TRUCK&BUSINESS 288 FR Magabook #2

PARAÎT 2 FOIS PAR AN : BUREAU DE DÉPÔT : 3000 LEUVEN - AUTORISATION : P205027

M A G A B O O K

Jo Van Moer & Thierry Geerts Rencontre entre

#288

2024

NEW GENERATION DAF XG+

Powering your Success Le XG+ Nouvelle Génération a redéfini le concept de luxe dans le secteur du transport, en introduisant un niveau de confort unique. Et maintenant, ce camion phare porte également l’efficacité et la sécurité à de nouveaux sommets. Le dernier modèle regorge d’innovations et de fonctionnalités intéressantes qui amélioreront votre efficacité opérationnelle et garderont vos chauffeurs heureux et soutenus.

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EDITO

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Du ‘jus’ pour l’économie, svp !

La Belgique finira bien par retrouver un gouvernement fédéral. Avec les gouvernements régionaux, celui-ci devra absolument prendre des mesures de relance pour l’économie car la conjoncture patauge. Le rebond espéré pour la fin 2024 ne s’est pas vraiment matérialisé et les perspectives ne s’améliorent pas pour 2025. Et puisque le gâteau ne grandit pas, il faut se battre pour en obtenir une meilleure part.

Malheureusement pour les transporteurs belges, l’industrie belge va mal et ce n’est pas la fermeture définitive d’Audi Brussels qui va arranger les choses. Ni le fait que le handicap salarial avec les pays voisins s’est un peu résorbé en 2024. Il faut donc miser sur l’innovation pour garder la tête hors de l’eau, comme le suggère l’ancien patron de Google Belgium dans ce magazine. @ClaudeYvens be.linkedin.com/in/claudeyvens

Je ne sais pas si l’on peut toujours parler d’innovation quand il s’agit des camions électriques (la technologie est maintenant mature) mais leur mise en service est toujours affaire d’expérimentation.

Les obstacles ne se situent plus aujourd’hui au niveau des véhicules mais bien de l’énergie : où en trouver et à quel prix, voilà ce qui rend un business case rentable ou non.

L’électrification du transport devrait être une ‘grande cause nationale’.

Or quand on entend dire qu’un entreprise de transport devra déménager si elle veut acquérir des camions électriques parce que sa zone industrielle est déjà saturée, il y a de quoi se poser des questions. Il y a là de quoi faire de l’électrification une ‘grande cause nationale’, comme aiment à les appeler nos voisins français, et à mettre en place des plans concrets transcendant les différents niveaux de pouvoir. A défaut, les transporteurs belges auront perdu la partie et n’auront plus que des statistiques en baisse pour se plaindre. Et dire qu’il y a vingt ans, le transporteur belge était considéré comme un des plus innovants d’Europe…

Claude Yvens Rédacteur en Chef.

Colophon

ÉDITEUR RESPONSABLE Christophe Duckers TRANSPORTMEDIA Half Daghmael 1K, 3020 Herent tel +32 (0) 16 22 11 31 info@transportmedia.be www.transportmedia.be

RÉDACTION RÉDACTEUR EN CHEF Claude Yvens claude.yvens@transportmedia.be ASSISTANTE DE RÉDACTION / MANAGEMENT ASSISTANT Christel Cluyten christel.cluyten@transportmedia.be

COLLABORATEURS Frédéric Willems, Arnaud Henckaerts, Erik Roosens, Dominique Simonet, Philippe Van Dooren, Michel Buckinx, Jean-Michel Lodez, Pierre-Yves Bernard, Michiel Leen et Leon Goyvaerts PHOTOGRAPHIE Erik Duckers, Frederik Herregods

SALES & MARKETING PROJECT MANAGER Bram Crombez - tel +32 (0)16 22 11 31 GSM +32 (0)472 45 60 90 bram.crombez@transportmedia.b MARKETING Frédéric Willems frederic.willems@transportmedia.be DESIGN Effective Media effectivemedia.be

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SOMMAIRE

#288 2024 M

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Editorial

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Il y a 25 ans dans Truck & Business

9

Carte Blanche à Philippe Vangeel (EV Belgium)

10 Tableau de Bord – Economie 12 TM Online – les meilleures vidéos de Transportmedia 14 Event Tous les résultats des Transport & Logistics Awards 2024 16 Decision Maker Sud-Fresh, Transporteur de l’Année 2024, un groupe qui emploie presque 300 personnes et qui tient tête aux géants du transport sous températures dirigées.

20 Decision Maker Comment Handico Trucking a-t-il remporté le Digital truck Award 2024 ? Avec une pointe d’intelligence artificielle…

22 Decision Maker Chez Group-GTS, il y a une business unit spécifique appelée Sustainability & Solutions qui a déjà permis de fortement réduire l’empreinte carbone… et de remporter le Green Truck Award 2024.

A

G

A

B

O

O

K

24 Decision Maker Spécialiste du groupage, Trans Europe Express a remporté le Truck Safety Award 2024 avec un dossier convaincant mais aussi honnête.

27 Truckstop Jo Verbeken (Transport Verbeken) 28 International Decision Maker La Norvège est vraiment en pointe en matière d’électrification.

La preuve avec ASKO.

37 VIP Quand le patron d’un des plus grands groupes logistiques anversois rencontre l’ancien ‘boss’ de Google en Belgique, ils parlent fatalement d’innovation.

30 Retro Hessenatie était un grand nom du transport à Anvers et ses racines remontent à… 1563 !

33 Expertise Honnêtement, vu la conjoncture, nous nous attendions à pire résultat pour notre enquête de conjoncture annuelle…

16

50 VIP Nous avons réuni trois grands spécialistes du transport de conteneurs (Kurt Joosen, Pascal Dorthu et Steven Meeus) pour évoquer la situation dans le port d’Anvers.

56 Profession Le potentiel de l’intelligence artificielle appliquée au transport n’est pas encore connu. Ses limites non plus.

50

SOMMAIRE

M

59 Shipper Vainqueur du Truck Fleet Owner of the Year 2024 pour le compte de Delhaize, Jonathan Van Dessel nous explique l’importance stratégique d’une flotte gérée en propre.

2024 43 Dossier Top Flottes

63 Poll Quel est le plus gros obstacle actuel à l’électrification des parcs ?

A

G

A

B

O

O

5

K

80 Event Les experts réunis lors du Zero Emission Xperience sont unanimes : l’électrification d’un parc de camions, cela se prépare au moins deux ans à l’avance.

85 Tools Mais que deviennent les batteries des véhicules électriques en fin de vie ? Réponse chez Recupbat à Anvers.

64 Tableau de bord - Industrie Conjoncture oblige, les flottes de transport ont un peu tendance à maigrir en 2024. Quatre flottes témoignent aussi de leurs projets de décarbonation : • s’Jegers (p.48) • Delcatrans (p.48) • Macharis (p.49) • Jost (p.49)

66 Event Retour sur et analyse du salon IAA Transportation à Hanovre, où le moteur diesel a fait de la résistance et où les Chinois ont montré beaucoup de choses.

72 Overview Mais qui sont tous ces outsiders qui veulent détrôner les grands constructeurs de poids lourds en Europe ? Et faut-il les prendre au sérieux ?

74 Test Pour une première, elle est réussie : le Mercedes-Benz eActros 600, premier camion électrique à s’attaquer à notre parcours d’essai, a d’emblée réalisé une performance de référence.

76

97

76 Energie Petit à petit, le calcul du TCO d’un camion électrique se précise. Et ce sont les coûts opérationnels qui déterminent si c’est rentable ou pas.

86 Trailer L’application d’objectifs en matière de réduction des émissions de CO2 aux semiremorques va coûter cher.

88 VIP Carl Pattyn vient de prendre la tête de Scania en Belgique.

Il aborde cette nouvelle fonction avec bon sens et sans fanfaronnades.

92 Truck & Business Innovation Center Les innovations sélectionnées par la rédaction chez AnyLine, Krone, SDG, Bosal, H2Win, AeroAlliance, Modalis et E-Rewinder.

94 Facts & Figures Les chiffres du marché belge du poids lourd et du matériel tracté 97 Blog Geert Frans (EUMOS) 98 Team Merci à ceux qui ont enrichi cette édition de Truck & Business !

6

BACK TO THE FUTURE

Il y a 25 ans…

Plongée dans les archives de Truck & Business du deuxième semestre 1999 Claude Yvens

La loi sur la coresponsabilité est votée Les trois fédérations de transporteurs ont finalement au gain de cause après dix ans de négociations : la loi sur la coresponsabilité entre transporteurs, chargeurs et commissionnaires de transport a été votée par le Parlement fédéral et publiée au Moniteur. Elle prévoit par exemple que le chargeur et/ou le commissionnaire doivent vérifier que le transporteur dispose bien d’une licence de transport valable et que les lettre de voitures sont bien établies. D’un autre côté, c’en est théoriquement fini des ‘loueurs de certificat’ qui ne dirigeaient pas effectivement les sociétés de transport auxquelles ils prêtaient leur certificat de compétence professionnelle.

Cette loi fait naître beaucoup d’espoirs chez les transporteurs puisqu’elle prévoit des sanctions contre les chargeurs qui auront ‘sciemment’ (le terme a été largement commenté à l’époque) ignoré les règles sur les masses et dimensions et la règlementation sociale.

En théorie, si un transporteur est verbalisé, il peut se retourner contre son client au tribunal. Dans la pratique, cette loi n’a pas débouché sur une multitude de procès mais a plutôt eu un effet dissuasif chez les chargeurs, dont le rôle en matière de respect des règlementations reste toutefois insuffisant en 2024. Voyez ce qu’il se passe encore trop souvent en matière d’arrimage…

19 Si on avait su…

• Eutraco fait l’actualité en annonçant la construction d’un premier entrepôt de 4000 m2 à Roulers.

On en est à plus de 500.000 m2 aujourd’hui !

• Une association écologiste a remis au Parlement Européen une pétition pour demander l’instauration d’une taxe kilométrique pour les poids lourds en Europe.

• Lors d’un reportage en Chine, notre patron constate que le marché local achète… 62.000 camions lourds par an. On en est à plus de 900.000 en 2024.

• Scania est le premier constructeur à lancer en Belgique une formation spécifique pour les chauffeurs.

BACK TO THE FUTURE

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Les boîtes automatiques se perfectionnent En 1999, la boîte manuelle n’a pas encore dit son dernier mot mais les nouvelles boîtes automatisées sont de plus en plus ‘poussées’ par les constructeurs. C’est pourquoi Truck & Business a fait tester, en collaboration avec d’autres grands magazines européens, trois camions à boîte automatisées pour comparer leurs performances avec la boîte manuelle de la même marque : MAN avec l’Autoshift d’Eaton, MercedesBenz avec l’EAS et Scania avec la toute première version de l’Opticruise. C’est l’EAS qui équipe l’Actros qui gagne le test, ayant fait mieux qu’un chauffeur expérimenté tant en vitesse moyenne qu’en consommation. Les deux autres concurrents n’ont pas démérité mais le fonctionnement de ces boîtes reste perfectible et varie fort d’une marque à l’autre : ainsi, chez Scania, il faut encore utiliser la pédale d’embrayage pour démarrer et manœuvrer tandis que chez MAN, le système nécessite encore trop d’intervention du chauffeur (via la pédale d’accélérateur) et se montre peu performant sur de fortes côtes.

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Du côté des transporteurs belges…

• C’est Danzas/SBT qui occupe la première place du Top 400 (aujourd’hui Top 1000) avec un chiffre d’affaires de 5,8 milliards de francs belges devant TNT Express et Ziegler.

• De Dijcker investit 100 millions de francs dans un terminal de navigation intérieure à Puurs.

• ABX Logistics se fâche avec ses partenaires du réseau TEAM en s’alliant avec Dubois et Saima Avandero… mais atteint son objectif de 100 milliards de francs de chiffre d’affaires.

• Galliker reprend les activités ‘transport frigo' de VDK.

Nous avions raison…

On ne parlait pas encore de camion autonome mais de ‘barre d’attelage électronique’ : DaimlerChrysler démontrait qu’il était possible de faire se suivre deux camions sans que le chauffeur du deuxième camion ne fasse rien. Ce système combinait de ordinateurs de bord, une liaison radio à 2,4 gigahertz et des caméras installées dans le deuxième camion. Résultat d’un programme de recherche européen appelé ‘Promote Chauffeur’, la barre d’attelage électronique (précurseur du platooning des années 2016) était-elle appelée à révolutionner le transport ? Notre journaliste Jean-Michel Lodez en doutait :

« Cette technologie se heurte à certaines prescriptions relatives à la circulation en Europe. » « C’est une complète remise en question des responsabilités et des temps de conduite, entre autres. » 25 ans plus tard, on attend toujours. Pas mal vu, non ?

« Les transporteurs de 10 à 20 véhicules vont disparaître et former de plus grands ensembles. » (Robert et Willem Martlé dans T&B 137)

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CARTE BLANCHE

Un appel fort pour les camions électriques

EV Belgium : activement engagé en faveur des camions électriques.

La logistique et le transport sont à l’aube d’une transition que nous ne pouvons pas rater : le passage aux camions et camionnettes zéro émission. Pour la Belgique, plaque tournante logistique de l’Europe, c’est une occasion unique de se positionner comme un leader du transport durable et efficace.

La demande et l’offre de camions électriques augmentent rapidement mais pour saisir toutes les opportunités, il est essentiel que les autorités, les constructeurs, les logisticiens et les opérateurs de bornes de recharge collaborent étroitement pour concrétiser cette transition.

Le moteur de la croissance durable

Philippe Vangeel, Directeur EV Belgium

Nous constatons déjà à quel point la demande de poids lourds et camionnettes électriques augmente rapidement. De nombreuses entreprises souhaitent écologiser leur flotte, non seulement pour réduire leurs émissions de CO2, mais aussi pour répondre à la demande des clients pour un transport durable. Pour l’économie belge, cela signifie des opportunités de croissance et d’innovation. En investissant maintenant dans cette technologie, nous pouvons à la fois éviter des émissions, offrir un transport plus silencieux et agréable, et créer de nouvelles opportunités économiques, comme nous l’avons constaté avec l’essor des voitures électriques.

Construire les bases du succès Comme pour les voitures, l’infrastructure de recharge pour poids lourds électriques se développe rapidement depuis 2024. Cette croissance se poursuit aussi à l’international. Pour soutenir davantage la transition vers les poids lourds électriques, il faut continuer à stimuler cette croissance et à étendre l’infrastructure de recharge stratégique le long des axes logistiques importants et près des entrepôts. Avec un réseau solide de points de recharge, les entreprises auront la confiance nécessaire pour privilégier les véhicules électriques, positionnant ainsi la Belgique comme un centre logistique encore plus attractif.

EV Belgium s’engage activement à soutenir l’évolution de la mobilité électrique, y compris pour les poids lourds. Nous travaillons en étroite collaboration avec nos membres, les décideurs politiques et les parties prenantes pour éliminer les obstacles qui pourraient entraver cette transition.

Grâce à des efforts communs, nous souhaitons créer un secteur du transport durable, rentable et pérenne. L’avenir des poids lourds électriques, c’est maintenant ; ne manquons pas cette opportunité.

Réagissez ! claude.yvens@transportmedia.be

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TA B L E A U D E B O R D E C O N O M I E

Un camion sur deux en infraction à Zeebruges !

La mauvaise réputation des parkings pour camions du Port de Zeebruges a été confirmée le 11 novembre lors d’une vaste opération de contrôle inter-services : sur 168 véhicules contrôlés (tous avec des plaques étrangères, cela va de soi), 86 (soit plus de la moitié) était en infraction par rapport aux dispositions du Mobility package, et en particulier au repos hebdomadaire pris en cabine. La plupart des amendes ont été imposées aux entreprises de transport et non aux chauffeurs, mais six personnes ont néanmoins été arrêtées administrativement pour séjour irrégulier et emploi illégal. Présent sur place, le directeur de la Febetra Philippe Degraef a déclaré soutenir ce type de contrôles : « Les transporteurs de bonne foi qui travaillent dur ne doivent pas faire les frais de la concurrence des transporteurs qui ne respectent pas les règles. La coopération transfrontalière est essentielle dans la lutte contre le détachement illégal, le dumping social et les sociétés ‘boîtes postales’. Tout le paquet Mobilité n’est rien sans une coopération bien huilée entre les services d’inspection transfrontaliers. Et tout qui tient à une concurrence loyale ne peut que se féliciter de ces actions de contrôle. »

La personnalité

Le rendez-vous

Le chiffre

Le Belge Frank Moreels, président du syndicat belge du transport UBT, a été président de l’ITF (International Transport workers Federation) lors du 46e congrès de la fédération internationale des ouvriers du transport à Marrakech.

Il codirigera le syndicat avec l’actuel président australien Paddy Crumlin jusqu’à à la fin de l’année 2026, après quoi il assumera la présidence de l’ITF seul.

Les Transport & Logistics Awards 2025 auront lieu le 27 mars 2025 au Nekkerhal de Malines. Il est déjà temps de vous inscrire comme candidat (claude.yvens@transportmedia.be) ! info@transportmedia.be!

43 C’est le nombre de pays à avoir signé le protocole eCMR, signature indispensable pour que les transporteurs de ce pays puissent utiliser la lettre de voiture électronique en transport international.

Parmi les pays européens à ne pas encore avoir signé ce protocole, il y a l’Irlande, des pays de l’ex-Yougoslavie et… la Belgique. Une urgence de plus à déposer sur le bureau du futur Ministre fédéral de la Mobilité, puisqu’il est seul compétent en la matière…

En bref • Xwift reprend Jetcar et TTC • DFDS reprend Ekol • Eskatrans reprend Rijoko • Wim Claes est repris par Dematra (photo 3) • Lamberts & Zn acquis par le Groupe De Rudder • Ekotrax incorporé dans Andiprim • Ninatrans reprend ARI (Düren) • Transuniverse ouvre un nouveau siège à Mouscron • Une seule mesure du Paquet Mobilité (le retour obligatoire du véhicule toutes les 8 semaines) annulée

• Le transporteur lituanien Arijus aussi condamné en appel • Altrea fait homologuer son camion à hydrogène, même pour l’ADR • Marc Costenoble passe le flambeau chez Macotruck • La Flandre soutient 19 projets de stations de recharge pour poids lourds • CubeCold acquiert Transport Herve et Herve Coldstore • STEF signe un protocole d’accord pour l’acquisition de TDL Fresh Logistics

TA B L E A U D E B O R D E C O N O M I E

Jo Verbeken (Transport Verbeken) : « Sud-Fresh était le candidat dont je me sentais le plus proche » Dernier vainqueur en date du Transporteur de l’Année, Jo Verbeken faisait partie du prestigieux jury pour la première fois. Il nous a laissé ses impressions sur son successeur à la sortie de la réunion du jury : Jo Verbeken : C’est une très belle entreprise qui a remis un très beau dossier. Construire un tel ensemble en une seul génération, c’est une très belle réalisation. Pour moi, personnellement, c’est le dossier qui se rapprochait le plus de nos activités. Je me suis senti tout de suite concerné par ce dossier.

Le titre de Transporteur de l’Année 2023 a été une très belle reconnaissance pour notre entreprise. Il est arrivé au bon moment puisque l’entreprise fêtait ses 50 ans. Pour le personnel, je trouve que c’est aussi une belle forme de reconnaissance. Cela génère de la fierté à l’intérieur de l’entreprise. Je pense que ce sera la même chose chez Sud-Fresh, qui était celui dont je me sentais le plus proche parmi les six candidats.

Regardez le rapport du jury.

Le graphique L’ITLB a publié son estimation de la manière dont le prix de revient du transport routier évoluera en 2025. Selon le type de transport, l’indice devrait évoluer à la hausse 3.8 à presque 5 %.

Evolution du prix de revient en transport national général Coût de congestion

+12,03 %

Assurances

+6 %

Amortissement véhicule

+4,53%

Personnel roulant

+3,56%

Carburant

+3,04 %

Indice total

+3,73 %

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Les meilleures vidéos de Transportmedia

Pas de GSM au volant !

Transportmedia soutient la campagne de l’association flamande VSV qui a lancé une campagne de sensibilisation contre la distraction au volant. En point de mire : l’utilisation du GSM pendant la conduite. Trois entreprises de transport différentes (Van Opdorp, Decotra et GTS Group) montrent quelles mesures elles ont prises pour que les chauffeurs ne soient pas dérangés… et n’utilisent pas eux-mêmes leur GSM pendant qu’ils conduisent.

Scannez le QR Code pour regarder la vidéo

Autres vidéos Joris Sys (Mainfreight) “Nous faisons passer les chauffeurs de la camionnette au camion » (NL)

Bastien Dreano (STEF) : « Nous voulons mettre en service une barge entre Tubize et Anvers pour réduire notre empreinte carbone. » (FR)

A transport exceptionnel, reportage exceptionnel !

Lors d’un transport exceptionnel, on s’extasie souvent sur les camions, la longueur des convois ou les prouesses des chauffeurs.

On oublie trop souvent le rôle des accompagnateurs comme Pauls Convoy Service. Nous les avons retrouvés sur le terrain d‘une opération menée par Mammoet avec un autoclave de… 950 tonnes !

Benoît Robinot-Bertrand : pourquoi Amazon croit en la propulsion à hydrogène (EN)

www.transportmedia.be/video

Scania nommé Green Truck 2024

Cela vous surprend-il ?

Nous, pas du tout !

Nous sommes les fiers lauréats du Green Truck Award 2024, le prestigieux test comparatif organisé par les magazines allemands « Trucker » et « Verkehrs-Rundschau » pour déterminer quel est le camion longue distance le plus efficace en matière de transport en Europe.

Notre Scania Super 460 R a remporté le premier prix, et c’est la septième fois que nous terminons à la première place au cours des huit dernières années. www.scania.be

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EVENT

Transport & Logistics Awards 2024

Des exemples à suivre La 31e édition des Transport & Logistics Awards aura été marquée par la première victoire d’une société wallonne au concours du Transporteur de l’Année depuis 13 ans. Les articles que nous consacrons aux vainqueurs des prix ‘transport’ montrent aussi que depuis le jour de leur couronnement, les vainqueurs d’un award ne sont pas restés les bras croisés.

Claude Yvens

Inscrivez-vous déjà pour 2025 !

Transporteur de l’Année 2024

Sud-Fresh

Sud-Fresh est devenu un leader belge dans la distribution de produits alimentaires sous températures contrôlées. Avec son siège central à Namur et un entrepôt à Aubange, elle travaille à la fois de manière dédiée et en multi-clients et est toujours en phase de croissance.

A découvrir en page 16.

Deuxième lauréat : Macotruck Troisième lauréat : Transport De Rudder

Le jury Tommy Browaeys Kenneth Bryssinck Steven De Bruyn William De Putter Philippe Degraef Luc Macharis

Trends Business Information TTC VPD De Putter & Co Febetra Macharis Transport

Gert Snel Ronald Tiebout Jo Verbeken Lode Verkinderen Claude Yvens

Snel Logistic Solutions UPTR Verbeken TLV Transportmedia

Alors que l’édition 2024 des Transport & Logistics Awards a eu lieu début mai, l’édition 2025 se déroulera un peu plus tôt puisqu’elle aura lieu le jeudi 27 mars. Il est donc déjà temps de vous manifester si vous désirez suivre l’exemple de la quarantaine de candidats 2024 et poser votre candidature à un des awards qui seront remis en jeu.

Pour plus d’informations, voir en page 96.

EVENT

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Digital Truck Award 2024

Green Truck Award 2024

Handico Trucking (Lanaken) a largement digitalisé ses processus internes grâce à une solution AI couplée à un nouveau TMS. Cela lui procure un gain de temps de 50 % au niveau du traitement des commandes mais aussi davantage de data qui viennent nourrir son Intelligence Artificielle.

A découvrir en page 20.

Group-GTS a créé il y a deux ans une business unit appelée ‘Solutions & Sustainability’. Elle a déjà obtenu d’excellents résultats en matière de transfert modal et dispose de tous les outils pour passer progressivement à une flotte à émissions nulles et répondre ainsi aux objectifs ESG de ses clients. Elle publie d’ailleurs cette année son premier ‘rapport de durabilité’.

A découvrir en page 22.

Handico Trucking

Group-GTS

Deuxième lauréat : 4D Trans Troisième lauréat : Gommeren

Deuxième lauréat : Carotrans Troisième lauréat : Transport De Rudder

Le jury Valentin Carlan Steven De Grave Dimitry De Koker Sven Geysels Jill Gielen

Le jury Uantwerpen De Groote De Man Heppner VIL Jacobs Transport

Leon Goyvaerts Guy Kindermans Bart Verhelst Claude Yvens

Transportmedia TLCC Transportmedia

Danny De Coninck Decotra Isabelle De Maegt Febetra Geert Frans Geert Frans Jurgen Gobijn Gobo Marjan Lefebvre Consultrans Bruno Nijs TVM

Wim Saelaert Drivolution Yves Senden Jan Soenen TLV Ivo Van Aken VSV Dirk Van Peteghem VPD Claude Yvens Transportmedia

Truck Safety Award 2024

Truck Fleet-Owner of the Year 2024

Trans Europe Express considère que la sécurité n’est pas une option. Cela se traduit par des plans de prévention des risques exemplaires qui permettent de réduire le nombre des accidents malgré la forte croissance de la flotte.

A découvrir en page 24.

Cette année, le jury n’a pas réussi à départager deux candidats de grande valeur : Fluvius et Delhaize ont donc été déclarés vainqueurs ex aequo.

Pour Fluvius, cette victoire vient en compléter d’autres puisque son gestionnaire de flotte Dries Dennequin avait déjà remporté le Best Fleet Owner Van en 2022. En ce qui concerne Delhaize, vous en apprendrez davantage en page 59.

Trans Europe Express

Deuxième lauréat : Transport Herve Troisième lauréat : Van Opdorp

Troisième lauréat : Bakker Belgium Le jury

Le jury Frédéric Biltresse Frank Coppens Coraline Lefevre Michel Martens Filip Van Hulle Claude Yvens

Delhaize et Fluvius

Colruyt Remitrans Logistics In Wallonia Febiac Multimodaal Vlaanderen Transportmedia

Peter Bevers Romain Denayer Stef Holemans Philippe Huynen

Veolia EV Belgium Scania Daimler Truck BeLux Dirk-Jan Kempenaers Iveco Nathalie Noyens Ford Trucks

Geoffrey Pelfrène Frank Rebandt Hugo Seghers Luc Serrien Jan Van de Putte Claude Yvens

MAN Rendac Volvo Trucks DAF Trucks Stad Gent Transportmedia

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DECISION MAKER

Sud-Fresh

Une ardeur d’avance

DECISION MAKER

<<< Vincent Gaillard et son trophée de Transporteur de l’Année 2024, de retour en Wallonie après 13 ans !

‘Une ardeur d’avance’, c’est le slogan que s’était choisi la province du Luxembourg et que l’on associait à un sanglier pixellisé le long des autoroutes E411 et E25. Le sanglier a disparu mais le slogan est resté et il convient particulièrement bien à Sud-Fresh, premier Transporteur de l’Année wallon depuis 2011 et installé notamment… en province du Luxembourg.

Claude Yvens

Sud-Fresh, c’est aujourd’hui la face visible d’un groupe qui emploie presque 300 personnes et qui tient tête aux géants du transport sous températures dirigées.

réduire les kilomètres à vide tout en rendant un service supplémentaire à ses clients, dans le cas d’actions de rappel de certaines marchandises par exemple.

Une grande flexibilité

Vincent Gaillard aime à citer un cas exemplaire où Sud-Fresh a su répondre à un besoin pressant d’un client : « En 2020, ce client souhaitait réduire ses volumes chez nous car il construisait son propre entrepôt. Nous avons transformé ce défi en opportunité en convaincant le client que nous pouvions répondre à sa demande de proximité en stockant ses produits frais et surgelés sur le même site. Sceptique au début, ce client a été convaincu après avoir visité notre site de Namur, où nous avions déjà de l'expérience dans la mise en place de telles constructions. » Au lieu de simplement agrandir son bâtiment pour ce seul client, Sud-Fresh en a construit un autre plus grand pour accueillir d’autres clients. Et aujourd’hui, cet entrepôt est plein…

La société a son siège social à Aubange, à la frontière entre la Belgique, la France et le Grand-Duché de Luxembourg et compte une deuxième implantation à Rhisnes, au nord de Namur. Chacun de ces sites comporte un entrepôt sous température dirigée et une base de transport. Ce serait cependant une erreur de réduire les activités de Sud-Fresh à du transport et de la logistique dans tout le Benelux et dans 11 départements français. « Aujourd'hui, nous accompagnons nos clients avec des services de plus en plus complexes, depuis la production jusqu'à la livraison au client final. Ces services comprennent le transport réfrigéré et l'entreposage de produits frais et surgelés mais aussi la gestion des stocks, des contrôles de qualité et le prélèvement d'échantillons », explique le CEO Vincent Gaillard. SudFresh propose aussi la logistique des retours, ce qui lui permet de

100 % en interne Une des caractéristiques principales de Sud-Fresh est que tout

Sud-Fresh en bref Note : ces données concernent l’ensemble du groupe, à savoir Sud-Fresh, Jekatrans, City-Trans, DFD, Webtrans et Vision-Action.

• Siège central : Aubange • Spécialité : transport et logistique de produits sous température contrôlée en groupage (50 % du chiffre d’affaires), transport dédié (40 %) et stockage (10 %) • Personnel : 297 personnes, dont 242 chauffeurs • Flotte : 85 tracteurs, 59 porteurs, 9 utilitaires légers, 104 semi-remorques • Chiffre d’affaires : 39,7 millions EUR (2023) • Marge brute : 24,7 millions EUR (2023) • Investissements : 13,8 millions EUR (2023)

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DECISION MAKER

La flotte de Sud-Fresh comporte presque 150 véhicules moteurs.

est réalisé en interne. Puisque l’entreprise travaille 7 jours sur 7 et 24 heures sur 24, c’est un sérieux défi qui nécessite par exemple que chaque membre du personnel puisse assumer deux fonctions différentes. « Notre flotte est dimensionnée en fonction du volume le plus important que nous pouvons avoir », explique Vincent Gaillard. « De cette manière, nous pouvons réagir vite et sans problème dans des circonstances imprévues et apporter une réponse positive à un client qui aurait un besoin supplémentaire. » Tout cela a évidemment un coût, qui doit être compensé par une organisation sans faille. Sud-Fresh investit donc beaucoup dans ses systèmes de planification, dans l’efficacité de son réseau de distribution et dans ses systèmes IT en général. « Nous le faisons parce que nous voulons préserver le bien-être de notre personnel, sans lui imposer une charge de travail exagérée. C’est notre efficacité qui doit nous permettre d’être plus flexible et d’absorber des volumes supplémentaires », explique Vincent Gaillard.

Cependant, toute infrastructure atteint un jour ou l’autre ses limites. « Notre infrastructure de stockage est pleine jusqu’en 2031, c’est pourquoi nous allons construire un nouveau congélateur géant à côté de notre bâtiment existant à Namur.

Nous disposons d’une réserve foncière qui nous permet de construire un bâtiment de 6000 m2 mais nous construirons cette fois plus en hauteur, jusqu’à 21 mètres de haut, de manière à créer jusqu’à 10.000 emplacements de palettes supplémentaires », détaille Vincent Gaillard.

Et il faut continuer à aller de l’avant car ce segment du marché a connu une forte concentration ces deux dernières années. Pour Vincent Gaillard, ce n’est pas tant une question de taille critique que de positionnement sur le marché : « Nous pouvons offrir toutes les prestations dont le client a besoin, les réaliser avec nos propres forces tout en conservant la flexibilité que seuls une organisation familiale, avec des lignes de décisions très courtes, peut offrir. » Le professionnalisme de Sud-Fresh a d’ailleurs convaincu le géant alle-

« C’est notre efficacité qui doit nous permettre d’absorber des volumes supplémentaires. »

Sud-Fresh fonctionne en 24/7, que ce soit en transport ou en logistique.

DECISION MAKER

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Volvo Trucks est la marque la plus présente dans la flotte.

« Engagez-vous dans la défense… professionnelle ! » Outre ses fonctions de CEO de Sud-Fresh, Vincent Gaillard est fortement impliqué dans la défense professionnelle. Il est administrateur de la Febetra mais aussi du Fonds Social. « Je m’y investis depuis plus de 25 ans, dans la foulée de mon premier associé Yvan Jemelka qui nous a quitté beaucoup trop tôt en 2008.

Je le fais vraiment par passion mais c’est aussi une nécessité pour le secteur. Je me permets d’ailleurs de lancer un appel à la jeune génération des transporteurs : si vous voulez être bien défendus, engagez-vous aussi un peu dans la défense professionnelle ! »

« La responsabilité sociale des entreprises et le développement durable sont au cœur de notre activité. »

mand Dachser puisque la société wallonne a été admise au sein du réseau European Food Network.

Les camions électriques dans deux ans Mais Sud-Fresh envisage-t-il de faire face aux grands changements qu’implique notamment la décarbonation ? « La responsabilité sociale des entreprises et le développement durable sont au cœur de notre activité. C'est pourquoi Sud-Fresh doit emprunter la voie des énergies renouvelables et contribuer à inverser et à réduire les émissions de CO² », répond Vincent Gaillard. Sud-Fresh va d’ailleurs probablement obtenir sa deuxième étoile Lean & Green au sein du programme géré par Logistics in Wallonia mais ce ne sera pas suffisant.

Vincent Gaillard a donc un plan pour utiliser ses premiers camions électriques dans les deux ans à venir : « Nos congélateurs sont de gros consommateurs d’énergie.

Avec des panneaux solaires sur le toit, nous pouvons couvrir jusqu’à la moitié de nos besoins en été, et

entre 30 et 35 % à d’autres moments. Pour augmenter la part des énergies renouvelables, nous avons deux options. La première que j’ai envisagée est l’installation de deux petites éoliennes à pales horizontales qui auraient l’avantage d’être très complémentaires par rapport aux panneaux solaires puisqu’elles n’auraient pas leur rendement maximum en même temps. » Cependant, les premières analyses montrent que le rendement purement financier d’un tel investissement ne serait pas aussi rapide qu’avec des panneaux solaires. Parmi les alternatives, Sud-Fresh envisage donc d’installer des panneaux solaires sur les murs des entrepôts, ce qui aurait comme autre avantage de d’absorber de la chaleur au niveau des murs isolants. Le parking des camions pourrait aussi être équipé de panneaux en hauteur et un système de stockage temporaire de l’électricité est aussi envisagé de manière à pouvoir recharger les futurs camions électriques.

En attendant, Sud-Fresh propose à ses clients d’utiliser du HVO à la place du diesel fossile.

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DECISION MAKER

Handico Trucking

La digitalisation comme facteur de croissance

Handico Trucking est une des rares PME du transport à avoir son propre responsable du développement digital.

Handico Trucking n’a pas découvert les bienfaits de la digitalisation du jour au lendemain mais ses efforts (et ses investissements) se sont accélérés ces derniers mois.

L’intelligence artificielle a notamment fait son entrée dans la vie quotidienne de l’entreprise.

Claude Yvens

Handico Trucking en bref • Filiale de Herfurth Group • Spécialité : transport de conteneurs • Personnel : 18 • Flotte : 6 véhicules + 88 sous-traitants, 97 semi-remorques • Chiffre d’affaires : 13,15 millions EUR (2023) • Investissements ICT : 160.000 EUR (2023)

DECISION MAKER

Gino Withofs (Managing Director) et Javier Baez Garcia (Head of Digital Development).

L’intelligence artificielle va être mise à contribution pour réduire les kilomètres à vide.

Handico Trucking est une filiale du groupe Herfurth mais l’entreprise a un fort accent limbourgeois puisqu’elle est installée à Lanaken.

Gino Withofs en est le directeur général et actionnaire minoritaire.

Head of Digital Development « Il y a quelques années, nous avons demandé à nos clients pourquoi ils nous choisissaient. La rapidité avec laquelle nous pouvions leur fournir des informations arrivait souvent en tête de liste. Nous avons alors décidé d’en faire notre USP (unique selling proposition, NDLR). Pour faire la différence sur le marché, nous voulons être parfaitement connectés à nos clients et nous réalisons cela en quatre étapes : capter les data à la source, les centraliser dans le cloud, les rendre disponibles pour les clients via une API ou via le portail du client. Mais l’objectif ultime est de faire du datamining et de réaliser des analyses prédictives qui nous permettent d’augmenter notre efficacité », explique Gino Withofs.

A cet effet, il a créé un poste de Head of Digital Development confié à Javier Baez Garcia. Les équipes de Handico Trucking ont d’abord migré leurs processus dans un cloud Microsoft Azure, avec un accent tout particulier sur la sécurisation des données. Cela impose aux utilisateurs de se plier à une authentification multi-factorielle et nécessite de revoir très régulièrement les accès au cloud. Malgré ces précautions, le risque d’erreur humaine reste présent, ce qui justifie le temps passé à former encore et toujours chaque membre du personnel.

Un nouveau TMS ‘révolutionnaire’ Le cœur de l’entreprise est le nouveau TMS développé par Qargo qui a pris la succession de TASTMS. Ce système de gestion des transports est alimenté par une intelligence artificielle : Qargo est capable de structurer les données non structurées contenues dans les commandes. Les temps de traitement des commandes ont ainsi pu être réduits de façon spectaculaire.

D’autres solutions avaient été envisagées pour automatiser les commandes, dont la RPA (Robotic Process Automation), mais les premiers essais ont montré que ce système était trop complexe à implémenter et à entretenir.

La migration vers Qargo a aussi permis de fournir aux clients un temps estimé d’arrivée (ETA) en temps réel via le portail de Handico Trucking.

Les autres processus sont aussi digitalisés : eCMR là où c’est possible via Collect + Go, gestion sociale via Transics TX Social, lecture des factures d’achat et même demandes de prix via le portail.

Le système Digitrans a en effet été formé pour proposer une fonction ‘type ahead’ qui aide un utilisateur (par exemple un client) à remplir les champs d’une demande de prix

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de manière plus structurée. De son côté, le TMS Qargo permet d’intégrer toutes les composantes d’une offre de prix et d’en proposer une version à valider à chaque commercial. Cela permet de gagner beaucoup de temps, de sorte que les équipes commerciales passent davantage de temps à soigner la relation commerciale avec leurs clients.

Un système évolutif L’infrastructure digitale de Handico Trucking est donc aujourd’hui parfaitement opérationnelle mais Gino Withofs sait qu’elle devra encore évoluer. Le choix de Qargo est significatif dans ce contexte, comme l’explique Javier Baez Garcia : « C’est un TMS révolutionnaire qui a créé un choc dans le secteur car il est conçu dans une perspective d’amélioration permanente. Cela correspond parfaitement à notre vision. » Un des nouveaux projets porte sur la réduction des kilomètres à vide. « Si nous pouvons mieux estimer la capacité de nos sous-traitants, nous pourrons gérer plus efficacement les pics de la demande. Un autre projet consisterait à effectuer une analyse complète des kilomètres à vide entre nos voyages afin d'identifier des ‘points chauds’ sur la carte. Grâce à ces informations, nous pourrons mieux cibler nos initiatives commerciales et réduire les kilomètres à vide tout en augmentant les ventes et les bénéfices », explique Gino Withofs.

Pour en savoir plus sur le projet digital de Handico Trucking

22 D E C I S I O N M A K E R

Group-GTS en bref • Actionnariat : 100 % famille Geybels • Siège central : Tessenderlo • Chiffre d’affaires : 91,2 millions EUR (2023) • Personnel : 208 + 285 chauffeurs sous-traitants • Flotte : 219 tracteurs, 900 (semi-)remorques

Group-GTS publie chaque année un rapport de durabilité où les progrès sont documentés avec précision.

Group-GTS

Vert, j’espère…

Vainqueur du Green Truck Award 2024, Group-GTS a travaillé sur ses processus opérationnels (et sur la réduction des kilomètres non productifs que cela implique) avant d’entamer l’électrification de sa flotte. Cela ne veut pourtant pas dire que les véhicules eux-mêmes ne contribuent pas à la réduction de l’impact CO2 de l’entreprise limbourgeoise.

Claude Yvens

« La durabilité va passer au statut de norme, comme l’ont fait la sécurité et la qualité. » (Ben Geybels, CEO)

DECISION MAKER

Group-GTS est une entreprise familiale de troisième génération, menée aujourd’hui par Ben Geybels. Le respect du passé comme base de la construction du futur est ici une valeur cardinale. « Les deux générations précédentes m’ont éduqué pour que je développe ce qu’ils ont créé et je veux rendre à la génération suivante une entreprise plus durable », explique le CEO Ben Geybels.

Une Business Unit spécifique Il considère que la durabilité n’est pas une menace, mais une opportunité dans laquelle il faut investir : « Si vous proposez des solutions durables, vous ferez mieux que votre concurrent qui ne les propose pas. Nous avons lancé ce mouvement en 2019, bien avant que les autorités, les banques ou les assureurs ne commencent à nous imposer le thème de la durabilité. Et en 2021, nous nous sommes fixés les premiers objectifs de réduction des émissions de CO2. » Dans la pratique, Group-GTS a créé la business unit Sustainability & Solutions qui se trouve sur le même pied que les autres business units (transport de conteneurs, transport conventionnel, transport frigo et entreposage). Des objectifs précis ont été fixés (voir tableau) et un plan d’actions mis en place.

Chaque année, Group-GTS publie un rapport de durabilité (qui représente un investissement annuel de 40.000 euros !). « Nous avons

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aussi créé notre propre calculateur CO2 qui permet à chaque client de recevoir chaque mois un rapport détaillé sur les émissions que nous avons provoquées pour son compte », explique Ben Geybels. « Cet outil va encore évoluer pour être conforme aux prescriptions du règlement CSRD. »

Mais nous nous efforçons de faire un peu mieux chaque année ! » Des progrès qui passeront un peu par la mise en service d’un premier ecocombi, après (mais c’est une constante en Flandre) une trop longue procédure administrative.

Transfert modal

Reste la flotte. Group-GTS a été un des premiers à croire au LNG et utilise aujourd’hui 16 véhicules de ce type. Depuis la crise des prix du gaz, ces véhicules sont cependant utilisés sur de plus courtes distances qu’au début.

Mais comment tout cela se traduit-il dans la pratique ? D’une part, Group-GTS a commencé à basculer certains trafics de la route vers les modes de transport alternatifs. « Picanol est un bon exemple », explique Ben Geybels. « Depuis 2019, nous mettions à leur service des camions LNG. En 2023, nous avons lancé un projet de modal shift en organisant le transport entre leur usine d’Ypres et le port d’Anvers par la voie d’eau. Cela représente un gain de 612 tonnes de CO2 par an. Nous transportons de plus en plus de conteneurs par la voie d’eau et nous avons aussi, depuis novembre 2023, un premier client pour qui nous utilisons le rail. » Group-GTS a aussi mis le dispatching à contribution pour mieux combiner les flux, éventuellement en travaillant avec d’autres transporteurs. « Il reste cependant encore des progrès à faire, concède Ben Geybels, car nous n'avons pas toujours un impact sur des facteurs comme les urgences ou les destinations alternatives sans connexions modales.

LNG et HVO

L’utilisation de HVO, quant à elle, est discutée au cas par cas avec chaque client. « En 2023, nous avons acheté 1,3 million de litres de HVO, ce qui équivaut à 18 % de nos achats totaux de carburant et nous a permis d’économiser presque 4 tonnes de CO2 », détaille Ben Geybels.

Group-GTS a aussi fait ses premiers pas dans l’électrification avec l’achat d’un, puis de deux tracteurs de terminal électriques Terberg.

L’entreprise limbourgeoise était d’ailleurs une des premières à les utiliser en Belgique et va en acquérir un troisième. Pour les transports routiers, Group-GTS estime que l’autonomie réellement utilisable est encore trop réduite mais les choses évoluant vite dans ce domaine, les premiers camions électriques ne devraient pas tarder à faire leur apparition dans la flotte.

Objectifs environnementaux par rapport à 2021

2025

2030

Réduction émissions de CO2

25% moins de 4 % 10% 25%

40% moins de 4 % 15% 35%

Kilomètres à vide Part du multimodal Part des énergies alternatives

Les premiers véhicules électriques sont des tracteurs de terminal.

24 D E C I S I O N M A K E R

TEE Group

La sécurité n’est pas une option Spécialiste du groupage, Trans Europe Express (aussi connu sous le nom de TEE Group) a remporté le Truck Safety Award avec un dossier convaincant mais aussi honnête : son directeur Vincent De Schrijver sait que le chemin vers la sécurité parfaite ne s’arrête jamais.

Claude Yvens

Lorsqu’un juré lit le dossier d’un candidat au Truck Safety Award, il y a des phrases qui font plaisir à découvrir. Dans le dossier de TEE Group, on retrouve ceci : « Notre engagement en faveur de la sécurité va au-delà du respect des réglementations. La sécurité n'est pas seulement une condition préalable à la réussite, mais aussi une source de force et de résilience. C'est une valeur fondamentale qui nous guide dans tout ce que nous faisons. » Pour savoir si ce n’est pas qu’un joli discours un peu creux, nous sommes allés rencontrer le directeur Vincent De Schrijver, responsable de la flotte et de la sécurité.

Beaucoup de prévention « J’ai été sensibilisé à la sécurité très tôt », dit-il. « Je conduisais en sous-traitance pour une société suédoise. Je prenais souvent le ferry et vous ne pouviez tout simplement pas monter à bord si tout n’était pas bien arrimé. » Par la suite, Vincent De Schrijver a suivi une formation de conseiller en prévention. « Les procédures d’embauche sont très strictes chez TEE Group.

Cela commence toujours par un

test théorique qui reprend les notions de base et dont la réussite est nécessaire avant de passer à un test pratique. Eh bien je peux vous dire que seuls trois candidats sur dix réussissent ce test théorique.

Evidemment, après la crise bancaire de 2008/2009, le secteur a voulu aller vers les chauffeurs d’Europe de l’Est qui coûtaient moins cher mais ils n’ont pas la même conception de la sécurité que nous. Il y a une forme de nonchalance par rapport à cette question qui fait qu’il est très difficile de les conscientiser. Aujourd’hui, la plupart des chauffeurs ont une confiance en eux mal placée… jusqu’au jour où ils font une erreur. » Mais comment y parvenir, à la fois avec son propre personnel et avec les sous-traitants ? « Je donne aussi des cours dans le cadre du Code 95. Il faut par exemple parler de la souffrance physique et morale que l’on peut causer si on a un accident.

Ca, c’est un discours qui fonctionne mais il faut sans cesse le répéter. » La formation permanente dépasse donc le cadre strict du Code 95 chez TEE Group. Elle implique un chauffeur-parrain qui accompagne tout nouveau chauffeur, des plans

Vincent De Schrijver : « La sécurité est une partie intégrante de tout ce que nous faisons. »

d’action thématiques réguliers et une analyse intensive des données d’écoconduite transmises par l’ordinateur de bord Transics. « Cela permet d’évaluer assez précisément le comportement du chauffeur au volant », estime Vincent De Schrijver. Celui-ci sait cependant qu’il faut toujours améliorer ses processus. Dès l’année prochaine, chaque nouveau chauffeur suivra aussi un cours d’e-learning sur la conduite défensive par exemple.

Un arrimage de pointe Le domaine dans lequel TEE Group est le plus avancé est l’arrimage. Il y a systématiquement un module consacré à cette matière dans chaque session du Code 95 mais la société investit aussi dans du matériel de haut niveau : chaque chauffeur est équipé d'un Forankra Multistick, un bras téléscopique qui permet de lancer ses sangles au-dessus de la charge sans grim-

DECISION MAKER

Une semi-remorque est spécialement équipée pour les formations à l’arrimage

« Les assurances, c’est un mal nécessaire. » Vincent De Schrijver

per sur quoi que ce soit, tous les véhicules sont équipés d'au moins 16 sangles d'arrimage Ergo, de tapis antidérapants et de dispositifs de blocage pour tout type de cargaison. « L'année dernière, à titre de test, nous avons également équipé deux nouvelles remorques d'un système Strap2Go, où les sangles sont placées dans le toit.

Nous envisagerons d'inclure ce système dans l'équipement standard de nos prochains achats », détaille Vincent De Schrijver.

TEE Group va cependant plus loin en formant aussi les autres collaborateurs à l’arrimage. La société organise également des sessions d’information à l’intention des chargeurs. « C’est la partie la plus compliquée », reconnaît Vincent De Schrijver. « Plusieurs responsables des transports m’ont avoué ne pas connaître les règles de base, surtout chez les petits clients. Et ne parlons même pas des nouvelles règles sur les emballages ! J’essaie donc de les sensibiliser mais pour l’instant ce n’est pas facile car il y a trop de capacité de transport et si j’insiste trop mon client sera peut-être tenté de travailler avec un transporteur moins regardant. »

Le parc de TEE Group comporte une septantaine de véhicules en propre.

TEE Group en bref • Siège social : Erembodegem • Spécialité : groupage • Personnel : 95 équivalents temps-plein, dont 63 chauffeurs • Flotte : 64 tracteurs, deux porteurs et 177 semi-remorques • Chiffre d’affaires : 20,2 millions EUR (2023) • Investissements : 1,2 millions EUR (2023)

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MANY THANKS

TO OUR PARTNERS!

SUPPORTED BY

AN ORGANIZATION BY

STRATEGIC PARTNER

TRUCKSTOP

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Jo Verbeken, Transporteur de l’Année 2023

« Je ne suis pas un grand voyageur » Transport Verbeken a été élu Transporteur de l’Année en 2023. Avec Jo Verbeken, gérant de l’entreprise, nous parlons des voyages à venir, du vélo pour aller au travail, de son animal de compagnie et... de sa bière préférée.

Leon Goyvaerts

Jo Verbeken : « Je n’ai pas beaucoup quitté l’Europe. »

Le podcast complet avec Jo Verbeken est disponible sur Spotify. Écoutez l’épisode de Truckstop via ce QR code.

Truck&Business : Êtes-vous sportif ?

J. Verbeken : J’essaie de l’être.

Je fais un peu de vélo, cela me détend. J’en ai fait un peu moins pendant un temps, et je me suis rendu compte qu’il est important de faire du sport, aussi bien pour le physique que pour le mental. Donc je me force à continuer de rouler à vélo. Cela m’aide aussi à avoir les idées plus claires. J’essaie de me rendre au travail le matin et de revenir le soir à vélo. C’est une façon de décompresser. Quand j’arrive chez moi, j’ai fait le vide dans ma tête.

T&B : Avez-vous des animaux de compagnie ?

J. Verbeken : Oui, nous avons un petit teckel. Il fait partie de la famille, et c’est agréable. Nous n’avons pas d’enfants, donc avec ma compagne Els, nous sommes trois. Il vient chaque jour avec nous au travail. C’est un petit animal, mais avec beaucoup de caractère.

T&B : Avez-vous prévu des vacances cette année ?

J. Verbeken : J’essaie de partir de temps en temps en week-end

ou en voyage. Pas assez souvent selon ma compagne (rires). Nous ne devons pas tenir compte des vacances scolaires, donc nous n’avons pas besoin de planifier trop longtemps à l’avance. C’est bien et pas bien, car parfois, ça ne marche pas.

T&B : Y a-t-il des destinations que vous recommanderiez ?

J. Verbeken : Pas vraiment, juste un endroit où il fait beau. Ici en Belgique, le temps commence à me peser. Je ne suis pas un grand voyageur. Je n’ai pas beaucoup quitté l’Europe. Nous choisissons des destinations classiques : le sud de la France, l’Espagne… Cette année, exceptionnellement, nous irons en Autriche, et j’en attends beaucoup.

T&B : Deux des produits que vous transportez sont la bière et le chocolat. Avez-vous une bière préférée ?

J. Verbeken : Ce sont nos clients, donc je dois bien sûr toutes les essayer (rires). Une triple, ça me plaît beaucoup, c’est sûr.

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I N T E R N AT I O N A L D E C I S I O N M A K E R

Aleksander Jørgenrud (Sustainability Manager ASKO)

« D’ici 2027, 700 camions électriques » En mai, Scania a invité une soixantaine de journalistes à Oslo pour leur présenter la nouvelle génération de poids lourds électriques à batterie. L’occasion également de rendre visite à la société ASKO, un distributeur alimentaire qui, dans les prochaines années, passera totalement à la propulsion électrique au détriment du diesel.

Leon Goyvaerts

C’est le président du conseil d’administration qui avait suggéré à l’époque qu’ASKO devienne le meilleur fournisseur de son secteur avec le plus faible impact environnemental. « En 2005, nous avons commencé à développer une stratégie de durabilité », explique Aleksander Jørgenrud, Sustainability Manager chez ASKO. « Nous avions besoin d’objectifs clairs. » Parcours vers l’électrification En 2016, ASKO a acheté son premier camion électrique. « Ensuite, nous avons acheté un premier Scania en 2020 », raconte A. Jørgenrud. « Nous en possédons désormais 16 pour ce centre de distribution. » Le site d’Oslo, où notre délégation de presse a été invitée, a été équipé de 8.800 panneaux solaires, ce qui est suffisant pour alimenter tous les camions en électricité.

L’entrepôt central d’ASKO se situe à Vestby. L’essentiel des marchandises y sont stockées et il y a main-

tenant 37 poids lourds électriques.

La taxe routière est élevée dans la région d’Oslo, mais ASKO en est exemptée lorsqu’elle utilise des véhicules électriques. Une bonne raison de passer à ce type de propulsion.

ASKO s’adjuge plus de 50 % de parts de marché en Norvège et compte 13 sites répartis dans tout le pays. « Cette année, nous attendons encore 75 poids lourds électriques », ajoute A. Jørgenrud. « Dans deux ans, nous aurons au moins 400 véhicules électriques à batterie, et d’ici 2027, nous espérons en avoir 700. » Bien planifier la recharge Avec une telle avance sur la voie de l’électrification, ce pionnier norvégien a une expérience à partager.

Le principal conseil d’A. Jørgenrud est connu : commencez suffisamment tôt. « L’installation des points de recharge peut prendre une année entière, en fonction de l’endroit où vous vous trouvez en Norvège. Ça ne doit pas être différent en

Aleksander Jørgenrud : « Le site a été équipé de 8.800 panneaux solaires, ce qui est suffisant pour alimenter tous les poids lourds en électricité. »

« Dans deux ans, nous aurons au moins 400 camions électriques à batterie. »

I N T E R N AT I O N A L D E C I S I O N M A K E R

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Les poids lourds électriques fonctionnent également bien dans le froid rigoureux du Grand Nord.

Belgique », sourit A. Jørgenrud.

Le centre de distribution dispose de 18 bornes de recharge, ce qui est largement suffisant en fonction du plan qui est de doubler le nombre de camions électriques en quelques années. Une borne dispose toujours de deux ports de recharge. Lorsqu’un seul est utilisé, la charge se fait à 180 kW. Dès que les deux sont branchés simultanément, la puissance chute à 90 kW. Un chauffeur arrive et branche le câble de recharge à son camion, mais un problème survient. La borne indique 'hors service'. Il est donc contraint de déplacer son ASKO en bref • Distribue des produits alimentaires à Spar, Shell, Esso, ainsi qu’aux hôtels, restaurants et hôpitaux • Fondé en 1866 • Fait partie de NorgesGruppen • 4000 employés • 13 sites • Plus de 700 camions

véhicule vers la borne voisine. « Cela arrive assez souvent », reconnaît A. Jørgenrud. « C’est aussi pourquoi il vzut mieux prévoir une marge de sécurité. » Itinéraires courts Au départ de ce centre de distribution, les itinéraires vers les clients durent au maximum 20 minutes.

Les chauffeurs n’ont donc pas à se soucier de la recharge en cours de route. « Certaines de nos sociétés sœurs doivent relever davantage de défis que nous. Ici, les poids lourds effectuent 2 ou 3 rotations, et entre celles-ci, nous avons une heure pour les recharger sur notre site. Cela suffit généralement.

Parfois, nous effectuons une recharge supplémentaire de 15 minutes entre les tournées. » Cette heure entre les rotations existait déjà dans le passé et donc rien ne change, selon A. Jørgenrud. Sauf que certains chauffeurs roulaient auparavant au gaz et devaient parcourir une

longue distance pour faire le plein. « Maintenant, ils peuvent prendre leur temps pour manger le matin. » Autre avantage des véhicules électriques : les chauffeurs sont moins fatigués à la fin de la journée, car les camions font moins de bruit et produisent moins de vibrations dans la cabine.

Dans le froid Lorsque les camions rechargent à la borne, le groupe frigorifique est branché sur le réseau électrique avec un câble séparé.

Evidemment, les longs mois d’hiver scandinaves soulagent le travail du groupe frigo… et sa consommation d’énergie. « Une grande partie de la consommation d’énergie de la batterie sert quand même à la réfrigération », explique A. Jørgenrud. « En hiver, il faut moins d’énergie pour cela. Certes, la capacité de la batterie est réduite par les températures froides, mais dans l’ensemble, cela ne pose pas de réels problèmes pour nous. »

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RETRO

Hesse Natie

Une très longue histoire C’est en 1563 que la ‘HesseHuis’ a été fondée à Anvers.

C’est dire si les racines de Hesse Natie remontent loin…

Et si l’activité a finalement été cédée par lots à la fin du 20e siècle, il reste les souvenirs de ce qui était une des plus grandes flottes de calions en Belgique.

Walter Ceulemans, Lode Goossens et Jean-Marie Becker

En 1872, la Hesse Natie prend la forme d’une SNC et développe ses activités de chargement et de déchargement de navires. Dès 1922, c’est la première ‘natie’ à utiliser des tracteurs, suivis dès 1938 par une première grue sur châssis.

Après la deuxième guerre mondiale, Hesse Natie va contribuer au développement du port d’Anvers.

Jusque fin des années ’50, la société utilise essentiellement des tracteurs de manutention et quelques camions et tracteurs routiers, dont des Dodge et des Bedford.

C’est en 1964 qu’est lancée la division des transports routiers nationaux et internationaux pour faire face à la demande qui suit le développement du réseau autoroutier.

Hesse Natie passe commande, chez Hocké, de 15 camions MAN : trois tracteurs 10.212 pour l’inter-

national, quatre tracteurs 635 et 8 porteurs 635 L pour le transport de voitures. Ce sont tous des véhicules à cabine avancée qui seront rejoints par des trois essieux MAN 15.212 DF. Le parc grandit rapidement puisque fin 1966, il y a déjà 45 MAN chez Hesse Natie.

tures en Bavière et revenaient chargés de deux châssis-cabine MAN de Munich vers Grand-Bigard.

Le boom de l’industrie automobile

Au début des années ’80, Hesse Natie se concentra sur les activités de manutention et de chargement/déchargement de navires et de conteneurs. La division transport fut progressivement vendue : l’activité ‘general cargo’ HN Transport fut cédée au groupe français Transalliance, tandis que le groupe autrichien Hödlmayr reprit le transport de véhicules (HN Autotransport) à Tongres. La belle aventure en transport routier s’arrêta donc là pour Hesse Natie dont la branche logistique fut finalement rachetée par H. Essers en 2011.

La construction des usines automobiles, dont General Motors à Anvers et Ford à Genk, a pour conséquence une spécialisation dans le transport des voitures et le transport de pièces. Parallèlement, Hesse Natie se développe dans la gestion d’entrepôts, la logistique de pièces détachées, tout en réalisant une fulgurante ascension dans le transport de conteneurs vers l’Allemagne, la France et la Belgique. Par exemple, des convois partaient avec des voi-

Outre les camions MAN, Hesse Natie achetait aussi des tracteurs Bedford TM et un grand nombre de tracteurs Ford Transcontinental.

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En 1932, ce sont des tracteurs qui assurent la manutention portuaires mais les premiers camions arrivent.

Avant la deuxième guerre mondiale, un tracteur de manutention transfère une grue sortant des Boomsche Metaalwerken à l’aide d’une remorque portuaire.

Après la guerre, c’est encore l’époque des remorques surbaissées (à pneus pleins !) tirées par ce tracteur Dodge à châssis très court.

Au début des années ’50, le même type de matériel est accouplé à un des célèbres Bedford à cabine semi-avancée.

En 1964, Hesse Natie lance sa division transport et achète 15 nouveaux véhicules MAN, dont huit porte-autos L 635. Les premiers d’une longue série !

La flotte se renouvelle avec de nombreux MAN 8.168.

Hesse Natie était un gros client de Ford en achetant de nombreux tracteurs Transcontinental 4432.

Pour son client General Motors, Hesse Natie achètait des tracteurs Bedford TM.

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Car c’est ensemble que nous atteindrons la neutralité carbone, étape par étape. Que vous fassiez le choix d’une flotte plus respectueuse de l’environnement ou de panneaux solaires à grande échelle, vous pouvez dès aujourd’hui commencer votre transition vers demain.

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EXPERTISE

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Truck & Business Barometer

Marée basse…

Les transporteurs attendent le retour des hautes eaux…

Morose. Cette année 2024 est tout simplement morose et la relance de l’activité économique n’a pas eu lieu au quatrième trimestre comme espéré. Pourtant, on ne peut pas parler de dépression généralisée chez les transporteurs belges. Il y a encore du carburant dans le moteur mais il faudrait surtout que le bateau puisse naviguer dans des eaux un peu plus profondes.

Claude Yvens

Un transporteur sur deux n’a plus de problèmes de recrutement.

Les chiffres bruts sont parfois trompeurs : le taux de satisfaction des transporteurs belges par rapport aux 12 mois écoulés reste correct (6,33 sur 10) mais cette moyenne est trompeuse : la proportion de transporteurs très peu satisfaits est en nette hausse et le paysage est donc plus polarisé que jamais.

Les ports, la chimie, la construction…

Les raisons de se plaindre sont particulièrement nombreuses chez les transporteurs actifs dans le transport de conteneurs (voir à ce

sujet la table ronde consacrée au port d’Anvers en page 50) mais la grogne s’accentue dans le transport de produits chimiques et le secteur de la construction.

A l’autre bout du spectre, le secteur des biens de grande consommation est resté porteur, surtout pour les entreprises qui ont réussi à attirer de nouveaux clients avec des concepts logistiques complets. Les entreprises agissant en sous-traitance dans ce secteur se trouvent un peu entre deux eaux, avec des volumes de transport corrects mais une concurrence accrue et une pression sur les prix constante.

34 E X P E R T I S E

Dans sa dernière enquête de conjoncture trimestrielle, l’ITLB signale une baisse de l’activité de 5,6 % tant en transport national qu’international. Cela fait suite à deux années de baisse consécutives (respectivement -3,5 et -5,5 % en 2022 et -7,2 et -8,8 % en 2023) mais il faut prendre ces chiffres avec prudence : il s’agit de soldes de réponse pondérés et le nombre des kilomètres parcourus par les camions belges sur le réseau Viapass n’a certainement pas baissé de 16 % en trois ans mais bien de 5 % (à réseau comparable).

Néanmoins, la baisse des volumes à transporter atteindrait 2,2 % sur les douze derniers mois, ce qui est inédit depuis 2013, et l’équilibre entre l’offre et la demande est mauvais depuis plus d’un an.

La proportion des entreprise qui signalent une pression à la baisse sur leurs tarifs de transport est cependant en légère baisse (presque 46 % tout de même). Finalement, seule la difficulté à recruter des chauffeurs semble servir de tampon entre les chargeurs et les transporteurs : puisque la concurrence se trouve généralement dans la même situation, cela ne lui permet pas de casser les prix… sauf exception. Cette édition 2024 du Baromètre met en effet en évidence une concurrence exacerbée de la part de sociétés turques… ou de sociétés belges aux racines turques.

Pour le reste, plusieurs participants au Baromètre regrettent l’annulation du retour du camion au pays dans le cadre du Paquet Mobilité.

Alors qu’ils avaient complètement abandonné leur filiale en Europe centrale, ils se demandent si ce

détricotage ne va pas leur amener une nouvelle forme de concurrence déloyale.

Nouvelle hausse du prix de revient… et des tracasseries L’impact de cette morosité économique sur la rentabilité des entreprises semble cependant limité pour le moment : le pourcentage de répercussion du prix de revient sur le prix de vente baisse un peu mais atteint tout de même 62,2 % (voir graphique) alors qu’il lui est arrivé de ne pas dépasser les 20 %.

Six transporteurs sur 10 nous déclarent également qu’ils ont jusqu’à présent pu négocier des prix de transport corrects.

Les perspectives pour les 12 mois à venir sont cependant peu enthousiasmantes. D’une part, il n’y a presque personne pour penser que l’économie va connaître un rebond bientôt. D’autre part, les incertitudes géopolitiques mondiales (et en particulier l’élection de Donald Trump) font craindre pour l’avenir de l’industrie locale.

Mais les transporteurs sondés s’attendent tout de même à voir les volumes de transport repartir (légèrement) à la hausse (+ 0,69 %) alors que l’an dernier ils pariaient sur une baisse… qui s’est bel et bien matérialisée. Par conséquent, le niveau de confiance des sondés remonte légèrement à 5,56 / 10 (voir graphique).

Cependant quelques facteurs locaux mettent un bémol aux visions optimistes : une nouvelle hausse des salaires en vue, le remplacement de nombreux tachygraphes, la surcharge administrative et, de

Chiffres-clés

6,33/10

le taux de satisfaction remonte légèrement (+ 0,05 % par rapport à 2023)

- 2,22 %

la baisse moyenne des volumes de transport constatée en 2024

+ 0,83 %

la hausse estimée des volumes de transport pour 2025 (+ 2,76 %)

58,4 %

des transporteurs souffrent d’une pénurie de chauffeurs (- 34,3 %)

57,9 %

des transports sont effectués à des prix ‘corrects’ (- 8,7 %)

19,3 %

des transporteurs gèlent leurs investissements (+ 0,3 %)

79,4 %

des transporteurs maintiennent le rythme de renou vellement de la flotte (-1,2 %)

35

EXPERTISE

Indice de confiance 7,5 7 6,5 6 5,5 5 4,5 4

2024

2023

2022

2021

2020

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

5,56

Evolution du prix de revient et du prix de vente %

14

90

12

80

10

70

8

60

6

50

4

40

2

30

0

20

-2

2011

-4

2012

2013

Evolution prix de revient

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Evolution prix de vente

2021

2022

2023

2024

%

10 0

Pourcentage de répercussion*

* Le pourcentage de répercussion est la part de l’augmentation du prix de revient qui est répercutée sur les prix de vente (Echelle de droite.

Evolution attendue de la rentabilité 11,3%

2,8%

4,8%

2023 24,2%

38,7%

2024

Forte progression Faible progression Stabilité

22,2%

33,4%

Faible dégradation Forte dégradation 21,0%

41,7%

Equilibre entre l’offre et la demande

2021 2022 2023 2024 0%

20%

Il y a trop de capacité de transport, et cela pousse les tarifs à la baisse Il y a trop de capacité de transport

40%

60%

80%

L’équilibre entre l’offre et la demande est correct Il n’y a pas assez de capacité de transport

100%

36 E X P E R T I S E

plus en plus, l’anarchie au niveau des interdictions de circuler. Les plaintes en ce sens viennent surtout du côté flamand, que ce soit à cause du Vrachtroutenetwerk ou de l’attitude de très nombreuses communes. Ce sont autant de petites vexations qui minent le moral peu à peu.

Or, c’est justement le volontarisme qui permet à certains entrepreneurs de garder le moral : que ce soit grâce à la motivation du personnel, à l’innovation technologique, à de nouveaux concepts logistiques ou au gain de nouveaux clients, les transporteurs belges refusent de baisser les bras.

Les flottes maigrissent L’an dernier, les incertitudes économiques n’avaient pas encore un impact majeur sur la gestion des flottes. Les choses changent cette année : une entreprise sur trois envisage d’utiliser moins de

camions dans les 12 mois à venir et le pourcentage des sondés qui n’envisagent aucun investissement l’année prochaine reste stable autour de 20 %. Signe des temps : les transporteurs qui réduisent leur flotte compteront sur la sous-traitance pour absorber les éventuels pics d’activité.

Un transporteur sur 20 sait déjà quand il ne roulera plus avec des camions à moteur thermique.

Si l’on zoome sur les camions électriques, on constate que deux tiers des transporteurs sondés ont un plan de décarbonation et qu’un transporteur sur 20 sait déjà quand il ne roulera plus du tout avec des véhicules à moteur thermique. Il subsiste certes 6 % de transporteurs qui ne sont pas encore convaincus qu’ils devront décarboner leurs activité mais le message percole de plus en plus.

Et à ce stade, c’est la difficulté à répercuter le surcoût des camions électriques sur les prix de vente qui est perçu comme le principal obstacle à l’électrification.

Didier Michel (TFM Group) « On va se battre, comme d’habitude »

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« Le secteur du transport est vraiment mis à mal. Heureusement que la logistique ‘cartonne’ chez nous ! Mais en transport, tout devient de plus en plus cher et la pénurie de chauffeurs est toujours là. Il faut donc insister pour que tous les transporteurs augmentent leurs tarifs et intensifier les collaborations entre collègues honnêtes et respectueux. C’est la seule manière pour le secteur de relever la tête. De notre côté, nous continuons à nous battre et je continuerai à me battre comme je le fais depuis cinq ans pour faire défiscaliser les heures d’attente des chauffeurs. »

VIP

Rencontres inattendues

Jo Van Moer en Thierry Geerts

L’entretien a eu lieu à Anvers, mais ils ont d’abord parlé de Bruxelles.

37

38

VIP

Une fois encore, nous réunissons un transporteur et un chef d’entreprise réputé qui connaît peu le secteur. A l’honneur : Jo Van Moer, CEO de Van Moer Logistics, et Thierry Geerts, ex-CEO de Google Belgium et, depuis juin, CEO de BECI, la chambre de commerce de Bruxelles. Il a également écrit des livres sur la relation entre l’homme et la numérisation.

Texte : Philippe Van Dooren - Photos : Frederik Herregods

Jo Van Moer s’adresse immédiatement à Thierry Geerts en tant que CEO de BECI. Il souhaite moderniser son terminal dans le Port de Bruxelles, mais se heurte à une avalanche de bureaucratie. « En plus d’un an, nous avons déjà dépensé une petite fortune en études et recherches… mais les progrès sont très lents », dit-il. « Eh bien... beaucoup de membres de BECI s’en plaignent aussi. Entreprendre à Bruxelles devient un tour de force », constate T. Geerts. Une discussion s’installe, que nous avons du mal à interrompre pour commencer l’interview. Le ton est donné : la passion les anime tous deux.

L’entretien débute par une question qu’ils se posent l’un à l’autre.

Un potentiel sous-exploité Jo Van Moer : Thierry, pourquoi est-il si difficile d’entreprendre à Bruxelles ?

Thierry Geerts : Bruxelles a un potentiel énorme, avec 180 nationalités, cinq fonctions de capitale et des connexions fluides avec d’autres capitales européennes. En tant que CEO de Google Belgium, j’ai pu en faire l’expérience. C’est un centre diplomatique avec plus de 50.000 diplomates, et l’économie y est très diversifiée. En même

temps, Bruxelles est confrontée à des problèmes remontant à la régionalisation. La complexité de la structure administrative – et un fonctionnement souvent rigide – empêchent souvent de tirer pleinement parti de ces avantages.

Le défi de BECI est de soutenir les

« Même dans le transport, on peut penser ‘digital first’ et travailler de manière beaucoup plus efficace. » Thierry Geerts

VIP

39

C’est ensuite à Thierry Geerts de poser une question.

« Nous devons être en tête du peloton... mais pourquoi devrions-nous avoir 10 km d’avance ? » Jo van Moer

entrepreneurs malgré cette politique et de remettre l’économie au centre. La croissance économique est parfaitement compatible avec la durabilité et la qualité de vie. Le secteur logistique, avec le Port de Bruxelles, en est un bon exemple.

Mais en Flandre aussi, les entrepreneurs se plaignent de la réglementation excessive, de la bureaucratie et des permis qui sont accordés avec une lenteur exaspérante. Avec la numérisation et l’IA, on pourrait accélérer les formalités, avoir moins de fonctionnaires… et aussi moins d’arbitraire.

T. Geerts : Je suis très impressionné par votre entreprise. Pourquoi et comment l’avez-vous créée ?

J. Van Moer : Je suis fils de fermier.

Mon père a commencé - non loin d’ici – comme agriculteur et entrepreneur. Il est ensuite passé au terrassement. Lorsque le port s’est étendu vers la rive gauche, mon père exploitait une petite grue.

Enfant, j’étais déjà attiré par ces machines. Après mes études techniques - soudure et traitement des métaux - j’ai voulu travailler dans l’entreprise mais mon père a refusé car mon frère y travaillait depuis six ans. Il craignait que nous nous disputions, tout comme lui et son frère autrefois. J’ai alors acheté un camion d’occasion de 14 ans et j’ai commencé comme sous-traitant pour un transporteur.

J’arrivais en quatrième position dans la chaîne, après le chargeur, l’expéditeur et le transporteur. Que reste-t-il ? Rien. J’ai alors demandé à ma copine - aujourd’hui ma femme - qui s’occupait de l’administration des chauffeurs chez Riga Natie, de venir travailler avec moi.

Elle a pris un bottin téléphonique et appelé des expéditeurs. C’est comme ça que tout a commencé.

Un de mes premiers clients m’a demandé si je pouvais aussi proposer du stockage. Je venais d’acheter un terrain et de construire un entrepôt de 3.000 m². C’est ainsi que je me suis lancé dans la logistique.

La croissance n’a pas toujours été facile et il y a parfois eu de la jalousie, mais aujourd’hui, nous avons des activités dans le transport, le stockage, la logistique de conteneurs-citernes et le transport intermodal, pour un chiffre d’affaires de 327 millions.

40 V I P

Tout le monde sur le pont (digital) !

certes des accidents, mais ils seront moins nombreux qu’aujourd’hui.

J. Van Moer : Comment voyezvous le secteur des transports de l’extérieur ?

T. Geerts : On peut considérer le transport comme un problème, mais aussi comme une partie de la solution. Nous passons d’une économie industrielle à une économie numérique. Mais nous devons toujours manger, nous habiller, construire des maisons, etc... cela exerce une pression sur la planète et entraîne la congestion. Avec la numérisation, nous pouvons transporter plus efficacement, et avec l’IA, nous pouvons encore améliorer la planification. Si nous reproduisons les flux logistiques dans des ‘jumeaux numériques’, nous pourrons les rendre encore plus efficaces.

J. Van Moer : Ne met-on pas trop l’accent sur la numérisation de l’économie, alors que le transport est une activité physique ?

T. Geerts : On trouve logique qu’un journal évolue vers un produit numérique mais dans la logistique, on dit : cela ne s’applique pas ici car nous manipulons des choses physiques. Non ! C’est justement le piège. Même dans le transport, on peut penser ‘digital first’ et travailler de manière bien plus efficace.

Les entreprises belges peuvent devenir championnes de l’IA. Pas dans son développement - laissons cela à la Silicon Valley - mais dans ses applications. La Belgique était, il y a 150 ans, pionnière mondiale de l’électrification. Nous n’avons pas inventé l’électricité, mais nous étions les plus grands exportateurs de trams électriques, par exemple.

Nous pouvons donc devenir champions de l’IA, et le coût de la maind’œuvre peut en être un moteur.

Si la main-d’œuvre coûte 10 % de plus mais que l’IA peut vous rendre

L’automatisation fera aussi partie de la solution avec les camions autonomes. Dans dix ans, il nous semblera peut-être étrange que des personnes conduisent des camions de 40 tonnes. La circulation sera plus fluide et plus sûre. Il y aura

un tiers plus efficace, vous prenez de l’avance. Dans le transport, il faut par exemple traiter de nombreux e-mails. Si vous ajoutez une dose d’IA à votre programme de messagerie, vous pouvez répondre 30 % plus vite. Si chaque membre d‘une entreprise gagne 30 % de temps sur ses e-mails, cette solution s’impose, non ? Pourtant, l’IA est encore appliquée avec parcimonie en Belgique, malgré les très nombreux gains rapides possibles.

Truck & Business : L’IA influencera-t-elle aussi le transport proprement dit ?

J. Van Moer : La logistique, certainement, mais dans le transport, c’est moins évident. Pas à cause des aspects techniques, mais à cause de la législation, comme pour les camions autonomes. En Chine, j’en ai vu rouler sur des trajets fixes et répétitifs. Dans le port d’Anvers, on a 30 camions qui font la navette entre les entrepôts et les terminaux. Nous pourrions les remplacer par des camions autonomes. Cela permettrait également de répondre à l’énorme pénurie de chauffeurs. La Chine connaît aussi ce problème, car la

VIP

<<< Van Moer Logistics construira en 2025 à Anvers la première station de recharge intelligente gérée par le secteur privé.

population y vieillit rapidement mais elle réagit de manière proactive et autorise les camions autonomes.

On pourrait aussi utiliser des camions semi-autonomes, avec des chauffeurs pour les pré- et post-trajets, et des opérateurs dans une salle pour contrôler les véhicules. En Flandre, on a bien déjà des ‘capitaines’ à terre qui contrôlent et surveillent simultanément 4 ou 5 barges. Nous sommes des pionniers mondiaux dans ce domaine !

T. Geerts : C’est exactement ce que je veux dire : nous ne devons pas être les Google ou Chat GPT de ce monde, mais plutôt les leaders dans l’implémentation. Ce que nous faisons avec les bateaux, nous pourrions le faire avec les trains, trams et camions.

La passion comme quatrième ‘P’ T&B : Parlons des trois P : People, Planet, Profit. Quel P doit, selon vous, être prioritaire ?

T. Geerts : Un quatrième P : la passion. Nous avons autrefois négligé un peu la planète. Certains pensent que nous allons la sauver en arrêtant l’économie, mais c’est absurde. La passion pour l’entrepreneuriat peut en revanche la sauver en combinant environnement, qualité de vie et profit. Si l’on se concentre uniquement sur l’environnement, l’économie s’arrête, les gens n’ont plus d’emploi et nous ne pouvons plus innover.

Cela se produit déjà en partie, ce qui nous fait prendre du retard sur les États-Unis ou la Chine.

J. Van Moer : Je suis d’accord.

C’est bien que l’Europe veuille être un leader en matière d’environ-

nement. Mon fils, qui est cycliste, dirait : nous devons être en tête du peloton... mais pourquoi devrions-nous avoir 10 km d’avance ?

Nous le voyons avec nos clients dans la chimie : leurs produits sont devenus si chers à cause des investissements verts qu’ils ne se vendent plus… et ils les produisent aux États-Unis à un tiers du prix.

Cela ne signifie pas que nous devons arrêter nos efforts verts, bien au contraire. Sans stratégie environnementale, vous ne trouverez pas de nouveaux jeunes collaborateurs. Nous parvenons à les attirer un peu plus facilement car nous investissons dans le transport intermodal, les nouvelles technologies pour notre flotte etc.

T. Geerts : L’économie est nécessaire pour réaliser la transition. Le modèle doit être cohérent, et le

41

Profit en fait partie. D’ailleurs, les entreprises ‘vertes’ s’en sortent mieux financièrement que celles qui ne font aucun effort. Il en va de même pour la diversité et l’inclusion. Cela demande une stratégie.

Un comité de direction ne se diversifie pas du jour au lendemain.

Il faut un ‘vivier’ de femmes et de personnes d’origine différente qui puissent progresser. Il faut aussi évaluer les CV autrement : moins les diplômes et plus les compétences.

J. Van Moer : Absolument. Nous avons notre propre Van Moer Academy. Même les personnes sans diplôme peuvent ainsi progresser.

C’est un outil pour diversifier davantage l’entreprise. Et aussi pour la rendre plus efficace, car les personnes qui se lassent d’un poste peuvent en occuper un autre.

Hors des sentiers battus Pour conclure, quelques questions qui n’ont rien à voir avec le transport et l’économie…

Quand j’étais enfant, je voulais...

TG : Etre boulanger. J’en rêvais vraiment.

JVM : Etre terrassier. Je n’ai pas pu, alors aujourd’hui j’ai quelques machines avec lesquelles je peux ‘jouer’.

L’avenir, c’est...

JVM : Etre à la pointe de la croissance verte.

TG : Ce que vous en faites.

Je ne peux pas passer une journée sans...

TG : Ma femme.

JVM : Moi aussi… mais nous travaillons ensemble.

Donc, autre chose : des gens autour de moi.

Cette illustration a été créée par IA.

La gastronomie est pour moi…

JVM : Un pur plaisir, même si je dois compenser avec du sport.

TG : Un hobby qui a pris de l’ampleur. Je préfère un bon restaurant à un beau voyage.

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DOSSIER

43

2024

Top Flottes 2024

Cure d’amaigrissement Notre classement des plus grandes flottes de transport de Belgique montre clairement que la stagnation de l’économie a un impact direct sur la taille des parcs de poids lourds. Les plus belles progressions au classement sont donc principalement dues à des opérations de croissance externe.

Un dossier de Claude Yvens Interviews : Michiel Buckinx

Si l’on compare le Top 10 des plus grandes flottes belges à celui de l’an dernier, une chose saute aux yeux : à deux exceptions près, tous les ‘grands’ ont réduit leur flotte belge en douze mois, parfois de 10 %. Cette tendance à la baisse se retrouve aussi chez les deux plus grands spécialiste du transport de déchets mais de manière moins prononcée. Cela permet à Renewi de récupérer la première place du classement au détriment de H.Essers.

Le jeu des fusions / acquisitions Toujours au sein du top 10, les deux exceptions à la règle sont Katoen Natie (où le transport est de moins en moins une activité annexe à la logistique) et Xwift. Ce dernier passe de la 24e à la 8e place après avoir repris plusieurs autres sociétés de transport ces derniers mois : Vadesco Logistics, J&V Sneltransport, Dimatra, Demolans Logistics et Finstone*.

Les autres progressions remarquables de l’année 2024 sont à

mettre à l’actif de groupes dont le transport routier n’est pas l’activité principale : Vanheede (dont la flotte augmente autant que celles de Renewi et Veolia baissent), Colruyt (surtout dans la branche e-commerce), Amacro et Dufour.

Du côté des transporteurs purs, il faut distinguer ceux qui ont réalisé des opérations de croissance externe comme STEF (avec Transwest), Dematra (avec Wim Claes) ou Corneel Geerts (avec Fransen), de ceux dont la flotte suit la courbe de croissance organique.

Et malgré la morosité économique ambiante, des groupes de transport comme Eutraco (en parallèle avec la très forte croissance de son activité logistique), Vanschoonbeeck, Schrauwen, Frédéric ‘s Heeren, STT, On Time ou Eskatrans réussissent visiblement à tirer leur épingle du jeu soit en grandissant avec leurs clients existants, soit en en trouvant de nouveaux.

A l’inverse, certains groupes de transport continuent à perdre des plumes en Belgique. C’est le cas

* : ce dossier a été réalisé sur base des données en notre possession au 12 novembre

chez TDL Group (où la cession de l’activité frigo à STEF n’a pourtant pas encore été prise en compte), ACT, H. Essers, Jost, Altrea, DHL ou Schenk.

Globalement, la flotte des 150 plus grands transporteurs de Belgique a augmenté d’environ 3,8 % par rapport à l’année précédente. Etant donné la conjoncture actuelle, il faut y voir davantage le résultat des fusions et acquisitions qu’une volonté d’agrandir les parcs.

C’est Xwift, grâce à plusieurs acquisitions, qui progresse le plus au classement entre 2023 et 2024.

44 D O S S I E R 2024

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Les plus grandes flottes de transport en Belgique - Edition 2024 Ce classement est constitué sur base consolidée, par groupe. Il ne reprend que les sociétés qui disposent d’une autorisation de transport, mais celles-ci n’ont pas toujours le transport comme activité principale. Dans ce cas, elles sont indiquées en italique.

Note : les comptages ont été effectués en septembre 2024 sur le site du SPF Mobilité.

#

Groupe

2024

1

Renewi

615

2

H. Essers

3

Katoen Natie

4

Jost

5 6

2023 > 2024

2023

#

-20

635

593

-67

504

4

476

Altrea

Veolia

7

Van Moer

8

Xwift

9

Groupe

2024

2023 > 2024

2023

17 Van Mieghem

262

8

254

660

18 Colruyt

261

57

204

500

19 TTC

251

10

241

-51

527

20 Fedex

237

3

234

474

-24

498

21 Ninatrans

227

9

218

435

-20

455

227

87

140

422

-10

432

23 Dufour

216

30

186

420

239

181

24 Capelle - Van Egdom

204

6

198

DHL

399

-40

439

25 Vanschoonbeek

190

22

168

10 Distrilog

369

3

366

26 Schenk

169

-32

201

11

Vanheede

366

43

323

27 Gheys

164

-12

176

12 Fockedey

362

0

362

28 Michiels

158

-6

164

13 TDL

345

-42

387

29 VRD

156

-4

160

14 Vervaeke

320

11

309

30 Eutraco

154

41

113

15 Tailormade Logistics

315

-3

318

Dematra

154

91

63

16 s Jegers

303

19

284

32 Mervielde

151

0

151

Mattheeuws

DOSSIER

45

2024

#

Groupe

2024

2023 > 2024

2023

#

Groupe

2024

2023 > 2024

2023

33 Verhelst

150

-2

152

Delcatrans

102

12

90

34 Hasco

149

-13

162

57 Conway - Sutrans

101

0

101

35 Walden

144

-50

194

Mainfreight

101

16

85

144

-13

157

59 Darling Ingredients

100

-43

143

37 Masterbulk

138

1

137

60 Aertssen

98

-16

114

38 De Vreese

136

-3

139

61 Van Dievel

96

-3

99

39 Amacro

134

33

101

Widem

96

-1

97

40 Vuylsteke

132

0

132

63 BD Logistics

95

2

93

41 Van de Poel

129

-2

131

64 Remondis

94

20

74

On Time

129

10

119

65 Vadesco

90

0

90

43 Frederic 's Heeren

125

11

114

66 Weltjens

89

-5

94

44 Euro-Trafic

122

0

122

89

28

61

Hertsens

122

6

116

88

2

86

46 Bauwens

120

-3

123

Gilbert De Clercq

88

7

81

88

12

76

Vanderhasselt

RBE Trans 68 Yusen

47 La Lorraine

117

8

109

Schrauwen

48 UPS

112

-27

139

Debrouwer /

49 Stadsbader

108

0

108

88

15

73

50 Willy Naessens

106

-17

123

72 Meers

87

-1

88

Eskatrans

106

14

92

73 SCTR

86

-12

98

Van Caudenberg

STEF

106

70

36

STEF

86

0

86

53 Coolblue

105

-19

124

Sitra

86

7

79

De Rese

105

-11

116

TEE

86

13

73

55 Clarebout

102

-1

103

77 Gheeraert

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46 D O S S I E R 2024

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Groupe

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2023 > 2024

2023

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2023

78 Frans Hendrickx

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101 Laurent

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Den Hartogh

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2

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103 Roosens

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80 Snel 81 Jacobs A.

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Teirlinck

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Transaflo

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106 De Meuter

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TRBA - Tramotrans

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Gobert

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109 Supreme

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Michel Logistics

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110 Vanneste

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Group-GTS

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STT

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0

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TDS

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85 ACT

88 EB Trans Kris De Leeneer

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Op de Beeck

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91 Remitrans Corneel Geerts

113 Willaert - Van Boom

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Ziegler

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93 Diependaele

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116 Hödlmayr

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Cornelissen

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Collitax

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Van Marcke

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De Block

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Hermos

61

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Desco

71

0

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Vandijck

61

7

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Van Rooijen

71

0

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121 Transgem

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99 Wanty

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0

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Ktransport

60

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100 FB Logistics

69

0

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Macotruck

60

3

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95 De Decker-Van Riet

DOSSIER

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Verbeken

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2023

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Peethultra

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Nijhoff-Wassink

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Lux

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Tabaknatie

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Culina

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Wybo

53

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129 Westvlees

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152 MB Groupe

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Levenstond

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Lipa

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Janssens

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154 Viabuild

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Bruco

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12

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GXO Logistics

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Ktransport

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3

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Coudron-Gallant

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1

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Kuehne + Nagel

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0

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125 De Wolf

134 Desutter Frisaye 136 Van Lathem Galmart Nortraffic

Delletrans

2023 > 2024

148 GDL

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158 TotalEnergies

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Berto

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Plantefeve

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DTOL

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Euro-Services

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L&S

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Viangro

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Rima

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Macharis

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138 Tielen

FNAC Vanden Borre

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Te Trans

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145 City-Trans

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Colas Transport

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s’Jegers

16

Delcatrans

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2025 sera électrique

Engagement écologique

Société limbourgeoise établie à Laakdal, s’Jegers Transport est spécialisée dans le transport de conteneurs de tous formats, le transport bâché, par bennes, semi-remorques à fond mouvant, le stockage et la fumigation.

La flotte compte actuellement 356 véhicules (poids lourds, camionnettes, voitures) dont environ 300 tracteurs. Nico Verwaest, responsable Fleet/IT : « Nos véhicules lourds restent en service à peu près 5,5 ans avec un kilométrage moyen total de 500.000 km. Ils sont équipés d’un système de track & trace et de nombreux dispositifs de sécurité comme l’adaptive cruise control. » Concernant la politique durable, la société mise surtout sur le LNG et le HVO. « Nous utilisons 40 poids lourds qui roulent au LNG et 60 propulsés par le HVO qui génère une réduction de 90 % du CO2 », précise Nico Verwaest. Et les véhicules électriques constituent-ils une solution d’avenir ? « Nous avons commandé six véhicules électriques qui arriveront au cours du premier trimestre 2025. Cette commande va de pair avec l’installation de toute l’infrastructure nécessaire pour pouvoir recharger et, en complément, 15.000 m2 de panneaux solaires », souligne Nico Verwaest.

Active dan le transport de conteneurs depuis 44 ans et dans les prestations logistiques (15.000 m2 d’entrepôts), l’entreprise Delcatrans de Rekkem exploite un parc de 100 véhicules moteurs et 200 semi-remorques connectant les régions du nord de la France (jusqu’à Paris) et l’ouest de la Belgique aux grands ports maritimes d’Anvers, Zeebrugge, Anvers et Rotterdam. Kristof Delbeeke, CEO de Delca Group : « Nous mobilisons essentiellement des 6×2. Nous conservons ces véhicules environ huit ans et ils parcourent 80 à 100.000 km par an. » Présente dans la zone industrielle LAR à Rekkem, la société propose aussi une offre spécifique sur Bruges avec du transport de conteneurs sur mesure, des solutions de stockage flexibles et du transport intermodal.

La société s’est engagée à réduire son empreinte carbone et, dans cette perspective à procéder à une modernisation écologique de sa flotte de poids lourds. Kristof Delbeeke : « Nous avons commandé deux tracteurs électriques, qui seront livrés dans le courant de l’année 2025. Cette commande s’accompagne de l’installation d’une infrastructure de recharge pour véhicules électriques. » Delcatrans est en outre actif dans le transport de conteneurs par rail depuis 2004 et par voies navigables depuis 2015.

DOSSIER

49

2024

Macharis

138

Jost

4

« Nous envisageons d’utiliser du HVO »

Objectif ‘décarbonation’

Avec 53 véhicules moteurs, 98 véhicules tractés, 3 camionnettes et une capacité de stockage de 25.000 m2, le prestataire Macharis de Dendermonde se fait fort de proposer une prestation sur mesure dans le Benelux, en France et en Allemagne. Qu’il s’agisse de transport grand volume, par plateau, urbain ou au moyen de city trailers et de véhicules avec grue ou chariot élévateur embarqué. Marc Macharis, manager : « Nous conservons les véhicules moteurs pendant 10 ans et les (semi-)remorques environ 15 ans pour un kilométrage annuel moyen de 90.000 km.

Les nouveaux véhicules sont équipés des dispositifs de sécurité les plus modernes.

Nous sommes aussi très attentifs à une planification routière la plus optimale possible pour éviter les kilomètres à vide et favoriser la durabilité. » Côté écologisation précisément, les années à venir seront déterminantes. Marc Macharis : « Actuellement, tous nos véhicules roulent au diesel mais si le prix du HVO le permet, nous envisagerons d’utiliser ce carburant. Par ailleurs, nous avons commandé deux Mercedes-Benz eActros 600, qui nous seront livrés au deuxième trimestre de 2025. » A l’horizon 2030, Macharis entend disposer d’une flotte à 20 % électrique.

Notons encore que la société dispose d’un Hypercharger à Dendermonde, accessible à tout le monde, et que tous les bâtiments sont recouverts de panneaux solaires.

Jost, c’est 1700 tracteurs et 4500 remorques et semi-remorques. « Une flotte diversifiée comprenant à la fois des véhicules motorisés et non-motorisés, chacun conçu pour garantir efficacité, sécurité et fiabilité », précise Véronique Hustin, Chief Training, Quality, Food-Safety & Communication Officer. Elle poursuit : « Nous les conservons en moyenne cinq ans avec un kilométrage annuel de 100.000 km. Ils sont tous équipés d’équipements de sécurité, de connectivité et de confort. Nous attachons une grande importance à la transition énergétique. Elle se manifeste par l’utilisation de 500 véhicules au LNG mais aussi du HVO. Nous avons en outre deux véhicules électriques en test. Nous sommes profondément engagés dans la durabilité environnementale et la réduction de notre empreinte carbone. Voici les principales initiatives que nous mettrons en œuvre pour atteindre nos objectifs de décarbonation : optimisation des routes, utilisation de technologies avancées, adoption de carburants alternatifs, amélioration de l’efficacité énergétique, formation et sensibilisation. Nous conseillons aussi nos clients en fonction de leurs objectifs réels de décarbonation et leur proposons des solutions adaptées. »

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VIP

Anvers

Des temps difficiles pour les transporteurs de conteneurs

Les participants à la table ronde

Nos trois experts partagent l’essentiel des constats sur la situation dans et autour du port d’Anvers.

• Pascal Dorthu est Chief Transport Planning Officer de Jost Group.

• Steven Meeus est CEO et propriétaire d’Eskatrans à Turnhout.

• Kurt Joosen est, depuis 2019, à la tête de Transport Joosen, une filiale de Katoen Natie.

VIP

51

Les transporteurs de conteneurs rencontrent aujourd’hui des difficultés. Les embouteillages dans et autour du port leur rendent la vie difficile, et ni les chargeurs, ni les expéditeurs, ni les terminaux ne les aident beaucoup. Cela provoque une certaine frustration, comme en témoignent les trois transporteurs que nous avons réunis : Pascal Dorthu, Kurt Joosen et Steven Meeus..

Philippe Van Dooren

Truck & Business : A Anvers, le transbordement de conteneurs a augmenté d’environ 6 % au cours des neuf premiers mois de 2024.

Au 3e trimestre, la croissance a même atteint 12 %. Cela vous réjouit ?

Kurt Joosen : Les chiffres du Port sont difficiles à interpréter, car ils incluent aussi le transbordement de navires de haute mer vers des feeders à destination d’autres ports européens, et inversement. Il est donc difficile de savoir combien de conteneurs sont transportés par voie terrestre. Nous constatons que le transport de conteneurs a diminué ’au cours des deux dernières années. La situation est même sombre. Par rapport à 2022, nous avons légèrement réduit notre flotte.

Trafic instable Pascal Dorthu : Tel mois, il y a trop de travail et tel autre, pas assez.

En 2022, après la crise du Covid, c’était extrêmement chargé, mais depuis deux ans, il est difficile de dégager une tendance. Cette instabilité rend la planification très compliquée.

T&B : Les trafics étaient-ils plus stables avant ?

Steven Meeus : Absolument. C’est en grande partie dû à l’arrivée de porte-conteneurs de plus en plus

grands. Ils déchargent beaucoup plus de conteneurs d’un coup, et tout doit être évacué en trois jours, sinon des frais de surestaries et de détention s’appliquent. Ces coûts augmentent très rapidement.

K. Joosen : En 2022, le trafic était tellement intense que les coûts de congestion pouvaient être répercutés sur le client. Aujourd’hui, c’est plus difficile, alors que la situation est encore plus complexe à cause de la congestion accrue et des tâches administratives supplémentaires. L’expéditeur s’attend à ce que vous déposiez un conteneur et en chargiez un autre à des moments très précis, jusqu’à trois fois par jour ! Qui peut encore aujourd’hui être ponctuel six fois par jour ? Personne.

P. Dorthu : Et il est souvent difficile d’obtenir les bons créneaux horaires. Parfois, il faut charger un conteneur à 8 h et le déposer 20 km plus loin à 19 h. Parfois, on peut compenser en modifiant le planning des véhicules, en les couplant ou en déplaçant d’autres unités, mais il y a tellement de facteurs à prendre en compte que cela reste souvent approximatif, surtout lorsque les rendez-vous doivent être pris 48 heures à l’avance.

S. Meeus : Il y a de la congestion partout. Au moindre accident, vos camions restent des heures dans les embouteillages, même l’après-midi maintenant.

L’arrivée de porte-conteneurs de plus en plus grands rend le trafic de conteneurs de plus en plus instable.

T&B : Les embouteillages sont-ils aussi une cause importante de la pénurie de chauffeurs ?

S. Meeus : C’est certain. Il est difficile de conserver les chauffeurs, et savoir qu’ils n’arriveront pas chez eux à l’heure les démotive.

K. Joosen : C’est aussi décourageant pour l’entreprise. Un camion peut parfois prendre 2 h pour effectuer 20 km, par exemple, du port à Wilrijk. Et qu’est-ce que ça rapporte ? Des cacahuètes. Il faut combiner et planifier les trajets de manière encore plus efficace, mais cela a ses limites.

S. Meeus : C’est pourquoi nous essayons de ‘réutiliser’ au maximum les conteneurs grâce à notre hub de Turnhout. Cela nous évite de nombreux trajets vers Anvers.

P. Dorthu : Nous utilisons également le site de BE-Trans à Geel

52 V I P

comme hub. Deux écocombis font la navette jour et nuit entre Anvers et Geel. Là, les conteneurs sont transbordés sur un autre véhicule et continuent vers l’hinterland européen ou inversement. Autre avantage : cela permet de mieux respecter les créneaux horaires des terminaux. Il est rare qu’un chauffeur international aille directement au port, car le risque de manquer son créneau horaire est trop élevé.

S. Meeus : Avec un hub, on peut en effet mieux organiser les opérations. Mais pour cela, il faut des gerbeurs, et ils coûtent environ 450.000 €. Chaque transbordement a un coût. Et ce coût est uniquement à la charge du transporteur, alors qu’il profite au donneur d’ordre.

T&B : Avant l’instauration des créneaux horaires, il y avait souvent d’interminables files de poids lourds à l’entrée des terminaux.

Ne sont-ils donc pas bénéfiques ?

S. Meeus : Les temps d’attente ont un peu diminué, mais le système des créneaux horaires ne marche pas bien parce qu’il est trop rigide.

Si vous ne pouvez pas charger à temps chez le chargeur et que vous arrivez en retard pour votre créneau, vous devez payer. Tout repose sur le transporteur. Mais l’expéditeur ? Il ne fait plus grandchose aujourd’hui.

K. Joosen : Les temps d’attente ont en effet diminué, mais l’impact des créneaux horaires est considérable. Si vous voyez que vous ne pourrez pas respecter le créneau, vous pouvez l’annuler. Mais si cela n’est pas fait à temps, une amende de 16 € s’applique. Il faut complètement repenser la planification, surtout en tenant compte du chargement, du transport et du déchargement, qui ne sont pas

toujours effectués par le même chauffeur. Ce qui est regrettable, c’est que les clients ne savent pas tout ce que nous devons faire pour être à l’heure et mener la mission à bien pour eux. C’est aussi une des raisons pour lesquelles beaucoup de transporteurs doivent grandir.

Croissance d’échelle Ils ont besoin d’une structure administrative économiquement viable pour assumer leurs tâches et doivent avoir suffisamment de volume pour créer des optimisations. Cela explique les reprises.

Un autre avantage : en cas d’absence d’un chauffeur, il est plus facile de trouver une solution pour assurer le transport.

« La planification est devenue extrêmement diff icile ».

Kurt Jooosen

VIP

« Le système des créneaux horaires est trop rigide. » Steven Meeus

S. Meeus : C’est quelque chose que l’on observe sur le marché.

Avant, il s’agissait de petites entreprises familiales avec 5 à 10 camions. Elles disparaissent.

P. Dorthu : Elles ne peuvent plus supporter les frais fixes. Plus le travail est complexe à organiser, plus il faut mobiliser de planificateurs.

K. Joosen : De nombreux camions ont été retirés du marché, mais malheureusement beaucoup ont aussi été ajoutés.

T&B : Comment cela ?

S. Meeus : Dans un rayon de 50 km autour d’Anvers, les entreprises prolifèrent. Elles opèrent avec quelques personnes et utilisent des sous-traitants, encouragées par des ‘commissionnaires’ qui, en plus, cassent les prix.

K. Joosen : En 2022, après la crise du Covid, c’était « the sky is the limit », mais ensuite le travail a beaucoup diminué. Nous avons alors réduit notre activité, mais ces nouveaux venus se sont adressés à nos clients et ont sérieusement perturbé le marché.

P. Dorthu : Ces nouveaux venus débauchent aussi des membres de notre personnel, y compris au niveau du planning.

T&B : Y a-t-il actuellement une surcapacité sur le marché ?

S. Meeus : Aujourd’hui, il y a une surcapacité de 10 % et environ 7 à 8 % de nos chauffeurs sont en chômage technique.

K. Joosen : Comme chez nous.

P. Dorthu : Nous sommes moins touchés, car nous pouvons réaffecter les camions. Si l’activité conteneur est moindre, nous les utilisons pour tirer des bâchées.

Mais nous avons aussi des véhicules immobilisés faute de chauffeurs.

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T&B : Un de vos collègues a récemment exprimé son mécontentement face à la prolifération des systèmes numériques dans le port…

K. Joosen : Cela fait des années que nous le dénonçons. Quand je présidais SAVA, la section régionale de la Febetra, nous avons tenté, avec les douanes et divers acteurs du port, de mettre en place l’Antwerp Port Community System (APCS), une sorte de portail unique pour les différents systèmes. Malheureusement, nous n’avons pas réussi.

Aujourd’hui, il y a encore plus de systèmes différents, et nous devons saisir quasi les mêmes données à chaque fois ! Nous aurions pu nous appuyer sur l’APCS pour tout rationaliser. Avec non pas un système central de réservation, mais une interface intermédiaire qui nous faciliterait la vie.

P. Dorthu : Actuellement, nous devons créer une API (application, ndlr) pour chaque terminal pour communiquer avec l’opérateur. Une ‘passerelle’ numérique et neutre nous rendrait vraiment service. Juste une interface permettant de traduire les informations des différents terminaux vers le système TMS de chaque transporteur. Le développement ne coûterait même pas très cher. Mais il existe une certaine réticence — en fait, du protectionnisme — qui rend cela impossible.

T&B : Le problème majeur du secteur n’est-il pas la mauvaise communication entre les terminaux, les expéditeurs, les chargeurs et les transporteurs ?

S. Meeus : Oui, et nous en subissons les conséquences, car nous sommes le maillon faible. Nous supportons les coûts, et si quelque chose tourne mal, où que ce soit,

54 V I P

non seulement nous ne gagnons rien, mais nous devons aussi assumer les coûts.

K. Joosen : C’est aussi une source de frustration, car cette mauvaise communication engendre de nombreuses inefficacités dans le système. Si nous pouvions travailler de manière plus flexible, nous pourrions mieux combiner les missions, ce qui serait non seulement plus économique mais aussi plus écologique.

S. Meeus : Plus de flexibilité est effectivement nécessaire… y compris pour les frais de surestaries et de détention.

P. Dorthu : Oh oui, également pour les surestaries. Autrefois, les coûts n’étaient pas toujours répercutés sur le transpor« Il y a un certain teur, mais aujourd’hui, les terprotectionnisme qui empêche minaux se concentrent davantage sur la refacturation de travailler avec une au transporteur que sur la ‘passerelle’ neutre. » résolution de leurs problèmes Pascal Dorthu organisationnels.

Surestaries Les frais de surestaries sont des suppléments appliqués lorsqu’un conteneur reste plus longtemps que la période autorisée dans un terminal. Cette période varie selon la compagnie maritime et le lieu, mais permet généralement au destinataire de disposer de quelques jours pour récupérer le conteneur sans frais supplémentaires. Si le conteneur reste plus longtemps, des frais de surestaries sont appliqués en guise d’incitation afin d’accélérer le flux et libérer la capacité du terminal pour de nouvelles marchandises.

En raison de l’augmentation de la congestion, le planning se fait souvent au doigt mouillé.

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Une voix d’ordinateur réaliste accompagnera-t-elle bientôt en permanence les chauffeurs dans leur cabine ?

Business Summit

En route avec l’IA L’intelligence artificielle est-elle une solution universelle ? Peutelle résoudre tous les problèmes dans le secteur des transports ?

Ou est-ce juste une mode ? Ces questions ont constitué la base de notre Business Summit qui a eu lieu le 17 septembre lors du salon Transport & Logistics à Gand.

Leon Goyvaerts

Wouter Denayer (ex-Chief Transformation Officer chez IBM Belgique) est monté sur scène au Flanders Expo pour évoquer le phénomène général de l’intelligence artificielle.

Qu’est-ce que l’IA… et qu’est-ce qu’elle n’est pas ? « La plupart du temps, on considère que l’IA consiste à confier à un ordinateur ce qu’un humain pourrait faire », a expliqué W. Denayer. « Historiquement, les ordinateurs étaient très mauvais pour accomplir des tâches où les humains excellent, comme interpréter des images, reconnaître la voix, parler ou raisonner. Mais nous progressons toujours plus dans cette direction. »

Les gens apprennent ces compétences à un ordinateur en ‘formant’ une application IA, ce qui implique de lui présenter des exemples. « Dans la logistique, il peut s’agir d’exemples de situations dangereuses, de palettes mal placées, d’objets endommagés, etc. Nous laissons ensuite l’IA se débrouiller pour reconnaître ces situations de manière autonome. » Depuis des années, on parle beaucoup de ce que l’IA pourrait être capable de faire. Il faut toutefois nuancer. Si l’on prend uniquement ChatGPT, un outil d’IA populaire qui peut répondre à presque toutes les questions, W. Denayer remarque qu’il ne peut pas sortir de sa manche un planning de transport.

Pourtant, il existe de nombreuses

Il y a beaucoup d’emballement autour de ce que l’IA pourrait être capable de faire. applications IA utiles, et à la fin de son exposé, W. Denayer a encouragé les chefs d’entreprise présents à exploiter les possibilités offertes par l’IA pour leur société.

Fausse voix Gino Withofs est un de ces dirigeants qui a pris les choses en main. Son entreprise, Handico Trucking, a remporté notre dernier Digital Truck Award, en partie grâce à un projet pilote basé sur l’IA. Vous trouverez un article détaillé à ce sujet ailleurs dans ce numéro.

Parfois, il faut un peu plus de persuasion pour convaincre la direction de se lancer dans un projet pilote basé sur l’IA. Dries Vandevyvere (Chief Information Officer chez ECS) a eu l’idée d’imiter la

PROFESSION

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Dries Vandevyvere (ECS), Gino Withofs (Handico Trucking) et Wouter Denayer (ex-IBM Belgium) ont parlé des applications de l’IA dans le secteur du transport.

Microsoft comme copilote Dries Vandevyvere semble totalement conquis par le Copilot de Microsoft, l’assistant IA intégré dans le pack Office 365. « Cela aide à rédiger des e-mails, à créer des documents, etc. », a-t-il expliqué. « Cela permet de s’appuyer sur une base sans devoir partir d’une page blanche. C’est la même chose pour les notes de réunion. Si vous avez eu une réunion numérique, Copilot peut vous fournir automatiquement un résumé. »

voix du directeur général à l’aide du logiciel IA ElevenLabs et de l’utiliser lors d’une réunion du conseil d’administration. « Ce n’est qu’au bout de 5 minutes que nous avons dû expliquer à la secrétaire de direction que le CEO n’avait pas réellement dit cela », plaisante D. Vandevyvere. « Ce qui était intéressant, c’est que le conseil d’administration était divisé en deux groupes.

Certains étaient enthousiastes, tandis que d’autres affichaient des réserves et des craintes. Il faut avoir le bon état d’esprit pour comprendre les risques, mais aussi pour voir le potentiel d’utilisation de l’IA. » ECS a également travaillé sur la reconnaissance de documents. « Nous atteignons maintenant plus

de 90 % de reconnaissance automatique des documents que nous scannons, lesquels sont ensuite traités automatiquement dans le système », a expliqué D. Vandevyvere. Il a aussi mentionné un algorithme d’IA plus complexe sur lequel ils travaillent : « ECS fait du transport intermodal — par rail, bateau et route —, et c’est une problématique de planification très complexe. Pour nos transports depuis l’Italie, nous essayons maintenant de prédire automatiquement la meilleure planification en fonction des coûts et des émissions de CO2. » Le résultat du calcul IA est ensuite soumis au responsable du planning pour le comparer avec son propre travail. L’humain et la machine se complètent ainsi parfaitement.

Robots humanoïdes Le public a alors posé une question par la voix de Christ Vandamme (dirigeant de A&D Trucks) qui voulait savoir comment l’IA pouvait apporter une valeur ajoutée dans le cas du remplacement d’une pièce de remorque. Il n’y a pas eu de réponse toute faite à cette question. « Le robot humanoïde capable de se déplacer partout, d’avoir la dextérité pour dévisser une pièce, cela n’arrivera pas de sitôt », a prédit W. Denayer. « Il y a déjà des démonstrations spectaculaires — notamment de Tesla — mais là aussi, il y a un peu de battage. »

ADVERTORIAL

Orditool

Connectez les données du tachygraphe à votre gestion salariale Les entreprises de transport sont légalement tenues de lire les cartes des chauffeurs. Mais quid si ces données pouvaient directement contribuer à votre gestion salariale ? Orditool propose ici la solution idéale. « Puisqu’il faut quand même importer les données des chauffeurs, pourquoi ne pas les connecter immédiatement à la fiche de paie ? » explique Wim Peeters d’Orditool.

Orditool utilise le logiciel Orditach et le matériel digiDL pour télécharger automatiquement les données du tachygraphe et du chauffeur, quel que soit l’endroit où ce dernier se trouve. Pas une seconde de temps de conduite n’est perdue, et des rapports détaillés sur les heures prestées sont immédiatement disponibles pour impression. Les données sont archivées de manière sécurisée, conformément à la légis-

lation, et peuvent être facilement connectées au secrétariat social pour le calcul automatique et précis des salaires.

Avec Orditool, les infractions aux temps de conduite et de repos peuvent être signalées et imprimées dans la langue du chauffeur, toutes les langues européennes étant supportées. Faites signer les rapports par les chauffeurs pour renforcer leur responsabilité et leur fournir un

feed-back, afin qu’ils sachent à quoi ils doivent être attentifs ! En outre, Orditool permet, en un clic, de revoir les itinéraires empruntés par le chauffeur.

www.orditool.com

SHIPPER

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Delhaize

Le transport, un pilier essentiel On a beaucoup parlé de Delhaize en 2023 mais on a moins expliqué que le plan de franchisation aurait un impact important sur la division ‘transport’ du géant belge de la grande distribution. Le titre de Truck Fleet Owner of the Year 2024 remporté ex-aequo avec Fluvius tombe donc à point nommé pour jeter un coup de projecteur sur une organisation en pleine évolution.

Claude Yvens

Delhaize a renouvelé 60 % de sa flotte avec de nouveaux Ford F-Max.

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SHIPPER

Il y a toujours eu une flotte gérée en propre mais la société Wambacq-Peeters, qui était une filiale à 100 %, a été cédée en 2011 à Van Moer Logistics. Delhaize sous-traite toujours 90 % de ses flux mais cela pourrait changer en fonction de deux évolutions majeures.

L’importance d’une flotte propre Delhaize a (entre autres) bâti sa réputation auprès des consommateurs avec ses produits frais.

Le consommateur étant de plus en plus exigeant (et la concurrence se faisant de plus en plus pressante), il faut maintenant faire le maximum pour livrer les magasins au jour A. D’autre part, la mise sous franchise de 128 magasins a un impact majeur sur l’organisation des transports, comme l’explique Jonathan Van Dessel, le directeur des transports et de la flotte depuis octobre 2022 : « Désormais, Delhaize est un prestataire logistique. Nous nous sommes donné comme slogan ‘On Time & In Full’. C’est la promesse que nous faisons à tous nos franchisés. » La logistique est donc désormais organisée en flux tiré : les franchisés déterminent eux-mêmes quels marchandises ils commandent et en quelle quantité. Si l’on y ajoute l’ouverture généralisée des magasins le dimanche, cela demande une énorme flexibilité et un contrôle permanent au service transport. « Nous réalisons environ 10 % des livraisons avec notre propre flotte », explique Jonathan Van Dessel. « Le reste est sous-traité à des chauffeurs indépendants et à quelques partenaires stratégiques comme Van Moer Logistics. »

Notons qu’aux Pays-Bas, la maison-mère Albert Heijn ne travaille qu’avec des sous-traitants sauf pour sa branche B2C, où une partie de la flotte est gérée en interne.

Le recours à la sous-traitance permet de mieux absorber les pics d’activité mais le fait de disposer de sa propre flotte est un atout que Jonathan Van Dessel veut développer : « Cela offre beaucoup d’avantages : nos chauffeurs peuvent apporter le meilleur service, surtout avec des magasins qui ne sont pas standardisés et où les conditions d’accès varient énormément d’un endroit à l’autre.

Nous sommes donc très exigeants lors du recrutement des nouveaux chauffeurs, notamment en ce qui concerne les manœuvres, mais d’un autre côté nous traitons nos chauffeurs correctement et cela génère une grande fierté dans les équipes et un taux de rétention élevé. » Entretien en interne Au total, cela représente 875 trajets et 2170 livraisons par jour, avec une moyenne de 2,5 livraisons par trajet et de 1,7 trajet par chauffeur et par jour. Le tout est piloté de manière centrale, un nouveau TMS basé sur les data devant projeter le planning dans une nouvelle dimension d’efficacité.

L’autre pilier de la gestion des transport est la flotte de semi-remorques. « Nous n’utilisons pas de semi-remorques standard. Notre cahier des charges est très précis : nos semi-remorques doivent avoir une hauteur hors-tout réduite et il nous faut par exemple des plancher renforcés, des hayons élévateurs longs et un type bien spécifique de portes à enrouleur»,

De g. à dr. Johan Ideler (SVP Logistics & Supply Chain), Davy Delplace (Fleet Coordinator) et Jonathan Van Dessel (Director Transport) avec leur trophée Truck Fleet Owner of the Year 2024.

« Delhaize devient un prestataire logistique. » Jonathan Van Dessel

Delhaize en bref • Filiale du groupe Ahold-Delhaize présent dans 11 pays • 811 magasins Delhaize, AD Delhaize, Proxy et Shop & Go en Belgique et au Luxembourg • 875 trajets et 160.000 km/jour • Flotte : 25 tracteurs et plus de 700 semi-remorques (standard et city, à température ambiante ou contrôlée) • A cette flotte Delhaize, il faut ajouter 119 utilitaires légers pour les services Collect et Delivery • 40 chauffeurs en propre, plus entre 400 et 460 chauffeurs sous-traitants par jour

SHIPPER

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comment cela se passe aux PaysBas : il y a des endroits où l’électricité manque. Cela se produira aussi en Belgique. »

Le renouvellement du contrat avec Van Moer Logistics comprend une clause liée à l’utilisation de camions LNG.

explique Jonathan Van Dessel.

Les différences entre l’organisation de Delhaize en Belgique et celle de la maison-mère aux Pays-Bas s’accentuent quand on aborde l’entretien des véhicules. « Nous sommes les seuls à disposer de nos propres garages », poursuit Jonathan Van Dessel. « Nous en avons un à Zellik et un à Ninove et nous venons même de faire approuver la construction d’un tout nouveau garage. C’est la formule la plus économique et c’est aussi celle qui permet de limiter le plus possible les temps d’immobilisation de nos semi-remorques, en particulier pour le matériel sous températures contrôlées. » Transition énergétique Comment Jonathan Van Dessel envisage-t-il la décarbonation des activités transport de Delhaize ?

Pour l’instant, l’attention se porte surtout sur les produits vendus par Delhaize et sur la supply chain dans son ensemble. Le transport ne sera vraiment concerné que dans une deuxième phase. Ce qui ne veut pas dire que rien n’est fait.

« Nous faisons déjà rouler 37 camions LNG chez Van Moer et chez De Neve. Cela nous permet déjà d’épargner 900 tonnes de CO2 par an. La prochaine étape sera de basculer vers le BioLNG, avec un nouveau gain de 1200 tonnes de CO2 par an à la clé. Par ailleurs, dans nos derniers achats de camions diesel, il est stipulé que nous pourrons basculer vers la propulsion électrique dès que l’autonomie sera suffisante pour nous, c’est-à-dire dès que nous pourrons faire entre 450 et 500 kilomètres par jour dans toutes les circonstances. Cela pourrait se faire dans les deux ans », explique Jonathan Van Dessel.

Le HVO fait aussi partie des options mais contrairement à ce qu’il se passe aux Pays-Bas, la propulsion à hydrogène reste en lice chez Delhaize. Van Moer Logistics a mis en service pour Delhaize un premier camion à hydrogène produit par CMB-Tech et Jonathan Van Dessel veut continuer à croire au potentiel de cette technologie, même si elle arrivera plus tard qu’espéré : « Le problème avec les camions électriques, ce n’est pas leur acquisition. Nous voyons bien

Cela, c’est pour la flotte propre.

Mais comment les sous-traitants seront-ils embarqués dans le processus de décarbonation ? « Ils seront évidemment concernés.

Nous prévoirons des incitants pour les motiver à passer à d’autres formes de propulsion. Dans l’intervalle, nous travaillons aussi à encore optimaliser nos flux, notamment en étalant les livraisons aux magasins sur 24 heures », répond Jonathan Van Dessel laconiquement.

L’équilibre entre la flotte propre et les sous-traitants pourrait par ailleurs évoluer. Delhaize a l’intention d’élargir sa flotte propre mais le fait de proposer des solutions B2B2C (où le consommateur est à la fois servi par Delhaize et par un franchisé) aura aussi un impact sur l’organisation des transports. « En tout cas, nous nous y préparons… », conclut Jonathan Van Dessel.

Les 700 semi-remorques sont au centre de toute l’organisation des transport de Delhaize en Belgique.

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POLL

Electrification

La balle est dans le camp des chargeurs Si vous demandez à un transporteur belge quel est le principal obstacle à l’électrification de son parc, la réponse est sans appel : plus que des subsides, il faut surtout pouvoir répercuter le surcoût éventuel sur ses prix de transport.

Claude Yvens

Le sondage-express a été réalisé lors de la semaine 42 via la plate-forme LinkedIn. La question était directe : que vous manque-t-il le plus pour que vous achetiez davantage de camions électriques. Quatre réponses possibles : des subsides à l’achat, l’assurance d’avoir assez d’électricité là où les camions devront recharger leurs batteries, des prix de l’électricité stables et prévisibles et enfin des clients qui acceptent de payer davantage.

Sans surprise, c’est cette dernière réponse qui recueille le plus de votes (67,8 %). Le fait d’être payé en fonction de son prix de revient (supposé plus élevé pour l’instant avec un camion électrique cher à l’achat) pèse davantage qu’un subside à l’achat, et cette proportion est à peu près la même en Wallonie et en Flandre.

Différence de maturité Par contre, on remarque que les transporteurs flamands ont déjà plus d’expérience avec les camions électriques (primes à l’achat oblige) que leurs homologues francophones : aucun transporteur wallon ne mentionne le risque de ne pas disposer d’assez d’électricité pour charger sa flotte de camions électriques.

Michel Engelbosch (Transport Engelbosch) en fait déjà l’expérience : « Passer aux camions électriques est impossible pour nous pour le moment, car il n’y a pas assez d’électricité pour les recharger. Il semble que nous ne pourrons pas augmenter notre capacité électrique avant 2027. Nous sommes situés à Tirlemont à côté de Multiobus, qui utilise toute la capacité du réseau pour ses bus électriques. » Un constat largement répandu dans certaines provinces néerlandaises et qui pourrait bien se répéter en Flandre et en Wallonie…

24% 67%

7% 2%

Obstacles à l'achat de camions électriques Subsides à l'achat Assez d'électricité Prix de l'électricité prévisibles Des clients qui paient pour

Un transporteur sur trois veut pouvoir répercuter le surcoût sur ses clients.

63

64 T A B L E A U D E B O R D I N D U S T R I E

Windrose installe son QG européen à Zele Après avoir effectué une démonstration des capacités de son camion électrique à Anvers (et être devenu le sponsor de l’équipe de basket locale), le constructeur chinois Windrose a installé son quartier général européen à Zele, dans un entrepôt loué à la famille De Clercq. Le jeune constructeur chinois y a installé ses bureaux et un premier atelier et va poursuivre ses efforts avec un centre de R&D et d'industrialisation.

Actuellement, le modèle 4x2 est testé dans différentes entreprises européennes tandis que le 6x4 commence ses tests en Scandinavie.

Windrose a par ailleurs obtenu son statut de constructeur européen, matérialisé par un numéro VIN et confirme son intention de construire des camions électriques en Europe. Le lieu où devrait être construite l’usine n’a cependant pas été confirmé. Anvers l’espère mais le constructeur déclare toujours hésiter entre la Belgique et la France. Ce ne sera par contre pas à Bruxelles puisque la direction d’Audi Brussels a confirmé qu’il n'y aurait aucun repreneur pour cette usine.

Le lieu où sera construite l'usine n'est pas encore fixé.

Milence

En bref • Quantron en grandes difficultés financières • Faymonville va construire une usine aux Etats-Unis • Rapprochement entre Lens Motor et le groupe suisse Emil Frey • Schmitz Cargobull produit son 2.000.000e essieu • Le Grand Garage du Nord a fêté ses 80 ans • La gamme lourde Renault Trucks encore un peu plus sobre • Trimble vend ses activités télématiques à Platform Science • Continental présente de nouveaux pneus pour véhicules électriques • Milence ouvre un centre de recharge pour camions électriques à Anvers (photo 3) • ZF annonce une transmission TraXon 2 hybride • Schmitz Cargobull vend les semi-remorques Berger • MAN a rechargé un camion électrique à 1000 kW • Aubineau repris par The Reefer Group • DAF rend ses châssis plus faciles à carrosser • MAN rappelle des camions équipés de moteurs D26 Euro 6c • Le projet Trova avance vers la commercialisation • DAF présente la série Efficiency Champions

TA B L E A U D E B O R D I N D U S T R I E

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Neotrucks, un tracteur de terminal électrique et… circulaire Présent au Zero Emission Xperience, le Neotrucks a séduit pas mal d’utilisateurs potentiels : ce tracteur Renault Trucks T est en effet passé par la case ‘retrofit’ : après avoir été dépouillés de leur chaîne cinématique et reconditionnés sur le plan mécanique dans l’usine Renault Trucks de Bourg-en-Bresse, ils passent chez le carrossier Brevet qui installe une sellette élévatrice, un siège pivotant pour le conducteur, deux vitres latérales supplémentaires à l’arrière de la cabine et une porte coulissante à l’arrière de la cabine. Le tracteur Neotrucks offre des avantages incontestables pour le chauffeur en termes de confort de cabine, de silence et de confort de suspension.

Avec une vitesse limitée à 25 km/h, le véhicule ne doit pas être réhomologué et ses batteries lui donnent une autonomie de 6 à 8 heures par jour. Quant au TCO, il devrait être inférieur de 15 % à celui d’un matériel similaire à moteur diesel à partir de 6 heures d’utilisation par jour sur une période de six ans.

Le graphique du semestre L’ACEA a calculé le risque financier que prendrait l’industrie européenne du poids lourd si elle n’atteignait pas les objectifs de réduction d’émissions de CO2 qui lui sont imposés par la Commissio. Les résultats sont… ahurissants.

La personnalité du trimestre A quelques jours de l’ouverture du salon IAA Transportation, le conseil de surveillance de Daimler Truck Holding AG a nommé Karin Rådström au poste de CEO, tandis que l’actuel CEO Martin Daum siègera encore au conseil d’administration jusqu’au 31 décembre 2024. C‘est la première fois qu’une femme accède à ce niveau de responsabilité en Europe.

1g de CO2 en trop par tonne/ kilomètre

Source : ACEA

=

€ 4250 par véhicule

=

€ 1.275.000.000 pour toute l’Europe

66 E V E N T

IAA Transportation 2024

Encore faut-il gagner de l’argent…

L’édition 2024 du salon IAA Transportation a accueilli un nombre record de constructeurs de poids lourds. Parmi les ‘grands’, tout le monde était présent à l’exception de Renault Trucks mais on remarquait surtout des tas de nouveaux constructeurs… alors que les challengers de l’édition 2022 ont pratiquement tous disparu.

Claude Yvens

Les ventes de poids lourds sont en baisse en Europe (-7,5 % pour les neuf premiers mois 2024 selon l’ACEA) mais le contexte est moins morose que dans l’automobile particulière. Néanmoins, aucun CEO n’a communiqué sur la tenue du marché, voire sur ses propres chiffres, durant les conférences de presse qui se tenaient le premier jour du salon.

Nous avons donc posé la question à plusieurs marques en privé et le commentaire général (à croire que tous les concurrents s’étaient donné le mot) parlait d’une normalisation du marché du poids lourd après quelques années exceptionnelles.

Il est vrai que la reprise des immatriculations après les crises qui ont affecté les usines de production et en pleine période de haute conjoncture avait porté le marché européen à des sommets absolus.

Que manque-t-il pour que le marché européen reprenne des couleurs ? « Il faudrait que l’économie européenne redevienne plus ro-

buste et que nos clients gagnent suffisamment bien leur vie pour que les cycles de remplacement s’accélèrent », résume Roger Alm, président de Volvo Trucks. « Il faut aussi un peu plus de consistance dans les prévisions économiques et financières », ajoute Stina Fagermann (responsable Marketing, Sales & Service chez Mercedes-Benz Trucks).

Le choix d’un camion électrique est devenu l’élément le moins compliqué de la transition énergétique.

Comment booster les ventes d’e-trucks ?

Les ventes de camions électriques ne suivent pas la courbe espérée par les constructeurs, qui sont sous le coup d’une amende de la part de la Commission européenne s’ils n’atteignent pas leurs objectifs de réductions des émissions de CO2 d’ici 2029. Les constructeurs qui se sont exprimés sur le sujet ont été unanimes : ils ont les produits que le marché demande mais il faut que les gouvernements, à quelque niveau que ce soit, fassent leur part en investissant dans

Entre 3 et… 11 %. C’est la promesse faite >>> par tous les constructeurs qui continuent à améliorer leurs camions à moteur diesel.

EVENT

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Deus ans à peine après leur présentation, les camions DAF ‘nouvelle génération’ reçoivent déjà une sérieuse mise à jour.

les infrastructures de production, de transport et de distribution d’électricité pour rendre leurs camions électriques pleinement utilisables.

En ce qui concerne les subsides à l’achat, les avis sont partagés. « In fine, c’est à nous de fournir des solutions de transport fiables et qui seront un jour rentables sans subsides, en tenant compte d’un prix d’achat qui restera plus élevé pais de coûts opérationnels plus faibles », estime Stina Fagermann.

Elle est rejointe sur ce pont par Giandomenico Fioretti (responsable commercial pour les véhicules à propulsion alternative chez Iveco), qui estime qu’il vaudrait mieux créer les conditions d’une croissance naturelle des camions à émissions nulles mais qui regrette que l’Europe ait imposé la transition énergétique sans créer les conditions d’une intégration saine(il utilise le terme de ‘physiologique’) des véhicules et de l’infrastructure.

Roger Alm (Volvo Trucks) est plus nuancé : « Tout ce qui supporte la transition énergétique est le bienvenu mais vous ne pouvez avoir des subsides que pendant une période courte. Cela s’applique aussi aux réductions sur les péages comme en Allemagne. Ce qu’il faut c’est créer la confiance avec un système de soutien qui soit permanent et accessible à tout le monde. » Et dans les pays où l’électricité est chère (comme la Belgique), une mesure qui abaisse les frais opérationnels comme une baisse des péages semble nécessaire pour parvenir plus vite à un TCO satisfaisant.

Sur le plan technique, l‘IAA a montré que de nouvelles technologies de batteries (comme les batteries ‘cell-to-blade’ présentées par BYD) feront encore augmenter l’autonomie des camions électriques mais aussi que la solution retenue par Daimler Truck et Iveco

(essieu électrique moteur) va être reprise par la concurrence.

Volvo Trucks, par exemple, mettra l’an prochain sur le marché une nouvelle version du FH Aero Electric à l’autonomie doublée (600 km) grâce à un essieu moteur.

FPT Industrial (fournisseur attitré d’Iveco) a présenté de nouvelles versions de ses propres essieux électriques, tandis que MAN ne fait plus mystère de son intention de passer à cette technologie dès que certains obstacles (notamment en matière de masses non articulées) auront été réglés.

"Pour l'instant, nous ne proposons pas de tracteur 6x2 électrique pour le transport long-courrier. Son autonomie ne serait pas suffisante puisque nous devrions enlever deux packs de batteries. Ce serait aussi impossible d’offrir un 6x2 surbaissé car il faudrait trop augmenter l’empattement. Nous sommes donc en train de développer

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Finalement, ce sont les constructeurs chinois (mais nul ne sait à quel point ils bluffent) qui affichaient le plus clairement leurs ambitions dans le domaine de l’hydrogène. Tous utilisent un ou deux essieux moteurs, comme le constructeur de bus King Long qui exposait peut-être le plus joli camion du salon : le Merry Haul utilise une pile à combustible qui fournit 220 kW en pointe et un double essieu électrique (2 x 265 kW). Ses 80 kg d’hydrogène liquide lui permettraient d’atteindre une autonomie de 1000 km.

En route vers le véhicule défini par le logiciel

Ford Trucks entre sur le marché du camion électrique avec ce F-Line E.

un 6x2 avec un essieu motorisé », nous a expliqué l’ingénieur Achim Demattia.

MAN était le seul constructeur à exposer un camion à hydrogène commercialisable, le hTGX. Mercedes-Benz, Iveco et Volvo Trucks exposaient toujours des prototypes dont la commercialisation n’est plus attendue avant la fin de la décennie (rendez-vous à l’IAA 2028 ?).

jectifs climatiques, ne fût-ce que parce que cela coûterait beaucoup trop cher de mettre les réseaux électriques à niveau partout en Europe », assène Stina Fagermann (Mercedes-Benz Trucks). Le reste sera une question de timing. « Les différentes technologies doivent encore être affinées de manière à les rendre à la fois performantes et fiables », estime Roger Alm (Volvo Trucks), qui insiste là aussi sur le rôle des autorités dans le développement d’une nécessaire infrastructure de recharge.

Pour la première fois, DAF a confirmé travailler sur les deux pistes technologiques (moteur à combustion et pile à combustible) tandis que Ford Trucks exposait une maquette de la nouvelle version de son moteur H2-ICE. Seul Scania ne montrait rien au salon mais le mot ‘hydrogène’ n’y est plus tabou. « Nous aurons besoin de toutes les technologies pour atteindre les ob-

La grande inconnue qui pèse sur le TCO d’un camion à hydrogène reste le prix d’un kilo d’hydrogène vert.

Le consensus semble s’établir entre 5 et 7 euros par kilo pour obtenir un TCO favorable, alors qu’il en coûte actuellement autour de 15 euros en Allemagne et que le prix pratiqué par DATS24 en Belgique est artificiellement maintenu à 9,99 EUR.

Et l’hydrogène ?

L’IAA a aussi été l’occasion pour l’industrie du poids lourd de se projeter beaucoup plus loin que la transition énergétique. Daimler Truck et Volvo Group vont par exemple créer une coentreprise qui développera des poids lourds ‘définis par le logiciel’.

Ce concept est déjà appliqué à de nouvelles générations d’utilitaires légers mais est beaucoup plus complexe à appliquer à un camion.

Il faut en effet redéfinir entièrement l’architecture mécatronique du véhicule et construire celui-ci autour du logiciel et non l’inverse.

Cela ouvre un champ quasiment infini de possibilités. « Par exemple, le véhicule pourrait reconnaître les dangers bien avant que les sens humains n’en soient capables. Le camion du futur pourrait aussi assumer des tâches administratives, par exemple en transmettant automatiquement les documents de transport sous forme numérique. Il pourrait aussi réserver une place de parking avec une borne de recharge et une douche, ou commander à l’avance le repas préféré du chauffeur. On pourrait

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même imaginer qu’une application ramène le chauffeur sous forme virtuelle dans sa salle à manger, au milieu de sa famille, même s’il est physiquement dans sa cabine », explique Karin Rådström, CEO de Daimler Truck.

La coentreprise développera un système d’exploitation que chaque constructeur utilisera comme base en y apportant ses propres caractéristiques numériques différenciatrices. Selon les deux partenaires, cela permettra de découpler les cycles de développement des logiciels et du matériel et permettra aux clients d’acheter et de mettre à jour des applications numériques sans fil. « Ce type de collaboration va devenir la nouvelle norme car aucun constructeur ne pourra faire face à de tels investissements seul », nous a encore expliqué Stina Fagermann (Mercedes-Benz Trucks).

Comme d’autres constructeurs, Volvo Trucks travaille sur un camion à hydrogène mais sans commercialisation annoncée avant la fin de la décennie.

Nouvelles solutions digitales • DAF a présenté une nouvelle version de Paccar Connect, sa solution digitale de de gestion de flotte en ligne. Elle équipe de série chaque nouveau DAF XB, XD, XF, XG et XG+ et est activée pendant 10 ans.

• Iveco lance un nouveau service Road Assistant qui fournit au chauffeur des informations en temps réel sur les événements routiers à venir via le système d'infodivertissement. Le chauffeur peut interagir avec Road Assistant via l’Iveco Driver Pal, le compagnon vocal embarqué piloté par la technologie Amazon Alexa. Une nouvelle commande vocale du système de navigation arrive aussi début 2025.

• Daimler Truck lance la marque TruckCharge pour proposer des offres de recharge pour camions électriques, y compris le conseil, le financement de l'infrastructure et des solutions de paiement par carte.

• Le ProDriver de Scania est un nouveau service de coaching digital qui s’inspire de l’apprentissage ludique (‘gamification’) pour encore réduire la consommation de carburant.

• Webfleet va introduire un nouvel assistant IA intuitif. Cet outil interagit directement avec les données du véhicule et permet au gestionnaire de flotte de simplement poser des questions, comme on le ferait avec ChatGPT.

Scania ProDriver

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En conclusion L’édition 2024 du salon IAA Transportation a tenu ses promesses, en ce qu’elle a permis de découvrir de nombreuses nouvelles solutions de transport plus efficaces et plus respectueuses de l’environnement. Elle a aussi été marquée par les ambitions de plus en plus précises de nouveaux outsiders chinois et américains (voir article en pages suivantes)… alors même que la plupart des challengers présents en 2022 n’é-

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taient plus là pour cause de faillite (Hyzon, Tevva) ou de difficultés financières (Einride et Quantron, ce dernier ayant annulé son stand en dernière minute). De ce groupe, seul Volta Trucks était encore présent.

gagner suffisamment d’argent pour financer les énormes investissements auxquels tout constructeur doit faire face lors de cette deuxième décennie du troisième millénaire.

C’est précisément ce que leurs challengers ne savant pas encore faire…

Cependant, les huit marques traditionnelles auraient tort de se croire plus à l’abri que ne l’ont pensé les constructeurs automobiles. Leurs positions seront tôt ou tard attaquées. Mais en attendant, elles cherchent surtout (sans l’avouer) à

Gagner de l’argent, c’est aussi ce que doivent faire les acheteurs de poids lourds. Et, l’IAA l’a aussi montré, cela passera pour la plupart d’entre eux par une nouvelle réduction de la consommation de leurs bons vieux moteurs diesel !

Les nouveautés en bref

« Les collaborations entre grands constructeurs devront encore s’intensifier. » Stina Fagermann Mercedes-Benz Trucks

• DAF Trucks a mis à niveau sa nouvelle génération et promet une nouvelle réduction de la consommation de carburant (- 3 %) grâce à un pack aérodynamique (y compris le système de caméras DAF Digital Vision) et à des moteurs Paccar MX-11 et -13 améliorés.

• Ford Trucks lance son premier camion électrique, le F-Line E, pour les applications urbaines (et notamment la collecte de déchets) avec une autonomie de 300 kilomètres.

• Le Ford F-Max bénéficie d’un moteur Ecotorq plus léger (-75 kg) dont la puissance passe à 510 ch. Grâce à quelques artifices aérodynamiques (et à des caméras qui remplacent les rétroviseurs), ce véhicule pourrait consommer jusqu’à 11 % de moins.

• Iveco lance le S-eWay en version porteur 4×2 et 6×2 avec une autonomie maxi de 400 kilomètres. Il utilise l’essieu électrique FPT de 480 kW continus et entre 4 et 7 batteries de 70 kWh chacune. Avec sept packs, il a une autonomie de 400 kilomètres.

• MAN peut enfin utiliser son nouveau moteur D30 (cousin du Scania Super) sur la gamme lourde. Avec en plus quelques améliorations techniques et aérodynamiques, la consommation des TGS et TGX pourrait baisser de 3,7 %.

• MAN exposait aussi toute sa gamme de nouveaux camions à émissions nulles (y compris le hTGX à hydrogène) mais a aussi dévoilé l’eTGL. Celui-ci sera produit dans un premier temps en tant que porteur 12 tonnes. La charge utile de ce véhicule atteint 6600 kg.

• Mercedes-Benz dote l’Actros L de la cabine plus aérodynamique de l’eActros 600. Une boîte de vitesses G291-12 optimisée, un essieu arrière avec un rapport de 2.278 et… des déflecteurs de roue devraient permettre d’abaisser la consommation sur longs trajets de 3 %.

• Le Mercedes-Benz eActros 600, dont la production en série débute en novembre, a été élu International Truck of the Year 2025 • Scania dote son haut de gamme d’une nouvelle boîte de vitesses G38 qui absorbera mieux le couple phénoménal du V8 de 770 ch mais qui est aussi plus légère. D’autre part, la gamme électrique est désormais coiffée par une version à haute autonomie qui se distingue par des batteries de 728 kW. Selon Scania, cela confère au camion une autonomie de 530 kilomètres.

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OVERVIEW

Les challengers du marché du poids lourd

La Chine à l’attaque Chaque année amène son lot de nouveaux constructeurs dont l’ambition est de s’attaquer aux ‘big 8’ sur le marché européen. On en a encore découvert à l’IAA de Hanovre.

Mais qui sont les plus crédibles ?

Claude Yvens

Tesla (1*/5) Annoncé depuis 2015, le Semi a beaucoup déçu à l’IAA. Il ne correspond ni aux règlements européens ni à ce qu’un chauffeur européen attende de son camion. D’un autre côté, Tesla a tellement bouleversé l’industrie automobile qu’il faut lui accorder un peu de crédit.

Origine : Etats-Unis Production : quelques dizaines de véhicules

Volta Trucks (3*/5) Le nouveau Volta est plus modeste que son prédécesseur mais aussi plus réaliste. Le plus important est que son modèle Zero a vraiment de quoi convaincre les transporteurs actifs en zone urbaine (dont VPD en Belgique). La production est en cours, restera à trouver un réseau de service en Belgique.

Origine : Royaume-Uni Production : 12.000 (2023)

Steyr (1*/5)

ATP Trucks (0*/5)

Le constructeur autrichien a disparu du marché belge depuis le milieu des années ’90 mais pourrait faire son retour avec l’aide d’une société singapourienne Superpanther. Les produits sont pas mal et Steyr dispose d’une usine performante. Pour le reste…

Un patron de plusieurs concessionnaires roumains qui se jette à l’eau avec un camion chinois rebadgé, tout cela ne fait pas très sérieux. En Roumanie, cela marche (un peu) mais aucune chance de voir arriver ATP Trucks en Belgique. Le même constat s’applique au petit constructeur turc de bus Habas, présent à l’IAA.

Origine : Autriche Production : quelques unités

Origine : Roumanie Production : quelques centaines / an

OVERVIEW

BYD (4*/5) Déjà implanté (avec un certain succès) en Europe avec ses voitures particulières, BYD n’est rien moins que le constructeur automobile avec la plus forte capitalisation boursière du monde. Ses débuts commerciaux en Belgique (via Hedin Automotive) sont lents mais sa technologie électrique est de pointe.

Origine : Chine Production : quelques dizaines de véhicules

JAC (0*/5) A l’origine constructeur de véhicules utilitaires, ce petit constructeur chinois tente sa chance en Europe via l’Italie mais ses produits sont d’une génération ancienne.

Origine : Chine Production : ?

King Long (0*/5) Déjà implanté en Europe via ses autocars, King Long a surpris son monde avec un très joli camion à hydrogène à Hanovre. Mais impossible de savoir s’il le faisait pour des raisons de prestige ou si une commercialisation en Europe est vraiment envisagée.

Origine : Chine Production : 30.000 bus/an

Shaanxi (0*/5) Ce gros conglomérat était présent à Hanovre avec trois marques différentes, allant d’anciennes cabines MAN à des concepts beaucoup plus modernes. Mais là encore, toute commercialisation en Europe semble prématurée.

Origine : Chine Production : 800.000 utilitaires / an

Hyundai (2*/5)

Windrose (2*/5)

Après des débuts prometteurs en Suisse, le Xcient FC à hydrogène marque le pas à cause d’un écosystème hydrogène insuffisamment développé en Europe. Le véhicule n’évolue pas depuis trois ans mais Hyundai a les moyens d’en faire une alternative valable. C’est juste une question de timing.

Ce nouveau-venu chinois veut construire une usine en Belgique et propose un camion électrique qui ressemble à une version plus aboutie du Tesla Semi. Ses performances semblent convaincantes (nous le testerons bientôt) mais la société a-t-elle les reins assez solides pour développer sa présence en Europe ? L’homologation européenne est en cours.

Origine : Corée du Sud Production : 100.000+/an

Origine : Chine Production : quelques unités

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TEST

Mercedes-Benz eActros 600

Une parole est une parole !

L’eActros 600 a déjà fixé une valeur de référence en consommation d’énergie

Récemment couronné ‘Truck of the Year’ lors du salon de Hanovre, le Mercedes-Benz l’eActros 600 est attendu au tournant sur le terrain. Après une première prise en mains à l’usine de Worth, nous avons eu la chance de le confronter à notre parcours de test. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que cet eActros s’est joué des pronostics.

Pierre-Yves Bernard

Cabine. Extérieurement, le côté futuriste de la cabine saute aux yeux.

Cela se traduit par une nouvelle calandre arrondie vers l’avant de 8 cm et par un nouveau pare-chocs.

Pas encore par contre d’enjoliveurs comme pour l’Actros L. Ces derniers sont uniquement prévus pour les tailles 315 alors que l’essieu de

l’eActros de 9 tonnes est en 385.

La jointure cabine / châssis a été améliorée et d’autres artifices font leur apparition au-dessus du parebrise, sur les coins de cabine, au niveau des carénages latéraux ou encore sur le bas de caisse. Le déflecteur de toit tri-dimensionnel est neuf également.

Bon à savoir • Plus de doute, l’autonomie annoncée est bien réelle !

• Un aérodynamisme particulièrement soigné.

• Les commandes fermes sont déjà bien validées.

TEST

ProCabin La cabine Big Space n’évolue pas à l’intérieur et il n’est toujours pas question d’une cabine allongée.

Notons néanmoins que le rétroviseur ‘piéton’ côté passager a été maintenu, jugé non préjudiciable pour la consommation et bien ancré dans les habitudes des chauffeur. Avec la fermeture hermétique de la porte conducteur permettant de garder ses chaussures au sec dans l’emmarchement, les chauffeurs ont été entendus. Il en va de même avec le Voice Control qui permet de garder ses yeux sur la route ou encore les écrans des rétroviseurs intérieurs : tout en gardant la même taille, ils offrent une plus grande surface de vision grâce à des bords réduits.

en haut Détail important pour bon nombre de chauffeurs : les chaussures resteront au sec ! en bas Les deux lignes de LED au niveau des phares avant indiquent la différence entre un Actros L et un eActros.

Fiche technique eActros 600 Moteurs

2 (électriques intégrés)

Batteries

3 packs / LFP

Capacité

3 × 207 kWh (621 kWh)

Cabine

Procabin / Big Space

Puissance

600 kWh utiles

Direction

Electrique

Suspension

Pneumatique / intégrale

Empattemen

4 000 mm

Freins

Disques toutes roues

Recharge

Jusqu’à 350/400 kW.

Impressions de conduite. Changement d’habitude au démarrage avec trois pressions successives sur le bouton Start pour un contrôle de tension. Ensuite, nous restons bluffés par la douceur incroyable de la conduite : dès que le frein de parc est relâché, le véhicule se met en mouvement en silence et en souplesse. Il glisse sur la route.

Seuls les bruits du compresseur, du roulement des pneus ou encore du vent sont perceptibles.

Comme les moteurs électriques fournissent exactement le même couple tout le temps, finies les vibrations tandis que le ressenti des interruptions de puissance de traction et des changements de rapports est extrêmement faible.

L'eActros 600 est évidemment équipé du régulateur de vitesse Predictive Powertrain Control (PPC) et du système de contrôle de la transmission, qui sont explicitement adaptés à la propulsion électrique et utilisent désormais les informations routières du système de navigation pour mieux détecter les événements à venir.

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Cela permet au chauffeur d'éviter les manœuvres inutiles et d'utiliser l'énergie de la batterie de la manière la plus efficace possible.

Le moteur électrique convertit l'énergie cinétique en énergie électrique lors du freinage ou par l'actionnement actif du bras de levier en phase de roue libre. L'écran tactile permet d’activer la fonction de conduite sur une seule pédale, où la décélération par récupération d’énergie va de pair avec un actionnement réduit du frein mécanique.

Trois modes de conduite sont disponibles : Economy (85 % de force, usage possible du boost, vitesse limitée à 85 km/h), Power (100 % de force, le boost et usage autorisé du ‘Kick down’) et enfin Range (70 % de force, vitesse limitée à 82 km/h et pas de boost). Ce mode permet d’économiser de la batterie et s’active aussi automatiquement lorsque l’autonomie atteint les 15 %.

Point que nous n’aurons pas eu l’occasion de vérifier !

Une consommation incroyablement basse Performances et consommation.

La combinaison du jour affichait un poids de 42 tonnes, le tracteur pesant à lui seul environ 11,5 tonnes.

La semi était une bâchée classique sans carénage. Sur notre parcours ardennais de 170 km, et alors que nous avons eu de la pluie sur 90 % du trajet, nous avons obtenu une vitesse moyenne de 82 km/h malgré trois zones à 70 km/h sur l’E411 et la E25.

Mais c’est surtout la consommation qui constitue une révélation : 90,4 kWh / 100 km. Partis avec une charge de 100 %, et après avoir parcourus 402 km, il restait encore une autonomie de 125 km. On peut donc légitimer les 500 km en conditions réelles et cet excellent résultat va servir de référence pour les autres camions électriques..

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ENERGIE

TCO des camions électriques

L’horizon s’éclaircit Alors que les premiers acheteurs de camions électriques partaient véritablement dans l’inconnu, le TCO de ce type de véhicules commence à se préciser. Les différences restent toutefois énormes entre les différents pays européens… et la Belgique n’est pas la mieux lotie.

Claude Yvens

De très nombreuses études ont été publiées sur le coût total de possession d’un camion à énergie alternative mais elles étaient parfois biaisées à cause d’un parti pris de départ. D’autre part, plusieurs décisions ont été prises au niveau européen de manière à favoriser (pour l’instant) la mobilité électrique tandis que certains pays favorisent ouvertement le HVO. Une étude a priori neutre, réalisée par l’IRU, vient de faire le point sur le TCO de tous les modes de propulsion pour les prochaines années.

Les coûts OpEx dominent L’étude ne porte que sur l’ensemble routier classique, à savoir un tracteur 4x2 et une semi-remorque à trois essieux. Cette configuration représente 65 % du marché européen. Les auteurs ont envisagé les cinq plus grands marchés européens (et donc pas la Belgique).

L’étude porte sur un horizon de six ans et distingue les frais d’investissement (CapEx) et les frais opérationnels (OpEx). Elle envisage toutes les formes d’énergie… à l’exception du biométhane (ce qui est un peu regrettable). Les moteurs à

combustion à hydrogène n’ont pas non plus été pris en compte. « D’une manière générale, les TCO varient fort d’un pays à l’autre en fonction du prix des différentes énergies, des subsides et des mesures fiscales (y compris dans le domaine des péages) », explique Vincent Erard (directeur de la Stratégie et du Développement à l’IRU).

Le premier constat à tirer de l’étude est que les OpEx représentent entre 60 % (pour les BEV et les FCEV) et 80 % (pour les autres énergies) du TCO. Deuxième constat : les véhicules à pile à combustible ne s’en sortent

<<< Les coûts d’exploitation pèsent beaucoup plus lourd que les coûts de financement d’un camion électrique.

ENERGIE

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Quelques hypothèses Le cadre règlementaire et financier dans lequel vont évoluer les poids lourds les prochaines années n’est pas encore tout à fait clair mais certaines hypothèses ont été jugées suffisamment crédibles pour servir de base aux calculs de TCO de l’IRU : • Un prix d’achat de 110.000 euros pour un tracteur diesel, 290.000 euros pour un électrique et 495.000 euros pour un véhicule à hydrogène • Un taux d’intérêt moyen de 3,65 % • Une valeur résiduelle fixée à 20 % pour un tracteur et 25 % pour une semi-remorque après six ans et 600.000 km • L’impact de la norme ETS2 est estimé à 45 euros la tonne, ce qui reviendrait à un surcoût de 0,11 EUR/litre de diesel.

• Le prix de l’hydrogène est estimé à 10 EUR/kg • En matière de péage, l’avantage accordé aux camions à émissions nulles par rapport aux diesels est calculé sur base de ce qui est actuellement pratiqué en Allemagne.

• La charge utile prise en compte est de 15 tonnes.

Vincent Erard (IRU) : « Il est encore très difficile d’avoir une idée claire de tous les subsides et de toutes les mesures fiscales sur l’énergie en Europe. »

En jouant sur les taxes et les péages, les états peuvent rendre le TCO d’un camion électrique inférieur à celui d’un camion diesel.

pas bien. Quel que soit le pays, ils sont plus chers que toutes les autres alternatives avec un prix de revient minimal de 1,5 EUR/km (en Espagne) et maximal de 1,8 EUR/ km en Allemagne. Tous les autres modes de propulsion restent sous la barre de 1 EUR/km (sauf en Allemagne.

Le mode de propulsion le moins onéreux varie d’un pays à l’autre.

Cela reste le moteur diesel ‘avancé’ en France et en Pologne mais le LNG l’emporte en Espagne et le CNG en Italie. Quant aux camions électriques à batterie, ils sont sou-

vent la deuxième solution la plus chère mais ce n’est pas le cas en Allemagne où ils sont les moins chers. Selon Vincent Erard, c’est dû au tarif réduit qu’ils paient pour la taxe kilométrique : « Par conséquent, l’OpEx d’un camion BEV n’est que de 0,6 EUR/km, soit 20 centimes de moins que son plus proche concurrent. Si nous comparons cette situation à ce qui prévalait avant l’entrée en vigueur de la nouvelle grille tarifaire de la LKWMaut, nous voyons que le TCO du diesel a augmenté de 13 % et que les camions BEV ont maintenant un TCO inférieur de 8 %. C’est un cas

exemplaire » D’autant plus exemplaire que les prix de l’électricité en Allemagne sont élevés (0,43 EUR/ kWh en moyenne)…

La valeur résiduelle est secondaire Les auteurs de l’étude ont aussi effectué des simulations en faisant varier l’une ou l’autre hypothèse de départ (voir encadré). Une des questions qui restent toujours sans réponse à l’heure actuelle porte sur la valeur résiduelle des camions électriques. « Et si, au lieu de 20 %, cette valeur résiduelle était nulle ? »,

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ENERGIE

se demande Vincent Erard qui prend l’exemple allemand. La réponse est édifiante : même sans aucune valeur résiduelle après 6 ans et 600.000 kilomètres, le TCO du camion électrique serait exactement similaire à celui d’un camion diesel.

Coût d’une tonne de CO2 épargné par technologie Ce tableau mérite quelques explications car si le coût d’abattement d’une tonne de CO2 est presque toujours nul ou négatif avec un poids lourd à moteur diesel avancé, il ne faut pas oublier que le potentiel de réduction des émissions de CO2 de ce type de motorisation est physiquement limité.

C’est un des principaux enseignements à tirer de l’étude de l’IRU : lorsqu’un état membre prend les bonnes mesures pour abaisser les coûts OpEx d’un camion à émissions nulles, la valeur résiduelle n’est pas un problème.

Tout cela ne veut pas dire que les subsides à l’achat n’ont aucun trôle à jouer. L’exemple le plus frappant vient de Pologne, où le gouvernement envisage d’accorder sous certaines conditions un subside allant jusqu’à… 175.000 euros par camion électrique. Dans ce cas, la composante CapEx du TCO serait inférieure d’au moins 0,10 EUR/km par rapport à l’autre alternative la moins chère.

Source : IRU

TCO moyen dans différents pays

Et en Belgique ?

La Belgique n’est pas reprise en tant que telle dans l’étude de l’IRU. Par contre, les calculs de TCO réalisés par certaines entreprises ayant commandé des camions électriques nous donnent une indication assez fiable du TCO d’un camion électrique.

Lorsqu’Eutraco a annoncé avoir commandé 50 Mercedes-Benz eActros 600, son CEO Serge Gregoir nous a confié qu’il pensait pouvoir atteindre un TCO paritaire par rapport au diesel après huit ans. La semaine suivante, le constructeur parlait de 5 à 6 ans durant sa conférence de presse à l’IAA. Et encore les calculs d’Eutraco partent du principe qu’il y aura

Source : IRU

Rouge = solution la plus chère Couronne de lauriers = solution la moins chère

une différence de tarification sur le long terme au niveau du prélèvement kilométrique, un point déjà abordé en Flandre mais pas en Wallonie et qui, comme on l’a vu, a un impact majeur sur la composante OpEx du TCO. L’autre élément qui joue en défaveur du camion électrique en Belgique, c’est le prix de l’électricité dans notre pays. Selon Eurostat, le kWh coûte en moyenne 0,43 EUR dans notre pays, ce qui est largement supérieur à la moyenne

européenne (0,29 EUR/kWh) et deux fois plus élevé qu’en France (0,22 kWh). Il s’agit malheureusement d’un élément sur lequel les autorités belges ont grandement perdu le contrôle ces dernières années…

ADVERTORIAL

TROVA

Révolutionner le transport routier pour un avenir durable TROVA est une entreprise belge innovante, fondée par six experts cumulant 240 ans d’expérience dans le transport et la fabrication de poids lourds. Face à l’urgence climatique, TROVA s’est donné une mission ambitieuse : réduire drastiquement l’impact environnemental du transport routier tout en répondant aux défis imposés par l’Europe.

Saviez-vous que les poids lourds, bien qu’ils ne représentent que 2 % des véhicules sur nos routes, sont responsables de 25 % des émissions de gaz à effet de serre ?

Ce constat a poussé les co-fondateurs de TROVA à s’engager pour « offrir un avenir meilleur et durable à nos enfants et petits-enfants. » Une solution concrète et innovante TROVA se spécialise dans le rétrofit multimarques des camions lourds Euro V/VI de plus de 16 tonnes (PTAC). En remplaçant les motorisations diesel par des transmissions électriques et des batteries, TROVA propose une solution idéale pour la distribution urbaine et le transport régional sur des distances allant jusqu’à 300 kilomètres par jour.

Cette démarche ne se limite pas à l’électrification : TROVA applique les principes de l’économie circulaire en réutilisant les composantes les plus importantes tel que le châssis, la cabine, les essieux, la suspension et les freins. Ce modèle combine efficacité économique et réduction de l’impact écologique.

Collaborer pour un objectif commun TROVA ne rivalise pas avec les fabricants de poids lourds, mais

Jan Bracke (Co-founder & CTO).

se positionne en partenaire stratégique. L’entreprise plaide pour que les camions rétrofités soient comptabilisés comme véhicules électriques dans les objectifs des marques, contribuant ainsi aux ambitions collectives de réduction des émissions.

TROVA, c’est bien plus qu’une innovation technologique : c’est une vision audacieuse pour un secteur du transport plus durable et responsable.

Premiers succès et avenir prometteur

e-Trova NV

Après avoir développé un prototype, TROVA a converti un camion Volvo FH pour NINATRANS, transporteur précurseur dans la mise en place d'une flotte plus durable. En cours d’homologation, ce camion devrait être livré d’ici fin 2024.

En 2025, TROVA prévoit de commercialiser ses solutions adaptées pour les grands fabricants européens.

Frédéric Jacoby fjacoby@e-trova.eu 0491 153 756 LinkedIn:

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BYD, Fuso, Mercedes-Benz, >>> Neotrucks, Renault Trucks, Scania et Volvo Trucks étaient sponsors de l’événement.

EVENT

Zero Emission Xperience

En route vers l’e-maturité Avec un profil de participants assez proche de celui de la première édition, cette deuxième édition du Zero Emission Xperience a permis de constater que la maturité des transporteurs belges par rapport à la mobilité électrique progresse. Les questions sont aujourd’hui plus précises… mais les défis à relever n’en sont pas moins grands.

Claude Yvens

Avec davantage de marques présentes, le deuxième Zero Emission Xperience a été une réussite. On commence à sentir que le camion électrique en lui-même n’est plus le principal obstacle à la décarbonation. Cela ne fait cependant que reporter les interrogations sur les autres éléments de l’écosystème électrique.

Où en est Colruyt ?

Le groupe Colruyt a fait les gros titres en 2022 en annonçant un plan de réduction de ses émissions de CO2 qui se traduisait déjà par des mesures concrètes au niveau de sa propre flotte de camions et par des mesures d’accompagnement des sous-traitants. Lors du ZEX 2024, Frederik Muylaert (responsable de la division Supply Chain CLP de Colruyt Group) a fait le point sur l’avancée de ce plan d’actions qui doit permettra à Colruyt d’abaisser ses émissions de gaz à effet de serre de 42 % entre 2021 et 2030. Pour rappel, la totalité de la flotte propre (plus de 250 véhicules) doit être à émissions nulles et les sous-traitants devront suivre en 2035.

« Nous avons testé beaucoup de technologies mais nous ne les appliquons que quand elles ont prouvé leur utilité », explique Muylaert. « Aujourd’hui, les camions électriques sont mûrs et disponibles mais il y a encore des défis à relever : pour l’instant nous ne pouvons pas utiliser toute la charge utile avec un tracteur électrique 4x2 pour une question de charge à l’essieu. Nous allons tester un tracteur 6x2 mais se pose alors un autre problème : l’ensemble routier est un mètre trop long. Nous avons heureusement obtenu l’autorisation des autorités flamandes de pouvoir rouler ainsi. » Lorsque les sous-traitants (90 % des volumes) devront rouler avec des véhicules à émissions nulles, Colruyt est prêt à les laisser se recharger ou faire le plein d’hydrogène dans ou à proximité de ses centres logistiques. En attendant, Colruyt partage ses connaissances

et ses expériences avec ses transporteurs et commence à informer ses fournisseurs qu’ils devront eux aussi livrer sans émissions en 2035.

Les premiers retours d’expérience avec les camions électriques montrent aussi qu’une adaptation des outils de planification est nécessaire afin d’éviter tout risque de ‘panne sèche’. Colruyt s’y attelle car de nouvelles commandes ont été passées pour des porteurs électriques 6x2 et pour de nouveaux camions à hydrogène qui vont bientôt rejoindre la flotte.

Frederik Muylaert : « Les premiers retours d’expérience positifs avec les camions électriques vont créer un effet ‘boule de neige’.

HLS remporte le Zero Emission Truck Trophy 2024 C’est le groupe familial Haelterman, au travers de ses sociétés Horeca Logistic Services et TMS, qui a immatriculé le plus de nouveaux camions électriques (6 Renault D-Wide E-Tech) lors des douze derniers mois. A ce titre, Paul Robberechts (à droite sur la photo à côté de Freddy De Mulder, président de la Febiac) a reçu le prix Zero Emission Truck Trophy 2024.

EVENT

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Il faut anticiper ses besoins de recharge au moins deux ans avant de ne pas pouvoir se passer de camions électriques.

La demande pour le HVO croît mais…

Au nom d’Energia, Wim De Wulf était chargé d’ébaucher les perspectives pour le HVO lors de notre session d’information. Un biocarburant pour lequel la demande ne cesse de grandir mais dont les capacités de production sont peut-être limitées. « Il y a en 2024 25 sites de production de HVO en Europe pour environ 5 millions de tonnes par an. Cette production va augmenter de 4 millions de tonnes en deux ans. Nous pourrons aussi importer du HVO d’Amérique du Nord où les capacités de production progressent au même rythme qu’en Europe. En 2030, la capacité de production européenne sera de 25 millions de tonnes/an mais les besoins pourraient atteindre 30 millions, surtout si l’aviation veut aussi utiliser du HVO. Il y a là un trou que nous devons combler », a expliqué Wim De Wulf.

L’hydrogène, ils y croient toujours Colruyt a été un des pionniers de l’hydrogène en Belgique mais doit bien constater que les progrès sont plus lents que prévu, même si tous les constructeurs semblent s’y mettre aujourd’hui. Pour ceux qui utiliseront de l’hydrogène gazeux, le ravitaillement à 700 bar doit encore être développé, estime Frederik Muylaert.

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EVENT

Romain Denayer (EV Belgium) : « Les parcs de recharge (semi-)publics auront un rôle à jouer mais il faudra tenir compte d’une différence de prix. »

Les défis de la recharge ont autant occupé les esprits que les performances des camions électriques.

Les défis de l’infrastructure

tion des besoins de toute la flotte.

Pour une plus grande flotte, il vaut mieux travailler par phases mais en indiquant quel sera l’objectif ultime à atteindre. » Un conseil d’autant plus pertinent qu’il y a des zones où il faudra se servir avant le voisin. Reste la question des délais… « Nos offres sont valables six mois et nos offres signées deux ans. Je conseille donc de lancer le dossier 30 mois avant d’avoir vraiment besoin de la nouvelle infrastructure. »

Déjà présent l’an dernier, Pieter Vermassen (directeur réseau chez Fluvius) constate que les transporteurs déposent de plus en plus de dossiers pour renforcer leur infrastructure électrique.

Mais quel conseil donne-t-il à un transporteur qui a besoin d’une nouvelle cabine à moyenne ou haute tension ? « Préparez bien votre dossier à l’avance. Si nous installons une cabine, il faut la dimensionner en fonction des besoins actuels et futurs et il faut donc d’abord essayer de réfléchir en termes de puissance nécessaire et d’étalement des périodes de recharge. Il ne sert à rien de surdimensionner votre implantation car cela aura un impact négatif sur les prix que vous paierez pour votre électricité par exemple. Pour une PME qui pourrait se contenter de 600 à 1000 kVa, il est conseillé de dimensionner son infrastructure en fonc-

Une combinaison AC / DC Du côté des fournisseurs de solutions de recharge, le discours est le même : il faut an-ti-ci-per. Romain Denayer (EV Belgium) qui représente les CPO (les installateurs de bornes de recharge) constate que par rapport à 2023, la recharge au dépôt est de plus en plus considérée comme la solution idéale, tant il apparaît clairement que les recharges aux bornes (semi-)publiques posera des problèmes de

coût et de flexibilité opérationnelle. « Nous constatons que les opérateurs logistiques s’adressent maintenant à nos membres pour des parcs de grande taille et plus d’un ou deux chargeurs comme par le passé. Le plus difficile c’est de pondérer le coût d’investissement par rapport à la capacité disponible.

Partez donc d’une bonne évaluation de vos besoins et en fonction de cela, nous pourrons voir quelle combinaison de bornes de recharge fonctionnera le mieux : AC, DC ou un mélange des deux. Tenez aussi compte du fait qu’un chargeur à courant alternatif peut durer dix ans mais que l’on ne sait pas encore combien d’années peut tenir un chargeur à courant continu. C’est trop tôt pour le dire », a expliqué Romain Denayer.

Il semble en effet que la part de l’infrastructure de recharge pourrait peser pour 3 ou 4 % du prix de revient kilométrique d’un camion électrique.

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ADVERTORIAL

Focus sur la route (VSV)

Les chauffeurs mettent leurs GSM de côté Les chauffeurs de Group GTS, Van Opdorp et Decotra s’engagent à mettre de côté leur GSM pendant la conduite. Ces entreprises de transport se joignent ainsi à la campagne ‘Focus op de Weg’ de la Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV), qui attire l’attention sur les dangers de la distraction au volant.

Cette campagne n’est pas un luxe.

Une enquête menée par la VSV auprès de 500 chauffeurs flamands a révélé qu’un grand nombre d’entre eux sont distraits en route par des communications avec les responsables du planning. Dans la moitié des cas, des modifications de planification sont communiquées pendant la conduite … et le chauffeur est supposé réagir tout de suite.

70 % des entreprises n’appliquent pas de règles claires concernant l’utilisation du GSM, ce qui augmente le risque de distraction.

La nouvelle campagne de la VSV, ‘Focus op de Weg’, appelle donc les transporteurs à ménager au maximum les chauffeurs et à limiter les communications en route. Group GTS, Van Opdorp Transportgroep et Decotra participent à cette initiative. « La sécurité est une priorité absolue », déclare Bart Verbeek, Fleet Manager de Group GTS. « Nos chauffeurs conduisent quotidiennement des poids lourds de 44 t. Pour qu’ils restent vigilants au volant, nous avons élaboré une charte qui lutte contre les distractions. Mettre le GSM de côté pendant la conduite en constitue

Decotra – lauréat du Truck Safety Award 2023 – investit dans des supports de GSM de haute qualité.

une des mesures phares. Bien qu’ils puissent appeler en mode mains libres, nous privilégions la communication avec le dispatching via l’ordinateur de bord. » Ordinateur de bord Chez Van Opdorp, une politique limite fortement l’utilisation des téléphones mobiles pendant les trajets. Les communications entre les chauffeurs et les planificateurs se font exclusivement via l’ordinateur de bord, et le téléphone n’est utilisé qu’en cas d’urgence. « Dans le trafic dense, un chauffeur doit être

Focus sur la route !

Avec cette campagne, la VSV invite les responsables du planning et le management d’entreprises de transport à réfléchir à une politique sur les GSM. Vous ne savez pas par où commencer ?

Consultez le site www.truckveilig.be.

entièrement concentré sur la route », souligne la directrice Manon Van Opdorp.

Chez Decotra, les chauffeurs ne peuvent téléphoner ou envoyer des SMS qu’à l’arrêt. L’entreprise investit dans des supports de GSM de haute qualité, qui empêchent les portables de tomber pendant la conduite. « Nous essayons de prévenir les accidents », déclare Danny De Coninck, propriétaire. « Nous n’hésitons pas à investir davantage dans la sécurité pour éviter les accidents. C’est pourquoi nous avons ces supports de GSM robustes. »

TOOLS

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Recupbat Anvers

L’économie circulaire des batteries prend forme Febelauto a ouvert dans le port d’Anvers un entrepôt hautement sécurisé pour les batteries haute tension usagées provenant des véhicules électriques. Recupbat Anvers collecte, teste, décharge et démonte ces batteries. Certaines d’entre elles bénéficient d’une seconde vie, tandis que d’autres sont recyclées.

Erik Roosens

Depuis 2016, Febelauto a été désignée par les importateurs pour traiter et recycler les batteries de véhicules électriques. Lorsqu’un véhicule électrique est mis au rebut, il est d’abord envoyé dans un centre agréé où les batteries sont retirées en toute sécurité. Elles sont ensuite transportées de manière sécurisée vers un centre de démantèlement, comme Recupbat Anvers.

A Anvers, les batteries sont placées en quarantaine pendant 72 heures dans des conteneurs spéciaux équipés d’un système d’extinction d’incendie, afin de détecter rapidement les batteries fortement endommagées. Après cette quarantaine, les batteries sont testées et démontées. Watt4Ever a mis au point un système pour vérifier la santé et la sécurité des modules de batterie.

Énergie récupérée Après la phase de test, les batteries sont déchargées, ce qui a déjà permis de récupérer 65 mégawattheures d’électricité, qui ont été transférés au port d’Anvers. « Nous envisageons d’installer ici des bornes de recharge et d’utiliser l’énergie récupérée à cette fin », explique Catherine Lenaerts, CEO de Febelauto. « Mais toute autre suggestion est la bienvenue. » Les modules jugés aptes à être réutilisés peuvent bénéficier d’une seconde vie en tant qu’unités de stockage d’énergie stationnaire. Ils peuvent, par exemple, stocker l’électricité produite par des panneaux solaires pour une utilisation nocturne afin de recharger des véhicules.

Les modules de batterie qui ne sont plus utilisables sont recyclés par des entreprises spécialisées comme Umicore, qui extrait les métaux précieux des batteries pour les réutiliser dans la production de nouvelles batteries.

Catherine Lenaerts : « Le nombre de batteries HEV va augmenter de manière exponentielle à l’avenir. »

Les batteries sont d’abord placées en quarantaine pendant 72 heures.

85 % des batteries sont traitées En 2023, Febelauto a collecté 5.714 batteries HEV en Belgique.

Parmi celles-ci, 85 % ont été immédiatement traitées (réutilisation, reconditionnement, réaffectation ou recyclage). Les 15 % restants ont été stockés jusqu’à ce qu’il y en ait assez pour rendre le traitement ultérieur viable. Environ la moitié de ces 15 % restants a été réutilisée, tandis que l’autre moitié est partie au recyclage pour récupérer des matières premières.

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TRAILER

Vecto pour le matériel tracté

Perfectible… et cher Les remorques et semiremorques sont désormais concernées par la réduction des gaz à effet de serre. Utilisant comme base le système Vecto qui simule déjà les émissions des véhicules à moteur, la Commission européenne impose maintenant des efforts aux constructeurs de matériel tracté.

Claude Yvens

La nouvelle génération de semi-remorques bâchées de Kässbohrer a été développée en fonction des objectifs Vecto.

Mais pourquoi diable mesurer les émissions de CO2 d’un engin qui ne possède pas de moteur ? Parce que la semi-remorque a un impact non négligeable sur la consommation du véhicule qui la tracte et sur l’autonomie d’un camion électrique. La Commission européenne a donc fait voter en 2022 le règlement 1362 qui impose aux constructeurs de matériel tracté de soumettre leurs modèles à une simulation Vecto.

Mesurer, puis réduire

elles doivent être soumises à l’outil Vecto Trailer Tool. « Nous devons fournir pour chaque modèle toute une série de données et le logiciel simule l’impact CO2 avec un tracteur standardisé sur un trajet en cycle urbain, régional et long-courrier. », explique Paul Stempfle, directeur du développement chez Kögel. Les performances que cet outil calcule doivent figurer dans le dossier d’information du client. En théorie, un état membre peut utiliser ces informations pour moduler ses tarifs de péage.

Sont concernées toutes les (semi-) remorques de plus de 8 tonnes à carrosserie fermée. Selon le consultant Clear, cela représente environ 59 % du parc total en Europe. Depuis le 1er juillet 2024,

Les données récoltées pendant les 12 premiers mois servent de référence pour chaque constructeur, qui devra avoir réduit ses chiffres de 10 % entre 2025 et 2030 (les négociations avaient débuté avec

un objectif de +15 %). C’est l’objet du règlement 1610 voté en 2024.

Danger pour les petits constructeurs « C’est une mesure tout à fait logique puisque 60 % de la résistance à l’air d’un ensemble routier est causé par la semi-remorque », explique Abdullah Jaber, CEO de Trailer Dynamics, une société qui développe des solutions de motorisation électrifiée pour semi-remorques. « La bonne nouvelle c’est que nous allons pouvoir développer des projets beaucoup plus intéressants si nous voulons jouer notre rôle dans la réduction des émissions de CO2 du transport routier.»

Cet optimisme n’est pas partagé dans toute l’industrie. Damien

TRAILER

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Un constructeur qui n’atteindrait pas ses objectifs Vecto pourrait recevoir des amendes en centaines de millions d’euros.

Qu’est-ce qui influence la performance Vecto d’une semi-remorque ?

• Le poids • Le coefficient de pénétration dans l’air • La taille et la performance des pneus • Le type d’essieu (relevable ou non) mais les semi-remorques à essieu moteur devraient être considérées comme des véhicules à émissions nulles • Monte simple ou double • Performance du groupe frigo dans le cas d’une semi frigorifique Les constructeurs de matériel tracté devront abaisser leurs résultats Vecto de 2 % par an d’ici 2030.

Destremau, CEO du Reefer Group qui produit notamment Chereau et SOR Iberica, est assez sévère : « L’objectif est noble mais les délais sont trop courts. D’autre part, adapter les remorques pour réduire les émissions de CO2 nécessite des investissements importants. Tous ne pourront pas suivre financièrement et je crains un grand nombre de faillites dans le secteur, surtout chez les petits constructeurs. » En outre, le règlement ne tient pas compte des particularités des semi-remorques sous températures contrôlées : rien n’encourage par exemple les constructeurs à utiliser des groupes froid électriques, puisque l’outil Vecto Trailer ne s’occupe que de la résistance au

roulement. Les choses pourraient cependant changer dans un deuxième temps mais en attendant la mesure est contre-productive, estime notamment Christophe Danton (Chereau) : « Nous lançons une novelle isolation qui permet d’épargner 20 % d’anergie au niveau du groupe frigo mais qui est un peu plus lourde. C’est vertueux mais Vecto n’en tient pas compte.

Idem si un client nous demande de placer un pack de batteries pour alimenter un groupe frigo électrique.»

De plus en plus cher…

Pour atteindre leurs objectifs, il est probable que les constructeurs imposeront des pneus à faible résistance au roulement (même

dans les cas où ce n’est pas le choix idéal) et qu’ils utiliseront davantage d’appendices aérodynamiques (mais ceux-ci sont souvent fragiles). On pourrait même voir réapparaître des pneus de type ‘super single’…

Les efforts d’allègement vont aussi s’intensifier mais selon des informations recueillies à l’IAA 2024, la combinaison entre des pneus à basse résistance, quelques artifices aérodynamiques et un allègement de la semi permettrai ‘atteindre 8 %, pas 10. On ne peut donc pas exclure que certains constructeurs n’intègrent dans leur prix de revient le coût des amendes qu’ils auraient à payer en cas d’objectif non atteint en 2023.

Quoi qu’il en soit, les semiremorques seront plus chères.

88

VIP

Carl Pattyn (Scania Belgium)

Back to the Roots

« Je ne vais jamais forcer un client à acheter un camion électrique. »

Carl Pattyn en bref • 57 ans • Débuts professionnels comme vendeur chez Universal Auto en 1995 • Responsable des ventes, puis directeur de Scania Vlaanderen • Responsable Service à partir de 2011, d’abord au niveau Benelux puis européen • Managing Director de Scania France de 2021 à 2024 • Actuellement Managing Director de Scania Belgium & Luxembourg

<<< Carl Pattyn est revenu en Belgique après plusieurs expériences internationales.

VIP

89

Depuis le début 2024, Scania a de nouveau l’accent belge en Belgique puisque c’est une figure bien connue qui a pris la tête de Scania Belgium : Carl Pattyn, dont la carrière avait débuté chez Universal Auto. Ce Flandrien bon teint de 57 ans a une vision très pragmatique de son métier, notamment en ce qui concerne les camions à émissions nulles.

Claude Yvens

Avant de devenir directeur général BeLux, Carl Pattyn a travaillé pendant huit ans chez Universal Auto avant que le grand concessionnaire flamand ne passe sous la houlette de la marque. Commercial dans l’âme, il a aussi enrichi son expérience en tant que responsable des services chez Scania Benelux, puis en tant que responsable de la performance du réseau au niveau européen. Sa dernière fonction en date était Managing Director de Scania France. C’est donc un profil particulièrement complet qui se trouve maintenant à la tête de Scania BeLux. Un marché sain Truck & Business : Comment qualifiez-vous l’évolution actuelle du marché belge ?

Carl Pattyn : Il ne diffère pas beaucoup du marché européen : après deux années exceptionnelles en 2022 et 2023, il a un peu baissé en 2024, ce qui est parfaitement corrélé avec la baisse du nombre de kilomètres parcourus par nos camions connectés. Mais cela reste un marché sain.

T&B : Y a-t-il eu sur-spéculation pendant les années grasses ?

C. Pattyn : Pas chez Scania en tout cas. Nous ne produisons un camion que lorsque nous avons une com-

mande ferme. Si d’autres marques ont spéculé sur une croissance qui n’existe plus et qu’elles ont des véhicules de stock, c’est leur affaire.

Nous n’avons pas connu d’annulation de commandes.

Ce qui est particulier cette fois-ci, c’est ce qui se passe sur le marché de l’occasion. Une telle hausse, on n’avait jamais vu ça. Là aussi, cela s’est calmé mais la situation n’a rien à voir avec la crise de 2008.

Soyons clairs : pour l’instant c’est un marché de remplacement et si je prends nos chiffres du marché français pour référence, nous allons arriver à la fin d’un cycle de remplacement assez élevé. Pour l’instant, certains clients ont tendance à remplacer leurs véhicules un peu plus tard mais nous allons revenir à une situation plus normale.

T&B : Quel est donc votre pronostic pour le marché belge en 2025 ?

C. Pattyn : Je pense qu’il sera plus au moins au même niveau qu’en 2024, avec des délais de livraison courts qui sont revenus chez Scania à environ huit semaines.

2027, un point de bascule T&B : Passons aux camions électriques. Le niveau des ventes estil satisfaisant ?

C. Pattyn : Ce n’est pas un secret : les attentes de tous les construc-

teurs étaient plus élevées en Europe. La Belgique ne fait pas exception. Nous avons actuellement 65 camions électriques en commande pour le BeLux et je pense que la situation va évoluer favorablement en 2025.

Il y aura un point bascule en 2026/2027 avec le renchérissement du diesel à cause d’ETS2 mais aussi grâce à un nouveau saut technologique du côté des camions électriques. Cela va permettre de faire vraiment progresser les chiffres de vente jusqu’en 2030. En attendant, c’est à nous de convaincre nos clients avec un TCO favorable et des solutions de recharge adaptées.

T&B : Qu’est-ce qui empêche aujourd’hui vos clients de passer à la propulsion électrique ?

C. Pattyn : Cela dépend d’un cas à l’autre mais c’est un mélange entre les prix d’achat plus élevés, l’incertitude sur les solutions de recharge et la disponibilité de l’électricité à moyen terme. Il y a aussi la crainte de l’inconnu. « Et si mon camion se retrouve sans batterie par exemple ? Et si mon prix de l’électricité change ? » T&B : Vous ne parlez pas de l’attitude des chargeurs…

C. Pattyn : Notre but est de présenter des business cases qui

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VIP

« Avec notre technologie de batteries, nous resterons concurrentiels pendant quelques années. »

permettent à nos clients de rouler avec un prix de revient équivalent au diesel. Parfois ça marche, parfois ça ne marche pas…

T&B : Et quel est le meilleur business case actuellement ?

C. Pattyn : Un véhicule qui roulerait 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, avec des recharges rapides et un chargeur qui joue vraiment le jeu (rires) !

T&B : En quoi les performances du véhicule peuvent-elles faire pencher un client pour une marque ou pour une autre ?

C. Pattyn : La technologie des batteries joue un grand rôle, tout comme l’autonomie réelle. Mais il ne faut pas sous-estimer la puissance de recharge disponible.

Quand Milence a ouvert son site de recharge rapide à Anvers, notre Scania pouvait recharger à 375 kW. Nos concurrent étaient à la moitié de ce chiffre. Avec notre technologie actuelle, appelée BEV3, nous pouvons rester concurrentiels pendant quelques années.

Une des clés d’un bon business case, ce sont les solutions de financement que nous pouvons proposer. Ce sont des solutions flexibles qui peuvent tenir compte de l’évolution du véhicule et de la technologie des batteries dans x années.

T&B : Pourrait-on imaginer que Scania Finance propose une solution où on change les batteries après, disons trois ans ?

C. Pattyn : Ce n’est pas exclu mais chaque solution est imaginée en fonction du client. Ce n’est jamais un processus standardisé.

Vers un accompagnement ‘modularisé’ du client T&B : Vous passez actuellement beaucoup de temps à développer des solutions électrifiées sur mesures. Pourrez-vous maintenir ces efforts sur un marché où la propulsion électrique sera dominante ?

C. Pattyn : Non, mais nous appliquerons au conseil la même approche modulaire que dans notre système de production. Une partie du conseil pourrait par exemple être confiée à une intelligence artificielle qui travaille sur base des data rassemblées par tous nos véhicules connectés, avec un vendeur qui interviendrait dans une deuxième phase.

T&B : Les vendeurs sont-ils déjà formé à cette nouvelle manière de travailler ?

C. Pattyn : Bien sûr mais la nouvelle réalité rend aussi nécessaire un

« Un bon vendeur doit savoir beaucoup plus de choses qu’avant mais chez Scania il faut encore avoir la passion du camion ! » Carl Pattyn

« C’est à nous de convaincre nos clients avec un TCO favorable et des solutions de recharge adaptées. »

VIP

changement complet de mentalité chez les vendeurs. Ils doivent aussi avoir davantage de compétences techniques et d’autres compétences de négociation.

Quand j’ai débuté chez Universal Auto, on ne parlait que de puissance et de couple. Aujourd’hui, il faut être capable de vendre des technologies complètement différentes et ils doivent être beaucoup plus à l’aise avec les calculs financiers qu’ils doivent réaliser pour leurs clients.

Notre mission est de les former à des nouveaux savoirs mais pour un vendeur, cela représente aussi une revalorisation du métier.

T&B : Et vous trouvez des vendeurs qui correspondent à ce nouveau profil ?

C. Pattyn : Quand on en a un bon, il faudrait le cloner ! Parce qu’en plus, un bon vendeur Scania doit encore avoir la passion pour le camion ! Mais un vendeur doit aussi s’adapter à la nouvelle génération de transporteurs qui est beaucoup mieux formée à l’achat, plus

consciente de sa propre valeur ajoutée et donc plus ouverte à sous-traiter tout ce qui ne contribue pas à cette valeur ajoutée.

Quand vous développez des prestations logistiques complexes, estce que cela vaut la peine de passer du temps le samedi matin à bricoler sur vos camions ?

T&B : Le réseau d’après-vente est-il prêt pour les camions électriques ?

C. Pattyn : Oui. Nous avons formé les mécaniciens à la technologie des camions électriques comme nous l’avions fait pour le gaz naturel et nous avons fait les investissements nécessaires en matériel. Mais cela va plus loin que ça : quand vous travaillez sur un camion électrique, cela prend deux places au lieu d’une dans l’atelier parce qu’il y a des zones de sécurité à respecter.

L’avenir du réseau en question T&B : Et en plus ces camions électriques vont demander moins d’entretien…

91

C. Pattyn : Ca on ne le sait pas encore. C’est trop tôt. Ce qui est certain c’est qu’il y aura davantage d’interventions à distance. Le monitoring des véhicules 24 heures sur 24 commence à avoir un impact au niveau des concessionnaires. Peut-être qu’il nous faudra aussi plus d’équipes mobiles. Et les concessionnaires devront aussi s’occuper de bornes de recharge chez les clients.

T&B : Faudra-t-il un jour moins de garages ?

C. Pattyn : A très long terme peutêtre mais personne n’est capable de se projeter à cet horizon-là. A moyen terme, même si Scania réalise la moitié de ses ventes avec des camions électriques en 2030 et si les ventes de camions à moteur thermique sont interdites à partir de 2040, cela veut dire que Scania va encore produire un million de camions à moteur diesel. Et ces véhicules rouleront au moins jusqu’en 2050. Donc nous avons encore le temps de voir venir…

Le réseau Scania a été formé pour travailler sur différents types de propulsion.

92 I N N O V A T I O N C E N T E R

Innovation Center

Anyline, une app pour scanner vos pneus

Krone StartAssistant, à mi-chemin

Une nouvelle protection anti-encastrement arrière de SDG

Anyline est une société autrichienne qui a développé une app qui utilise la caméra d’un smartphone pour scanner la bande de roulement d’un pneu et donner au gestionnaire de flotte un diagnostic précis sur les profondeurs des profils grâce à une intelligence artificielle.

Krone a développé SmartAssistant, un système simple pour permettre aux chauffeurs de communiquer avec le gestionnaire de parc sur l’état de leur semi-remorque : en scannant un QR-Code sur la semi, ils peuvent par exemple signaler des manquements techniques via un dialogue Whatsapp.

Séduisant pour les petites flottes puisqu’utilisant un appareil existant mais quid de de la compatibilité avec tous les smartphones et du prix (l’app fonctionne avec un abonnement annuel). Ne vaut-il pas mieux faire confiance aux outils du manufacturier qui fournissent des données à la fois sur la durée de vie du pneu et sur sa pression ?

La société allemande SDG Modultechnik a lancé un nouveau dispositif de protection anti-encastrement télescopique et pliable (TKU) spécialement adapté aux châssis porte-conteneurs. Le TKU s’adapte à plusieurs dimensions de caisses mobiles : C745 et C782 (mais pas C715 par exemple). Le système est évidemment conforme aux nouvelles règlementations européennes en matière de sécurité.

Pertinent – surtout pour les semiremorques qui ne reviennent pas souvent au dépôt, multi-marques et a priori simple à utiliser, ce système a été primé lors du salon IAA 2024. Mais pourquoi le lancer avant qu’il ne puisse être intégré dans le système de gestion de flotte Krone Telematics ?

Apparemment très facile à manipuler, le TKU a reçu un ITA Award dans la catégorie ‘Sécurité’ lors du salon IAA Transportation de Hanovre.

Une solution Bosal pour le transport d’objets longs Bosal Packaging Solutions présente le Longtainer Cradle, un nouveau concept pour la manutention, le stockage et le transport de produits longs. C’est une sorte de berceau fabriqué en aluminium qui permet de se passer de bois, de carton et de plastique pour l’emballage.

Il peut accueillir des objets allant jusqu’à 13.849 mm. Les produits sont attachés au Longtainer à l'aide de sangles en polyester.

Les ‘paquets’ formés de la sorte sont faciles à manipuler et peuvent être empilés.

Les modules Longtainer se replient pour un transport de retour compact. Avec un tel concept modulaire et qui permet d’éliminer pas mal de déchets d’emballage, Bosal s’inscrit clairement dans l’air du temps.

I N N O VAT I O N C E N T E R

93

De l’hydrogène vert wallon produit à base d’enzymes ?

Une AeroAlliance pour des semi-remorques aérodynamiques… et utilisables

Une nouvelle caisse mobile beaucoup plus légère

H2Win travaille sur des enzymes capables de décomposer une molécule d’eau en molécules d’oxygène et d’hydrogène en utilisant l’énergie solaire. Une forme de photosynthèse donc. Cela permettrait de fabriquer de l’hydrogène vert localement et sans métaux rares.

La société de Nivelles a levé des fonds pour passer à une production industrielle dans trois ans.

Plusieurs grands équipementiers (dont Jost, Hestal, HS Schoch, Ekeri et System Trailers) ont formé AeroAlliance pour développer des solutions aérodynamiques utilisables et pas trop chères pour semi-remorques. Chaque partenaire peut décider de travailler ou non avec un autre membre de l’alliance, qui fonctionne comme une ‘place de marché’.

Modalis, un loueur français de caisses mobiles, wagons et châssis porte-conteneurs, a développé avec le bureau d’engineering belge Agesia une caisse mobile dont le plancher est réalisé en matériaux composites. L’assemblage de ceux-ci avec les longerons en aciers se fait au moyen d’une technologie de connexion chimique brevetée par Agasia.

AeroAlliance se donne aussi pour objectif de faciliter la certification Vecto des différents dispositifs aérodynamiques. Comme on peut le lire en pages 86 et 87, ceux-ci seront bien nécessaires pour atteindre les objectifs imposés aux constructeurs par la Commission.

Une tonne de charge utile en plus, cela ne se refuse pas. Cependant, les matériaux composites n’ont jamais vraiment percé (pour ceux qui se rappellent Composit Trailer). Ici cependant, le panneau composite remplace à la fois les traverses en acier et le contreplaqué en bois de la caisse mobile. Modalis affirme que le résultat ‘extrêmement résistant’. On jugera sur pièces…

Cette application du ‘biomimétisme’ est mieux qu’un fantasme mais on ne sait pas encore quelle pourrait être sa productivité, même si H2WIN affirme qu’elle est ‘significativement supérieure’ aux autres processus de production d'hydrogène.

E-Rewinder, pour en finir avec le rembobinage des sangles Le genre de ‘gadget’ qui n’en est pas vraiment un, surtout qu’il y a (pour une fois) une version pour les gauchers et une version pour les droitiers. Puisqu’il fait gagner 10 secondes par sangle au prix de 149 euros la pièce, calculez combien de sangles il devra enrouler pour que l’investissement soit rentable…

Une société de Bocholt a imaginé un appareil de rembobinage électrique pour sangles d’arrimage. L’E-Rewinder s’attache par aimantation au châssis du camion et permet un sérieux gain de temps. Il se recharge en cabine sur une simple prise 12 volts.

Les innovations sélectionnées par la rédaction

94 F A C T S & F I G U R E S

Le marché belge du matériel lourd En collaboration avec Febiac, voici les chiffres complets du marché belge du poids lourd et du matériel tracté pour les 10 premiers mois de l’année 2024.

Claude Yvens

Le marché au 31/10/2024 Tendance

Marché total Marque

2024

%

2023

%

Volvo

1589

19,3

1686

19,1

DAF

1547

18,8

1760

20,0

MAN

1264

15,3

1323

15,0

Mercedes

1258

15,3

1455

16,5

Scania

931

11,3

896

10,2

Iveco

669

8,1

728

8,3

Renault

582

7,1

569

6,5

Ford

248

3,0

264

3,0

Fuso

33

0,4

24

0,3

Volkswagen

25

0,3

10

0,1

Maxus

4

0,0

3

0,0

Divers

92

1,1

91

1,0

TOTAL

8243

8809

Porteurs (plus de 3,5 tonnes)

30% 20% 10% 0% -10% -20%

Porteurs (> 3,5 t) +9,14 %

Tracteurs -16,17%

Matériel tracté Marque 1

Schmitz

979

2

Krone

528

3

Van Hool

430

Marque

2024

%

2023

%

4

A&D Trailers

385

Mercedes

739

20,0

705

20,8

5

Stas

273

Volvo

675

18,2

639

18,8

6

LAG

267

MAN

658

17,8

556

16,4

7

Kassböhrer

162

Iveco

465

12,6

432

12,7

8

Hoet Trailers

143

DAF

430

11,6

432

12,7

9

Kögel

138

Scania

260

7,0

222

6,5

10

Faymonville

114

Renault

251

6,8

234

6,9

11

Max Trailer

110

Ford

70

1,9

43

1,3

12

Mol

103

Fuso

33

0,9

24

0,7

13

Gheysen & Verpoort

93

Volkswagen

23

0,6

10

0,3

14

AJK

71

Maxus

4

0,1

3

0,1

15

Chereau

71

Divers

91

2,5

90

2,7

16

Berger

69

TOTAL

3700

17

Noyens

53

18

D Tec

52

19

Dezeure

47

3390

Tracteurs Marque

2024

%

2023

%

20

Kempf

47

DAF

1117

24,6

1328

24,5

21

Lecitrailer

47

Volvo

914

20,1

1047

19,3

22

Pacton

47

Scania

671

14,8

674

12,4

23

Kraker

45

MAN

606

13,3

767

14,2

24

Schwarzmüller

44

Mercedes

519

11,4

750

13,8

25

Nooteboom

43

Renault

331

7,3

335

6,2

26

Benalu

38

Iveco

204

4,5

296

5,5

27

Tisvol

37

Ford

178

3,9

221

4,1

28

KWB

32

Divers

1

0,0

1

0,0

29

Fliegl

31

TOTAL

4543

30

Ozgul

31

5419

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Turning Cargo Science into Practice

EUMOS souhaite étendre son expertise en transport routier pour renforcer la sécurité d’autres modes de transport.

La 8ᵉ conférence EUMOS s’est tenue les 24 et 25 octobre 2024 en Italie, avec pour thème : « Turning Cargo Science into Practice ». La conférence a réuni des experts de haut vol pour partager de nouvelles approches en matière de sécurité et de durabilité logistiques.

Lors de sa création il y a 15 ans, EUMOS mettait l’accent sur la stabilité des palettes, mais le champ d’action a été élargi au transport routier. EUMOS a réussi à imposer les normes d’arrimage EUMOS 40509 et Eumos40511 dans les directives de l’UE et les législations de plusieurs pays afin de renforcer la sécurité routière et de contribuer ainsi à l’objectif ‘zéro décès’ sur les routes d’ici 2050.

Aujourd’hui, l’organisation se tourne aussi vers le transport ferroviaire et maritime, avec pour objectif de promouvoir la sécurité et la durabilité multimodales.

Cette approche s’inscrit dans une vision consistant à soutenir l’ensemble de la chaîne logistique et à renforcer la collaboration dans le secteur pour améliorer la sécurité.

Geert Frans Président d’EUMOS

Lors des tables rondes, le transport ferroviaire et le transport par voie d’eau ont été présentés comme des alternatives écologiques au transport

routier. Dans ce contexte, la future réglementation Packaging and Packaging Waste Directive a retenu l’attention car c’est un moteur de changements futurs dans les emballages de transport et les déchets d’emballages. Il sera intéressant de voir comment les nouveaux types d’emballages de transport – en papier et réutilisables – vont évoluer.

La mondialisation exige des normes de sécurité uniformes. Cependant, les transports ferroviaires et maritimes nécessitent aussi des normes de sécurité spécifiques, comme la stabilité face aux vibrations et aux vagues.

EUMOS souhaite étendre son expertise à ces autres modes de transport pour les rendre plus sûrs, en mettant l’accent sur la coopération tout au long de la chaîne logistique. Notre ambition est de former 1000 experts chaque année.

D’autres intervenants ont souligné la nécessité d’une coopération internationale, d’une harmonisation et d’une formation pour préparer les professionnels de la logistique à des opérations sûres. Les panels ont également exploré le potentiel de l’Internet des Objets et des analyses prédictives pour une surveillance en temps réel et des réactions de sécurité améliorées.

Réagissez ! claude.yvens@transportmedia.be

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TEAM

Ils ont contribué à ce Truck & Business #288 Si vous avez apprécié ce numéro de Truck & Business, c’est en grande partie grâce à l’expertise et au talent de plusieurs personnes extérieures à Transportmedia. Qu’ils soient donc ici remerciés…

P.8

P.16

P.27

Directeur d’EV Belgium (la fédération qui encourage le déploiement des véhicules à zéro émission en Belgique), cela fait dix ans qu’il gravite autour des véhicules électriques.

En 2008, il perdait son associé Yvan Jemelka, décédé inopinément.

Seize ans plus tard, il a fait grandir son groupe d’entreprises, a ramené le titre de Transporteur de l’Année en Wallonie et continue à s’investir pour la défense professionnelle.

Chapeau !

Il a dû céder son titre à Vincent Gaillard mais ‘est à titre personnel qu’il se livre à l’exercice de notre podcast Truckstop : où le patron de Transport Verbeken trouve-t-il son équilibre entre travail et loisirs ?

P.37

P.37

P.59

Le charismatique créateur de Van Moer Logistics n’a pas hésité longtemps quand nous lui avons proposé de rencontrer Thierry Geerts. Et pour cause : il a de grands projets à développer à Bruxelles.

L’ancien patron de Google en Belgique a beau être devenu CEO de l’agence bruxelloise BECI mais le fruit ne tombe jamais bien loin de l’arbre : il reste un passionné de la digitalisation. Cela tombe bien : son interlocuteur Jo Van Moer est un fan d’innovations.

Enthousiaste et compétent, il est responsable de la flotte de Delhaize et parvient à convaincre ses actionnaires de la développer et même de construire un nouvel atelier, là où tout est sous-traité dans la maison-mère aux Pays-Bas. Cela valait bien un prix de Truck Fleet Owner of the Year 2024 !

P.77

P.88

P.97

Directeur de la Stratégie et du Développement à l’IRU, il nous explique à quelles conditions le TCO d’un camion électrique peut être inférieur à celui d’un camion diesel.

Maintenant que Scania a redonné de l’autonomie à son organisation BeLux, c’est un Belge qui revient à la direction de l’importateur.

Avec une solide dose de bon sens à la clé…

Ce passionné de sécurité est devenu une référence dans le domaine de l’arrimage en Belgique mais aussi en Europe. Devenu président d’EUMOS, il nous livre sa conclusion de la conférence annuelle de cette importante organisation.

Philippe Vangeel

Jo Van Moer

Vincent Erard

Vincent Gaillard

Thierry Geerts

Carl Pattyn

Jo Verbeken

Jonathan van Dessel

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