Tb265 nl

TRUCK & BUSINESS

VERSCHIJNT 4 KEER PER JAAR: JANUARI, MEI, NOVEMBER EN DECEMBER - AFGIFTEKANTOOR: 3000 LEUVEN - TOELATING: P205027

Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

DOSSIER TRANSPORT 4.0

DIGITAAL = OPTIMAAL?

#265 Mei 2018

OFFICIEEL PLAN VAN HET SALON IN DIT NUMMER

GROEP JOOSEN, NET BRUSSEL, VPD, REMITRANS EN 4D TRANS GEËERD IN DE NEKKERHAL!

www.mercedes-benz.com/roadefficiency

Realtime-voertuiganalyse + Persoonlijke klantenbegeleiding + een duidelijk beeld van uw vloot online Mercedes-Benz Uptime Voor een significant betere planning van de bezoeken aan de werkplaats en een grotere beschikbaarheid van het voertuig.

Leverbaar als optie bij elk servicecontract van Mercedes-Benz of als afzonderlijk product. Kan met alle Fleetboard-services worden gecombineerd.

2

3

TRUCK & BUSINESS

Mei 2018 #265 I

N

H

O

U

D

Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

7 CARTE BLANCHE VO O R Z E L J KO J E F T I C ( G L O B A L L E A D I N N O VAT I O N BIJ IRU)

« Transporteurs, mis de trein niet in de digitalisering! »

T R A N S P O R T & L O G I S T I C S AWA R D S 2 0 1 8

9 EDITORIAL

Digitalisering van het transport ja, maar in welke mate?

12 Alle laureaten van de eerste Mechelse editie van de Awards.

14 Portret van de Groep Joosen, winnaar van de Transporteur van het Jaar 2018 18 Waarom VPD de Truck Safety Award 2018 won 19 Remitrans, een voorbeeld van een ‘groen’ beheer, wat de onderneming uit Ninove de Green Truck Award 2018 opleverde 20 4D Trans haalde de Truck ICT Award 2018 binnen dankzij hun zeer duidelijke IT visie

1 0 DAS H B OA R D ECONOMIE

De voorwaarden tot toepassing van het decreet dat 50 ton toelaat in Wallonië, interview met Danny Van Himste (DHL Express) in het kader van de inhuldiging van de nieuwe DHL hub in Zaventem + de cijfers en grafiek van het trimester en het belangrijkste nieuws in het kort.

PAG I N A 1 2 > 2 0

28

26 SURVEY

Het tekort aan chauffeurs is de enige wolk die de Belgische transporteurs aan de horizon zien, is het besluit van de Truck & Business Barometer, maar dat belet niet dat de perspectieven voor investering hoog blijven...

28 BEROEP

Tom Verlinden (Mobility Manager van de Haven van Antwerpen) geeft pistes aan voor verbetering van de goederenmobiliteit in en rondom de haven.

30 BEROEP

Hoe kan men zich beter voorbereiden op een tender en zo valstrikken vermijden?

Dominique Vangermeersch (ABCAL) licht een tip van de sluier op.

32 VIP

2 1 I N T E R N AT I O N A L DECISION MAKER

Alexandre Michel (Voorzitter AlgemeenDirecteur van Transalliance) verduidelijkt de positie van de Franse familiegroep op het schaakbord van Europa en het statuut van het Belgisch filiaal.

24 RETRO

Zoals veel transportondernemingen is Vuylsteke (Heestert) begonnen met paard en kar. Momenteel staat al de vierde generatie aan het roer.

32

Met Richard Burnett (CEO van de Road Haulage Association) bespreken we de Brexit en zijn gevolgen voor het wegtransport.

TRUCK & TRAILER FINANCING

in r e i c n a n i f Huur -

g

k j i l l e d d Onmi

! r a a b k i besch

Mercedes-Benz 1945 LS 450 CV

Mercedes-Benz

max-rental.eu 4

info@max-rental.eu

Powered by

5

TRUCK & BUSINESS Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

Mei 2018 #265

I

N

H

Introductie: evolueren of verdwijnen?

Vrachtbeurzen 4.0 CMR 4.0 Track & Trace 4.0 Platooning 4.0 Opleggers 4.0 Autonome voertuigen 4.0 Verzekeringen 4.0 Banden 4.0 Onderhoud 4.0 Tol 4.0

D

35 SHIPPER

40 TRUCK

De constructeurs van zware bedrijfsvoertuigen zijn niet langer de enigen die nadenken over de toekomst van de vrachtwagen.

Het bewijs zijn vier onderzoekmodellen.

38 TRUCK

44 48 51 52 53 55 57 58 59 60 61

U

Dirk Hautekeete is de nieuwe transportverantwoordelijke bij Delhaize. Hij geeft uitleg over de organisatie van de transporten, de inspanningen op gebied van verkeersveiligheid en de mate van samenwerking die onderhouden wordt met zijn collega van Albert Heijn, het moederhuis van Delhaize.

44 DOSSIER TRANSPORT 4.0

Iedereen spreekt over de digitalisering van het wegtransport en we haalden er onze kristallen bol bij om te kijken hoe transport 4.0 er zou kunnen uitzien op 10 verschillende domeinen

O

In het kader van 90 jaar DAF spraken we met Ron Borsboom, directeur ontwikkeling, over de nieuwe cabines en geconnecteerde voertuigen.

39 TRUCK

Volvo Trucks zet de turbo aan voor de elektrische vrachtwagen. Maar het is meer dan alleen maar een vrachtwagen, het is een ecosysteem.

42 EVENT

We Are Transport is de naam van een nieuwe Belgische vakbeurs voor bedrijfsvoertuigen en getrokken materieel. Het is lang geleden dat we nog eens initiatief zagen op dit gebied.

6 4 DAS H B OA R D – INDUSTRIE

De grote bewegingen binnen Volkswagen Truck & Bus, plus alle cijfers van de Belgische markt eind maart, een interview met een expert van Shell over het uitbreiden van interoperabele tolsystemen naar de Duitse LKW-Maut en het belangrijkste nieuws van het trimester in het kort..

66 BLOG

PAG I N A 4 4 > 6 1

Dirk Mostien (consultant – Bizson) steekt het niet onder stoelen of banken wanneer hij het heeft over een ‘congestie’ supplement op de transporttarieven.

41

39

NIEUWE VOLVO FH EN FM LNG

Dezelfde prestaties.

Minder uitstoot.

Onze nieuwe Volvo FH LNG en Volvo FM LNG rijden tot wel 1.000 km en presteren net als de dieseltrucks die u gewoon bent. Maar met een 20% kleinere CO2-voetafdruk*. Goed voor uw budget, goed voor het milieu. * Dit betreft de uitstoot van het voertuig tijdens het gebruik, de zogenaamde ’tank to wheel’.

www.volvotrucks.be

6

VOLVO TRUCKS OP LNG

7

CARTE BLANCHE

Mis de bocht van de digitalisering niet!

De sector van het wegtransport gaat door een periode van enorme veranderingen. Uit een recent onderzoek van de IRU (Internationale Unie voor het Wegvervoer) blijkt dat de meerderheid van de vervoerders plant om in nieuwe digitale oplossingen te investeren. Uiteraard blijven andere factoren zoals de brandstofprijs, het tekort aan chauffeurs of milieuregels en andere wettelijke voorschriften de vervoerders zorgen baren, maar hoe langer hoe meer vervoerders zien ook dat nieuwe spelers op hun markt komen terwijl ze tegelijk de impact van de digitalisering op hun activiteiten erkennen.

Wanneer vervoerders gevraagd wordt wat de Een klein derde van grootste veranderingen zijn die hun activiteiten zullen beïnvloeden, antwoorden twee op vijf de transporteurs lijkt niet te komst van zelfrijdende voertuigen. Eén vervoerder beseffen dat hun activiteiten op vier vermeldt de opkomst van de digitale een grondige digitale platforms en de komst van nieuwe concurrenten in verandering ondergaan. de loop van de vijf à tien volgende jaren. Slechts één vervoerder op vijf daarentegen verwijst naar de groei van besteldiensten met drones.

Volgens ons onderzoek zal die kijk op de risico’s en de kansen die de digitalisering inhoudt, het investeringsbeleid wijzigen. Zo is 65% van de transporteurs die we ondervraagd hebben, van plan om in de loop van de volgende zes maanden in nieuwe technologieën te investeren. Meer dan een derde wil nieuwe oplossingen voor vlootbeheer aankopen, en een kwart is sterk geïnteresseerd om de transportdocumenten te digitaliseren. Meer dan een kwart van de respondenten (26% om precies te zijn) is van mening dat de digitalisering in het algemeen (en de komst van zelfrijdende voertuigen in het bijzonder) een mogelijke oplossing biedt voor het tekort aan chauffeurs waar de sector op het ogenblik mee kampt.

Dat zijn bemoedigende cijfers. We zien een hele sector die bereid is om in grote mate een beroep te doen op de technologie om zijn operationele efficiëntie te verbeteren. De resultaten van ons onderzoek mogen echter niet verhullen dat een derde van de vervoerders niet lijkt te beseffen dat hun activiteiten fundamenteel aan het veranderen zijn. Er zijn dus haarden van verzet tegen de verandering. En dus ook bedrijven die het gevaar lopen achter te blijven wanneer de rest van de sector de digitale bocht genomen heeft.

Zeljko Jeftic

Global Innovation Lead bij het IRU.

REAGEER! claude.yvens@transportmedia.be

THE NEW CF AND XF

International Truck of the Year 2018

Zowel experts als vakjury zijn het eens: De nieuwe DAF CF en XF bieden een brandstofbesparing van maar liefst 7%, een uitstekend comfort en een excellente wendbaarheid. Rij de beste truck ter wereld en ervaar het zelf.

Kijk voor meer informatie op www.daf.be

8

A PACCAR COMPANY DRIVEN BY QUALITY

9

TRUCK & BUSINESS Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

E

D

I

T

O

D I G I TA L I S E R E N , JA MAAR TOT HOEVER?

De verstoring is er al, de digitalisering drukt zijn stempel op het transport. Men moet de transportbedrijven wel de tijd laten om zich aan te passen.

Dit nummer van Truck & Business is in grote mate onder het centrale thema Transport 4.0 geplaatst. Digitalisering houdt niet op met het verstoren van de gevestigde denkschema’s en we hebben (in alle bescheidenheid) niet getracht een stand van zaken op te stellen (het beweegt voortdurend), maar u een projectie te bieden van een gedigitaliseerd transport. Hiermee hebben we risico’s genomen, want zoals Pierre Dac het zegt “vooruitzien is moeilijk, vooral wanneer het de toekomst betreft”. Gun ons dus een zekere foutmarge voor de artikels op de bladzijden 44 tot 62.

In zekere mate hopen we zelfs dat we ons vergist hebben. Een 100 % gedigitaliseerd transport heeft iets beangstigends, zeker voor iemand die geboren is in de 20ste eeuw. Als we het even zwart willen inzien dan kunnen we ons een systeem van wegtransport voorstellen dat slechts functioneert met autonome vrachtwagens zonder chauffeur, beheerd door een zelflerend systeem met kunstmatige intelligentie. De menselijke factor zou er vooral beschouwd worden als een foutenrisico of van traagheid in plaats van een createur van toegevoegde waarde.

Kijken we op een niveau dat gemakkelijker te begrijpen is eens naar de volledig autonome voertuigen. De meest optimistische visies zien die al op bepaalde wegen binnen de vijf jaar. De realisten verwachten ze niet voor 2035.

Persoonlijk zou ik niet in de plaats van de transporteur willen staan die moet afrekenen met het risico van kaping van zijn autonome vrachtwagens…

Maar misschien zal het niet langer de transporteur zijn die de risico’s moet dragen. Wie heeft er uiteindelijk zin in om voertuigen te bezitten die zelf rijden? Ze gebruiken ja! Maar ze aankopen? Wie wordt dan de transporteur van morgen? Een constructeur van bedrijfsvoertuigen op zoek naar een businessmodel? Amazon? Alibaba? Ik heb echt geen antwoord op die vraag, maar het huidige ritme van de digitale veranderingen die aan de transporteurs van vandaag opgelegd wordt, zal misschien niet zo snel gaan als de apostels van ‘alles digitaal’ voorzien. Een voorbeeld? In 2017 stelde Daimler Fleetboard voor als nieuwe ontwikkelingspool voor digitale oplossingen met een ‘startup’ instelling vorm gegeven door de CEO Daniela Gerd Tom Markotten. Enkele maanden later was dezelfde CEO reeds benoemd tot CEO van een andere startup ‘by Daimler’ (Moovel). Het lijkt er sterk op dat het conservatisme van een gedeelte van het ecosysteem van het wegtransport daar voor veel tussen zat.

Dat geeft natuurlijk geen enkele transporteur het excuus om zijn digitale ommezwaai niet voor te bereiden. Misschien beter laat dan nooit, maar dan wel met het risico dat men ondertussen is gepasseerd door anderen die sneller waren.

@ClaudeYvens be.linkedin.com/in/claudeyvens

CLAUDE YVENS, HOOFDREDACTEUR

colofon V E R A N T W O O R D E L I J K U I T G E V E R Christophe Duckers - TRANSPORTMEDIA - Half Daghmael 1K, 3020 Herent - tel +32 (0) 16 22 11 31 - info@transportmedia.be - www.transportmanagement.be • M A N A G I N G D I R E C T O R Christophe Duckers • R E D A C T I E : H O O F D R E D A C T E U R Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be • E I N D R E D A C T I E Yannick Haesevoets yannick.haesevoets@transportmedia.be • C O O R D I N A T I E Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be • S T I C H T E R Jean-Marie Becker • M E D E W E R K E R S Frédéric Willems, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Hendrik De Spiegelaere, Pieter Jan Ghysens, Philippe Van Dooren, Michel Buckinx, Jean-Michel Lodez, Pierre-Yves Bernard en Timothy Vermeir • F O T O G R A F I E Erik Duckers, Jeroen Peeters • S A L E S & M A R K E T I N G : P R O J E C T M A N A G E R Bram Crombez - tel +32 (0) 16 22 11 31 - GSM +32 (0)472 45 60 90 - bram.crombez@transportmedia.be • M A R K E T I N G Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be • D E S I G N Effecive Media nv - www.effectivemedia.be

DASHBOARD ECONOMIE

50 ton toegelaten in Wallonië… onder voorwaarden De Waalse regering heeft een nieuw besluit goedgekeurd dat het verkeer van combinaties met een treingewicht van 50 ton toelaat op het territorium van het gewest.

Het is één van de compenserende maatregelen voor de kilometerheffing. De Union Wallonne des Entreprises en Logistics In Wallonia hadden de maatregel voorgesteld om de efficiëntie van het wegtransport te verhogen door het nuttig laadvermogen te verhogen zonder extra schade toe te brengen aan het wegennet. Concreet is het sinds de 1ste mei mogelijk over te stappen op 50 ton met een trekker op drie assen, voor zover die is uitgerust met luchtvering of een “equivalent’

daarvan en dat de belasting van de tridem beperkt blijft tot 25 ton.

Maar dat is nog niet alles. Men moet tevens het reglement respecteren van de algemene technische voorwaarden voorzien in het Federaal Technisch Reglement (Koninklijk Besluit van 15 maart 1968). Daarbij moet vooral gelet worden op de ‘brugformule’ (artikel 32 bis – punt 1.4.1.1). Die voorziet dat de MTM niet hoger mag zijn dan de massa bepaald door een rekenkundige formule waarvan het variabele principe de afstand is tussen het centrum van de vooras en het midden van de tridem. Door deze formule toe te passen is het slechts mogelijk tot 50 MTM te komen door een

PERSONALITEIT VA N H E T T R I M E S T E R

wegcombinatie te creëren met een totale lengte van 12,25 m.

Het is naar aanleiding van een test uitgevoerd bij Hoslet dat de Waalse regering de laatste hand legde aan de details van het arrest.

V I D E O VA N H E T T R I M E S T E R

Herleef de eerste Mechelse editie van de Transport & Logistics Awards met deze aftermovie gepubliceerd op het Youtube kanaal van TRANSPORTMEDIA.

Marc Smet (foto) en Dirk Vanhoutteghem hebben de laatste aandelen van de familie Gosselin overgenomen in het bedrijf met dezelfde naam. Ze zijn voortaan alleen meester aan boord… maar hebben niet de bedoeling de naam te veranderen.

IN HET KORT

• LKW Maut: Heeft het Belgisch wegtransport zijn bodem bereikt?

• Autoveiligheid opent een technisch controlestation voor vrachtwagens bij Trafuco • Ecocombi’s in Wallonië: 10 voertuigen en 10 trajecten • Testen met autonome voertuigen mogelijk sinds de 1ste mei • Elektrische vrachtwagens vrijgesteld van de LKW-Maut in Duitsland • Remitrans laat een LNG station bouwen door Liqal • Snel Logistic Solutions opteert voor biodiesel • Move Intermodal steunt zijn ambities op een nieuwe financiële partner • Hödlmayr Logistics Belgium investeert 1,5 miljoen EUR in 2018 • Intermodaal transport en chemie, de belangrijkste groeifactoren bij Van Moer • Een nieuwe look voor Vervaeke • Ekotrax investeert 2,5 miljoen EUR • H.Essers neemt Huktra over • Meers neemt Moors-Thijs over • Alders neemt Transport Marcel Depaire over • Greg Transports huurt 10.000 m2 in Flémalle

10

11

3 V R A G E N A A N D A N N Y VA N H I M S T E ( D H L E X P R E S S B E L G I U M )

D. Van Himste: Ik ben zeer gelukkig en zeer fier dat we deze investering konden concretiseren in Brussel. Dat maakt het ons gelijktijdig mogelijk onze volumes te verhogen en onze kwaliteit op te voeren. Het is tevens een garantie voor de toekomst. Wij hebben bijvoorbeeld de allernieuwste technieken gebruikt om de colli’s te beschermen en we kunnen nu nog later pakjes aanvaarden dan vroeger in Brussel.

T & B : WAT Z A L D E W E E R S L A G Z I J N O P D E W E R KG E L E G E N H E I D ?

T R U C K & B U S I N E S S : H O E V O E LT E E N M A N AG I N G D I R E C TO R Z I C H D E DAG D AT E E N N I E U W E H U B I N G E H U L D I G D W O R D T, Z O A L S D E Z E VA N D H L I N Z AV E N T E M ?

D. Van Himste: Op dit ogenblik werken er in de hub 1200 personen, 200 meer dan in 2014. Dat is een kaap die we niet verwachten te overschrijden voor

2020. Maar er komt zeker geen einde aan de groei van onze volumes met twee cijfers en dat is meer dan de winst aan efficiëntie van de nieuwe hub.

T & B : H O E K O M T H E T D AT H E T M O G E LIJK WERD DEZE INVESTERINGEN IN BRUSSEL TE DOEN EN NIET ELDERS?

D. Van Himste: Wij hebben het nooit overwogen het elders te doen. Wij zijn hier goed gesitueerd en wij beschikken over competent personeel. Bovendien kunnen we de verwachte stijging van de volumes opvangen in functie van het huidige reglement op de nachtvluchten.

CLAUDE YVENS

G R A F I E K VA N H E T T R I M E S T E R

kilometerheffing

De inkomsten van de kilometerheffing zijn van 2016 naar 2017 gestegen maar er werden minder kilometers afgelegd: dankzij een groter aandeel Euro 5 en 6 voertuigen en ondanks een uitbreiding van het onderworpen wegennet in Wallonië (een beetje) en in Vlaanderen (veel).

De Belgische belastingbetaler zal er zich over verheugen dat 54 % van de inkomsten afkomstig zijn van buitenlandse vrachtwagens.

100

80

60

50% 40

20

Belgen Buitenlanders

0

01/2017-12/2017 Brussel

Vlaanderen

Wallonie

Belgie

N I E U W S VA N E L D E R S

De Vlaamse transporteurs hebben nog maar 11 van de 36 miljoen regionale subsidies gebruikt die beschikbaar zijn voor de vergroening van hun vloot. (bron: VRT)

79,53 €

Volgens het ITLB is de kost van een uur file voor een transportonderneming gestegen met 2.5 % in 2017.

AWARDS

Kurt Joosen, Transporteur van het Jaar 2018, en Ilse De Vis, presentatrice van deze editie van de Transport & Logistics Awards ‘new look’.

Geslaagde verhuis!

Men kan dus toch een winnend team veranderen. TRANSPORTMEDIA is er op een schitterende manier in geslaagd het topevenement van de sector te verplaatsen naar de Nekkerhal in Mechelen. Het evenement groeide daarbij in omvang en prestige. De lessen getrokken uit deze première zullen ons toelaten het concept van de awards in 2019 nog te verbeteren.

Kandidaten bereid u maar voor...

Met een Franstalige winnaar (ECDC Logistics – Logistics project of the Year) en een Brusselse winnaar (Net Brussel – Truck Fleet-Owner of the Year), hebben de Awards een resultaat opgeleverd dat nagenoeg conform is met de Belgische verdeling van het transport. De afwezigheid van een Limburgse laureaat dit jaar mag het succes van de vorige jaren niet verdoezelen.

Met de steun van

1.

2.

3.

Groep Joosen (Antwerpen)

CB Vlaanderen (Berchem) Broodthaers (Ranst)

Met de steun van

1.

2.

3.

Net Brussel (Brussel)

Cleanlease Fortex (Oedelem) Groep Op De Beeck (Olen) Met de steun van

1.

2.

3.

VPD (Lembeek)

Groupe Gobert (Soignies) Igepa Belux (Aalter) Met de steun van

1500 VIP’S!

Na de geslaagde edities in Tour & Taxis was het tijd om naar een hogere versnelling te schakelen. De Nekkerhal in Mechelen, naar believen aan te passen, heeft het mogelijk gemaakt 1500 genodigden te ontvangen in plaats van 1200.

Bovendien bleek de plaats praktischer dan Tour & Taxis op het vlak van bereikbaarheid en parking.

Voor de rest onthouden we vooral de omkadering van het evenement met stijlvolle animatie als tussenspel, een grootse lichtshow aan de ingang én de komst, voor de allereerste keer, van een Luxury Brand Sponsor onder de vorm van Bentley. Op het moment dat u dit leest zal de winnaar van de Transporteur van het Jaar als VIP genodigde kennis hebben gemaakt met alle geheimen van de Bentley fabriek in Crewe.

CLAUDE YVENS

1.

2.

3.

4D Trans (Torhout)

De Rycke Beton (Beveren) Movianto (Erembodegem)

O M D E ‘AWA R D S ’ TE HERBELEVEN

Met de steun van

1.

2.

3.

12

Remitrans (Ninove)

Frans Hendrickx (Hulshout) IMOG (Harelbeke)

De ‘TRANSPORTMEDIA touch’ is onder meer merkbaar op onze ‘aftermovie’ die u kunt herbekijken op het Youtube kanaal van TRANSPORTMEDIA, alsook de interviews met de winnaars en de galerij van de foto’s die u terug kunt vinden op de site www.transportmedia.be

13

de new generation Scania heeft nog geen enkel brandstofduel verloren Tegen welke concurrenten ook, Scania eindigde altijd bovenaan - bij elke test en elke uitdaging.

Dus wanneer wij een 5% lager verbruik beloven t.o.v. de vorige generatie, hoeft u ons niet op onze woord te geloven. De tests spreken voor zich.

Lees meer over brandstofverbruik op scania.be.

AWARD

Groep Joosen

Derde keer, goede keer Bij zijn derde poging slaagde Kurt Joosen er in de Transporteur van het Jaar te worden.

Bij zijn derde poging slaagde Kurt Joosen er in de hoofdprijs binnen te halen. Hij geeft nu toe dat bij de eerste twee pogingen zijn bedrijf nog niet helemaal klaar was om Transporteur van het Jaar te worden.

2009 – 2013 – 2018. Tijdens drie edities van de wedstrijd Transporteur van het Jaar zagen we eerst Transport Joosen en later de Groep Joosen meedingen naar de titel en telkens met een zekere mate van succes. Het was evenwel pas dit jaar dat de hoofdprijs kon binnengehaald worden. Maar door de eerdere ervaringen kon Kurt Joosen zijn traject voor zijn onderneming in het containertransport nog beter plannen.

“WE MOESTEN SNEL GROTER WORDEN”

Tijdens de eerste twee deelnames was Joosen een bedrijf in volle 14

groei. Bovendien zorgde de sterke persoonlijkheid van de ‘baas’ reeds voor een zekere vorm van bekendheid. In 2018 kon Kurt Joosen zijn dossier aanvullen met een solide dosis professionalisering en financiële resultaten die eindelijk aansloten bij de inspanningen van de voorgaande jaren.

“De eerste keer was ik nog een bee tje naïef. Ik werkte vooral op mijn gevoel toen we nog geïnstalleerd waren in Brecht, maar wij hadden niet echt een goede structuur.” De eerste belangrijke etappe in de evolutie van Transport Joosen was de verhuizing naar de haven van Antwerpen. “Aanvankelijk gingen de meeste van onze transporten richting Nederland en het Ruhr gebied in Duitsland. Voor die bestemmingen was Brecht een goede uitvalsbasis. Maar op een gegeven moment kregen we de kans om te rijden voor Daikin in Oostende en daarna voor klanten die ons naar het noorden van Frankrijk stuurden. Containers gaan ophalen in de haven van Antwerpen en dan weer langs Brecht passeren om naar het

noorden van Frankrijk te rijden is niet echt efficiënt. Verhuizen naar de havenzone werd dus een noodzaak. Maar dan moet je er eerst nog een terrein vinden. Uiteindelijk kwam de oplossing van Inchape dat ons 5000 m2 wou overlaten van hun concessie.”

De verhuizing vond uiteindelijk plaats eind van het jaar 2012. Het eerste gevolg was al meteen een drastische verlaging van het aantal boetes voor overtreding van de rij- en rusttijden. Maar al snel werd ervaren dat de site te klein was.

“Midden tussen de terminals gaf ik me er al spoedig rekenschap van dat ik om echt te kunnen doordringen, zou moeten beschikken over een hub waar we de containers zelf konden laden of lossen. Gelukkig kwam er een ander terrein vrij in 2016. Wij kochten een reachstacker en konden op die manier onze groei verder zetten.”

De omvang van deze investeringen en het ritme van de groei hadden evenwel een keerzijde: de firma Transport Joosen slaagde er niet in om voldoende rendabel te worden.

Met de steun van

Het lokaal transport en de aanverwante diensten die de nieuwe exploitatiesite mogelijk maken hebben gezorgd voor een beter evenwicht van de activiteiten.

“Ik zou de structuur van de onderneming al twee jaar eerder moeten versterkd hebben, maar ik was zo sterk bezig met de groei…”

(Kurt Joosen)

GROEP JOOSEN IN HET KORT

• •

•

• • • •

Hoofdzetel: Antwerpen Specialiteiten: containertransport en aanverwante diensten (wegen, opslag…)

Directie: Kurt Joosen (CEO), John Smet (CFO), Yves Haud’Huyze (COO) Omzetcijfer (2017): 30.8 miljoen EUR Winst (2017): 625.000 EUR Personeel: 182 personen, waaronder 154 chauffeurs Vloot: 125 trekkers, 350 containerchassis, 4 huiftrailers, 3 stackers, 2 10 ton heftrucks

www.transportjoosen.be

“We waren te snel gegroeid”, analyseert Kurt Joosen vandaag. “Om ons werk te structureren heb ik eerst een beheerder aangeworven voor de vloot, daarna een financieel verantwoordelijke en tenslotte een HR verantwoordelijke. Dat had ik misschien al twee jaar eerder moeten doen, maar ik werd dermate opgeslorpt door het operationele aspect dat ik er nooit toe gekomen ben. Om de kosten te absorberen voor het nieuwe terrein en de stacker had ik nog altijd nood aan meer volume en dat werd me geboden door de markt. Op een moment realiseerde ik me tevens dat ik alleen niet over alle bekwaamheden beschikte...”

VA N G E V O E L N A A R S T R U C T U U R

Dankzij die aanpassingen beantwoordde de Groep Joosen in 2018 precies aan het profiel van een Transporteur van het Jaar. Op operationeel vlak wordt de CEO Kurt Joosen nu bijgestaan door de verantwoordelijken van de diensten Preventie, Kwaliteit, Operaties, Finance & HR, Fleet en Pricing. Dat team beheert de drie activiteitenpools van de groep, meer bepaald transport, wegen van containers (één van de activiteiten met toegevoegde waarde die Joosen kon ontwikkelen op de nieuwe site) en logistiek. Dat laatste bestaat er uit de klanten een complete dienstverlening te bieden rondom hun containertransport.

Naast deze functionele organisatie heeft de Groep Joosen nu een Beheerraad en een Raad van Toezicht waarin onafhankelijke administrateurs zetelen en waarmee dus de aanbevelingen van de Code Buysse gevolgd worden. De strategische beslissingen worden op het niveau van de Raad van Toezicht genomen en goedgekeurd door de Beheerraad.

Het terrein dat de Groep Joosen sinds 2016 gebruikt heeft het de onderneming tevens mogelijk gemaakt de operaties beter te structureren met een werkplaats waar een gedeelte van het materieel kan onderhouden worden en genoeg ruimte om containers te stockeren en het aanbieden van een weegdienst voor containers conform de

AWARD

SOLAS regels.

“Op operationeel vlak konden we ook veel beter ons lokaal transport tussen de terminals combineren met onze nationale en internationale transportactiviteiten.”, verklaart Kurt Joosen. “Maar door de ontwikkeling van onze activiteiten richting Frankrijk werden we gedwongen ons anders te organiseren. Daarom werken we samen met een transporteur in Charleroi en een andere in Mouscron om bij hen een tussenstop te installeren naar Frankrijk. De volumes zijn nog niet groot genoeg om echte pendeldiensten te organiseren, maar het is een startpunt, onder meer voor de ontwikkeling van transport onder gecontroleerde temperatuur naar het noorden van Frankrijk en in afwachting van de openingsuren van onze dispatching ‘s nachts...”

D E B A L L I G T I N H E T K A M P VA N P S A

Precies de nacht is een beetje het eldorado van de specialisten in containertransport in Antwerpen.

“Vooral ’s nachts werken zou twee grote voordelen hebben”, verduidelijkt Kurt Joosen. “Wij zouden in de eerste plaats ons omzetcijfer kunnen optrekken en meteen een bijdrage leveren tot de mobiliteitsproblemen die door de huidige infrastructuurwerken verergerd worden. Op dit moment zijn er twee containerterminals 24 uur op 24 open (DP World op kaai 1700 en PSA op kaai 1742, nvdr). Omdat iedereen daar voordeel uit zou kunnen trekken zouden alle terminals en opslagplaatsen het spel moeten meespelen.” Met Van Moer Group, Katoen Natie, GTS en Tabak Natie heeft de Groep Joosen de stier bij de horens genomen om alle betrokken spelers te sensibiliseren in maart jongstleden. “Ik hoop werkelijk dat in het bijzonder PSA de ervaring wil doortrekken in de twee terminals aan het Deurganckdok. Indien we 24 uur op 24 zouden kunnen opereren, dan heeft iedereen daar baat bij. Voor ons zou het een mogelijkheid bieden om de lange en korte dagen voor onze chauffeurs veel beter te combineren.”

Bij Joosen zijn er bij de 22 chauffeurs die ’s nachts werken voldoende die geïnteresseerd zijn in de ‘lan-

15

AWARD

De eerste maart barstte de hele familie uit in vreugde bij de aankondiging van het verdict.

Groep Joosen heeft zijn financiële resultaten op een spectaculaire manier opgetrokken.

ge’ dagen (15 werkuren), temeer omdat ze dan recht hebben op een ‘eigen’ trekker, terwijl de chauffeurs die dagen maken van 12 uren van de ene trekker naar de andere moeten versassen.

deld verbruik al spectaculair zien dalen. Ook de cijfers met betrekking tot ongevallen zijn veel verbeterd en ik verwacht dat deze politiek zich ook positief zal vertalen in de restwaarde van ons rollend materieel. ", vertelt Kurt Joosen.

HR POLITIEK E E N S P E C TAC U L A I R E H E R O P L E V I N G

Onder de 150 chauffeurs vinden we nagenoeg alle nationaliteiten en de gemeenschappelijke taal binnen het bedrijf is Engels geworden. " Een groot gedeelte van onze chauffeurs in loondienst in België zijn afkomstig van Roemenië. Maar wij hebben ook Grieken, Duitsers, Fransen. Allemaal verschillende culturen die we evenwel goed kunnen laten samenwerken. " De Groep Joosen heeft daarvoor zijn HR politiek gestructureerd rondom korte ‘toolbox’ vergaderingen, eventueel in aanwezigheid van een tolk, met de hulp van de partner in opleiding Atrium. Die vergaderingen slaan op bijzonder aspecten in het handboek van chauffeur of het zijn specifieke instructies voor bepaalde klanten.

Wat het opleidingsprogramma voor de Code 95 betreft, dat is hier gekoppeld aan het BBS principe (Behavior Based Safety). Dat legt het accent op het gedrag en de impact op de veiligheid van de operaties. "Atrium heeft ons tevens geholpen met het opvolgen van het rijgedrag van al onze chauffeurs.

Sinds we die gegevens delen met de coaches hebben we ons gemid16

De verschillende initiatieven om het bedrijf te professionaliseren, gecombineerd met een gunstige economische conjunctuur, hebben het de Groep Joosen mogelijk gemaakt de financiële resultaten op een spectaculaire manier op te trekken. De volledig winst van 2017 werd overgedragen naar de eigen middelen en het maandelijks opvolgen van alle financiële parameters stelt een mooi jaar 2018 in het

vizier. " 2018 zal overigens een interessant jaar worden voor ons, want verschillende grote investeringen zullen definitief afgeschreven zijn. ", becommentarieert Kurt Joosen.

De Transporteur van het Jaar heeft echter ook een boodschap voor zijn klanten: "Jarenlang hebben we gedaan wat er moest gedaan worden om nieuwe klanten te vinden en daarna om ze te behouden.

Vandaag is iedereen er zich van bewust dat de transportcapaciteit zijn limieten heeft bereikt. Wij zijn bereid om een bepaalde capaciteit te garanderen aan ons klanten, zelfs tijdens de weken dat er verlofdagen zijn, maar er zijn tevens zaken die we niet langer voor niets doen. Ik denk dat de klanten klaar zijn om daarover te spreken. Ze zouden vaak iemand kunnen vin-

De vloot is verdeeld over vier merken bedrijfsvoertuigen

AWARD

VIP INTERVIEW

den die aan een lager tarief werkt dan het onze, maar de verborgen kosten waarmee ze kunnen geconfronteerd worden bij een breuk in de capaciteit maken dat het sop de kool niet waard is. " Een politiek die Kurt Joosen voortaan kan doordrijven met des te meer overtuigingskracht omdat hij zich vaak op de voorposten van de innovatie bevindt. Hij exploiteert reeds vier ecocombi’s binnen het havengebied en neemt zeker ook deel aan het tweede pilootproject in Vlaanderen (" Ik had een project tussen Meer en Rekkem voor het eerste project, maar ik had mijn dossier wat te laat ingediend ", herinnert zich Kurt Joosen). Hij gaat tevens door met het aanmoedigen van een rationeel gebruik van de vloot door actief deel te nemen aan de Hakka vrachtbeurs, gespecialiseerd in het transport van containers. Hakka is de naam van het bedrijf dat van de Groep Joosen de ontwikkeling heeft overgenomen van een hulpmiddel dat Kurt Joosen enkele jaren geleden lanceerde onder de naam Eurotranscon. Zijn ervaring kan alleen een bijdrage vormen voor het uitmonden in een nieuwe versie van het hulpmiddel met nog betere prestaties. Ook hier kon Kurt Joosen niet alles alleen ontwikkelen, maar hij heeft wel het idee gelanceerd.

EMOTIES OP 1 MAART

Een pure ondernemer heeft dus moeten wachten tot zijn bedrijf een gestructureerd geheel vormde om de trofee van Transporteur van het Jaar te verdienen. Een voorgeschiedenis die doet denken aan andere recente laureaten en die de komende jonge generatie van transporteurs hoop moet geven.

Het afsluitende woord hoort uiteraard toe aan Kurt Joosen: “Ik kreeg enorm veel positieve reacties na de aankondiging van ons succes. Maar wat me het meeste plezier deed is het geluk van mijn ouders die ook in de zaal waren!” Nog maar eens een bewijs dat het wegtransport in de eerste plaats een zaak is van mensen…

CLAUDE YVENS

VOOR WIE HEEFT U HET MEEST BEWONDERING (ALGEMEEN OF IN DE ECONOMISCHE WERELD)?

Mijn team WAT Z O U U Z E L F W I L L E N U I T G E VO N D E N H E B B E N ?

Avantida, een Antwerpse start-up die de leader is geworden in het beheer van containers voor de scheepslijnen.

VOOR WELK KUNSTWERK HEEFT U DE GROOTSTE BEWONDERING?

Mijn kinderen!

De jongste investeringen slaan op 6x2 trekkers.

17

AWARD Met de steun van

VPD

Een dynamisch risicobeleid De winnaar van de Truck Safety Award 2018 is een nog vrij jong bedrijf. Niettemin is de directie erin geslaagd haar visie op veiligheid op het werk op alle niveaus door te voeren. Ze heeft hiervoor alles op alles gezet... en de resultaten spreken voor zich.

"Veiligheid en gezondheid behoren tot de pijlers van onze bedrijfscultuur en we proberen op dat vlak voortdurend te verbeteren." Wat elders voor een inhoudloze slogan zou kunnen doorgaan, wint hier nog aan betekenis. Dirk Van Peteghem en de rest van de directie zetten zich immers 100% op het terrein in.

MEER DAN DE WETTELIJKE VERPLICHTINGEN

Het preventieteam wil verder gaan dan wat strikt nodig is. Risicopreventie wordt hier echt gezien als onderdeel van het welzijn op het werk. Het bedrijf heeft al verschillende stappen in die zin ondernomen en om daar nog meer aandacht aan te schenken, volgt de algemene directie persoonlijk ook de opleidingen die de chauffeurs volgen. "Op die manier kunnen onze chauffeurs ook van de opleidingen gebruik maken om ons nuttige suggesties te doen," vertelt Dirk Van Peteghem.

Uit dit forum is bijvoorbeeld gebleken hoe waardevol het is om gesprekssessies tussen de planning en de chauffeurs te organiseren.

Op die manier wordt nutteloze spanning vermeden die anders ook in het gedrag achter het stuur tot uiting kan komen. "Zo hebben we ook een pauze van dertig minuten 18

VPD heeft niet alleen talent voor marketing, maar ontwikkelt ook een actief risicopreventiebeleid.

in de dag van de chauffeurs ingevoegd, zodat ze kunnen uitrusten.

En we proberen ook de transportopdrachten af te wisselen, met 'lange' en 'korte' dagen. Chauffeurs die op zaterdag moeten werken, krijgen de week erna bovendien automatisch een recuperatiedag", verklaart Dirk Van Peteghem. Het is heel goed mogelijk dit beleid in de distributie toe te passen... maar het is natuurlijk een kwestie van willen.

De manier waarop het bedrijf de rijstijlanalyses van de chauffeurs gebruikt, is een mooi voorbeeld van een dynamisch risicobeleid. Het gaat over veel meer dan over consumptie, de analyses zijn een belangrijke troef om ongevallen te voorkomen. Het werk is het resultaat van een langdurige samenwerking met Drivolution, dat ook de Code 95-opleidingen verzorgt, en met de verzekeringsmaatschappij Baloise.

Maar we mogen door die sterke punten niet vergeten het bos te zien. VDP onderscheidt zich ook door een investeringsbeleid dat veiligheid vooropstelt, met rijhulpassistentie die niet wettelijk is verplicht en voertuigen die groter zijn dan strikt noodzakelijk, aangezien

het laadvermogen 9500 kg bedraagt terwijl de werkelijke lading zelden de 5 ton overschrijdt. Dankzij al die maatregelen is VPD erin geslaagd het aantal ongevallen in twee jaar tijd te halveren terwijl zijn wagenpark in diezelfde periode is blijven aangroeien.

CLAUDE YVENS

VPD IN HET KORT

• • • • •

•

Hoofdzetel: Lembeek Specialiteit: distributie in België en Luxemburg, thuisbezorgingsdienst Omzet (2017): 8,99 miljoen euro Investeringen (2017): 520.000 euro Werknemers: 13 bedienden, 17 magazijnbeheerders, 35 chauffeurs, 22 bijrijders (+ 25 chauffeurs in onderaanneming) Wagenpark: 5 trekkers, 27 motorwagens en 7 lichte bedrijfsvoertuigen (Mercedes, Scania)

19

Met de steun van

Remitrans

Eigen LNG-station lonkt Het was dit jaar opnieuw prijs voor Remitrans. Het bedrijf uit Ninove werd bekroond met de Green Truck Award omdat het de milieudimensie het beste heeft ingepast in zijn vlootbeheer en zijn bedrijfsfilosofie in het algemeen.

Door de goederenstromen optimaal op elkaar af te stemmen, worden er zoveel mogelijk lege kilometers vermeden. Remitrans ontwikkelde onder meer een ongeziene samenwerking tussen verschillende klanten van Delhaize Group, waarbij de logistieke diensten via het spoor geregeld worden. “Als transportbedrijf zijn wij ons bewust van het feit dat onze sector bij de grote vervuilers van deze wereld behoort”, klinkt het in de openingszin van het dossier van Remitrans. “Dit is dan ook één van de belangrijkste redenen om alle mogelijke inspanningen te leveren waarmee we de impact van ons bedrijf op het milieu zo minimaal houden.”

Dit jaar nog worden er 9 nieuwe Volvo LNG-trekkers afgeleverd bij Remitrans.

L N G - S TAT I O N

De tweede generatie kinderen borduurt verder op de ‘future proof’-filosofie van vader Remi.

“Het is dan ook onze taak om het bedrijf toekomstgericht verder uit te bouwen. We zijn ervan overtuigd dat we moeten inzetten op milieuvriendelijker transport, alsook multimodaliteit”, luidt het bij Frank Coppens, logistiek manager. De transporteur doet meer en meer beroep op aardgasvoertuigen. Remitrans is een absolute voorstander van deze technologie, in die mate dat er binnenkort een eigen LNG-station gebouwd wordt. “Een drietal jaar geleden kochten we onze eerste CNG-trekker. Dit jaar worden nog eens 9 Volvo LNG-trekkers afgeleverd.” Het LNG-tankstation zal toegankelijk zijn voor zowel het eigen wagenpark als voor LNG-vrachtwagens van derden.

BIERTREIN

De zogenaamde Biertrein is het andere ronkende project van Remitrans. Hiervoor startten ze samen met de POM, Delhaize, INBEV, Euroports en Lineas een pi-

loottrein tussen Jupille (Liège) en Ninove. Zo willen ze de haalbaarheid onderzoeken van spoortransport op korte afstand. Als de proef lukt, rijdt de trein drie maal per week en vervangt hij 5.000 vrachtwagens per jaar. Remitrans kocht hiervoor een ongebruikt en vervallen stuk spoor langs zijn terreinen. Het investeerde maar liefst 400.000 euro in de modernisering ervan. Die investering was ingegeven door het feit dat het eerder een groot contract met Nestlé Waters ontliep omdat het niet over een spooraansluiting beschikte.

“Op de dag van vandaag zijn wij de laatste puzzelstukjes naast elkaar aan het leggen.

Samen met de bijkomende volumes van Spadel is onze business case rond en zal de “biertrein” wekelijks beginnen te rijden rond juli 2018. Op termijn zal het om 5 treinen per week te gaan”, besluit Frank Coppens.

YANNICK HAESEVOETS

REMITRANS IN HET KORT

• • • • • • • •

Hoofdzetel: Ninove Omzet (2016): 28 313 946 € Investeringen (2017): Rollend materiaal: 1 798 180 € Installaties : 411 908 € Gebouwen + wegenis: 457 554 € Aantal chauffeurs: 70 chauffeurs (+ 85 in uitbesteding) Wagenpark: 65 trekkers, 5 LCV’s, 250 opleggers (150 huifwagens / 100 silo’s)

AWARD Met de steun van

4D Trans

Trendsetter in postcalculatie 4D Trans is een piepjong en ambitieus transportbedrijf, waarvan de IT-structuur moeiteloos de vergelijking met grote bedrijven kan doorstaan. Een ‘David wordt Goliath’-verhaal, laat ons zeggen.

Een portret.

4D Trans uit Torhout is gespecialiseerd in geconditioneerd sneltransport van voedingswaren, medicijnen en ADR. Met andere woorden transport dat veel opvolging vraagt. Hiervoor doet 4D Trans beroep op een zeer uitgebreid IT-platform.

AT Y P I S C H E T R A N S P O R T E U R

Dit getuigt van een duidelijke visie van de directie, onder leiding van zaakvoerder Wim Boydens, die zich zowel in de hardware als in de software laat voelen.

Dit druist min of meer in tegen de gebruikelijke gang van zaken in transportbedrijven, waar de structuren pas volgen nadat de groei werd gerealiseerd. 4D is begonnen met een stevig IT-fundament en is pas later gegroeid.

Deze aanpak vereiste grootschalige investeringen zonder echt te weten of deze inspanningen zichzelf zouden terugbetalen.

Het heeft 4D Trans bijvoorbeeld de mogelijkheid gegeven om aan postcalculatie te doen, een concept dat heel voorzichtig aan populariteit wint in transportbedrijven die een stuk groter zijn.

EFFICIËNTE ROUTES

Hoe werkt het? De klanten sturen hun drops door aan de hand 20

4D Trans is begonnen met een stevig ITfundament en is pas later gegroeid. Atypisch voor een Belgische transporteur.

van een XML die ze uit hun programma halen (Axapta, Reflex).

Deze XML wordt ingelezen in Navitrans die hier aparte opdrachten van maakt. Deze opdrachten worden naar Smartour gestuurd en omgezet in efficiënte routes. Na opmaak van die routes krijgt de eindklant een mail of sms van Smartour met de te verwachten leveringstijd.

De routes worden hierna terug ingelezen in Navitrans zodat de klant op e-Navitrans kan volgen wanneer elke drop wordt geleverd bij de eindklant. Bovendien worden deze routes ook naar het juiste voertuig gestuurd zodat de chauffeurs geen tijd meer verliezen met het instellen van hun gps.

prijs kunnen kleven op onze service”, vertelt zaakvoerder Wim Boydens. “Ook het ICT-project zelf gaan we grondig evalueren.

De grootste besparing zal de tijdswinst zijn en de daarbij gepaarde besparing op personeelskosten”, besluit hij.

YANNICK HAESEVOETS

4D TRANS IN HET KORT

• • • •

N AC A L C U L AT I E

En de toekomst? “Het volgende waar we verder op zullen inzetten is rapportering en nacalculatie van alle gereden en toekomstige ritten zodat we steeds een juiste

•

Hoofdzetel: Torhout Omzet (2016): €1.521.811,95 Aantal chauffeurs: 37 chauffeurs ICT investeringen 2012 - 2017 -> 2013 = €822,31 -> 2014 = €1.930,77 -> 2015 = €4.147,27 -> 2017 = €105.726,15 Wagenpark: 16 vrachtwagens, 7 LCV’s

INTERNATIONAL DECISION MAKER

Alexandre Michel (Transalliance)

"In 2020 zullen we te klein zijn" Alexandre Michel, CEO van de groep Transalliance, werpt een onbevooroordeelde blik op de plaats die zijn familiebedrijf op het Europese strijdtoneel inneemt. Hij verklaart ons zijn herpositionering naar de logistiek en zet de grote lijnen uit van de toekomst van het Belgische filiaal.

Sinds de crisis van 2008-2009 heeft Transalliance zijn activiteiten geherpositioneerd en zijn recentste strategische plan loopt tot 2020.

Truck & Business: Hoe gaat het met Transalliance?

Alexandre Michel: "Na de crisis hebben we de algemene cargo geleidelijk aan gelaten voor wat ze was en hebben we gekozen voor een differentiatie via service. Dit strategische plan zal binnen twee jaar voltooid zijn. Tegen dan willen we een geconsolideerde omzet van 600 miljoen euro halen. In 2017 zaten we aan 534 miljoen."

T&B: Waar zou dat bijkomende zakencijfer dan vandaan moeten komen?

Alexandre Michel: Logistieke activiteiten. Die pool vertegenwoordigt vandaag zo'n 80 miljoen euro en dat willen we organisch laten aangroeien, zonder daarom een of andere gerichte overname uit te sluiten. We willen zowel ons netwerk als onze vaardigheden via externe groei-acties aanvullen. Dat hebben we in 2017 bijvoorbeeld gedaan dankzij drie bedrijven van de groep Brovedani, die ons logistieke park in het oosten van Frankrijk met 106.000 m2 hebben laten toenemen. Die overname heeft ons vier interessante contracten opgeleverd, en vaardigheden die we voordien nog niet bezaten.

Onze ontwikkelingsassen concentreren zich rond de voedingsmiddelen- en automobielsector.

de flexibiliteit van een familiebedrijf met de capaciteiten van een grote groep, voornamelijk op het vlak van IT. Wanneer we ons met onze diensten in het magazijn van een leverancier vestigen, koppelen we onze systemen aan die van de klant en werken we ons in zijn just in time-methodes in. Daarnaast nemen we de sociale aspecten op ons.

Die zijn vrij complex, want we werken met diverse paritaire comitĂŠs.

T&B: Dat zijn twee erg concurrentiĂŤle sectoren waarin zowat alle grote logistiekers actief zijn.

Hoe onderscheiden jullie je van de anderen?

Alexandre Michel: Wij combineren

T&B: Op het vlak van transport is verticale integratie een van Transalliances sterke punten...

Alexandre Michel: Dat klopt, ook al hebben we ons eigen wagenpark de voorbije jaren wat afge-

Transalliance heeft de algemene cargo geleidelijk aan achter zich gelaten.

T&B: Hoe evolueert jullie 'overseas'-pool?

Alexandre Michel: Die activiteit is nog niet geconsolideerd, we voeren die uit in de vorm van een partnerschap. Maar het is een domein waarin alleen de prijs van belang is en we zijn van plan die activiteit stop te zetten.

VA N I N T E G R AT I E T O T C O N T R A C T E N

21

INTERNATIONAL DECISION MAKER

MAN is vandaag de constructeur die het meeste in de vloot vertegenwoordigd is.

"De transportwereld bulkt van de dinosaurussen.

We moeten gaan kijken hoe ze elders te werk gaan" (A. Michel)

bouwd. Vandaag wordt zo'n 50% uitbesteed.

T&B: Hoe beheren jullie die onderaannemingscontracten?

Alexandre Michel: We beschouwen onze onderaannemers als partners. En bij Transalliance is dat geen loze term. Als we met een klant een contract van drie jaar afsluiten, dan lijkt het me logisch dat de onderaannemer die met ons in zee gaat, een contract krijgt dat even lang loopt. Bovendien zijn we in staat vrij snel te betalen en kunnen we onze partners helpen op het vlak van financiering, onderhoud en zelfs bij de opleiding van hun chauffeurs. Onze eigen werkplaatsen verzorgen niet alleen het onderhoud van onze vloot, maar wanneer de voertuigen van onze partners niet meer in garantie zijn, kunnen ook die bij ons terecht. Ook hebben we veel geïnvesteerd in de opleiding van onze chauffeurs, bijvoorbeeld met een piste met verschillende niveaus in Nancy. Maar we hebben eveneens teams met trainers die met een tot klas omgebouwde aanhanger van de ene vestiging naar de andere TRANSALLIANCE IN CIJFERS

•

• • • • 22

Maatschappelijke zetel: Dudelange (Groothertogdom Luxemburg) Directie: Alexandre Michel (CEO) Zakencijfer: 534 miljoen euro (2017) Wagenpark: 2800 trekkers Logistiek park: 700.000 m2

trekken. Die kunnen ook bij onze partners opleidingen gaan geven.

We hebben er immers alle belang bij dat onze transportpartners het goed doen...

DE CO2-UITSTOOT AFBOUWEN

T&B: Welk beleid volgen jullie als het op 'groene' brandstoffen aankomt?

Alexandre Michel: Transalliance is een familiebedrijf. Ik wil graag trots zijn op dit bedrijf en het ecologische facet is bijvoorbeeld een van die initiatieven waar ik trots op wil zijn. We moeten ons uiteraard inzetten voor projecten die geschikt zijn voor een bedrijf van ons kaliber. Wij hebben eenvoudigweg de middelen niet om een elektrische truck of een voertuig op waterstof te ontwikkelen, terwijl het Groothertogdom Luxemburg bijvoorbeeld heel sterk op die technologie inzet.

We hebben op twee niveaus gewerkt: in onze koeltrailers zijn we op stikstof overgeschakeld om zo de thermische groepen te kunnen laten voor wat ze zijn. Maar we investeren ook in een vloot die op aardgas rijdt, én in de bijhorende tankstations. Zo hebben we een CNG-station in Duinkerke, in Reims hebben we onlangs een nieuw CNG-station met hoog debiet geopend en in Nancy hebben we een CNG/LNG/stikstofstation.

De stikstof wordt zowel gebruikt voor het temperatuurgecontroleerde wagenpark, als om het aardgas af te koelen, zodat we het drukoverschot dat ontstaat bij de opwarming van het LNG, niet in de

atmosfeer hoeven te spuien.

HN, EEN EXPEDITEUR

T&B: De laatste tijd heeft jullie Belgische vestiging heel wat veranderingen ondergaan. Welke plaats neemt ze nu in uw strategie in?

Alexandre Michel: HN (HN Transport & Distribution, nvdr) heeft een erg moeilijke periode achter de rug. In vier jaar tijd hebben we het handelsfonds er volledig geherpositioneerd en vandaag werkt het zuiver en alleen als expediteur. HN's grootste probleem was dat het overwegend onbegeleid vervoer naar het Verenigd Koninkrijk organiseerde.

Die markt staat - onder andere door de migrantencrisis - momenteel volledig op zijn kop, en het evenwicht tussen import en export is volledig zoek. Daarom hebben we een Transalliance TS-filiaal in het Verenigd Koninkrijk opgezet, dat het evenwicht tussen de goederenstromen moet herstellen. En TS + HN legt nog steeds

Sinds hij het bedrijf in 2000 overnam, staat Alexandre Michel aan het hoofd van Transalliance.

INTERNATIONAL DECISION MAKER

een omzetcijfer van 35 miljoen voor, evenveel als HN voordien deed, maar wel met een herladingspercentage van 90% en dat maakt natuurlijk een heel verschil. Ook onze vestiging in Antwerpen heeft zijn activiteiten gevarieerd en werkt nu voor onze lijnen naar Duitsland opnieuw met de Luxemburgse zetel samen.

23

INTERVIEW VIP T& B : WAT I S H E T L A AT S T E B O E K DAT U H E E F T GELEZEN?

AM: Ik vond 'Een kille rilling' van Bernard Minier goed, en ook de laatste van Joel Dicker.

T&B: WELK ANDER BEROEP HAD U GRAAG UITGEOEFEND?

AM: Dat kan ik niet zo meteen zeggen. Maar wat ik wel weet, is dat ik ongelukkig word zonder menselijke contacten, of wanneer mijn werk en familie niet in evenwicht zijn.

T&B: Wat zal er na 2020 met Transalliance gebeuren?

Alexandre Michel: Daar zijn we volop over aan het nadenken.

Met een zakencijfer van 600 miljoen euro zullen we in 2020 nog te klein zijn. Als ik om me heen kijk, zie ik geen enkel bedrijf dat ik echt met het onze kan vergelijken. Wat ik wel weet, is dat we vaardigheden hebben ontwikkeld die we nodig zullen hebben om in

Wij begeleiden logistieke dienstverleners bij het opzetten en opvolgen van:

www.deputter.co/jobs

CLAUDE YVENS

ISO 9001

ISO 22000 / IFS / BRC

ISO 14001

GDP

SQAS

AEO

Quality

Op zoek naar een nieuwe uitdaging?

Kijk op

de toekomst verder uit te breiden.

Zo heb ik bijvoorbeeld een bedrijf voor digitale communicatie opgericht dat, net zoals de andere carrierdiensten, maximaal 20% van zijn zakencijfer met de groep mag maken. De transportwereld bulkt van de dinosaurussen. We moeten gaan kijken hoe ze elders te werk gaan en dan die knowhow in het bedrijf opnemen en de werknemers opleiden. Want de digitalisering zal heel andere vaardigheden vereisen...

Pharma

Food

Chemical Logistics

Straatsburgdok – Noordkaai 21 bus 14 B-2030 Antwerpen

T: +32-3-320.87.87 info@deputter.co

Environment

Customs & Security

www.deputter.co

SPIDER CONCEPTS.EU

Alexandre Michel: Dat is een mogelijkheid, maar de kans is groter dat het via een gerichte overname gebeurt dan via een organische groei. Op dit ogenblik is er echter geen dossier lopende.

Automotive

T&B: En aangezien de groei van de groep via de logistiek gebeurt, mogen we dan op dat vlak een ontwikkeling verwachten in België?

T& B : WAT B E T E K E N T G E L U K VO O R U ?

Logistics

T&B: Mogen we hopen dat Transalliance in België een nieuw wagenpark aanlegt?

Alexandre Michel: Zoals de zaken er nu voor staan, niet. De chauffeurs die op pensioen konden, zijn gaandeweg vertrokken, en we vonden in Antwerpen hoe dan ook geen nieuwe chauffeurs meer. Het is een dienst waar de klanten niet meer om vroegen. Maar mocht er op een dag opnieuw vraag naar zijn, waarom niet?

AM: Likeurstoker. Ik hou van het idee iets uit de natuur om te vormen en te verwerken, en ik zou graag iets verkopen dat ik zelf heb gemaakt.

Transport

T&B: Wat zijn de volgende fases voor HN? Alexandre Michel: De structurele omvorming is beëindigd, in Antwerpen gaan we nu onze zakelijke vaardigheden verbeteren. We willen ons opnieuw in de streek verankeren, de afstand tot de klant verkleinen.

RETRO

Transport Vuylsteke

Rufin Vuylsteke begon als loonwerker 1900

Transport Vuylsteke uit Heestert biedt transportoplossingen op maat aan en dat was al zo toen Rufin Vuylsteke het bedrijf oprichtte in het begin van de twintigste eeuw. Rufin deed het vervoer voor de landbouwers in de buurt, toen nog met paard en kar.

Met de slogan ‘Wegtransport op maat’ blijft Transport Vuylsteke op de ingeslagen weg verder gaan. Het bedrijf heeft nu ook vestigingen in Doornik, Izegem, Genk, Gent, Puurs en Luxemburg en voert de meest uiteenlopende transportopdrachten uit. “En dat mag je best letterlijk nemen”, zegt Thomas Vuylsteke, achterkleinzoon van de oprichter. “Wij vervoeren alles, van het kleinste pakje tot de grootste lading.”

Rufin Vuylsteke start als landbouwer en loonwerker met paard en kar.

1950

Voor die uiteenlopende transportopdrachten heeft Vuylsteke een breed assortiment aan voertuigen: huifwagens, frigo’s, diepladers, plateaus, kraanopleggers, hoogtekranen, tankopleggers, bulkladers, binnenladers, volumewagens, boskarren, betonmixers, kippers, walkingfloors en muuropleggers. Daarnaast heeft het bedrijf ook nog opslagruimte en beschikt het over een eigen garage en truckwash.

ERIK ROOSENS

24

In de naoorlogse jaren is er grote nood aan steenkool voor verwarming in de woningen. Rufin Vuylsteke en zijn vier zonen halen met paard en kar de steenkool op in het station van Avelgem. Ze slaan die steenkool op in hun boerderij waar de mensen de steenkool kwamen kopen. Voor huwelijken en begrafenissen biedt Vuylsteke vervoer met paard en koets.

25

1960

1975

Met de eerste vrachtwagen in het bedrijf gaat Vuylsteke steenkool halen in Limburg en in WalloniĂŤ.

1960

Er komt een tweede, een derde en een vierde vrachtwagen. De productie van vlas- en houtvezelplaten zit in de lift en Vuyls teke legt zich toe op het vervoer ervan .

Ook voor het vervoer van bieten naar de suikerfabriek van Escanaffles aan de Schelde is een vrachtwagen veel efficiĂŤnter dan een tractor met kar. De vrachtwagen kan tot vijf keer meer bieten meenemen. Een ander product uit de streek dat moet vervoerd worden is het vlas uit Waregem, Ooigem en Wielsbeke.

1980

Vuylsteke krijgt internationale vergu nningen en kan de grenzen met Frank rijk en Duitsland oversteken.

2010

heeft Met versterking van de derde generatie activiteiten Vuylsteke langzaam maar zeker zijn uitgebouwd.

De vierde generatie doet zijn intrede.

SURVEY

Truck & Business Barometer

EĂŠn enkele wolk aan de horizon Tevredenheid ten opzichte van het jongste semester, stabiel vertrouwen en mooie perspectieven op het vlak van investeringen: de Belgische transporteurs houden het moreel hoog. De enige wolk (maar het is een grote) slaat op het tekort aan chauffeurs, dat erger wordt.

De stabiliteit van de te vervoeren volumes en de positieve perspectieven voor de economie zorgen momenteel voor een zekere vorm van sereniteit bij de transporteurs die hebben deelgenomen aan de Barometer. Toch noteren we een lichte daling van de tevredenheidsindex (- 0.5 punt) ten opzichte van het voorgaande semester, maar de index van vertrouwen (zie grafiek) blijft stabiel op een zeer hoog niveau.

KLANTEN KIJKEN MEER UIT

Voor het eerst is de grote meerderheid van de transporteurs het eens over het duurzame karakter van de economische heropleving.

Het enige bezwaar in dat verband komt van de transporteurs die van mening zijn dat de volumes slecht verdeeld zijn over de tijd en ruimte (in het bijzonder voor de ondernemingen die echt actief zijn richting Centraal Europa).

Wat de transportprijzen betreft werd aangekondigd dat die stijgen, maar dat geeft een verkeerd beeld. Na 2016, dat een jaar was van een forse stijging van de kostprijs naar aanleiding van de introductie van de kilometerheffing, is het ditmaal opnieuw de toene26

mende brandstofprijs die voor een gemiddelde stijging van 4.75 % zorgt. De verkoopprijzen gaan er eveneens op vooruit, maar dat zorgt niet voor genoeg compensatie. Met andere woorden het verschil tussen de gemiddelde verhoging van de kostprijs en die van de verkoopprijs blijft voor het tweede opeenvolgende jaar negatief. Sinds 2016 heeft de kilometerheffing dan misschien wel een schok teweeggebracht (het percentage van doorrekenen van de kilometertaks blijft onder de kaap van de 80 %), maar de opdrachtgevers toonden zich ook veel preciezer in hun berekeningen. Ook al zijn er slechts 9.2 % die iedere tegemoetkoming voor de heffing weigeren te betalen, merken we toch op dat de percentages van

een gedeeltelijke doorrekening regelmatig toenemen. Een fenomeen dat de transporteurs moet aanzetten tot meer nauwkeurigheid en meer transparantie in hun commerciĂŤle onderhandelingen.

Het resultaat lijkt neer op te komen op een lichte daling van de rentabiliteit in 2017 ten opzichte van 2016.

Anderzijds merken we tevens op dat meerdere transporteurs van mening zijn dat de klanten nu eerder willen betalen voor een kwaliteitsservice. We kunnen dus veronderstellen dat de transportprijzen eerder de stijging van de kostprijs volgen indien de transporteur zorgt voor een reĂŤle toegevoegde waarde, maar stagneren (of in sommige gevallen zelfs dalen) indien het transport een

27 DE BAROMETER IN VIJF SLEUTELCIJFERS

VERTROUWENSINDEX 7,5

6.73/10

7 6,5 6

de tevredenheidsgraad daalt licht, maar blijft op een hoog niveau

5,5 5 4,5

04/18

10/17

09/16

04/17

03/16

09/15

03/15

03/14

09/14

03/13

09/13

09/12

03/12

09/11

09/10

03/11

03/10

03/09

09/09

09/08

03/07

03/05

03/06

4

E V O L U T I E VA N D E V R A C H T P R I J S E N D E V E R K O O P P R I J S

12

80,0%

10

70,0%

8

60,0%

6

50,0%

4

40,0%

2

30,0%

0

20,0%

-2

10,0%

-4

0,0%

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

EVOLUTIE VRACHTPRIJS

EVOLUTIE VERKOOPPRIJS

2013

2014

2015

2016

2017

2018

DOORREKENING

65 % van de transporteurs vinden dat ze correcte transportprijzen krijgen (+ 0.5 %)

9.2 % van de transporten gebeuren zonder dat de kilometerheffing kan doorgerekend worden (-6.9 %)

10.6 % verlies aan werk door het tekort aan chauffeurs (+ 0.3 %)

simpele noodzaak is. Dat zou niet meer dan logisch zijn.

UITBREIDING

VA N

DE

VLOTEN

IN

ZICHT

Het tekort aan chauffeurs is het enige probleem dat een donkere schaduw op dit beeld werpt. Op dat vlak wordt de situatie globaal erger, maar varieert sterk van het ene tot het andere bedrijf.

Tegenover een transporteur die een gerichte actie heeft gevoerd en nieuwe chauffeurs heeft gevonden, staat een andere die het slachtoffer wordt van het tekort omdat hij chauffeurs verloren heeft. Meer dan ooit heeft het begrip van personeelsbranding zijn weg gevonden, ook al beginnen we klachten te horen van werkgevers over de arrogantie waarvan sommige chauffeurs blijk geven, zich al te goed bewust van de machtspositie waarin ze zich bevinden.

Oplossingen voor dit gebrek aan chauffeurs (dat net zoals in herfst van 2017 zorgt voor de onmogelijkheid om bepaalde opdrachten uit te voeren van ongeveer 10.5 %) zijn niet talrijk. Maar misschien markeert deze editie van de Barometer wel een keerpunt: geen enkele persoon overweegt nog te delokaliseren of de vloot ingeschreven in BelgiĂŤ in te krimpen. Dat is waarschijnlijk het gevolg van de media-aandacht voor de controles in de afgelopen twaalf maanden. Wat de deelnemers aan de Barometer anderzijds niet zeggen is in welke mate het aanwerven van buitenlandse chauffeurs op de Belgische payroll het tekort aan inlandse chauffeurs compenseert.

Op het vlak van de investering blijven de perspectieven immers zeer goed: 100 % van de deelnemers vernieuwt de vloot zoals voorzien (een nooit gezien cijfer in twaalf jaar) en drie transpor-

60 % van de transporteurs investeren in de uitbreiding van hun vloot (+ 17 %)

teurs op vijf spreken van een uitbreiding van de vloot. Dat is uitstekend nieuws voor de concessiehouders en importeurs, zowel bij de motorvoertuigen als voor het getrokken materieel (waarvan de verkoop zelfs met 30 % toeneemt in 2018!). Merken we evenwel nog altijd een zekere weerstand op tegen investeringen in IT. Het is toch wel meer dan ooit het moment om mee te surfen op de digitale golf die zich aan de transportbedrijven opdringt‌ CLAUDE YVENS

BEROEP

Tom Verlinden (mobiliteitsmanager Haven Antwerpen)

“Naast de model shift is er ook een mental shift nodig” Met een aantal gerichte initiatieven wil de haven van Antwerpen de mobiliteit verbeteren. Daarbij staat de modal shift centraal, ook nu de Oosterweelverbinding er echt zit aan te komen.

Tom Verlinden werkt sinds 15 oktober 2017 als mobiliteitsmanager bij de Haven van Antwerpen.

Als mobiliteitsmanager is hij bezig met alle mobiliteitsmodi in de haven: vrachtvervoer, spoor, binnenvaart, personenvervoer.

Voor alle duidelijkheid: Tom Verlinden werkt niet voor de stad Antwerpen of voor het Vlaams Gewest, en dus beperkt zijn bevoegdheid zich tot de haven, al werkt hij uiteraard wel nauw samen met allerlei partners in en buiten de haven.

Mobiliteit is in Vlaanderen en dus ook in en om de haven al langer een probleem. Vandaag lijkt er met de Oosterweelverbinding beweging te komen in de problematiek. Is het dan nog nodig bijkomende mobiliteitsmaatregelen te nemen? Ja, klinkt het heel duidelijk. “Het Oosterweelproject zegt ook zeer duidelijk dat een deel van de oplossing bestaat uit het bouwen van nieuwe infrastructuur, maar een ander deel moet komen van de modal shift.”

Maar de werkzaamheden kunnen wél zorgen voor meer bewustwording rond de mobiliteitsproblematiek. “Naast de modal shift, die absoluut nodig is, is er ook een mental shift nodig. Wel, die werken en de hinder die ze met zich meebrengen kunnen daarvoor zorgen. Iedereen is er 28

Tom Verlinden: “Als Havenbedrijf spelen onze rol als trekker en intermediair.”

stilaan van overtuigd dat we iets anders moeten doen dan elke dag opnieuw twee uur gaan stilstaan in de wagen.”

B I N N E N VA A R T E N S P O O R

“Op het vlak van de binnenvaart hebben we eigenlijk al heel veel gedaan”, klinkt het. “Binnenvaart is nu al goed voor 38 % van alle goederen die vervoerd worden via Antwerpen. We willen dat aandeel in eerste instantie consolideren. Op dit moment zijn er wat problemen met wachttijden aan de terminals. We hebben een programma om dat aandeel van 38 % minstens te behouden, om op termijn dan toch nog te kunnen groeien, waarbij het onze ambitie is om naar 42 % te gaan voor de binnenvaart.”

In vergelijking met de binnenvaart is het spoor minder goed verankerd. Om het aandeel van 8 % via spoor op te drijven, wil

de haven vooral inzetten op extra efficiëntie in de haven zelf. Wanneer een trein b.v. in AntwerpenNoord aankomt, moeten de wagons efficiënter opgesplitst worden, en eventueel gecombineerd met wagons die via andere treinen van andere bestemmingen komen, zodat ze allemaal snel naar de juiste terminal gebracht kunnen worden. Die puzzel telkens opnieuw efficiënt leggen, is een grote uitdaging.

TRUCKS OPNIEUW IN BEWEGING

Betekent dat alles dat er geen plaats meer is voor de vrachtwagen in de haven van Antwerpen?

Zeker niet, stelt Tom Verlinden gerust. “De truck is ideaal voor goederen die hun last mile vanuit de haven afleggen. Maar voor goederen die verder moeten – ik wil daar nu nog geen kilometeraantal op kleven – kunnen we ons afvragen of we die niet per

29

M O D A L S H I F T, O O K V O O R W E R K N E M E R S

Er werken in de haven van Antwerpen meer dan 142.000 mensen.

Vandaag gaan velen van hen nog elke dag met de auto naar het werk. Ook dát is een werkterrein voor mobiliteitsmanager Tom Verlinden. “Bedrijven hebben moeite om mensen te rekruteren. Erger nog: er zijn bedrijven die ons laten weten dat er op dit moment mensen ontslag nemen omwille van de mobiliteitsproblemen.” De Haven van Antwerpen heeft vier initiatieven om de haven bereikbaar te houden voor personen: 1.

De fietsbus. Dankzij de fietsbus, die sinds 3 april door de Tijsmans- en Liefkenshoektunnel rijdt, kunnen mensen makkelijker van linker- naar rechteroever fietsen en omgekeerd.

2.

De waterbus. Er vaart nu al een waterbus tussen Hemiksem en Antwerpen stad. Het havenbedrijf zou die route graag verlengen naar het Noorden.

3.

Collectief busvervoer. Tom Verlinden zou graag de bestaande systemen van collectief busvervoer samenbrengen tot een groter geheel dat toegankelijk is voor álle bedrijven in de haven.

Het actieprogramma voor de efficiëntere afhandeling van containerbinnenvaart bestaat uit vijf dedicated ligplaatsen voor de binnenvaart.

4. Elektrische fietsen. Met het openbaar vervoer geraak je niet tot in de haven. “Daarom onderzoeken we nu de mogelijkheid van een collectief elektrisch fietssysteem. Mensen nemen dan 's ochtends in het station of aan de halte de fiets, laten die overdag op het werk staan en keren 's avonds met diezelfde fiets terug.”

spoor of binnenvaart op hun eindbestemming kunnen krijgen.

Zonder het verkeer dat eigenlijk niet in de haven hoort, zo vervolgt Tom Verlinden, komen de wegen vrij voor diegenen die er wél moeten zijn, zoals de trucks die de first en last mile verzorgen en vandaag stilstaan.

Een andere manier om de trucks opnieuw in beweging te krijgen, is meer inzetten op de nachtopeningen. “De nachtopening

is vorig jaar gestart op het Deurganckdok. Dat kende een trage start, maar toen het toltarief in de Liefkenshoektunnel 's nachts is verlaagd, zorgde dat voor een versnelling. We zien nu al heel wat meer ritten 's nachts gebeuren, maar het kan nog altijd beter.” Het havenbedrijf steunt dan ook de oproep van transportondernemingen om zowel in de haven als bij de verladers in het hinterland meer in te zetten op nachtopeningen.

PIEKEN AFVLAKKEN

De impact van alle acties die het havenbedrijf onderneemt? Tom Verlinden verwacht er redelijk wat van: als de congestiepieken afgevlakt kunnen worden door de modal split en de betere spreiding van het vervoer over 24 uur, dan kan de impact groot zijn en kunnen we de bestaande infrastructuur beter benutten, klinkt het. “Bovendien spelen wij als Havenbedrijf onze rol als trekker en intermediair, maar worden de initiatieven en actieplannen in zeer nauwe samenwerking met alle stakeholders in de markt gezet. Het jongste ‘Actieplan Containerbinnenvaart’ is daar een mooi voorbeeld van. Daar zijn de investeringen van alle partijen bijzonder groot en zetten we allemaal in om een en hetzelfde doel te bereiken, een vlotte, transparante keten”, zegt hij.

TIMOTHY VERMEIR

Volgens Tom Verlinden is de truck ideaal voor goederen die hun last mile vanuit de haven afleggen.

BEROEP

Dominique Vangermeersch (ABCAL)

“Een tender sluit een partnerschap niet uit” ‘Tender’ is geen populair woord bij de transporteurs. Over het algemeen doen ze daar niet van harte aan mee. Wij vroegen aan Dominique Vangermeersch (lid van de beheerraad van ABCAL) om advies.

Dominique Vangermeersch, steunend op een sterke beroepservaring bij Baxter, was uitgenodigd op de jaarlijkse conferentie van Road Spirit. “Een tender sluit een partnerschap niet uit. Integendeel”, stelt hij als binnenkomer. “Bij Baxter hoorde ik niet bij de dienst aankoop – die is gecentraliseerd in Zurich – en ik nam dus geen deel aan het uitschrijven van de oproepen tot offertes voor de aankopen van de transportdiensten. Maar ik kon er wel van dichtbij de invloed bestuderen van tenders op de relaties met de transporteurs.”

“Ik kon er me rekenschap van geven dat niet alleen een goede voorbereiding noodzakelijk is maar tevens een goede opvolging binnen deze relatie. In feite zijn tenders te vaak gebaseerd op het verleden, terwijl de hoeveelheden en de behoeften kunnen variëren in de toekomst. Tenders zijn evenwel twee tot drie jaar van kracht.

Het is op dat niveau dat het soms uitmondt in de vorming van een echt partnerschap. Ik zou dan ook in de eerste plaats een advies willen geven aan de verladers: alvorens een tender te lanceren moet eerst alles duidelijk zijn en moeten de verwachtingen goed omschreven worden. Dat is des te belangrijker omdat het tekort aan chauffeurs toeneemt en dat er al eens 30

Variaties tussen de termen van de tenders en de reële volumes komen bijzonder vaak voor het transport van auto’s.

een tekort aan transportmiddelen kan dreigen.”

E E N VO U D I G E TA R I E F S T R U C T U U R

De transporteurs raadt Vangermeersch aan, wanneer ze reageren op een oproep tot offertes, het accent te leggen op een eenvoudige en duidelijke tariefstructuur om de controle te vereenvoudigen. “Daarin moeten van bij de aanvang de eventuele afwijkingen opgenomen worden, bijvoorbeeld in functie van de volumes of de schommelingen in de dieselprijs. Indien die variaties uit te leggen zijn en uitgelegd worden, dan wordt de relatie een stuk gemakkelijker. Er zijn minder conflicten indien de KPI transparant zijn ”, verduidelijkt hij.

“Een goede manier om zich voor te bereiden is van bij de start goede hulpmiddelen te voorzien

“Kijk eerst of de verwachtingen van de verlader overeenkomen met uw financiële capaciteiten.”

(D. Vangermeersch)

31

voor de traceerbaarheid, want dat vergemakkelijkt de controles.

Ze laten de verlader toe de transporteur beter te evalueren. Dat is niet te onderschatten, want die controles maken het mogelijk de lange termijn voor te bereiden. Na zijn drie jaar heeft de transporteur dan een voordeel: de verlader weet wat zijn capaciteit is om te reageren”, voegt hij er aan toe.

F U N C T I E VA N WA A K H O N D

Maar waarom moet de verlader om de drie jaar een nieuwe oproep tot offertes lanceren wanneer hij er in geslaagd is om een goede relatie tot stand te brengen? Volgens Vangermeersch is dat gerechtvaardigd: “Een tender lanceren is zwaar om voor te bereiden en te beheren, maar de tender heeft nu eenmaal ook een andere functie, namelijk de verplichting zichzelf opnieuw in vraag te stellen en een oog te houden op de markten. Bovendien helpt het om vriendjespolitiek tegen te gaan.”

Moet men dan werkelijk van partner veranderen iedere drie jaar?

Vangermeersch nuanceert: “De WEINIG KLACHTEN

Een van de redenen waarom transporteurs niet houden van tenders is dat ze soms de indruk krijgen in een valstrik te zijn gelopen eens ze het contract hebben bemachtigd. Welk advies kan Vangermeersch daaromtrent geven? “Dat is een zeer moeilijke vraag, die van geval tot geval moet bekeken worden. Bovendien kan dat, wat wordt aanzien als een valstrik, het gevolg zijn van een evolutie van de zaken van de klant of zijn volumes. Een tender binnenhalen betekent overigens niet dat men voor drie jaar op zijn gemak is. Binnen de ABCAL hebben wij echter heel weinig klachten binnengekregen van transporteurs die zich bedrogen voelden. Vergeet niet dat ook de verlader op zoek is naar een ‘win-win’”, besluit hij.

transporteur kan, door zich goed voor te bereiden, de verlader helpen om niet van partner te veranderen. Daar moet hij evenwel voldoende proactief voor zijn. De sleutel is de digitale integratie die de controle van de facturatie en de documenten vereenvoudigt.

Men kan zelfs een EDI stroomopwaarts uitwerken of het gebruik van een e-CMR voorstellen.

Dergelijke elementen laten de verlader toe zijn kosten te verlagen en de transporteur moet dat naar voor schuiven. » “Indien je besparingen voorstelt, dan palm je de klant in. In de dagelijkse leveringen kan EDI bijvoorbeeld de stromen vergemakkelijken, fouten vermijden en het manuele werk verminderen.

Bovendien weten de verladers maar al te goed dat het tekort aan chauffeurs toeneemt. Ze weten dat de transporteurs hun tenders met meer zorg gaan uitkiezen en het leidt dus tot niets om te ver te gaan met hun vraag. De verlader heeft er tevens alle belang bij dat ook de transporteur een marge kan realiseren.”

Proactief zijn vraagt echter veel werk. Die kosten komen bovenop het opstellen van de offerte zelf.

Indien de transporteur de tenders mist dan is al dat werk voor niets. Vangermeersch: “Een tender speelt zich af in verschillende etappes. Het is slechts wanneer men zich bij het laatste trio kandidaten bevindt dat er extra inspanningen moeten geleverd worden.”

Dominique Vangermeersch: “Tenders verhinderen niet om solide verbintenissen aan te gaan, op voorwaarde dat de transporteur voldoende proactief is.”

met de marginale kosten”, stelt Vangermeersch.

“Ten tweede moet men in fase zijn met de opdrachtgever. Een grote klant zoekt in de eerste plaats een transnationale transporteur. Opteren voor een meer lokale transporteur is voor hem een gevaar.

Het volstaat dus de tenders uit te kiezen van verladers op eenzelfde niveau, die gebruik maken van processen van eenzelfde orde van grootte. Uiteraard is een verschil in omvang niet altijd een obstakel, vooral niet als de beide partijen op dezelfde golflengte zitten. Het is zeker denkbaar voor nichemarkten of wanneer er een grote reactiviteit of snelheid van uitvoering noodzakelijk is. Maar zelfs in die gevallen moet men heel goed zijn capaciteiten evalueren.”

PHILIPPE VAN DOOREN

F I N A N C I Ë L E C A PAC I T E I T E N

Maar hoe kan men weten op welke oproep tot offertes men moet (of niet) reageren? “Het eerste criterium is financieel. Kijk eerst na of de verwachtingen van de verlader overeenkomen met uw financiële capaciteit.

Het is noodzakelijk tijdelijk vaste kosten te kunnen dragen, terwijl men er zich ook rekenschap van moet geven dat in het geval van een toename van de volumes het de marginale kosten zijn die zullen toenemen. Men moet dus niet alleen rekening houden met de structurele kosten, maar ook

“Een tender binnenhalen betekent overigens niet dat men voor drie jaar op zijn gemak is.”

VIP

Richard Burnett (Chief Executive Road Haulage Association)

Een Brexit met lange overgangsperiode? Waarom niet?

Het is niet de overgangsperiode waarover Groot-Brittannië en Europa het eens zijn geworden die er veel aan zal veranderen: de Brexit vertegenwoordigt nog altijd een belangrijk probleem voor de economie van het wegtransport. Het hoofd van de belangrijkste Britse federatie van transporteurs bespreekt met ons enkele mogelijke oplossingen.

Richard Burnett was in maart jongstleden, samen met vier Britse transporteurs, de eregenodigde op het jaarlijkse seminarie van de vereniging Road Spirit in Lanaken.

Hij ging dieper in op de oorsprong van de Brexit, wat er op het spel staat voor de Britse transporteurs en hij probeert (zoals iedereen) de zaken niet al te zwart in te zien.

N O WAY B A C K

Truck & Business: Hoe was de concurrentiepositie van het Britse wegtransport voor het referendum over de Brexit?

Richard Burnett: In enkele decennia is onze positie aanzienlijk achteruitgegaan. In 1979 was 79 % van de vrachtwagens die de oversteek maakten van Groot-Brittannië naar Europa nog ingeschreven in Groot-Brittannië. In 2004 was dat cijfer gedaald tot 24 % en vorig jaar was ons marktaandeel nog amper 14 %. Dat toont aan dat we niet langer kunnen strijden met gelijke wapens. In juni 2016, juist voor het referendum, ondervroegen we onze leden en 61 % er van wilden 32

Richard Burnett: “De manier waarop de grensovergangen georganiseerd zijn tussen de Verenigde Staten en Canada zou als voorbeeld kunnen dienen voor die tussen Europa en Groot-Brittannië.”

de Europese Unie verlaten. De belangrijkste reden was de oncontroleerbare cabotage. Maar een deel van de oudere leden rechtvaardigden hun keuze door de controles die Europa oplegt en die ervaren worden als niet overeenkomend met het imago dat ze zich vormden van de eenheidsmarkt vooraleer het land daarbij aansloot. Dat terzijde, het resultaat van de stemmen zou wellicht anders zijn indien we vandaag opnieuw mocht stemmen...

T&B: Is een stap achteruit denkbaar?

Richard Burnett: Nee. Wij zijn een zeer conformistisch volk. Het volk heeft gestemd en er heerst het

algemene gevoel dat men aan de wens van het volk moet gehoor geven, ook al mondt dat uit in een catastrofe. Wat mij betreft, ben ik er van overtuigd dat de situatie uiteindelijk zal geregeld worden.

Maar wanneer? Dat is een andere kwestie.

T&B: Voor het referendum gingen er ook al stemmen op tegen het in dienst nemen van buitenlandse chauffeurs in Groot-Brittannië...

Richard Burnett: We hebben een tekort van zo’n 55.000 chauffeurs, om dezelfde redenen als in Europa.

Er waren ongeveer 60.000 buitenlandse chauffeurs tewerk gesteld in Groot-Brittannië en sinds de maand oktober van 2016 heeft een

33

Zonder douane-akkoord zullen de bevoorradingsketens aanzienlijk langer worden..

“Wij zijn een zeer conformistisch volk. Het volk heeft gestemd en de stem van het volk moet uitgevoerd worden, ook al leidt dat tot een catastrofe.”

(Richard Burnett)

gedeelte daarvan het land al verlaten. De Brexit heeft het tekort aan chauffeurs in ons land dus nog erger gemaakt. Vandaag hebben we het laagste werkloosheidsniveau van de jongste 42 jaar! De jonge Britten willen echter geen vrachtwagen meer besturen. Het is dus een fout te denken dat de Brexit het probleem van de immigratie zal oplossen. Onze industrie heeft behoefte aan Europese chauffeurs!

FILES AAN DE GRENZEN VERMIJDEN

T&B: Welke rol probeert de RHA in dat kader te spelen?

Richard Burnett: Wij zijn er niet om te zeggen of we uit de Unie moeten stappen of niet. Onze rol is te benadrukken wat we zouden DE BREXIT IN CIJFERS

•

• •

•

•

3.5 miljoen buitenlandse vrachtwagens komen jaarlijks naar GrootBrittannië (2.6 miljoen begeleid, 1 miljoen niet begeleid) Dat cijfer neemt toe met 2 % per jaar De Britse douane verwacht er zich aan tot 200 miljoen extra aangiften te moeten verrichten 60.000 buitenlandse chauffeurs werken in Groot-Brittannië (10 % van de totale populatie) Er is een gebrek aan 55.000 chauffeurs in Groot-Brittannië

willen behouden voor het welzijn van de sector. Vandaar dat we vooral de terugkeer van de fysieke grenzen zouden willen vermijden.

De douane heeft berekend dat zij zouden kunnen geconfronteerd worden met 200 miljoen extra aangiften per jaar indien er een harde Brexit komt. Dat zou een vertragingsgolf in gang zetten die alle bevoorradingsketens zou treffen. Indien we met het huidige verkeer op het Kanaal uitgaan van twee minuten extra controles per vrachtwagen dan ontstaat een file van 17 mijl in 24 uren. Voor de oplossing zouden we inspiratie kunnen opdoen uit wat er gebeurt tussen de Verenigde Staten en Canada.

T&B: Wat zijn uw andere prioriteiten?

Richard Burnett: Ik verwijs in dat verband naar de voorstellen die we gepubliceerd hebben in mei 2017.

Wij stellen voor de uniformiteit van de regels met betrekking tot de voertuigen en de chauffeurs te behouden voor de Europese voertuigen die naar Groot-Brittannië komen en voor de Britse voertuigen die naar Europa reizen. Wij stellen tevens voor het huidige systeem van communautaire vergunningen te behouden, zoals dat in de praktijk gebeurt tussen de Unie en Zwitserland. Daarentegen moet cabotage uitgesloten worden van elk akkoord over het wegtransport.

Er is tevens de kwestie van de vergunningen. We moeten vermijden terug te keren naar een situatie met het principe van de bilaterale ECMT vergunningen.

Wij hebben er iets meer dan 12.000 en daarmee kunnen we slechts twee dagen toe. In afwachting van het afsluiten van een akkoord met Europa heeft onze regering een wetsvoorstel ingediend (Haulage Permits and Trailer Registration Bill, nvdr) dat dit probleem probeert te omzeilen.

Maar de regering zegt ook dat als dit wetsvoorstel niet goedgekeurd wordt, de Europese transporteurs in feite vrije toegang krijgen tot Groot-Brittannië!

OVERGANGSPERIODE

T&B: Europa en Groot-Brittannië zijn het eens geworden over een overgangsperiode die zal duren tot eind 2020. Stelt u dat gerust?

Richard Burnett: Dat geeft ons in ieder geval meer tijd om oplossingen te vinden en gedurende die tijd blijven we binnen de douane-unie. Maar zal die overgangsperiode lang genoeg zijn om, bijvoorbeeld, nieuwe geïnformatiseerde procedures in gang te zetten om een vlot passeren van de grenzen door vrachtwagens mogelijk te maken?

Tijdens de informele gesprekken die volgden op de uiteenzetting van Richard Burnett werd de mogelijkheid geopperd van een eventuele verlenging van de overgangsperiode tot na 2021.

Tijd voor het Britse volk om de politieke vertegenwoordigers een volledig ander mandaat te geven?

Meer dan één Britse transporteur hoopt daarop...

CLAUDE YVENS

PUBLIREPORTAGE

Baloise Insurance antwoordt met Safer Transport op de uitdagingen in de transportsector

Baloise Insurance groeit verder in haar business unit Ondernemingen en besteedt speciale aandacht aan de transportsector. Voor een van de belangrijkste pijlers van de Belgische economie lanceerde de verzekeraar onder de noemer 'Safer Transport' enkele nieuwe verzekeringen om een antwoord te kunnen bieden op een aantal uitdagingen én opportuniteiten in deze sector.

Sinds 2016 zet Baloise Insurance volop in op een verruiming van haar productaanbod. In maart van dit jaar werd 'Baloise Truck Assistance' gelanceerd bestaande uit een bijstand na ongeval, gratis inbegrepen in de waarborg Burgerlijke Aansprakelijkheid.

Daarnaast biedt de verzekeraar ook een optionele uitgebreide bijstandsformule voor pechverhelping.

EEN ONGEVAL KOMT ALTIJD ONGELEGEN Zowel in binnen- en buitenland kan de verzekerde rekenen op hulp als het verzekerde voertuig niet meer kan rijden na een verkeersongeval. "Stel dat de bestuurder een verkeersongeval krijgt tijdens een transport in het buitenland, dan zorgen wij ervoor dat het beschadigde voertuig naar een hersteller wordt gebracht.

Voor de bestuurder zoeken we een hotel in de buurt of we brengen hem naar huis." zegt Nico Vinken, Manager Techniek Ondernemingen & Marine, bij Baloise Insurance. Raakt de bestuurder gewond door het ongeval of

ziek tijdens een verplaatsing? Dan is alle medisch vervoer automatisch gedekt en kan, indien de dokter het toestaat, de repatriëring huiswaarts worden verzorgd. Dit is standaard inbegrepen in de waarborg BA. DE KLANT ONTZORGEN "We willen klanten de zorg over hun voertuigen volledig ontnemen door hun ook een uitgebreide bijstand aan te bieden in het geval dat ze pech hebben onderweg. Met deze optionele verzekering verlenen wij hulp aan het verzekerde voertuig, de gekoppelde aanhangwagen of oplegger en aan de verzekerde personen", legt Nico Vinken uit. Het gaat dan om b.v. pechverhelping ter plaatse of bij een hersteller in de buurt, bijstand na een lekke band of ook pechverhelping op een werf. Binnen deze polis worden ook hotelkosten gedekt indien het verzekerde voertuig niet onmiddellijk hersteld kan worden.

Is het verzekerde voertuig gestolen of is er te veel tijd nodig om ter plaatse te herstellen, dan wordt de bestuurder naar huis gebracht. Ook de kosten om

Voor meer info, neem contact op met uw makelaar.

34

het voertuig na herstelling op te halen bij de hersteller zijn bij de uitgebreide Baloise Truck Assistance inbegrepen.

EEN COMPLEET AANBOD De verruiming van het aanbod met een Bijstand na ongeval en de Full Bijstand is voorlopig de laatste fase in een reeks van productvernieuwingen die allen in het teken staan van een compleet aanbod voor de vervoerder.

Zo paste Baloise Insurance tussen 2016 en 2018 voor onderstaande producten de algemene voorwaarden aan de noden van de vervoerder aan: • BA Auto • Omnium Auto • BA-Bedrijven • CMR • Rechtsbijstand Daarnaast werd de waarborg Machinebreuk toegevoegd aan de polis Auto. Zo is het eenvoudiger voor de vervoerder om b.v. zijn koelinstallatie eenvoudig mee te verzekeren in zijn Autopolis. Hij hoeft hier geen aparte polis Engineering meer voor af te sluiten.

www.baloise.be Posthofbrug 16, 2600 Berchem

SHIPPER

Dirk Hautekeete

“Delhaize beschouwt transport en logistiek als een core business” Sinds januari heeft Delhaize een nieuwe directeur Transport: Dirk Hautekeete. Wij maken met hem een stand van zaken en praten over de organisatie van de transporten, de inspanningen op vlak van milieu en veiligheid, en een mogelijke samenwerking met Albert Heijn op gebied van transport.

Truck & Business: Hoe gaat u om met de organisatie van zo’n complexe transportoperaties?

Dirk Hautekeete: Het departement is georganiseerd in twee verschillende cellen. Een staat in voor de strategische planning en de facturatie en een tweede voor de transportoperaties zelf.

De uitgaande flows zijn des te complexer dat niet alle winkels op dezelfde manier worden bevoorraad – dat is anders voor een supermarkt als voor een Shop & Go afhaalpunt - en dat de types goederen zo verscheiden zijn. Ook de afstanden spelen een rol, wat zeker het geval is voor het beleveren van de winkels in Luxemburg.

Dat maakt dat er per dag gemiddeld 180 trucks vanuit DCE vertrekken, 128 vanuit DCA, 185 vanuit DCB, 30 vanuit de Frozen installaties van XPO, 160 uit Ninove en 35 vanuit Katoen Natie. Daarnaast gebeurt een deel van de distributie via een tussenstop bij Colfridis in Londerzeel, die de verse producten in kleinere hoeveelheden naar de Proxy’s en Shop & Go’s brengt.

Ondanks de groeiende congestie op de wegen komen 89% van de

De 753 winkels in België en Luxemburg worden beleverd vanuit zeven distributiecentra.

trucks op tijd aan, terwijl het levervenster een half uur is voor de verse producten en een uur voor de droge producten.

T&B: Hoe kunt u de planning doen van al deze vrachtwagens?

DH: De bestellingen sturen het picken in de distributiecentra aan, waarop het WMS het TMS aanstuurt. Dat laatste hanteert parameters om de trucks zo vol mogelijk te laten rijden. Het plannen zelf gebeurt op twee manieren. Voor ‘Fresh’ hanteren we een vaste planning, met vaste ritten en vaste chauffeurs. Die kunnen we natuurlijk moduleren in functie van de verlofperiodes en speciale events. De chauffeurs overigens laden hun vrachtwagen zelf omdat zij de juiste knowhow hebben.

Voor de producten in ‘ambiente’ temperatuur – drank en droge producten – is de planning variabel om die beter af te stemmen op de ordermomenten en de transportcapaciteit. Deze producten behoeven minder knowhow en worden ‘pre-loaded’ in de distributiecentra.

51 EIGEN CHAUFFEURS

T&B: Besteedt u alle transporten uit?

DH: Alle 730 opleggers zijn van Delhaize, maar de meeste tractie wordt uitbesteed aan 116 transportbedrijven met in totaal een 400-tal trekkers, waaronder Van Moer Distribution. Onze eigen vervoeractiviteit is marginaal en grotendeels gelieerd aan randactiviteiten. Onze

35

SHIPPER

51 eigen chauffeurs vangen pieken op, rijden de opleggers naar de technische keuring en naar het onderhoud, enzovoort. Overigens hebben wij in Zellik en Ninove een eigen garage, met 33 FTE’s.

Dat heeft niet alleen te maken met een historisch gegeven, maar geeft ons ook betere inzichten over het uitvoeren van de transporten. Delhaize beschouwt transport en logistiek als een core business.

T&B: Hoe volgt u de efficiëntie van de transporten op?

DH: Sinds 2017 hanteren we een aantal operationele KPI’s om dat te doen. De gemiddelde afstand per rit van een truck is 194 km, de gemiddelde afstand per ‘drop’ is 71 km, het gemiddelde aantal drops per rit is 2,74, het gemiddeld aantal ritten per chauffeur is 1,61 en de beladingsgraad is 85%.

DELHAIZE IN CIJFERS

•

•

• •

36

753 winkels in België en Luxemburg: 141 Delhaize supermarkten, 234 winkels van AD Delhaize, 238 Proxy Delhaize en 140 Shop & Go afhaalpunten.

7 distributiecentra op drie locaties: Zellik (DCE voor de ‘kruidenierswaren’, DCA voor de gekoelde producten van 4 tot 7°C, DCB voor die van 2 tot 4°, en DC Frozen - uitbesteed aan XPO Logistics - voor de diepvriesproducten), Ninove (drinks - daar wordt momenteel een geautomatiseerde warehouse gebouwd voor de FMCG, die begin 2018 operationeel zal zijn) Katoen Natie Gent (een tijdelijke installatie tijdens de uitbreidingswerken van het DC in Ninove) en CFL in Luxemburg.

Dagelijks leggen de trucks 140.000 kilometer af.

Zij doen 1.800 leveringen per dag of 1,25 per minuut.

T&B: Dat is de beladingsgraad voor de heenreis, vermoed ik?

DH: Inderdaad. Tijdens de terugrit nemen de vrachtwagens verpakkingen, leeggoed en dolly’s terug mee. We hebben bekeken of we ook volumes van leveranciers in de buurt als retourlading kunnen meenemen, maar die oefening was niet succesvol. De afvoer is voor ons prioritair. De flows zijn zo al complex genoeg.

Er nog een schep bovenop doen en retourlading gaan ophalen zou de organisatie van de transporten hypothekeren.

T&B: Legt u milieunormen op aan uw vervoerders?

DH: We betalen hen in functie van de Euronorm van hun vrachtwagen, waarbij we eisen dat ze minimaal met een Euro5 rijden. Overigens leveren we zelf inspanningen om meer milieuvriendelijk te rijden. Sinds 2010 hebben we al zes CNG-trekkers gekocht. Ze worden vooral lokaal ingezet, want hun vermogen is nog steeds te laag – zo’n 270 pk – en hun rijbereik van 400 km is aan de lage kant. Wij bekijken dan ook of we niet eerder LNGtrucks zouden inzetten, maar dan heb je het probleem van het tanken. Binnenkort gaat een tankstation voor vloeibaar aardgas open bij Remitrans in Ninove – vlakbij ons distributiecentrum – wat mogelijkheden opent.

T&B: Is Delhaize bereid om transporteurs meer te betalen als ze een truck op LNG gebruiken?

DH: Neen. Het is niet de rol van de verlader om alternatieve aandrijvingen te subsidiëren.

Twee van onze transporteurs – Remitrans en Jost – zijn fors aan het investeren in LNG. Als ze dat doen, dan hebben ze wel een business case.

T&B: Hoe gaat Delhaize om met de lange wachttijden aan de distributiecentra?

DH: Wachttijden zijn een kostenfactor die we zoveel mogelijk proberen te vermijden. Zij hebben immers een cascade-effect, die ervoor kan zorgen dat de

Dirk Hautekeete: “Ondanks de groeiende congestie op de wegen komen 89% van de trucks op tijd aan.”

winkels te laat worden beleverd.

Daarom kijken we binnen de DC’s hoe we ze maximaal kunnen vermijden. Wachttijden kunnen ook aan externe factoren te wijten zijn, zoals een griepepidemie of een onverwachte stijging van de temperatuur waardoor de vraag naar bijvoorbeeld drank en ijsjes plots piekt. We proberen daarom ons zoveel mogelijk op voor te bereiden, om juist dat cascade-effect te vermijden.

NACHTTRANSPORT

T&B: In sommige sectoren probeert men het probleem aan te pakken met meer nachttransporten. Hoe staat u daar tegenover?

DH: Positief. We hebben immers deelgenomen aan het PIEK-project en er rijden nog opleggers rond die aangepast zijn aan de PIEK-norm. Maar uit dat project hebben we kunnen afleiden dat nachtleveringen veel beperkingen kennen. De organisatie van de DC’s moet erop afgestemd worden, wat niet evident is, en ook de winkels moeten in staat zijn om de aangeleverde producten op te vangen. Hun opslagcapaciteit is vaak ontoereikend. Het project is overigens nooit geformaliseerd.

SHIPPER

wij. Zij hebben ook veel producten die van de onze verschillen, zodat de voorraden anders worden ingericht. Beide logistieke ketens in elkaar passen zou daarom niet wenselijk zijn, aangezien ze veel aan efficiëntie zouden inboeten.

Van Moer nam de huistransporteur Wambacq-Peeters een paar jaar geleden over.

PHILIPPE VAN DOOREN

Het begin van de volgende generatie...

TH E

T&B: Een tijdje geleden klaagden vervoerders over nieuwe veiligheidsmaatregelen. De kost van de opleidingen en de controles van de trucks waren buitensporig, oordeelden ze.

DH: Wij hechten veel belang aan de veiligheid en nemen daarom bijvoorbeeld deel aan acties in scholen om de kinderen te wijzen op het gevaar van de dode hoek. Waar u over alludeert zijn en aantal maatregelen die medio 2017 werden ingevoerd.

Chauffeurs krijgen een handboek waarin alle veiligheidsvoorzorgen beschreven worden die ze in acht moeten nemen. Ook krijgt elke nieuwe chauffeur een dag opleiding en moet hij altijd eerst droge producten of drank vervoeren. Pas nadien mag hij verse voeding vervoeren.

Dat heeft onder andere te maken met de veiligheid van de voedselketen. Overigens zijn alle opleggers uitgerust met een trackingsysteem van Ubidata.

Vroeger gebruikten we loodjes om te checken of de deuren niet waren geopend. We volgen ze nu per GPS en ‘geofencing’ op, waarbij we deuropeningen kunnen monitoren en de temperatuur kunnen opvolgen.

Dit gezegd zijnde: het geschil met sommige vervoerders vorig jaar was te wijten aan een misverstand over onder andere de accreditatie van nieuwe chauffeurs.

Na overleg is dat snel uitgeklaard.

Het was eigenlijk een storm in een glas water.

T&B: Tot slot: hoe zit het met een eventuele samenwerking met Albert Heijn op gebied van transport?

DH: We praten over best practices en kijken bij elkaar hoe we de transporten organiseren. Verder dan dat gaan we niet. We hebben allebei supply chains die anders zijn georganiseerd. Het is een compleet ander model.

Albert Heijn werkt vrij decentraal met meer lokale distributiecentra, terwijl wij met centrale distributiecentra werken. Een ander verschil is dat de meeste AH-winkels groter zijn dan de onze. Zij hebben veel minder kleinere winkels, zoals

NE

XT G

ENERATI

ON

NOVUMNEW Uw voordeel – bediening 

OF TRAILERS

Dankzij exact dezelfde afstanden tussen de zijrongen behoren planken met een verschillende lengte tot het verleden

Uw voordeel – ladingzekering  Eenvoudig vastsjorren in het stalen Vario-Fix-buitenframe ook bij gesloten zeil en in combinatie met de optioneel verkrijgbare zijborden mogelijk

Uw voordeel – individualisering  Maximale nuttige laadvermogen door qua gewicht geoptimaliseerde componenten

De NOVUM-generatie

nl el. g e o w.k ww

37

TRUCK

Ron Borsboom (DAF Trucks)

“Iets meer vrijheid van Europa graag…”

Naar aanleiding van de festiviteiten rond 90 jaar DAF Trucks, raakten we aan de praat met Ron Borsboom (directeur productontwikkeling bij de Nederlandse constructeur). Het werd een gesprek over een van de favoriete thema’s van DAF: innovatie.

Truck & Business: Innovatie heeft lang synoniem gestaan met het ontstaan van nieuwe normen, zoals de kantelcabine en intercooler. Dit lijkt een beetje stil te vallen?

Ron Borsboom: De truckindustrie heeft in een recent verleden nog andere mijlpalen gecreëerd zoals injectie onder heel hoge druk, common rail of digitalisering bijvoorbeeld. Het moet gezegd dat onze manoeuvreerruimte heel klein is geworden als gevolg van de talrijke regeltjes. We boeken nog altijd vooruitgang, maar het valt minder op. Ik denk bijvoorbeeld aan aerodynamica, waar we vaak botsen op de wetgeving rond maximale maten en gewichten.

4G OF 5G

T&B: Moeten we nog lang wachten op pelotons tussen de verschillende merken onderling?

Ron Borsboom: We zullen toch nog even geduld moeten hebben omdat elk merk gebruik maakt van zijn eigen technologie voor de communicatie tussen de voertuigen. De Europese Commissie heeft met ENSEMBLE een project gelanceerd om de ontwikkeling van multimerk-pelotons te ondersteunen, zonder dat de verschillende merken afstand moeten doen van hun eigen ontwikkelingen. Het gaat met andere woorden over de creatie van een interface waarbij het bijvoorbeeld perfect mogelijk moet zijn dat een DAF achter een Scania kan rijden. Dit is bijvoorbeeld een stuk moeilijker dan toen we de FMS-normen over de motorgegevens moesten vastleggen. We hebben hier namelijk te maken met een dynamische omgeving. Als we nog verder kijken, moeten we ons ook de vraag stellen of 4G sterk genoeg zal zijn voor de V2I-communicatie (vehicle

to infrastructure). Maar we weten nog niet of 5G de norm zal worden.

Uit ervaringen op de Duitse autosnelwegen weten we dat 4G daar niet bepaald goed werkt…

T&B: Hoe staat het met de beveiliging van de geconnecteerde systemen?

Ron Borsboom: Ik maak vaak de vergelijking met de ‘ingang’ en de ‘uitgang’ van een huis. We zouden zeer naïef zijn mochten we ervan uitgaan dat hackers nooit gebruik zullen maken van de uitgang om in ons systeem in te breken. Op het moment dat we ons systeem op de markt brengen, moeten we er 99,999% zeker van zijn dat niemand kan inbreken. Mocht dit toch het geval zijn, moeten we heel snel kunnen ingrijpen.

T&B: Dit gaat een aardige som geld kosten…

Ron Borsboom: Dit heeft effectief een prijs… Ik kan echter nog niet inschatten wanneer we precies klaar zullen zijn.

CLAUDE YVENS

T&B: Hier zou verandering in kunnen komen…

Ron Borsboom: Ik hoop dat die beslissing er snel komt en dat we iets meer bewegingsvrijheid krijgen. De innovatie zal zich ook op andere domeinen afspelen zoals rijhulpsystemen en de connectiviteit tussen het voertuig en zijn omgeving. Dingen waar we tien jaar geleden nog niet eens aan dachten. Platooning is nog zo’n voorbeeld.

38

Ron Borsboom hoopt dat Europa zich een beetje soepel zal opstellen bij het vastleggen van de nieuwe maten en gewichten.

39

Volvo FL Electric

Göteborg start met stille huisvuilophaling In de FL Electric zitten twee tot zes accu’s afhankelijk van het gewenste rijbereik.

In de loop van volgend jaar zijn de eerste Volvo FL Electric beschikbaar voor klanten. Intussen zal één Volvo FL Electric in Göteborg huisvuil ophalen, een tweede zal er goederen leveren.

Elektrische vrachtwagens zijn in een stad niet enkel aantrekkelijk omdat ze geen schadelijke stoffen uitstoten maar ook omdat ze stiller zijn. De elektrische FL maakt maar half zoveel lawaai als een FL met dieselmotor: 69 dB tegenover 79 dB. Een stille vuilnisinzameling overdag en ’s nachts is een grote troef maar ook wie in de stad wil leveren buiten de venstertijden, heeft met zo’n stille truck een stap voor.

Elektrische voertuigen kan je niet zomaar op de markt brengen. Je hebt partners nodig zoals elektriciteitsleveranciers en bedrijven die laadinfrastructuur aanbieden.

Volvo Trucks kon daarvoor steunen op de expertise van zusterbedrijf Volvo Bus dat sinds 2010 meer dan 4.000 elektrische bussen verkocht. Bij de verkoop van de FL Electric biedt Volvo dan ook een totaaloplossing aan op basis van de behoeften van de klant. Zo kan die kiezen voor meer of minder accu's naargelang hij een groter rijbereik of een grotere laadcapaciteit wenst.

5 TON

In de FL Electric zitten twee tot zes accu’s afhankelijk van het gewenste rijbereik. Eén accu weegt 520 kilogram maar omdat de elektrische FL een ton lichter is dan de dieselversie zet die met twee accu's exact hetzelfde gewicht op de grond. In die configuratie heeft de FL Electric een actieradius van 100 km. Met zes accu's aan boord verhoogt het rijbereik tot 300 kilometer maar dan loopt het gewicht van de batterijen op tot boven de 3 ton en is de FL Electric 2 ton zwaarder dan een FL diesel. Göteborg koos voor zijn huisvuilwagen het pakket met drie accu's. Daarmee behoudt de truck een laadcapaciteit van 5 ton en kan hij acht uur rijden.

Bij de aanschaf van een elektrische vrachtwagen moet de klant dus goed weten welk rijbereik hij nodig heeft. Het heeft geen zin te veel reserve te voorzien omdat het leeggewicht dan oploopt door het gewicht van de extra accu's. Volvo merkt dat er een heel snelle evolutie is: zowel de kostprijs als het gewicht van de accu’s daalt en het vermogen neemt toe.

Bij de productie is de elektrische vrachtwagen minder milieuvriendelijk dan een dieseltruck omdat er meer energie wordt gebruikt en er meer grondstoffen nodig zijn. Maar de elektrische variant wint dat makkelijk terug in het gebruik, want daarin scoort een dieseltruck veel slechter.

ERIK ROOSENS

V O LV O F L E L E C T R I C

• MTM : 16 ton • Elektromotor van 185 kW, maximaal vermogen 130 kW continu, transmissie met twee versnellingen, aandrijfas, achteras.

• Maximaal koppel elektromotor 425 Nm • Maximaal koppel achteras 16 kNm • Twee tot zes lithium-ion accu's (1 accu = 520 kg) in totaal 100 tot 300 kWh. • Actieradius tot 300 km met zes accu's • AC-opladen via het lichtnet (22 kW) of DC-snelladen via CCS/Combo2 tot maximaal 150 kW.

TRUCK

Onderzoekprototypes

De definitieve prestaties van de Mercedes eActros hangen af van de feedback van de 20 klanten-testers.

Van het meest realistische tot 100% zelfrijdend Het zijn niet (langer) alleen de constructeurs die prototypes ontwikkelen om daarop de technische oplossingen van morgen uit te testen. Ook grote onderdelenfabrikanten zijn op de trein gesprongen en dankzij de digitalisering en R&D kunnen nu ook compleet onbekenden (met genoeg financiĂŤle middelen) met de grote jongens meespelen. Een overzichtje van de lopende projecten.

Eerst en vooral zijn er de prototypes die erg dicht bij de serieproducties staan. Er worden enkele tientallen exemplaren van gemaakt die dan, tot de kinderziektes eruit zijn en de technische eigenschappen op punt zijn gesteld, aan een handvol selecte klanten worden toevertrouwd. Sinds de komst van de elektrische trucks is dit erg in de mode.

40

DE ELEKTRISCHE TRUCKS VA N M O R G E N

Dankzij de testen in normale verkeersomstandigheden kon Daimler na de productie van een aantal eCanters het vermogen van de motor en de capaciteit van de accu's beter kalibreren om zo aan de werkelijke verwachtingen van de klanten te voldoen... en een realistische prijspositionering voor te stellen.

Zo is de motor op de standaardversie bijvoorbeeld van 185 kW naar 129 kW teruggebracht.

En met de eActros is Mercedes-Benz exact hetzelfde aan het doen. De serieproductie van de distributietruck (18 en 25 ton) zal pas in 2021 van start gaan, maar twintig (Duitse en Zwitserse) klanten zullen intussen twee jaar lang met het preserieprototype ervaring kunnen opdoen.

De aandrijving van de eActros wordt verzekerd door twee elek-

trische motoren van 125 kW, elk met een nominale koppel van 485 Nm. Dankzij de magie van de aandrijvingsverhouding stijgt dat koppel ter hoogte van het onderstel tot twee maal 11.000 Nm. Voor de voeding doet de eActros beroep 11 packs Lithium-Ion accu's voor in totaal 240 kWh. Om hun ideale werkingstemperatuur op 25°C te houden, worden die accu's met water gekoeld of verwarmd.

En ook MAN en Renault Trucks gaan met hun elektrische TGSen D Wide-voertuigen op dezelfde manier te werk.

Mogelijk zal het resultaat van die twee testjaren overeenkomen met de conclusies die Volvo Trucks zelf al uit zijn interne testen heeft getrokken: de combinatie 'motor-accu's' van een elektrische truck wordt samengesteld volgens de werkelijke behoeften van de klant (maximumsnelheid, laadvermogen,

41

actieradius). In functie daarvan worden er meer of minder accupacks gemonteerd, net zoals bij de diesel ook voor een grotere of kleinere tank wordt gekozen.

PURE ONDERZOEKSPROJECTEN

Bij een aantal projecten zijn zowel constructeurs als onderdelenfabrikanten betrokken. In Europa kunnen die projecten vaak rekenen op overheidsfinanciering en één van die projecten toont duidelijk aan hoe je van puur onderzoek naar een mogelijke serietoepassing kan overgaan. Twee jaar geleden stelde DAF op het IAA-salon een XF-trekker voor die ter hoogte van de voorbumpers een lichte uitstulping vertoonde. De trekker was ontwikkeld in het kader van het Convenient-project en maakte het mogelijk het gebruik met 25% te laten dalen. DAF gebruikte hiervoor diverse toptechnologieën zoals een hybride Meritor-as voor energieherwinning, een hybride ZF-module van 120 kW en een accupack waarmee 6 kilometer elektrisch konden worden afgelegd.

Dit onderzoekvoertuig rijdt, maar het is te zwaar, te complex en te duur, en dus worden de oplossingen niet in serieproducties toegepast. Daarop werd een ander project gelanceerd en de DAF Convenient is uiteindelijk de DAF EcoChamps geworden.

Dit keer is het de bedoeling met een versie te komen die zo dicht mogelijk bij een voertuig staat dat ook effectief op de markt kan worden gebracht. De partners hebben van elementen gebruik gemaakt die eerder ook al in de automobielindustrie zijn gebruikt (zoals Samsung-accu's bij BMW) en hebben een goedkopere versie aangenomen van Bosh' systeem voor thermische energieherwinning aan de uitlaat.

In die zelfde lijn worden tegen eind dit jaar de definitieve resultaten van het Urban Lab 2-project verwacht, dat door Renault Trucks is uitgevoerd.

O N D E R D E L E N FA B R I K A N T E N AAN DE TOP

De grote onderdelenfabrikanten blijven niet achter. Ze hebben immers een grotere capaciteit dan de meeste truckconstructeurs (130.000 werknemers bij ZF en 110.000 bij Michelin, tegenover bijvoorbeeld 90.000 bij Volvo Group).

ZF heeft zich dan ook gespecialiseerd in rijdende prototypes.

De versie 2016 van die Innovation Truck mag er van buitenaf dan weinig spectaculair uitzien, hij bevat technieken die we al snel ook bij constructeurs terug kunnen vinden: zo is de Evasive Maneuver Assist een krachtigere versie van de automatische noodremsystemen, terwijl de EMA bij een dreigende botsing niet alleen op de remmen maar ook op de sturing inwerkt.

Wanneer er een obstakel vóór het voertuig opduikt, kan de truck dit dus ontwijken.

De ZF Innovation Truck kan ook rekenen op de SafeRange, een systeem voor geautomatiseerd aanrijden met twee sensoren die op de laadkaaien zijn gemonteerd en communiceren met een Openmatics-kastje in de truck, dat de motor, aandrijving en stuurinrichting stuurt en de truck zo perfect laat aanrijden.

Een ander voorbeeld: het Starship dat met de steun van Shell in de Verenigde Staten is ontwikkeld. De aandacht gaat hier nog meer uit naar de dieselmotor en de aerodynamica.

Er werd een standaardmotor (Cummins X15 van 400 pk) geconfigureerd om een kruissnelheid van 800 toeren per minuut te halen en het verbruik af te bouwen. Shell heeft voor dit project de extreemste synthetische smeermiddelen van zijn onderzoekgamma aangeleverd.

Het Starship gebruikt ook een derde hybride as voor de herwinning van thermische energie, maar zoals we eerder al zagen, is die techniek momenteel nog te zwaar en te duur om in productie te brengen. Tot slot gaat het radiatorrooster met veranderlijke geometrie pas open wanneer de motor koellucht nodig heeft, terwijl het op andere ogenblikken weer dichtgaat. Dit verhoogt de aerodynamische coëfficiënt van het voertuig.

Tot besluit zijn er de prototypes van zelfrijdende trucks... waar we in ons dossier Transport 4.0 een volledig hoofdstuk aan wijden en dat u in de volgende pagina's kan ontdekken.

CLAUDE YVENS

Het Starship dat door Shell wordt gesteund beantwoordt niet aan de Europese normen.

EVENT

We Are Transport 2018

Een nieuw begin Het wordt toch wel even wennen: we hoeven niet langer om de twee jaar door de bijtende januarikou naar een paleis naast het salon voor de Lichte Bedrijfsvoertuigen te trekken. Met het salon We Are Transport nemen de trucks nu immers kort vóór de zomer het mooiste paleis van Brussels Expo in. De tijden veranderen…

"We wilden het concept van een vakbeurs rond vrachtwagens verder uitbreiden", vertelt Jacky Mouligneau, commissaris-generaal van We Are Transport. "Door de beurs los te koppelen van het Salon voor Lichte Bedrijfsvoertuigen, willen we ook de aandacht van de niet-gespecialiseerde pers op het wegtransport vestigen. Dat gebeurt bijvoorbeeld zeker al ter gelegenheid van het bezoek van minister Bellot en minister Weyts.

Dit keer zal het wegtransport niet door een ander thema naar de achtergrond worden gedrongen."

MEER DAN 60 EXPOSANTEN

Een andere belangrijke nieuwigheid is dat Febiac en TLV de krachten bundelen. Jacky Mouligneau verklaart: "De zeven vrachtwagenmerken vonden het een goed idee om ons aan de organisatoren van het Trailer-salon te koppelen en zo de constructeurs van getrokken materieel aan te trekken. Voor ons moest het evenement absoluut in Brussel plaatsvinden. Op die manier behoudt het salon zijn nationale karakter. En we zijn erin geslaagd om een goede plaats te vinden tijdens de maand juni van alle even jaren, wanneer er geen Matexpo-salon is."

42

Hoewel alles vrij laat is meegedeeld (in oktober vorig jaar), kon We Are Transport toch heel wat exposanten overtuigen. Op het ogenblik dat dit artikel wordt gedrukt, zouden immers meer dan 60 exposanten (tegenover 38 bij de laatste editie van Truck & Transport) en een mooie waaier aan producten en diensten vertegenwoordigd zijn. Naast de zeven vrachtwagenmerken (die dit keer zelf mochten kiezen hoeveel oppervlakte ze zullen innemen en hoeveel voertuigen ze zullen meebrengen), vinden we ook vier van de belangrijkste tien opleggermerken bij de exposanten terug.

"Trucks en carrosserie staan bij ons echt op gelijke voet", verzekert Mouligneau ons. De exposanten zullen een ruim gamma producten en diverse betekenisvolle innovaties voorstellen, met name op het vlak van alternatieve aandrijfsystemen. Maar ook de belangrijkste leveranciers op de markt zullen aanwezig zijn, en dit wat betreft banden, telematica, software, opleidingen, ..."

De manier waarop de bezoekers op de beurs worden rondgeleid, is zo uitgedacht, dat ze gesprekken en uitwisselingen stimuleert.

Dit past perfect bij een salon dat ook een groot netwerkplatform voor mensen uit het vak wil zijn.

En voor de voetballiefhebbers zou zaterdag 2 juni de ideale bezoekdag moeten zijn, want diezelfde avond vindt in de Heizel de vriendschappelijke match tussen België en Portugal plaatst, de laatste wedstrijd ter voorbereiding van de Wereldbeker!

ALLES OVER WE ARE TRANSPORT 2018

Adres: Paleis 5, Brussels Expo Data: vrijdag 01/06 (10 u. – 22u.), zaterdag 02/06 (10 u. – 19 u.), zondag 03/06 (10 u. – 19 u.)

Gratis toegang voor professionals (met uitnodiging) Parkeerplaats: Parking C www.wearetransport.be

CLAUDE YVENS

PLAN VAN H ET SALON IN DIT MAGAZ INE

emobile app

43

Een toekomst georiënteerde boordcomputer voor moderne transportbedrijven. eMobile App is de boordcomputer die uw bedrijfsprocessen ondersteunt, gebruik makende van de flexibiliteit van mobiele apparaten.

• Modulaire pay-per-use prijszetting; • Eénvoudige installatie in het voertuig of als mobiele oplossing; • Intuïtief gebruik voor de bestuurder; • Duizenden installaties over gans Europa Functies • • • • •

etrans

Transport Management die uw bedrijfsprocessen onder controle houdt. eTrans is voor elke transportonderneming, of ieder bedrijf dat gebaat is bij volledige controle over orders, planning, wagenpark en optimalisatie van ritten tot en met de facturatie, dé TMS-oplossing.

• • • • •

Betaal enkel voor wat u gebruikt Lage basisinvestering Snelle opstart Specifieke rekenmodules Software As A Service Functies

• Beheer van uw activa • Orderregistratie • Opbrengsten- en kostenmodules • Planningsborden

• Communicatie met telematica • Salaris • Facturatie • ...

EuroTracs N.V. | Sluizeken 33 | 9620 Zottegem | Belgium Tel.: +32 (0)9 261 57 45 | www.eurotracs.com | info@eurotracs.com

Track & Trace Boodschappen Rij- en rusttijden Remote Tacho Download Taken en documenten

• • • • •

Eco & FMS-analyse Salaris Navigatie Document scanning Trailer management

Intelligentie creĂŤren op basis van de gegevens die door het transport worden verschaft: dat is het principe van Transport 4.0.

DOSSIER

Transport 4.0

Evolueren of verdwijnen

De digitalisering zal de transportsector niet sparen. Transport 4.0 zal zijn waarden opdringen, maar de bedrijven ook kansen bieden. Die laatste lopen trouwens een groot risico: als ze niet snel genoeg evolueren, worden ze vervangen door andere, meer flexibele spelers. Maar er is geen reden om het somber in te zien...

"Wie gegevens heeft, controleert het transport.� Die zin is afkomstig van de secretaris-generaal van de IRU, Umberto De Pretto, en vat de situatie goed samen. 'Data' is zelfs zo belangrijk geworden dat de internationale federatie voor het wegtransport voor het allereerste evenement dat ze voor de wegtransporteurs organiseerde, precies dat thema had uitgekozen.

Het congres vond op 12 april in Amsterdam plaats.

44

D E T H E O R I E VA N D E D I N O S A U R U S

"Ofwel passen we ons aan, ofwel zullen we net als de dinosaurussen verdwijnen", gaat De Pretto verder. Maar de vraag naar goederentransport zal toch blijven toenemen? Zeker, maar wie zegt dat dit transport nog door hetzelfde type bedrijven als vandaag zal worden verzorgd? Zonder Uber en zijn klonen meer belang te willen toeschrijven dan ze echt hebben (het debacle van Uber Freight maakt pijnlijk duidelijk dat '4.0' zijn geen garantie is op succes), nemen we die waarschuwing toch best heel ernstig. Transporteurs die hun plaats niet willen verliezen, kunnen niet anders dan de digitalisering te omarmen.

Een voorbeeld uit de sector van de pakjesbezorging? "De helft van de e-commerceklanten annuleert hun bestelling als hun

pakje wordt geleverd door een transporteur waar ze eerder al een negatieve ervaring mee hadden", vertelde consultant Mark Millar aan de aanwezigen op het IRU-event in Amsterdam. En als je dan weet dat de e-commerce binnenkort 20% van de aankopen zal uitmaken...

De megatrends hebben echter niet alleen negatieve gevolgen voor de transporteurs. Zo zal, nog steeds volgens Mark Millar, de globalisering van de handel, naarmate de kosten in de lageloonlanden stijgen, een volledig nieuwe richting uitgaan: "We gaan terug naar kortere en minder intercontinentale toeleveringsketens, wat in het voordeel van het wegtransport speelt. Tegelijk zullen laders steeds meer bescherming tegen risico's eisen en zullen er meer milieumaatregelen en transparantie moeten komen.

Umberto De Pretto (IRU): "Als de transporteurs de weg van de digitalisering niet inslaan, lopen ze het risico te verdwijnen, net zoals met de dinosaurussen is gebeurd."

D I G I TA L I S E R I N G ? WA A R O M ?

Volgens de Verenigde Naties doorloopt een intercontinentale commerciële transactie gemiddeld 27 etappes. De studie berekende dat 60% van de informatie die van de ene zijde van de logistieke keten naar de andere moet raken, tijdens het hele proces diverse malen wordt gecodeerd, en dat de helft van de informatie tot 15 keer wordt gehercodeerd.

We hoeven maar te denken aan de verspilling die we met een volledig gedigitaliseerde toeleveringsketen makkelijk zouden kunnen vermijden…

GENOEG

VERTROUWEN

OM

VOOR

T R A N S PA R A N T I E T E K I E Z E N

Transparantie, het is eruit. Het thema op zich is niet nieuw, maar de snel toenemende digitalisering zorgt er wel voor dat technologie voor veel meer mensen toegankelijk wordt. Christiaan Bert (Managing Director bij Eurotracs) wijst op diverse uitdagingen die met de digitalisering van het transport gepaard gaan en maakt ons ook attent op de voordelen die eruit kunnen voortvloeien: "De voorbije vier jaren heeft de digitalisering van het transport een spectaculaire evolutie doorgemaakt, maar in de praktijk staan we nog niet ver.

We hoeven maar te kijken hoe lang het duurt vóór de elektronische CMR van de grond komt.

De digitale uitwisseling van gegevens kan pas succes hebben als alle betrokken partijen (en hiermee bedoel ik de technologische partners) begrijpen dat ze moeten samenwerken. Je kan een transportbedrijf niet vragen de toepassingen die het binnen en buiten de cabine gebruikt te veranderen in functie van de eisen in real time van zijn opdrachtgevers. Door informatie op een intelligente en gestandaardiseerde manier te verzamelen en dan uit te wisselen, wordt het echter mogelijk een hele logistieke keten te digitaliseren. Maar vóór het zover is, moet er binnen de erg concurrentiële wereld van de datacommunicatie, TMS'en en andere toepassingen, eerst een vertrouwensrelatie worden opgebouwd."

De notie van vertrouwen is essentieel en misschien kan de blockchaintechnologie hier wel voor een doorslaggevende vooruitgang zorgen. Volgens de voorstanders is het net de blockchain die dat vertrouwen opwekt. Hij garandeert immers dat de transacties volgens de vooraf bepaalde regels zijn uitgevoerd. De andere pijler van het digitale vertrouwen die de blockchain met zich meebrengt, is het feit dat informatie die in een blockchain is geplaatst, op geen enkele manier meer kan worden gewist. Elk 'vergrijp' kan in principe levenslang worden opgespoord.

Blockchain of niet (en grote adviesbureaus zoals Gartner schatten dat het nog tien jaar zal duren vooraleer de blockchain echt doorbreekt), hoogstwaarschijnlijk zullen we zowel oude als nieuwe spelers als 'neutrale derde partij' zien opduiken tussen de transporteurs, hun opdrachtgevers en technologische bedrijven die de data leveren. In Amsterdam bleek duidelijk dat de IRU die rol wel ziet zitten... En met de carnets TIR doet ze dit eigenlijk al sinds 1949.

VOORDELEN VOOR DE TRANSPORTEURS

Maar als we die algemene beschouwingen achterwege laten, wat hebben transportbedrijven Heel wat grote transporteurs zijn al in pelotonrijden geïnteresseerd.

eigenlijk te winnen bij die toekomstige digitale diensten? Zoals we hierboven al zagen, komt een min of meer totale transparantie van de transportoperaties vooral de opdrachtgevers ten goede.

Maar ook de transporteurs hebben te winnen bij de komst van Transport 4.0. Om te beginnen kunnen ze hun wagenpark veel intensiever gaan inzetten.

Combineer een track & trace-systeem '4.0' met een vrachtbeurs '4.0' en je krijgt een systeem waarmee je het aantal kilometers met volle wagen nog kan verhogen. Voeg daar nog de voordelen aan toe die platooning en zelfrijdende voertuigen met zich mee zouden moeten brengen, en je truck kan haast 24 uur per dag de baan op.

Combineer alle gegevens die door de trekker, de oplegger, de banden en andere uitrusting zijn verzameld, analyseer ze in een proactief perspectief en je kan zo goed als alle oorzaken voor stilstand of pannes wegwerken.

We kunnen ons ook een truck voorstellen die de tekenen van vermoeidheid bij zijn chauffeur detecteert en dan zelf een vrije parkeerplaats langs zijn traject reserveert.

Analyseer de exacte lokalisatiegegevens (zoals mogelijk is met de OBU's die voor de kilometerheffing worden gebruikt) en de gegevens van de toekomstige digitale tachograaf (die vanaf 2019 verplicht wordt), en je hebt een krachtig instrument in handen om de meeste regels over de toegang tot de markt, en dan vooral over de cabotage,

45

DOSSIER

te laten naleven. Kan oneerlijke concurrentie door Transport 4.0 worden uitgeroeid? België denkt er serieus over na en zoals we in de volgende pagina's zullen ontdekken, kan ons land op dat vlak misschien zelfs een pioniersrol vervullen.

EEN NOODZAKELIJKE SAMENWERKING S PA N N E N D E AV O N T U R E N

Maar om het volledige potentieel van Transport 4.0 ten volle te benutten, moeten we samenwerken. Ophouden met silodenken. Ophouden met ons druk te maken over de gegevenseigendom. In alle hoofdstukken van dit dossier zijn hier enkele voorbeelden van te vinden.

CLAUDE YVENS

VO O R S TA R T- U P S

Samen met de digitalisering van het transport zal ook de rol van de chauffeur gaan evolueren, maar dat is weer een andere verhaal...

GDPR VS TRANSPORT 4.0

Het concept van de Transport 4.0 zelf is gebaseerd op de uitwisseling van gegevens en is ontstaan op hetzelfde moment dat Europa met de GDPR-wetgeving haar regels over de bescherming van de persoonsgegevens veel strenger is gaan toepassen. Officieel hindert de GDPR het Transport 4.0-concept niet en de meeste bedrijven (constructeurs of andere) die we hebben gesproken, zeggen dat ze eventuele problemen hebben geanticipeerd, maar een van de toplui van een van de sponsors van de IRU-conferentie geeft toe: "De manier waarop we de gegevens zullen kunnen gebruiken, zou van land tot land kunnen variëren. De kwestie van de eigendom van bepaalde gegevens is nog steeds niet definitief beslecht en we weten nog steeds niet aan wie we die gegevens moeten doorsturen." Het laatste woord over de GDPR in het transport is dus nog niet gezegd...

Het zijn niet enkel reuzen als Amazon of Alibaba (over die twee zullen we het later nog wel hebben...) die zich in de toekomst met het wegtransport zouden kunnen komen bemoeien.

In een ultragedigitaliseerde economie kan een goed gestructureerde start-up snel hoge toppen scheren. Een van de recente voorbeelden is visible.digital, een Franse startup die een oplossing heeft ontwikkeld om producten en processen voor de logistiek en groothandels te traceren.

De oplossing is gebaseerd op een blockchain en op het opslaan van gegevens op een eigen sessie die op de Azurecloud van Microsoft is gehost.

Volgens visible.digital behoudt de transporteur de controle over alle systemen en is dit principe geen instrument dat opdrachtgevers macht over de transporteurs geeft.

Uw merk voor de perfecte klus!

Genuine Quality.

Durable Trust. http://benefits.dt-spareparts.com 46

Gisteren besteld, vandaag onderweg in heel Europa.

DKV maakt het mogelijk met de DKV BOX EUROPE.

WELKE TRUCKER MAG EEN GAT IN DE LUCHT SPRINGEN OP 2 JUNI?

Willem E., Internationale expeditie

WIE WORDT DE MEEST GEPASSIONEERDE VRACHTWAGENCHAUFFEUR VAN 2018?

LAAT JE HOREN VOOR JOUW FAVORIETE KANDIDAAT! Om meer aandacht te vragen voor het beroep van vrachtwagenchauffeur, en meteen ook voor de hele sector, begonnen we in januari onze zoektocht naar de meest gepassioneerde vrachtwagenchauffeur van België. Dit leverde exact 83 fantastische kandidaten en evenveel inspirerende, warme verhalen op. Een bonte mengeling van mannen, vrouwen, jong en oud(er), Nederlandstalig en Franssprekend.

Na een eerste publieke stemronde zijn dit de 5 finalisten (in willekeurige volgorde):  Peter Schockaert (46) woont in Lebbeke en werkt bij Transportbedrijf Macharis in Dendermonde

Te bestellen

 Gino De Keuster (39) komt uit Dendermonde en werkt bij Transport Heirwegh in Zele  Daisy Coudeville (31) woont in Aartrijke en werkt bij TransportDe Rese in Brugge  Nico Van Herreweghe (38) komt uit Hamme en werkt bij Geka Trans in Gent  Kurt De Bouvre (43) woont in Evergem en werkt bij Transport Taillie in Lochristi

vanaf mei

2018!

Ontdek de passie van deze 5 finalisten. Bekijk hun video’s op www.love2truck.be en steun jouw favoriete vrachtwagenchauffeur door zijn/haar video te liken of sharen.

Wij leveren wat anderen beloven! DKV BOX EUROPE – 100% EETS compliant.

Op zaterdag 2 juni maakt Ben Weyts, Vlaams minister van Mobiliteit, de meest gepassioneerde vrachtwagenchauffeur van België bekend tijdenshet We Are Transport evenement in Brussels Expo.

dkv-euroservice.com/tol-europa

Deze campagne is een initiatief van WE ARE

EETS

AZ_EETS_Phase3_NL_FR_84x240.indd 1

30.04.18 10:33

DOSSIER

Vrachtbeurzen 4.0

De ondernemingsgeest niet doden Grosso modo functioneren de vrachtbeurzen zoals het internet in het begin. Combineer dat met enkele goed geplaatste ontvangers en je krijgt een heel wat efficiënter hulpmiddel.

Maar heel wat indringender ook. Het is misschien daar dat het schoentje wringt…

Het principe van de vrachtbeurs is even oud als het internet. Toch vertegenwoordigt het vandaag amper 3 tot 5 % van de wegtransportmarkt. De overgrote meerderheid van de transporten gebeurt nog altijd op basis van traditionele contracten. In twintig jaar tijd is de beladingsgraad van de vrachtwagens er echter niet op vooruit gegaan. Moeten we hieruit een conclusie trekken?

D E L I M I E T E N VA N A L G O R I T M E N

“Niet noodzakelijk”, analyseert Werner Schneider (Project Manager bij Wtransnet) tijdens de IRU conferentie in Amsterdam. “Ik geloof niet echt in het simpele feit dat het vermelden van de transportcapaciteit en de te transporteren goederen volstaat om het wegtransport efficiënter te maken. Alle oplossingen van het genre ‘vrachtbeurs’ hebben hun beperkingen.

Denk maar aan het vertrouwen waarop de relatie tussen de opdrachtgevers en de transporteurs is gebaseerd. Vandaag stellen we een beveiligde omgeving voor die toelaat de transporteur of zijn onderaannemer te kiezen uit een lijst van gescreende ondernemingen (Schneider verwijst hier naar Qualis Logistics, een dienstverlening gelanceerd door Wtransnet 48

Het is niet zeker dat een transporteur het zal goed vinden dat een derde zich mengt in zijn eigen planningsysteem.

in 2017, nvdr). Dat is exact het tegendeel van wat ik vaak hoor beweren. Sommigen zouden het volledig willen laten overhellen naar een ‘spot’ systeem, gestuurd door technologie en algoritmen.

Ik geloof al evenmin in een systeem dat de ondernemingsgeest doodmaakt waardoor de echte transportondernemingen nog gedreven worden.”

Met andere woorden is Schroeder van mening (en dit standpunt wordt gedeeld door de meerderheid van de transporteurs) dat technologie alleen het probleem van de lege kilometers niet kan oplossen, noch van de nutteloze CO2 uitstoot die daarvan het gevolgd is.

Hij ondersteunt zijn bewering met twee extra feiten: “Indien we enkel nog maar Europa nemen is er een te groot onevenwicht tussen de export en import van de verschil-

lende regio’s om te komen tot een systeem dat kan gestuurd worden door algoritmen. Bovendien slaan 70 % van de transportopdrachten op afstanden van minder dan 250 km. Onder deze limiet is het reeds veel minder interessant om tijd te verliezen met een omweg om op de terugweg een deelvracht op te pikken.”

Een vrachtbeurs die in reële tijd het vrije volume kent in een iedere vrachtwagen?

Het is niet de techniek die het obstakel vormt…

DOSSIER

toegang in reële tijd tot de transportcapaciteit van de ondernemingen die met ons werken via hun planningswerktuigen. Wanneer een opdrachtgever ons een lading toevertrouwt, hebben we slechts 60 seconden nodig om het transportmiddel vast te leggen.”

Avishai Trabelsi (CEO van Quicargo) vormt een verstorende factor op de markt van het wegtransport.

N AA R DY N A M I S C H E O P LO SS I N G E N ?

Het is niet voor niets dat de vrachtbeurzen niet verder kunnen evolueren. “Het is zeer goed voorstelbaar dat we in de laadruimte volumesensoren plaatsen of kleine camera’s, waardoor we in reële tijd zouden weten hoeveel plaats er nog beschikbaar is in een gegeven voertuig. Indien we over die informatie beschikken en indien we de reisweg van het voertuig kennen, dan zouden we kunnen putten uit onze database van beschikbare vrachten en een voorstel doen aan de betrokken transporteur. De rijtijd van de chauffeur integreren in de berekening is niet onmogelijk, voor zover we toegang hebben tot de basisgegevens. De transporteur kan dan ons voorstel aanvaarden of verwerpen in functie van zijn eigen prioriteiten”, legt Werner Schroeder uit als we ons idee opwerpen.

Ja, maar… Ook al is het idee aanlokkelijk op papier, het stoot toch op meerdere hindernissen. Technisch zou men de vrachtbeurs moeten integreren in het TMS van de transportonderneming, met een directe toegang tot de rijgegevens van de voertuigen.

Dat is een vorm van indringing

die de ondernemingen niet zouden accepteren (tenzij dan de tractiebedrijven die daartoe reeds verplicht zijn door bepaalde opdrachtgevers…). Het zou tevens vereisen dat de vrachtbeurs zich mengt in de financiële aspecten van de transactie, wat ze tot hiertoe altijd hebben geweigerd.

Meer nog, de conformiteit met de GDPR regels is verre van gegarandeerd. Maar niets zegt dat een nieuwe speler met grote middelen er niet in zou slagen snel enkele grote opdrachtgevers er van te overtuigen hem al zijn transporten toe te vertrouwen. Een terugkeer naar de 4PL van het einde van de twintigste eeuw als het ware, maar dan met een solide technologische steun als basis.

DE VERSTORING IS IN GANG GEZET

Sciencefiction? Niet helemaal…

Een Nederlandse startup met Israëlisch kapitaal begint dit nieuwe economische model te benaderen. Quicargo onderscheidt zich van de traditionele vrachtbeurzen door zijn ogenblikkelijk karakter, zoals de CEO Avishai Trabelsi toelicht: “Wij hebben

Het systeem werkt op de volgende manier: Quicargo controleert permanent de capaciteit die beschikbaar is bij de leden transporteurs. Van zodra er een vraag naar transport binnenkomt, stuurt het systeem de opdrachtgever een prijsofferte berekend door een dynamisch algoritme.

Van zodra een transporteur bevestigt dat hij de opdracht aanneemt, wordt die automatisch geïntegreerd in zijn eigen planningsysteem, zonder extra manuele invoering. “De planners zijn reeds overbelast met werk en zij houden er niet van om meerdere systemen te gebruiken. Dat is de reden waarom wij ons integreren in hun eigen systeem. Over het algemeen kost het ons slechts 24 uren om ons te integreren bij een nieuwe klant”, verduidelijkt Trabelsi.

Tijdens het uitvoeren van de opdracht kan de klant de status van zijn lading volgen in reële tijd tot aan de uiteindelijke aflevering. Quicargo garandeert de transporteurs de betaling voor zijn werk. Na de lancering in Nederland wordt de dienstverlening nu geïnstalleerd in België, want Quicargo heeft kantoren geopend in Gent en Antwerpen.

CLAUDE YVENS

49

“Intelligent aangepakt: cool blijven op de data-highway.”

Jan Hermeling, KRONE Telematics / KRONE Fair Care

Onze Cool Liner en de KRONE telematica zijn een perfect team, welke vele transportzorgen wegneemt. De intelligente combinatie van trailer en KRONE telematica maakt het op elk willekeurig moment mogelijk online de positie en de temperatuur van uw transporten te registreren en zelfs direct op de koelmachine veranderingen uit te voeren. Op die manier kunt u altijd documenteren, dat gevoelige goederen bij u in de beste handen zijn. Dat alles samen, bespaart tijd en geld. En u kunt, ook als het spannend wordt, het hoofd koel houden.

WE ZULLEN

www.krone-trailer.com

ER ZIJN!

N D : 70 H A L 5 - STA

P. Philips nv, Baaikensstraat 13, BE-9240 Zele, Tel.: +32 52450519, Fax: +32 52450029

Krone_Belgien_TruckBusiness_174x115_DU180430_Cool_NL.indd 1

08.05.2018 10:52:25

“ProVia is the smart alternative” Budget range for the Aftermarket

ty romise on safe performance 4 Reliable tive price 4 Competi

4 No comp

!!

unity

rt Oppo

Contact us:

WBE_AMTEAM@wabco-auto.com

) +32 2 481 09 00

ü www.provia-auto.com

50

DOSSIER

CMR 4.0

Europa met achterstand Het gebruik van een elektronisch transportdocument dat door alle partijen erkend wordt, zou toelaten een aanzienlijke tijdsbesparing te realiseren die nu verloren gaat met het kopiëren van informatie. In LatijnsAmerika wordt het nu al toegepast, maar in Europa staat de elektronische CMR nog maar in zijn kinderschoenen.

Sinds 1956 begeleidt een CMR voertuigdocument elk transport van goederen voor rekening van derden. Het was wachten tot februari 2008 vooraleer de Economische Commissie van het Verenigde Europa een “Aanvullend Protocol voor de CMR Conventie” adopteerde, waarin de mogelijke uitwerking van een elektronische vrachtbrief werd beoogd. Het was nog eens negen jaar wachten vooraleer de eerste eCMR werden gebruikt in ons land. In 2018 staan we nog altijd op het niveau van een pilootproject in de Benelux. “Dan moet je weten dat landen als Mexico en Brazilië de elektronische vrachtbrief al op grote schaal gebruiken!”, roept Zeljko Jeftic, verantwoordelijk voor vernieuwingen binnen de IRU, uit.

transparantie in reële tijd van de hele logistieke ketting en maakt het voor de transporteur mogelijk sneller betaald te worden.

“Het is belangrijk dat die eCMR platformen beheerd worden door de transportsector zelf”, is de mening van Rene Bruijne (Managing Director van Transfollow). Transfollow is één van de belangrijkste Europese platformen die de transporteur toelaten een elektronische CMR uit te geven, te raadplegen en te archiveren. De eCMR ontwikkelt zich snel in Europa, temeer daar Duitsland, dat vroeger weerstand bood, uiteindelijk toch het ‘eCMR protocol’ heeft ondertekend in februari jongstleden. Meteen werd de toepassing opengesteld voor een veel groter aantal reiswegen.

Desondanks staat de eCMR nog maar aan het begin van zijn ontwikkeling, zoals Rene Bruijn uitlegt: “Onze elektronische CMR zijn reeds te integreren in het

merendeel van de programma’s type TMS of WMS, maar wij werken momenteel nog altijd geval per geval. Onze volgende uitdaging zal het combineren zijn van de gegevens opgeslagen in al die platformen om een werkelijk gedigitaliseerd ecosysteem te creëren.”

In afwachting is hij reeds gelukkig om te zien dat de belangrijkste platformen die elektronische CMR voorstellen het eens zijn geworden over het formaat van de gegevens. Maar men moet enkel nog een ‘doorgang’ realiseren tussen elk eCMR platform en elk telematica of TMS systeem... Het is in het algemeen belang dat de leveranciers van eCMR de ontwikkelaars een open API leveren, gemakkelijk te integreren, naar het voorbeeld van wat Transfollow heeft gedaan.

CLAUDE YVENS

40 % TIJDWINST

A priori biedt de elektronische CMR slechts voordelen. Eens correct ingegeven moet de informatie nooit meer een tweede keer ingegeven worden. De tijdwinst is des te groter naargelang de transportketen complex is. Men schat dat het beheer van een CMR gemiddeld 4,50 EUR kost.

Het elektronische beheren biedt naar schatting van Eutraco een tijdwinst van 40 %. Een elektronische CMR verhoogt bovendien de

Technisch onderscheiden de eCMR zich vooral van elkaar door de manier waarop een erkende elektronische handtekening bekomen wordt.

51

DOSSIER

Track & Trace 4.0

Een steeds fijnere opvolging Omdat basis track & trace diensten gemeengoed worden, schakelt de evolutie over naar een steeds verder doorgedreven integratie met andere hulpmiddelen en door een meer gerichte toepassing op het niveau van de goederen zelf.

De sensoren voor het opvolgen en de telecommunicatiediensten zien hun prijzen constant dalen.

Vandaar dat de eenvoudige lokalisering van objecten gemeengoed is geworden. “Track & trace gaat verder dan de chauffeur, de vrachtwagens en de oplegger”, verklaart Dirk Lambrechts, de CEO van Geo Solutions (Cronos Group).

H E T I N T E R N E T VA N O B J E C T E N

“Met de ontwikkeling van het internet van objecten zullen we dat kunnen toepassen op alle mobiele objecten zoals paletten of colli’s.

Hiermee creëren we een complete keten van opvolging, maar de pure en eenvoudige track & trace maakt daar slechts een deel van uit. Het is de uitwisseling van informatie met computers zoals TMS die zorgt voor de toegevoegde waarde van het systeem.

Indien we bovendien het track & trace systeem kunnen integreren

Track & trace op het niveau van de goederen is niet langer een utopie.

52

De evolutie van de technologie zal het in de eerste plaats mogelijk maken track & trace te gebruiken voor geconnecteerde objecten.

in een eCMR systeem is het vervolgens gemakkelijk om een app uit te denken die de traceerbaarheid verzekert van iedere zending voor de klant. Vergeten we niet dat de eCMR slechts een toepassing op zich is. Het is slechts een zijdelings toegevoegd platform.”

Om verder te gaan en meer bepaald T&T sensoren te kunnen toepassen op kleinere, mobiele objecten, moet de technologie nog wat verder evolueren. Dirk Lambrechts: “De grootste uitdaging situeert zich op het vlak van batterijen. Op dit moment kosten de batterijen, die gebruikt worden door actieve sensoren (die zelf hun positiesignaal uitzenden, nvdr) nog teveel. Dat kan wel voor het volgen van goederen met een hoge waarde. Voor de andere goederen moeten we ons tevreden stellen met passieve sensoren (die reageren op externe stimuli, nvdr). Die kosten tussen de 2 en 5 EUR per stuk.”

“Wij hebben het potentieel om gelijk welk object te volgen”, voegt Peter Bal er aan toe (Vice

President Digital Customer Services bij Wabco). “Maar dat heeft een kost die in verhouding moet staan tot de waarde van de informatie. Bovendien moet het voor het systeem mogelijk zijn om al die informatie te verwerken.” Volgens Bal zal de grootste toegevoegde waarde van track & trace bestaan in de mogelijkheid een meer dynamisch systeem toe te laten voor transportopdrachten.

Dat zou bijvoorbeeld het permanent opvolgen van de staat van de lading (in gewicht en volume) toelaten en het opvolgen van de laadruimte.

Daarvoor is een grotere integratie vereist tussen de telematicaleveranciers. Voor Wabco, dat reeds heel wat gegevens haalt uit de oplegger (sensoren voor de asbelasting, remsystemen...) en dat beschikt over de Transics boordcomputers als krachtige bron van gegevens afkomstig van het motorvoertuig, is de weg reeds half afgelegd...

CLAUDE YVENS

DOSSIER

Platooning 4.0

Van het concept tot de realiteit De demonstratie die in april 2016 in Nederland plaatsvond, heeft de hoop voor pelotonrijden indertijd hoog laten oplaaien. Nu moeten natuurlijk wel de nodige maatregelen worden genomen om pelotons met meerdere merken en meerdere bedrijven op te stellen.

We maken even een sprongetje terug in de tijd: de European Truck Platooning Challenge van april 2016, waarbij zes vrachtwagenmerken pelotons van twee of drie trucks samen naar de haven van Rotterdam lieten rijden, was niet het eerste experiment met platooning op de open weg. In 2010 werd dit al eens eerder uitgeprobeerd, 200 km lang, op een Spaanse snelweg. De impact van de European Truck Platooning Challenge was er niet minder om, maar de voorbije twee jaar is de media-aandacht wat verslapt.

MEERDERE MERKEN…

Na het succes van de Challenge is elk merk opnieuw op zijn eentje aan de slag gegaan. DAF werd door het Britse ministerie van Transport geselecteerd voor een nieuwe test/pilootproject, Iveco is heel geheimzinnig gaan doen, MAN is de voorkeurspartner van DB Schenker, dat zijn eigen project in reële logistieke omstandigheden tussen München en Neurenberg uitwerkt, Daimler heeft zijn onderzoek naar Noord-Amerika verplaatst, Scania heeft een eerste handelscontract afgesloten met de Finse transporteur Ahola, en Volvo Group is (samen met Scania) de eerste constructeur die een onderzoeksproject met twee verschillende merken voert.

De Challenge van 2016 wees al uit dat de systemen voor communicatie tussen de voertuigen

onderling niet op elkaar waren afgestemd en van merk tot merk verschilden. En platooning heeft natuurlijk pas zin als de pelotons uit trucks van verschillende merken kunnen worden opgesteld.

En laat dat nu precies het doel zijn van het project ENSEMBLE, waar alle Europese constructeurs bij zijn betrokken en dat wordt geleid door TNO uit Nederland.

Jack Martens (Project Manager Advanced Technologies bij DAF Trucks) vertelt er meer over: "Het project ENSEMBLE gaat in juni 2018 van start en zal drie jaar lopen. Het is de bedoeling dat we een communicatienorm tussen de voertuigen van alle merken vinden, om zo de afstand tussen de deelnemers van het peloton maximaal te beperken. Bij DAF kan die transmissiesnelheid bijvoorbeeld 40 milliseconden bedraagt. We denken dat wifi eindelijk verplicht moet wor-

Voor een onderzoeksproject in Zweden hebben Scania en Volvo de eerste pelotons met twee verschillende merken ontwikkeld.

53

DOSSIER

D E V O O R D E L E N VA N P L AT O O N I N G

den, aangezien platooning toch inhoudt dat voorwerpen die zich dicht bij elkaar bevinden, met elkaar geconnecteerd zijn. 5G daarentegen lijkt te hoog gegrepen."

Deze fase is cruciaal, aangezien de economische voordelen van het pelotonrijden rechtstreeks afhangen van de afstand tussen de deelnemende voertuigen (zie kader). Als die economische voordelen niet groot genoeg zijn, dan zullen de nodige investeringen niet volgen.

Het project ENSEMBLE wil zich ook buigen over de beveiliging.

Helaas kunnen geconnecteerde voorwerpen worden gehackt. En trucks die in peloton rijden, mogen in geen geval een risico vormen voor hun chauffeurs of de andere weggebruikers. "We gaan er ook over nadenken hoe we de massa informatie in de cloud kunnen beheren en hoe we de winst van alle deelnemers aan het platooning kunnen berekenen. Binnen drie jaar zouden we een duidelijker idee moeten hebben over de manier waarop een peloton kan worden beheerd. TNO zal daar dan een protocol voor opstellen", gaat Jack Martens verder. … EN MEERDERE TRANSPORTEURS

Na het over 'meerdere merken' te hebben gehad, moeten we daar uiteraard nog 'meerdere transporteurs' aan toevoegen, zodat het positieve effect van platooning zo groot en breed mogelijk wordt.

We kunnen ons heel wat voorstellen: privépelotons (kijk maar hoe een groep als DB Schenker zich voor platooning interesseert), een besloten groep van transporteurs die besluiten op dit precieze domein te gaan samenwerken, of het opkomen van nieuwe spelers (laten we ze 'architecten' noemen), die hun diensten aan alle transporteurs aanbieden, een beetje zoals de bevrachtingsbeurzen vandaag doen. Zij kunnen dan de technische aspecten voor hun rekening nemen, hun commissie afhouden en de rest van de winst onder de

Door meerdere trucks elektronisch met elkaar te verbinden en met een minimale tussenafstand te laten rijden, verminder je de luchtweerstand bij alle voertuigen. Het voertuig vooraan wordt minder 'teruggezogen' door de wervelwind achteraan zijn oplegger en het tweede en derde voertuig worden ‘vooruitgezogen’ door de truck voor hen. Hoe kleiner de tussenafstand, hoe groter de voordelen.

Technologisch gezien, reageren systemen voor rijassistentie sowieso sneller dan mensen dat kunnen.

Op het vlak van verbruik vertaalt zich dit in een winst die tot 8% kan bedragen voor het voertuig vooraan en tot 16% voor de volgende voertuigen. Een meer realistische voorspelling, met een verschil van een seconde (ofwel 22 meter aan 80 km/uur), zou de winst beperken tot respectievelijk 3 en 7%.

We vermelden nog dat alle tests (en dus ook de cijfers die ervan zijn afgeleid) zijn uitgevoerd met schuifzeilopleggers of aanhangers.

De impact van platooning op andere types bovenstructuren is nog niet gekend.

Op het vlak van verbruik vertaalt zich dit in een winst die tot 8% kan bedragen voor het voertuig vooraan en tot 16% voor de volgende voertuigen.

deelnemers van elk peloton verdelen. Fleetboard (Daimlergroep) steekt bijvoorbeeld niet onder stoelen of banken dat het die rol in de toekomst wel ziet zitten.

Tegelijk met die commerciële ontwikkelingen moeten ook de nationale wegcodes worden aangepast (in België zijn momenteel enkel onderzoeksprojecten toegelaten), moet er aan verzekeringen en verantwoordelijkheid worden gedacht... en moeten ook de sociale aspecten van het platooning worden besproken. Er moet steeds een chauffeur aan boord zijn om het stuur over te nemen wanneer

het peloton op zijn bestemming aankomt, maar er is nog niet nagedacht over welk statuut hij krijgt wanneer hij niet aan het rijden is!

CLAUDE YVENS

Wie beheert de toekomstige pelotons met meerdere transporteurs?

DAF Trucks is door de Britse regering geselecteerd voor een pilootproject binnen het Verenigd Koninkrijk.

54

DOSSIER

Trailers 4.0

Wanneer de lading communiceert Slechts vier of vijf constructeurs van getrokken materieel stellen momenteel een telematicaservice voor die naam waardig. Nochtans is het in de oplegger dat de goederen zich bevinden waarvan de klant de aankomsttijd wil weten. Een bizarre situatie?

Op dit moment hangt de graad van opvolging op afstand van opleggers in grote mate af van de aard van de vervoerde goederen. Bovendien zijn de trailerbouwers niet de enige op de markt, want Michelin Solutions stelt met Effitrailer reeds een globale technische opvolging van de oplegger voor.

BUSINESS CASE

“Het aantal geconnecteerde elementen gaat toenemen, net als de frequentie en het volume van de geleverde gegevens,” voorspelt Peter Bal (Vice President and Business Unit Leader Digital Services bij Wabco). “Onze taak zal er in bestaan de gegevens direct te integreren in de bestaande programma’s van de transporteur of de vlootbeheerder, omdat die geen zin hebben om van het

De grote verhuurders zijn de eersten om te profiteren van deze nieuwe geconnecteerde diensten.

Naar het voorbeeld van Michelin doen de bandenfabrikanten momenteel de trailerbouwers concurrentie aan op het vlak van geconnecteerde diensten.

ene systeem over te stappen op aan ander. Wij zijn bijvoorbeeld bezig met de ontwikkeling van preventieve onderhoudsprojecten voor het remsysteem met enkele grote Europese klanten. Het is de bedoeling tot een ‘business case’ te komen die aanvaardbaar is voor ons en voor de klant.”

Zouden die preventieve onderhoudsdiensten op termijn kunnen evolueren naar interventies of het ingrijpen van op afstand?

“Technisch is het mogelijk om over te gaan tot bijstellingen van verschillende systemen ‘over the air’, maar we spreken hier over systemen die een cruciale rol spelen in de verkeersveiligheid.

Wij moeten dus uiterst voorzichtig zijn met wat we in de markt zetten”, gaat Peter Bal verder.

Om een globale opvolging te verkrijgen van de hele oplegger moet men nog de informatie doorgestuurd door de assen, de banden, de sensoren voor het openen van de deuren, de eventuele sensoren/registratie van de temperatuur en de eventuele koelgroepen combineren.

Niet onmogelijk, maar evenveel partners die een voordeel zouden kunnen doen met het delen van deze gegevens. Opnieuw stelt zich de vraag te weten wie de oplossing zal verkopen aan de eindverbruiker. De uitdaging staat open…

“De grote verhuurvloten zijn uiteraard degenen die het meest voordeel kunnen halen uit een dergelijke opvolging, omdat het aantal opleggers hier de geleverde inspanningen rechtvaardigt. Maar op termijn denk ik dat ook de kleinere vloten er van zullen kunnen profiteren”, besluit Peter Bal. Een ander niveau waarop de oplegger nog moet leren om te communiceren is de lading zelf. Zoals we zien in het hoofdstuk ‘vrachtbeurs 4.0’ kan een laadruimte die in reële tijd betrouwbare informatie kan verschaffen over de vrije laadruimte de planningshulpmiddelen veel dynamischer maken.

CLAUDE YVENS

55

Uitzonderlijk efficiënt!

Met TimoCom, het grootste transportplatform van Europa.

▪ Vind de juiste dienstverlener voor uw opdrachten; u heeft de keuze uit meer dan 40.000 gecontroleerde bedrijven uit heel Europa ▪ Vraag heel makkelijk digitaal transportopdrachten aan bij meerdere dienstverleners tegelijk ▪ Vergeef en beheer uw transportopdrachten centraal in één transportplatform ▪ Vraag op elk gewenst moment de positiegegevens van uw goederen op.

Test nu 4 weken gratis!

HEBT U EEN KOELWAGEN NODIG? STAY COOL! OP KORTE OF LANGE TERMIJN

Koel blijven is de boodschap bij Fraikin.

Wij verhuren, leasen en verkopen alle soorten koelwagens (van lichte bestelwagens tot trekker met trailer) op korte en lange termijn. Zowel voor noodgevallen als structurele oplossingen kan u bij ons terecht. Onze 360° service ontzorgt u volledig, maar dat kan u allemaal ontdekken op onze website! No mess, no stress!

Tel: 02 257 17 60 www.fraikin.be 56

DOSSIER

Zelfsturende voertuigen 4.0

Welke plaats is er voor de chauffeur weggelegd?

Hier en daar horen we al dat de komst van zelfrijdende trucks DE oplossing is voor het tekort aan vrachtwagenchauffeurs. Dat is natuurlijk onzin, al was het maar omdat voertuigen die echt zelfsturend zijn uiteraard veel te laat op de markt zullen komen.

De meeste trucks die vandaag worden verkocht, zijn trouwens al gedeeltelijk autonoom. Bij noodgevallen kunnen ze zelf remmen of ze volgen een bepaalde rijstrook. Om nog verder te gaan, hoeven we er 'enkel' sensoren en een pak intelligente software aan toe te voegen.

DE TRUCK ZONDER CABINE

De truck zonder cabine bestaat al, of toch het prototype ervan. Een enkele 'bestuurder' controleert vanop afstand verschillende T-Pods.

Hij gebruikt hierbij een platform met kunstmatige intelligentie dat door Nvidia is ontwikkeld. De T-Pod wordt momenteel getest bij Asta Zero, een testomgeving waarbij een van de partners/aandeelhouders...

Volvo AB is.

Het prototype Einride dat door DB Schenker in Zweden zal worden getest.

In bepaalde omstandigheden laat de chauffeur het voertuig het commando voeren.

NOG VEEL VOORUITGANG TE BOEKEN

En daar wringt het schoentje. Veel experts twijfelen eraan of de huidige technologie (camera's, antennes, radars en lidars) wel aangepast zijn aan de eisen die met het verkeer op de open weg gepaard gaan. Zoals (onder andere) Volvo Trucks met zijn zelfrijdende prototypes in een (Zweedse) mijn of bij de (Braziliaanse) landbouw aantoonde, werkt het echter al heel goed in een gesloten omgeving of zelfs bij de vuilnisophaling.

En in BelgiĂŤ zal De Lijn in 2020 zelfrijdende bussen op het tarmac van de luchthaven van Brussel laten rijden.

"De automatisering zal zich ontwikkelen aan een snelheid die van sector tot sector kan verschillen", vertelt Peter Himpe (Managing Director bij Volvo Group Belux). "Maar we brengen pas een nieuwe technologie op de markt als die minstens even veilig is als de bestaande technologie. En op dit ogenblik zijn we nog niet in staat om te zeggen of en wanneer we een truck kunnen voorstellen die zonder chauf-

feur aan boord de openbare weg op kan. Bij alle scenario's waar we vandaag aan denken, is er altijd een chauffeur aanwezig die het stuur kan overnemen. Maar in bepaalde omstandigheden laat die chauffeur het voertuig het commando voeren. Volgens ons zal de chauffeur minstens een toezichthoudende rol blijven vervullen, in de cabine of, voor bepaalde maneuvers, vanop afstand."

Maar voor we zover zijn, moeten eerst nog enorme uitdagingen worden overwonnen: technologische uitdagingen (blijkbaar zijn zelfs de huidige lidars niet fijn genoeg afgesteld). Uitdagingen wat de infrastructuur betreft (momenteel is geen enkel cloudsysteem vandaag in staat om de petabytes aan gegevens te beheren die een grote hoeveelheid zelfsturende voertuigen zouden produceren).

En uitdagingen naar de wet toe (krijgt een robot of een zelfrijdend voertuig op een dag een rechtspersoonlijkheid?). Het zijn slechts enkele voorbeelden.

CLAUDE YVENS

57

DOSSIER

Verzekeringen 4.0

De data ter hulp Het risicoprofiel van een onderneming of van een chauffeur in het bijzonder beoordelen met de hulp van een analysehulpmiddel voor de rijstijl, het is mogelijk. Dat blijft evenwel een uitzondering. Te duur volgens sommigen. Nochtans heeft veiligheid geen prijs!

Het is reeds enkele jaren dat er sprake van is sommige bestuurders een black box op te leggen die de voornaamste parameters van het rijden registreert. Het idee komt van de verzekeringsmaatschappijen die in de eerste plaats de risicogroepen viseren, zoals jonge bestuurders. Meer recent heeft het instituut VIAS een pilootproject aangekondigd met het doel om als alternatieve straf voor wegpiraten hun te verplichten een black box te installeren voor een bepaalde periode.

PREVENTIEMIDDEL

In het wegtransport wordt het accent bovenal gelegd op het voorkomen van risico’s. In 2016 lanceerde TVM een pilootproject in Nederland in samenwerking met de onderneming Route 42, die PERSOONLIJKE GEGEVENS: OPGELET MET DE GDPR!

Nog meer dan andere wordt de verzekeringssector geraakt door de nieuwe GDPR reglementering.

De persoonsgegevens spelen er immers een centrale rol. In de cabine een systeem installeren om de vermoeidheid te detecteren kan al problemen opleveren, tenzij het toestel enkel de bewegingen van de oogleden volgt.

gesofistikeerde rijstijlanalysesystemen (gekoppeld aan vermoeidheidsdetectoren) installeerde in 500 vrachtwagens. In de helft van de vrachtwagens werd tevens een dashboardcamera bevestigd. “De resultaten van de test waren veelbetekenend in die zin dat er een relatie gezien werd tussen rijstijl en het risico om in een ongeval betrokken te raken. Maar het systeem is waarschijnlijk te duur om op grote schaal gecommercialiseerd te worden”, verklaart Bruno Nijs, raadgever preventie bij TVM. Een analyse van de rijstijl (ofschoon veel minder verfijnd dan bij Route 42) wordt reeds in serie voorgesteld door verschillende constructeurs van bedrijfsvoertuigen. Zelfs zonder grote extra investeringen is het mogelijk hieruit relevante lessen te trekken.

Bij Van Dievel neemt de directie contact op met de chauffeur wanneer die begint af te wijken van zijn gebruikelijke rijstijl, om te zien of er een bijzonder probleem is op familiaal vlak bijvoorbeeld.

De methode is empirisch, maar levert wel resultaten op: het volstaat soms om de planning van de chauffeur aan te passen of hem een dag verlof te geven om de risico’s te verminderen.

Op de schaal van een vloot is het ook mogelijk om een analyse van de risico’s op te maken ten opzichte van een sommige laadplaatsen of bepaalde periodes in de loop van de dag. Die analyses vereisen evenwel competenties die zelden aanwezig zijn in een transportbedrijf. Die rol kan echter overgenomen worden door andere, bijvoorbeeld de verzekeringsmakelaar of de verzekeringsmaatschappijen zelf.

CLAUDE YVENS

58

De verkeersveiligheid heeft alles te winnen bij een goede analyse van de gegevens van de rijstijl.

De rol van ‘data analyst’ kan echter overgenomen worden door verzekeringsmakelaars of verzekeringsmaatschappijen.

DOSSIER

Banden 4.0

De beste bondgenoot voor het autonoom voertuig Sinds enkele jaren communiceren de banden over de bandendruk. Ze kunnen evenwel nog over heel wat andere onderwerpen informatie doorgeven en zo een gewaardeerde bondgenoot worden in het streven naar veiliger rijden. Zelfs meer autonoom rijden.

De eerste geïntegreerde systemen voor het bewaken van de bandendruk op luxe personenwagens dateren al van het eind van de jaren’80. Vandaag zijn TPMS systemen verplicht op alle personenwagens maar (nog) niet op zware bedrijfsvoertuigen. De bandenfabrikanten spelen evenwel in op de vraag van hun professionele klanten door ofwel een eigen systeem aan te bieden ofwel een systeem van derden.

Zo heeft bijvoorbeeld Hertsens de vloot uitgerust met banden van Hankook, uitgerust met een TPMS van Tyre Safety Europe, verbonden met het eigen systeem van track & trace.

H E T I N T E R N E T VA N O B J E C T E N

Bij de huidige staat van techniek is het dus mogelijk met deze rudimentaire vorm van het internet van objecten om op tijd tussenbeide te komen als een band zijn druk verliest. Continental, bijvoorbeeld, maakt gebruik van Vodafone om de informatie van de eigen sensoren door te sturen naar de chauffeur en de vlootbeheerder. Er bestaan tevens tal van projecten om op

dezelfde manier de omtrek van een band te volgen, wat neerkomt op het volgen van op afstand van de slijtage. Pirelli ontwikkelde hiervoor de Connesso, een prototype van een autoband die zijn gebruiker een idee geeft van het aantal kilometer dat hij

aan de atmosferische omstandigheden), in het voertuig (om de snelheid aan te passen of de parameters van het remmen bij te stellen), maar ook door de beheerder van het wegennet. Denk maar eens aan de mogelijkheid dat duizenden vrachtwagens op de weg in reële tijd de eerste sneeuwvlokken waarnemen op de E411...

Op dit ogenblik zijn dat enkel perspectieven die aangehaald worden met het oog op de toekomst, maar de technologie maakt razendsnel vorderingen…

CLAUDE YVENS

De band van mogen zal niet meer lijken op die van vandaag, maar hij zal zeker informatie verschaffen.

nog met de band kan afleggen.

In een verder stadium moet dat zelfs toelaten nieuwe banden te reserveren bij de servicepartner, allemaal via een eenvoudige App. We blijven hierbij wel op het domein van de banden zelf.

Maar de band zou ook nog andere diensten kunnen verlenen.

Het loopvlak kan interessante informatie oppikken van zijn omgeving, te beginnen met de temperatuur en de staat van vochtigheid van het wegdek. Die informatie kan in de band gebruikt worden (om de bandendruk in reële tijd aan te passen

H O E D E I N F O R M AT I E DOORGEVEN?

Informatie opnemen is één zaak, die informatie doorgeven een andere.

Goodyear, bijvoorbeeld, gebruikt een LiFi netwerk (een draadloze communicatietechnologie gebaseerd op het gebruik van licht) om zijn prototypeband Oxygène te laten communiceren met het voertuig en de infrastructuur. Dat heeft uiteraard een kost en zolang die kost niet is teruggebracht tot redelijke proporties ten opzichte van de verwachte voordelen zullen we moeten wachten op dergelijke geconnecteerde oplossingen op de markt.

59

DOSSIER

Onderhoud 4.0

De prijs van mobiliteit De connectiviteit van de voertuigen laat de constructeurs toe preventieve onderhoudsdiensten voor te stellen.

Ze zullen daarin binnenkort nog veel verder gaan en het is zelfs niet zeker of de klant daarbij een keuze krijgt.

Een onderdeel vervangen vooraleer het een panne kan veroorzaken of de rendez-vous met de werkplaats plannen met de garantie dat alle stukken die zullen moeten gebruikt worden reeds besteld zijn, dat zijn slechts een paar van de voordelen die de constructeurs beloven in het kader van hun preventieve onderhoudsprogramma’s.

IS PREVENTIEF ONDERHOUD TE DUUR?

Om het in de praktijk te realiseren gebruiken de constructeurs sensoren op de belangrijkste organen van het voertuig. De boordcomputer van het voertuig dient daarbij als analysehulpmiddel en als bron voor de gegevensoverdracht.

Mercedes-Benz is bijzonder actief op dit vlak. “Wij gaan veel verder dan een eenvoudige diagnose vanop afstand. Wij volgen elke vrachtwagen permanent. Van zodra een kritische situatie wordt ontdekt, 5G NODIG?

Om op afstand te kunnen tussenbeide komen op het voertuig (zoals dat al in de Formule 1 gebeurt) is er een 5G dekking nodig. Maar als we weten dat het precies op de autosnelwegen is dat 4G het slechtst functioneert in Duitsland, dan is dat nog vrij verre toekomstmuziek.

60

Onderhoud 4.0 zal binnenkort kunnen genieten, zoals in de fabriek, van virtuele realiteit (hier bij Renault Trucks).

worden de betreffende gegevens doorgestuurd naar de server van Mercedes-Benz Uptime. Het kost slechts enkele seconden om de gegevens te interpreteren en een corrigerende actie voor te stellen”, verklaart Christophe Siccard (commercieel directeur Retail bij Mercedes-Benz Belgium).

Nochtans hebben de klanten nog niet massaal toegang tot deze diensten (er wordt wel aan gewerkt).

Wordt de jaarprijs die gefactureerd om deze mobiliteit te garanderen nog altijd aanzien als te hoog in verhouding tot de ‘productieve’ tijd van de vrachtwagen die men wint?

Misschien is één bezoek per jaar aan de werkplaats genoeg om af te zien van een dergelijke verzekeringspolis voor mobiliteit. Maar stel u anderzijds een autonomere vrachtwagen voor, minder gebonden aan de beperkingen van rijtijden, duurder in aanschaf maar wel 24 uur op 24 actief. In die toekomst krijgt de ‘uptime’ garantie wel zin.

“Bij problemen kunnen we weldra de chauffeur en de onderneming verwittigen om de vrachtwagen naar de dichtstbijzijnde dealer te sturen om een probleem te verhelpen vooraleer het probleem zich

Om op afstand te kunnen tussenbeide komen op het voertuig is er een 5G dekking nodig. daadwerkelijk voordoet”, verduidelijkt Maxime Lamboley (hoofd van het project IT bij Fleetboard – Daimler groep). Hij verwacht dat de dienstverlening snel zal uitbreiden naar bijvoorbeeld de banden.

Dit type van dienstverlening vereist evenwel nieuwe vaardigheden. “We zullen behoefte hebben aan een data-analist in elke werkplaats”, bevestigt Lamboley.

Commercieel gaan de constructeurs waarschijnlijk in een niet zo veraf lijkende toekomst de mobiliteitsgarantie integreren in een meer globaal aanbod. Fleetboard, bijvoorbeeld, verbergt het niet dat ze een aanbod willen ontwikkelen op gebied van gedeelde voertuigen.

Indien ze het niet doen, riskeren ze dat andere spelers afkomstig uit de technologische wereld het in hun plaats zullen voorstellen…

CLAUDE YVENS

DOSSIER

Tol 4.0

Naar een (echt) intelligente tol?

Men kan niet zeggen dat de huidige tolsystemen en kilometerheffingen populair zijn bij de transporteurs.

Het voornaamste verwijt is dat ze niet ‘intelligent’ zijn. Het internet van objecten en de Big Data houden nochtans beloften in die weldra ook realiteit zullen worden.

Voor de komst van de EETS normen is iedere transporteur verplicht zijn voertuigen uit te rusten met net zo veel OBU’s als hij landen doorkruist. Die situatie zal binnenkort misschien tot het verleden behoren. België, hoe sterk het land soms te bekritiseren valt, heeft daarbij zelfs een sleutelrol gespeeld in de vereenvoudiging van de procedures.

BELASTING

HEFFEN

IN

FUNCTIE

VA N D E B E L A D I N G ?

Voor het eerst dekt een systeem van kilometerheffing alle wegen van het land (en niet alleen de ‘tolwegen’, die worden eenvoudigweg voorzien van een tarief die zeker niet gelijk zal zijn aan nul), worden geen hindernissen

opgeworpen voor het verkeer en staat het open voor verschillende leveranciers van OBU’s (vandaag vijf, in 2019 zeven).

Het Viapass project is nochtans verre van perfect. We kunnen het onder meer verwijten dat de tarieven niet aangepast worden in functie van de uren of de graad van verzadiging van het wegennet, maar dat is eerder een politiek probleem en geen technisch.

Technisch zou een systeem van intelligente tolheffing zelfs veel verder kunnen gaan. Men zou bijvoorbeeld het te betalen tarief kunnen aanpassen in functie van de reële beladingsgraad van de vrachtwagen.

“Het zou niet moeilijk zijn om de informatie afkomstig van aslastsensoren door te sturen naar de toloperator. Die zou dan de prijs per kilometer kunnen aanpassen in functie van die informatie”, verduidelijkt ons Manuel Von Mohrenschildt (Head of International Sales Partner Management bij DKV Euro Service). Blijft de vraag of de operator dan beslist om de beladen vrachtwagens meer te doen betalen (omdat ze

Wie had bij de lancering van de Viapass kilometerheffing in april 2016 kunnen denken dat het systeem tot voorbeeld zou dienen in Europa twee jaar later?

Een moduleerbare kilometerheffing in functie van de staat van belading van een vrachtwagen is heel goed mogelijk..

het wegennet sneller verslijten) of minder (om het leeg rijden te ontmoedigen). Opnieuw is het een kwestie van de techniek stelt voor maar de politiek beslist.

DE KILOMETERHEFFING OM DE SOCIALE FRAUDE TE BESTRIJDEN?

Het zijn precies de politici die onlangs uitgenodigd werden op het bal van de transporteurs.

Het ‘ideetje’ van staatssecretaris Philippe De Backer (Open VLD), onder meer belast met de strijd tegen fraude, heeft het in zich om van België een testlaboratorium te maken voor de rest van Europa.

We weten hoe moeilijk het is om de complexe regels in verband met cabotage en rij- en rusttijden te laten respecteren. De Backer wil een wetsvoorstel indienen om een systeem in te voeren voor gegevensuitwisseling tussen Viapass, de interregionale eenheid die de kilometerheffing voor vrachtwagens regelt in België, en de inspectiediensten. Volgens hem kunnen de gegevens van de kilometerheffing gemakkelijk informatie verschaffen aan de inspectiediensten, want hiermee is het mogelijk de tijdsduur van een vrachtwagenrit in België te

61

DOSSIER

berekenen. Meteen is het nut van het Belgische systeem duidelijk omdat alle wegen deel uitmaken van het gevolgde netwerk, ook al zijn er dan wegen met een nultarief. Philippe De Backer wenst tevens gebruik te maken van de gegevens van de ANPR camera’s, die de nummerplaten lezen van alle bedrijfsvoertuigen. Er zijn er die geïnstalleerd zijn op de portalen van het Viapass netwerk, maar ook andere aan de rand van lage emissie zones of waar de gewesten trajectcontrole van de snelheid uitvoeren.

“Dat zou de diensten van de sociale inspectie toelaten veel sneller en veel efficiënter te controleren of de regels op de tachograaf, de cabotage en de rij- en rusttijden worden gerespecteerd”, verklaarde De Backer. De staatssecretaris wil er wel over waken dat zijn project niet indruist tegen de regels van de bescherming van het privéleven.

Technisch kan Viapass alle gegevens in zijn bezit leveren, want het interregionaal organisme ontvangt die gegevens op een gestructureerde manier van alle toloperatoren die actief zijn in België. Maar opnieuw, er mankeert een wettelijk kader en dus de politieke wil om een project te lanceren dat een leerschool zou kunnen zijn voor het Europa van de Big Data. Een dergelijke toepassing zou bijvoorbeeld onmogelijk zijn waar de tol nog berekend wordt per stuk weg, zoals in de meeste landen van het zuiden van Europa die gebruik maken van korte golf voor de transmissietechnologie (DSRC).

De ANPR camera’s, die de nummerborden kunnen lezen, zouden tevens interessante informatie kunnen leveren in de strijd tegen de sociale fraude.

D E O B U A L S V E R VA N G E R VA N D E B R A N D S T O F K A A R T ?

Toen de eerste concurrenten van Satellic zich aanboden op de Belgische markt, deden ze dat meteen met een verschillende aanbod ten opzichte van de historische operator, onder meer door het aanbieden van diensten, track & trace voorop. We konden toen al vermoeden dat dit geen succes ging worden. Total werkt nu een ander aanbod uit dat momenteel in test is in Wellin en Kalken: het betalen van de parkeerplaatsen op een beveiligde parking rechtstreeks vanuit de OBU. Het zou nog beter kunnen: echt vooruitgang zou het rechtstreeks reserveren zijn van een plaats op de parkings in functie van de resterende rij-uren of de vermoeidheid opgemeten door systemen die reeds bestaan. Maar ook hiervoor is het weer noodzakelijk dat verschillende spelers gaan samenwerken.

BINNENKORT GEEN OBU MEER?

Op langere termijn zijn de OBU’s die nu in de cabine geïnstalleerd worden gedoemd om te verdwijnen. Een generatie verder zullen ze in het dashboard geïntegreerd worden net als de digitale tachograaf. Die toestellen zullen binnen enkele jaren trouwens dezelfde lokalisatiefuncties hebben, want de nieuwe digitale tachograaf, die verplicht wordt vanaf 2019, zal eveneens een GPS functie omvatten.

CLAUDE YVENS

62

Jürgen Steinmeyer (DKV), Mirka Dworschak (T-Systems International) en Tom Schneider (Daimler), de drie partners verenigd in Toll4Europe, stellen een toloplossing voor die bruikbaar is in heel Europa.

the TRUCK COMPANY

63

WWW.THETRUCKCOMPANY.COM

USED | NEW TRAILERS | LEASING | CONSTRUCTION | SERVICE

USED

NEW TRAILERS

LEASING

CONSTRUCTION

SERVICE

www.thetruckcompany.com Bruggesteenweg 223 | 8830 Hooglede-Gits | +32 51 25 94 26 | info@ttco.eu

DASHBOARD INDUSTRIE

De grote manoeuvres van Volkswagen Truck & Bus Keer op keer haalde Volkswagen Truck & Bus, die in Europa de merken MAN en Scania onder zijn hoede heeft, de grote titels in de actualiteit. In twee dagen tijd werd een strategisch akkoord afgesloten met de Japanse constructeur Hino en de geruchten dat het mogelijk was dat Volkswagen Truck & Bus naar de beurs ging werden volledig ontkracht. In maart hadden de CEO van Volkswagen Truck & Bus, Andreas Renschler, en de CEO van Volkswagen AG, Matthias Müller, aangegeven dat een beursgang mogelijk zou zijn in 2019. Dat was zonder rekening te houden met de benoeming van een nieuwe CEO bij Volkswagen AG. De nieuwe grote baas, Herbert Diess, en de voorzitter van de toezichtraad, Hans Dieter Pötsch, hebben al snel vermeld dat een notering op de beurs niet voorzien is voor

Tot nader order blijft het status quo voor wat betreft MAN, Volkswagen Caminhoes en Scania binnen de schoot van Volkswagen AG.

dit jaar (Pötsch). Volkswagen AG heeft op dit moment niet de intentie om de controle van zijn branche ‘vrachtwagens en bussen’ uit handen te geven.

Pötsch heeft tevens vermeld dat Volkswagen Truck & Bus zou kunnen omgezet worden in een Societas Europaea, met an-

dere woorden een onderneming die veel gemakkelijker zijn activiteiten zou kunnen uitvoeren in alle lidstaten van de Europese Unie onder een unieke juridische vorm gemeenschappelijk voor alle lidstaten.

DE MARKT OP 31/03/2018

VRACHTWAGENS (> 3,5 T)

Merk 2018 % 2017 % Mercedes 244 19,3 223 17,6 Volvo 244 19,3 226 17,9 MAN 196 15,5 179 14,2 Iveco 184 14,6 148 11,7 DAF 146 11,6 174 13,8 Renault 104 8,2 78 6,2 Scania 103 8,1 97 7,7 Fuso 5 0,4 4 0,3 Volkswagen 2 0,2 11 0,9 Nissan 2 0,2 0 0,0 Andere 34 2,7 40 3,2 TOTAAL 1264 1180

TREKKERS

Merk 2018 % 2017 % DAF 482 25,7 376 20,0 Volvo 383 20,4 386 20,6 Mercedes 306 16,3 205 10,9 Scania 274 14,6 284 15,1 MAN 218 11,6 263 14,0 Renault 117 6,2 87 4,6 Iveco 95 5,1 95 5,1 TOTAAL 1878 1700 Bron: Febiac

64

TOTALE MARKT

Merk 2018 % 2017 % DAF 628 20,0 550 17,5 Volvo 627 20,0 612 19,5 Mercedes 550 17,5 428 13,6 MAN 414 13,2 442 14,1 Scania 377 12,0 381 12,1 Iveco 279 8,9 243 7,7 Renault 221 7,0 165 5,3 Fuso 5 0,2 4 0,1 Volkswagen 2 0,1 11 0,4 Nissan 2 0,1 0 0,0 Andere 37 1,2 44 1,4 TOTAAL 3142 2880 TENDENS

Vrachtwagens Trekkers

Stijgers/Dalers DAF Renault MAN Volvo Iveco Mercedes Scania

7,12% 10,47% 78 56 36 15 1 -4 -28

65

3 V R A G E N A A N E VA T Z O N E VA ( G L O B A L S E R V I C E S D E V E L O P M E N T M A N A G E R B I J S H E L L )

Shell positioneert zich tevens op de markt van tol en andere kilometerheffingen en maakt een punt van het openen van de interoperabiliteit van het Duitse systeem.

T R U C K & B U S I N E S S : H O E V E R S TA AT H E T M E T H E T O P E N S T E L L E N VA N D E LKW-MAUT VOOR ANDERE EETS AANBIEDERS?

E. Tzoneva: De Duitse autoriteiten zijn klaar voor het accrediteren van verschillende leveranciers van OBU’s.

Op dit moment hebben ze al zeven kandidaturen ontvangen, maar ze moeten gelijktijdig een nieuwe operator kiezen (want het contract met Toll-Collect komt tot een einde op 1 september 2018, nvdr) en het belastbare wegennet uitbreiden in juli.

Overleg organiseren met al die partijen is niet gemakkelijk.

T&B: HOE VOLGT U HET DOSSIER, WA N T U W E R K T I N PA R T N E R S C H A P MET AXXÈS?

E. Tzoneva: Omdat het nieuwe ‘Maut’ decreet gepubliceerd werd op 27 maart jongstleden, moeten we niet noodzakelijkerwijze wachten op de benoeming van een nieuwe operator om vooruitgang te boeken. De Duitse autoriteiten zijn klaar om akkoorden te tekenen voor testen met de toekomstige EETS partners, zelfs al zijn er punten af te werken met de toekomstige operator, onder meer op het vlak van vergoedingen.

T & B : WA N N E E R K U N N E N W E E R O N S A A N V E R WA C H T E N D AT W E D E Z E L F D E OBU KUNNEN GEBRUIKEN IN BELGIË EN IN DUITSLAND?

E. Tzoneva: In de komende twaalf maanden. Verschillende EETS leveranciers moeten Duitsland kunnen toevoegen aan hun dienstenportefeuille. Sommige kondigen zelfs al aan dat ze dit jaar klaar zullen zijn, maar ik geef er de voorkeur aan nog geen datum op te geven. Ik

begrijp wel dat snelheid belangrijk is, maar in mijn ogen komt het er in de eerste plaats op aan een 100 % betrouwbare service te leveren aan onze klanten.

CLAUDE YVENS

I N F O R M AT I E VA N E L D E R S

Nikola Motors valt Tesla aan voor het overtreden van een patent op punten die we reeds terugvinden op het MAN Concept S prototype van 2012. Niet te geloven… (bron: Elektrek.co)

NEWS

• Volvo vrachtwagens en personenwagens beschermen elkaar wederzijds • Continental stelt de nieuwe vrachtwagenband Conti CrossTrac voor • Michelin lanceert een nieuwe band voor regionaal transport • Volvo Trucks breidt het gamma uit met de FE Low Entry Cab • Fraikin heeft een nieuwe eigenaar • Roland lanceert een nieuwe generatie van bedrukte vrachtwagenzeilen • Volvo Trucks organiseert zijn eigen Driver Challenge • Kässbohrer bouwt een nieuwe fabriek voor diepladers • Volvo Trucks presenteert de FL Electric • Mercedes-Benz keurt het gebruik van de alternatieve brandstof HVO goed • DAF Trucks viert zijn 90 jaar • Transics lanceert de chauffeurstoepassing TX-Flex • Renault Trucks: Optifleet wordt mobiel • Scania Belgium herziet de vooruitzichten naar boven toe • Mercedes-Benz onthult zijn CASE strategie • Geely wordt tevens de eerste aandeelhouder van Daimler

V I D E O VA N H E T T R I M E S T E R

Transport & Van.TV steekt in een nieuw jasje en biedt nieuwe rubrieken, waaronder de vriendschappelijke strijd tussen drie transporteurs aan het stuur van een vrachtwagen en een lichte bedrijfswagen. Om We Are Champions te ontdekken rendez-vous op het Youtube kanaal van TRANSPORTMEDIA!

BLOG

Congestie en vrachtvervoer "Reeds jaren voelt iedereen dat de congestie toeneemt, dag na dag. Hoeveel dat de transportsector effectief kost lijkt moeilijk te berekenen te zijn.

Om dit in kaart te brengen geeft het Vlaams verkeercentrum nieuw cijfermateriaal. De files zijn in 2017 met gemiddeld 11 km per dag gestegen ten opzichte van 2016 (van 158 km naar 169 km), of 5.6%.

Volgens het Vlaams verkeerscentrum is de filezwaarte tussen 2015 en 2018 met 23.75 % gestegen. Wallonië is eveneens met een berekening bezig. Daarnaast bekijken de drie transportfederaties met ITLB of het mogelijk is om de gegevens van de kilometerheffing als basis te gebruiken. Zo zou er een congestie-index komen die een getrouw beeld geeft van de werkelijkheid.

Volgens een berekening van het ITLB kost een file uur al gauw 79,53 euro (84,61 voor internationaal vervoer en 74,45 voor binnenlands vervoer). Hoe het ITLB aan die kost per uur komt is voor mij een raadsel. Ik denk dat de hele transportsector graag zulke uurtarieven zou willen aanrekenen. Bovendien spreekt ITLB van een kost, dus daarop moet nog wel een marge berekend worden.

Bij een voorstel tot doorrekenen van de kosten krijg je direct het logische antwoord van de verlader:

66

“Ja, maar dat is enkel over het rijden. De totale periode waarvoor ik betaal is inclusief laden en lossen. Daar dien je dus wel rekening mee te houden als je mij een percentage stilstand wil doorrekenen als verhoging op het overeengekomen tarief.”

Nog een hindernis te nemen om de klant te overtuigen!

In feite zou geen congestie moeten doorgerekend worden, maar een waarborg tot tijdig leveren.

Links en rechts aanvaardt een verlader sinds dit jaar al een stukje doorrekening. Het echte probleem begint pas als naast het schrijnend tekort aan chauffeurs ook de congestie zwaar begint door te wegen. De garantie dat de chauffeur opdaagt, laat staan op tijd is, op zowel laad- als losplaats, wordt kleiner en kleiner.

Eigenlijk zou de transporteur niet de congestie moeten doorrekenen, maar een waarborg voor tijdig leveren. Dat moet de vervoerder toelaten wat ruimer te plannen om deze garantie tot stipte uitvoering van het transport te geven en toch kostendekkend en winstgevend te zijn.

Enkel op die manier lijkt het mogelijk en in overeenstemming met de realiteit.

Laten we het in de volgende ronde over prijsafspraken dan ook met de verlader bespreken, want we spreken over een kwaliteitsaspect en kwaliteit heeft altijd een kost."

REAGEER! claude.yvens@transportmedia.be

Dirk Mostien Managing Partner Bizson.

67

@wearetransport

PERFECT CROSSING

HOOGSTE NUTTIGE LAADVERMOGEN IN DE SECTOR Leeggewicht van slechts 9 ton in de Super Loader-versie met 8x4-chassis

68

CONTINU INZETBAAR Toonaangevende motor ‘zonder stilstaand regenereren’ met gepatenteerd IVECO Hi-SCR-nabehandelingssysteem

UITSTEKENDE TCO Dankzij 11,2% brandstofbesparing, door TÜV getest op de nieuwe Stralis, verbeterde aandrijflijn en schijfremmen

ON-ROAD UITMUNTENDHEID. OFF-ROAD ROBUUSTHEID.

MODULAIR EN MISSIEGERICHT GAMMA Betere grip door nieuw Hi-Traction systeem Verschillende voertuigconfiguraties Robuust chassis voor lichte off-road opdrachten