44 minute read
Spotlight
E-COMMERCE
Roel Gevaers: “De levering een grote doos is veel minder efficiënt dan die van een pakje: het is arbeidsintensiever en trager”. ©DPD
Leidt corona tot het einde van de goedkope online aankopen?
Tijdens de lockdown kende de e-commerce een explosie: het was bij wijze van spreken elke dag ‘Black Friday, wat de logistieke ketens enorm onder druk zette. Na de heropening van de winkels daalden de volumes, maar er is nog steeds veel meer online handel dan voor corona. Ook het soort producten dat consumenten nu online kopen is diverser en vaak ook groter. Beide trends zouden kunnen leiden tot het einde van de ‘goedkope’ e-commerceleveringen. Of niet?
Philippe Van Dooren
Tijdens de lockdown werden veel consumenten die nog nooit in aanraking waren geweest met het online kopen, genoodzaakt om voor deze oplossing te kiezen: alle niet essentiële winkels waren gesloten. Op enkele dage tijden groeiden de e-commerce aankopen overal in Europa met 30 à 50%. Hierdoor moesten de fulfilmentcentra overuren kloppen en kregen de pakjesbedrijven exponentieel meer leveringen te verwerken en te leveren. Bij bpost, bijvoorbeeld, werd in het tweede kwartaal een volumegroei van 78% genoteerd. “Tijdens de lockdown hebben we tot een half miljoen pakjes moeten verwerken. Die rush is voorbij, maar veel mensen zijn online blijven bestellen. We zitten vandaag aan een volume van zo’n 2 miljoen pakjes per week”, zegt Barbara Van Speybroeck, woordvoerster van bpost. “Daarom hebben we deze geïnvesteerd in de installatie van twee nieuwe sorteermachines om om nieuwe piekvolumes structureel goed op te vangen”. “Maar er is ook een ander fenomeen: er is een switch gebeurd in het soort producten dat consumenten online bestellen”, zegt Roel Gevaers, professor aan de Universiteit Antwerpen (en Logistics Innovation Manager bij BD myShopi). “Voor corona In kochten mensen online voornamelijk kleine artikelen. Met de lockdown zijn ook andere categorieën populair geworden: doe-het-zelfproducten, groter speelgoed, tuin- en woonmeubilair, schoonmaakmiddelen en dergelijke. Die producten zijn groter en zwaarder dan het gemiddelde pakket vóór de coronacrisis”, zegt hij.
TRAGER SORTEREN
Volgens Gevaers heeft dat gevolgen voor de lastmileproviders. “Hun geautomatiseerd sorteersystemen zijn ontworpen op basis van een ‘verwachte’ mix tussen kleine, middelgrote en grote pakketten: een groot aandeel kleine en middelgrote pakketten (van minder dan 10 kg) en een klein aandeel grotere pakketten (van 10 tot 30 kg). Hoe meer hiervan wordt afgeweken, hoe trager het sorteren verloopt en hoe duurder het wordt”.
MINDER PAKJES PER BESTELWAGEN
Ook na de lockdown zijn veel consumenten grotere producten blijven kopen, zegt hij. “Ook dat heeft een impact op de leveringen. De meeste lastmilespelers besteden de leveringen uit aan kleine onderaannemers die gemiddeld tussen 1,5 en 2 euro per geslaagde levering krijgen. De meeste B2C-bezorgers leveren zo’n 80 tot 100 pakketten per route van 8 tot 10 uur. De gemiddelde omzet per koerier bedraagt zo ongeveer 150 à 200 euro per dag. Daarmee moet hij alle kosten betalen”.
©PostNL
Jorij Abraham: “Hoe groter de volumes, hoe groter de schaalvoordelen voor de pakjesbedrijven”.
Roel Gevaers
“Ook de levering is gebaseerd op een mix van kleine tot middelgrote pakketten en slechts een beperkt aantal grote pakketten. In een typische bestelwagen passen 80 tot 100 kleine tot middelgrote pakketten perfect. Dat lukt niet als veel van die pakketten te groot zijn. Het gemiddelde aantal drops neemt af naarmate er meer oversized pakketten bezorgd moeten worden. Dat betekent minder inkomsten per route als er niet méér betaald wordt per afgeleverd groot pakket”, stelt hij. “Het is daarom niet ondenkbaar dat subcontractors hun prijzen per drop zullen aanpassen. Anders zullen ze geen winst maken en mogelijk van de markt verdwijnen, met een tekort aan leveringscapaciteit tot gevolg”.
COMPLEXE FLOWS
Volgens hem zal ook de complexiteit een grotere rol spelen. “Nu al zijn er bedrijven die zich bezighouden met niet-standaard pakketbezorging en tweemansleveringen, zoals PostNL Extra@Home, Dockx Select en Dynalogic. Dit segment groeide de afgelopen jaren met 5 tot 10 % per jaar. Ik verwacht dat het sneller zal groeien doordat veel pakjesdiensten de bovengrens voor de pakketten - 30 kg - naar 8 tot 10 kilo gaan verlagen. De zwaardere pakken zullen verschuiven naar meer optimale en aangepaste bezorgingssystemen, ook al omdat de levering door één man van een doos van 28 kg ver van efficiënt is. Het dragen en overhandigen is veel trager dan van een pakketje”. “Afhankelijk van het businessmodel van de webshops zullen sommige evolueren naar een hybride systeem. Goedkoop of gratis voor de pakjes die op de sorteerband passen en betalend voor de pakketten die volumineus of zwaarder zijn dan 10 kg. Maar op termijn zullen ook de kleinere pakjes niet meer gratis of goedkoop geleverd kunnen worden, omdat de lastmilespelers gaan moeten investeren emissieloze voertuigen. De hogere investeringskost zullen ze moeten kunnen terugverdienen”, stelt hij.
SCHAALVOORDELEN
Maar niet iedereen volgt de argumenten van Gevaers. Volgens Jorij Abraham, Managing Director van de Ecommerce Foundation, zorgen de grotere volumes niet voor meer kosten, maar juist voor minder kosten. “Als de totale volumes stijgen, dan stijgen ook de ‘economies of scale’. En hoe meer pakketten er geleverd moeten worden, hoe kleiner de afstand tussen de bezorgpunten. De bezorging gebeurt dan efficiënter en dus goedkoper” “Hoe groot is de stijging van de online verkoop van trampolines en dergelijke grote en zware producten? En is hun aandeel in de totale volumes gegroeid? Ik weet het niet, bij gebrek aan data. Maar al verhogen ze de kosten voor de bezorgingsbedrijven, dan toch worden de kosten grotendeels gecompenseerd door de efficiëntiewinsten”, zegt hij. De vraag luidt dan ook of deze schaalvoordelen tijdelijk zijn. Indien de volumes terugkeren naar het precorona-niveau, zullen ze verdwijnen. Volgens Abraham wijst onderzoek uit dat ongeveer de helft van de toename van de volumes tijdens de lockdown blijvend is. “Het gedrag van de consument is veranderd en dat wordt in de hand gewerkt door de doodslag die veel fysieke winkels kregen. Ook door het einde van het ‘fun shopping’ is een domino-effect ontstaan. Er zullen dus nog meer fysieke winkels sluiten. Het tij keert dus niet meer. Wij verwachten zelfs een extra groeispurt. Die ‘economies of scale’ zullen dus niet verdwijnen”. Maar ook een andere factor speelt mee: de markt. “De consument is de gratis levering gewoon geworden. De Amazons en bol.coms van deze wereld zetten de teneur. Kunnen webshops tegen hen concurreren als zij hogere bezorgkosten aanrekenen? Als ze marktaandeel willen: neen. Zonder gratis of goedkope bezorgkosten zijn ze niet concurrerend”, stelt hij.
INTERMODALITEIT IN WALLONIË
De Ampsin-Neuville sluis zal in 2021 operationeel zijn.
Ontbrekende schakels wegwerken
Geen Intermodaliteitsdag 2020 vanwege Covid-19, maar de SPW MI (Service Public de Wallonie - Mobilité et Infrastructures) profiteerde van de Week van de Modaliteit om een paar verklaringen af te leggen waarin nieuwe inspanningen worden aangekondigd om de modal shift in Wallonië te versnellen.
Claude Yvens
Minister van Mobiliteit Philippe Henry (Ecolo) herhaalde dat Wallonië tegen 2030 7% van de goederenstromen van de weg naar een andere vervoerswijze moet overhevelen als het zijn CO2-doelstellingen wil bereiken. Aangezien Wallonië niet verantwoordelijk is voor het spoorvervoer, is het dus aangewezen op een modal shift naar de waterwegen.
NIEUW PLAN 2021-2028
Grote projecten zijn reeds voltooid. We hadden het in ons nummer 54 al over de upgrading van de Boven-Schelde bij Doornik, maar niet ver daarvandaan werd ook in het kanaal Nimy-Blaton-Péronnes geïnvesteerd om het over een breedte van 11,4 meter toegankelijk te maken. “Deze verbreding maakt het mogelijk om nu bepaalde specifieke industriële projecten uit te voeren, in afwachting van verdere verbeteringen die in het kader van het SeineSchelde project tot stand zullen komen”, benadrukt Etienne Willame, Directeur-generaal van de SPW MI. Andere projecten worden momenteel afgerond. Zo zou de nieuwe 225 meter lange sluis op de Maas in Ampsin-Neuville volgend jaar in gebruik moeten worden genomen. In 2023 zal de binnenvaart dus kunnen beschikken over een sluis van 225 meter bij 25 meter en een van 225 meter bij 12,5 meter, met de bedoeling grotere konvooien naar de haven van Namen te lokken vanuit de haven van Antwerpen. In dezelfde geest heeft de SPW MI bij de Waalse regering een nieuw investeringsplan ingediend voor de periode 2021-2028, dat tot doel heeft de gunstige effecten van de opening van de Seine-Schelde verbinding zoveel mogelijk te benutten. Het eerste luik van dit investeringsplan zal het mogelijk maken om een project te voltooien dat al in uitvoering is: het kanaal Condé-Pommeroeul wordt na 40 jaar inactiviteit weer opengesteld voor het verkeer. Langs Franse zijde zijn ontslibbingswerken aan de gang, die vanaf medio 2021 moeten worden voortgezet langs Belgische zijde, zodat het kanaal in 2022 weer voor de scheepvaart kan worden opengesteld. Bovendien zullen tegen 2028 vier nieuwe sluizen worden gebouwd op het traject van de Waalse ‘dorsale’ tussen Pommeroeul en Namen. Zo zal het bij de opening van de SeineSchelde verbinding mogelijk zijn om Parijs met Luik te verbinden met schepen van 2500 ton. Tot slot worden de bruggen over het Waalse deel van het Albertkanaal verhoogd om de verbinding tussen Luik en Antwerpen met vier lagen containers te kunnen maken. Dit ligt in het verlengde van wat Vlaanderen al enkele jaren doet.
Een moeilijke context in termen van cijfers
De eerste maanden van het jaar waren moeilijk op het Waalse rivierennetwerk, met een daling van 15% van het verkeer ten gevolge van Covid tijdens de lockdown. Het virus verklaart echter niet alles, aangezien er vóór maart een daling van 10% werd geregistreerd en dit cijfer ook terug te vinden is in de maanden na de lockdown. De enige sectoren die in de lift zitten, zijn de meststoffen (+3,8%) en containers (+0,8%), hoewel in het laatste geval de regionale cijfers moeten worden geanalyseerd in het licht van de prestaties van de Autonome Haven van Luik (+17%) alleen en van zijn Trilogiport die (eindelijk) vaart begint te krijgen.
ZUIDNATIE EN KNAUF AMF
Innoveren in het scheepsruim
Dankzij een tweede lichter konden Zuidnatie en Antwerp Slitter een nieuw binnenvaartconcept uitwerken.
Begin juli lanceerden de Antwerpse goederenbehandelaar Zuidnatie en Antwerp Slitter, branch of Knauf AMF, een nieuw binnenvaartconcept met containers en coils samen in het ruim van een binnenschip. Die combinatie werd mogelijk doordat Zuidnatie een tweede binnenschip in de vaart nam, uitgerust met luiken. Ondertussen werd de lading al uitgebreid met projectlading. Een win/win voor alle partijen.
Koen Heinen
Antwerp Slitter, branch of Knauf AMF, heeft sinds 2002 een 6.000 m² groot ‘steel service center’ op de Terminal Zuid van Zuidnatie. In het service center worden de coils, die er van wereldwijd toekomen, versneden voor zowel de eigen divisie plafond- en wandsystemen Knauf AMF als voor derden uit onder meer de automotive sector. Knauf AMF heeft vestigingen in Duitsland, Frankrijk, het VK en Oostenrijk. “Antwerpen fungeert als distributiecentrum voor die fabrieken”, zegt Tore Odegarden, director of Operations van Antwerp Slitter.
LICHTER
Zuidnatie maakt voor havenintern vervoer waar mogelijk gebruik van de binnenvaart. Het had al een lichter ‘Zuidnatie 9’ die voornamelijk werd ingezet voor containerbewegingen binnen de Haven van Antwerpen. “Dit schip is niet geschikt voor alle projectlading, coils, enz. Als we een klant hadden voor projectlading of coils maakten we vaak gebruik van subcontracting”, legt Michel Andriessen, Logistics Manager van Zuidnatie, uit. Ondertussen nam Zuidnatie met de ‘Dampezzo’ (272 TEU) een tweede binnen-
schip in de vaart voor havenintern binnenvaartvervoer. “Naast de ‘Zuidnatie 9’ is dit onze tweede barge die we charteren van AVL Shipping voor een periode van drie jaar. Het schip heeft verschillende compartimenten en is voorzien van luiken waaronder de coils kunnen geladen worden”, zegt Frank Provinciael, Transport Manager van Zuidnatie. “Met die tweede lichter is de bal aan het rollen gegaan”, zegt Provinciael. Hij benadrukt dat het feit dat er een tweede lichter is, niet betekent dat de samenwerking met de concullega’s om bepaalde volumes te bundelen wordt stopgezet. “Wegens de minimum call size en het wegvallen van de containerhubs binnen de Antwerpse Haven blijft Zuidnatie verder samenwerken omdat we hen in de toekomst zeker nog nodig zullen hebben”. Begin juli werd dan de eerste gecombineerde lading containers en coils met de ‘Dampezzo’ gelost op de Terminal Zuid van Zuidnatie. “Sinds twee jaar gaat al onze import van coils per lichter. In het verleden moesten we die charteren, maar dat was nog altijd interessanter dan de vrachtwagen. We halen vrachtwagens van de weg en krijgen onze goederen goedkoper bij ons”, zegt Odegarden.
CONTAINERS, COILS ÉN PROJECTLADING
Na de succesvolle eerste vaart met containers en coils werd de lading nog verder uitgebreid met projectcargo. In augustus vervoerde de ‘Dampezzo’ 8 stuks projectcargo samen met coils en containers. “In dit project was het stuwplan cruciaal. We zijn eerst 21 coils gaan laden op een andere terminal in de haven. Juist daarvoor kwamen containers. De coils dienden als contragewicht voor de projectcargo die achteraan in het schip werd geladen. Zo moesten we zelf geen contragewicht voorzien en daardoor konden we de vrachtprijs voor Antwerp Slitter verlagen. Dit is voor iedereen een win/win situatie”, benadrukt Provinciael. “Ook voor ons. Wij waren ook flexibel. De coils waren niet dringend en konden opgehaald worden wanneer het voor Zuidnatie paste. Wij spelen een beetje met de vrije stockage in de haven van Antwerpen”, vult Odegarden aan. “Die flexibiliteit was voor ons perfect. De coils en containers moesten op de kaai gelost worden, maar de projectcargo moest rechtstreeks op het zeeschip overgeladen worden. Dat vraagt goede afspraken zodat de ploegen die we inzetten zowel op de kaai als op het schip niet tot stilstand komen. De zwaarste stukken werden eerst gelost in het zeeschip. Pas daarna konden de coils gelost worden. Multimodaler dan dit kan niet, van lichter naar zeeschip zonder tussenstap. Het geeft ons ook een grote voldoening dat de we Antwerp Slitter zo een goede prijs kunnen geven. We hebben iets aan elkaar. Zij hebben een goede prijs en wij hebben een stabiel schip en een goede combinatie van lading. Dat is ideaal”, onderstreept Provinciael.
MULTIMODAAL
“Iedereen heeft al meer dan twintig jaar de mond vol van multimodaliteit maar als het erop aan komt zegt de klant vaak dat het duurder is dan de vrachtwagen. Zeker nu met de coronacrisis waar de wet van vraag en aanbod speelt en er minder ladingaanbod is waardoor de prijzen onder druk zijn komen te staan. Wij kunnen wel multimodale supply chain concepten uitwerken en prijsoffertes hiervoor opmaken, maar we moeten uiteindelijk vaak Antwerp Slitter en andere klanten overtuigen dat we kostenbesparingen hebben gerealiseerd met respect van deadlines dankzij goede planning met diverse stakeholders, vooraleer ze toezeggen. Ik ben een strong believer van multimodaal transport omwille van minder CO2-uitstoot, minder files, enz. Ik ben dan ook blij dat Zuidnatie deze “Green Logistics” strategie nastreeft. We hebben soms 50 tot 75 containers op een bill of lading en met een lichter kan dat in één keer, terwijl je met de vrachtwagen zoveel keer over en weer moet rijden”, zegt Andriessen. “We proberen ook altijd een alternatief achter de hand te hebben. Het spoor is een moeilijk verhaal, maar als we daarin kunnen investeren zodat we het makkelijker kunnen gebruiken, denk ik dat die investering noodzakelijk is. We hebben zowel hier als op Oorderen sporen liggen en ons spoorprotocol is afgewerkt. Het is de bedoeling dat we terug meer spoorbediening gaan hebben voor aanvoer van coils. Het spoor heeft wel het nadeel dat het duurder is dan binnenvaart. Er zit nog veel vet aan de spoororganisaties”, zegt Provinciael.
MODAL SHIFT-STRATEGIE ANTWERP SLITTER
Zoals reeds gemeld maakt Antwerp Slitter voor de aanvoer van coils al enkele jaren gebruik van de binnenvaart. “We proberen onze leveranciers warm te maken om via lichter te leveren. In het begin moesten we schepen charteren. We hebben ook onze Incoterms aangepast zodat we het zelf in de hand konden nemen. Ik ben nu ook bezig om onze externe klanten warm te maken. Een deel van onze capaciteit is bestemd voor de Knauf-groep, maar een ander deel is loonwerk. We hebben een klant met materiaal op Linkeroever en we willen zijn en onze goederen combineren. Dat is weer een kostenbesparing en zoveel vrachtwagens van de weg. Het zeeschip kan hier tot op de terminal leveren. Dat is het meest ideale. Wat hier versneden wordt, gaat per vrachtwagen naar de eindbestemming. We zouden dat in containers kunnen doen naar Duitsland en Frankrijk maar meestal gaat het om kleine hoeveelheden die ‘just in time’ moeten geleverd worden. Het spoor is een mogelijke optie maar dan met trailers op de trein”, besluit Odegarden.
Zetes De slimme aanpak die werkt voor e-commerce
E-commerce boomt de laatste jaren, maar tijdens de coronacrisis was de groei explosief. Om die pieken de baas te kunnen, nu en in de toekomst, zijn innovatieve oplossingen in de logistieke keten onontbeerlijk. Het Belgische technologiebedrijf Zetes, dat het goede verloop van dat proces garandeert bij klanten in 22 landen, gaat in zijn nieuwste whitepaper dieper in op de uitdagingen en reikt oplossingen aan.
De coronacrisis zorgde ervoor dat de e-commerce tegen zijn limieten aanbotste. Nu de Sinterklaas- en eindejaarsperiode naderen, rijst meer dan ooit de vraag hoe de logistieke keten deze grote fluctuaties de baas kan blijven. “Tijdens het hoogtepunt van de coronacrisis steeg het aantal leveringen met een factor drie. Een aangepaste infrastructuur en extra personeel op piekmomenten zijn één zaak, maar Zetes heeft de technologie in huis om die resources op een doeltreffende manier in te zetten en zo pieken op te vangen en frustratie bij klanten en personeel uit te sluiten,” aldus Bart Vleeschouwers, Business Development Manager bij het bedrijf.
Whitepaper
In zijn nieuwste whitepaper, ‘De first en de last mile als succesfactor in retail en logistiek’, analyseert Zetes de uitdagingen in alle facetten van de e-commerce en beschrijft het op welke manieren bedrijven hun productiviteit en efficiëntie kunnen vergroten. Slimmer werken is daarbij het kernidee, met procesoptimalisatie en technologie die een elastisch logistiek model verzekeren. Die principes worden zowel toegepast op de ‘first mile’, waar de juiste processen en technologieën veel fouten van in het begin kunnen vermijden, als in de ‘last mile’, de levering aan de eindklant. Bij dat laatste valt vaak nog heel wat winst te boeken op het vlak van kosten, milieu en klantentevredenheid. “De sector zat sowieso in een transitieperiode, maar de coronacrisis heeft de ontwikkelingen versneld. Zo werken we met heel wat spelers aan nieuwe, geautomatiseerde manieren om zendingen te verwerken, het leveren ervan efficiënt te laten verlopen en implementeren we oplossingen voor contactloze proof of delivery. De technologie is er, en wij zorgen voor de oplossingen om hem optimaal bruikbaar te maken,” besluit Vleeschouwers.
Geïnteresseerd in de bevindingen en oplossingen van Zetes? Download dan nu de whitepaper ‘De first en de last mile als succesfactor in retail en logistiek’ via deze QR-code
TRENDS IN AUTOMATISERING
Transportbanden maken bijna altijd deel uit van de automatisering. (© Böwe Systec)
Eerst... organiseren
Logistieke directeurs besteden nu veel meer tijd en geld aan automatisering. Wat zijn de belangrijkste nieuwe ontwikkelingen? We vroegen het aan enkele experts en ervaringsdeskundigen.
Peter Ooms
Kristof De Coster (PWC): “Ik stel vast dat er inderdaad meer magazijnen uitgerust worden met een of andere vorm van automatisering. De technologie heeft zich intussen bewezen en de voordelen zijn aangetoond. De essentie is dat bedrijven nu inzien dat er al te veel taken zijn waarbij mensen taken zonder toegevoegde waarde uitvoeren. Het voorbeeld bij uitstek is het verplaatsen van goederen in het magazijn. Dat werk moeten rollenbanen, transportbanden en AGV’s nu overnemen”. Volgens Eric Vandenbussche (Logflow) is de automatisering van magazijnen is de laatste jaren veel toegankelijker geworden. “De investeringskost is gedaald. Ook voorzien de aanbieders van verschillende systemen nu in-
Kristof De Coster (PWC)
Eric Vandenbussche (Logflow)
Mensen voeren vaak taken zonder toegevoegde waarde uit.
Rolf Ceulemans (PWC) stapversies zodat een bedrijf met een beperkt project kan starten en dan later uitbreiden naarmate de behoefte groeit. Die lagere kosten en de schaalbaarheid maken dat warehouse managers nu veel meer interesse tonen in de automatisering van hun magazijn dan vroeger”. Die kleinschalige eerste stap maakt een einde aan de enorme automatiseringsprojecten uit het verleden die telkens uitgroeiden tot een point of no return met zeer zware investeringen en een moeilijk haalbare payback.
ALLE CATEGORIEËN, BEHALVE PICKING
“Er is nu een groot aanbod in de verschillende categorieën: WMS-software, robots, cobots AGV, verticale liften, shuttle-systemen, miniloads en ga zo maar door. Het is dan ook niet eenvoudig om de juiste keuze te maken. Een belangrijk aspect daarbij is de juiste dimensionering. En dat vraagt heel wat studiewerk”, zegt Eric Vandenbussche. “In mijn ervaring zie ik nog te vaak dat bedrijven te ambitieus zijn en te dure installaties kopen. Het loont de moeite om dit juist te dimensioneren en ach-
De Rovolution van TGW maakt automatisch picken van verschillende items mogelijk.
teraf de installatie te optimaliseren. Een goede aansturing met een WMS en gebruik makend van minder complexe harde automatisatie zoals bijvoorbeeld pick to light systemen, of verticale lift systemen kunnen snel 30% efficiëntiewinst genereren”.
WAT MOET IN ELK PROJECT ZITTEN?
Eric Vandenbussche antwoordt: “In acht van de tien projecten die wij begeleiden, beginnen we met het opzetten van een warehouse management system (WMS). Vaak gaat het om een high end toepassing. Meestal zijn het stand alone toepassingen van WMSspecialisten zoals C&W, Centric en Objective. Het lokaal karakter van deze bedrijven laat toe dat ze meedenken en aanpassingen in functie van de implementatie uitvoeren”. Ook Kristof De Coster meent dat het WMS de enabler van de procesverbetering in het magazijn is. “Dat is mijn overtuiging. Daarom vind ik het erg jammer dat in veel bedrijven nog ontbreekt. De belangrijkste effecten van de invoering van een WMS zijn het verminderen van de foutenlast en de betere aansturing van de magazijniers. Dat levert als resultaat een algemene verbetering van de efficiëntie”.
AGV’S
De Coster stelt tevens vast dat steeds meer bedrijven geïnteresseerd zijn in AGV’s om een deel van de manuele werklast op zich te nemen. “Toch mislukken die projecten regelmatig. Het komt mijns inziens omdat de kinderziekten bij de opstart nog makkelijk kunnen opgevangen worden door de magazijniers. Het is echt noodzakelijk dat voor dergelijke projecten een goede studie met een lange termijnperspectief wordt uitgevoerd. Daarbij moet ook een minimale aanpasbaarheid voorzien worden om minstens de eenvoudige veranderingen te kunnen opvangen”. Kris Thermote (TVH): “AGV’s kunnen voor ons een alternatief bieden in afdelingen waar transportbanen te weinig goederenbewegingen kennen. De rollenbanen vormen altijd ook een hindernis voor de doorgang en ze zijn in verhouding vrij duur en statisch. We hebben al wat AGV’s, maar het blijft moeilijk om ze te implementeren. Ik wacht op een nieuwe generatie toestellen die sneller aan de slag kunnen en gemakkelijker te integreren zijn”.
WELKE SECTOREN AUTOMATISEREN?
“Vandaag zijn het de magazijnen van de grote retailers die het best geautomatiseerd zijn”, zegt Eric Vandenbussche. “Zij hebben de volumes om de investering te rentabiliseren. Daarnaast hebben ze door hun omvang ook het gewicht om standaardiseringen af te dwingen bij hun leveranciers”. Maar intussen zetten ook de grote logistieke dienstverleners de stap naar automatisering, zegt hij. “Ze gingen er lang vanuit dat de aard van hun klantenrelaties - met kortlopende contracten met telkens wisselende types van goederen - niet toeliet om de kost van een automatisering terug te verdienen. Nu zien we dat ze erin slagen om toch een heel flexibele automatisering in te voeren in hun magazijnen. Daarbij bouwen ze de nodige randvoorwaarden in. Zo mogen een slechte palletkwaliteit of loshangende folie geen effect hebben op de goede werking van de installatie. Die installaties zijn dan wel duurder, en vragen
meer ruimte, maar ze combineren wel de flexibiliteit met de voordelen van de automatisering”, zegt hij. Volgens Kristof De Coster is er inderdaad een grote vraag naar automatisering bij logistieke dienstverleners. “Die loopt parallel met de groeiende verwachtingen van de klanten, die meer service en een betere performantie verwachten. Daarnaast kampen een aantal streken in België met een tekort aan arbeidskrachten. De 3PL’s kunnen dan niet anders dan hun magazijnen automatiseren om de betere dienstverlening te realiseren. Dat houdt wel in dat ze anderzijds aansturen op contracten op langere termijn.
GOEDE ANALYSE NODIG
“Een van de meest voorkomende automatiseringen in magazijnen zijn de rollenbanen of transportbanden die dozen en pallets vervoeren. Ik vind het heel belangrijk dat bedrijven zich eerst goed afvragen of dat wel nodig is”, zegt Eric Vandenbussche. “Die doos gaat dan van plek A naar plek B. Is het niet beter om A en B vlak naast elkaar te zetten zodat er geen transport nodig is? Met lay-out aanpassingen in een magazijn kunnen ook grote stappen worden gezet naar een efficiëntieverbetering. Een dergelijke analyse is zeker ook nodig wanneer een bedrijf wil investeren in AGV’s, anders lonkt het gevaar van suboptimalisatie. Met andere woorden: eerst organiseren en dan automatiseren”. Rolf Ceulemans (PWC) beaamt: “Bij de analyse van de processen in de magazijnen kan het een goed idee zijn om de bestaande bewegingen te registreren. Dat kan bijvoorbeeld door trackers op de heftrucks en transpalletten te installeren. Door het gebruik van de ultra wide band technologie kunnen managers heel nauwkeurig de bewegingen volgen tot op een meter nauwkeurig. Daarmee weten ze precies de locatie waar er goederen worden opgehaald of weggezet. Met die gegevens krijgen ze een beter zicht op verbetermogelijkheden in de layout van het magazijn en de verkorting van de wandelafstanden, of de afstemming tussen de verschillende magazijniers en hun voertuigen”.
TVH blijft bijbouwen
TVH, de specialist in wisselstukken voor heftrucks, industriële en landbouwvoertuigen heeft zonet beslist om een nieuw hoogbouwmagazijn te bouwen. Daar zal het zijn non-conveyables onderbrengen: de grote onderdelen die je moeilijk kan stapelen zoals radiatoren, wielen of chauffeursstoelen. Toch wil TVH ze onderbrengen in een automatisch palletmagazijn zodat ze zonder menselijke tussenkomst tot bij de pickers kunnen komen. Opvallend: op één pallet liggen verschillende types onderdelen. En de pallet kan een stuk in de grond zakken om een ergonomische pick toe te laten. Die nieuwbouw volgt op de hielen van de uitbreiding van het shuttlemagazijn met technologie van TGW dat sinds een jaar in gebruik is genomen. Dat is uniek omdat op één magazijnplaats meerdere bakken op elkaar kunnen gestapeld worden en dat dubbeldiep. Die aanpak maakt dat we veel meer stuks kunnen opslaan, zegt Kris Thermote, logistiek directeur van TVH. Het shuttlemagazijn is nu al goed voor 400.000 bakken en na de uitbreiding wordt dat aantal verdubbeld. De automatisering bij TVH is erop gericht om manueel werk te vermijden tijdens het logistieke proces. Het is vooral het picken zelf dat manueel verloopt: magazijniers nemen de goederen uit de voorraadbakken en stoppen die meteen in de verzenddoos. Die doos wordt daarna automatisch op de juiste hoogte dicht geplooid, gesloten met een deksel en voorzien van een transportlabel.
Het nieuwe shuttlemagazijn van TVH
Robots: mooie vooruitzichten
Eric Vandenbussche: “Ik verwacht dat op termijn robots heel veel taken in de opslagplaatsen en ateliers zullen overnemen. Het is bekend dat kledingmerk Uniqlo nu alle verpakkingsdozen volautomatisch laat vullen door robots. Als die trend zich doorzet, zullen de mensen in de magazijnen niet meer zelf het werk doen, maar alleen nog als supervisors de robots monitoren”.
Rolf Ceulemans: “Ik zie wel dat logistieke robots intussen snel vorderingen maken en ook steeds flexibeler worden. Om verschillende types goederen te picken kan één robot zelf de grijpers veranderen met behulp van artificiële intelligentie. Toch blijft het voorlopig eerder experimenteel en zie ik geen grootschalige projecten. We lezen allemaal wel over de zwermen van bewegende rekken bij Amazon, maar in de praktijk zie ik dat bijna nergens. Bij aanvragen zie ik wel dat de interesse voor robotisering groeit”. Kris Thermote: “Ik stel vast dat de huidige robots of cobots niet geschikt zijn voor ons proces. De robots die nu bestaan, kunnen al heel goed een beperkt aantal verschillende producten uit een bak nemen en wegleggen. Maar wij hebben honderdduizenden verschillende SKU’s die erg verschillen. Geen enkele leverancier kan dit aanbieden”.
Veko Slimme verlichting voor ondergrondse parkeergarages
Verlichting is bepalend voor iedere ruimte. Ook voor ruimtes die op het eerste zicht louter praktisch van aard zijn. Neem nu parkeergarages: ze vormen de eerste verwelkoming met jouw bedrijf, gemeente of organisatie. Veiligheid en comfort zijn hier dus prioritair. Bij Veko Lightsystems weten ze exact hoe je met slimme systemen een uiterst aangename en veilige omgeving creëert.
Ontvang bezoekers met de juiste égards
Steve Van Stappen, zaakvoerder Veko Lightsystems: “De hoogste prioriteiten voor gebruikers van parkeergarages zijn natuurlijk veiligheid en overzichtelijkheid. Daarom gebruiken we hier steevast onze warme, maar heldere Low Power LED verlichting. Zo
garanderen we niet alleen een optimale zichtbaarheid en dus veiligheid, we zorgen er ook voor dat bezoekers zich meteen op hun gemak voelen. Door subtiel een juiste, prettige sfeer te creëren, zorg je al in de parking voor een fijne ontvangst die de toon zet voor het hele bezoek.”
Efficiënt, automatisch en dus: zuinig
Van Stappen: “Een typisch kenmerk van ondergrondse parkeergarages is dat ze niet permanent bevolkt zijn. Een groot deel van de tijd is er weinig of geen activiteit. Het zou niet verantwoord zijn om dan gewoon de verlichting 24/7 volop te laten branden. Daarom maken we gebruik van intelligent geprogrammeerde armaturen, gecombineerd met aanwezigheidsdetectie en natuurlijke lichtregeling. Wordt er beweging gedetecteerd? Dan gaan de lichten meteen aan om gebruikers een maximaal comfort te bieden bij het in- of uitgaan van de parking. Het uitschakelen (of verminderen van het licht) wanneer de parking ‘leeg’ is, gebeurt gefaseerd. Het wordt dus nooit plots helemaal donker. Het voordeel voor gebruikers is duidelijk, maar dat is niet de enige grote troef. Het spreekt immers voor zich dat ook de energiefactuur hierdoor een pak lichter wordt. Hoeveel lichter juist? Dat wordt exact becijferd door onze professionals.”
Sprekende referenties
Van Stappen: “Het vergt natuurlijk de nodige expertise om dergelijke grote ruimtes, volledig onttrokken aan het daglicht, juist te verlichten. Er zijn diverse wettelijke normen: Doorrijzones en parkeerplaatsen moeten de juiste lichtsterkte krijgen. We kunnen ondertussen enkele indrukwekkende adelbrieven voorleggen. Zo namen we o.a. de parking Blauwe Boulevard in Hasselt (de zogenaamde mooiste parking van Europa) en de verlichting van de parking ‘Dok Noord’ in Gent voor onze rekening. Onze decennialange expertise rond LED verlichting voor industriële en andere grote ruimtes biedt duidelijk een betekenisvolle meerwaarde.”
WAREHOUSING
De inventarisdrone is (nog niet) dood
Als er drones in de logistiek gebruikt zouden worden, dan was dat in de magazijnen om inventarissen te doen, zo werd jaren geleden voorspeld. Maar veel projecten werden opgedoekt, hoofdzakelijk omdat de autonomie en de plaatsbepaling onvoldoende waren. Toch zijn er enkele successen geboekt. Al lijken AGV’s met camera’s op een mast een beter alternatief.
Philippe Van Dooren
De stocks manueel controleren is een arbeidsintensieve, tijdrovende en soms gevaarlijke operatie. In een magazijn van 10.000 m² neemt een inventaris gauw een à twee dagen in beslag. De activiteiten moeten al die tijd stilgelegd worden. Men moet hoogwerkers huren of reachstackers met een gondel inzetten, vanwaar de operatoren de palletten scannen, wat niet alleen vrij duur is, maar ook niet bepaald veilig. Toen enkele jaren geleden de eerste goedkope helikopterdrones op de markt kwamen, sloegen veel bedrijven aan het experimenteren: drones werden met camera’s, barcodescanners en RFID-lezers uitgerust om de inventaris te maken. Door ze door de gangen van het magazijn te laten vliegen, kan men fysieke controles en de inzet van hoogtewerkers vermijden, wat de veiligheid van de werknemers verhoogt en snelheid van de controles opvoert. Tests bewezen dat een inventaris opmaken met een drone minstens vier tot vijf kaar sneller is. Maar uit de praktijktests bleek ook dat er ook nadelen zijn: de drone moet automatisch vliegen (handmatig besturen is duur want men moet een dronepiloot inhuren) en dan moet het hele magazijn in kaart gebracht worden (mapping) of uitgerust worden met bakens;
De Countbot van Geodis DeltaDrone rijdt autonoom in de gangpaden. Zestien hogeresolutiecamera’s langs een mast fotograferen de barcodes van de palletten in één beweging over de hele hoogte. de nauwkeurigheid van de positionering is vaak een probleem; de wieken van de drone doen de etiketten soms flapperen; en vooral: de batterij gaat maar 15 à 20 minuten mee. De vliegtijd is dus zeer kort.
AAN DE LEIBAND
Sommigen zagen meer heil in de combinatie tussen een drone en een autonoom voertuig op de grond dat voor de positionering zorgt en een batterij vervoert. Beide zijn door een draad verbonden om de drone van stroom te voorzien. De drone kan zo tot vier uur in de lucht blijven. Twee bedrijven stonden het verst in de ontwikkeling van deze technologie: het Franse DeltaDrone en het Singaporese Infinium Robotics. Zij werkten respectievelijk samen met de logistieke bedrijven Geodis en Bolloré Logistics. Twee jaar geleden zeiden beide producenten een oplossing klaar te hebben voor de markt. Maar ook drones met een mobiele batterij en een draad bleken het antwoord niet. Of Infinium Robotics zijn oplossing nog aanbiedt, konden wij niet achterhalen. DeltaDrone is er alvast mee gestopt. “Uiteindelijk stelden we teveel technische en praktische problemen vast”, zegt Christian Viguié, voorzitter van DeltaDrone. “De AGV moest door de gangen heen en weer rijden om de drone telkens op een andere hoogte te laten scannen. En ook bij deze toepassing deden de wieken van de drone de etiketten met de barcode soms flapperen, wat de beelden wazig maakte”.
Terwijl veel ontwikkelaars van inventarisdrones afhaakten - hoofdzakelijk omwille van de autonomie van de batterij en de nauwkeurigheid van de positionering - werkten Hardis en Squadrone verder aan hun toestel. Er zijn 25 drones in dienst bij 18 bedrijven.
DE COUNTBOT
DeltaDrone en Geodis ontwikkelden daarom een totaal ander autonoom en automatisch inventaristoestel, de Countbot. Zestien hogeresolutiecamera's zijn langs een 10 meter hoge mast geplaatst. De robot rijdt autonoom in de gangpaden volgens trajecten die eerder in het geheugen zijn vastgelegd. De camera’s fotograferen de barcodes van de palletten en detecteren mogelijke afwijkingen. Alle gegevens worden in real time doorgestuurd naar het WMS (Warehouse Management System). Een magazijn van 10.000 m² kan in drie uur afgehandeld worden. Volgens Viguié is het voordeel van een mast dat de etiketten in één beweging over de hele hoogte worden ingelezen. “Zo’n lange mast kent wel stabiliteitsproblemen, wat de kwaliteit van de beelden kan beïnvloeden. Daarom hebben een drone bovenaan de mast vastgemaakt om die te stabiliseren”, legt hij uit. Geodis en DeltaDrone brachten de Countbot in april op de markt. “In eerste instantie zal die ingezet worden in de honderden magazijnen van Geodis wereldwijd, maar we zullen de robot ook bij andere logistiekers en magazijnuitbaters uitrollen”, zegt Viguié.
VISUAL SLAM
Ook H.Essers werkt aan een dergelijke oplossing die een AGV combineert met Visual SLAM voor de plaatsbepaling en met een in de hoogte verstelbare mast met camera’s. Met de Visual SLAM-technologie (Simultaneous Localization And Mapping) brengt de AGV een onbekende omgeving in kaart om zich vervolgens tegelijkertijd in dezelfde kaart proberen terug te vinden. Met artificiële intelligentie wordt nauwkeurigheid van de plaatsbepaling steeds verder opgedreven.
Het Limburgse bedrijf plaatste in eerste instantie de nadruk op deze visuele technologie (Zie L2LM 48). Het vermogen om de positie nauwkeurig te kunnen bepalen is van essentieel belang om de paletten in het warehouse zelfstandig te lokaliseren. “Het toestel is nu klaar en het werkt. Wij zitten nu in de Proof of Concept-fase maar verwachten dat onze oplossing vrij snel operationeel kan zijn. De verplaatsing en de registratie staan op punt. Wat wij nog moeten ‘finetunen’ is de datatransmissie naar het WMS”, zegt manager corporate affairs Bob Van Steenweghen.
NIET UITGETELD
Toch is de inventarisdrone niet uitgeteld. Terwijl velen afhaakten bleven de Franse softwareontwikkelaar Hardis Group en dronespecialist Squadrone verder werken aan de Eyesee. Dat systeem bestaat uit een lichte autonome drone; een app op een tablet waarmee de operator in real time de gegevens kan consulteren en eventueel kan tussenkomen als de resultaten van de scan niet goed zijn; en een back-office toepassing als interface met de WMS, ERP, enz. Volgens Jean-Yves Costa, bij Hardis verantwoordelijk voor de Eyesee, zijn er inmiddels 25 drones bij 18 klanten in gebruik, waaronder FM Logistic, LOG’S en L’Oréal. Sinds vorig jaar gebruikt die laatste drones om de stocks te checken. Doordat de drone veel sneller telt, kan de inventaris wekelijks gedaan worden in plaats van jaarlijks. Volgens Adrien Ghislain, directeur Innovatie bij LOG’S, een Noord-Franse 3PL met 1,1 miljoen m² magazijnen, is de Eyesee een rendabele investering. “Een drone betaalt zich terug na 80.000 gescande palletposities. In een magazijn met 40.000 palletplaatsen is die na twee inventarissen terugbetaald. We hebben er nu drie in dienst”, legt hij uit. Wel geeft hij toe dat de initiële “mapping” zeer tijdsintensief is. Een ander belangrijke factor is de batterij. Jean-Yves Costa: “In de huidige stand van de technologie gaat ze 15 à 20 minuten mee. Met een set van zes gelden batterijen kan men een autonomie bereiken van in totaal 2 uur”.
WMS
In de cloud of niet?
De grote leveranciers van Warehouse Management Systemen (WMS) promoten allemaal hun cloudversie. Toch zitten veel logistieke directeurs blijkbaar niet te wachten op die technologie.
Peter Ooms
Als je logistiek directeurs vraagt naar hun mening over een WMS in de cloud, krijg je weinig enthousiaste reacties. Kris Thermote, logistiek directeur van TVH: “Wij hebben onze eigen softwaresystemen en die draaien op onze eigen servers. Wij willen dus niet naar de cloud. Dat past in onze filosofie van volledige zelfredzaamheid.” Carglass werkt met een WMS van Van Boxtel. “Dat draait op onze eigen server, met een back-up op een andere locatie. Daar hebben we nooit problemen mee en het is niet te duur. Voor ons is er geen business case om over te stappen naar de cloud. We hebben trouwens wel een Enterprise Resource Planningsoftware (ERP) in de cloud. Ik stel vast dat daar af en toe een korte uitval optreedt - binnen de limiet van gegarandeerde uptime. Als dat zou voorvallen met een WMS op het verkeerde moment, lopen we het risico om niet te kunnen leveren. Daar zit ik niet op te wachten”, zegtTim Berx, supply chain director van Belron (Carglass).
LEVERANCIERS PROMOTEN CLOUD
Toch is de laatste tijd de verkoop van WMSpakketten in de cloud ook bij ons op gang gekomen. Volgens SAP staat de markt nu zelfs op een kantelpunt. Ongeveer de helft van verkochte WMS-pakketten zijn bedoeld voor een cloudtoepassing (op servers beheerd door de leverancier) en de helft blijven op de server van de klant (on premise). “Ik stel wel vast dat de adoptie van cloudsystemen veel trager verloopt voor WMS dan voor ERP, TMS en andere toepassingen. In ieder geval lopen we hier achter op de VS en Scandinavië,” zegt Collin Janssen, supply chain execution expert van SAP. Het zijn dan ook de leveranciers die grote voordelen zien door een efficiënter beheer, snelle invoering van nieuwe functies en stabiele inkomsten via maandelijkse abonnementen. “Software die in de cloud draait, is het ultieme
De verkoop van WMS pakketten in de cloud is ook bij ons op gang gekomen.
Tim Berx, Carglass
voorbeeld van ‘Software as a Service’ of SaaS. De klant hoeft zich niets aan te trekken van het beheer van die technologie. De leverancier moet zorgen dat die voortdurend actief is en voldoet aan de afspraken op het vlak van performantie, volume enzovoort. Iedereen in de logistiek kent de piekperioden zoals voor kerst. Met een SaaS-pakket zorgt de leverancier automatisch voor meer verwerkingscapaciteit zo lang dat nodig is. Het is zoals Facebook: de toepassing werkt altijd en ze blijft voortdurend evolueren. Geen enkele gebruiker bekommert er zich over welke versie er actief is,” zegt Pieter Van den Broecke, managing director Nederland, België en Duitsland van Manhattan Associates.
TWIJFEL OVER PERFORMANTIE
De reden van die achterstand van WMS in de cloud is te zoeken in een aantal twijfels bij de gebruikers. In de eerste plaats heerst er wantrouwen over de performantie van hun systemen wanneer die niet in eigen huis draaien. Eric Vandenbussche van consultingkantoor Logflow: “In het magazijn zijn er heel wat interacties van de software met specifieke toepassingen zoals pickingsystemen (al dan niet met stembediening) of printers. De performantie is dan heel belangrijk. Je kan er niet omheen dat die cloudoplossingen niet ter plekke draaien en dus is de kans op vertraging niet ondenkbeeldig. Het is net om dergelijke problemen op te lossen dat het WMS werd ontwikkeld zodat het zelfstandig kon draaien, los van de ERP.” Anderen zijn dan weer niet zo negatief over die performantie. Kris Thermote: “Ik weet dat er technisch geen hindernissen hoeven te zijn voor een cloudtoepassing. Ons Amerikaans magazijn verwerkt instructies van ons WMS op de servers in België. Die communicatie verloopt uiteindelijk ook via het internet en de responstijd is goed.” Pieter Van den Broecke heeft diezelfde ervaring met zijn klanten. “In de praktijk combineren heel wat van onze klanten nu al de cloudversie met bijvoorbeeld voicetoepassingen. Dat hoeft helemaal geen probleem te zijn. Om heel zeker te zijn, is het ook mogelijk om de WCS - de tussenlaag van de software die de machines en apparaten aanstuurt en die binnen milliseconden moet reageren - op de eigen servers te laten draaien.”
AANPASSINGEN BLIJVEN MOGELIJK
De andere belangrijke reden waarom bedrijven niet happig waren om over te stappen op de WMS in de cloud is de gewoonte om die software sterk aan te passen en uit te breiden in functie van de eigen behoefte. Collin Janssen: “Dat klopt. In mijn ervaring is dat ook meer het geval voor WMS dan voor eender welke andere toepassing.” Maar in een klassieke cloudtoepassing - zeker in de public cloud waarbij meerdere bedrijven werken op dezelfde software - kan dat niet. Veel meer dan wat aanpassingen van een aantal parameters is dan niet mogelijk. Dat vereist dan een heel andere instelling: bedrijven moeten zich neerleggen bij de standaard. Bij SAP laat men wel aanpassingen toe op welbepaalde plaatsen in het systeem waar de klant eigen scripts kan toevoegen. Het kan wel alleen in de versie op een private cloud met slechts één gebruiker. Ook Manhattan maakt zich echter sterk dat aanpassing in zijn nieuwe software wel degelijk mogelijk is. “Manhattan Active Warehouse Management is helemaal opnieuw geschreven op basis van de technologie van microservices. Het gaat om aparte stukjes code - containers - die met elkaar communiceren via een vaststaand protocol. Met diezelfde bouwstenen kan een gebruiker eigen maatwerk bouwen op basis van dezelfde afspraken,” zegt Pieter Van den Broecke. Hij wijst er ook op dat de grote e-commercebedrijven heel performante systemen hebben die ook in de cloud draaien. “De webshop is het uithangbord van het bedrijf. De volumes die er verhandeld worden, moeten achteraf ook verwerkt worden. Om die reden beschouwen die bedrijven logistiek steeds meer als een deel van hun totale oplossing, die dus met dezelfde technologie moet werken.”
TOEKOMST
Voor Pieter Van den Broecke is het duidelijk dat in een verdere toekomst alleen nog cloud versies zullen bestaan. Intussen blijft Manhattan de klassieke versies in het gamma behouden met onder andere Manhattan Scale. Zoals gezegd blijft ook bij SAP on premise mogelijk. Collin Janssen van SAP: “Je ziet wel dat nieuwe ontwikkelingen eerst in de cloud uitkomen en pas nadien hun plaats krijgen in de andere versies.”
SIVAFROST
Het nieuwe, volledig geautomatiseerde hoogbouwmagazijn van Sivafrost is opmerkelijk.
Verdubbeling capaciteit dankzij automatisering en hoogbouw
Nog voor je het bedrijventerrein van Dendermonde op rijdt, zie je het in de verte al liggen: het splinternieuwe hoogbouw diepvriesmagazijn van Sivafrost. 41 meter hoog, 15.000 palletplaatsen aan minimum -20 °C en volledig geautomatiseerd. Een innovatieve oplossing die het opslag- en verpakkingsbedrijf van diepvrieswaren (zie kader) toelaat om op een efficiënte manier de capaciteit fors op te drijven.
Arnaud Henckaerts
Toen Sivafrost enkele jaren geleden plannen smeedde om uit te breiden, was de grootste uitdaging voldoende capaciteit creëren op de nog beschikbare oppervlakte. De locatie in Dendermonde was voor Sivafrost-CEO Stijn Siongers echter de enige optie om zijn bedrijf verder te laten groeien. “We hebben de laatste jaren sterk geïnvesteerd in vergroening, met onze eigen windmolen en daken vol zonnepanelen. Om onze bestaande capaciteit van 15.000 palletplaatsen te kunnen verdubbelen, hadden we ruimte nodig die er niet was. Zo ontstond het idee om in de hoogte en de diepte te bouwen,” schetst Siongers het uitgangspunt voor het nieuwe magazijn. Hoogbouw stuit nog vaak op weerstand, maar Sivafrost kreeg dankzij een sterk dossier de nodige bouw- en milieuvergunningen. Een project als dit past ook volledig in de toekomstvisie van Vlaanderen. De beschikbare ruimte in het Gewest is immers schaars en zal dat door de aangekondigde betonstop in de toekomst nog meer worden. Bouwen in de hoogte zorgt ervoor dat de oppervlakte efficiënt gebruikt wordt en het aantal vierkante meter extra verharding beperkt blijft.
AUTOMATISERING
Naast plaatsgebrek is het vinden van bijkomend personeel vaak een uitdaging in logistieke sectoren waar gewerkt wordt in niet alledaagse omstandigheden. Siongers: “De omgevingstemperatuur bij Sivafrost bedraagt in de meeste werkruimtes -20 °C. Ondanks de aandacht die we besteden aan welzijn, zijn dat niet de makkelijkste werkomstandigheden.” De automatisering zorgt ervoor dat de capaciteit van het bedrijf verdubbeld kon worden, maar het aantal personeelsleden moest daarvoor amper stijgen en ook voor het bestaande team betekende de aanpak goed nieuws. “De automatisering van het nieuwe magazijn heeft voor de werknemers een positief gevolg, want ze moeten hierdoor minder werkzaamheden uitvoeren bij een temperatuur van -20 °C.”
“Twee belangrijke factoren in ons bedrijf zijn energie en medewerkers,” aldus Siongers. “Ondertussen voorzien we voor 80% in onze eigen energiebehoefte. We hebben ook een bekwaam team dat de afgelopen jaren al sterk is uitgebreid. Dankzij de automatisering van ons hoogbouwmagazijn hebben we extra troeven in handen bij de zoektocht naar de juiste profielen om onze verdere groei te ondersteunen.”
Het proces voor de bouw van het nieuwe diepvriesmagazijn ging in 2017 van start met een analyse van de activiteiten en de noden door Logflow. Voor de praktische realisatie schakelde Sivafrost de bedrijven Alheembouw en Dematic in. “Voor ons is dit de grootste investering ooit. We krijgen niet alleen een verdubbeling van de capaciteit, maar ook een optimaal gestructureerde werkomgeving voor het personeel en een sluitend systeem voor de identificatie en tracering van alle producten. Voor onze klanten biedt de automatisering met bijhorende digitalisering een beter georganiseerde manier van werken, geen kans op fouten en een snellere informatiedoorstroming en afhandeling. Een echte upgrade voor iedereen!” vat Siongers tevreden samen. Over de termijn waarop de investering zichzelf moet terugbetalen, houdt Sivafrost de lippen op elkaar. Maar naast de efficiëntieboost en de verdubbeling van de opslagcapaciteit, bestaat ook de mogelijkheid om het geautomatiseerde magazijn 24u op 24 te laten draaien, in plaats van 12u per dag nu. Daarmee zou ook de capaciteit voor het verwerken van palletten verdubbelen naar 2.400 per dag. In het nieuwe gebouw is bovendien ook nog een 2.000 m² grote pickingruimte, waar alle value added logistics activiteiten uitgevoerd kunnen worden.
BOUW
Uiteindelijk duurde de bouw van het magazijn anderhalf jaar, van de eerstesteenlegging tot de ingebruikname, waarbij de coronacrisis zorgde voor vertraging. De locatie van de windmolen op het terrein zorgde voor een bijkomende uitdaging. “Voor onderhoud en herstelling van de windmolen is een kraan nodig die zeer veel plaats inneemt. Een bovengrondse verbinding tussen het bestaande laagbouwmagazijn en de nieuwe hoogbouw zou de doorgang van de kraan belemmeren. Hierdoor moesten we kiezen voor een ondergrondse verbinding.” Deze oplossing bracht op zijn beurt heel wat technische uitdagingen met zich mee. “Een ondergrondse tunnel die gekoeld wordt tot -20 °C kan ervoor zorgen dat de grond rond de tunnel bevriest. Extra isolatie en de inzet van de restwarmte van de koelinstallatie bieden hier een goede oplossing voor. Efficiëntie in elk detail,” besluit Siongers.
Sivafrost
Wat in 1986 begon als een diepvriesopslagbedrijf met 2.000 paletten voor vlees en frieten, is vandaag uitgegroeid tot één van de grootste Belgische servicebedrijven voor bevroren voeding. Naast diepvriesopslag levert Sivafrost ook verpakkingsdiensten aan zijn klanten, een belangrijke groeimotor voor het bedrijf. Het klantenbestand van Sivafrost bestaat uit zowel producenten als retailers actief in uiteenlopende voedingssectoren (groenten, aardappelen, fruit, chocolade, …). In het oog springende namen daarbij zijn Barry Callebaut, McCain en Colruyt, om er maar enkele te noemen.
“Twee belangrijke factoren in ons bedrijf zijn energie en medewerkers,” aldus Stijn Siongers. Met 41 meter hoogte, 15.000 palletplaatsen en volledige automatisering biedt het magazijn nog heel wat groeiperspectief.
Deze ondergrondse tunnel verbindt het bestaande met het nieuwe magazijn; de windmolen op de site maakte een bovengrondse verbinding onmogelijk.
AGRO MERCHANTS GROUP
Doorgedreven EDI om de vruchten van globalisering te plukken
AGRO beschikt over meer dan 7,7 miljoen m² aan magazijnen verdeeld over 60 locaties wereldwijd.
De AGRO Merchants Group werd in 2013 opgericht als aanbieder van koel- en vriesdiensten en value added logistics voor de voedingssector. Om die rol op wereldvlak te spelen, ging het bedrijf met de steun van financiële partner Oaktree Capital Management op overnamepad. Dat bracht voordelen, maar zorgde voor organisatorische uitdagingen…
Arnaud Henckaerts
Een netwerk van een zestigtal locaties met meer dan 7,7 miljoen m² aan koel- en vries magazijnen verdeeld over vier continenten betekende ook een lappendeken van Electronic Data Interchange of EDI-systemen… “Dat maakte het moeilijk om efficiënt te werken. We zochten daarom een partner die ons kon helpen om de verschillende EDI-systemen te consolideren en te stroomlijnen,” zegt Adriaan Lievense, IT Manager Netherlands bij AGRO Merchants. “We vonden die partner in Generix, een EDI-provider die wereldwijd vertegenwoordigd is.”
OOK VOOR KLANTEN
Generix zorgt bij AGRO Merchants voor de uitbouw van één EDI-systeem binnen de hele organisatie, waardoor het ten volle kan genieten van de schaalvoordelen. “Daarnaast waren er natuurlijk de verschillende EDI-systemen van klanten. Hen betrekken was voor ons even belangrijk, want ze zorgen mee voor de efficiëntie van de orderverwerking. Door een flexibel mapping-systeem uit te werken, zorgt Generix ervoor dat hun input vertaald wordt naar onze eigen systemen en we dus in één ‘taal’ kunnen werken,” aldus Lievense. Communicatie is bij die strategie belangrijk, om zo tot een hoge participatiegraad te komen en van in het begin de juiste informatie te pakken te krijgen. Om daarvoor te zorgen, ontwikkelden AGRO Merchants en Generix samen een ‘EDI playbook’. “Daarin staat uitgelegd wat ons EDI-systeem doet, wat de ‘spelregels’ zijn en de voordelen die dat oplevert, zodat klanten optimaal geïnformeerd zijn.” Voor klanten die nog geen gebruik maken van een EDI-systeem, en dat waren er heel wat, heeft AGRO Merchants samen met Generix een project framework ontwikkeld dat klanten toelaat om er vlot mee te starten, inclusief ondersteuning van een drietal weken na go live. “Dat wordt positief onthaald, vooral ook omdat het zo gestructureerd en bevattelijk geïmplementeerd wordt.” Het door AGRO Merchants gebruikte systeem is flexibel en laat ook andere interne verbeteringen toe. “Zo hebben we een in onze vestiging in Gdansk een project gerealiseerd waarbij het EDI-systeem, het warehouse managementsysteem (WMS) en het financiële systeem gekoppeld zijn. Daarbij worden alle in WMS geproduceerde verkooporders automatisch vertaald naar het financiële systeem. Op die manier creëert onze aanpak meer dan enkel de traditionele voordelen,” besluit Lievense.
ROI
Aan dat alles hangt natuurlijk een prijskaartje, maar dat is gezien de 24/7 ondersteuning volgens Lievense zeer competitief, en de kost wordt deels gecompenseerd door een efficiëntere manier van werken. “Het zorgt voor minder niet-gestructureerde communicatie, data die in real-time gedeeld wordt, orders die sneller verwerkt kunnen worden en een foutenmarge van zo goed als nul.”
