6 minute read
TRENDS
CARGOFIETSEN ALS LOGISTIEK ALTERNATIEF
In deze CO2-gevoelige tijden zijn cargobikes een nuttig alternatief.
De experimentele fase overstijgen
Van de voordelen van cargobikes moet niemand overtuigd worden. Zeker in deze CO2-gevoelige tijden staat de meerwaarde buiten kijf, toch op kleinere schaal. Blijft de hamvraag welke plaats deze etsen op termijn zullen verwerven in de logistieke keten. Ze kunnen immers niet àlles, en de regelgeving staat ook nog niet op punt.
Michael Vandamme De term mag dan misschien nog geen vaste stek in Van Dale of de Larousse verworven hebben, een lange omschrijving heeft de term 'cargobike' niet nodig. Samengevat: een (elektrische) ets die zich leent tot het transporteren van een bepaalde lading van enige omvang. Een theoretische afbakening is mogelijk (gewicht, afmetingen,...), maar de praktische toets is eenvoudiger. Zie je er één rijden, dan herken je ze meteen. In tijden van CO2 vermindering wekken ze meteen sympathie. Plaatst men een dergelijke ets naast een klassieke bestelwagen, dan springt het grote ecologische voordeel onmiddellijk in het oog. Een bestelwagen is goed voor 0,402 kg CO2 uitstoot per afgelegde kilometer, blijkt uit cijfers die Ziegler presenteerde bij de lancering van een proefproject met cargo etsen. Voor een vrachtwagen is dat zelfs 1,10 kg. Door gebruik te maken van een ets herleidt men die uitstoot tot nul. Geen onbelangrijk argument als men weet dat de transportsector in 2019 nog goed was voor 22,3% van alle CO2-uitstoot (in 1990 bedroeg dit aandeel 14,4%), waarvan 98,3% op conto van het wegvervoer kwam. Maar er is ook een belangrijke praktische meerwaarde, zo benadrukt men bij Ziegler. Binnen een tijdsbestek van twee uur kunnen 25 stops uitgevoerd worden. Een bestelwagen zou hiervoor acht uur nodig hebben. Onmiskenbare voordelen dus.
Cargobikes zijn vooral inzetbaar in stedelijke omgevingen.
TECHNISCHE ASPECTEN
De thematiek van de cargobikes hangt samen met twee andere thema’s: stedelijkheid en proefprojecten. Begin juni maakten deze vehikels nog het voorwerp uit van een debat in de Commissie Mobiliteit van het Vlaams Parlement. Ruimte creëren voor een experiment betekent ook dat een (tijdelijke) afwijking van de Wegcode wordt toegestaan. “De kern van het verhaal is dat de Wegcode voor etsen in een maximale breedte van één meter voorziet”, zegt Lode Verkinderen, Directeur bij Transport en Logistiek Vlaanderen. “Maar om er een Europallet op te laden, heb je 1,20 meter nodig. Die uitzondering is dus wel een vereiste om ef ciënt gebruik te maken van dergelijke cargobikes. In Wallonië en Brussel rijden ze trouwens al in het kader van enkele proefprojecten.” Dit ene technische aspect blijkt echter niet het grote struikelblok te zijn, daarover lijkt de (politieke) consensus duidelijk. “De huidige proefprojecten zijn niet grootschalig”, vervolgt Verkinderen. “Maar ze stellen ons wel in staat een aantal analyses te maken, zeker op technisch vlak. Naast de breedte spelen ook andere elementen. Dergelijke voertuigen moeten ook voldoen aan alle vereisten inzake remkracht. Ook in de regen én ook wanneer deze etsen al enkele jaren in gebruik zijn. Op zich ben ik geen tegenstander van dergelijke experimenten, laat dat duidelijk zijn. Alleen mag je hier niet lichtzinnig over heen gaan. Dit zijn geen details.”
CONCURRENTIEEL GEGEVEN
“Sommige etsen hebben een behoorlijk laadvermogen, wat vragen oproept rond billijke concurrentie”, waarschuwt Verkinderen. “Vanaf 500 kg heb je in ons land een vervoersvergunning nodig voor goederenvervoer over de weg. Het spreekt voor zich dat wanneer ook etsen onder dit toepassingsgebied vallen, ze aan dezelfde vereisten onderworpen zijn. Gelijke praktijken, gelijke wetten. Moeilijker moet dat niet zijn. En zonder iemand met de vinger te wijzen, kan men ook vragen stellen bij het statuut van sommige koeriers. Die bevinden zich vaak in een economisch vrij zwakke positie, om niet te zeggen dat er vaak misbruik van wordt gemaakt. De druk op de prijzen is groot in deze sector. Vaak betalen die mensen het gelag van die rekening. Wij willen meer transparantie: ofwel ben je zelfstandige, ofwel ben je een werknemer. In dit laatste geval moeten de regels van ons paritair comité gerespecteerd worden, daar bestaat niet de minste twijfel over.”
KANTTEKENINGEN BIJ HAALBAARHEID
“Cargobikes zijn ontzettend geschikt voor bepaalde leveringen, laat dat duidelijk zijn”, aldus nog Lode Verkinderen. “Zeker wanneer snelheid een rol speelt, is dit hét alternatief. Ik waarschuw wel voor een bepaalde opvatting die recent veel terrein gewonnen heeft. Nogal wat lokale overheden zijn ervan overtuigd geraakt dat alle lokale vervoer vervangen kan worden door een cargobike. Dat is niet het geval. Het volstaat een blik te werpen op de vereiste volumes. In de retail is het bijvoorbeeld gangbaar dat een winkel tot twee maal per dag door een haast volledig gevulde vrachtwagen wordt bevoorraad. Dit zijn klassieke
goederenstromen die vrij optimaal verlopen. Weinig van die vracht- of bestelwagens rijden leeg rond. Kan ditzelfde werk überhaupt door cargo etsen gebeuren? Het equivalent van twaalf paletten betekent nu eenmaal twaalf etsen, wat toch geen sinecure is. Er zijn ook beperkingen qua gewicht. Een kubieke meter beton zie ik toch niet direct via een cargobike op bestemming worden gebracht.” Er is nog een nadeel waar men het zelden over heeft. “Onterecht”, benadrukt Lode Verkinderen. “Wanneer je de hele logistieke keten in beschouwing neemt, is er een tijdrovend element dat eigen is aan het gebruik van cargobikes: een extra overslagkost aan de rand van de stad. Waar een bestelwagen de lading tot op bestemming zal brengen, is het in dezen noodzakelijk deze om te laden naar een cargobike. Dit is tijdrovend en er hangt een prijskaartje aan vast, met repercussies op het ruimere economische plaatje en de rentabiliteitsvraag.”
IN DE PRAKTIJK: URBIKE
“Cargobikes zijn producten afgestemd op de logistieke noden van het moment”, legt Philippe Lovens uit. Hij staat aan het hoofd van de coöperatie urbike, een project gesubsidieerd door het Brussels Gewest en tot stand gekomen in samenwerking met Smart, de VUB, USL-B en Febecop. Inmiddels rekenen ze bedrijven als bpost, CSD, Delhaize en Multipharma tot hun klantenbestand. “De huidige mobiliteitsplannen zorgen ervoor dat binnen onze steden steeds meer plaatsen niet langer toegankelijk zijn voor bestelwagens. Dit vergt een kennis van micrologistiek die bij onze klanten vaak niet aanwezig is.”
Lovens heeft begrip voor de kanttekeningen die sommigen plaatsen. “Het is opmerkelijk dat je in onze branche steeds meer materialen uit de automotive ziet optreden. Wij hebben echter een grens getrokken: we werken met een aanhangwagen zonder motorisatie. Anders gesteld: een ets blijft een ets (lacht). We kunnen tot 250 kg vervoeren, en dat is een maximumgrens die we blijven hanteren. Het is van essentieel belang dat we de etspaden moeten kunnen blijven gebruiken. Net daar zit hem de toegevoegde waarde van cargobikes. Ben je genoodzaakt je in het verkeer te bewegen, dan verlies je heel wat van je voordelen.” “Werken met cargobikes is niet zomaar een bevlieging, het is een duurzame investering”, nog volgens Philippe Lovens. “Om daar concrete bedragen op te plakken: je moet rekening houden dat we zo'n 6.000 euro betalen voor de aanschaf van een ets. Aan de aanhanger hangt dan nog eens een kostenplaatje van 2.000 euro. Maar de meest cruciale rol is voor de koeriers weggelegd. Ons opleidingsprogramma duurt drie maanden. En omdat we op lange termijn kwaliteit willen kunnen bieden, is het belangrijk het verloop van je medewerkers - koeriers op kop - zo laag mogelijk te houden. Een van die manieren, en dat is natuurlijk eigen aan onze structuur, bestaat erin elke werknemer de kans te bieden aandeelhouder van onze coöperatieve vennootschap te worden.”
Wat we onthouden uit dit verhaal?
• Cargobikes staan momenteel in een positief daglicht. Snel, ef ciënt en zonder CO2-uitstoot. • Vergaloppeert men zich niet? Voor speci eke opdrachten is de toegevoegde waarde onmiskenbaar. Maar denkt men niet te makkelijk dat deze etsen een volwaardig alternatief vormen voor de klassieke belevering? • De diverse experimenten smaken naar meer. Toch moeten nog een aantal zaken uitgeklaard worden, technisch en juridisch. Pas dan zullen cargobikes volledig tot wasdom kunnen komen.
