Volvo Trucks, leader en sécurité
Volvo Trucks marque une nouvelle avancée en devenant le seul constructeur à recevoir 5 étoiles pour chaque véhicule testé, lors de la première édition des tests Euro NCAP (European New Car Assessment Program) des poids lourds. Les Volvo FH Aero et Volvo FM, également certifiés CitySafe, intègrent des innovations majeures en vision, assistance et protection après accident. Une nouvelle référence en matière de sécurité routière, pour protéger les conducteurs et tous les usagers de la route.
Volvo Trucks. Driving Progress
SHOPPING LIST
Le Tatra au 1/50e
Moins présente dans nos contrées, la marque Tatra propose néanmoins sa boutique, le Tatra Store. Arrêtons-nous sur un objet qui souvent fait plaisir aux collectionneurs : un modèle réduit. Le modèle présenté ici est un Phoenix Vínový PF 2025. Il s’agit d’un porteur au 1/50e, disponible uniquement en rouge. La cabine peut être abaissée et la benne peut être levée.
Prix : 150.2 € www.tatra-store.cz
Montre Mercedes Actros
Très bel objet que cette montre Actros en acier inoxydable, simple et élégante. Elle arbore l'étoile Mercedes-Benz sur un cadran noir et possède les caractéristiques techniques suivantes : boîtier & bracelet en acier inoxydable, mouvement Seiko Chrono de type VD53, 6 aiguilles, date sur le cadran, index surélevé, résistance à l'eau de 10 ATM et enfin, une couronne de 6.5 mm.
Prix : 137.90 € shop.mercedes-benz-trucks.com Réf. : MBT0188
Les camions de Rungis des années 1980
Depuis les années 80, Michel Botta a passé ses loisirs à photographier les camions qui venaient décharger leurs cargaisons de produits frais au grand marché matinal de Rungis, près de Paris. Il a réalisé jusqu'à 10.000 clichés et rassemblé des tas de souvenirs dont une partie constitue ce livre de 160 pages.
Prix : 35.00 € boutique.routiers.com
Réf. L132 / Editions Cany
Des casquettes MAN pour tout public MAN nous présente deux casquettes sorties de sa Lion Collection 2024/25. La ‘Classic Cap Lion’ est réalisée en polyester, de couleur marine elle arbore un logo en caoutchouc MAN sur le panneau avant. La deuxième, la ‘Fla Cap’, est en coton bleu marine, avec une impression réfléchissante du contour du lion en 3D sur le panneau avant et la visière. La ‘Classic Cap Lion’ s’ajuste avec une sangle avec le logo MAN 3D brodé et une fermeture Velcro, tandis que la ‘Fla Cap’ se règle avec un clip en métal.
Prix : 14.95 € www.man-shop.eu
Réf. : ZY.CN124-2901 / ZY.CN124-3101
La veste IVECO Kappa
Iveco propose cette nouvelle veste matelassée sportive pour hommes. Réalisée en tissu synthétique, elle possède un rembourrage avec protection contre l’eau et le vent. Différents inserts en tissu extensible sont présents. La coupe est de style ‘slim’. Une capuche est présente mais peut être cachée tandis que les poches sont zippées.
Prix : 141.40 € www.ivecocollection.com
Réf. : SKU: 3255377
Une housse universelle matelassée pour siège camion
Avec ce sac en toile bleu marine, Accessoire pratique pour protéger son intérieur dans certains métiers du transport, cette housse matelassée est réalisée avec 80% de coton et 20% de polyester. Des élastiques et boucles sont prévus pour un montage bien ajusté sur le siège avec aussi un système spécial pour tendre l'assise. Prévue pour les airbags, elle s’adapte aux sièges avec ou sans ceinture de sécurité. Existe en trois couleurs : Gris, Bleu, Noir, Bleu jean.
Prix : 42.90 €
boutique.routiers.com
Réf. : EH2000
SOM MAIRE
Transport Management n° 128
03 SHOPPING LIST
Les plus chouettes gadgets pour mettre dans sa cabine… ou sur son bureau.
06 ARRÊT SUR IMAGES
Pas de salon de l’auto (et de l’utilitaire léger) sans beaucoup de camions. Pour le montage, le démontage… et le ravitaillement !
10 MON ENTREPRISE
Transclaes est une petite entreprise familiale de Tielt-Winge. Petite, peut-être mais avec une attention pour chaque détail qui compte.
12 TRANCHES DE VIE
Dix chauffeurs rencontrés au hasard de la Journée du Routier. Dix tranches de vie et autant de parcours différents pour devenir chauffeur professionnel.
16 BON À SAVOIR
Les carburants fossiles vont devenir plus chers. C’est inévitable avec l’entrée en vigueur du système ETS2. Mais comme l’explique Lawrence Vanhove (ING Belgium), d’autres nouvelles règles vont impacter les transporteurs.
19 L’ESSENTIEL
24 TEST
Avec sa cabine Aero, le Volvo FH s’est offert une vraie nouvelle personnalité. Si en plus, c’est efficace pour réduire la consommation…
26 VIDÉO
Le meilleur de Transport&VAN.TV et des interviews vidéo de la rédaction.
27 DOSSIER TRUCK EV BUYING GUIDE
• Le point sur les ventes de camions électriques en Belgique (et le Top 10 des marques) p.27
• Toute l’offre des 10 constructeurs, modèle par modèle et avec toutes leurs caractéristiques. (p.29)
• L’essentiel de l’actualité de la recharge électrique (p.31)
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• Le VAN EV Buying Guide côté utilitaires légers
• Découverte du Kia PV5, du nouveau Volkswagen Transporter et du Nissan Interstar
• Reportage complet au Brussels Motor Show
Une mauvaise mesure pour de bonnes raisons
Les ventes de camions électriques n’ont pas progressé suffisamment vite en 2024. Les causes en sont multiples : la production est tout de même assez complexe à mettre en marche (chez deux autres constructeurs au moins) mais c’est surtout la demande qui ne progresse pas au rythme voulu.
Dans une période économiquement difficile, et à part quelques véhicules avec lesquels un transporteur peut emmagasiner de l’expérience, c’est en effet un sacré pari que d’acheter aujourd’hui davantage de camions électriques que de camions diesel. Personnellement, je n’en connais qu’un (VPD). Et même si le rythme de la production devrait s’accélérer chez tous les constructeurs, c’est la demande qui déterminera à quel rythme les nouveaux camions seront électriques… ou pas.
Tabler sur une autre réalité relève au mieux du voeu pieux et au pire d’une négation complète des principes de l’économie de marché.
Or, les constructeurs sont coincés par les objectifs qui leur ont été imposés par la Commission. S’ils ne les atteignent pas en 2030, ils devront payer des amendes plutôt salées. Alors, pour le moment, tout le monde se retranche derrière l’argument (partiellement valable) du manque d’infrastructures de recharge (semi-)publiques. Cet argument ne tiendra plus longtemps. Rapidement, les opérateurs de points de recharge devront rendre des comptes à leurs actionnaires quant à la rentabilité moyenne de chaque borne, qui doit être pour l’instant fort basse.
D’où l’idée de mettre la pression sur les flottes. L’idée a déjà été rejetée en 2024 mais voilà qu’elle refait surface : imposer aux flottes d’une certaine taille des objectifs d’achat ‘zéro émissions’ contraignants. La brillante idée… sur papier mais à la fois inapplicable et injuste. Quels que soient les seuils de taille de flotte, il se trouvera toujours des entreprises pour les contourner et au moment où l’Europe vise la simplification administrative, c’est contre-intuitif au possible.
La solution vient peut-être de Belgique, dont le régime des voitures de société est maintenant montré en exemple dans toute l’Europe. Mais des objectifs d’achat obligatoire, non merci !
Claude Yvens, Rédacteur en Chef.
COLOPHON
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Brussels Motor Show 2025
Pas de camions ? Pas de salon !
Si le 101e Salon de l’Auto de Bruxelles a été une telle réussite, c’est évidemment aux équipes de la Febiac et aux exposants qu’on le doit, mais aussi aux milliers de personnes qui ont travaillé en amont et en aval des dix jours de salon pour que tout soit ‘nickel’. Et sans des tas de camions, les stands n’auraient jamais été prêts à temps !
Claude Yvens
Un Salon de l’Auto qui occupe six palais et qui va accueillir plus de 300.000 visiteurs, cela nécessite plus de deux semaines de montage. Le tout dans des conditions de travail jamais faciles (on était en décembre…) et nécessitant une planification sans faille, tant de la part des responsables de chaque palais que des exposants eux-mêmes. On en a vu de mieux organisés que d’autres…
Le Salon de l’Auto ouvrait ses portes à la presse et aux VIP le vendredi 10 janvier mais les premiers ouvriers se sont mis au travail dès le 20 décembre dans des palais… complètement vides. Deux étapes préliminaires à tout montage de stand : la délimitation exacte de l’emplacement réservé à chaque exposant et les branchements électriques !
Le rush de début janvier
Ensuite, c’est à chaque exposant de faire intervenir ses sous-traitants. Lors des premiers jours de montage, ce sont surtout les structures aériennes qui vont supporter l’éclairage qui sont installées, ainsi que les sols. Des semi-remorques entières de panneaux en bois pénètrent sur le site via la Chaussée Romaine après avoir montré patte blanche à la porte G.
Vingt jours de montage… et seulement deux jours de démontage !
A l’intérieur des palais, ce sont les chariots élévateurs et les nacelles élévatrices qui dominent. Quelques centaines de personnes sont déjà au travail mais après le Nouvel-An, ils seront quelques milliers. C’est l’heure de monter les structures des stands, de les décorer et d’y installer tout le matériel nécessaire aux dix jours de salon… avant que les vedettes du salon (les voitures donc) ne commencent à arriver deux jours avant l’ouverture. Normalement, le 10 janvier à 8 heures, tout doit être prêt parce que les véhicules admis durant la phase de montage n’ont pas accès au site de Brussels Expo pendant le salon même. Et le plus impressionnant est peut-être que le résultat de ces vingt jours de montage aura disparu en… 48 heures après le concert de klaxons final qui salue la fin de tout salon de l’Auto à Bruxelles. Encore une sacrée prouesse logistique !
1. Voici à quoi ressemble le palais 5 à quelques jours de l’ouverture du Salon. 2. Le 10 janvier, tout est prêt !
1. 2.
On n’imagine pas la variété des matériels qu’il faut transporter à Brussels Expo pour qu’un salon de l’Auto se tienne dans de bonnes conditions.
Durant la dernière semaine, les voitures arrivent sur des porte-autos traditionnels…
Plus de 40.000 visiteurs par jour, cela demande aussi beaucoup de catering !
… ou dans des semi-remorques fermées, comme ces Lucid.
Une des seules Aston-Martin du Salon arrive devant le stand de Transportmedia sur un véhicule à plateau de Touring.
Et dire que le 27 décembre, le Palais 5 ressemblait encore à ça !
Le chauffeur est la clé du transport durable
Parallèlement à l’utilisation de camions électriques, de carburants renouvelables, au choix des moteurs les plus économes en carburant ou à l’optimisation de l’entretien de la flotte, le chauffeur a également un rôle important à jouer pour rendre le transport plus durable.
Un chauffeur bien formé et motivé, avec un style de conduite approprié, peut considérablement réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2. Cela est bénéfique pour le climat, mais également pour votre portefeuille. Scania possède plus de 45 ans d’expérience dans la formation des chauffeurs. Ensemble, nous élaborons un plan d’action personnalisé pour la formation, le suivi et l’évaluation des performances.
Avec une formation et un encadrement adapté, ainsi que l’utilisation de My Scania, de l’application Scania Driver App et des systèmes de gestion de flotte Scania appropriés, le chauffeur apporte une contribution importante à la durabilité de votre entreprise. Scania est à votre disposition pour réfléchir ensemble.
Votre guide vers un transport durable www.scania.be
Joris
Claes (Transclaes)
Sur des roulettes, mais jamais en pilote automatique
Joris Claes, de Tielt-Winge, est un perfectionniste qui aime soigner les moindres détails. « Pour moi, c’est une sorte de sport : chercher sans cesse comment améliorer les choses. Trouver un prix plus bas ou une solution plus efficace provoque chez moi un effet Eurêka », explique le patron de Transclaes.
Jeroen Verschakelen
Comme de nombreuses sociétés de transport, Transclaes est une entreprise familiale. Guido, le père du directeur Joris Claes, a commencé en 1975 avec un porteur et a fondé sa première société en 1990. Aujourd’hui, Guido est à la retraite et son fils ne prend plus le volant que de manière sporadique : « Il m’arrive parfois de remplacer quelqu’un. C’est agréable, et cela permet aussi de voir ce qui se passe sur le terrain. Le seul inconvénient, c’est que la paperasserie s’accumule », plaisante Joris.
Le dirigeant de Transclaes constate que les collaborations les plus fructueuses sont celles mises en place avec d’autres entreprises familiales, comme c’est le cas de ses principaux clients : Transport Van Egdom à Heist-op-den-Berg et le logisticien allemand Dachser. « Les entreprises familiales privilégient une vision sur le long terme plutôt que de ne penser qu’aux actionnaires. En plus, elles sont généralement plus correctes envers leur personnel et leurs sous-traitants », estime le CEO. « Cela vaut aussi pour nos
Joris Claes : « Il ne faut jamais croire que l’on a trouvé la formule magique. »
fournisseurs. Pour nos pneus, par exemple, nous faisons confiance à Banden Michel de Boortmeerbeek, et nos véhicules proviennent de Aerts Trucks (DAF) ou du Garage De Weser - Broes (Volvo Trucks) : autant d’entreprises familiales. »
Optimiser sans cesse
Pour J. Claes, disposer d’un matériel de qualité est essentiel, notamment pour le bien-être de ses collaborateurs. « Mais je pense que ma gestion du personnel n’est pas mauvaise non plus, car j’ai très peu de rotation. Un de mes chauffeurs travaille ici depuis déjà 11 ans. Récemment, deux anciens salariés, qui étaient partis sur de fausses promesses, sont même revenus. Mais ils ont dû faire le premier pas pour admettre leur erreur », ajoute-t-il avec un clin d’œil.
A l’occasion de la Journée du Routier, Transclaes a offert à ses chauffeurs des vêtements de travail flambant neufs de la marque allemande Engelbert Strauss. « Pas plus chers que Snickers et tout aussi bons », précise-t-il. « L’hiver approchait et, sur les chantiers que nous confie Van Egdom, notre personnel en a bien besoin – y compris des gants imperméables pour manipuler les sangles d’arrimage. » Un chauffeur bien équipé contribue aussi à l’image du transporteur !
Le patron de Transclaes peut passer des heures à chercher des moyens d’optimiser son activité. Aussi bien au niveau des coûts d’entretien que des pièces de rechange, du carburant ou encore des pneus. « Parfois, il s’agit de petits détails. J’ai découvert par exemple que je pouvais économiser beaucoup sur le liquide laveglace en achetant directement un conteneur IBC chez le fabricant. Mais moins cher n’est pas toujours synonyme de meilleur. Certains trouvent les pneus Michelin trop chers, mais ils durent plus longtemps. Un investissement largement rentabilisé donc », explique J. Claes.
Autrement et plus écologique
Bien entendu, notre homme surveille également de près le style de conduite de ses chauffeurs. « Conduire sans sinistre et être attentif à la consommation vont souvent de pair », poursuit J. Claes. « C’est une question de professionnalisme : il faut traiter le matériel comme si c’était le sien. Certains chauffeurs ne sont tout simplement pas investis dans leur travail, et cela se remarque à leur manière de conduire. Heureusement, je ne peux pas trop me plaindre. Comme je conduis moi-même, je sais aussi quels scores sont réalisables en matière d’écologie. J’essaie donc de motiver mon personnel en comparant leurs performances et en leur montrant comment ils peuvent s’améliorer. »
J. Claes affirme ne pas être opposé à l’électrification, mais il pointe quand même plusieurs obstacles à surmonter : « Les chauffeurs ne pourraient, par exemple, plus ramener leur véhicule chez eux, ce qui est pourtant essentiel pour beaucoup. Pour un rendement
optimal, il faudrait aussi un itinéraire fixe correspondant presque parfaitement à l’autonomie de la batterie. Pour Van Egdom, c’est compliqué, car nous devons constamment nous rendre sur de nouveaux chantiers. En revanche, pour les transports effectués pour Dachser, cela semble plus réaliste, mais cela nécessitera une sacrée organisation – et même là, le client devra en partie contribuer à l’effort », explique-t-il.
Trouver comment améliorer les choses provoque chez moi un effet Eurêka !
Apprentissage perpétuel
« De plus, on ne reçoit des subventions que pour deux tracteurs électriques, et après, c’est terminé. Or, le contexte économique est difficile en ce moment, donc investir 300.000 € dans un véhicule, ce n’est pas une option », ajoute J. Claes. Le secteur du transport reste très sensible à la conjoncture économique mais il voit la longue expérience de son entreprise familiale comme un atout : « Quand on a tout vu, on peut mieux anticiper et éviter certains pièges. Par exemple, nous avons connu des chauffeurs qui ont voulu se mettre à leur compte et ont acheté un tracteur bien trop cher – c’est rarement une bonne idée. »
Il estime aussi que ceux qui débutent sous-estiment la charge administrative, un fardeau qui ne cesse de s’alourdir. Bien que ces modifications incessantes représentent un défi pour de nombreux transporteurs, Transclaes cherche aussi à innover dans ce domaine. « Avec Transport Academy, par exemple, on peut gérer numériquement les formations au code 95, réserver des cours et envoyer automatiquement des invitations aux chauffeurs », explique-t-il.
Un dirigeant qui sait que le travail n’est jamais fini, sait aussi que son personnel doit apprendre en permanence. « Si quelque chose ne fonctionne pas, il faut pouvoir l’admettre », conclut-il. Ou comment un entrepreneur doit toujours être capable de mettre son ego de côté...
Transclaes en chiffres
> Fondé en 1990
> Siège social : Tielt-Winge (siège opérationnel à Malines)
> Dirigeants : Joris Claes et Guido Claes
> Chiffre d’affaires 2023 : ± 600.000 €
> Flotte : 8 tracteurs
La flotte de Transclaes compte 8 véhicules.
Tranches
Journée du Routier
Une photo, un livre et des viennoiseries
Jeudi 14 décembre, Transportmedia se rend sur le parking Circle K de Waremme pour choyer les chauffeurs à l’occasion de la Journée du Routier. Dix chauffeurs ont la surprise de recevoir une photo d’eux-mêmes et de leur camion ainsi qu’un livre sur les 24 Heures de Francorchamps. La plupart des chauffeurs s’arrêtent à Waremme pour se reposer, faire le plein ou manger. Jean Mertens, pour sa part, y a passé la nuit dans son Iveco S-Way.
Erik Roosens
Jean Mertens (72 ans) travaille encore 278 h par mois.
Nous arrivons un peu avant 8 h sur le parking et Jean Mertens nous attend déjà. Il a passé la nuit dans sa cabine. Jean transporte des marchandises pour Caterpillar et effectue principalement des trajets entre Cologne et Grimbergen. Deux fois par semaine, il dort dans son poids lourd. « Jean est un client fidèle, il passe régulièrement la nuit ici », raconte Céline Verryt de Circle K Waremme, qui a offert des viennoiseries et du chocolat aux chauffeurs.
Jean est né en mai 1952 et est officiellement à la retraite depuis plusieurs années. Pourtant, il continue à travailler, c’est plus fort que lui. « Je travaille encore facilement 278 h par mois », explique-t-il. « Après mon mariage en 1973, j’ai d’abord travaillé dans une entreprise de meubles à Malines. J’y ai obtenu mon permis de conduire en 1976. L’un de mes premiers camions était un Volvo F12. J’ai beaucoup roulé à l’international : Espagne, Portugal, Tchéquie, Danemark, Suède, Autriche et Suisse. Comme j’ai aussi travaillé près de 20 ans aux Pays-Bas, ce pays me verse une pension. Avec mes retraites belge et néerlandaise, je dispose déjà d’un revenu confortable. En continuant à travailler, je paie beaucoup d’impôts, mais j’aime toujours autant ce métier. »
Des familles de routiers
Ces dernières années, de plus en plus de chauffeurs étrangers sont employés sous
contrat par des transporteurs belges. Nous avons rencontré certains d’entre eux à Waremme.
Daniel Bejera , chauffeur indépendant, descend de son DAF XG 480 jaune. Il parcourt chaque jour entre 600 et 700 km pour Delhaize. Daniel est chauffeur depuis 12 ans et vient d’une famille de routiers. « Nous sommes 5 », explique-t-il. « Il n’y a qu’un seul de mes frères qui n’est pas chauffeur. Les autres font le même métier que moi. »
Daniel a travaillé en Espagne auparavant, où il était déjà actif dans la distribution. En tant qu’indépendant, il en est aujourd’hui à son 3e poids lourd. Les deux précédents étaient des MAN TGX qu’il a revendus après respectivement 650.000 et 950.000 km. Parmi les bons côtés de son métier, il y a quand il prend possession d’un nouveau camion bien équipé, comme ce DAF XG. Les aspects plus contraignants, en revanche, sont le manque de places de parking et de sanitaires. Les livraisons en ville sont également compliquées en raison des nombreuses interdictions de circuler.
René Lucza , quant à lui, est originaire de Slovaquie, mais travaille actuellement en Belgique. Il conduit un Volvo FH pour Galliker au départ de Liège. « Je transporte principalement en Belgique, mais parfois aussi aux Pays-Bas », explique René, chauffeur depuis 2008. « J’ai d’abord
travaillé sur une péniche, mais mon père était routier. Il a été une source d’inspiration pour moi et j’ai marché sur ses traces. J’aime la liberté qu’offre ce métier, car je n’ai pas constamment un patron sur le dos. »
René est issu d’une véritable ‘famille de routiers’. « Non seulement mon père, mais aussi mon oncle et mon cousin sont chauffeurs. Mon père a commencé en 1986, à l’époque communiste. Il roulait souvent vers l’Est et restait généralement dans les pays du bloc de l’Est. »
« Être routier, c’est une vocation, pas un métier qu’on fait pour l’argent. »
(Anguelov Anatoli)
Pendant la semaine, René séjourne dans un hôtel de Galliker à Liège. « C’est une solution confortable et bien organisée. Parfois, je rentre chez moi en minibus pour voir ma famille, mais ce métier implique d’être souvent loin de chez soi. »
René apprécie particulièrement la liberté et la variété qu’offre la vie de chauffeur routier. « Même si je passe beaucoup de temps sur la route, ce mode de vie me
Daniel Bejera chérit son DAF XG 480.
René Lucza ne céderait sa liberté pour rien au monde. Anguelov Anatoli partage son Ford F-Max avec son père.
permet aussi de réfléchir et de me détendre. Je ne troquerais cette liberté pour rien au monde. »
Anguelov Anatoli conduit un Ford F-Max pour AB InBev. « Je commence à 14 h », explique-t-il. « Et je travaille ensuite pendant 12 h. Mon père prend ensuite le relais et assure sa tournée. » Anguelov est chauffeur depuis 2005 et, lui aussi, vient d’une famille de routiers. « Presque tout le monde dans la famille conduit un camion ! »
Tous les chemins mènent au transport
Les chauffeurs belges que nous avons rencontrés nous ont aussi raconté comment ils sont devenus routiers. Philip Van Weyenberg conduit un Mercedes Actros. « J’ai commencé à travailler chez Delhaize en 2003, dans un dépôt », raconte-t-il. « En 2010, je suis devenu chauffeur. J’ai toujours eu envie de quitter le dispatching pour devenir chauffeur. »
James Coopman , lui, est dessinateur industriel, mais a choisi de conduire un poids lourd. Cela fait déjà cinq ans qu’il exerce ce métier, après vingt ans passés dans la construction où il conduisait déjà un poids lourd et manipulait une grue à tour. « Être seul, profiter du calme… c’est ce que j’apprécie le plus. On peut organiser ses trajets comme on le souhaite et découvrir des endroits inattendus. Je pars vers 3 h du matin et travaille toute la journée. Aujourd’hui, j’étais à Vielsalm. Maintenant,
je rentre à Roulers, mais d’abord, je passe par le truck-wash. » James rentre chez lui chaque soir et préfère livrer aux Pays-Bas, où il trouve les gens plus sympathiques et les routes plus agréables. Lui aussi a grandi dans une famille de routiers. « Mon père était chauffeur et m’emmenait avec lui quand j’étais enfant. »
Philip Michiels travaillait d’abord dans une carrosserie, mais prendre le volant d’un camion était son rêve d’enfant. « J’avais mon permis de conduire, et en cherchant un emplacement pour mon grand camping-car, je suis tombé sur Buyl Transport – aujourd’hui Xwift – qui cherchait justement des chauffeurs. »
Gitte Van den Ouweland transporte, avec son Scania R 500 (6x2), des bacs et des fûts pour la brasserie Duvel. Elle teste un 6x2 avec essieu pousseur. Gitte a aussi attrapé le virus du transport à la maison. « Mon père était routier, mais il est maintenant à la retraite », explique-t-elle. « C’est grâce au père d’un ami que je suis entrée dans le métier. J’ai obtenu mon permis il y a 7 ans via le VDAB. »
Gitte a commencé chez Tanktransport Peeters avec un Scania, puis a conduit un DAF CF chez Willy Naessens. Aujourd’hui, elle roule avec un Scania pour Doms Transport. Elle dort rarement dans son camion. « Je pars entre 4h et 6h du matin. Le plus souvent, je commence par aller chercher la semi-remorque à
Puurs. Parfois, je pars directement de Sint-Katelijne-Waver. »
Gitte prend plaisir à conduire et apprécie le contact avec les clients. « Parfois, on me fait des compliments sur mon camion », dit-elle. « J’en prends soin et je participe même à des défilés, comme le truckshow Putte Lights On en mai. Si je pouvais changer une chose, ce serait que nos heures supplémentaires soient moins taxées, pour que nous en profitions davantage. »
Les chauffeurs
reçoivent une photo encadrée et un livre sur Francorchamps
A l’occasion de la Journée du Routier, Transportmedia a surpris dix chauffeurs sur le parking de Waremme. Circle K leur a offert des viennoiseries et du chocolat. De plus, le photographe Erik Duckers de Transportmedia a pris une photo des chauffeurs devant leur camion, qu’ils ont ensuite reçue encadrée à leur domicile. Chaque chauffeur a également reçu le livre 24H24, écrit par notre rédacteur en chef Claude Yvens, qui retrace la première édition des 24 Heures de Spa-Francorchamps.
Une bonne tasse de café, quelques viennoiseries et une oreille attentive : il n’en faut pas plus pour faire parler un routier !
Gitte Van den Ouweland participe aussi aux truckshows avec son Scania.
Les nombreux avantages d’une assurance pour véhicules zéro émission
La croissance du nombre de véhicules zéro émission dans le secteur du transport génère de nouveaux défis, notamment en matière d’assurance. TVM Belgium offre une solution avec une assurance spécialement conçue pour les véhicules électriques et à hydrogène.
« Nous voulons lever les obstacles et aider les entreprises à intégrer des véhicules zéro émission dans leur flotte », explique Jan van Waterschoot, directeur commercial de TVM Belgium. « Notre assurance couvre les risques spécifiques liés à ce type de véhicules. Par exemple, le risque d’incendie : l’intensité est beaucoup plus élevée que pour un véhicule classique, et la durée de l’incendie est plus longue. Ces risques supplémentaires sont entièrement couverts par notre assurance, que ce soit pour les poids lourds, les camionnettes, les véhicules de société ou le matériel de travail. »
Protection des subventions et des investissements
En plus des garanties habituelles, l’assurance zéro émission couvre également les subventions obtenues pour l’acquisition de ces véhicules. « Si un véhicule est perdu, nos clients n’ont pas à craindre de
devoir rembourser les aides perçues. Nous indemnisons la subvention à l’achat, pour autant qu’elle soit incluse dans la valeur assurée. Pour les véhicules neufs dont le montant assuré est égal ou supérieur à la valeur catalogue, TVM rembourse 100 % du montant assuré en cas de perte totale la première année. Si la valeur de remplacement est supérieure à la valeur assurée, nous couvrons même jusqu’à 110 % la première année. Cela offre aux entreprises une sécurité financière leur permettant d’investir dans des technologies durables sans prendre de risques majeurs. »
Assistance spécialisée en cas de panne et de dommages
« Nous garantissons un remorquage spécialisé et des réparations professionnelles pour des composants clés comme le moteur électrique, le réservoir d’hydrogène ou les batteries. Même les câbles de recharge sont couverts, y compris pendant
la recharge. En outre, une équipe d’experts spécialement formés est toujours disponible pour assurer des réparations rapides et sécurisées. Les entreprises bénéficient non seulement d’une assistance rapide, mais aussi d’un savoir-faire technique parfaitement adapté aux dernières technologies. Le service rapide et spécialisé de TVM minimise le temps d’immobilisation des véhicules. Des réparations effectuées avec compétence évitent que de petits problèmes techniques ne se transforment en longues immobilisations opérationnelles. Les entreprises évitent ainsi des coûts et des retards. »
Les avantages existants restent en vigueur
Tous les avantages habituels des assurances transport de TVM restent d’application. « En cas d’accident, nous continuons à couvrir les frais de dépannage et de rapatriement. Les dommages résultant d’une collision entre des véhicules de votre flotte sont également pris en charge, y compris lorsqu’ils surviennent sur votre propre site. Nous offrons en outre une assistance aux chauffeurs tombant malades ou étant victimes d’un accident à l’étranger. »
Vous voulez en savoir plus ?
L’ETS2 pénalise les carburants fossiles.
11 centimes le litre pour sauver le climat
Avec l’entrée en vigueur du système européen d’échange de quotas d’émission ETS2, la pression sur le secteur du transport s’accentue pour réduire les rejets de CO2 . En effet, via ce système, les autorités européennes attribuent un coût aux émissions de CO2 produites, ce qui se traduit concrètement par une hausse du prix du litre de carburant. L’objectif est de donner un coup de pouce aux motorisations neutres en CO2 . Heureusement, la charge administrative reste limitée, mais la question demeure : une légère augmentation du prix du diesel suffira-t-elle à inciter les transporteurs à adopter des propulsions alternatives ?
Michiel Leen
L’ETS2 constitue une extension du système d’échange de quotas d’émission déjà en place dans l’UE. Il vise à jouer un rôle de levier dans le cadre du Green Deal européen, afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, ainsi que celles des bâtiments et des industries qui ne relevaient pas encore de l’ETS1.
Mise aux enchères de CO2
L’obligation de reporting entrera en vigueur en 2025, tandis que la mise aux enchères et l’échange des quotas d’émission commenceront effectivement en 2027. Bien que ce système fonctionne sur le principe du ‘cap and trade’, comme l’ETS-UE existant, l’ETS2 portera sur les émissions en amont.
Ce ne sont donc pas les utilisateurs finaux, mais bien les fournisseurs de carburant qui devront surveiller et déclarer leurs émissions. Ces fournisseurs devront restituer un nombre suffisant de quotas pour couvrir leurs émissions. Ces ‘entités régulées’ achèteront ces quotas sur des platesformes d’enchères. Le timing et le nombre de mises aux enchères seront fixés dans un calendrier. Les États membres auront l’obligation d’investir les revenus de ces enchères dans des mesures climatiques.
Dans le cadre du SEQE2, le nombre de quotas disponibles sera limité par un plafond d’émissions (‘cap’), lequel baissera chaque année afin d’accélérer la transition vers des solutions zéro émission. L’objectif est de réduire les émissions de 42 % d’ici 2030 par rapport aux niveaux de 2005.
Lawrence Vanhove, Head of Transport & Logistics chez ING Belgique, explique les implications concrètes pour le secteur du transport : « Lors de l’entrée en vigueur du système, le coût d’une tonne de CO 2 émise sera compris entre 35 et 50 euros. Soit environ 11 centimes par litre de diesel. Mais attention, ces tarifs pourraient augmenter. En 2031, ils pourraient atteindre 45 centimes par litre en raison d’un plafonnement beaucoup plus bas des quotas. »
Ainsi, le surcoût des carburants fossiles augmentera fortement au cours de la prochaine décennie. En revanche, les biocarburants comme le HVO ne sont pas concernés par l’ETS2, car ils entraînent, en principe, une réduction des émissions de CO 2
Alternatives ?
Les transporteurs devraient donc, plus que jamais, examiner des solutions alternatives. L’attention se porte
principalement sur les camions électriques. Cependant, Michel Martens, directeur Reasearch & Market Insights chez Febiac, s’interroge sur la capacité de la Belgique à accompagner cette transition en termes d’infrastructures : « En matière d’infrastructure de recharge pour les poids lourds, nous sommes encore loin du compte, notamment en ce qui concerne les bornes de recharge rapide. Nous avons des besoins bien plus importants que ce que prescrit l’UE, en raison des spécificités du transport autour des ports d’Anvers et de Zeebruges. »
Malgré ces défis, Philippe Degraef, de Febetra, reste serein : « La plupart des transporteurs répercuteront le surcoût via une clause diesel à leurs clients. Heureusement, cette solution n’entraîne pas de charge administrative supplémentaire pour eux, puisque la contribution ETS est déjà incluse dans le prix du carburant. »
Est-ce une incitation à explorer d’autres propulsions ? « Les alternatives deviennent relativement plus abordables, car le prix du diesel continuera d’augmenter. Un camion électrique reste plus cher pour l’instant, mais l’écart avec un poids lourd diesel classique se réduit progressivement », conclut P. Degraef.
CSRD : encore plus de reporting
L’ETS2 est indissociable de la nouvelle directive européenne sur le reporting en matière de durabilité, la CSRD. Depuis 2024, cette directive oblige les grandes entreprises (réalisant un chiffre d’affaires d’au moins 50 millions €) à rendre compte de leurs performances en matière de durabilité. Elles doivent surveiller leurs propres émissions (scope 1 et scope 2), mais également celles de leurs fournisseurs et partenaires de transport (scope 3). Les transporteurs collaborant avec ces entreprises sont donc désormais contraints de déclarer leurs émissions et, implicitement, de les réduire.
Dans son intéressant rapport ‘Truck & Trailer Market Outlook 2025’, ING émet une observation concernant ces chiffres CO 2 . D’une part, tout dépendra de la manière dont les clients (finaux) souhaiteront recevoir ces chiffres de leurs partenaires de transport. D’autre part, l’émission de CO 2 par kilomètre ne dit pas tout sur l’impact environnemental d’un trajet : « Acheminer une palette jusqu’à sa destination génère chaque fois une empreinte carbone différente. Les émissions de CO 2 par kilomètre ou par trajet ne disent pas tout. Le poids influence la consommation de carburant, tout comme la distance et le fait qu’il s’agisse d’un chargement complet ou partiel. Sans compter les tournées incluant plusieurs arrêts, comme dans le cas du groupage. » Selon ING, un premier défi réside dans le suivi des émissions de CO 2 Ensuite, un tableau de bord intégrant plusieurs indicateurs pourra être mis en place. Dans le transport international, c’est la norme ISO 14083 qui sert de référence pour l’allocation des émissions de CO 2 Cependant, il faudra encore du temps avant de standardiser les outils et les méthodes de reporting.
Philippe Degraef estime par ailleurs que la directive CSRD posera de sérieux défis aux transporteurs, en particulier aux PME : « Toutes les entreprises ne disposent pas de l’expertise nécessaire en interne. Faire appel à des experts externes représente un coût considérable. En comparaison,
A partir de 2027, le diesel fossile coûtera 11 centimes de plus par litre.
CO₂ et taxe kilométrique : anguille sous roche ?
L’accent mis par l’Europe sur les émissions de CO 2 dans le secteur du transport aura également un impact sur la taxe kilométrique. « La nouvelle directive Eurovignette impose désormais que les véhicules soient classés en 5 catégories de CO₂ », explique Viapass, l’organisme interrégional chargé de superviser la taxe kilométrique en Belgique. « La Belgique devra elle aussi se conformer à cette réglementation. Viapass travaille avec les régions pour introduire un tarif CO₂ par catégorie de véhicule, qui sera aussi appliqué en fonction des kilomètres parcourus. Dès que la décision politique sera prise, il faudra au moins un an pour l’implémentation technique de ce projet. »
Lawrence Vanhove (ING Belgium) :
« Le plafond de l’ETS2 sera fixé de manière à réduire les émissions de 42 % d’ici 2030 par rapport aux niveaux de 2005. »
Michel Martens (Febiac) lors de notre Live Studio : « En matière d’infrastructures de recharge, nous n’en sommes nulle part. »
L'Essentiel
Freightliner présente son nouveau Cascadia
Le leader du marché nord-américain a présenté la nouvelle génération de son Class 8 vedette : le nouveau Freightliner Cascadia est plus aérodynamique, il dispose de plus de systèmes de sécurité et d’une connectivité renforcée… mais pas de la moindre version à émissions nulles. Sous son capot, on retrouve en effet deux moteurs Detroit Diesel de 13 et 15 litres et, plus tard, deux moteurs Cummins X15 et X15N, soit un moteur diesel et un moteur au gaz naturel. Et pour ceux qui rêvent d’un camion américain, sachez que vos homologues nord-américains doivent parfois se contenter de moins que vous. Pas au niveau de l’espace en cabine mais bien, par exemple, des écrans d’infodivertissement limités ici à… 7 pouces, là où les écrans de 12 pouces deviennent la norme en Europe. Cela étant dit, il faut reconnaître que ce Cascadia de cinquième génération a une sacrée g…
INTER VIEW Pieter Thienpont (Volvo Trucks)
« Le prix d’un camion électrique ne va pas beaucoup baisser. »
Transport Management : Comment ont évolué vos ventes de camions électriques en 2024 ?
Pieter Thienpont, directeur commercial de Volvo Trucks Belgium : Nous étions déjà leaders du marché en 2023 et nous avons encore renforcé nos positions en 2024. Je ne sais pas ce que font les autres marques mais chez Volvo Trucks, nous vendons la moitié de tous les camions électriques en Belgique avec un portefeuille de clients très équilibré où l’on retrouve aussi bien des grandes flottes comme Vanheede que des PME.
TM : Vous maintenez donc vos objectifs.
P. Thienpont : Oui. En 2030, 20 % de la flotte de camions Volvo Trucks devra être électrique.
TM : Sur quoi comptez-vous pour vendre davantage de camions électriques ?
P. Thienpont : D’une part nous allons continuer à élargir notre offre avec une version du FH Electric équipée d’un essieu moteur et qui proposera plus de 500 kilomètres d’autonomie. D’autre part, il faut se rendre compte que le transport routier à base d’énergies
ÉCONOMIE
Nouveaux développements internationaux chez
Corneel Geerts
Corneel Geerts Transportgroup a lancé deux nouveaux projets en Espagne et en République Tchèque. En Espagne, Corneel Geerts a créé la société CG Sunlink qui dispose déjà de son propre entrepôt à Calpe et aidera des citoyens du Benelux à emménager en Espagne. Deux chauffeurs (belges) sont déjà affectés à cette branche. En République Tchèque, Corneel Geerts vient de lancer un nouveau service de groupage avec son propre matériel, en s’appuyant sur un partenaire local (ViT Logistics, une société familiale membre du réseau IFA) pour équilibrer les flux aller et retour.
fossiles va coûter de plus en plus cher avec la cotisation ETS2 qui atteindra 11 centimes par litre en 2026 mais qui pourrait monter à 50 centimes par litre en 2031, en fonction du prix auquel on valorisera la tonne de CO₂ produit. Et enfin, les taxes kilométriques vont évoluer en fonction des émissions de CO₂, ce qui va favoriser les camions électriques.
TM : Le prix des camions électriques va-t-il baisser ?
P. Thienpont : Un peu, parce que les cadences de production vont augmenter mais il ne faut pas croire qu’un camion électrique coûtera un jour le même prix qu’un camion diesel.
TM : En Belgique, tous les transporteurs ne sont pas logés à la même enseigne…
P. Thienpont : En Flandre, avec les subsides dégagés par la Région, on est à peu près à la même part de marché qu’aux Pays-Bas et en Allemagne. Par contre il ne se passe rien en Wallonie et nous n’avons pas l’impression que le nouveau gouvernement régional va dégager des moyens pour soutenir l’achat de camions électriques. La Wallonie risque donc de devenir un ‘trou noir’ électrique en Europe. Une interview de Claude Yvens
Ninatrans fait une acquisition en Espagne
Ninatrans a renforcé son réseau en Espagne en rachetant la société madrilène Sealog. Cette société de transport familiale est spécialisée dans le transport international (entre autres) pour le secteur automobile dans toute l’Europe. Elle emploie une cinquantaine de personnes et dispose d’une flotte de 40 tracteurs et de 70 remorques. « L'objectif principal est de passer à la vitesse supérieure en Espagne, tant au niveau des clients que des chauffeurs. Nous avions déjà un bureau à Madrid mais grâce à l'acquisition de Sealog, notre base commerciale est beaucoup plus large et nous pouvons croître beaucoup plus rapidement », explique Christophe De Coster (Chief Human Resources Officer).
INDUSTRIE
On Time acquiert les activités de distribution de K&A Koerier
Deux semaines après avoir acquis Day By Day, On Time Logistics a encore élargi son portefeuille en reprenant les activités de distribution de K&A Koerier. Cette entreprise propose à la fois des services de distribution et du transport de conteneurs. Les activités de distribution seront intégrées à On Time Distribution. Cela représente environ 250 clients actifs et une moyenne de 191 commandes par jour.
Fredotrans reprend
Jan Mattheeuws
L’entreprise de transport Fredotrans a acquis la société Transport Jan Mattheeuws de Deinze. Les deux entreprises sont actives dans le transport de marchandises en vrac avec des remorques à plancher mobile. Tous les chauffeurs de Jan Mattheeuws ont été réembauchés par le repreneur.
TROVA fait homologuer son premier camion rétrofité
La société belge TROVA a obtenu le 14 janvier 2025 l’homologation de son premier camion électrique réalisé suivant le principe du rétrofit. Ce processus permet de transformer un camion classique en camion à émissions nulles pour une fraction du prix d’un camion électrique neuf, en remplaçant sa ligne cinématique. Le premier camion TROVA (basé sur un Volvo FH) va entrer en service dans la société de transport Ninatrans. Il a été équipé d’un pack de batteries de 250 kWh qui lui confère une autonomie d’environ 130 kilomètres et va servir à réaliser des navettes à Brucargo et autour de Brussels Airport.
Euro NCAP : Mea Culpa
Dans notre numéro 127, nous avons publié un article sur les résultats des tests Euro NCAP. Le texte mentionnait bien que les deux Volvo (FM et FH Aero) ont obtenu 5 étoiles mais le tableau ne montrait que 4 étoiles pour le FH Aero. Voici donc le tableau correct :
Le classement
Volvo FM, Volvo FH Aero 5 étoiles
Renault T, Scania G 4 étoiles
DAF XF, MAN TGX , Mercedes-Benz Actros** 3 étoiles
Iveco S-Way* 1 étoile
* véhicule de 2022
** véhicule de 2024
DAF réduit encore la consommation de ses ‘Efficiency
Champions’
DAF nomme désormais ‘Efficiency Champions’ ses camions destinés au transport long-courrier et équipés de toutes les technologies permettant d’économiser du carburant : des caméras à la place des rétroviseurs, un nouveau régulateur de vitesse prédictif, des pneus à faible résistance au roulement et un ensemble aérodynamique complet. Grâce à ces mesures, DAF annonce une nouvelle économie de carburant de 3 % et certifie que les ‘Efficiency Champions’ peuvent être placés en classe 3 du système LKW-Maut en Allemagne… s’ils sont commandés avant le 1er juillet.
LIVRAISONS
• Colas Belgium, une filiale du groupe français Colas spécialisée dans la construction et l’entretien de divers types d’infrastructures, vient de mettre en service son premier camion électrique. Il s’agit d’un Volvo FM Electric 6×2.
• Le grossiste en alimentation et restauration Bidfood Belgium a commandé deux Fuso eCanter 9C18e électriques. Ils sont utilisés pour la distribution dans le centre-ville de Bruxelles.
• Daimler Truck Belgium a tenu à ce que les tout premiers MercedesBenz Actros L équipés de la cabine ProCabin soient livrés à un client fidèle. Et c’est certainement le cas avec Van Mieghem, qui teste par ailleurs pour l’instant un eActros 600 équipé de la même cabine.
• Un nouveau DAF XD 450 FAW a été livré à la société Belmeco, un franchisé de la chaîne de magasins de matériaux de construction Bigmat. Le véhicule a été livré par TH-Trucks Namur.
• H.Essers a mis en service son tout premier camion électrique (un MAN eTGX ) pour transporter les marchandises d’Ecolab entre le site de production à Tessenderlo et son propre centre de distribution européen à Genk. L’objectif du projet est de réduire les émissions de CO2 de 66 à 100 tonnes par an en utilisant de l’électricité 100 % verte.
• La filiale belge de DB Schenker a élargi sa flotte avec quatre camions électriques Renault Trucks D 16t 4×2 E-Tech . Ils ont été livrés à la mi-décembre et seront mis en service au départ des terminaux de transport terrestre de Malines et de Zwevegem.
Renault Trucks
E-Tech Trafic
Renault Trucks
E-Tech Master
Découvrez le nouveau Renault Trucks E-Tech Master, le véhicule connecté adapté aux professionnels, conçu pour plus d’efficacité, de confort de conduite et de sécurité. Le Renault Trucks Master 100% électrique : jusqu’à 400 km d’autonomie pour booster vos activités !
RE N AU LT TR U CK S RENAULT TRUCKS E-TECH
renault-trucks.be
Volvo FH13 460 AERO
Toujours plus haut !
Après DAF en 2021, il aura fallu attendre début 2024 pour voir Volvo
mettre à profit la nouvelle réglementation européenne qui permet de construire des cabines aux dimensions plus généreuses à condition que l’aérodynamisme soit amélioré. Il est là, il s’appelle le nouvel FH AERO.
Pierre-Yves Bernard
Après une première prise en mains en Suède, nous avons eu l’occasion récemment de faire deux tests rapprochés avec des versions Aero, très intéressants car mettant en présence le Volvo FH16 / 780 ch et le best-seller des flottes, le FH13 de 460 ch.
Deux atouts aérodynamiques
Si ce nouveau venu dans la famille FH renforce l’offre existante, il n’a pas peur de la pression puisqu’il doit consommer 5 % de moins grâce à sa face avant plus aérodynamique et à des caméras à la place des rétroviseurs.
Cabine. Enjeu crucial au niveau de la consommation, ce point a fait l’objet de toutes les attentions, dans un contexte européen des nouvelles lois sur les dimensions. Le constat est simple : la résistance à l’air est responsable de près de 30 % de la consommation du camion.
Le Volvo FH AERO se présente avec une face avant modifiée dans sa partie basse, là où l’impact de l’air est le plus marqué. Cela génère plus de rondeurs et d’étirement afin de fluidifier le flux d’air. Clairement visible, cet avancement se chiffre exactement à 24 centimètres. Lorsqu’on se place de profil, on remarque aussi que cette avancée commence au départ du bas du pare-brise, et non pas depuis le haut de la cabine. Le tableau de bord est donc resté parfaitement identique dans ses dimensions.
Il faut ouvrir la calandre pour constater que d’autres petites adaptations subtiles contribuent aussi au résultat final : des joints supplémentaires dans les interstices entre les pièces ou encore des extensions supplémentaires en partie supérieure des jupes latérales. Trois marches sont à gravir pour accéder au poste de conduite, ce qui induit la présence toute relative du tunnel moteur. La planche de bord arbore un design avant-gardiste,
Et en plus, ce FH AERO est vraiment beau à voir !
Le système CMS est une nouvelle référence. Le poste de conduite est resté identique.
avec des tons parfois surprenants, tandis que les commandes sont modernes et esthétiques. Rien de bien neuf ici, à l’exception de certaines commandes supplémentaires qui font leur apparition au travers de boutons poussoirs. On dispose par exemple de quatre boutons qui reprennent les commandes de la boîte I-Shift. Ceci induit une certaine limitation au niveau des interventions que le chauffeur peut réaliser, comme par exemple, le passage en manuel qui n’est plus possible lorsque l’on roule au Cruise Control.
CMS (Camera Monitoring System). Ces trois lettres définissent désormais le système Volvo de caméras en lieu et place des rétroviseurs et constituent le deuxième atout aérodynamique du FH AERO. Le CMS est de série sur la version AERO, mais il peut aussi équiper les autres FH en option. Le fournisseur est nouveau et ne fournit pas les concurrents.
Le bras contient deux caméras, une principale et une autre qui remplace celle qui est dans le rétro classique. L’écran côté passager est logiquement plus grand et plus épais que celui du côté chauffeur (15 pouces / 12 pouces) puisqu’il est placé plus loin de ce dernier.
Conformément aux rétroviseurs classiques, deux vues sont disponibles : classique et grand angle. Dernier arrivé sur le marché, le système CMS se démarque clairement des autres avec des commandes dans la portière et au bas de l’écran côté chauffeur. On peut ainsi activer une commande de chauffage, rabattre le bras de façon électrique (mais aussi manuellement), passer en mode nuit ou encore faire un zoom arrière. Les lignes de référence restent évidemment les mêmes et il apparait clairement que le dernier système de caméras arrivé sur le marché est le meilleur.
En cinq tests avec des 460 ch, nous avons gagné 5 litres aux 100 km !
Ligne cinématique . Des trois puissances proposées pour le bloc D13T460A (420, 460 et 500 ch), c’est la valeur intermédiaire que nous avons testée. Le couple est de 2300 Nm entre 945 et 1400 tr/min. Réelle nouveauté, le système de freinage amélioré grâce aux nouvelles plaquettes de frein à faible friction brevetées
par Volvo. Elles améliorent les performances de freinage tout en réduisant la consommation d'énergie et les émissions.
Lancé en 2012, le système interne de Cruise Control prédictif I-See est en perpétuelle évolution. Il a cette fois reçu de nouvelles évolutions dans la gestion des côtes, des ronds-points ou encore la lecture des panneaux routiers. On parle donc désormais de Volvo I-See+.
Performances & consommation . Quelques jours auparavant, nous avions obtenu une vitesse moyenne de 84 km/h et une consommation de 30,6 litres avec un FH16 de 780 ch en configuration 6x2. Une semaine plus tard, avec les mêmes zones de travaux, le 460 ch a obtenu une vitesse moyenne de 82 km/h mais avec un score de consommation excellent de 24,9 l / 100 kms. C’est le meilleur résultat jamais enregistré avec une motorisation de 460 ch ! En quelques années, nous avons gagné cinq litres aux 100 km !
Le FH est donc complètement revenu dans la partie au niveau de la consommation et peut dire merci à Volvo Trucks de lui avoir greffé une nouvelle cabine !
Bon à savoir
> Nouvelle évolution pour un vrai best-seller
> AERO : adaptation aux nouvelles normes européennes
> Caméras CMS : la nouvelle référence en la matière
Fiche technique
> Dénomination : FH13 AERO 4x2T
> Cabine : High Sleeper Cab
> Moteur : D13T460A / 12.8 litres
> Puissance : 460 ch
> Couple : 2300 Nm / 945 à 1400 tr/min
> Frein sur échappement : 175 kW / 2300 tr/min
> Frein moteur : 340 kW / 2300 tr/min
> Empattement : 3 700 mm
Les meilleures vidéos de la rédaction
150 ans pour une société de transport, c’est exceptionnel mais Garsou-Angenot l’a fait ! (FR)
Une émission largement consacrée aux chauffeurs avec un retour sur la Journée du Routier du 12 décembre 2024, sur la visite de la ministre flamande Ingrid De Ridder chez Vervaeke mais aussi un coup de projecteur sur le projet Future Drivers mené par le Fonds Social.
Également dans cette émission
:
> Un reportage chez Transport De Neve
> Le teasing de la nouvelle plate-forme Van.EA qui servira de base aux moyens et grands utilitaires de Mercedes-Benz Vans
> Découverte du nouveau Volkswagen Transporter et de la gamme Stellantis Pro One
> 60 ans de Ford Transit, ça se fête ! Avec des clients heureux bien entendu !
Raf Jacobs (Jacobs Transport) s’est prêté au jeu de notre rubrique ‘Truckstop’. Mais comment arrive-t-il à déconnecter ? (NL)
Une émission 100 % BMS
Le soir même de la journée de presse du Salon de l’Automobile de Bruxelles, les équipes TV de Transportmedia livraient à Canal Z une émission complète présentant toutes les nouveautés chez les constructeurs et les carrossiers. Un bel exploit !
4D Trans ouvre un nouveau bureau à Ostende et son directeur général Wim Boydens nous explique pourquoi … (NL)
Ventes de véhicules électriques
Une trop lente progression
Tous les constructeurs le reconnaissent, en tout cas du côté des poids lourds : les ventes de véhicules électriques ne sont pas au niveau qu’ils espéraient, ce qui fait peser sur eux le risque d’amendes salées de la part de la Commission après 2029. Le marché belge (enfin, surtout flamand…) s’inscrit dans la même tendance.
Claude Yvens
*Ce classement tient compte des utilitaires légers de plus de 3.5 tonnes comme le Ford Transit ou l’Iveco
Volvo Trucks (51)
Ford (21)
Renault / Renault Trucks (19)
Iveco (11)
Mercedes-Benz (7)
Fuso (6)
Maxus (6)
Peugeot (2)
Scania (1)
(1)
Liga-Trans teste le Mercedes-Benz eActros 600
Il n’y a pas que les grandes flotte qui s’intéressent au Mercedes-Benz eActros 600. Liga-Trans, une entreprise familiale de Scherpenheuvel, a voulu le mettre à l’épreuve pendant une semaine avec le soutien de son client DPD, de Daimler Truck BeLux et des concessionnaires Euro-Trucks Claes et GMS.
La particularité de ce test était le type de véhicule utilisé : ce n’était pas un tracteur mais bien un porteur 6x2 accouplé à une remorque à deux essieux. DPD, comme beaucoup de transporteurs allemands, utilise en effet le système BDF qui utilise des caisses mobiles.
Cette superstructure offre des avantages considérables en termes d’efficacité de chargement et de flexibilité. Par rapport à une semi-remorque, cette configuration offre en effet une plus grande longueur de chargement (jusqu’à 15,66 mètres pour les caisses volumineuses) et des temps de chargement et de déchargement plus efficaces grâce notamment à la suspension pneumatique du camion.
Finie, la ‘range anxiety’ !
La semaine d’essais a commencé par quelques défis techniques liés à la superstructure du châssis, résolus grâce aux interventions rapides de l’équipe Daimler Truck. Quant au chauffeur, il a été rapidement rassuré sur l’autonomie réelle de l’eActros 600 qui a même parcouru plus
de kilomètres que prévu sur le trajet d’essai qui s’étendait de Vilvorde à Flémalle et Eindhoven, soit environ 475 km par jour.
Outre le confort et le silence de conduite, le chauffeur a aussi été favorablement impressionné par l’accélération puissante et le comportement routier de l’eActros 600.
Les recharges pouvaient s’effectuer au nouveau dépôt DPD de Vilvorde mais aussi aux nouvelles bornes pour camion installées par FastNed à Peutie. Liga-Trans dispose aussi de possibilités de recharge sur son propre site mais le déploiement d’une infrastructure de recharge rapide devra néanmoins s’accélérer avant de pouvoir utiliser des camions électriques sur les trajets nationaux et internationaux.
L’autre condition indispensable à l’adoption massives de camions comme l’eActros 600 est la collaboration avec les donneurs d’ordre. Dans ce cadre, LigaTrans et Daimler Truck Belgium tiennent à remercier DPD en Belgique et aux PaysBas pour leur soutien et leur collaboration pendant ce test.
LIGA-TRANS, UNE ENTREPRISE VISIONNAIRE
Fondée en 1998, Liga-Trans a commencé comme sous-traitant pour DPD Belgium avec des utilitaires légers. Aujourd’hui, sous la direction d’Yves Devadder et d’Olivier Verbelen, l’entreprise dispose d’une flotte diversifiée où l’on retrouve notamment deux Mercedes-Benz Actros Edition 2 exclusifs. Persuadés que le transport électrique est réalisable, moyennant une infrastructure et une planification stratégique adéquates, les deux dirigeants de Liga-Trans vont continuer d’explorer les possibilités des camions électriques et étudient actuellement leur mise en œuvre sur deux trajets fixes. A suivre donc…
Camions électriques
L’offre s’élargit
Chaque constructeur est en train d’élargir son offre de camions électriques mais de nouveaux entrants tentent de se faire une place sur le marché. Voici donc un aperçu synthétique de tout ce que l’acheteur belge peut envisager en ce début d’année 2025. Nous n’avons pas tenu compte des nouveautés annoncées pour la deuxième moitié de l’année (comme les nouvelles versions chez Iveco ou les FH Electric à essieu moteur chez Volvo Trucks).
Erik Roosens
Volvo Trucks est l’actuel leader du marché du camion électrique en Belgique.
Milence se taille la part du lion des subsides européens
L’Union Européenne a débloqué un milliard d’euros pour soutenir le développement d’une infrastructure de recharge pour véhicules à émissions nulles. La première tranche de ce budget (422 millions) va être débloquée au profit de huit opérateurs privés, dont Milence qui a réussi à capter la plus grosse part de l’enveloppe disponible.
Le montant alloué à chaque point de charge varie de 20.000 à plus de 230.000 euros et cette différence ne s’explique pas par le type de points de charge (utilitaires légers ou camions). On notera aussi que Milence est le seul des huit lauréats à inclure la Belgique dans ses plans de développement.
Fastned ouvre sa première station de recharge rapide pour camions à Peutie
La troisième station belge de recharge rapide pour camions a été inaugurée par Fastned sur les parkings de Peutie-Oost et Peutie-West, le long de l’autoroute E19. Un chargeur rapide de 400 kW est accessible dans chaque direction. À l’avenir, les camions et les bus électriques pourront également se recharger aux stations Fastned de Walshoutem et de Gentbrugge.
14.200 bornes de recharge publiques en 2031 ?
Le cabinet de consultance Berg Insight vient de publier un rapport qui conclut que le nombre de points de recharge publiques ou semi-publiques pour camions électriques va progresser de 49 % par an entre 2024 et 2031 pour atteindre le nombre de 14.200.
Les principaux CPO cités par Berg insight sont Milence, Circle K (qui a ouvert 27 sites avec un total de 108 points de recharge, principalement en Scandinavie), BP Pulse, EnBW et Rifil. Tous ces opérateurs installeront des bornes de recharge rapide à courant continu dont les principaux fournisseurs sont ABB, ADS-TEC Energy, Alpitronic, Ekoenergetyka, Kempower, SBRS et Siemens.
TVM Belgium innove avec l’assurance zéro émission
TVM Belgium est la première compagnie d’assurance à lancer une assurance zéro émission pour camions et camionnettes. Objectif : soutenir les clients dans leur transition écologique. Jan van Waterschoot, directeur commercial de TVM Belgium, explique la démarche : « La transition énergétique est complexe et nécessite des investissements importants et nous tenons, en tant qu’assureur impliqué, à aider nos clients dans ce cadre. Avec cette nouvelle assurance, TVM supprime quelques obstacles dans le passage à des transports zéro émission. TVM propose déjà l’assurance zéro-émission depuis un petit temps aux Pays-Bas. L’introduction de ce produit en Belgique était donc un choix logique pour TVM. »
Liege Airport veut sa station de recharge pour camions
Liege Airport a dans ses cartons plusieurs projets liés aux propulsions alternatives. Outre une station à hydrogène, il s’agit d’une station de recharge spécifiquement dédiée aux poids lourds qui devrait s’installer dans la zone Flexport City. « Nous mettons à disposition un terrain de 1,2 hectares disponible immédiatement », explique Christian Delcourt, porte-parole de Liege Airport.