Spotlight

E-COMMERCE ET CORONAVIRUS

Roel Gevaers : « La livraison d’une grosse boîte est beaucoup moins efficace que celle d’un petit paquet : cela demande plus de travail et c’est plus lent ». ©DPD

La fin des achats en ligne bon marché ?

Durant le confinement, l’e-commerce a connu une véritable explosion, une espèce de ‘Black Friday’ quotidien, mettant une pression énorme sur les chaînes logistiques. Après la réouverture des magasins, les volumes ont baissé mais le commerce en ligne est toujours nettement plus intense qu’avant le coronavirus. Les produits que les consommateurs achètent maintenant en ligne sont également plus variés et souvent aussi plus imposants. Les deux tendances pourraient mener à la fin des livraisons e-commerce ‘bon marché’. Ou pas ?

Philippe Van Dooren

Pendant le confinement, de nombreux consommateurs qui n’avaient jamais eu recours aux achats en ligne ont été contraints d’y venir : tous les magasins non essentiels étaient fermés. En quelques jours, les achats en ligne ont progressé partout en Europe de 30 à 50 %. Les centres de gestion des commandes ont dû faire des heures supplémentaires et les entreprises de colis ont dû traiter et livrer un nombre de paquets en croissance exponentielle. Chez bpost, par exemple, le volume a augmenté de 78 % au cours du 2e trimestre. « Pendant le confinement, nous avons dû traiter jusqu’à un demi-million de colis. Le rush est passé, mais de nombreuses personnes ont continué à commander en ligne. Aujourd’hui, le volume est d’environ 2 millions de paquets par semaine », déclare Barbara Van Speybroeck, porte-parole de bpost. « Nous avons installé deux nouvelles machines de tri afin d’absorber structurellement de nouveaux pics de volume. » « Mais il y a aussi un autre phénomène : un switch a eu lieu dans les types de produits commandés en ligne », précise Roel Gevaers, professeur à l’Université d’Anvers (et Logistics Innovation Manager de BD myShopi). « Avant la crise, les gens achetaient surtout de petits articles en ligne. Avec le confinement, d’autres catégories sont aussi devenues populaires : produits de bricolage, jouets plus imposants, mobilier de jardin et d’intérieur, produits de nettoyage, etc. Ces produits sont plus grands et plus lourds que le colis moyen d’avant la crise », indique-t-il.

TRI PLUS LENT

Selon Gevaers, cela a des conséquences sur les fournisseurs du ‘dernier kilomètre’. « Leurs systèmes de tri automatisé sont conçus sur la base d’un mix ‘prévu’ entre petits, moyens et grands colis avec une part importante de paquets de moins de 10 kg et quelques paquets plus grands (de 10 à 30 kg). Plus on dévie de cette répartition, plus le tri est lent et cher. »

MOINS DE PAQUETS PAR CAMIONNETTE

Après le confinement, de nombreux consommateurs ont continué à acheter des produits plus imposants, dit-il. « Cela impacte aussi les livraisons. La plupart des acteurs du ‘dernier kilomètre’ ont confié les livraisons à de petits sous-traitants qui reçoivent en moyenne entre 1,5 et 2 € par livraison réussie. La plupart des fournisseurs B2C livrent environ 80 à 100 paquets par tournée de 8 à 10 heures. Le chiffre d’affaires moyen par coursier atteint quelque 150 à 200 € par jour. Et avec cela, il doit payer tous les coûts. »

©PostNL

Jorij Abraham : « Plus les volumes sont grands, plus les économies d’échelle sont importantes pour les livreurs de colis. »

« Avec le confinement, des articles comme les produits de bricolage, les gros jouets, le mobilier de jardin ou les produits de nettoyage sont devenus populaires en ligne. »

Roel Gevaers

« La livraison se base aussi sur un mélange de colis petits et moyens avec un nombre limité de gros paquets. Une camionnette typique peut parfaitement accueillir entre 80 et 100 colis de taille réduite ou moyenne. Cela ne marche pas si un grand nombre de ces paquets sont trop gros. Le nombre moyen de ‘drops’ diminue à mesure que le nombre de livraisons surdimensionnées augmente. Cela signifie moins de revenus par tournée si le prix par gros paquet livré n’est pas plus élevé », affirme-t-il. « C’est la raison pour laquelle il n’est pas impensable que les sous-traitants adaptent leurs prix par ‘drop’. Autrement, ils ne feront pas de bénéfice et pourraient disparaître du marché, avec pour conséquence un manque de capacité de livraison. »

FLUX COMPLEXES

Selon lui, la livraison va aussi devenir de plus en plus complexe. « Aujourd’hui déjà, des entreprises livrent des colis non standard à deux, comme PostNL Extra@Home, Dockx Select et Dynalogic. Ces dernières années, ce segment a augmenté de 5 à 10 % par an. Je m’attends à une progression plus rapide encore car de nombreux services colis vont baisser la limite supérieure des paquets, de 30 à 8 ou 10 kg. Les paquets plus lourds seront pris en charge par des systèmes de livraison adaptés et plus optimaux, la livraison par un seul homme d’une boîte de 28 kg étant loin d’être efficace. Le porter et le livrer prend nettement plus de temps que pour un petit colis. » « En fonction du business model des webshops, certains évolueront vers un système hybride. Bon marché ou gratuit pour les colis adaptés aux systèmes de tri et payant pour les paquets plus volumineux ou qui pèsent plus de 10 kg. Mais à terme, même les petits colis ne pourront plus non plus être livrés gratuitement ou à bas prix, car les acteurs du ‘dernier kilomètre’ vont devoir investir dans des véhicules sans émission et donc amortir le coût d’investissement plus élevé », affirme-t-il.

ECONOMIES D’ÉCHELLE

Mais tout le monde ne partage pas les arguments de R. Gevaers. Selon Jorij Abraham, Managing Director d’Ecommerce Foundation, les volumes plus imposants n’augmentent pas les coûts, au contraire. « Si les volumes totaux augmentent, les économies d’échelle augmentent aussi. Et plus il y a de paquets à livrer, plus les distances entre les points de livraison sont faibles. La livraison est alors plus efficace et donc moins chère. » « A quel point les ventes en ligne de trampolines et autres produits plus imposants et plus lourds ont-elles progressé ? Et leur part dans les volumes totaux a-t-elle augmenté ? Je ne sais pas, par manque de données. Mais même s’ils accroissent les coûts pour les sociétés de livraison, ceux-ci sont en grande partie compensés par des gains d’efficacité », dit-il. La question est alors de savoir si ces économies d’échelle sont provisoires. Si les volumes reviennent au niveau pré-corona, elles disparaîtront. Selon J. Abraham, une étude confirme qu’environ la moitié de l’augmentation des volumes enregistrée pendant le confinement a été maintenue. « Le comportement du consommateur a changé et est alimenté par le coup mortel subi par de nombreux magasins physiques. La fin du ‘fun-shopping’ a aussi généré un effet domino. Beaucoup de magasins physiques vont donc encore fermer. C’est irréversible. Nous nous attendons même à une poussée de croissance supplémentaire. Ces économies d’échelle ne vont donc pas disparaître. » Un autre facteur joue également un rôle : le marché. « Le consommateur s’est habitué à une livraison gratuite. Les Amazon et autres bol.com de ce monde donnent le ton. Les webshops peuvent-ils les concurrencer s’ils comptent des coûts de livraison plus élevés ? S’ils veulent une part de marché : non. Sans frais de livraison gratuits ou bon marché, ils ne sont pas concurrentiels », affirme-t-il.

INTERMODALITÉ EN WALLONIE

L’écluse d’Ampsin-Neuville sera opérationnelle en 2021.

Supprimer les chaînons manquants

Pas de Journée de l’Intermodalité en 2020 pour cause de Covid-19, mais le Service Public de Wallonie - Mobilité et Infrastructures (SPW MI) a néanmoins tenu à marquer la Semaine de la Mobilité de son empreinte avec quelques déclarations qui annoncent de nouveaux efforts pour accélérer le transfert modal en Wallonie.

Claude Yvens

Comme le rappelle le ministre de la Mobilité Philippe Henry (Ecolo), la Wallonie doit transférer d’ici 2030 7 % des flux de marchandises de la route vers un autre mode de transport si elle veut atteindre ses objectifs de décarbonisation. Puisqu’elle n’est pas compétente en matière de ferroviaire, la Wallonie mise donc sur un transfert modal vers la voie d’eau.

NOUVEAU PLAN 2021-2028

De grands chantiers ont déjà été menés à bien. Nous avons déjà évoqué la mise à gabarit de l’Escaut Supérieur près de Tournai dans notre numéro 54, mais non loin de là, le canal NimyBlaton-Péronnes a fait l’objet d’investissements pour qu’il soit accessible sur 11,4 mètres de large. « Cet élargissement permet à certains projets industriels spécifiques de voir le jour dès à présent, en attendant des améliorations complémentaires qui interviendront dans le cadre du projet Seine-Escaut », souligne ainsi Etienne Willame, directeur général du SPW MI. D’autres projets sont en voie d’être finalisés. Ainsi, la nouvelle écluse de 225 mètres de long sur la Meuse à Ampsin-Neuville devrait être inaugurée l’an prochain. En 2023, la batellerie aura donc à sa disposition une écluse de 225 mètres sur 25 et une de 225 mètres sur 12,5, avec pour objectif d’attirer jusqu’au Port Autonome de Namur des convois plus importants en provenance du Port d’Anvers. Dans la même logique, Le SPW MI a déposé au Gouvernement wallon un nouveau plan d’investissements qui couvre la période 20212028 et qui aura pour objectif de capitaliser au maximum sur les effets bénéfiques de l’ouverture de la liaison Seine-Escaut. Le premier volet de ce plan d’investissement permettra d’achever un chantier déjà en cours : le canal Condé-Pommeroeul sera rouvert à la circulation après 40 ans d’inactivité. Les travaux de désenvasement sont en cours du côté français, et ils devraient se poursuivre du côté belge à partir de la mi-2021, de manière à permettre une réouverture du canal à la navigation en 2022. Par ailleurs, quatre nouvelles écluses seront construites sur le tracé de la dorsale wallonne entre Pommeroeul et Namur d’ici 2028. Ainsi, lorsque la liaison Seine-Escaut sera ouverte, il sera possible de relier Paris à Liège au gabarit Va (2500 tonnes). Enfin, les ponts situés sur la partie wallonne du Canal Albert seront rehaussés pour harmoniser cet axe à quatre couches de conteneurs entre Liège et Anvers, en prolongement de ce que fait la Flandre depuis quelques années.

Un contexte chiffré difficile

Les premiers mois ont été difficiles sur le réseau fluvial wallon, avec une baisse des trafics de 15 % imputée au Covid pendant le confinement. Le virus n’explique cependant pas tout, puisqu’une baisse de 10 % était enregistrée avant mars et que ce chiffre se retrouve aussi dans les mois post-confinement. Les seuls secteurs en hausse sont les engrais (+ 3,8 %) et les conteneurs (+ 0,8 %), quoi que dans ce dernier cas il faille analyser les chiffres régionaux à l’aune de la performance du seul Port Autonome de Liège (+ 17 %) et de son Trilogiport qui commence (enfin) à monter en puissance.

ZUIDNATIE ET KNAUF AMF

On innove dans la cale

Grâce à une deuxième péniche, Zuidnatie et Antwerp Slitter ont pu élaborer un nouveau concept de navigation intérieure.

Début juillet, le manutentionnaire anversois Zuidnatie et Antwerp Slitter, une filiale de Knauf AMF, ont lancé un nouveau concept de navigation intérieure avec des conteneurs et des coils chargés ensemble dans la cale d’une péniche, grâce à une deuxième barge équipée de trappes et mise en service par Zuidnatie. Depuis lors, les possibilités de chargement ont encore été élargies à des cargaisons spéciales.

Koen Heinen

Antwerp Slitter possède depuis 2002 un ‘steel service center’ de 6.000 m2 dans le Terminal Sud de Zuidnatie. Les bobines qui y arrivent du monde entier sont découpées aussi bien pour Knauf AMF que pour des tiers. Knauf AMF est implanté en Allemagne, en France, au Royaume-Uni et en Autriche. « Anvers fonctionne comme centre de distribution pour toutes ces usines », déclare Tore Odegarden, Director of Operations d’Antwerp Slitter.

PÉNICHE

Pour le transport intra-portuaire, Zuidnatie utilise, si possible, la navigation intérieure. La société possédait déjà une péniche ‘Zuidnatie 9’, essentiellement exploitée pour les mouvements de conteneurs au sein du port. « Ce bateau ne convient pas à tous les chargements spéciaux, les coils, etc. Quand nous avions un client pour des cargaisons spéciales ou des coils, nous avions recours à la sous-traitance », explique Michel Andriessen, Logistics Manager de Zuidnatie. Zuidnatie a donc mis en service le ‘Dampezzo’ (272 TEU) pour le transport intra-portuaire. « Nous louons cette deuxième barge multi-compartiments à AVL Shipping pour trois

ans. Le bateau est doté de trappes sous lesquelles les coils peuvent être chargées », déclare Frank Provinciael, Transport Manager de Zuidnatie. « Cette barge a donné une impulsion », déclare Provinciael. « Ce n’est pas la fin de la collaboration avec des ‘concullègues’ pour consolider certains volumes. En raison du call size minimum et de la disparition des hubs pour conteneurs au sein du port d’Anvers, Zuidnatie devra poursuivre ces collaborations. » Début juillet, le ‘Dampezzo’ a déchargé le premier chargement combiné conteneurs/bobines au Terminal Sud de Zuidnatie. « Depuis deux ans, tous nos coils sont importés par péniche. Auparavant, nous devions les affréter, mais c’était toujours plus intéressant que le poids lourd. Nous retirons des camions de la route et réceptionnons nos produits à moindre prix », explique Odegarden.

CONTENEURS, COILS ET CARGAISONS SPÉCIALES

En août, le ‘Dampezzo’ a transporté 8 pièces spéciales avec des coils et des conteneurs. « Dans ce projet, le plan d’arrimage était crucial. Nous avons d’abord chargé 21 coils dans un autre terminal. Les conteneurs sont arrivés juste avant. Les bobines servaient de contrepoids pour la cargaison spéciale chargée à l’arrière du bateau. Nous ne devions donc pas prévoir de contrepoids et avons ainsi pu réduire le prix du fret pour Antwerp Slitter. C’est une situation gagnant-gagnant », souligne Provinciael. « Nous nous sommes aussi montrés flexibles. Les bobines n’étaient pas urgentes et pouvaient être enlevées à la bonne convenance de Zuidnatie. Nous jouons un peu avec le stockage libre dans le port d’Anvers », ajoute Odegarden. « Cette flexibilité était parfaite pour nous. Les coils et conteneurs devaient être déchargés sur le quai, mais la cargaison spéciale devait être directement transbordée sur le navire de mer. Ceci nécessitait de bons arrangements afin de ne pas immobiliser les équipes de quai et dans le navire. Nous avons d’abord transféré les pièces les plus lourdes. Les coils n’ont pu être déchargés qu’après. Difficile de faire plus multimodal que cela : de la péniche au navire sans intermédiaire. Le fait que nous puissions donner un si bon prix à Antwerp Slitter nous apporte aussi une grande satisfaction. Chacun apporte quelque chose à l’autre. Ils ont un bon prix et nous avons un navire stable et une bonne combinaison de chargements. », souligne Provinciael.

MULTIMODAL

« Cela fait 20 ans que tout le monde parle de multimodalité mais, au pied du mur, le client dit souvent que c’est plus cher que le camion. Avec la crise du coronavirus, la loi de l’offre et de la demande joue son rôle et il y a moins d’offres de fret, entraînant une pression sur les prix. Nous pouvons élaborer des chaînes d’approvisionnement multimodales et établir des offres de prix, mais nous devons souvent convaincre, avant qu’ils s’engagent, des clients comme Antwerp Slitter que nous réussirons à réduire les coûts en respectant les délais de livraison grâce à un bon planning. Je crois très fort dans le transport multimodal en raison de la réduction des émissions de CO2, des files, etc. Je suis donc content que Zuidnatie poursuive cette stratégie ‘Green Logistics’. Nous avons parfois 50 à 70 conteneurs sur un bon de chargement. Une péniche peut les transporter en une seule fois tandis qu’un poids lourd doit faire la navette X fois », indique Andriessen. « Nous essayons aussi d’avoir toujours une alternative sous la main. Le rail, c’est compliqué, mais si nous pouvons y investir de manière à pouvoir l’utiliser plus facilement, je pense que cet investissement est nécessaire. Nous avons ici comme à Oorderen des voies ferrées et notre protocole ferroviaire est achevé. Le but est d’augmenter notre service ferroviaire pour l’acheminement des bobines. Cependant, le rail reste plus cher que la navigation intérieure. Il faut encore dégraisser les organisations ferroviaires », dit Provinciael.

STRATÉGIE ‘MODAL SHIFT’ CHEZ ANTWERP SLITTER

Antwerp Slitter utilise la navigation intérieure depuis quelques années pour l’importation des coils. « Nous incitons nos fournisseurs à livrer par péniche. Au début, nous devions affréter des navires. Nous avons adapté nos Incoterms pour pouvoir prendre le contrôle nous-mêmes. Je suis aussi en train de sensibiliser nos clients externes. Une partie de notre capacité est destinée au groupe Knauf, mais une autre partie est contractuelle. Nous avons un client avec du matériel sur la Rive gauche et nous voulons combiner ses marchandises et les nôtres. Cela représente à nouveau une baisse des coûts et autant de camions en moins sur la route. Le navire peut livrer ici au terminal. C’est l’idéal. Ce qui est coupé ici part en camion vers sa destination finale. Nous pourrions utiliser des conteneurs vers l’Allemagne et la France mais le plus souvent il s’agit de petites quantités qui doivent être livrées ‘just-in-time’. Le rail est une option mais alors avec des semis sur le train », conclut Odegarden.

« Le fait que nous puissions donner un si bon prix à Antwerp Slitter nous apporte aussi une grande satisfaction. »

Zetes Une approche intelligente pour l’e-commerce qui fonctionne

L’e-commerce connaît un boom ces dernières années, mais pendant la crise du coronavirus, sa croissance a été explosive. Pour maîtriser les pics, aujourd’hui comme demain, il est indispensable d’intégrer des solutions innovantes dans la chaîne logistique. Dans son dernier livre blanc, la société technologique belge Zetes, qui garantit le bon déroulement de ce processus pour des clients situés dans 22 pays, va plus loin dans l’analyse des défis et propose des solutions.

La crise du coronavirus a poussé l’e-commerce dans ses retranchements. Alors que la Saint-Nicolas et la fin d’année approchent, comment la chaîne logistique pourra-t-elle continuer à maîtriser ces fluctuations importantes ? Question brûlante d’actualité… « Au plus fort de la crise du coronavirus, le nombre de livraisons a été multiplié par trois. On peut adapter son infrastructure ou engager du personnel supplémentaire pendant les pics, mais Zetes possède la technologie pour mobiliser efficacement ces ressources et absorber ainsi les pics tout en éliminant la frustration chez les clients et le personnel », explique Bart Vleeschouwers, Business Development Manager.

Livre blanc

Dans son dernier livre blanc, ‘Le premier et le dernier kilomètre comme facteur de succès dans le Retail et la Logistique’, Zetes analyse les défis dans toutes les facettes de l’e-commerce et décrit comment les entreprises peuvent augmenter leur productivité et leur efficacité. Travailler plus intelligemment, voilà l’idée centrale, avec une optimalisation du processus et une technologie qui assurent un modèle logistique élastique. Ces principes s’appliquant aussi bien au ‘premier kilomètre’, où les processus et technologies adéquats peuvent éviter de nombreuses erreurs dès le départ, que sur le ‘dernier kilomètre’, la livraison au client final. Sur ce dernier point, on note souvent des gains importants en termes de coûts, d’environnement et de satisfaction client. « Le secteur était de toute façon en transition, mais la crise du coronavirus a accéléré les développements. Nous travaillons avec de nombreux acteurs sur de nouvelles méthodes automatisées pour traiter les envois et rendre leur livraison plus efficace. Nous implémentons aussi des solutions en matière de preuves de livraison sans contact. La technologie est là, et nous apportons des solutions pour pouvoir les utiliser de manière optimale », conclut B. Vleeschouwers.

Vous êtes intéressés par les résultats et les solutions de Zetes ? Téléchargez dès maintenant le Livre blanc ‘Le premier et le dernier kilomètre comme facteur de succès dans le Retail et la Logistique’ via ce QR-code.

AUTOMATISATION DES ENTREPÔTS

Les bandes de transport font presque toujours partie de l’automatisation. (© Böwe Systec)

De plus en plus accessible

Les directeurs logistiques consacrent aujourd’hui beaucoup plus de temps et d’argent à l’automatisation. Quels sont les principaux développements récents ? Nous avons posé la question à plusieurs experts et spécialistes de terrain.

Peter Ooms

Kristof De Coster (PWC) : « Je constate qu’en effet davantage d’entrepôts sont automatisés, d’une manière ou d’une autre. La technologie a aujourd’hui fait ses preuves et les avantages sont avérés. L’essentiel est que les entreprises se rendent compte désormais qu’il y a beaucoup trop de tâches sans valeurs ajoutées effectuées par les personnes. L’exemple par excellence, c’est le déplacement de marchandises dans l’entrepôt. Ce travail doit être pris en charge par des convoyeurs à rouleaux, des bandes transporteuses ou des AGV. » Selon Eric Vandenbussche (Logflow), l’automatisation des entrepôts est devenue beaucoup plus accessible ces dernières années.

« Les systèmes automatiques doivent débarrasser les collaborateurs des tâches sans valeur ajoutée. »

Kristof De Coster (PWC)

« D’abord organiser et seulement ensuite automatiser. »

Eric Vandenbussche (Logflow)

Les travailleurs exécutent souvent des tâches sans valeur ajoutée.

« Pour l’analyse des processus dans les entrepôts, il est bon d’enregistrer les mouvements existants au moyen de trackers sur les chariots élévateurs. »

Rolf Ceulemans (PWC) « Le coût d’investissement a baissé. Les fournisseurs proposent aussi des versions d’entrée de gamme afin qu’une entreprise avec un projet modeste puisse démarrer pour ensuite se développer en fonction de sa croissance. Ces coûts plus bas et l’évolutivité font que les responsables d’entrepôts montrent aujourd’hui beaucoup plus d’intérêt pour l’automatisation qu’avant. » Cette première étape à petite échelle met un terme aux énormes projets d’automatisation du passé qui débouchaient chaque fois sur un point de non-retour avec des investissements très lourds et un retour sur investissement difficile à réaliser.

TOUT, SAUF LE PICKING

« Il existe aujourd’hui une offre importante dans les différentes catégories : logiciel WMS, robots, cobots AGV, lifts verticaux, système de navettes, miniloads, etc. Il n’est dès lors pas simple de faire les bons choix. Le bon dimensionnement constitue ici un aspect important. Et cela requiert un important travail d’étude », dit Eric Vandenbussche. « Je vois

Le Rovolution de TGW permet le picking automatique de différents articles.

encore trop souvent des entreprises qui sont trop ambitieuses et achètent des installations trop chères. Il vaut mieux dimensionner l’installation correctement et ensuite l’optimaliser. Un contrôle approprié avec un WMS et l'utilisation d'une automatisation moins complexe, comme des systèmes pick to light ou des systèmes de levage vertical, peuvent rapidement générer des gains d'efficacité de 30 %. »

QUE DOIT CONTENIR CHAQUE PROJET ?

Eric Vandenbussche répond : « Dans 8 projets sur les 10 que nous suivons, nous commençons par mettre sur pied un warehouse management system. La plupart du temps, il s’agit d’applications autonomes haut de gamme de spécialistes comme C&W, Centric et Objective. Le caractère local de ces entreprises permet une réflexion commune et d’effectuer des adaptations en fonction de l’implémentation. » Kristof De Coster pense, lui aussi, que le WMS facilite l’amélioration des processus d’entrepôt. « C’est pourquoi je trouve très dommage qu’il manque toujours dans de nombreuses entreprises. Les principaux effets de l’introduction d’un WMS sont la réduction des erreurs et la meilleure gestion des magasiniers. Résultat : une amélioration générale de l’efficacité. »

AGV

De Coster constate par ailleurs que de plus en plus d’entreprises sont intéressées par les AGV afin de prendre en charge une partie des tâches manuelles. « Pourtant, ces projets échouent régulièrement. Selon moi, cela vient du fait que les maladies de jeunesse peuvent au départ encore être facilement prises en charge par les magasiniers. Pour des projets de ce type, il est vraiment nécessaire d’étudier les choses avec une perspective à long terme. Il faut aussi prévoir une adaptabilité minimale afin de pouvoir au moins absorber les changements simples. » Kris Thermote (TVH) : « Les AGV peuvent nous apporter une alternative dans des départements où les mouvements de marchandises sont trop peu nombreux pour des convoyeurs. Les convoyeurs à rouleaux constituent aussi un obstacle au passage et sont relativement coûteux et statiques. Nous avons déjà quelques AGV mais leur implémentation reste difficile. J’attends une nouvelle génération d’appareils plus rapidement opérationnels et plus faciles à intégrer. »

QUELS SECTEURS FAUT-IL AUTOMATISER ?

« Aujourd’hui, ce sont les entrepôts des grands détaillants qui sont les mieux automatisés », déclare Eric Vandenbussche. « Ils ont les volumes pour rentabiliser l’investissement. En outre, en raison de leur taille, ils ont également les épaules pour contraindre leurs fournisseurs à la standardisation. » Mais aujourd’hui, les grands prestataires logistiques font également le pas vers l’automatisation, dit-il. « Ils ont longtemps supposé que la nature de leurs relations avec les clients - contrats à court terme, types de marchandises changeant en permanence - ne permettait pas de récupérer le coût d'une automatisation. On constate aujourd’hui qu’ils arrivent à implémenter une automatisation très flexible dans leurs entrepôts. Ils créent pour cela les

conditions préalables nécessaires. Une mauvaise qualité de palette ou un film détaché ne peuvent avoir aucun effet négatif sur le bon fonctionnement de l’installation. Ces installations sont certes plus chères, et demandent davantage d’espace, mais elles combinent la flexibilité aux avantages de l’automatisation », dit-il. Même son de cloche chez Kristof De Coster : « Cette demande s’exprime parallèlement aux attentes croissantes des clients, qui souhaitent davantage de services et une meilleure performance. Par ailleurs, un certain nombre de régions en Belgique font face à une pénurie de main-d’œuvre. Les 3PL ne peuvent dès lors pas faire autrement qu’automatiser leurs entrepôts pour améliorer leur service. Cela suppose toutefois l’existence de contrats à plus long terme. »

LA NÉCESSITÉ D’UNE BONNE ANALYSE

« Parmi les automatisations les plus fréquentes dans les entrepôts, il y a les convoyeurs à rouleaux ou les bandes transporteuses pour boîtes et palettes. Il est très important que les entreprises se demandent d’abord si c’est bien nécessaire », indique Eric Vandenbussche. « Cette boîte va de A vers B. Ne vaut-il pas mieux placer B près de A de manière à éviter le transport ? Avec des modifications d’aménagement dans l’entrepôt, il est également possible d’améliorer l’efficacité. Une telle analyse est aussi nécessaire lorsqu’une entreprise veut investir dans des AGV, au risque de les sous-utiliser. En d’autres termes : d’abord organiser et ensuite automatiser. » Rolf Ceulemans (PWC) confirme : « Quand on analyse les processus dans un entrepôt, il peut être utile d’enregistrer les mouvements existants. Par exemple en installant des trackers sur les chariots élévateurs et les transpalettes. En utilisant la technologie à Ultra Large Bande, on peut suivre les mouvements au mètre près et on identifie précisément les endroits où sont enlevés ou déposés les biens. Avec ces données, vous voyez mieux ce que vous pouvez améliorer dans l’agencement de votre entrepôt, comment réduire les distances de marche ou synchroniser les magasiniers et leurs véhicules. »

TVH continue à construire

TVH, le spécialiste des pièces de rechange pour chariots élévateurs, véhicules industriels et agricoles, vient tout juste de décider de construire un nouvel entrepôt en hauteur. Il va y stocker des non-conveyables : les grandes pièces difficiles à empiler tels que des radiateurs, des roues ou des sièges chauffeurs. Pourtant, TVH veut les abriter dans un entrepôt automatisé afin de pouvoir amener les palettes (qui comportent différents types de pièces) près des préparateurs de commande sans intervention humaine. A noter que la palette peut s’enfoncer un peu dans le sol pour permettre une prise ergonomique. Le nouveau bâtiment suit de près l’extension de l’entrepôt shuttle, équipé d’une technologie de TGW et mis en service depuis un an. C’est unique car plusieurs bacs peuvent être empilés sur un seul emplacement en double profondeur. Cette approche permet de stocker beaucoup plus de pièces, déclare Kris Thermote, directeur logistique de TVH. L’entrepôt shuttle permet déjà d’accueillir 400.000 bacs et le double après extension. L’automatisation chez TVH vise à éviter le travail manuel pendant le processus logistique. C’est surtout la prise de commande qui se déroule manuellement : les magasiniers prennent les marchandises dans des bacs de stockage et les mettent directement dans la boîte d’expédition. Cette boîte est ensuite automatiquement pliée à la bonne hauteur, fermée par un couvercle et munie d'une étiquette de transport.

Le nouvel entrepôt shuttle de TVH.

Robots : de belles perspectives

Eric Vandenbussche : « Je m’attends à ce qu’à terme les robots reprennent de très nombreuses tâches dans les entrepôts et les ateliers. Chacun sait que la marque de vêtements Uniqlo fait appel aux robots pour remplir les boîtes d’emballage de façon totalement automatique. Si cette tendance se confirme, les gens dans les entrepôts ne feront plus eux-mêmes le travail, mais contrôleront simplement les robots en tant que superviseurs. » Rolf Ceulemans : « Je vois bien que les robots logistiques progressent rapidement et deviennent de plus en plus flexibles. Pour le picking de différents types de produits, un seul robot peut changer lui-même les grappins à l’aide de l’intelligence artificielle. Pourtant, cela reste plutôt expérimental en ce moment et je ne vois pas de projets à grande échelle. Nous avons tous entendu parler des étagères mobiles d’Amazon, mais en pratique cela n’existe quasiment nulle part. Les demandes montrent toutefois que l’intérêt pour la robotisation augmente. » Kris Thermote : « Les robots ou cobots actuels ne conviennent pas à notre processus. Les robots actuels peuvent très bien prendre ou déposer un nombre limité de produits différents dans un bac, mais nous possédons des centaines de milliers de SKU très différents. Aucun fournisseur ne peut offrir cela. »

Veko Un éclairage intelligent pour les parkings souterrains

Où que l’on se trouve, l’éclairage est essentiel, y compris aux endroits qui, à première vue, ont un intérêt purement fonctionnel. Prenons l’exemple des parkings : il s’agit du lieu d’accueil par excellence de votre entreprise, commune ou organisation. La sécurité et le confort y sont donc primordiaux. Veko Lightsystems sait précisément comment créer un environnement sûr et agréable au moyen de systèmes intelligents.

Recevez dignement vos visiteurs Steve Van Stappen, gérant de Veko Lightsystems : « Pour les utilisateurs des parkings, la sécurité et la visibilité sont ce qui compte le plus. C’est pourquoi nous y installons toujours notre éclairage Low Power LED, qui est à la fois chaleureux et lumineux. De cette manière, nous garantissons non seulement

une visibilité, donc une sécurité optimale, mais veillons aussi à ce que les visiteurs se sentent tout de suite à l’aise. En créant ainsi subtilement une atmosphère conviviale et pertinente, votre parking se transforme en un lieu d’accueil agréable marquant d’emblée le ton de la visite. »

Efficace et automatique, donc économique

Van Stappen : « L’une des caractéristiques des parkings souterrains est qu’ils ne sont pas occupés en permanence. Une grande partie du temps, on n’y trouve peu, voire aucune activité. Il serait donc irresponsable de les éclairer à pleine intensité 24 h/24, 7 j/7. C’est pourquoi nous utilisons des luminaires programmables intelligents, combinés à une détection de mouvement et à un contrôle de lumière naturelle. Si un mouvement est détecté, les lumières s’allument instantanément pour offrir aux utilisateurs un confort maximal lorsqu’ils entrent dans le parking ou en sortent. La lumière s’éteint (ou s’atténue) en plusieurs phases lorsque le parking est « vide ». Par conséquent, vous ne vous retrouvez jamais subitement dans le noir. Cela constitue un net avantage pour les utilisateurs, mais ce n’est pas tout. Ce système réduit aussi considérablement votre facture d’énergie. Dans quelle mesure ? Nos spécialistes le calculeront précisément pour vous. »

Des références qui parlent d’elles-mêmes

Van Stappen : « Pour éclairer correctement des espaces aussi vastes, où la lumière naturelle est totalement absente, il faut disposer de l’expertise nécessaire. Il existe plusieurs normes légales : les zones de roulage et emplacements de stationnement doivent bénéficier de la luminosité adéquate. Nous avons déjà plusieurs réalisations impressionnantes à notre actif. Nous nous sommes notamment occupés du parking « Blauwe Boulevard » à Hasselt (dont on dit qu’il s’agit du plus beau parking d’Europe) et de l’éclairage du parking « Dok Noord » à Gand. Notre expertise de plusieurs décennies en matière d’éclairage à LED pour locaux industriels et autres grands espaces offre indéniablement une valeur ajoutée. »

WAREHOUSING

Pas (encore) mort, le drone d’inventaire

Si des drones étaient utilisés en logistique, ce serait pour réaliser des inventaires. Voilà ce qu’on pensait il y a quelques années. Mais de nombreux projets ont été abandonnés, essentiellement parce que l’autonomie et la localisation étaient insuffisantes. Il y eut néanmoins quelques succès, même si des AGV dotés de caméras sur un mât semblent constituer une meilleure alternative.

Philippe Van Dooren

Contrôler les stocks manuellement, c’est une opération laborieuse, chronophage et parfois dangereuse. Dans un entrepôt de 10.000 m2 , un inventaire peut facilement mettre les opérations à l’arrêt pendant un à deux jours. Il faut louer des élévateurs à nacelle ou mobiliser des chariots à mât rétractable avec nacelle, d’où les opérateurs scannent les palettes, ce qui n’est pas seulement cher mais aussi peu sécurisant. Lorsqu’il y a quelques années, les premiers drones hélicoptères bon marché sont arrivés sur le marché, de nombreuses sociétés les ont testés : les drones étaient équipés de caméras, scanners de codes à barres et lecteurs RFID pour réaliser des inventaires. En les faisant voler dans les allées de l’entrepôt, on peut éviter les contrôles physiques et l’utilisation de nacelles élévatrices, ce qui accroît la sécurité des opérateurs et augmente la vitesse des contrôles. Des tests ont prouvé qu’établir un inventaire s’effectue au moins quatre ou cinq fois plus vite avec un drone. Mais les tests pratiques ont également mis en lumière des inconvénients : le drone doit voler automatiquement (louer les services d’un pilote de drone coûte cher) et tout l’entrepôt doit être cartographié (mapping) ou être équi-

Le Countbot de Geodis DeltaDrone se déplace de manière autonome dans les allées. Seize caméras haute résolution placées le long d’un mât photographient les codes à barres des palettes en un seul mouvement sur toute la hauteur. pé de balises ; la précision du positionnement constitue souvent un problème ; les ailes du drone font parfois battre les étiquettes ; et surtout, la batterie ne dure que 15 à 20 minutes. La durée de vol est donc très courte.

« EN LAISSE »

Certains ont vu leur salut en combinant un drone et un véhicule autonome au sol qui se charge du positionnement et transporte une batterie reliée au drone par un fil. Le drone peut ainsi rester en l’air jusqu’à quatre heures. Deux entreprises étaient les plus avancées dans cette technologie : le Français DeltaDrone et le Singapourien Infinium Robotics. Ils ont collaboré, respectivement, avec les logisticiens Geodis et Bolloré Logistics. Il y a deux ans, les deux producteurs affirmaient avoir une solution prête pour le marché. Mais les drones dotés d’une batterie mobile et d’un fil n’ont pas non plus apporté la réponse souhaitée. Nous n’avons pas pu savoir si Infinium Robotics proposait toujours sa solution. DeltaDrone a en tout cas arrêté. « Finalement, nous avons constaté trop de problèmes techniques et pratiques », déclare Christian Viguié, président de DeltaDrone. « L’AGV devait parcourir les allées dans un sens puis dans l’autre pour permettre au drone de scanner à différentes hauteurs. Et même avec cette application, les ailes du drone faisaient parfois battre les étiquettes avec code à barres, ce qui floutait les images. »

Tandis que les développeurs de drones inventoristes ont décroché, Hardis et Squadrone continuent à travailler sur leur appareil. 25 drones sont actifs dans 18 entreprises.

« Pouvoir déterminer précisément la position est essentiel pour le drone ou l’AGV afin de localiser de manière autonome les palettes dans l’entrepôt. »

LE COUNTBOT

C’est pourquoi DeltaDrone et Geodis ont développé le Countbot : seize caméras haute résolution sont placées le long d’un mât de 10 mètres, le robot roule de manière autonome dans les allées selon des trajectoires préalablement mémorisées. Les caméras photographient les codes à barres des palettes et détectent les anomalies possibles. Toutes les données sont transmises en temps réel vers le WMS. Un entrepôt de 10.000 m2 peut être traité en trois heures. Selon C. Viguié, l’utilisation d’un mât présente l’avantage de lire les étiquettes sur toute la hauteur en un seul mouvement. « Un mât de cette taille est toutefois difficile à stabiliser, ce qui peut influencer la qualité des images. Nous avons donc fixé un drone au-dessus du mât », explique-t-il. Geodis et DeltaDrone ont lancé le Countbot en avril sur le marché. « Il sera d’abord utilisé dans les centaines d’entrepôts de Geodis dans le monde, mais nous déploierons aussi le robot chez d’autres logisticiens et exploitants d’entrepôts », précise C. Viguié.

VISUAL SLAM

H.Essers planche lui aussi sur une solution de ce type combinant un AGV avec Visual SLAM pour la localisation et avec un mât réglable en hauteur doté de caméras. Avec la technologie Visual SLAM (Simultaneous Localization And Mapping), l’AGV cartographie un environnement inconnu pour essayer localiser simultanément sur cette même carte. Avec l’intelligence artificielle, la précision de la localisation s’améliore constamment. La société limbourgeoise a tout d’abord mis l’accent sur cette technologie visuelle (voir L2LM 48). La capacité de déterminer précisément la position est essentielle pour localiser séparément les palettes dans l’entrepôt. « L’appareil est maintenant prêt et cela fonctionne. Nous sommes actuellement en phase ‘Preuve de Concept’ mais pensons que notre solution peut être assez vite opérationnelle. Le déplacement et l’enregistrement sont au point. Ce que nous devons encore affiner, c’est la transmission de données vers le WMS », précise Bob Van Steenweghen, manager corporate affairs.

PAS HORS-JEU

Pourtant, le drone inventoriste n’est pas horsjeu. Le développeur de logiciels français Hardis Group et le spécialiste des drones Squadrone ont continué à travailler sur l'Eyesee. Ce système est composé d’un drone autonome léger, d’une appli avec laquelle l’opérateur peut consulter les données en temps réel et éventuellement intervenir si les résultats du scan ne sont pas bons et d’une application back-office comme interface avec le WMS, l’ERP, etc. Selon Jean-Yves Costa, responsable de l’Eyesee chez Hardis, 18 clients - dont FM Logistic, LOG’S et L’Oréal - utilisent actuellement 25 drones. Depuis l’an passé, L’Oréal exploite aussi des drones pour vérifier les stocks. Dans la mesure où le drone compte beaucoup plus vite, l’inventaire peut être réalisé chaque semaine au lieu de chaque année. D’après Adrien Ghislain, directeur innovation de LOG’S, une 3PL du nord de la France avec 1 millions de m2 d’entrepôts, l’Eyesee représente un investissement rentable. « Un drone est rentabilisé après 80.000 positions de palettes scannées. Dans un entrepôt de 40.000 emplacements de palettes, il est remboursé après deux inventaires. Nous en avons actuellement trois », explique-t-il. Il admet toutefois que le ‘mapping’ initial demande beaucoup de travail. La batterie est un autre facteur important. Jean-Yves Costa : « Dans l’état actuel de la technologie, elle dure 15 à 20 minutes. Avec un jeu de 6 batteries, on obtient une autonomie totale de 2 heures. »

WMS

Dans le cloud ou pas ?

Tous les grands fournisseurs de Warehouse Management Systems promeuvent leur version cloud. Pourtant, il semblerait que de nombreux directeurs logistiques n’attendent pas cette technologie avec un grand enthousiasme.

Peter Ooms

Si l’on demande aux directeurs logistiques ce qu’ils pensent d’un WMS dans le cloud, les réactions sont peu enthousiastes. Kris Thermote, directeur logistique de TVH : « Nous possédons nos propres systèmes logiciels et ceux-ci tournent sur nos propres serveurs. Nous ne voulons donc pas utiliser le cloud. Ceci s’inscrit dans notre philosophie d’autonomie. » Carglass travaille avec un WMS de Van Boxtel. « Il tourne sur notre propre serveur, avec un back-up à un autre endroit. Cette solution ne nous pose jamais de problème et n’est pas trop chère. Pour nous, passer au cloud ne s’impose pas. Nous exploitons toutefois un logiciel ERP dans le cloud. Je constate de temps à autre une brève défaillance, dans la limite de la durée de fonctionnement garantie. Si cela devait se produire avec un WMS au mauvais moment, nous courrions le risque de ne pas pouvoir livrer. Ce n’est pas ce que j’attends », dit Tim Berx, supply chain director de Belron (Carglass).

LES FOURNISSEURS PROMEUVENT LE CLOUD

La vente de packs WMS dans le cloud a pourtant débuté chez nous. Selon SAP, le marché se trouve même à un point de basculement. Environ la moitié des packs WMS vendus sont destinés à une application cloud (gérée sur les serveurs par le fournisseur) et l’autre moitié reste sur le serveur du client (on premise). « Je constate toutefois que l’adoption de systèmes cloud se déroule beaucoup plus lentement pour le WMS que pour l’ERP, le TMS et d’autres applications. En tout cas, nous sommes en retard par rapport aux USA et à la Scandinavie », déclare Collin Janssen, supply chain execution expert de SAP. Les fournisseurs y voient donc de grands avantages avec une gestion plus efficace, une introduction rapide de nouvelles fonctions et des revenus stables par le biais d’abonnements mensuels. « Le logiciel qui tourne dans le cloud est l’exemple ultime du ‘Software as a Service’. Le client ne doit pas se soucier de

La vente de packs WMS dans le cloud a débuté chez nous également.

« Pour nous, une étude d’opportunité pour passer au cloud ne s’impose pas. »

Tim Berx, Carglass

« C’est comme Facebook : l’application fonctionne tout le temps et pourtant, elle évolue sans cesse. »

la gestion de cette technologie. Le fournisseur, de son côté, doit veiller à ce qu’elle reste en permanence active et respecte les accords en termes de performances, de volume, etc. Tous les logisticiens connaissent des périodes de pic, comme avant Noël. Avec un pack SaaS, le fournisseur augmente automatiquement la capacité de traitement aussi longtemps que nécessaire. C’est comme Facebook : l’application fonctionne tout le temps et évolue en permanence. Aucun utilisateur ne se soucie de savoir quelle version est active », souligne Pieter Van den Broecke, managing director Pays-Bas, Belgique et Allemagne de Manhattan Associates.

DOUTE SUR LA PERFORMANCE

La raison de ce retard du WMS dans le cloud s’explique par les doutes de certains utilisateurs. Tout d’abord, on a tendance à se méfier des performances d’un système qui ne tourne pas en interne. Eric Vandenbussche du bureau de consulting Logflow : « Dans l’entrepôt, il y a de nombreuses interactions du logiciel avec des applications spécifiques telles que les systèmes de picking (avec commande vocale ou non) ou les imprimantes. La performance est alors très importante. Vous ne pouvez pas ignorer le fait que ces solutions cloud ne tournent pas sur site et donc le risque de retard n’est pas inconcevable. C’est justement pour résoudre de tels problèmes que le WMS a été développé de manière à ce qu’il puisse tourner tout seul, indépendamment de l’ERP. » D’autres ne se montrent pas aussi négatifs par rapport à cette performance. Kris Thermote : « Je sais qu'il n’y a pas forcément d'obstacles techniques pour une application cloud. Notre entrepôt américain traite des instructions de notre WMS sur les serveurs en Belgique. La communication se déroule finalement aussi via l’Internet et le temps de réponse est bon. » Pieter Van den Broecke partage la même expérience avec ses clients. « En pratique, un grand nombre de nos clients combinent aujourd’hui déjà la version cloud avec, par exemple, des applications vocales. Ce n’est absolument pas un problème. Pour être totalement sûr, il est aussi possible de faire tourner le WCS - la couche intermédiaire du logiciel qui contrôle les machines et appareils et qui doit réagir en quelques millisecondes - sur les serveurs propres. »

DES ADAPTATIONS RESTENT POSSIBLES

Autre raison importante pour laquelle les entreprises n’étaient pas désireuses de passer au WMS dans le cloud : l’habitude d’adapter et développer ce logiciel en fonction de ses besoins propres. Collin Janssen : « C’est exact. Dans mon expérience, c’est davantage le cas pour le WMS que pour n’importe quelle autre application. » Mais dans une application cloud classique - notamment dans le cloud public où plusieurs entreprises travaillent sur le même logiciel -, ce n’est pas possible. Il est possible d’ajuster quelques paramètres, mais pas d’aller beaucoup plus loin. Cela nécessite une toute autre attitude : il faut s’inscrire dans une norme. SAP permet des ajustements à des endroits bien déterminés du système où le client peut ajouter ses scripts propres. Ce n’est toutefois possible que dans la version sur un cloud privé avec un seul utilisateur. Manhattan permet aussi des adaptations dans son nouveau logiciel. « Manhattan Active Warehouse Management est totalement réécrit sur la base de la technologie des microservices. Il s’agit de morceaux de code séparés - des conteneurs - qui communiquent entre eux par le biais d’un protocole fixe. Avec ces mêmes ‘briques’, un utilisateur peut créer sa propre solution sur mesure sur la base des mêmes accords », dit Pieter Van den Broecke. Il ajoute que les grandes sociétés d’e-commerce disposent de systèmes très performants qui tournent aussi dans le cloud. « Le webshop est la vitrine de l’entreprise. Les volumes qui y sont vendus doivent aussi être traités par la suite. Pour cette raison, ces entreprises considèrent de plus en plus la logistique comme faisant partir de leur solution totale, qui doit donc fonctionner avec la même technologie. »

AVENIR

Pour Pieter Van den Broecke, seules les versions cloud subsisteront à terme. En attendant, Manhattan conserve les versions classiques avec notamment Manhattan Scale. ‘On premise’ reste aussi possible chez SAP. Collin Janssen de SAP : « On voit bien que les nouveaux développements sortent d’abord dans le cloud et ne trouvent qu’ensuite leur place dans les autres versions. »

SIVAFROST

Le nouvel entrepôt en hauteur totalement automatisé de Sivafrost se voit de loin.

Une capacité doublée grâce à l’automatisation et à la grande hauteur

Avant même de pénétrer dans le zoning industriel de Dendermonde, vous le voyez déjà au loin : le tout nouvel entrepôt à grande hauteur de Sivafrost : 41 mètres de haut, 15.000 emplacements de palettes à - 20° minimum et totalement automatisé. Une solution innovante qui permet à la société d’accroître fortement sa capacité sans perdre en efficacité.

Arnaud Henckaerts

Lorsqu’il y a quelques années, Sivafrost élaborait des plans d’extension, le principal défi était de créer une capacité suffisante sur la surface encore disponible. Pour le CEO Stijn Siongers, cette croissance ne pouvait s’effectuer qu’à Dendermonde. « Ces dernières années, nous avons fortement investi dans l’écologisation, avec nos propres éoliennes et des toits couverts de panneaux solaires. Pour pouvoir doubler notre capacité de 15.000 emplacements de palettes, nous avions besoin d’un espace qui n’existait pas. C’est ainsi qu’est née l’idée de construire en hauteur et en profondeur », explique S. Siongers pour expliquer la genèse du nouvel entrepôt. La construction en hauteur se heurte encore souvent à des préjugés, mais Sivafrost a obtenu, grâce à un dossier solide, les permis de bâtir et environnementaux nécessaires. Un tel projet s’inscrit aussi totalement dans la vision d’avenir de la Flandre. L’espace disponible dans la Région est en effet rare et le sera encore plus quand le ‘Betonstop’ (stop au béton) prendra effet. Construire en hauteur permet d’utiliser efficacement la superficie et de limiter le nombre de m2 supplémentaires à aménager.

AUTOMATISATION

Outre le manque de place, la recherche de personnel constitue aussi, souvent, un défi dans les secteurs logistiques où les conditions de travail sont inhabituelles. S. Siongers : « La température ambiante chez Sivafrost est, dans la plupart des zones, de - 20°C. Malgré l’importance que nous attachons au bien-être, ce ne sont pas les conditions de travail les plus faciles. » L’automatisation a permis de doubler la capacité de l’entreprise sans que l’effectif ne doive augmenter beaucoup pour cela. Cette approche constituait aussi une bonne nouvelle pour l’équipe existante. « L’automatisation du nouvel entrepôt a une conséquence positive pour les ouvriers puisqu’ils doivent de ce fait effectuer moins de tâches à - 20°C. » « L’énergie et l’effectif sont deux paramètres importants dans notre entreprise », explique S. Siongers. « Aujourd’hui, nous produisons 80 % de nos besoins énergétiques. Nous disposons aussi d’une équipe compétente qui

L’entrepôt automatisé peut tourner 24h/24, au lieu de 12h par jour actuellement.

s’est considérablement étoffée ces dernières années. Grâce à l’automatisation de notre entrepôt en hauteur, nous possédons des atouts supplémentaires dans la quête des bons profils afin de soutenir notre croissance future. »

« UNE MISE À NIVEAU POUR TOUT LE MONDE »

Le projet de nouvel entrepôt a débuté en 2017 avec une analyse des activités et des besoins effectuée par Logflow. Pour la réalisation pratique, Sivafrost a fait appel à Alheembouw et à Dematic. « C’est notre plus grand investissement jamais réalisé. Non seulement, nous doublons notre capacité, mais bénéficions aussi d’un cadre de travail optimal et structuré pour le personnel ainsi que d’un système probant pour l’identification et le traçage de tous les produits. Pour nos clients, l’automatisation et la numérisation qui y est associée offrent une méthode de travail mieux organisée, exclut les risques d’erreur et assure un flux d’informations et un traitement plus rapides. Une vraie mise à niveau pour tout le monde ! », résume un Stijn Siongers satisfait. Sur la durée d’amortissement, Sivafrost se tait dans toutes les langues. Mais outre le boost d’efficacité et le doublement de la capacité de stockage, la possibilité existe aussi de faire tourner l’entrepôt automatisé 24h/24, au lieu de 12h/jour actuellement. Cela doublerait aussi la capacité de traitement des palettes pour arriver à 2400 par jour. Le nouveau bâtiment abrite en outre un espace de picking de 2.000 m2 qui peut accueillir toutes les activités logistiques à valeur ajoutée.

CONSTRUCTION

La construction de l’entrepôt a duré un an et demi entre la pose de la première pierre et la mise en service, la crise du coronavirus ayant entraîné un peu de retard. L’emplacement de l’éolienne sur le terrain constituait un autre défi. « Pour l’entretien et la réparation de l’éolienne, il faut une grue mais elle prend beaucoup de place. Une liaison aérienne entre l’entrepôt existant et le nouveau bâtiment grande hauteur empêcherait le passage de la grue. Nous avons donc dû opter pour une liaison souterraine. » Cette solution a entraîné de nombreux défis techniques. « Un tunnel souterrain refroidi à - 20°C peut geler le terrain autour du tunnel. Une isolation supplémentaire et l’utilisation de la chaleur résiduelle de l’installation frigorifique apportent ici une bonne solution. C’est l’efficacité dans chaque détail », conclut S. Siongers.

Sivafrost

Entreprise de stockage réfrigéré créée en 1986 avec 2.000 palettes pour de la viande et des frites, Sivafrost est aujourd’hui une des plus grandes entreprises de service belge dans le domaine de l’alimentation congelée. En plus du stockage réfrigéré, Sivafrost propose aussi des services de conditionnement, un moteur de croissance important pour la société. La clientèle de Sivafrost est composée aussi bien de producteurs que de détaillants actifs dans des secteurs alimentaires divers (légumes, pommes de terre, fruits, chocolat, …). Parmi les références connues, citons Barry Callebaut, McCain et Colruyt.

« L’énergie et l’effectif sont deux paramètres importants dans notre entreprise », explique Stijn Siongers.

Avec une hauteur de 41 m, 15.000 emplacements de palettes et une automatisation complète, l’entrepôt offre de belles perspectives de croissance.

Ce tunnel souterrain relie l’entrepôt existant au nouveau ; l’éolienne sur le site rendait une liaison aérienne impossible.

AGRO MERCHANTS GROUP

EDI étendu pour cueillir les fruits de la globalisation

AGRO dispose de plus de 7,7 millions de m2 d’entrepôts répartis sur 60 sites dans le monde.

Créé en 2013, AGRO Merchants Group fournit des services de réfrigération et de congélation ainsi que de prestations logistiques à valeur ajoutée pour le secteur alimentaire. Pour jouer ce rôle au niveau mondial, la société s’est engagée dans une politique d’acquisition avec le soutien du partenaire financier Oaktree Capital Management. Ceci présentait des avantages mais a aussi posé des défis organisationnels…

Arnaud Henckaerts

Un réseau d’une soixantaine d’implantations pour un total de plus de 7,7 millions de m2 d’entrepôts frigorifiques répartis sur quatre continents a généré un patchwork de systèmes EDI. « Cela rendait le travail moins efficace, et c’est pourquoi nous avons cherché un partenaire qui pouvait nous aider à consolider et rationaliser les différents systèmes EDI », déclare Adriaan Lievense, IT Manager Netherlands d’AGRO Merchants. « Nous avons trouvé ce partenaire en Generix, qui est représenté dans le monde entier. »

POUR LES CLIENTS AUSSI

Pour AGRO Merchants, Generix développe un système EDI pour toute l’organisation, lui permettant de générer de sérieux avantages d’échelle. « Par ailleurs, il y avait évidemment les différents systèmes EDI des clients. Il fallait les impliquer car ils contribuent à l’efficacité du traitement des commandes. En déployant un système de mapping flexible, Generix veille à ce que leur input soit traduit dans nos propres systèmes et que nous puissions ainsi travailler dans une seule ‘langue’ », explique A. Lievense. La communication est importante dans cette stratégie, pour arriver à un taux de participation élevé et obtenir les bonnes informations dès le départ. Pour y arriver, AGRO Merchants et Generix ont développé ensemble un ‘EDI playbook’. « Il explique ce que fait notre système EDI, quelles sont les ‘règles du jeu’ et les avantages que cela génère, de manière à ce que les clients soient informés de manière optimale. » Pour les clients qui n’utilisent pas encore un système EDI - et il y en avait beaucoup - AGRO Merchants a développé avec Generix un ‘project framework’ qui permet aux clients de démarrer rapidement, et qui prévoit une assistance pendant trois semaines après la mise en service. « Cela a été accueilli positivement, notamment parce qu’il est implémenté de manière structurée et compréhensible. » Le système exploité par AGRO Merchants est flexible et autorise aussi d’autres améliorations internes. « Nous avons par exemple réalisé un projet dans notre implantation de Gdansk qui associe l’EDI, le warehouse management system (WMS) et le système financier. Toutes les commandes produites dans le WMS sont automatiquement traduites dans le système financier. Notre approche génère ainsi davantage que les bénéfices traditionnels », conclut A. Lievense.

ROI

Tout ceci a évidemment un coût, mais cela reste très compétitif selon A. Lievense, en raison du support 24/7 et d’un coût en partie compensé par une méthode de travail plus efficace. « Il en résulte une baisse de la communication non structurée, des données partagées en temps réels, des commandes traitées plus rapidement et une marge d’erreur quasi nulle. »