidente, dar nu [tiu dacă acestea vor cântări decisiv pentru clien]i în momentul achizi]iei unei utilitare din această clasă, în condi]iile în care există competitori pe această pia]ă care oferă alternative chiar [i de două ori mai ieftine. Cu ce rămânem este că germanii au luat un van care este lider de pia]ă pe segmentul său [i l-au îmbunătă]it considerabil, reu[ind să-l transforme într-un adevărat Mercedes-Benz.

octombrie 2012

www.Transporter.ro

Suntem un concern interna]ional de familie care ofer` solu]ii inovative de sisteme de lan] [i componente pentru cele mai diverse aplica]ii în domeniu. ADVERTORIAL

RUD Tradition in Dynamic Innovation „Un lan] este rezistent cât cea mai slab` verig` a sa!” moduri de utilizare. Toate produsele noastre sunt rezultatul aspira]iei spre creativitate [i perfec]iune în domeniile noastre forte de activitate: modelare, sudur`, tratament termic [i tehnologia suprafe]elor.

RUD la Sibiu

ompania RUD Kettenfabrik Rieger & Dietz a fost fondat` de c`tre Carl Rieger [i Friedrich Dietz în anul 1875. Grupul RUD se afl` în prezent în proprietatea familiei Rieger. Prima fabric` a fost înfiin]at` în Germania, pe strada Friedensinsel din Unterkochen, în anul 1875. Cu peste 135 de ani de experien]`, dezvolt`m sisteme de lan]uri [i componente pentru diferite aplica]ii, bazate pe lan] rotund. Solu]iile noastre sunt inovatoare, orientate spre viitor, pentru diferite probleme, prin sisteme variate de lan]uri, piese [i componente, în diferite forme [i multiple

www. Transporter .ro

Decizia de a înfiin]a o filial` RUD în Sibiu [i de a reloca întreaga produc]ie de lan]uri antiderapante în România a fost luat` în 2003 în contextul concuren]ei tot mai puternice din acest sector de activitate [i al presiunilor de a sc`dea costurile de produc]ie. Alegerea loca]iei în Sibiu s-a f`cut datorit` nivelului salarial atractiv din zon`, a posibilit`]ii de a g`si personal bine calificat [i cu o mentalitate apropiat` de cea german` [i, nu în ultimul rând, a pozi]iei geografice avantajoase. La început a fost închiriat` o hal` unde s-a demarat cu montajul lan]urilor antiderapante, dup` care a urmat achizi]ia terenului, construc]ia halei de produc]ie unde, în final, pe lâng` montajul final au fost aduse utilajele de produc]ie pentru fabricarea lan]ului metraj [i a componentelor pentru lan]urile antiderapante. Cre[terea continu` a activit`]ii [i performan]ei firmei noastre se reflect` în investi]iile efectuate în ultimii ani la sediul nostru din

octombrie 2012

Sibiu. De exemplu, în perioada 2008-2010 s-au f`cut investi]ii de 1,7 milioane Euro pentru extinderea halei de produc]ie [i a spa]iului administrativ cu înc` 3600 m2 . În acest moment, suprafa]a total` construit` la sediul nostru central din Sibiu este de aprox. 6800 m2. În viitor, vom continua investi]iile pentru cre[terea capacit`]ii de produc]ie de lan]uri prin achizi]ionarea de noi utilaje!

Produse de calitate maxim` Acesta este lait motivul produc]iei de lan]uri de calitate, având la baz` un sistem de asigurare a calit`]ii în produc]ie, certificate conform DIN ISO 9001. La ridicare, ancorare [i transport, lan]urile RUD garanteaz` pentru calitate, inova]ie [i siguran]`. Pe z`pad` [i ghea]` sau chiar [i în cele mai grele condi]ii de teren, lan]urile antiderapante RUD asigur` un mers sigur, oferind sisteme de montaj inovativ [i durat` de via]` îndelungat`. Lan]urile de protec]ie RUD ofer` protec]ie suprafe]ei de rulaj [i a flancului anvelopei pentru utilajele din industria minier`. De asemenea, Mobilierul Urban de calitate produs de firma noastr` rezist` celor mai grele condi]ii meteo [i ofer` o rela]ie armonioas` cu mediul înconjur`tor!

RUD® siguranță pe zăpadă și pe gheață!

RUD Florian Rieger SRL Str. Europa Unit`, nr. 4, 550052 Sibiu / România Tel.: +40 269 203 600, Fax: +40 269 203 620 E-mail: office@rud.ro, Website: www.rud.ro

Lan]uri RUD® pentru camioane, autobuze, Unimog, înc`rc`toare pe ro]i [i vehicule industriale 1

EVENIMENT

Cine [i-a mai f`cut

intrarea la IAA

Aşa cum ne-am obişnuit deja de câţiva ani încoace, ediţiile IAA se depăşesc una pe alta prin stabilirea unor noi recorduri la capitolul număr de vizitatori, expozanţi sau noutăţi lansate în premieră mondială. Anul acesta nu s-a lăsat deloc mai prejos şi a stabilit un nou maxim – 354 de premiere mondiale, cu 30% mai multe decât la ediţiile precedente. Şi, dacă în ediţiile anterioare am trecut în revistă lansările producătorilor de camioane şi autobuze din cadrul salonului de la IAA 2012, a venit şi rândul premierelor de la capitolul vehicule comerciale uşoare, remorci şi semiremorci. Text: ROXANA FARC E-Mail: ROXANA.FARC@TRANSPORTER.RO

n ciuda situaţiei economice nu prea favorabile, companiile din industria vehiculelor comerciale au fost prezente în număr mare la ediţia de anul acesta a IAA – 1.904 expozanţi din 46 de ţări, cu 9% mai mult decât în 2010, care şi-au lansat şi prezentat produsele pe un spaţiu total de 260.000 de m2 [i au participat cu 8% mai mulţi expozanţi străini, cei mai mulţi venind din China,

www. Transporter .ro

octombrie 2012

Turcia şi Italia. După cum au observat şi organizatorii, premierele de la Hanovra au fost axate pe inovaţii în domeniul consumului, alinierea la noile legislaţii şi tehnologiile electrice sau hibride. Diminuarea greutăţii structurilor a fost o altă caracteristică pe care producătorii au urmărit să o atingă, crescând utilizarea materialelor sintetice compozite.

Două modele noi de la Fiat Producătorul italian a prezentat în premieră noul model Doblò Cargo Maxi XL, un van al cărui punct forte este menţionat chiar în denumirea sa – volum mare de încărcare. De fapt, versiunea Doblò XL are un design similar cu modelul Cargo Maxi, pentru că, aşa cum dictează şi numele, reprezintă de fapt o variantă îmbunătăţită a acestuia din urmă. Lansarea sa are ca scop lărgirea ofertei vanurilor din gama Doblò Cargo, Maxi XL fiind dotată cu un volum de încărcare de 5 m3, cu menţiunea că în cazul rabatării scaunului pentru pasageri se creează un spaţiu de 5,4 m3. Van-ul are o capacitate maximă de încărcare de 1 t, iar dimensiunile cabinei facilitează încărcarea cu obiecte destul de voluminoase – înălţime de 1.550 mm şi până la 3.400 mm lungime. Vehiculul are un ampatament de 3.105 mm un prag de încărcare de 750 mm. La capitolul motorizare, noul van poate fi dotat cu trei modele turbodiesel Euro 5, de la 1.6 la 2.0 litri. O noutate introdusă de Fiat este alternativa de dotare a noului Cargo Maxi XL cu un motor T-Jet 120, de 1.4 şi 120 CP, care se pliază perfect cerinţelor unui van folosit intens în traficul urban. Deşi imaginea noului Cargo Maxi XL a fost dezvăluită în luna iulie, caracteristicile sale complete au fost făcute publice abia în luna septembrie, în cadrul salonului de la Hanovra. O altă noutate pe care cei de la Fiat au prezentat-o la salonul IAA este ultima generaţie a pick-up-ului Italian Strada, care vine acum cu motorizare turbodiesel de 95 CP şi cu posibilitatea dotării cu o cabină dublă. Modelul este prezentat în premieră doar pentru

piaţa din Europa. Designul exterior sau dotările nu au suportat mari modificări faţă de ultimul model apărut pe piaţă. Principala noutate însă o reprezintă dotarea cu un nou tip de motor Euro 5 – MultiJet 1.3. Înălţimea platformei, de numai 540 de mm de la sol, face ca încărcarea şi descărcarea să fie mult mai simplă, iar echiparea cu cârlige de prindere nu pune piedici dimensiunilor încărcăturii; greutatea maximă suportată este de până la 300 de kg.

Fiat Strada vine în mai multe variante, fiecare dotată în funcţie de nevoile posesorului, iar acestea sunt: Working, Trekking, Adventure şi Lumberjack, diferenţele dintre versiuni fiind sesizabile în principal la capitolul accesorizare.

Ford prezintă noile variante Transit şi Transit Connect

Deşi Ford a dezvăluit înainte de IAA cum vor arăta noul Transit şi noua generaţie Transit Connect, în cadrul salonului de la Hanovra cele două modele au fost prezentate tot în calitate de premiere mondiale. De fapt, aşa cum au anunţat la un moment dat reprezentanţii Ford, noile modele vor schimba complet imaginea întregii game de van-uri a companiei, până la sfârşitul lui 2013. Pentru piaţa europeană, noul Transit va fi dotat cu motorul DuraTorq 2.2 I-4 TDCi şi cu trenuri de rulare: RWD, AWD şi 4WD, iar greutatea maximă a încărcăturii va fi de 2 t. Noua generaţie Transit Connect are un design total diferit – un exterior mai aerodinamic şi un interior mai accesorizat şi stilizat (va fi dotat cu ultimele tehnologii driver assistance). Connect va îndeplini cerinţele segmentului de van-uri care pot transporta maxim 1 t şi va fi dotat cu tehnologii low CO2.

octombrie 2012

www.Transporter.ro

EVENIMENT

Premiere “verzi” În cadrul IAA Hanovra, companiile franceze Citroën şi Peugeot au dezvăluit publicului cele mai noi modele de van-uri electrice din gamă - Berlingo Electric, respectiv Partner Electric. Niciunul dintre cele două modele nu a suferit mari schimbări la capitolul design interior sau exterior, ambele păstrând imaginile variantelor non-electrice. Singurul lucru care a fost schimbat este trenul de rulare, care este propulsat de doi acumulatori litiu-ion, cu o capacitate de 22,5 kW pe oră şi de un motor electric de 49 kW care emite o putere de 67 CP. Particularităţile celor două van-uri electrice stau în volumele de încărcare ale fiecăruia, deoarece tehnologia trenului de rulare cu care sunt dotate este aceeaşi.

Citroën Berlingo Electric păstrează capacitatea maximă de transport a modelului convenţional, de 675 kg şi volumul maxim de 4,1 m3. O încărcare electrică completă, care durează aproximativ 6-9 ore, oferă van-ului un interval de rulare de 169 de km, dar specialiştii sunt de părere că, cel mai probabil, în condiţii normale de trafic şi cu o încărcătură rezonabilă, Berlingo va putea acoperi în jur de 130 de km. A doua noutate a producătorilor francezi, Peugeot Partner Electric, va fi disponibilă în două variante, în funcţie de lungimea dorită, care poate fi de 4,38

www. Transporter .ro

octombrie 2012

sau 4,63 m, cu o capacitate de încărcare de 685 kg şi un volum de până la 3,7 m3. În plus, Partner Electric se laudă cu o autonomie de 170 de km la o primă încărcare. Ambele vehicule vor avea un reductor cu o singură treaptă, care permite şoferului să accelereze fără să schimbe vitezele. Şi, pentru a familiariza şoferii cu dotările unui van electric, atât Citroën, cât şi Peugeot au inserat câţiva indicatori noi pe bord – consumul de energie, indicator de recuperare a energiei, consumul produs de alte sisteme, precum aerul condiţionat sau cel de încălzire.

O noutate pe segment: XTension-Truck Cum motto-ul târgului internaţional IAA este “Driving the future” (“Conducem viitorul”), printre premierele din segmentul vehicule comerciale uşoare a fost introdusă şi lansarea unui şasiu mai deosebit. XTension-Truck este un nou concept, diferit de tot ce există în prezent pe segmentul vehicule comerciale, prezentat în premieră de compania HMT – un şasiu extensibil, care poate transporta o încărcătură cu o greutate de până la 7 t. Producătorii săi mizează în primul rând pe flexibilitate, dar şi pe faptul că fiind un vehicul comercial uşor, nu necesită un permis de conducere pentru şoferi de camion. Şasiul poate fi extins atât manual, cât şi

electrohidraulic, transformând un van de 3,5 t într-un vehicul de 7 t. La momentul actual, sistemul a fost testat pe modelele Iveco Daily şi Iveco 40C, dar în viitor va putea fi montat pe mai multe mărci. HMT este o subsidiară a companiei ADCO, care se ocupă de dezvoltarea vehiculelor şi remorcilor speciale, având o producţie anuală de 150 de unităţi. Printre modelele lansate în cadrul salonului de la IAA 2012, se numără şi Ford Transit Custom şi Mercedes-Benz Citan, care au fost tratate pe larg în alte articole.

LIDER PRIN CALITATE

www.caranda.ro; E-mail: office@caranda.ro; vanzari@caranda.ro; Tel: 021 231 44 44; 021 256 18 28

EVENIMENT

Ce au prezentat producătorii de remorci şi semiremorci Palfinger PK 10002 SH

Cum traficul din transportul de marfă este restricţionat din ce în ce mai mult de legislaţie, schimbările trebuie să vină şi din partea producătorilor de remorci şi semiremorci, nu numai din partea producătorilor de camioane. Piaţa are nevoie de soluţii eco şi optimizate, care să ajute transportul de marfă să fie mai rapid şi mai eficient. Aşa că multe companii prezente la IAA 2012 şi-au dotat produsele cu sisteme şi tehnologii care să reducă impactul nociv asupra mediului. Şi, în ciuda faptului c` firmele mari, precum Kögel sau Krone au venit cu un întreg arsenal de produse la IAA 2012, am decis să le prezentăm pe cele mai interesante sau inovative.

BPW a prezentat cea mai nouă gamă de şasiuri pentru remorci sub sloganul “Let’s go ECO”. Toate produsele prezentate la IAA au fost axate pe tehnologie eco şi reprezintă soluţii eficiente care să diminueze costurile de întreţinere. Sistemul de suspensie complet nou ECO Air COMPACT este cu 60% mai uşor şi este acum montat pe o turnantă compusă din două părţi, lucru care face ca greutatea să fie distribuită în mod egal, pentru a nu deteriora o singur` componentă.

www. Transporter .ro

octombrie 2012

BPW O altă parte care ajută la distribuirea egală a forţelor este înfiletarea pe diagonală a articulaţiilor. ECO Air COMPACT este destinat pentru vehiculele on-road, cu axe care suportă o greutate de cel puţin 9 tone.

Broshuis, cel mai vechi producător de remorci şi semiremorci din Europa, a prezentat în premieră noul Range 100 Tonner, o semiremorcă pentru transportul agabaritic de peste 120 de tone, cu suspensie independentă şi cu o înălţime de încărcare

de 790 mm. Semiremorca are o greutate mai mică şi o capacitate mai mare de încărcare. Basculanta articulată Dolly, lansată de Fliegl, cântăreşte cu până la 1 t mai puţin faţă de alte modele, are cilindri hidraulici în bara de tracţiune, care ajută la luarea cu uşurinţă a curbelor.

Krone B-Double

Broshuis Range 100 Tonner

Dautel a venit cu o nouă platformă hidraulică, cu patru cilindri: FelletLifter DFL 1000. Aceasta oferă o capacitate de ridicare de 1.000 de kg, având un centru de greutate de 600 mm. Platforma din aluminiu are o înălţime de 1.800 mm, două penele de tip rolă pentru containere şi un diametru de roată de maxim 120 mm. O altă noutate, platforma rabatabilă Dautel SLIDER 1500/2000VT DS, proiectată pentru utilizarea pe camioane cu volum redus de cuplare. Are o capacitate de încărcare de 1.500 kg, cu un centru de greutate situat la 800 mm şi 2.000 kg la 600 mm.

Kögel Multi

Schmitz Cargobull a prezentat şi el în premieră la nivel european noua remorcă pentru transportul containerelor S.CF, cu boghiu glisant, pentru distribuţia optimă a sarcinii, basculanta S.KI Light, capabilă să transporte greutăţi de peste 5 tone, şi autocamionul MEGA S.CS, cu prelată tip draperie care poate fi deschisă şi închisă în mai puţin de 35 de secunde. Krone B-Double reprezintă o inovaţie în domeniu, o alternativă la convenţionalele configuraţii draw-back. Sistemul este alcătuit din două remorci de 25 m fiecare, prima fiind dotată cu o axă dublă tandem, cu sistem hidraulic şi patru dispozitive de fixare. Beneficiul principal al B-Double este că, în afară de osia dublă, remorcile nu mai necesită niciun alt echipament special, având un dispozitiv de swap, care pentru andocare poate fi poziţionat la acelaşi nivel cu partea din spate a şasiului celeilalte remorci. Kögel Multi este un trailer extrem de flexibil, potrivit pentru activităţile de transport al materialelor de construcţii, dar şi pentru transportul de marfă în condiţii de vreme neprielnică.

Fliegl Dolly

Această platformă de tip semiremorcă este echipată cu un şasiu ranforsat, pentru a se preta materialelor grele de construcţie, precum saltele din oţel sau componente de beton. Multi are un perete frontal din oţel, de 1.200 mm, şi poate fi dotat cu cinci tipuri de laterale din aluminiu pliabile – de 600, 800 sau 1.000 mm. O premieră mondială pe segmentul macaralelor pentru camioane a venit din partea producătorului american Palfinger: PK 10002 SH, PK 12502 SH [i PK 110002 SH High Performance vor completa gama de produse din liga premium, toate putând fi dotate cu sistemul de stabilizare HPSC. Pe lângă acestea, Palfinger a mai prezentat noul sistem de control electronic [i platforma AluLite, cu o capacitate de transport de până la 2.000 kg.

octombrie 2012

www.Transporter.ro

ADVERTORIAL

Sfatul Goodyear Dunlop: C`uta]i informa]ii dincolo de etichet` atunci când alege]i anvelope de iarn` Gradele de pe noua etichet` UE pentru anvelope nu sunt relevante pentru toate anvelopele

Goodyear Dunlop sfătuieşte operatorii de vehicule comerciale să caute informaţii dincolo de cele furnizate de noua etichetă UE pentru anvelope atunci când doresc să achiziţioneze anvelope de iarnă. Criteriile de pe noua etichetă UE pentru anvelope acoperă doar trei aspecte

www. Transporter .ro

octombrie 2012

ale performanţei unei anvelope: eficienţa consumului de carburant, aderenţa pe carosabil umed şi nivelul zgomotului exterior. Aceste criterii variază ca importanţă în funcţie de tipul operaţiunilor pe care le realizează vehiculele. În timp ce eficienţa consumului de carburant şi aderenţa pe carosabil umed, indicate şi pe noua etichetă UE pentru anvelope, se numără printre cele mai importante criterii de performanţă pentru operatorii de camioane pentru transport pe distanţă lungă, acestea sunt printre cele mai puţin relevante criterii pentru performanţa unei anvelope în condiţii de iarnă. Aderenţa şi tracţiunea pe zăpadă şi gheaţă, împreună cu kilometrajul, sunt priorităţile cheie pentru anvelopele de iarnă, dar nu sunt prezente pe această etichetă. Anvelopele dezvoltate pentru a fi utilizate în condiţiile reci de iarnă, cu carosabile alunecoase, necesită un set diferit de criterii de performanţă decât cel necesar pentru alte tipuri de condiţii. Iarna, cel mai mult contează aderenţa şi tracţiunea, în special în condiţii de drum acoperit cu gheaţă şi zăpadă, acestea fiind cele mai importante criterii şi sunt doar două din cele 50 de criterii diferite pe care Goodyear Dunlop le ia în considerare atunci când dezvoltă anvelope pentru vehicule comerciale. Kilometrajul este, de asemenea, un criteriu foarte important pentru toate tipurile de anvelope pentru vehicule operaţionale. Goodyear Dunlop prioritizează anumite arii de performanţă în acord cu cele mai relevante criterii pentru fiecare tip de operaţiune în parte.

EVENIMENT

ORA{E MAI PU}IN POLUATE, NU DOAR CURATE

Am auzit de foarte multe ori în ultimii ani că Bucure[tiul este printre cele mai poluate capitele din Uniunea Europeană, conform studiilor realizate de diferite asocia]ii de mediu autohtone [i interna]ionale. Există, însă, ini]iative care ar mai putea schimba această impresie, una dintre ele materializându-se prin faptul că, începând din luna octombrie, pe străzile capitalei vom vedea primul camion hibrid pentru opera]iunile de salubritate din Europa de Est [i Centrală. Text: CRISTIAN IONESCU E-Mail: CRISTIAN.IONESCU@TRANSPORTER.RO

enumite nu demult „camioanele viitorului”, autovehiculele hibride au început să apară prima dată în Statele Unite ca o alternativă la cererea enormă a americanilor pentru combustibili fosili. În ultimii ani, am început să vedem aceste camioane [i prin ora[ele din Europa, ceea ce ne determină să credem că ele au devenit „camioanele prezentului”.

Romprest va testa Volvo FE Hybrid Operatorul de salubritate Romprest a reu[it să aducă în România, prin parteneriatul pe care îl are cu Volvo Trucks [i Primăria Sectorului 1, modelul de camion Volvo FE Hybrid, care a intrat oficial în produc]ia de serie în 2011, la uzina Volvo din Genk Belgia. Utilizarea modelului Volvo FE Hybrid era, până în acest moment, întâlnită doar în Vestul Europei prin ]ări ca Fran]a, Marea Britanie, Olanda [i Norvegia, dar acum putem să alăturăm acestei liste [i România.

www. Transporter .ro

octombrie 2012

mecanizat. Cred c` într-o lun`, o lun` [i jum`tate vom putea spune dac` suntem mul]umi]i [i dac` vom achizi]iona vehiculul. Romprest are alocat un buget de 3 milioane de euro pentru achizi]ionarea camioanelor hibride pentru anul viitor, totul depinzând de felul în care decurg lucrurile în perioada de testare” a mai ad`ugat CEO-ul Romprest.

Volvo România va asigura toate serviciile de mentenan]ă pentru acest camion, o divizie de mecanici [i electricieni care lucrează pentru producătorul suedez în România fiind deja instrui]i pentru a putea rezolva eventualele probleme care pot apărea. Pentru a putea opera acest camion, Volvo România a instruit special [i doi [oferi angaja]i ai Romprest pentru a-i familiariza cu noua tehnologie.

Compania Romprest are o colaborare de peste 10 ani cu Volvo Trucks, timp în care a achizi]ionat peste 250 de echipamente [i accesorizări, investind peste 50 de milioane de euro. În acela[i timp, firma de salubritate este cel mai mare client Volvo din Europa de Est pentru echipamente destinate activită]ilor de protejare a mediului. CEO-ul Romprest, Marin Necula, a declarat că solicitarea pentru un camion hibrid în teste există încă de acum trei ani, dar aceasta nu s-a putut materializa decât anul acesta. Romprest va avea la dispozi]ie modelul hibrid pentru o perioadă nedeterminată.

„Costurile de între]inere pentru modelul hibrid nu sunt cu mult diferite fa]` de un model conven]ional, acela[i lucru pot spune [i în leg`tur` cu defec]iunile care pot ap`rea. Avantajul pe care îl constituie un camion hibird pentru un operator de salubritate, pe lâng` economia de combustibil [i emisiile reduse de CO2, mai este [i faptul c` zgomotul este redus atât de mult, încât permite camionului s` realizeze opera]iuni pe timp de noapte, f`r` a deranja locatarii din zonele reziden]iale. Chiar [i acum când discut`m [i suntem lâng` camion, motorul este pornit, iar sunetul este aproape insesizabil” ne-a relatat directorul general Volvo România, Sigurd Wandel.

„Deocamdat`, vom folosi camionul pentru opera]iuni de cur`]enie stradal`, precum udat, stropit [i m`turat

Prezent la evenimentul de prezentare [i partener în acest proiect, primarul Sectorului 1, Andrei Chiliman a dorit să salute ini]iativa celor de la Romprest [i Volvo Trucks România.

„Pentru Prim`ria Sectorului 1 s`n`tatea locuitorilor este esen]ial`! De aceea, am dezvoltat în ultimii ani o strategie coerent` de protec]ie a mediului şi de eliminare sau limitare a surselor de poluare din aceast` zon` administrativ`. Amplul program de înverzire a Sectorului 1, cel mai modern centru de colectare selectiv` a deşeurilor din ]ar`, testarea unuia dintre cele mai economice şi mai pu]in poluante utilaje de salubritate existente pe pia]` sunt câteva dintre componentele acestei strategii prin care ne dorim s` creştem calitatea vie]ii locuitorilor Sectorului 1”, a declarat primarul Sectorului 1.

Acesta este primul camion hibrid de la Volvo Trucks. Constructorul suedez apreciază că tehnologia hibridă pentru acest model reduce consumul de carburant şi emisiile de CO2 cu

octombrie 2012

www.Transporter.ro

EVENIMENT

până la 20% pentru activităţile de distribuţie şi curierat, dar economia poate cre[te până la 30% dacă este utilizat pentru servicii de salubritate. Pe lângă aceste avantaje, Volvo pune accentul şi pe silenţiozitatea hibridului suedez care se prezintă cu 50% mai puţin zgomotos decât modelul convenţional.

Tehnologie hibridă marca Volvo Sistemul hibrid Volvo este constituit din motorul diesel de 7.0 litri [i transmisia cu cutie automată I-Shift. Ca şi la celelalte camioane hibride, Volvo FE Hybrid are un motor electric amplasat între transmisie şi motorul diesel. Motorul electric este folosit pentru plecare de pe loc şi la viteze până în 30 km/h.

www. Transporter .ro

octombrie 2012

În intervalul 30-70 km/h, sunt folosite atât motorul electric, cât [i cel diesel într-un regim simultan, urmând ca după depă[irea vitezei de 70 km/h să func]ioneze doar motorul diesel. Volvo FE Hybrid este disponibil în două variante: una de 300 CP şi una de 340 CP. Ambele folosesc un motor electric care dezvoltă 95 CP cu un cuplu maxim de 800 Nm. Bateria folosită este una de 600 V DC Litiu-ion cu o capacitate de 120 KW. Cutia de viteze I-Shift AT2412D este una automată cu 12 viteze dimensionată pentru motoare cu cuplu de 2400 Nm şi sarcină utilă de 44 de tone. Dezavantejele tehnologie hibride sunt constituite de preţul relativ ridicat al vehiculelor cu astfel de tehnologie, accelerarea mult mai lentă decât la modelele convenţionale, viaţa bateriei pentru motorul electric care trebuie schimbată după aproximativ 10 ani. Volvo nu este singurul producător care produce camioane hibride, fiind cunoscute deja ini]iativele celor de la Renault Trucks cu modelul Premium Clean Tech Hybrys, a celor de la MercedesBenz cu Atego BlueTec Hybrid, DAF LF Hybrid sau Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid. Se observă o pondere din ce în ce mai mare a acestor vehicule care operează în domeniile distribu]iei sau a salubrită]ii pe străzile ora[elor din Europa. Fie că ele sunt în teste sau chiar achizi]ionate definitiv de companii precum DHL, TNT, Tesco sau Veolia, putem spune că hibridele încep să pătrundă destul de serios în pia]ă, chiar dacă unii nu le sesizează, poate din pricina zgomotului aproape inexistent produs de aceste camioane sau poate pur [i simplu resping ideea de a plăti în plus pentru diminuarea poluării.

LANSARE

SETRA COMFORTCLASS 500

A VENIT ÎN ROMÂNIA

În cadrul salonului de la IAA 2012, Daimler a prezentat în premieră mondială noua generaţie de autocare Setra ComfortClass 500. Caracteristica noii game este, după cum surprinde şi denumirea, confortul. La câteva zile după încheierea târgului de la Hanovra, însă, prima ţară în care a fost adus unul dintre modele a fost România.

www. Transporter .ro

octombrie 2012

etra ComfortClass 500 se doreşte a fi lider la capitolul tehnologie, design şi eficienţă. În total, trei autocare fac parte din noua generaţie prezentată de Daimler: S 515 HD, S 516 HD şi S 517 HD. La salonul de la IAA a fost expus modelul care a fost adus şi în România, la sediul EvoBus: Setra S 515 HD. Autocarul are o lungime de 12,3 m şi o capacitate de 49 de pasageri. Este echipat cu motorul Euro VI OM 470, cu şase cilindri în linie şi 425 CP. Aceleaşi caracteristici pot fi regăsite şi în S 516 HD, care are o lungime de 13,1 m şi o capacitate de 48 de pasageri. S 517 HD reprezintă varianta cu trei axe a noii generaţii, cu o lungime de 13,9 m, şi o capacitate de 52 de locuri pentru pasageri. Motorizarea este una pe măsură, autocarul fiind dotat cu seria OM 471 din generaţia BlueEfficiency, cu o putere de 476 de CP.

Aerodinamic şi econom La capitolul design exterior, noua generaţie Setra nu se aseamănă deloc cu vechea generaţie. Noile autocare au dobândit o form` mai aerodinamic`, un design schimbat al farurilor [i stopurilor, dar [i mici elemente ornamentale din aluminiu, care eviden]iaz` anumite dot`ri, precum noul tren de rulare. Spatele a fost de asemenea conceput în aşa fel încât să poată găzdui dimensiunile noilor motoare. Revenind la forma aerodinamică a caroseriei, conform detaliilor tehnice, aceasta ajută la diminuarea cu până la 20% a rezistenţei împotriva curenţilor de aer, lucru care duce până la urmă la diminuarea consumului de combustibil – cu până la 5% mai economic decât gama anterioară. În plus, structura portantă a autocarelor este rigidă, dar în acelaşi timp uşoară.

Confort oferit de spaţiu Schimbarea designului interior se poate observa încă de la urcare. Spaţiul dintre scaunul şoferului şi scaunul ghidului a fost mărit, lăsând mai mult loc pentru îmbarcare. Spatiul conferit şoferului a suferit de asemenea câteva modificări: un scaun mai ergonomic şi un acces mai facil la butoanele de control. Pe volan a fost chiar montată o mini-tastatură, care a dus la eliminarea unor butoane de pe panoul de bord. Schimbarea programelor a fost şi ea optimizată prin intermediul unui comutator montat pe coloana de direcție (transmisie PowerShift 3). În plus, coloana de direcţie poate fi ajustată, pentru a fi pe placul oricărui şofer. ComfortClass 500 are un interior spaţios, conform specificaţiilor tehnice. Înălţimea plafonului este cu 9 cm mai mare decât la variantele anterioare, ajungând acum la 2,1 m.

Mai mult decât atât, spaţiul dintre scaunele pasagerilor a fost mărit, distanţa dintre ele ajungând la 450 mm. Pasagerii se pot bucura acum de mai mult spaţiu între scaune, atât în lateral, cât şi în faţă, dar şi de un volum mai mare a spaţiului pentru depozitarea bagajelor. Pentru a spori siguranţa călătorilor, inginerii au montat o serie de structuri din oţel, făcând modelele ComfortClass 500 să fie deja în conformitate cu regulamentele europene ECE R66/01, care vor intra în vigoare în 2017.

Dotări de ultimă generaţie Un alt motiv de laudă pentru cei de la Setra sunt noile ştergătoare AquaBlade, de 1 m lungime, care au fost montate în premieră pe un autocar. Acestea asigură distribuirea în mod egal a lichidului de parbriz. ComfortClass 500 este prevăzut şi cu ultima generaţie a sistemului de Asistență Activă la Frânare - ABA 2, care recunoa[te atât vehiculele în mi[care din faţă, cât [i obstacolele fixe, activând frânarea parţială dacă [oferul nu reacţionează la o distanţă care devine periculoasă. În primă fază, [oferul este avertizat prin intermediul unor semnale acustice [i vizuale. O altă dotare care sporeşte siguranţa sunt noile faruri Bi-Xenon. Pe lângă acestea, Setra vine cu Sistemul Attention Assist (ATAS), care poate determina starea de oboseală a [oferului, prin mi[cările volanului [i prin viteză, [i îl încurajează să ia o pauză. Dot`rile pe care le ofer` noua genera]ie Setra ComfortClass 500 claseaz` cele trei modele în segmentul premium, dar cei care sunt familiariza]i cu aceast` gam` de autocare de la Daimler [tiu bine la ce s` se a[tepte. La capitolul pre] îns`, reprezentan]ii ne asigur` c` diferen]a de bani dintre noua [i vechea genera]ie nu este extrem de mare. Setra ComfortClass 500 se reg`se[te de acum în oferta celor de la EvoBus România.

octombrie 2012

www.Transporter.ro

FINANCIAR

INVESTIŢIILE AUTOHTONE DEVIN TOT MAI NIŞATE

În primul semestru al anului, România a înregistrat cel mai scăzut nivel al volumului de investiţii din 2005 până în prezent. Pe de altă parte, şi nivelul tranzacţiilor a avut de suferit. În această conjunctură, două tranzacţii s-au evidenţiat ca importanţă, totalizând 55 milioane de euro. Vânzarea fabricii Nokia de către De’Longhi şi cumpărarea complexului City Business Centre din Timişoara de către New Europe Property Investments (NEPI) au reuşit să mai anime piaţa. Aşa arată datele unui studiu realizat de CBRE România. Text: LOREDANA CIUBOTARU E-Mail: LOREDANA.CIUBOTARU@TRANSPORTER.RO

hiar şi aşa, ţara noastră este în continuare atractivă pentru investiţii şi investitori. Cu toate problemele din zona Euro, instabilitate şi fluctuaţiile monedei unice care îi face pe investitorii autohtoni sau străini să se gândească de două ori înainte de a investi, în România, în comparaţie cu alte ţări din Europa Centrală [i de Est, precum Rusia [i Polonia, s-a înregistrat volumul investi]ional cel mai ridicat. Pornind de la acest studiu o să ne raportăm la Bucureşti, pentru că de obicei, capitala dictează direcţia în care merge piaţa la nivel naţional. O parte bună este că randamentul prime pentru această zonă s-a stabilizat pentru piaţa de retail (8%), în zona industril`, s-a menţinut la nivelul de 8,75% (centre comerciale), respectiv 10,25% (depozite). Acest procent este unul dintre cele ridicate din Europa Central` şi de Est. În Praga de exemplu, randamentul prime a ajuns la 8%, iar în Budapesta la 8,5 %.

www. Transporter .ro

octombrie 2012

CONSTRUC}II NECESARE, ADAPTATE LA SITUA}II DE CRIZ~ Pentru că situaţia o impune, investiţiile au devenit din ce în ce mai nişate deoarece trebuie să se găsească cele mai noi şi mai profitabile direcţii ca afacerile să nu dispară de pe piaţă în mai puţin de un an. Însă, de fiecare dată când se aduce vorba de sume alocate unor proiecte se ajunge la infrastrucur`. Pentru că dacă nu există autostrăzi, iar şoselele sunt impracticabile sau foarte aglomerate, acestea, impiedic` activitatea economică să se desfăşoare coerent şi continuu. Şi pentru că încet, încet şi România are autostrăzi, unde ar putea investitorii să-şi plaseze punctele de lucru dacă nu pe lângă o astfel de şosea modernă. Cel mai recent exemplu de acest fel este „mall-ul” de semiremorci, aşa cum îl numeşte investitorul, construit pe autostrada Bucureşti-Piteşti. Beneficiarul acestei investiţii este Romtrailer, una dintre

CAMION LOGISTIC A INVESTIT PESTE 20 DE MILIOANE DE LEI ÎN ACEST COMPLEX {I SE VREA A FI UN LOC UNDE PO}I G~SI DE LA SERVICE {I PIESE, PÂN~ LA RECONDI}IONAREA REMORCILOR UZATE VENITE ÎN URMA PROCESULUI DE REPOSESIE DE LEASING. firmele care face parte din grupul deţinut de Ion Lixandru, vicepreşedintele Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR). Compania este reprezentant pe parte de service şi post-garanţie pentru constructorul de semiremorci german Schmitz şi partener Bridgestone în Bucureşti şi Sibiu. De asemenea, începând cu anul trecut, Romtrailer este şi reparator autorizat multibrand de semiremorci. Complexul proasp`t inaugurat de]ine o hală pentru reparaţii cu 18 posturi de lucru, un spa]iu de depozitare cu o suprafaţă de 600 mp şi o înălţime de 10 m. De obicei, pentru proiectele mari, zonele de lucru sunt separate de clădirile de birouri, dar la construcţia de pe A1 s-a mers pe unirea celor două pentru mai mult dinamism oferit activităţii de lucru.

Un corp de birouri P+3, de clasă A, cărora li se adaugă platforme de parcare şi zone de aşteptare sunt două construcţii auxiliare care deservesc service-ului de semiremorci. Pentru confortul lucrătorilor, constructorul a dispus crearea unui segment compus din vestiare, sală de mese şi duşuri. Investiţia a fost făcută utilizându-se fonduri europene, Camion Logistic înscriinduse, în 2009, cu proiectul de la Bolintin în programul operaţional Muntenia Sud Axa 4.1. Evaluarea a durat 1 an, pentru ca în aprilie 2010 să se semneze contractul. Finanţarea prin fonduri europene a reprezentat 69,89% din valoarea totală a proiectului, terenul nefiind inclus. Jucătorii de pe piaţa de semiremorci s-au arătat încântaţi şi interesaţi de iniţiativa Camion Logistic cu privire la accesarea fondurilor europene şi la terminarea construcţiei la termenul stabilit.

„Vremurile nu sunt tocmai bune pentru noi. Este benefic pentru Romtrailer c` a reuşit s` termine construc]ia în aceste timpuri grele”, a declarat director General Schwarzmuller România, Valentin Rieber.

Zonele dimprejurul autostrăzilor din România au început să facă piaţa de construcţii să dea semne de revenire. Dacă investitorii ar avea mai mult sprijin din partea autorităţilor locale, poate că lucrurile s-ar desfăşura mai rapid şi ar fi mai calitative. Pe de altă parte, fiecare îşi apără interesele şi mulţi constructori aleg să cumpere terenuri îndepărtate de punctele unde au acces la utilităţi pentru că ţin cont de costuri la achizi]ionarea terenului. Şi aşa se ajunge la o dispută între ei şi autorităţi. Pentru că oficialităţile nu-şi permit să investească în infrastructură pentru un viitor investitor. Complexul dotat cu ateliere service pentru semiremorci, destinat transportatorilor care îşi desfăşoară activitatea folosind astfel de subansamble este un exemplu că deşi piaţa investiţiilor în construcţia de ateliere multibrand merge din ce în mai greu, există noi direcţii neexploatate încă, dar care pot face dintr-o simplă afacere un business cu durată lungă de viaţă. Mai mult decât atât, dacă luăm în considerare faptul că este primul service pentru camioane construit cu fonduri europene este un model pentru multi alţi investitori din domeniu.

octombrie 2012

www.Transporter.ro

FINANCIAR

EXISTĂ {I OLANDEZI CARE AU ÎNCREDERE ÎN ROMÂNIA

În luna septembrie a fost amânată decizia privind aderarea României la spa]iul Schengen [i, după cum se [tie, „datorăm” acest lucru [i Olandei, care s-a opus vehement includerii României printre grani]ele Uniunii Europene încă de la începutul tratativelor. Aceste disensiuni nu au afectat însă prezen]a unor investitori olandezi pe pia]a românească, iar unul dintre cele mai clare exemple este reprezentat de către firma româno-olandeză EVW Holding, care tocmai a împlinit 20 de ani de activitate pe teritoriul ]ării noastre. Text: CRISTIAN IONESCU E-Mail: CRISTIAN.IONESCU@TRANSPORTER.RO

ovestea EVW începe în 1992, când omul de afaceri, Ad van Wijk, a venit în România [i a decis să pornească o afacere de transport [i logistică în Cluj împreună cu bunul său prieten, Gheorghe Chita, care în acea perioadă de]inea un service de autoturisme. Ulterior, a intrat [i Mircea Mure[an în această afacere, devenind astfel cel de-al treilea ac]ionar.

www. Transporter .ro

octombrie 2012

Firma nou înfiin]ată s-a numit S.C Logistic E van Wijk S.R.L. S-a văzut încă de pe atunci influen]a lui van Wijk, acesta dorind să adapteze practicele firmelor de profil olandeze la noua afacere din România, reu[ind să construiască o sta]ie proprie de combustibil la doar un an de la începerea activită]ii [i o casă de expedi]ii (EuropaExpedi]ie), având ca obiect efectuarea formalită]ilor vamale.

UNIC IMPORTATOR DAF TRUCKS ÎN ROMÂNIA În 1997 ia fiin]ă EVW Holding, care ac]ionează ca agent DAF pentru comercializarea camioanelor producătorului olandez. După investi]iile în centrele de vânzări [i service din Bucure[ti, Arad [i Bacău, EVW devine importator unic DAF în România, statut pe care îl păstrează [i în prezent. În ultimul deceniu, EVW Holding a reu[it să-[i extindă re]eaua în mai multe zone din ]ară (Constan]a, Bra[ov, Craiova, Pite[ti, Ia[i), dar [i în Republica Moldova (Chi[inău). În 2012, EVW Holding [i-a extins gama de branduri comercializate, prin Isuzu [i Tatra, încercând astfel să acopere toate pie]ele de vehicule comerciale, inclusiv cele u[oare [i cele de construc]ii.

ÎN CONTINU~ EXPANSIUNE EVW Holding s-a pozi]ionat ca o companie care dore[te să ]ină pasul cu pia]a de camioane, care a suferit mult în urma crizei economice [i financiare din ultimii trei-patru ani [i astfel a fost nevoit` să vină cu solu]ii cât mai complete în ceea ce prive[te serviciile de vânzare [i service. A[a se explică [i investi]iile pe care compania le-a realizat [i pe care are în plan să le realizeze. Aici putem să includem [i o fabrică în localitatea Gilău, unde se află [i sediul central EVW, ce va avea ca obiect re[aparea anvelopelor de camioane. Investi]ia va fi de circa 1,5 milioane de euro. Ac]ionarul principal, Ad van Wijk a anun]at la aniversarea a 20 de ani de activitate, că „pia]a anvelopelor re[apate reprezintă o ni[ă excelentă, deoarece acestea pot fi mai bune decât cele second hand dacă re[aparea este de calitate, reprezentând în acela[i timp [i o alternativă la anvelopele noi ieftine”. Fabrica va fi deschisă în luna februarie 2013 [i va avea o capacitate de prelucrare de 5.000 de anvelope anual, urmând ca în cinci ani aceasta să se dubleze.

O PARTE IMPORTANT~ DIN DAF În cei 20 de ani de activitate, grupul de firme condus de Ad van Wijk a investit în total 56 de milioane de euro în pia]a românească, având în medie o investi]ie de 3 milioane de euro pe an. Cifra de afaceri se ridică la aproape 300 de milioane de lei, importatorul DAF reu[ind să vândă peste 500 de camioane noi [i 200 rulate numai anul trecut. Cu toate că pia]a din România a scăzut cu aproximativ 20% în 2012, după o discu]ie cu Directorul Opera]ional, Gabriel Stanciu, am aflat că EVW are ca obiectiv atingerea unei cote de pia]ă de 19,8% până la sfâr[itul anului. Misiune destul de complicată dacă ne luăm după statisticile înregistrate în primul semestru, când înmatriculările de vehicule noi

DAF au atins doar 230 de unită]i în primele [apte luni, ceea ce reprezintă o scădere de aproximativ 35% fa]ă de anul trecut. Reprezentantul EVW asigură însă că situa]ia se va redresa în lunile ce vor urma.

„M` bazez pe livr`rile pe care le-am efectuat deja în ultimele luni [i care nu au fost înc` înmatriculate pentru a le contoriza”, a mai precizat COO-ul companiei.“

La evenimentul aniversar a fost prezent [i directorul de vânzări DAF Trucks, Michiel Kuijs, care a apreciat că EVW Holding este singura companie care activează pe ni[a de comercializare [i servisare a camioanelor din România, ce are sediul în afara Bucure[tiului. Până în prezent, compania a reu[it să vândă 10.000 de camioane DAF în România, reprezentând un total de 1% din vânzările totale ale constructorului olandez.

„10 la sut` din vânz`rile DAF sunt realizate pe pie]e în care nu suntem prezen]i direct, ci prin dealeri. Din aceast` ni[`, EVW Holding reprezint` 10%, în condi]iile în care noi avem 350 de dealeri, EVW este în primii 20.”

Compania româno-olandeză a ajuns la 850 de angaja]i, urmând ca în viitorul apropiat acest număr să crească datorită noii fabrici de re[apare a anvelopelor, dar [i a unor noi reprezentan]e care vor fi deschise în Bra[ov [i Constan]a. Nu reprezintă nicio noutate faptul că for]a de muncă românească este preferată de investitorii străini pentru că este mai ieftină decât cea din ]ările de origine ale acestora. Important este că vedem cum afacerile cu capital mixt pot avea succes [i în România.

octombrie 2012

www.Transporter.ro

EVENIMENT

Vremurile ne obligă pe to]i să fim ceva mai cumpăta]i atunci când vine vorba de consum, dar cum e greu să te adaptezi din prima, cei mai mul]i dintre noi î[i dau seama că trebuie să înceapă să economisească destul de târziu. Pentru unii, poate prea târziu. De aceea avem nevoie [i de pu]in ajutor pentru a ne adapta noilor cerin]e. Text: : CRISTIAN IONESCU E-Mail: CRISTIAN.IONESCU@TRANSPORTER.RO

cest ajutor poate veni din mai multe păr]i, depinde doar de noi dacă suntem îndeajuns de deschi[i pentru a-l primi [i pentru a în]elege filosofia economiei. Printre cei care militează pentru reducerea consumului sunt cei de la Renault Trucks, care au [i organizat o competi]ie în acest sens: Renault Trucks Optifuel Challenge.

REGULILE CONCURSULUI Locul de desfă[urare a fost regiunea Sibiu, iar pentru a participa la această competi]ie au fost ale[i cei mai buni [oferi

www. Transporter .ro

octombrie 2012

de la 22 de companii de transport, majoritatea din Top 100 Flote din România. Concursul a constat în parcurgerea unui traseu de 37 km, care a cuprins atât por]iuni din [oseaua de centură a Sibiului, cât [i drum regional, cu numeroase curbe [i diferen]e de nivel pentru a simula cât mai bine condi]iile reale ale unui parcurs zilnic al [oferilor pe drumurile autohtone. Competitorii au avut la dispozi]ie două camioane Premium Route Optifuel de 430 CP, identic construite, care au fost cuplate la două semiremorci Krone cu prelată, încărcate cu 19,2 tone de marfă constând în saci de ciment. Pentru că nu to]i [oferii proveneau de la companii care să cuprindă în flotele lor

camioane Renault, concuren]ii au avut ocazia să se familiarizeze cu vehiculele pe care aveau să le conducă ulterior pe traseul cu limită de timp pentru parcurgere de 50 de minute. Ordinea în care concuren]ii au intrat în cursă a fost decisă prin tragere la sor]i, astfel că nimeni nu a putut acuza orele de trafic pentru performan]a slabă în ceea ce prive[te consumul. Pentru a putea înregistra rezultatele, după fiecare cursă s-a folosit sistemul Infomax de la Renault Trucks, prin intermediul căruia au putut fi descărcate toate datele relevante pentru stabilirea ierarhiei, precum: consumul propriu-zis de combustibil, viteza de deplasare în mai multe intervale, frecven]a cu care a fost folosit retarderul [i numărul de apăsări pe frână.

mai important în care putem face economie decât cel al combustibilului. Cum pre]ul motorinei cre[te din ce în ce mai mult, iar chelutielile sunt mai mari ca oricând, singura solu]ie pentru transportatori rămâne reducerea costurilor acolo unde ele pot fi reduse. După cum am observat, consumul de carburant este un domeniu în care [oferii pot să-[i aducă cu siguran]ă contribu]ia [i chiar să fie factori decisivi. Depinde doar de deschiderea [i de receptivitatea lor cu privire la condusul economic care poate însemna, până la urmă, diferen]a dintre succesul unei afaceri [i e[ecul nescontat al acesteia.

UN CONDUS ECONOMIC ÎNSEAMN~ {I UN CONDUS MAI SIGUR Cu ocazia acestui concurs, organizatorii au atras aten]ia asupra faptului că un condus economic înseamnă [i un condus mai sigur pentru [oferi, dar [i pentru ceilal]i participan]i la trafic. Acest stil de condus mai este cunoscut [i sub denumirea de „condus defensiv”, datorită unui stil mai relaxat [i mai preventiv de abordare din partea [oferilor profesioni[ti, ceea ce le permite acestora să fie mai pu]in stresa]i [i irita]i în trafic, deci mai eficien]i per total. Astfel, au avut loc cursuri de legisla]ie socială (timpi de conducere [i odihnă, excep]ii admise) [i alte probleme legate de controlul camioanelor în trafic oriunde în Europa, sus]inute de un expert în legisla]ie rutieră din partea Uniunii Na]ionale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR), dar [i cursuri de acordare a primului ajutor sus]inute de reprezentan]ii SMURD.

CONSUM REMARCABIL PENTRU TRASEUL DAT După ce to]i cei 22 de participan]i au reu[it să termine traseul, a urmat compararea datelor ob]inute. Pe primul loc s-a clasat Gheorghe Axinte, angajat la firma Dedeman, cu un consum remarcabil de doar 28,2l/100 km, urmat, surprizător, de doamna Valeria Iovu de la Dumagas Transport, care a înregistrat un consum de 31,6l/100km, iar în completarea podiumului a venit Ionu] Sandu de la Com Divers Auto Ro, cu un consum de 33,8l/100km. Câ[tigătorul va reprezenta România în finala europeană a concursului Renault Trucks Optifuel Challenge de la Sevilla, care va avea loc la sfâr[itul lunii octombrie. Cel care câ[tigă finala va primi un autoturism Renault Twizy, iar compania de la care provine [oferul va primi un camion Renault Premium cu toate cheltuielile incluse pentru o perioadă de un an de zile. Când vorbim despre transport, nu putem să ne gândim la un aspect

octombrie 2012

www.Transporter.ro

EVENIMENT

MICHELIN EXPLICĂ SISTEMUL EUROPEAN DE ETICHETARE A ANVELOPELOR Legislaţia europeană impune prin regulamentul (CE) nr. 1222/2009 ca de la 1 noiembrie anvelopele să fie etichetate după un model unic impus. Ce rol are această etichetă şi ce beneficii aduce ea consumatorilor? Acestea sunt întrebările la care compania producătoare de anvelope Michelin a dorit să răspundă într-o conferinţă de pres`. Text: ALEXANDRA STEFAN E-Mail: ALEXANDRA.STEFAN@TRANSPORTER.RO

ele trei criterii comune luate în seamă la noua etichetare sunt: eficienţa energetică, frânarea pe carosabil umed şi zgomotul la rulare. Pentru a înţelege mai bine rolul şi beneficiile acestei metode, Michelin România a organizat o dezbatere „Dincolo de etichetă”. Astfel, Michelin a reunit reprezentanţi ai autorităţilor şi organiza]iilor de profil, persoane care au explicat cât de mult poate influenţa alegerea anvelopelor siguranţa în trafic, mediul înconjur`tor, confortul, dar şi bugetele şoferilor. Cumpărătorii pot interpreta performaţele fiecărei anvelope citind însemnările din dreptul fiecărui criteriu. Litera A indică cea mai înaltă performanţă, pe când litera G este cel mai scăzut calificativ. Această notare este un beneficiu adus de sistemul de etichetare, care oferă informaţii exacte despre produse. Astfel, \n momentul \n care se achiziţionează anvelopele se poate judeca exact raportul calitate-preţ-efect. La eveniment au fost prezenţi ca vorbitori reprezentanţi din partea Autorităţii Naţionale pentru Protecţia Consumatorilor, Consiliului Interministerial pentru Siguranţa Rutieră, Parteneriatului Român de Siguranţă Rutieră, dar şi din partea fabricantului de anvelope, divizia Michelin România şi Balcani.

Zgomotul la rulare Michelin a adus autorităţile competente în sala de conferinte, acestea traducând eticheta şi efectele folosirii pneurilor. Şi pentru că două dintre criteriile impuse la etichetare vizează mediul (eficienţa energetică şi zgomotul la rulare), Agenţia Naţională pentru Protecţia Mediului a avut reprezentantul ei la eveniment, Corina Lupu. “Zgomotul produs de anvelopă este considerat un factor de

www. Transporter .ro

octombrie 2012

disconfort care dăunează omului în timp", a declarat Corina Lupu. Pe etichetă, valoarea măsurată este indicată în decibeli (dB) şi vizual, prin una, două sau trei unde negre, în funcţie de nivelul de zgomot reglementat prin standardul european. O undă semnifică o emisie de 69 de dB, două unde - 72 dB, iar trei unde arată deja că zgomotul produs depăşeşte viitorul standard, dar se află sub nivelul maxim autorizat în prezent.

Eficienţa energetică Rezistenţa la rulare este responsabilă pentru 20% din consumul de carburant al vehiculului. Dacă un autovehicul este echipat cu anvelope notate cu A la capitolul eficienţei energetice, acesta poate economisi 0,5 litri de carburant la 100 de km parcurşi, faţă de acelaşi autovehicul condus în aceleaşi condiţii, dar având anvelope din gama G. Acest lucru înseamnă reducerea consumului cu până la 7,5%, astfel, ajungându-se ca pe durata de viaţă a anvelopei (45.000 Km) să se economisească 300 de litri de combustibil.

Frânarea pe carosabil umed Tot în urma testelor, s-a aflat că spaţiul de frânare poate fi cu 16 metri mai mic în cazul autovehicului dotat cu anvelope A la criteriul aderenţei la carosabil umed, faţă de aceeaşi maşină care are anvelope cu calificativ F. Testarea s-a făcut aplicând frânarea de urgenţă a unui vehicul care se deplasează cu 80 km/oră. Specialiştii avertizează totuşi că rezultatele pot varia în funcţie de vehicul, de gradul de încărcare al acestuia, de stilul de condus şi de condiţiile de drum. Siguranţa în trafic a fost susţinută la eveniment de Poliţia Rutieră prin reprezentantul său, Cristian Andrieş, care a reamintit că ne aflăm în decada acţiunii pentru siguranţa rutieră. Acest proiect are ca scop reducerea cu 50% a mortalităţii rutiere în perioada 20112020, în contextul în care anual, în lume, 1,3 milioane de persoane mor pe şosele, dintre care 30.000 în UE şi 2.000 în România.

La Michelin 1,8 miliarde kilometri sunt parcur[i anual în cadrul testelor de anduran]` [i al testelor efectuate pentru verificarea longevit`]ii benzii de rulare, echivalentul înconjurului globului la fiecare 12 minute.