VAN Management 127 (décembre 2024)

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04 L’ESSENTIEL

SOM MAIRE

VAN Management n° 127

Les principales news de l’utilitaire léger.

08 EVENT

Le Salon de Bruxelles est de retour en janvier 2025 et c’est une excellente nouvelle pour le monde de l’utilitaire léger.

10 VIP

Interview avec Philip Verschooren, Managing Director de Volkswagen Commercial Vehicles.

14 SPOTLIGHT

Quels sont le spoints forts et les points faible de la technologie PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) quand elle est appliquée aux utilitaires légers ?

16 MA FLOTTE

Ilse Panneels s’occupe avec beaucoup de passion de la flotte de SPIE Belgium, une société qui propose de multiples services techniques.

18 VAN

Présentation et prise en mains des modèles qui font l’actualité :

• 18 Mercedes-Benz Citan 110 Base

• 20 Renault Trafic E-Tech Electric

22 GESTION DE FLOTTE

Tout savoir sur la nouvelle stratégie de J&T Autolease dans le domaine des utilitaires légers.

24 TOOLS

BodyConstruct a remporté le prix Best Van Solution avec une conversion d’un Ford E-Transit pour le transport sous températures contrôlées.

26 GUIDE D'ACHAT 2024/2025

• 26 Introduction

• 27 Les ‘légers’

• 29 Les ‘moyens’

• 32 Les ‘lourds’

• 37 Les ‘électriques’

• 40 Les pick-up

• 42 Les Top 5

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• Portrait de l’entreprise Witrans (Bastogne)

• Test du Volvo FH16 780 ch, le camion le plus puissant du marché

• Prise en mains des DAF revus et corrigés pour l’année-modèle 2025

Qui n’avance pas…

Une nouvelle année est synonyme de réflexion sur l'année écoulée. Les résultats annuels ne sont pas encore disponibles au moment où ce magazine est mis sous presse, mais à la fin du mois de novembre, le compteur des immatriculations d’utilitaires s'établissait à -4,49 %, avec Renault, Ford Pro et Volkswagen sur le podium. Philip Verschooren (VW CVI Belgium) se réjouit dans ce magazine de la forte augmentation des immatriculations pour sa marque. Le contraste avec le groupe Stellantis ne pourrait être plus grand, avec de solides pertes pour Peugeot, Citroën, Opel et Fiat Professional. Une amélioration se profilet-elle à l'horizon maintenant que le CEO de Stellantis, Carlos Tavares, a jeté l'éponge plus tôt que prévu, donnant peut-être un peu d'air à la camisole de force qui pèse sur les concessionnaires, entre autres ? L'avenir nous le dira.

Rester immobile, c'est reculer, et c'est une situation dans laquelle notre pays s'enfonce tranquillement en l'absence d'un gouvernement fédéral. Alors même que nous sommes confrontés à d'énormes défis budgétaires et que l'économie tourne au ralenti. Le secteur de la construction, par exemple, est touché par l'incertitude entourant la politique future. Et comme le secteur de la construction est l'un des principaux acheteurs de véhicules utilitaires légers, il reste à voir quel sera l'impact sur les ventes l'année prochaine. Quoi qu'il en soit, les nouveautés ne manquent pas et 2025 sera finalement une nouvelle année ‘Salon’ avec beaucoup de choses à découvrir dans les palais du Heysel. Vous pouvez préparer votre visite en utilisant le Guide d'Achat de ce numéro.

Bonne lecture !

Arnaud Henckaerts Rédacteur en chef

Volkswagen Utilitaires

Confiance à bord

La confiance est au cœur de notre métier. Chez Volkswagen Utilitaires, nous estimons que la fiabilité et l‘expertise doivent être indissociables de nos modèles. À travers le nouveau Transporter, le nouveau Crafter, le Caddy Cargodisponible aussi en plug-in hybride -, l‘ID. Buzz 100 % électrique, et le robuste Amarok, notre gamme innovante vous garantit qualité et durabilité. Que vous recherchiez une grande capacité de chargement, un véhicule puissant et confortable, ou un concentré de technologies de pointe, nos utilitaires s‘adaptent parfaitement à vos besoins professionnels. Confiance à bord incluse.

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L’Essentiel

Josse De Keersmaecker est décédé

Le fondateur de la société JDK, Josse De Keersmaecker, est décédé à l’âge de 73 ans. Il avait fondé sa première société en 1978. Déjà à l’époque, il fabriquait des planchers en polyester et des structures isolantes pour camionnettes. Il lança la fabrication de panneaux sandwich en polyester en 1986 et quatre ans plus tard, il faisait breveter le Profitbox, un fourgon léger en polyester. Il avait quitté ses fonctions d’administrateur de JDK en juin 2023 et se consacrait désormais à sa société événementielle JDK Events. La rédaction de Transportmedia tient à présenter ses sincères condoléances à sa famille et à ses proches.

Maxus lance l’eDeliver 5 en Belgique

L’eDeliver 5 vient compléter la gamme d’utilitaires légers électriques Maxus en Belgique et se distingue par un style assez particulier. C’est le premier Maxus conçu sur la nouvelle plate-forme MILA. Il est disponible en une seule longueur (4800 mm) avec une cabine simple. La cabine double suivra plus tard. L’espace de chargement mesure plus de 2,65 mètres de long et 1,25 mètre de large entre les passages de roue, ce qui permet de faire passer une europalette et génère un volume de chargement de 6,6 m 3 . Pour les éléments plus longs, il existe une trappe sous les sièges. L’eDeliver 5 dispose de portes battantes à l’arrière qui s’ouvrent à 180 degrés et d’une porte coulissante de chaque côté. Un de ses aspects les plus

pratiques devrait être son seuil de chargement bas. La charge utile maximale est de 1125 kg. Quant à sa capacité de remorquage, elle atteint 1,5 tonne avec une remorque freinée.

Le Maxus eDeliver 5 n’existe qu’avec une propulsion électrique. Le moteur de 120 kW/163 ch développe un couple de 240 Nm. Particulièrement compact, il permet d’obtenir un porte-à-faux avant de 650 mm seulement. Maxus utilise des batteries LFP ( lithium-phosphate de fer) pour un total de 64 kWh. Les packs de batterie sont aussi assez compacts grâce à une structure dite CTP, dans laquelle la cellule de la batterie est intégrée directement dans le bloc-batterie. Ces batteries

sont garanties huit ans ou 200 000 kilomètres et se rechargent à 70 kW à courant continu et à 11 kW à courant alternatif. La consommation annoncée est de 21,0 kWh / 100 km (WLTP combiné). L’autonomie théorique est donc de 335 kilomètres maximum (WLTP combiné), voire jusqu’à 489 kilomètres en ville.

Enfin, le poste de conduite se compose d’un tableau de bord numérique et d’un écran tactile de 12,3 pouces, qui permet de commander le système multimédia et de lier le véhicule à un smartphone via Apple CarPlay ou Android Auto, entre autres.

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Bru Systems souligne l’importance des crash tests

Bru Systems souligne l’importance des crash tests pour les utilitaires légers, et particulièrement pour les véhicules carrossés. Les véhicules aménagés par Bru Systems y sont soumis depuis 2001, quand Bru Systems a passé son premier crash test à Millbrook en Angleterre. Depuis, lors la société effectue régulièrement des tests de traction et des crash tests qui répondent à la norme INRS NS 286. Par ailleurs, les aménagements intérieurs de Bru Systems sur base des éléments System Edström subissent aussi des tests de chocs, de traction et de tolérance à la pression afin d’évaluer la robustesse des systèmes de montage. Depuis 2023, cela se passe au Swedish National Road and Transport Research Institute en Suède.

Le Piaggio Porter enfin en version électrique

Piaggio ne pouvait jusqu’ici compter que sur des versions à moteur thermique de son Porter. Voici la version électrique qui répondra mieux aux besoins des collectivités et des spécialistes de la livraison en milieu urbain. Le Porter NPE est propulsé par une unité qui comprend un moteur électrique, un onduleur et la transmission. Le moteur délivre une puissance continue de 60 kW et une puissance de pointe de 150 kW. Le couple atteint 128 Nm continus et 330 Nm en pointe. Avec sa vitesse maximale de 90 km/h, il propose une autonomie allant jusqu’à 255 kilomètres WLTP grâce à une batterie LFP (Lithium-Fer-Phosphate) de 42 kWh à 350 V logée entre les poutres du châssis. Cela signifie que la consommation d’énergie minimale est de 0,17 kWh par kilomètre. Encore faut-il préciser ici que ce calcul est fait sur base d’une vitesse moyenne de 60 km/h réalisée par la version à empattement court (2650 mm).

Deux possibilités de recharge existent : 11 kW en courant alternatif et 50 kW en courant continu, ce qui fait que le Porter NPE peut passer de 20 à 70 % de capacité de batterie en moins d’une demi-heure et qu’une recharge complète en AC prend moins de 4 heures.

Le Porter NPE bénéficie aussi d’améliorations aussi disponibles sur les versions NP6 à moteur thermique : de nouveaux aménagements intérieurs plus confortables et de nouveaux équipements électroniques de sécurité et d’aide à la conduite. Le Porter NPE existe avec deux empattements (2650 et 3070 mm) et une charge utile de (respectivement) 1055 et 1025 kg. Il est fourni avec une garantie de 8 ans et 160.000 kilomètres.

En bref

• ING Belgique et la société de leasing Athlon lancent une formule complète de leasing opérationnel ‘tout compris’ baptisée ING Full-Service car Lease. Elle s’adresse aux indépendants et aux PME disposant d’un petit parc.

• Maxus a annoncé que tous ses véhicules équipés de moteurs à combustion interne en Europe sont désormais entièrement compatibles avec le biodiesel HVO. Les véhicules concernés sont les Deliver 7 et Deliver 9, ainsi que le nouveau pick-up T60 MAX.

• Toyota poursuit le développement de la propulsion à hydrogène pour ses utilitaires légers. Le constructeur japonais vient de présenter un nouveau prototype basé sur le HiAce qui combine un moteur à combustion interne et un petit moteur électrique.

• Le fabricant espagnol de groupes de froid Courage Technologies et BodyConstruct ont signé un contrat exclusif pour la vente, la distribution et le service après-vente des groupes frigorifiques électriques Courage en Belgique.

• L’ensemble des moteurs utilisés dans la gamme d’utilitaires légers Stellantis est maintenant compatible avec le biocarburant HVO. Auparavant, le HVO ne pouvait être utilisé qu’avec les moteurs Euro 5 et Euro 6 portant la mention ‘XTL’ sur leur goulot de remplissage de carburant. Désormais, les modèles Stellantis équipés des moteurs suivants sont utilisables avec le HVO : 1.3 MultiJet, 1.6 MultiJet, 2.0 MultiJet, 2.2 MultiJet, nouveau 2.2 MultiJet 4.0 (photo), 3.0 V6 MultiJet et 2.3 MultiJet (F1A - Fiat Ducato).

Brussels Motor Show

Quelle chance nous avons !

La vie n’est pas facile pour les organisateurs de grands salons automobiles mais la Belgique peut compter sur un concept qui a fait ses preuves et sur la ténacité de la Febiac et de ses membres qui réuniront à nouveau le grand public et les professionnels en janvier 2025 à Brussels Expo. Peu de pays peuvent en dire autant !

Claude Yvens

Il y a quelques années, le Salon de Bruxelles était toujours considéré avec un peu de commisération par certains grands pays européens. Or, en 2025, que constate-t-on ? Amsterdam a disparu depuis longtemps, Genève disparaît à nouveau et met le cap sur… Doha, Paris peine à retrouver plus de 20 grands constructeurs et le nouveau concept de l’IAA pour les voitures particulières à Munich est un demi-succès.

Déjà un franc succès

Les salons consacrés aux véhicules professionnels, par contre, réussissent à maintenir le cap, comme l’IAA Transportation à Hanovre ou Solutrans à Lyon. Seulement, la Belgique est un trop petit marché pour accueillir un salon exclusivement consacré aux véhicules utilitaires. C’est pourquoi la décision de la Febiac de mélanger voitures particulières et utilitaires légers au Brussels Motor Show permettra aux gestionnaires de flotte de vivre un salon ‘plein’.

« Depuis que nous avons confirmé l’organisation du 101e Brussels Motor Show au printemps dernier, nous ressentons un enthousiasme croissant auprès des exposants, confirme Frank Van Gool, le tout nouveau CEO de Febiac. Pour autant, jamais nous n’aurions imaginé pouvoir confirmer une affiche d’une telle ampleur. À ce niveau, notre Salon de l’Auto 2025 peut déjà être considéré comme un franc succès. »

Quelles nouveautés ?

Que va-t-on donc pouvoir découvrir lors de la 101e édition du Salon de Bruxelles ?

63 marques automobiles dont les leaders du marché des utilitaires légers : tout le Top 10 sera présent, seules les marques de poids lourds disposant aussi d’un utilitaire léger (MAN, Iveco et Renault Trucks) n’ayant pas réservé de stand.

C’est un peu dommage dans le chef d’Iveco qui aurait pu faire découvrir aux professionnels belges son futur eMoovy dévoilé à Hanovre.

Febiac a bien fait de reprendre la main sur l’organisation d’un salon de l’Automobile à Bruxelles et d’y inclure les utilitaires légers !

Volkswagen Commercial Vehicles fera débuter la toute nouvelle génération du Transporter.

Le prototype du Kia PV5 sera une des vedettes du côté des utilitaires légers.

Par contre, il est certain que les visiteurs pourront découvrir de nouveaux véhicules comme le Maxus eDeliver 5 ou le prototype du Kia PV5. La marque coréenne mise gros en lançant son offensive sur le marché des utilitaires légers avec ce premier véhicule issu de sa nouvelle plateforme PBV, conçue autour du logiciel et exclusivement disponible avec une motorisation électrique. Le Salon de Bruxelles tombe deux mois trop tôt pour que l’on y découvre la version de série mais la simple présence du prototype vu à Hanovre témoigne des efforts de l’importateur belge. On ne devrait pas voir le prototype de l’Estafette chez Renault par contre.

Quel autre salon européen peut-il se targuer de réunir autant de marques ?

Au moment de mettre sous presse, il était encore trop tôt pour savoir quelles marques ‘mettront le paquet’ du côté des utilitaires légers. Ce sera certainement le cas chez Ford et chez Volkswagen Commercial Vehicles qui exposera pas moins de 12 véhicules dont deux exemplaires du tout nouveau Transporter.

Du côté des pick-up, Maxus devrait dévoiler le T60 Max à propulsion diesel (s’il peut être livré à temps), tandis qu’Isuzu (sous la houlette du même importateur Astara) montrera un D-Max spécialement transformé pour attirer tous les regards. A l’initiative de trois distributeurs Ford (Waasland Automotive, Abeloos et Vanspringel), il y aura également au moins un Ford F-150 qui entre en concurrence directe avec le RAM 1500 dont l’importateur belge a également réservé un stand. Ford fera aussi débuter le Ranger PHEV en première belge.

Enfin, une dizaine de carrossiers-transformateurs ont répondu à l’appel. Ils

seront regroupés dans une zone appelée Van Solutions dans le Palais 6 et contribueront à renforcer l’attrait du salon pour les visiteurs professionnels : Access Utilitaires, Cargo Lifting, Econor, JDK, Loo-Mat, Matthys, MTS, Q-Mobility, Sortimo, Thomas Cargo Solutions, Sortimo et Zevim.

Transportmedia sera de la partie !

C’est également dans cette zone que Transportmedia déploiera toute une série d’initiatives et d’animations pendant le salon. Notre présence reposera sur trois piliers : l’actualité du salon, la télévision et l’événementiel.

• La rédaction couvrira en direct l’actualité du Salon dès la journée de presse du 10 janvier 2025 ;

• Une émission spéciale ‘Brussels Motor Show’ sera diffusée le dernier week-end

de décembre et le premier week-end de janvier sur Kanaal Z ;

• Nos équipes de télévision réaliseront des reportages sur les stands pour un programme ‘Live from BMS’ qui sera visionnable sur Kanaal Z lors des deux week-ends du salon ;

• Durant tout le Salon, les productions audiovisuelles de Transportmedia seront constamment mises en évidence au Palais 6 ;

• Les lundi 13 et mardi 14 janvier, le stand de Transportmedia dans le Palais 6 sera ‘the place to be’ pour les marques, les carrossiers et toutes les sociétés qui gravitent autour de l’utilitaire léger puisque la rédaction animera une série de Live Studios autour des thèmes qui intéressent les professionnels et les gestionnaires de flotte.

Le Salon de Bruxelles dans la pratique

> Lieu : Brussels Expo (Palais 5, 6, 7, 9, 11 et Patio)

> Dates : du vendredi 10 au dimanche 19 janvier 2025

> Horaires d’ouverture : 10h00 > 19h00, sauf les 13 et 17 janvier (nocturne jusqu’à 22h00)

> Evénements annexes : Mobia organise ses Mobility Insights avec (entre autres) des décideurs politiques le lundi 14/1 de 15h30 à 19h00. D’autres événements annexes sont à découvrir sur www.transportmedia.be

> Achat des tickets : via www.tickets.autosalon.be

Philip Verschooren, Managing Director Volkswagen Commercial Vehicles

« La transition vers les utilitaires électriques n'arrivera qu'en 2028 »

Avec le lancement du nouveau Transporter au début de l'année prochaine, Volkswagen Commercial Vehicles achèvera une période de transition vers une gamme (presque) entièrement renouvelée. Le moment idéal pour un entretien avec Philip Verschooren, directeur général de la marque en Belgique.

Arnaud

Henckaerts

Philip Verschooren est à la tête de Volkswagen Commercial Vehicles en Belgique depuis fin 2022. C'est son premier poste chez D'Ieteren, mais il possède une vaste expérience dans le secteur, allant de Daewoo à Volvo, en passant par Jaguar - Land Rover et DAF Trucks, que ce soit pour des agences de publicité, des importateurs ou du retail.

VAN Management : Le nouveau Transporter sera bientôt sur le marché. Quelles sont vos attentes ?

Philip Verschooren : Le nouveau Transporter est un modèle très important pour nous. C'est le fleuron de notre gamme, le modèle avec lequel tout a commencé pour la marque il y a 75 ans, et qui est également très apprécié des clients. De plus, il s'est écoulé près d'un an entre l'arrêt de la production du Transporter 6.1 et l'arrivée du nouveau Transporter. Nous avons donc hâte que les livraisons commencent.

VM : Etes-vous satisfait du fait qu'il soit étroitement lié au Ford Transit Custom ?

PV : Cette façon de travailler est tout simplement plus efficace à tous les niveaux. La plupart des projections montrent que la transition vers les utilitaires électriques n'arrivera qu'en 2028. Actuellement, il est donc nécessaire de développer à la fois des véhicules thermiques et électriques. De plus, les clients constateront eux-mêmes que nous nous démarquons en matière de design, de finitions et d’info-divertissement, mais aussi en termes de service. Par ailleurs, notre gamme dans ce segment est désormais plus diversifiée, avec un Multivan polyvalent, un ID. Buzz électrique et, en complément, le Transporter.

« L'ID. Buzz a convaincu de nombreuses personnes de passer à l'électrique »

VM : Que représente l’ID. Buzz pour la marque ?

PV : Enormément. L’ID. Buzz est un modèle fortement ancré dans la marque : il est très reconnaissable et suscite une grande sympathie. De plus, il a permis de convaincre davantage de personnes de passer à l’électrique grâce au marketing et à son image écologique, mais aussi grâce à son autonomie et à sa capacité de recharge. Nous le démontrons d'ailleurs en l'inscrivant à des rallyes électriques où il se comporte particulièrement bien.

VM : En parlant d’électrification : que faudrait-il faire pour stimuler l’usage des utilitaires électriques ?

PV : Il manque certains incitants de la part du gouvernement. Par exemple, une déductibilité fiscale de 120 % et la possibilité pour les détenteurs d’un permis B de conduire des camionnettes électriques avec une MMA allant jusqu’à 4,25 tonnes. Cela rendrait la transition plus accessible pour certaines entreprises. D’un autre côté, dans le secteur de la construction, par exemple, nous constatons une rotation plus élevée du personnel. Or, il n’est pas toujours possible d’installer une borne de recharge à domicile pour chacun. Une électrification complète n’est donc pas encore pour tout de suite.

VM : Votre gamme électrique est plutôt concentrée sur le segment moyen. Est-elle suffisamment diversifiée ?

PV : Je pense qu'avec notre gamme électrique actuelle, nous avons déjà fait un bon bout de chemin. Le Transporter électrique offre un bon volume de chargement et l'ID. Buzz se positionne bien dans son segment grâce à sa maniabilité en ville. Si l'on descend encore en taille, la capacité de recharge devient limitée et il reste à savoir si cela correspond aux attentes des clients. Pour eux, nous avons par exemple le Caddy eHybrid, qui offre une autonomie électrique de plus de 100 km.

VM : Volkswagen a récemment fait la une des journaux en raison de problèmes financiers. Comment voyez-vous cela en tant qu’importateur indépendant ?

PV : Nous sommes peut-être un importateur indépendant, mais D'Ieteren est ’marié’ à Volkswagen depuis plus de 75 ans et nous suivons donc la situation de près. Ce sont des décisions douloureuses, mais elles sont nécessaires pour assurer l’avenir. Nous supposons que Volkswagen est suffisamment grand et fort pour mener à bien ce projet.

VM : Quel regard portez-vous sur ces deux années à la tête de Volkswagen Commercial Vehicles en Belgique ?

PV : Nous pouvons être particulièrement fiers des résultats des dernières années. Nous sommes aujourd'hui troisièmes sur le marché avec une part de marché actuelle de 13,4 %. Une position dont nous sommes satisfaits, surtout quand on voit que l'année dernière, nous avons atteint 9,9 % et l'année précédente 8,1 %.

Etre directeur général chez Volkswagen Commercial Vehicles, c'est aussi démontrer l'efficacité de l'ID. Buzz lors des e-rallyes.

Cela est dû d'une part à un rattrapage des livraisons, mais aussi à un carnet de commandes solide grâce aux nouveaux modèles que nous avons lancés. Et bien sûr, un réseau fort, où la confiance est au cœur de toutes les relations.

VM : Que pourriez-vous encore améliorer ?

PV : Bien entendu, tout n'est pas parfait et c'est pourquoi nous nous engageons à offrir une satisfaction 'client' encore plus élevée, notamment en développant davantage nos VAN Centers qui, sur la base de nos 5 promesses 'clients', se concentreront encore plus sur la connaissance des produits pour la vente, des services et des applications de conversion, mais aussi un service après-vente qui répond aux besoins des clients professionnels.

VM : Dernière question, 2025 est une année de salon. Qu'en attendez-vous ?

PV : On dit parfois que le salon est surtout destiné aux particuliers, mais beaucoup de nos clients sont des indépendants et des PME qui, tout comme les particuliers, viennent au salon pour découvrir de nouveaux produits et établir des contacts. Un salon est toujours une excellente occasion de se montrer en tant que marque, et nous sommes donc impatients d'y participer.

Quid des camionnettes autonomes ?

Selon Philip Verschooren, Volkswagen Commercial Vehicles contribue également au développement technique du groupe VW. « Notre marque est leader au sein du groupe dans le domaine de la conduite autonome, avec des projets de tests en collaboration avec MOIA en Allemagne. Si jamais vous avez l'occasion de vous laisser conduire, vous verrez que l'expérience est très particulière. Les camionnettes autonomes ne sont peut-être pas pour demain, mais lorsqu'elles arriveront, nous pourrons être fiers que notre marque y ait contribué. »

Volkswagen Commercial Vehicles se concentre sur la version « 3.0 » de ses VAN Centers pour un service encore meilleur.

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Renault

Plug-in hybrides

Le chaînon manquant ?

L’électrification du parc automobile ne se fait pas sans difficulté, surtout pour les utilitaires. Quid dès lors des hybrides rechargeables ?

Peuvent-ils offrir une solution et constituent-ils un choix

pratique et rentable ?

Arnaud Henckaerts

Les utilitaires hybrides rechargeables semblent à première vue être le juste milieu entre les modèles purement électriques et ceux équipés uniquement d’un moteur à combustion. Cependant, l’offre de ce type de véhicules reste (pour l’instant ?) limitée. Actuellement, seuls Ford et Volkswagen proposent de tels

modèles, développés conjointement : le VW Caddy eHybrid/Ford Transit Connect PHEV, le Ford Transit Custom PHEV/VW Transporter eHybrid (2025) et le Ford Ranger PHEV (ainsi que des versions modifiées comme le VW Multivan, par exemple). D’autres variantes existent également (voir encadré).

Pour ceux qui font beaucoup de trajets courts et sont prêts à recharger souvent, un hybride rechargeable comme le Transit Custom peut être une solution.

Technique

En principe, le fonctionnement des hybrides rechargeables est très similaire à celui des hybrides classiques, qui combinent un moteur électrique et un moteur à combustion pour réduire la consommation. Cependant, les hybrides

rechargeables disposent souvent d’un moteur électrique plus puissant, capable de faire rouler le véhicule sur de plus longues distances en mode entièrement électrique, ainsi que d’une batterie plus grande, intermédiaire entre celle d’un hybride classique et d’un modèle 100 % électrique. Leur autonomie électrique varie généralement entre 50 et plus de 100 km. Vous pouvez choisir de rouler uniquement en mode électrique ou en mode hybride. Dans ce cas, le véhicule décide quel moteur est le plus efficace ou si les deux doivent fonctionner de concert. Dans tous les cas, l’énergie résiduelle (par exemple lors du freinage) est régénérée et stockée dans la batterie. Cette dernière peut également être rechargée via une prise électrique (d’où le terme plug-in), ce qui permet de réduire la consommation de carburant.

En pratique

Nous avons testé la version hybride rechargeable du Ford Transit Custom, qui sera également disponible en 2025 chez Volkswagen sous le nom de Transporter eHybrid. Elle est équipée d’un moteur à essence 4 cylindres de 2,5 litres, associé à un moteur électrique alimenté par une batterie lithium-ion d’une capacité utile de 11,8 kWh. La puissance combinée de 233 ch mais Ford ne communique pas de valeur cumulée pour le couple (209 Nm plus 200 Nm pour le moteur électrique). En pratique, le véhicule ne manque pas de pêche. Il faut dire que la boîte CVT fait très bien son boulot.

A 1 181 kg, la charge utile se situe entre celle de l’E-Transit Custom 100 % électrique (1 011 kg) et celle du Transit Diesel (1 350 kg). Cependant, la capacité de remorquage est légèrement inférieure (2 tonnes contre 2,3 tonnes pour l’EV et 2,5 tonnes pour la version Diesel).

Et la consommation ?

La consommation d’un hybride rechargeable dépend fortement de vos habitudes de déplacement et de la fréquence de recharge de la batterie. Pour les trajets courts avec de nombreux arrêts, il est préférable de maintenir la batterie chargée, sinon la consommation augmente rapidement. Sur autoroute à vitesse constante, le moteur essence fonctionne à bas régime et maîtrise ainsi sa consommation. En mode électrique pur, nous avons constaté une autonomie d’environ 40 km. La réserve de batterie peut par ailleurs être conservée pour des usages spécifiques (par exemple en ville) à moins d'utiliser le géorepérage (geofencing) pour

activer automatiquement le mode électrique dans certaines zones.

En mode automatique, avec une batterie pleine, sur 100 km comprenant principalement des trajets autoroutiers, nous avons constaté une consommation de 4,2 l/100 km en utilisant presque toute la charge de la batterie. En revanche, sur près de 2 000 km avec des styles de conduite variés et une recharge occasionnelle, la consommation moyenne affichée par l'ordinateur de bord était de 6,3 l/100 km. Enfin, au cours d’une semaine et d’environ 600 km, avec des recharges fréquentes, seuls 280 km ont été réalisés à l'essence. La consommation électrique a alors varié de 25 à 30 kWh/100 km, ce qui peut être financièrement avantageux si vous pouvez recharger à moindre coût (panneaux solaires, tarifs industriels, etc.).

Conclusion

Pour tirer pleinement parti de la technologie hybride rechargeable, il est essentiel de recharger fréquemment. Dans le cas du Ford Transit Custom Plug-In Hybrid, il est recommandé de le faire la nuit, car la capacité de charge est limitée à 3,6 kW (AC), ce qui entraîne un temps de recharge d’environ 4 heures. Par ailleurs, le Transit Custom n'est pas équipé de chargeur rapide en courant continu (DC),

Le VW Caddy eHybrid dispose d'une autonomie électrique de plus de 100 km et peut recharger en courant continu à 50 kW.

contrairement au VW Caddy eHybrid et au Ford Transit Connect Plug-In, qui peuvent charger en DC à 50 kW, et ainsi récupérer environ 100 km d'autonomie en moins de 30 minutes.

Une solution miracle le véhicule utilitaire hybride rechargeable ? Vous effectuez fréquemment des trajets courts ? Vous souhaitez disposer d'une certaine autonomie sans avoir à vous soucier de la batterie ? Vous avez accès à de l'électricité bon marché et êtes prêt à recharger quotidiennement ? Alors cela peut être une solution. Cependant, si vous ne rechargez pas régulièrement, un modèle Diesel pourrait être plus approprié, ou même, de manière paradoxale, un véhicule totalement électrique. Bref, tout dépend des besoins spécifiques de chaque conducteur. En matière de prix, le Transit Custom PHEV se rapproche d'un modèle Diesel automatique équivalent, tout en étant environ 6 000 € moins cher que la version entièrement électrique du Transit Custom.

La charge utile du Transit Custom PHEV se situe entre celle des Transit électrique et Diesel.

Prolongateur d'autonomie (à essence ou à hydrogène)

En plus des hybrides rechargeables, il existe également des modèles avec prolongateur d’autonomie. Les roues sont toujours entraînées électriquement, mais un moteur à essence ou une pile à combustible à hydrogène sert de générateur pour charger la batterie, garantissant une autonomie plus proche de celle d'un modèle à essence et un temps de ravitaillement inférieur à 5 minutes (si vous trouvez une station délivrant de l'hydrogène). Les modèles à essence se trouvent chez LEVC (VN5) et les modèles à hydrogène chez le groupe Stellantis et Renault.

SPIE Belgium

Une gestion de flotte adaptée à l’accord climatique de Paris

Avec une flotte de 1 100 véhicules, dont la moitié sont des camionnettes, répartis sur 14 sites en Belgique et au Luxembourg, la gestion du parc automobile de SPIE Belgium est un véritable défi.

D'autant plus que dans le cadre des accords climatiques de Paris, l'entreprise souhaite réduire ses émissions de CO2 de 25 % d'ici la fin de 2025 par rapport à 2019.

Arnaud Henckaerts

La branche belge de la SPIE, abréviation de ‘Société Parisienne pour l'Industrie Electrique’, est principalement active dans l'industrie et le secteur public, notamment dans la construction et l'entretien d'installations électriques et mécaniques, où la transition énergétique est souvent au cœur des préoccupations. La durabilité est donc un thème dominant, y compris dans la gestion de l'entreprise et de sa flotte, qui est entièrement gérée en interne. Et pour Ilse Panneels, Fleet Manager chez SPIE Belgium, ce n'est pas une mince affaire : « Les missions de notre personnel sont très variées, tant en termes de déplacements que de chargement. L'objectif est d'électrifier progressivement la flotte de camionnettes, mais pour le moment, cela reste impossible en

raison de l'autonomie et de la charge utile limitées. Une électrification trop rapide de nos véhicules pourrait entraîner des retards indésirables dans la productivité. »

Du sur-mesure

Comment la SPIE aborde-t-elle l’électrification ? « C’est un travail de longue haleine. Par le passé, nous avons déjà acquis des camionnettes électriques, mais elles restaient souvent sur le parking. Il faut dire que cette génération de véhicules électriques avait une autonomie beaucoup plus limitée qu’aujourd'hui. Les véhicules plus récents, avec une plus grande autonomie,

Une commande de 58 utilitaires électriques permettra de verdir la flotte, mais leur part devrait encore augmenter dans les années à venir.

connaissent plus de succès, bien que cela puisse aussi être lié au choix des véhicules. Dans notre établissement de Chastres, nous avons deux Volkswagen ID. Buzz Cargo. Ils sont très utilisés et sont décorés d’une ‘Employer Branding Campagne’. Dans notre secteur, il y a des profils qui sont fans de technologie et de durabilité, et avec nos VW ID. Buzz Cargo bien visibles, nous voulons mettre cet aspect en avant », explique Ilse Panneels.

L’électrification du parc de camionnettes de SPIE est abordée de manière méthodique. « Pour parvenir à une électrification viable, nous utilisons les données télématiques, mais aussi les retours de chaque site. Tous les véhicules parcourant moins de 30.000 km par an peuvent être électrifiés. Sur base de cette liste, nous avons entamé des discussions sur ce qui est possible : quelle est l'influence de l’électrification sur le flux de travail, quels véhicules peuvent être rechargés dans le dépôt ou par les employés à domicile… Cela a abouti à une liste de 58 véhicules pouvant être immédiatement remplacés par des e-vans. Nous avons commandé, entre autres, des Peugeot e-Partner et e-Boxer, Renault Master E-Tech Electric et Toyota Proace, dont les premiers exemplaires sont maintenant livrés. » Ils ont été choisis sur la base d'un appel d'offres, tant pour les véhicules que pour la société de leasing.

Approche globale

L’objectif étant de 120 fourgons électriques, des mesures ont été prises ailleurs. « Dans le cas des voitures particulières, l'offre avec une grande autonomie est beaucoup plus large, et les habitudes de déplacement et d'utilisation sont également différentes. C'est pourquoi nous avons misé sur une électrification accélérée pour atteindre la réduction moyenne des émissions souhaitée pour l'ensemble de la flotte. Si la résiliation du contrat de location - tous nos véhicules sont en leasing - d'une voiture à moteur thermique ne coûte pas trop cher, on le remplace par un modèle électrique. Ainsi, nous avons actuellement 227 véhicules entièrement électriques et plusieurs hybrides rechargeables sur 550 voitures. En ce qui concerne les camionnettes électriques, le coût de location est d'environ 100 € par mois de plus pour les modèles compacts et environ 200 € pour les modèles moyens et grands. Nous espérons compenser une partie de ce surcoût avec des coûts de recharge limités, un aspect que nous suivrons de près à l'avenir. »

D'autres solutions ont également été envisagées, mais elles se sont révélées difficiles à mettre en œuvre. « Pour le parc existant, nous avons examiné si nous pouvions utiliser du HVO au lieu du Diesel, ce qui pourrait entraîner une réduction nette des émissions de CO 2 de 90 %. Bien sûr, cela implique un coût supplémentaire, mais étant donné que SPIE souhaite investir dans la décarbonisation, ce n’était pas un problème. Là où le bât blesse, c'est que le nombre de pompes délivrant du HVO en Belgique est trop limité, ce qui rend cette solution irréalisable pour nos véhicules. En revanche, pour les machines utilisées sur les chantiers, nous envisageons d'utiliser du HVO pour réduire les émissions nettes. L'accent n'est d'ailleurs pas mis uniquement sur la réduction des émissions de CO 2 des véhicules. Nous avons également des objectifs pour nos fournisseurs, qui doivent par exemple être certifiés Ecovadis. Compte tenu des réglementations CSRD applicables aux grandes entreprises en Europe, c'est un élément que les petites entreprises en tant que fournisseurs devraient certainement prendre en compte. »

Du pain sur la planche

Qu'est-ce qui, selon Ilse Panneels, pourrait encore être amélioré pour faciliter la gestion des camionnettes électriques ? « Outre une autonomie plus grande, il faut aussi avoir une meilleure visibilité sur les coûts de recharge. Nous demandons maintenant aux collaborateurs qui conduisent des véhicules électriques de suivre une répartition de 1/3 de recharge sur le lieu de travail, 1/3 à domicile et pas plus d'1/3 sur des bornes publiques (en limitant les recharges rapides) pour maîtriser les coûts. Pour la recharge publique, il devrait également y avoir plus de clarté sur la distinction entre le coût réel de la recharge et les frais de stationnement que certaines communes facturent. Cette distinction n'est pas faite par nos fournisseurs de cartes de recharge comme Mobiflow et Diego. Afin de sensibiliser davantage nos chauffeurs, nous proposons des formations à l'écoconduite et nous constatons que les effets sur la consommation après une telle formation sont souvent spectaculaires. »

De série sur la flotte des VE de la SPIE : une pompe à chaleur et des sièges/volant chauffants, mais aussi un aménagement en aluminium pour réduire le poids.

Mercedes-Benz Citan 110 Base

Un bon outil de travail

Deux types de comparaisons s’imposent quand on roule avec le nouveau Citan : comment se comporte-t-il par rapport au Citan de première génération… et par rapport à son ‘cousin français’ le Renault Kangoo ? Si l’amélioration est nette dans le premier cas, la réponse à la deuxième question est moins tranchée.

Claude Yvens

Là où le Citan ‘Mk1’ n’était qu’un habillage à la sauce Mercedes-Benz d’un véhicule lancé plusieurs années auparavant, le nouveau Citan prouve que les ingénieurs de Mercedes-Benz ont été impliqués en amont dans sa conception. Cela se ressent dans la qualité perçue du poste de conduite, où seuls les plastiques inférieurs font un peu ‘cheap’. Le progrès par rapport au Citan de 2013 est manifeste. Plus ‘Mercedes’ qu’avant

Ce Citan en version L2 est un agréable compagnon de route. Son moteur de 95 ch suffit pour lui conférer un certain dynamisme mais à pleine charge, on ne parlera tout de même pas de réel brio. Il existe une version de 110 ch pour cela. Nous avons parcouru un peu plus de 510 kilomètres sur un mélange d’autoroute, de routes

nationales et de ville, en roulant les deux tiers du temps à vide et le tiers restant avec environ une demi-tonne de charge. Dans ces conditions, le moteur tourne un peu en dessous des 2500 tr/min en sixième vitesse et son bruit couvre les bruits de roulage dans l’habitacle. Ni la direction, ni la suspension (le seul domaine où le Citan diffère un peu du Kangoo sur le plan mécanique), ni les freins ne soulèvent de critiques particulières. Même à faible charge, la conduite est agréable. Et sur le plan de la sécurité, le Citan est tout simplement passé de trois à cinq étoiles au classement Euro NCAP… même s’il faut cocher certaines options pour atteindre ce résultat.

Les systèmes d’assistance à la conduite, quant à eux, ne sont pas trop intrusifs mais une prise en mains un peu trop

Fiche technique

> Moteur diesel OM608 (95 ch, 265 Nm)

> Boîte manuelle à 6 vitesses

> Version L2H1 (longueur totale 4922 mm, volume de chargement 3,92 m3)

> Charge utile max. : 994 kg

> Finition Base

> Consommation mesurée : 5,34 l/100 km (données WLTP : 5,4 l/100 km)

> Prix catalogue (avec option airco) : 25.588 EUR HTVA

La version Base n’est basique qu’au niveau de l’espace de chargement.

rapide ne nous a pas permis de connecter toutes les fonctions liées au téléphone : malgré le lien Bluetooth activé, impossible d’appeler ses contacts à partir de l’écran MBUX… alors qu’un appel passé à partir du téléphone est bien reconnu par le système. Les données cartographiques n’étaient pas non plus activées.

Sur le plan pratique, nous avons apprécié les portes arrière qui s’ouvrent à 180 degrés mais malheureusement le compartiment de charge ne dispose pas d’un éclairage intérieur. Et le Citan ne bénéficie pas non plus du système Open Sesame du Renault mais les tâches auxquelles nous le destinions ne l’exigeaient pas.

Le Citan ne dépareille pas dans la gamme d’utilitaires Mercedes-Benz.

Renault Trafic E-Tech Electric

Un modèle de transition

Avec le lancement du Trafic E-Tech Electric, la gamme de véhicules utilitaires 100 % électriques de Renault est désormais complète.

Cependant, contrairement au Kangoo et au Master, le Trafic électrique donne l'impression d'être un compromis.

Arnaud Henckaerts

Présenté au salon IAA de Hanovre, le concept Estafette devrait aboutir d'ici fin 2025 à un nouveau fourgon électrique de taille moyenne pour Renault. Conçu dès le départ comme un modèle électrique et ayant des dimensions similaires au Trafic, il pourrait empiéter sur le terrain du Trafic E-Tech, qui dès lors, semble davantage jouer le rôle d'un modèle de transition.

Connu, mais électrique

Dès les premiers mètres, le Trafic électrique procure une sensation étonnamment familière. Les compteurs analogiques derrière le volant ne laissent pas deviner qu'il s'agit d'un utilitaire électrique et s'il n'était pas aussi silencieux lors de l'accélération, on pourrait croire à un Diesel automatique. L'accélérateur bien calibré laisse s'exprimer les 122 ch et 245 Nm transmis aux roues avant de manière progressive, et lorsque vous le relâchez, le Trafic E-Tech ralentit sensiblement, mais pas suffisamment pour parler de ‘conduite à une pédale’. Malheureusement, le niveau de régénération n'est pas réglable et il n'y a même pas de mode ‘B’ sur le levier de vitesses pour optimiser l'efficacité.

Compromis

La capacité de la batterie est limitée à 52 kWh. Cela permet une charge utile (jusqu'à 1 185 kg) comparable à celle du modèle Diesel, au détriment toutefois de l'autonomie. En l’absence de pompe à chaleur et de volant chauffant (le siège du conducteur chauffant est une option à 363 €), on ne peut que constater un manque d'efficacité. Renault limite la

vitesse maximale à 110 km/h pour réduire la consommation, qui, après une semaine de test dans des conditions automnales et avec 50 % d'autoroutes, s’est élevée à 24 kWh/100 km. Des chiffres que l'on attendrait plutôt du Master, plus grand mais plus efficient. L’autonomie se limite ainsi à un peu plus de 200 kilomètres.

Le Trafic E-Tech donne l'impression d'être un exercice imposé pour compléter la gamme de fourgons électriques. Ce modèle de taille moyenne offre une expérience de conduite remarquable, mais son autonomie et sa capacité de recharge en font un choix peu adapté à ceux qui parcourent souvent plus de 200 km par jour.

Lequel choisir ?

En matière de recharge, Renault propose un excellent chargeur AC de 22 kW (contre 11 kW pour la plupart des concurrents) ou un chargeur DC à la puissance plutôt moyenne de 50 kW (alors que beaucoup offrent 100 kW ou plus) combinée à un chargeur AC de 7 kW. La recharge rapide jusqu'à 80 % prend, au mieux, un peu moins d'une heure. Faire le bon choix est donc essentiel.

Les sensations de conduite et la capacité de recharge du Trafic électrique sont bonnes, mais sa capacité de recharge et son autonomie sont plutôt limitées.

Plus pro que jamais…

Toyota PROACE : la règle de trois

Avec ses nouveaux modèles PROACE, PROACE CITY et le tout récent lancement du PROACE MAX, Toyota Professional propose désormais une gamme complète de véhicules utilitaires légers adaptés à tous les besoins. Une offre qui s’appuie sur une large palette de solutions thermiques et électrifiées garanties jusqu'à 10 ans.

Premier signe que l’engagement de Toyota envers les professionnels n’a jamais été aussi fort : la fourgonnette PROACE CITY et le fourgon moyen PROACE bénéficient d'une mise à jour majeure. Le design extérieur adopte une identité visuelle plus affirmée, épurée et commune à toute la gamme. L'habitacle se modernise avec un nouvel écran multimédia de 10 pouces et un combiné d'instrumentation numérique sur la plupart des versions.

L'électrification est au cœur de cette évolution. Les versions électriques voient leur autonomie augmenter jusqu'à 330 km pour le PROACE CITY et 350 km pour le PROACE. Les batteries peuvent être rechargées à 80 % en 45 minutes. En parallèle, les motorisations thermiques restent disponibles avec des 2.0 diesel de 120 à 180 ch pour le PROACE et des blocs 1.2 essence ou 1.5 diesel pour le PROACE CITY.

La sécurité fait, elle aussi, un bond en avant avec de nombreuses aides à la

conduite désormais de série : pré-collision, maintien de voie, feux automatiques et lecture des panneaux. S'y ajoutent des équipements innovants comme le rétroviseur numérique ou la vue à 360°. Quant aux capacités de chargement, elles restent au meilleur niveau du marché avec jusqu'à 4,4 m³ pour le PROACE CITY et 6,6 m³ pour le PROACE.

MAX, le grand frère

L’autre avancée majeure pour Toyota Professional, c’est le lancement de son premier fourgon lourd en Europe : le PROACE MAX. Un grand format qui permet à la marque de boucler sa gamme de VUL. Disponible dès début 2025, le PROACE MAX se décline en six configurations de trois longueurs (5,4 m à 6,4 m) et trois hauteurs (2,2 m à 2,8 m) pour un volume de chargement qui culmine à 17 m³.

La version électrique du PROACE MAX développe 270 ch pour une autonomie jusqu'à 420 km permise par une batte -

rie de 110 kWh qui se recharge à 80 % en 55 minutes. Des motorisations diesel de 120 à 180 ch sont aussi proposées. Le modèle adopte les dernières technologies en matière de sécurité et d'aide à la conduite. Il introduit notamment des systèmes innovants comme l'assistance au vent latéral ou la détection des angles morts.

Enfin, l’offre PROACE MAX se caractérise par une belle polyvalence : fourgon tôlé, cabine approfondie, benne, plateau ridelles, châssis-cabine ou plancher cabine (notamment adapté aux conversions minibus et camping-car). Autant de versions couvertes par une garantie étendue jusqu'à 10 ans.

Avec cette gamme complète, électrifiée et couverture sur le long terme, Toyota vise à répondre aux besoins de tous les professionnels et même des familles, les déclinaisons VERSO des modèles PROACE bénéficiant elles aussi de ces innovations.

La famille PROACE de Toyota Professional affiche désormais complet !

VAN Excellence Talk

Que nous réserve le marché des vans dans les années à venir ?

Une nouvelle année, c'est aussi le moment de se tourner vers l'avenir et d'envisager les évolutions susceptibles d'avoir un impact sur le secteur et les flottes de véhicules utilitaires. Pour un aperçu complet de ces changements, nous nous tournons vers Patrick Jaspers qui, en tant que LCV Manager et Service Coordinator chez J&T Autolease, est spécialisé dans les utilitaires légers sous toutes leurs facettes.

Arnaud Henckaerts

Après quelques années relativement calmes dans le domaine de la fiscalité des véhicules utilitaires, nous attendons la formation d'un nouveau gouvernement fédéral. Si nous pouvons espérer quelque chose dans ce domaine, il s'agira probablement d'une mise à jour des règles visant à rendre les utilitaires légers électriques plus attrayants dans notre pays, tant sur le plan fiscal que pratique. « Hormis un projet pilote limité avec un permis B pour les utilitaires légers électriques d'une MTM de 4,25 tonnes maximum, il n'y a pas eu grand-chose de nouveau à se mettre sous la dent lors de la dernière législature », explique Patrick Jaspers.

Plus d'électrification illégale

Qu'il y ait ou non une intervention fédérale, il s'attend à ce que la demande de camionnettes électriques augmente de toute façon. « La norme Euro 7, plus stricte, arrive et, à partir de 2027, le système ETS 2 entrera en vigueur, ce qui obligera les producteurs de combustibles fossiles à acheter des quotas d'émission. Cela aura sans aucun doute un impact sur le prix du diesel et de

l'essence. Une partie des recettes de ce système reviendrait aux États membres, au profit de l'écologisation du parc automobile. Si l'on ajoute à cela un éventuel 'transfert fiscal' de l'électricité vers les combustibles fossiles, les camionnettes électriques deviendront probablement plus attrayantes.

Dans le même temps, le développement de la technologie des batteries ne s'arrête pas, ce qui signifie que les camionnettes électriques de demain auront une plus grande autonomie ou des batteries plus petites et donc une plus grande capacité de charge, et qu'elles pourront également être rechargées plus rapidement. « Pour cela, nous ne nous intéressons pas seulement

« Une bonne relation entre le carrossier et l'importateur est plus que jamais indispensable »

Lors de ses

VAN Days, J&T

Autolease offre à ses clients la possibilité de tester et de comparer des véhicules utilitaires.

aux marques existantes, mais aussi à de nouveaux acteurs. Kia, par exemple, ainsi qu'une série de nouveaux acteurs chinois », explique P. Jaspers

Choisir en fonction des besoins futurs

D’autres facteurs vont favoriser l'écologisation du parc automobile, notamment les réglementations CSRD. Celle-ci impose aux grandes entreprises de faire des efforts pour réduire leurs émissions de CO 2 . « Cela signifie qu'en plus de leurs propres efforts, elles exigeront également des efforts de la part de leurs fournisseurs, y compris en ce qui concerne le parc automobile. En outre, la réglementation uniforme sur la logistique urbaine à zéro émission sera bientôt lancée en Flandre. Pour les livraisons dans les centres-villes de Flandre, les nouvelles camionnettes devront être exemptes d'émissions à partir de 2027, et tous les utilitaires légers à partir de 2033. Si vous effectuez souvent des livraisons en ville, vous avez tout intérêt à choisir des véhicules conformes à ces futures règles », explique P. Jaspers.

En particulier pour les véhicules transformés et qui restent longtemps en circulation pour que cette conversion soit rentable, il vaut mieux anticiper. « Sachez également que les camionnettes dont la MTM est d'au moins 2,5 tonnes devront obligatoirement être équipées d'un 'tachygraphe intelligent' à partir du 1er juillet 2026, par exemple, pour être utilisées en dehors des frontières nationales. Si vous le commandez au départ de l'usine, il vous coûtera entre 750 et 1 000 euros. Si vous faites équiper votre véhicule d'un tel tachygraphe, ce montant peut être jusqu'à quatre fois plus élevé ».

L'importance de l'importateur

En ce qui concerne les conversions, les réglementations récemment introduites en matière de sécurité ont également un impact. « Les réglementations GSR-2 plus strictes concernant les technologies de sécurité active obligatoires, telles que le système de freinage d'urgence, les capteurs de recul et l'assistance au maintien de la trajectoire, sont en vigueur depuis la mi-2024. Cela signifie que les carrossiers doivent tenir compte de ces nouvelles technologies lorsqu'ils effectuent des modifications. Cela prend du temps et rend plus que jamais nécessaire une bonne relation entre le transformateur et l'importateur. Les longs délais

de livraison font peut-être partie du passé, mais il faut commander ses nouveaux véhicules en temps utile. Vous communiquez également bien les plans et vous impliquez le carrossier dès que la commande est passée. Un certain nombre de constructeurs et d'importateurs font déjà des efforts supplémentaires à cet égard », déclare M. Jaspers.

La nouvelle approche de certaines marques à l'égard de leur réseau de concessionnaires ne dérange pas le spécialiste des véhicules utilitaires légers de J&T Autolease. « Avec le modèle d'agence, vous achetez directement à l'importateur et le concessionnaire agit en tant qu'agent de livraison. Si le concessionnaire est traité et rémunéré correctement et que l'administration fonctionne bien, tout le monde en profite. Les clients professionnels peuvent souvent compter sur des prix spécifiques, surtout s'ils passent des commandes plus importantes ou s'ils commandent par l'intermédiaire de la société de leasing. En effet, nous achetons de gros volumes et pouvons donc mieux négocier le prix », conclut Patrick Jaspers.

La technologie au service de la qualité

Le bon fonctionnement d'une flotte de camionnettes est essentiel, et la technologie peut y contribuer. De plus en plus d’utilitaires légers sont équipés de systèmes télématiques qui permettent de suivre l'entretien et de prendre des mesures préventives. « Utilisez donc cette technologie », déclare Patrick Jaspers. « Chez J&T Autolease, nous pouvons assurer le suivi de l'entretien et de l'inspection pour nos clients grâce à notre service 'Service Coordinator'. Cela peut se faire de manière statique, en utilisant les relevés du compteur kilométrique et les dates d'entretien et d'inspection, mais en concertation avec le client, cela peut également se faire par l'intégration de la télématique embarquée. Par exemple, nous sommes en pourparlers avec un client qui souhaite nous donner accès au système télématique Ford Pro afin d'assurer un suivi dynamique des besoins en matière d'entretien et de réparation.

Plusieurs facteurs directs et indirects conduiront à l'électrification du secteur, selon Patrick Jaspers.

BodyConstruct

Un ‘frigo’ électrique et autonome

Lors du Best of Van 2024, c’est BodyConstruct qui a remporté le prix

Best VAN Solution avec un Ford E-Transit pourvu d’une cellule de transport frigorifique entièrement autonome en énergie.

Claude Yvens

BodyConstruct anticipe une tendance dont les constructeurs vont peut-être se saisir avec un véhicule frigo 100 % électrique.

Le jury de professionnels qui préside aux destinées du prix Best VAN Solution a d’abord été impressionné par le risque pris par BodyConstruct de concevoir et de construire un tel véhicule à risque. Un sacré pari sur l’avenir mais qui a aussi convaincu les jurés par les solutions retenues.

BodyConstruct a transformé un Ford E-Transit avec une cellule isolée dans le fourgon. On n’est donc pas parti d’un châssis-cabine. Mais le principal intérêt de la transformation est que le groupe frigorifique ne s’alimente pas sur la batterie de traction de la camionnette, ce qui permet de maintenir les 317 kilomètres d’autonomie promis par Ford Pro.

Le groupe frigo Courage CT R0 peut fonctionner entre 6 et 8 heures de manière autonome grâce à des batteries au lithium de 5,5 kWh. Il peut aussi se recharger directement sur le secteur, tandis que des panneaux solaires installés sur le toit permettent dans le meilleur des cas de gagner une heure d’autonomie supplémentaire. Ce groupe frigo est performant et permet d’abaisser rapidement la température dans le caisson.

Le véhicule ainsi obtenu permet de livrer des produits sous température contrôlée en ville sans la moindre émission de CO 2 , ce qui conviendra particulièrement bien aux zones à faibles émissions (LEZ).

Reste évidemment qu’une telle solution innovante a un coût : il faut compter environ 2500 euros supplémentaires pour la carrosserie. L’autre question a trait au groupe frigorifique utilisé : un Courage de fabrication espagnole dont on ne sait pas grand-chose en termes de fiabilité et pour lequel il faudra pouvoir compter sur un bon service après-vente et une livraison facile de pièces de rechange. Quoi qu’il en soit, le prototype montré au jury du Best VAN Solution était fort bien fini. Il conserve cependant ses portes arrière en plus de la porte latérale. Or, en transport frigorifique, fermer d’abord les portes arrière sans fermer la porte latérale d’abord crée un problème de pression à l’intérieur de la cellule.

Un véhicule parfait pour les LEZ.

Courage,

l’inconnu

dans la cellule

Courage est une société espagnole qui ne produit que des systèmes frigorifiques électriques. Elle a débuté sa production en 2022 près de Valence. Le modèle CT R0 utilisé par BodyConstruct fait partie de la gamme de systèmes autonomes en énergie. Le condenseur pèse 20 kg et l’évaporateur 9 kg, avec un début de 900 m3/heure.

LE NEXT GENERATION e CANTER

eCanter, 100% électrique, des possibilités d’aménagement infinies

Disponible en quatre catégories de poids : 4,25t - 6,0t - 7,49t et 8,55t.

• Cabine pour 3 personnes.

• Disponible avec un pack de batteries de 41KW, 82KW et 123KW.

• L’option ePTO est disponible en usine.

• Concept de camion qui garantit une longueur de carrosserie maximale, une excellente visibilité sur la route et un rayon de braquage court.

• Châssis en échelle robuste sur lequel il est possible de réaliser pratiquement toutes les superstructures imaginables.

• Tous les véhicules peuvent être équipés de nombreuses options disponibles en usine.

• Conseils professionnels fournis par un réseau certifié de concessionnaires et de transformateurs.

www.fuso-trucks.be

Guide d'Achat '24-'25

Un vent nouveau

Pour cette édition 2024, le Guide d'Achat de l’Utilitaire léger change radicalement de visage. Le classement par marque en fonction des immatriculations s’efface au profit de regroupements par types d’utilitaires légers : les pick-up, les fourgonnettes, les fourgons moyens, les fourgons jusqu’à 3,5 t et les VUL électriques.

Jean-Michel Lodez

Pour chaque catégorie, un article revient sur les principales nouveautés apparues ou annoncées lors des 12 derniers mois. Des tableaux répertorient les différents modèles et motorisations que les marques commercialisent en Belgique ainsi que leurs principales caractéristiques utiles. Nous nous attardons aussi

Le marché belge des Vans

sur le poids et la tendance des immatriculations de ces différentes catégories par rapport au marché global du VUL.

Un 'guide' par catégorie

D’une part, cette évolution du guide vous aide à mieux cerner les forces en présence au sein d’une même catégorie avec

des données permettant de réellement comparer les caractéristiques d’utilitaires légers concurrents. D’autre part, elle donne de la visibilité à des produits et à des marques qui, faute d’immatriculations ou d’amplitude de gammes suffisantes, étaient jusqu’ici maintenue dans l’ombre des habitués des classements. Et pour affiner encore les comparatifs, nos Top 5 dans toutes les catégories restent d’actualité dans ce guide 2024 qui ponctue une année en recul par rapport à 2023 (-4,6 % d’immatriculations sur les 10 premiers mois de l’année) et où pas mal de mouvements ont été observés dans le classement des constructeurs. Si Renault et Ford se maintiennent en tête du classement, désormais suivis par VW en forte progression et Mercedes-Benz, les produits Stellantis ont accusé le coup avec une année particulièrement difficile pour l’ensemble de ses marques. Tout cela sur un marché où l’offre électrifiée touche désormais toutes les catégories d’utilitaires légers et où chaque acteur y va de sa (ses) solution(s). Sans pour autant susciter l’euphorie des professionnels à l’heure actuelle. Sur les 9 premiers mois de l’année dans l’Union européenne, les utilitaires hybrides et 100 % électrifiés ont même perdu pas mal de plumes, passant de 7,1 à 5,7 % de parts de marché. Soit moins que l’essence (6,1 %) et beaucoup moins que le diesel (84,6 %). Reculer pour mieux sauter ?

* il s'agit principalement de véhicules immatriculés par un carrossier avec un CoP de deuxième phase.

VUL ≤ 2000 kg

Dans les petits pots, les meilleurs onguents

Même si elles génèrent respectivement 14 fois et 7 fois moins

d’immatriculations que les grands utilitaires et les gabarits moyens, les fourgonnettes méritent leur place dans ce guide. D’autant qu’elles nous réservent quelques nouveautés intéressantes, à forte connotation américano-germanique cette année.

Ford peaufine son approche compacte

Dans ce segment des fourgonnettes, les modèles compacts ont pratiquement disparu. Seul Ford continue de miser sur ces petits formats avec une motivation qui semble intacte si l’on en juge par les efforts portés sur le renouvellement du Transit Courier. Plus grand que son prédécesseur, il affiche désormais une longueur de 4.337 m et un volume de chargement de 2,9 m³, soit 25 % de plus que la version précédente. Capable d'accueillir deux europalettes grâce à sa largeur de

chargement de 1.220 mm entre les passages de roue, il propose une charge utile allant jusqu'à 854 kg dans sa version renforcée. Côté motorisation, en attendant une future version électrique, le Courier est disponible en essence (1.0 EcoBoost de 100 ou 125 ch) et en diesel (1.5 EcoBlue de 100 ch). La configuration essence la plus puissante peut être associée à une boîte automatique à 7 rapports. L'intérieur n'est pas en reste avec un habitacle entièrement numérique et connecté, doté d'équipements pratiques comme un large espace au niveau du pavillon et un compartiment pour ordinateur portable.

Quant à ses systèmes de sécurité active, ils ont valu au Transit Courier la note Platinum d'Euro NCAP, une première dans la catégorie.

Volkswagen & Ford au diapason

Toujours chez Ford, la collaboration avec Volkswagen a accouché en début d’année du nouveau Transit Transit Connect qui partage les gènes du VW Caddy. La grande nouveauté réside dans l'arrivée d'une version hybride rechargeable offrant jusqu'à 110 km d'autonomie en mode électrique. Cette motorisation PHEV, appelée eHybrid sur le Caddy où elle est également proposée, s’appuie sur la même chaîne cinématique que la Golf 8. Elle se base sur un bloc 1.5 essence de 116 ch combiné à un moteur électrique de 34 ch pourvu d’une batterie de 19,7 kWh qui autorise 122 km en mode full électrique. Cette configuration permet une charge utile de 770 kg et une capacité de remorquage de 1.400 kg. Les versions classiques, équipées du diesel 2.0 EcoBlue de 102 ou 122 ch, peuvent emporter 50 kg de plus et tracter 1.500 kg. Le volume utile atteint 3,1 m³ en version courte et 3,7 m³ en version longue.

Et à propos du Caddy, Volkswagen a présenté une version « Flexible » du modèle où la deuxième rangée de sièges peut se transformer en cloison de séparation. De quoi choisir entre la possibilité d’emmener 5 personnes ou une charge conséquente que la cloison peut sécuriser.

Le Staria vire, le Citan la joue Select

L’hybridation est aussi la direction prise par Hyundai dont le Staria est à l’opposé

Renouvellement du Transit Courier dans une niche abandonnée par la concurrence.

Le Hyundai Staria abandonne le diesel pour l’hybride.

Le Mercedes-Benz Citan désormais disponible en finition haut de gamme.

Les VW Caddy et Ford Transit Connect se déclinent en mode hybride rechargeable.

Citroën Berlingo / Fiat Doblò Van / Peugeot Partner / Opel Combo

du Ford Transit Courrier dans cette catégorie : plus généreux en espace et en capacité de chargement que la plupart des fourgonnettes mais assez nettement en deçà des valeurs utiles qu’affichent les représentants de la gamme moyenne. Un Staria donc qui abandonnera en 2025 le diesel au profit d'une solution qui combine un moteur essence 1.6 et un électrique de 54 kW. Au total, le modèle affiche une puissance de 225 ch et un couple de 367 Nm. La boîte automatique passe de huit à six rapports, toujours commandée par boutons-poussoirs. Le constructeur coréen enrichit également l'équipement de sécurité avec des innovations comme le Safe Exit Assist, qui prévient les occupants en cas d'ouverture de porte alors qu'un véhicule approche par l'arrière.

Une technologie qui s’enrichit également chez Mercedes-Benz où la nouvelle ligne « Select » du Citan introduit une finition haut de gamme qui inclut notamment des phares LED haute performance, un assistant de stationnement et de nouveaux systèmes d'aide à la conduite comme le Speed Limit Assist et le Traffic Sign Assist. Un pack Hiver optimise le confort par temps froid, tandis qu'un pack Chantier avec garde au sol surélevée et protection du soubassement renforce la polyvalence du véhicule. Un Citan où la caméra de recul est désormais incluse de série.

Le

marché belge des

fourgonnettes

(10 premiers mois de 2024)

VUL ≤ 3 t

La fin justifie les Moyens

Si le segment des utilitaires légers de moins de 3t n’est pas celui où 2024 a réservé le plus de surprises, il a tout de même accouché de quelques pépites. Modèles, motorisations ou équipements inédits, voici les derniers mouvements enregistrés chez des poids moyens toujours aussi populaires.

Le Transporter se réinvente

L'icône de Volkswagen fait peau neuve. Et pas à moitié. Pour sa septième génération, le Transporter s'offre une cure de jouvence complète, fruit d'une alliance stratégique avec Ford. Mais pas question de devenir un simple clone du Transit Custom : les designers ont préservé l'ADN VW avec une calandre distinctive, quoique plus discrète. L'offre se diversifie significativement avec l'introduction d'une version châssis-cabine, complétant une gamme qui comprend le fourgon tôlé en configuration simple ou double cabine, la variante Plus dotée d'une rangée de sièges supplémentaire, et la Caravelle destinée au transport de passagers. Les déclinaisons incluent des options de toit surélevé et d'empattement allongé, ainsi qu'une version tout-terrain PanAmericana. Cette nouvelle génération innove aussi en matière de motorisation avec une triple proposition : motorisation diesel, hybride rechargeable et électrique. Le TDI 2.0L se décline en trois niveaux de puissance (110, 150 et 170 ch), avec transmission intégrale 4Motion disponible sur les versions supérieures. La variante eHybrid conjugue un moteur thermique 2.5L et un moteur électrique pour une puissance cumulée de 232 ch. Les capacités utilitaires progressent avec une charge utile maximale de 1,33 tonne et un volume de chargement atteignant 9 m³. Quant à l’habitacle, il bénéficie d'une modernisation significative avec une instrumentation numérique de 12 pouces couplée à un système d'infodivertissement de 13 pouces.

De l’hydrogène chez Stellantis

De diversité de motorisations il est également question chez Stellantis où l’offre s’enrichit pour deux de ses porte-drapeaux chez les poids moyens : l’Opel Vivaro et le Peugeot Expert. Ces deux modèles sont en effet livrables en Belgique en versions à pile à combustible. Des Vivaro et Expert Hydrogen qui s’appuient sur le même moteur que celui des configurations full électriques (136 ch) et qui s’affichent au catalogue tant en L2 que L3 simple cabine. Certes respectivement 2,6 et 1,9 fois plus chers que les modèles

En attendant 2026, le Vito soigne ses aspects technologiques.

Avec cette 7ème génération, le Transporter s’ouvre à de nouveaux marchés.

thermique et électrique de base, ils ont le mérite d’initier une démarche qui ouvre la voie…

Mercedes digitalise son Vito

L'étoile de Stuttgart n'est pas en reste avec un Vito apparu en début d’année sous une nouvelle livrée. Le restylage extérieur se caractérise par une nouvelle calandre descendant plus bas dans le pare-chocs, un design plus dynamique et des blocs optiques à LED à l'avant comme à l'arrière. L'habitacle a, lui, connu une transformation plus marquée avec l'intégration d'une nouvelle planche de bord numérique. L'innovation majeure est l'adoption en série du système multimédia MBUX (Mercedes-Benz User Experience), accessible via un écran tactile central de 10,25 pouces, les commandes au volant ou l'assistant vocal « Hey Mercedes ». Les conducteurs peuvent désormais créer et synchroniser leur profil personnel via leur compte Mercedes me. La sécurité est renforcée avec de nombreuses assistances : un système de freinage actif amélioré intégrant une fonction carrefour, un capteur de pluie et de lumière, le contrôle de l'angle mort, un régulateur de vitesse intelligent et un assistant de franchissement de ligne. En option, le pack stationnement propose une caméra 360 degrés et diverses aides à la manœuvre, y compris avec remorque pour les versions automatiques.

La gamme se décline en trois finitions : Base, Pro et Select. La version Base inclut déjà le MBUX, la climatisation semi-automatique et le démarrage sans clé. La finition Pro ajoute notamment des sièges avant plus sophistiqués, tandis que la Select propose un équipement premium complet avec jantes alliage 17 pouces, éclairage LED adaptatif et nombreuses finitions chromées.

Cette mise à niveau, qui précède l'arrivée d'un successeur annoncé pour 2026, positionne clairement le Vito dans le segment premium des utilitaires moyens. Maxus : l'outsider qui voit grand

Enfin, pendant que les géants européens peaufinent leur copie, Maxus continue de tracer son sillon. Et parfois sur un terrain où ne l’attend pas : celui du véhicule thermique. Le constructeur chinois lance

Insatiable Porte(u)r

Avec ses mensurations intermédiaires qui justifient sa place dans cette catégorie des VUL intermédiaires, le Piaggio Porter NP6 est un véritable OVNI dans le paysage des véhicules utilitaires légers. Ce « city truck » compact se distingue par ses dimensions particulièrement contenues (1,64 m de largeur et 4,215 m de longueur minimale) qui lui confèrent une agilité exceptionnelle en milieu urbain, tout en offrant une capacité de charge impressionnante.

Malgré son gabarit réduit, ce véhicule peut supporter jusqu'à 1,6 tonne de charge utile grâce à son châssis robuste à longerons en acier et sa suspension arrière à ressorts paraboliques. Sa surface de chargement peut représenter jusqu'à 60 % de son empreinte au sol, optimisant ainsi l'espace disponible. Livrable en plusieurs configurations (empattement court ou long, roues simples ou jumelées), ce véhicule polyvalent s'adapte à de nombreux usages professionnels.

Le Porter NP6 se démarque également par ses motorisations hybrides originales : il est proposé en bi-carburation essence+GPL ou essence+CNG (méthane).

Le moteur 1.5L développe, selon les versions, jusqu'à 78 kW (106 ch) pour un couple maximal de 136 Nm. Cette approche écologique répond aux contraintes croissantes de circulation en zones urbaines. Elle s’est récemment peaufinée avec l’apparition dans la gamme d’une motorisation 100 % électrique (voir article sur les VE).

L’atypique Piaggio Porter, rat des villes.

Maxus ajoute une corde thermique à son arc.

son Deliver7 en complément de l’équivalent électrique du modèle. Un challenger ambitieux propulsé par un moteur quatre cylindres diesel (et HVO !) de 2,0 litres, développant 110 kW (150 ch) et un couple de 375 Nm. La transmission est assurée par une boîte manuelle à six rapports.

Le véhicule se présente en configuration L2H1 avec une longueur de 5.372 mm, offrant un volume de chargement de 7,2 m³. Ses capacités utilitaires sont significatives avec une charge utile de 1.220 kg et une capacité de remorquage atteignant 2 tonnes, pour un poids total roulant autorisé de 5,2 tonnes.

Esthétiquement, le Deliver7 diesel est quasiment identique à son homologue électrique, arborant une face avant distinctive et un éclairage full LED à l'avant comme à l'arrière. L'équipement intérieur est également similaire, incluant un système d'infodivertissement avec écran de 12,3 pouces compatible Apple CarPlay et Android Auto, complété par une gamme complète d'assistances à la sécurité active. Ce Deliver7 est couvert par une garantie de 5 ans ou 160.000 km.

Le marché belge des VUL jusqu'à 3000 kg

(10 premiers mois de 2024)

MARQUE IMMATRICULATIONS %

Volkswagen 4327 24,29

Peugeot 2595 14,57

Renault 2424 13,61

Mercedes 2106 11,82

Citroën 1405 7,89

Ford 1391 7,81

Opel 1231 6,91

Toyota 1082 6,07

Fiat 420 2,36

Nissan 121 0,68

Maxus 67 0,38

Piaggio 22 0,12

Alke 11 0,06

Autres marques 614 3,45

TOTAL 17816

Citroën Jumpy / Fiat Scudo / Peugeot Expert / Opel Vivaro 1.5 BlueHDi/ Multijet/Turbo D/ Diesel

Ford Transit Custom

BlueHDi/ Multijet/Turbo D

BlueHDi/ Multijet/Turbo D

PHEV (Plug-in Hybrid)

Stellantis ose l’hydrogène dans ses Vivaro et Expert.

VUL ≤ 3,5 t

Toujours plus haut

La famille des grands fourgons a connu une belle effervescence en 2024. Tour d'horizon des nouveautés dans un segment où les constructeurs rivalisent de créativité pour séduire les professionnels : nouveaux modèles, versions et fonctionnalités inédites, sécurité accrue, boost numérique…

Le Renault Master réinvente la catégorie

A tout seigneur tout honneur. Place tout d’abord à l’International Van of the Year 2025 : le Renault Master, dont la quatrième génération signe une profonde refonte du modèle. Le nouveau venu se distingue par un design affirmé qui, audelà de l'esthétique, contribue à optimiser son aérodynamisme. Cette attention portée à l'efficience fait du Master un VUL

particulièrement économique, quelle que soit la motorisation choisie. Alors qu’un Master E-Tech fait partie de l’offre (voir article VE), la gamme thermique s'articule autour du Blue dCi 2.0 développant de 130 à 170 ch, disponible en traction ou propulsion, associé en option à une nouvelle boîte automatique à 9 rapports qui promet des passages de vitesses plus fluides et une consommation optimisée. Les professionnels apprécieront la modularité exceptionnelle de la bête avec 20 versions de fourgons complétées par autant d'options de transformation pour une offre de volume utile de 11 à 22 m³. L'habitacle fait un bond en avant technologique avec le système OpenR Link doté d'un écran 10 pouces, compatible Android Auto et Apple CarPlay. Le constructeur a particulièrement soigné l'ergonomie avec des rangements repensés et une position de conduite optimisée.

L'Interstar affirme sa personnalité

Si le nouvel Interstar partage sa base technique avec le Master, Nissan a su lui donner une identité propre, notamment au niveau de la calandre qui arbore des motifs horizontaux distinctifs et une signature lumineuse spécifique. Les évolutions pratiques sont identiques avec une porte latérale élargie de 40 mm et un espace de chargement allongé de 100 mm. La charge utile atteint près de 2 tonnes en versions diesel alors que le rayon de braquage réduit de 1,5 mètre améliore significativement la maniabilité, un atout précieux en milieu urbain. Disponible en fourgon, double cabine, châssis, benne et plateau, l'Interstar affiche une garantie constructeur étendue de 5 ans ou 160.000 kilomètres, démontrant sa confiance dans la fiabilité du véhicule.

Avec le ProAce Max, Toyota propose désormais une gamme complète de VUL.

Le nouveau visage du Nissan Interstar.

VW Crafter et MAN TGE à l’ère du numérique

En attendant sa nouvelle mouture développée conjointement avec Ford, le VW Crafter vient de faire un bond technologique avec l’adoption d’un cockpit entièrement numérique. Doté d’un écran tactile de 10,3 pouces (12,9 pouces en option), il intégre l'assistant vocal IDA compatible ChatGPT. Une première dans le segment. La gamme diesel conserve ses moteurs 2.0 TDI de 140 à 177 ch, reconnus pour leur robustesse et leur sobriété. Le volume de chargement reste généreux, jusqu'à 18,4 m³, tout comme les longueurs utiles qui atteignent les 4,85 m.

De son côté, son cousin de chez MAN, le TGE, n’est pas peu fier de la révolution historique qu’incarne cette mouture « Next Level » 2025. Elle enrichit considérablement sa dotation en systèmes d'assistance : 11 nouveaux dispositifs portent le total à 27, dont l'avertisseur d'angle mort et l'avertisseur de sortie de route désormais de série sur les versions de plus de 3,5 tonnes. Le constructeur met aussi l'accent sur la cybersécurité avec une meilleure protection contre les manipulations numériques et la possibilité d'effectuer des mises à jour à distance. Les deux modèles conservent leur polyvalence avec des versions traction, propulsion ou transmission intégrale, s'adaptant ainsi à tous les usages professionnels.

Ford Transit : introspection

Le Transit 2T, toujours très demandé en version diesel 2.0 EcoBlue jusqu'à 165 ch, a bénéficié d’un update centré sur l'habitacle. L'environnement numérique du Most Loved Van 2024 évolue avec un combiné d'instruments 8 pouces et le système SYNC 4 doté d'un écran tactile 12 pouces et d'une connexion 5G, garantissant une connectivité optimale. Le « Delivery Assist » fait son apparition sur les versions automatiques, promettant un gain de 20 secondes par livraison via l’automatisation de certaines tâches répétitives comme le passage en mode parking et l'activation des warnings lors des arrêts. Un essieu avant renforcé est disponible en option tandis que l'intégration des équipements de transformation a été facilitée pour répondre aux besoins spécifiques des professionnels.

Mercedes Sprinter : le luxe s'invite à bord

La mise à jour 2024 du Sprinter ne touche pas que ses versions électrifiées. Dans les modèles thermiques, elle met l'accent

sur le confort avec un tableau de bord totalement repensé intégrant la dernière génération du système MBUX. L'écran central de 20,25 pouces de série et la commande vocale enrichie rapprochent l'utilitaire des berlines premium de la marque. Le 2,0 litres diesel OM654 de 114 à 204 ch reste disponible avec boîte manuelle 6 ou automatique 9G-tronic, offrant une palette de choix adaptée à chaque utilisation en traction, propulsion ou transmission intégrale. La qualité des matériaux comme des assemblages reste une référence dans la catégorie. Mercedes-Benz a également revu l'insonorisation pour améliorer le confort acoustique, un point particulièrement apprécié lors des longs trajets.

Stellantis et Toyota élargissent leur offre

Le groupe Stellantis prépare une innovation majeure avec l'arrivée d'une version hydrogène de l'Opel Movano qui promet 500 km d'autonomie. Cette technologie,

Un Canter plus sûr

déjà éprouvée sur la gamme moyenne, représente une alternative intéressante pour les professionnels recherchant une solution zéro émission avec un temps de recharge minimal. En parallèle, les Ducato, Boxer, Jumper et Movano s'enrichissent d'une nouvelle boîte automatique AT8 à 8 rapports qui permet de réduire la consommation de 10 %. Le nouveau moteur MultiJet bénéficie d'un système de recirculation des gaz d'échappement à double circuit pour optimiser son efficience. Un moulin dont profite également le ProAce Max qui signe l’entrée de Toyota dans ce segment avec un véhicule dérivé des fourgons Stellantis. Proposé en trois

Grand frère des configurations limitées à 3,5t, le Fuso Canter (6,0 t, 7,5 t et 8,55 t) a lui aussi connu une sérieuse actualisation. L'habitacle a été entièrement redessiné avec une radio tactile de 6,95 pouces compatible Apple CarPlay/Android Auto et un tableau de bord numérique. La sécurité est renforcée avec huit nouveaux systèmes, dont l'Active Brake Assist 6 qui détecte véhicules, piétons et cyclistes, un système d'information sur les angles morts et une assistance à l'attention du conducteur. L'eCanter, version électrique, bénéficie également d'améliorations avec de nouvelles configurations de châssis. Les modèles destinés à nos marchés sont produits au Portugal.

Mise à niveau technologique pour le Canter

Le Master Red Line, disponible via le réseau Renault Trucks.

Le Ford Transit 2T évolue de l’intérieur.

Citroën Jumper / Fiat Ducato / Peugeot Boxer / Opel Movano / Toyota ProAce Max

Ford Transit

Iveco Daily

longueurs (5413, 5998 et 6363 mm) et trois hauteurs (2254, 2524 et 2764 mm), il se distingue par une offre légèrement resserrée mais conserve l'essentiel des qualités de ses cousins, notamment les portes arrière ouvrant à 270 degrés et la large porte latérale coulissante permettant le chargement d'une europalette.

Iveco Daily : l'évolution permanente

Le Daily millésime 2024 se modernise avec un nouveau tableau de bord intégrant un écran configurable de 10,25 pouces et un écran multimédia de 10 pouces. L'innovation s'étend jusqu'aux clés avec un système de zones virtuelles facilitant l'accès au véhicule : le Daily détecte l'approche du conducteur, allume ses feux et déverrouille ses portes automatiquement. La commande vocale Iveco Driver Pal, basée sur la technologie Alexa, et la navigation Tom Tom Live sont conservées. Pour compenser le poids des nouveaux équipements de sécurité obligatoires, un kit « lightweight » est proposé, incluant une suspension arrière en matériaux composites à une seule lame et un réservoir de 40 litres, permettant de gagner plus de 20 kg de charge utile.

Le marché belge des VUL jusqu'à 3500 kg

(10 premiers mois de 2024)

VW

Dernière mise à jour du VW Crafter avant de changer de cap.

Agilité et autonomie généreuse : le Porter NPE est la solution à tous vos besoins en matière de transport urbain. Ce city e-truck est le seul véhicule à châssis-cabine conçu spécifiquement pour relever les défis de la ville, avec des dimensions compactes parfaitement adaptées à une charge utile importante et des options d’équipement flexibles. Grâce à des systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS) et à un châssis robuste, le Porter NPE offre non seulement une efficacité maximale, mais aussi les normes de sécurité les plus élevées. Rendez votre logistique urbaine plus intelligente, plus sûre et plus durable. Choisissez le Porter NPE et découvrez la combinaison parfaite de confort et de performance ! PORTER NPE, LE CITY E-TRUCK DU FUTUR

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MAXUS

SUR TOUS LES FRONTS

La gamme Maxus ne cesse de s’étoffer. Aussi bien au niveau des utilitaires légers que des pick-up. Désormais, Maxus est en mesure de répondre à tous les besoins et à toutes les exigences des clients. Avec des solutions électriques bien sûr mais aussi thermiques.

PRODUCT SPOTLIGHT

LA GAMME MAXUS

• eDELIVER 3

• eDELIVER 5

• eDELIVER 7 / DELIVER 7

MAXUS : VOTRE SPÉCIALISTE LCV, AUJOURD’HUI ET DEMAIN

Maxus redéfinit la norme en matière de véhicules utilitaires légers (LCV). Nous sommes fiers de présenter les dernières nouveautés de notre gamme : eDELIVER 5 et DELIVER 7. Ces modèles renforcent notre gamme et offrent aux entrepreneurs plus de choix que jamais. Que vous recherchiez un véhicule compact, puissant, polyvalent ou élégant, Maxus a une solution pour chaque profession.

L’eDELIVER 5 affiche un volume de chargement de 6,6 m3 et une charge utile de 1125 kg. Il est propulsé par une batterie LFP (lithium-phosphate de fer) pour une autonomie de 335 km (WLTP combiné) et même 489 km en ville. La dernière nouveauté en date, le DELIVER 7, propose une longueur de chargement de 2913 mm pour un volume de 7,2 m3 et une charge utile de 1140 kg. Le moteur est un 4 cylindres diesel de 1996 cm3 d’une puissance de 148 ch pour un couple de 375 Nm. Vous pouvez naturellement lui préférer la version électrique eDELIVER 7.

UNE NOUVELLE FORCE

DANS LE SEGMENT DES PICK-UP

En plus de sa vaste gamme de camionnettes, Maxus élargit encore son offre avec des solutions robustes dans le segment des pick-up. L’eTERRON 9, un pick-up entièrement électrique, est synonyme de puissance, de durabilité et d’une vision tournée vers l’avenir. Ce modèle est conçu pour répondre aux normes environnementales les plus strictes tout en offrant la robustesse attendue par les entrepreneurs. Autre nouveauté Maxus : le T60 MAX, un pick-up puissant et fiable qui s’impose comme le partenaire de travail idéal pour les tâches exigeantes. Sa charge utile est de 1050 kg pour une capacité de remorquage de 3500 kg. Il est propulsé par un moteur diesel 2.0 de 215 ch avec un couple de 500 Nm. Avec ces modèles, Maxus offre une solution complète pour tous les besoins de transport, sur route et hors route.

LA PAROLE AU BRAND MANAGER : GUY HAESENDONCK

« Avec Maxus, nous construisons un avenir où polyvalence et durabilité vont de pair. Grâce à notre gamme renouvelée, nous pouvons répondre à tous les besoins en matière de transport et continuer à nous positionner en tant que spécialiste des véhicules utilitaires légers. »

• eDELIVER 9 / DELIVER 9

• eTERRON 9

• T60 MAX

CONTACT

Kaat van Severen

Fleet.be@astara.com

Pierstraat 229

2550 Kontich

Belgique

www.maxusmotors.be

Maxus Motors

BEV

Quand les électrons s’affolent

L’offre des véhicules utilitaires légers électriques connaît une effervescence sans précédent. Les constructeurs traditionnels modernisent leurs gammes tandis que de nouveaux acteurs, notamment asiatiques, font leur entrée avec des modèles innovants.

L’approche électrifiée mobilise l’ensemble des acteurs du marché du VUL. Au cours de l’année écoulée, des mouvements majeurs ont été enregistrés, confirmant un développement tous azimuts de l’offre. Petit tour d’horizon.

Chez les constructeurs dits « traditionnels », Mercedes-Benz Vans prépare activement sa future gamme d'utilitaires électriques avec sa nouvelle plateforme Van.EA (Van Electric Architecture). Cette architecture modulaire, qui servira de base aux futurs fourgons de taille moyenne et grande, intègre la dernière version du système d'exploitation Mercedes-Benz. La recharge à 800 volts et un chargeur AC de 22 kW font partie des caractéristiques standard. Le premier prototype, qui pourrait préfigurer le futur Vito attendu en 2026, s'inscrit dans une stratégie globale d'électrification. En attendant, la marque à l'étoile a mis à jour ses eVito et eSprinter avec un intérieur plus luxueux et l'intégration du système multimédia MBUX à commande vocale. L'eSprinter bénéficie notamment d'une autonomie considérablement améliorée, atteignant 440 km avec la batterie de 113 kWh.

De son côté, Volkswagen Commercial Vehicles continue de miser sur son ID BUZZ Cargo dont la gamme s’élargit. La version 4MOTION, équipée d'un moteur de 250 kW et d'une batterie de 79 kWh, offre une autonomie de 432 kilomètres. Sa capacité de remorquage augmente significativement, passant de 1200 à 1800 kg. Pour élargir l'accès à la gamme, une version « Pure » plus accessible avec un moteur de 125 kW et une batterie de 59 kW fait son apparition alors que l'ID.Buzz Pro à empattement long se distingue par une batterie de 86 kWh portant l'autonomie à 487 km. Quant à la version GTX, elle développe

Le Renault Master E-Tech annonce 460 km d’autonomie.

Le meilleur élève de chez Maxus au niveau sécurité, l’eDeliver5.

340 ch, faisant d'elle la camionnette de série la plus puissante du marché. Cette version bénéficie également d'une nouvelle génération de systèmes d'infodivertissement avec un écran tactile agrandi à 12,9 pouces et un assistant vocal IDA7 intégrant ChatGPT. L’électrification chez Volkswagen Commercial Vehicles passe aussi désormais par l’e-Transporter. Un T7 à propulsion livrable en trois niveaux de puissance (136, 218 et 286 ch) avec une batterie de 64 kWh.

Nouvelles alliances stratégiques

Renault n’a pas chômé non plus en révolutionnant son Master E-Tech. Le concept « Aerovan » réduit le SCx de plus de 20 % malgré une silhouette plus imposante. Le moteur électrique de 105 kW (300 Nm) est associé à un réducteur au ratio particulièrement élevé. La gestion thermique optimisée de la batterie et une récupération d'énergie au freinage jusqu'à 95 kW contribuent à l'autonomie de 460 km avec

la batterie de 87 kWh. La consommation électrique est ainsi réduite de 27 % par rapport à la génération précédente. Pas de révolution chez Stellantis où les gammes ont été harmonisées (Citroën, Fiat Professional, Opel et Peugeot) tout en permettant certaines différenciations. La nouvelle batterie de 110 kWh sur les grands fourgons permet jusqu'à 420 km d'autonomie. Une évolution quoi profite également au nouveau venu Toyota ProAce MAX dont la version électrique est d’emblée proposée au catalogue, sur base de caractéristiques identiques à celles de ses cousins de Stellantis.

Plus surprenante est la tournure que prend le partenariat entre Iveco et Hyundai avec le lancement de l’eMoovy. Premier utilitaire de moins de 3,5 tonnes siglé Iveco, il est uniquement disponible en châssis-cabine. Doté d’un look futuriste, l’eMoovy peut embarquer jusqu'à 10 m³ ou 1,5 tonne de chargement. Son moteur électrique de

160 kW (215 ch) développe un couple de 350 Nm. Deux versions de batteries sont proposées : 76 kWh et 63 kWh, la plus grande offrant 320 km d'autonomie. La recharge rapide à 350 kW, unique dans le segment, permet de récupérer 100 km d'autonomie en moins de 10 minutes. Une fonction Vehicle-to-Load alimente des équipements externes jusqu'à 3,6 kW. L'intérieur, directement inspiré du Hyundai Staria, dispose d'un groupe numérique de 12,3 pouces et d'un écran d'infodivertissement de 10,25 pouces.

Maxus toujours

Acteur-clé de ce marché du VUL full électrique, Maxus consolide sa présence en Europe et multiplie les nouveautés. Alors que son eDeliver7 a fait son entrée en début d’année sur nos marchés dans la classe des fourgons moyens avec des batteries de 77 et 88 kWh, l’eDeliver 5 et le pick-up électrique T90 EV (voir article sur les pickups) ont été présentés au Salon IAA de Hanovre en septembre dernier. Une démarche saluée par le label Platinum aux tests Euro NCAP 2024 pour l’eDeliver 5, ses systèmes d'aide à la conduite obtenant un score de 82 % alors que les eDeliver 7 et 9 recevaient le label Gold, confirmant l'engagement du constructeur en matière de sécurité.

Toujours côté chinois, le SuperVAN de Farizon est à nos portes. Un VUL derrière lequel se cache le géant de la mobilité électrique Geely et qui annonce son arrivée prochaine sur base d’un concept modulaire. Il accouchera de différents gabarits de fourgons (3 longueurs et 3 hauteurs) offrant de 6,7 à 12,3 m 3 utiles. Le SuperVAN débarque sur le marché belge via Beherman qui distribue également Fuso dont l’eCanter offre jusqu’à 200 km d’autonomie dans des catégories de PTAC de 4,25 à 8,55t et de Piaggio dont le Porter NPE électrique vient renforcer l’attractivité du modèle pour la distribution urbaine. Son moteur développe 60 kW en continu (150 kW en pointe) pour un couple atteignant 330 Nm. La batterie LFP de 42 kWh assure jusqu'à 255 km d'autonomie avec une consommation minimale de 0,17 kWh/km. Disponible en deux empattements (2650 et 3070 mm), il conserve une charge utile supérieure à la tonne. La recharge peut s'effectuer en AC 11 kW ou DC 50 kW.

Offensive asiatique

D’autres nouveautés électrifiées sont attendues dans les prochains mois sur les marchés européens. Et là encore, beaucoup nous viennent d’Asie.

Kia annonce une approche VU structurée.

Peu bavard jusqu’ici sur ses spécifications, le SuperVAN de Farizon débarque dans le paysage belge.

BYD, déjà bien établi dans l'automobile particulière électrique, fait son entrée sur le marché des utilitaires avec l'E-Vali. Ce véhicule conçu pour la livraison du dernier kilomètre peut être immatriculé en 3,5 ou 4,25 tonnes. Sa particularité réside dans ses batteries utilisant la technologie « cell-to-blade » : les cellules sont assemblées en lames collées l'une à l'autre, réduisant l'espace nécessaire au refroidissement. Cette innovation permet un gain d'espace de 50 % par rapport aux batteries traditionnelles, tout en offrant une autonomie de 220 à 250 km.

Enfin, Kia lance une offensive ambitieuse avec sa famille PBV (Platform Beyond Vehicle). Le PV5, comparable à un grand Kangoo, inaugurera cette nouvelle gamme début 2025. La technologie Easy Swap permet d'installer différents modules sur un même châssis grâce à un couplage hybride électromagnétique et mécanique. La carrosserie Dynamic Hybrid, sans soudure, autorise l'ajustement de la longueur des modules selon l'usage. Les premiers modèles seront disponibles en versions Basic, Van, High Roof et Chassis Cab. Le PV7, plus grand, suivra deux ans plus tard. Ces véhicules utiliseront une plateforme « skateboard » permettant un seuil de chargement

CATÉGORIE

particulièrement bas. La recharge rapide jusqu'à 150 kW permet de passer de 10 % à 80 % en moins de 30 minutes, complétée par une charge AC jusqu'à 22 kW. Les ambitions sont élevées : Kia vise 250.000 ventes annuelles d'ici 2030, dont 150.000 PV5 et 100.000 PV7.

On le voit, l'offre d'utilitaires électriques atteint un nouveau palier de maturité avec

Citroën ë-Berlingo / Fiat e-Doblò Van / Peugeot e-Partner /

Fourgonnettes

Fourgons moyens

ë-Jumpy / Fiat e-Scudo / Peugeot e-Expert / Opel

/

(*) à confirmer

/ Peugeot e-Boxer

l'amélioration significative des autonomies, désormais couramment supérieures à 300 km, la diversification des formats et des solutions techniques ainsi que l'arrivée de nouveaux acteurs qui dynamise la concurrence.

La gamme de l’ID Buzz Cargo s’élargit.

Pick-up

Entre puissance et électrification

L'industrie des pick-up connaît une transformation majeure, oscillant entre puissance traditionnelle et innovation électrique. Les constructeurs adaptent leurs modèles phares pour répondre aux nouvelles exigences environnementales tout en préservant les performances appréciées des utilisateurs. Un vrai tournant.

Le marché du pick-up est en pleine mutation, reflétant les changements profonds qui s'opèrent dans l'industrie automobile. L’année 2024 illustre bien cette période transitoire où coexistent encore, même dans les nouveautés, des incarnations de positions extrêmes en termes de motorisations, dans un sens comme dans l’autre. D'un côté, des modèles traditionnels à forte puissance font encore leur apparition. C’est la cas du nouveau RAM 1500, désormais disponible en Europe. Misant sur des moteurs Hurricane 3,0 litres offrant jusqu'à 540 ch et 706 Nm de couple, il maintient les caractéristiques emblématiques des pick-up américains : robustesse, capacité de charge d'une tonne et remorquage jusqu'à 3,5 tonnes. Parallèlement, RAM intègre des technologies avancées comme le système Uconnect 5 et plus de 100 fonctions de sécurité, démontrant une volonté de modernisation.

Ranger n’est pas jouer

D’un autre côté, l'électrification gagne du terrain, comme en témoigne le chouchou des européens, le Ford Ranger, dans sa déclinaison PHEV qui sortira l’an prochain. Une version hybride rechargeable qui conserve les capacités classiques d'un pick-up tout en offrant une autonomie électrique de 45 km. Ford réussit le pari de combiner un moteur essence EcoBoost de 2,3 litres avec un moteur électrique de 75 kW, sans compromettre les performances. Le Ranger PHEV peut toujours remorquer 3500 kg et dispose d'une charge utile d'une tonne. L'innovation se manifeste également par la fonction Pro Power Onboard, permettant d'alimenter des outils externes.

Jusqu’à 540 ch pour le RAM 1500.

Le Ranger passe à l’hybridation en 2025.

Dans la même lignée, Toyota, fidèle à sa stratégie d'hybridation, introduit le Hilux Hybrid 48V. Cette version conserve un moteur 2.8 diesel de 204 ch, mais l'associe à un système hybride (très) léger 48V. Cette approche permet d'améliorer l'efficacité énergétique sans bouleverser l'architecture du véhicule ni ses prestations. La batterie au lithium ne pèse que 7,6 kg ; elle alimente le système 12v et se recharge pendant les phase de décélération du véhicule. Un Hilux hybride que Toyota, très soucieux de son engagement environnemental, indique compatible avec le carburant non fossile 100 % renouvelable HVO100.

Les branchés arrivent

Le cas d'Isuzu avec son futur D-Max électrique illustre sans doute mieux encore la tendance à long terme du secteur. Prévue pour 2025, cette nouvelle version du pick-up japonais conservera les caractéristiques essentielles qui ont fait son succès, notamment sa capacité de remorquage de 3,5 tonnes. La motorisation électrique développera 177 chevaux pour un couple de 325 Nm et sera associée à une transmission intégrale. Cette évolution marque un tournant stratégique pour le modèle dont la dernière génération thermique 1,9 litres de 163 ch date de 2019. Avec ce nouveau D-Max, Isuzu entend fermement être parmi les premiers à se positionner sur le marché émergent des pick-up électriques.

Un marché sur lequel Maxus s’est aventuré avant tout le monde. Alors que le full électrique T90EV est disponible chez nous depuis début 2023, il sera bientôt rejoint par l’eTerron 9, premier modèle électrique à transmission intégrale en Europe. Ce véhicule combine deux moteurs électriques développant 125 kW à l'avant et 200 kW à l'arrière, soit 442 ch au total ! Sa batterie LFP de 102 kWh offre une autonomie de 430 km (WLTP) et se recharge de 20 à 80 % en 40 minutes. Long de 5,50 mètres, l'eTerron 9 dispose d'une charge utile de 620 kg et peut tracter jusqu'à 3,5 tonnes. Il intègre des fonctionnalités pratiques comme un coffre avant de 236 litres et une fonction Vehicle to Load permettant d'alimenter des outils via plusieurs prises électriques. Le véhicule se distingue encore par sa suspension pneumatique adaptative et son système tout-terrain à six modes de conduite. Cette technologie optimise non seulement le comportement routier mais améliore également l'autonomie en ajustant la hauteur selon la vitesse.

L’eTerron 9 de Maxus sera le premier pickup full électrique à transmission intégrale en Europe.

Ce showcar préfigure le D-Max full électrique.

Les Top 5 de 2024

Les utilitaires passés au crible !

Les traditionnels Top 5 de l'utilitaire léger sont de retour pour comparer les véhicules selon leurs caractéristiques essentielles : prix, charge utile, volume de chargement et longueur exploitable. Ces classements par catégorie, précieux pour guider les choix des professionnels, permettent aussi d'évaluer les performances en termes de consommation et d'émissions de CO 2 . Les écarts entre modèles peuvent parfois se jouer à quelques euros, quelques centimètres ou quelques grammes de CO2 . Particularité de cette édition 2024 : les véhicules électriques étant de plus en plus nombreux sur le marché, ils n'ont jamais été aussi bien représentés dans les classements dans toutes les catégories, toujours logiquement répertoriées de façon isolée par rapport au véhicules thermiques.

1 Maxus T90

GARAGE DE WITTE

Garage De Witte de Sint-Gillis-Waas est concessionnaire Nissan depuis près de 50 ans. Depuis quelques années, il représente aussi Isuzu, Maxus et les petits véhicules Ligier et Microcar. Afin de pouvoir accueillir toutes ces marques et véhicules de manière professionnelle, la société a récemment agrandi ses installations. Au fil des ans, Garage De Witte s’est spécialisé dans les camionnettes et les voitures de société. Elle propose donc une très large gamme de véhicules, mais aussi de nombreux services complémentaires. De plus, une grande partie de la gamme est 100 % électrique.

SINT-GILLIS -WAAS DE WIT TE GARAGE

IMPLANTATION :

Sint-Niklaasstraat 92 · 9170 Sint-Gillis-Waas Tél: 03 707 09 36

DE WIT TE GARAGE

SINT-GILLIS

-WAAS

PETER & CAROLINE DE WITTE

« PARÉS POUR L’AVENIR : 4 MARQUES DE QUALITÉ SOUS UN MÊME TOIT IMPOSANT ! »

« Vous aurez du mal à trouver un tel stock permanent de Nissan neufs ailleurs que chez nous », déclarent à l'unisson Peter et Caroline De Witte, les enthousiastes gérants de cette entreprise. « Vous pouvez donc acheter et conduire rapidement ! »

« Nissan est réputé pour ses utilitaires légers, qu’ils soient petits (Townstar), moyens (Primastar) ou très grands (le nouvel Interstar). Mais Garage De Witte est aussi le distributeur officiel des pick-up Isuzu, des camionnettes électriques Maxus et des petites fourgonnettes électriques Ligier Professional. En plus de ces utilitaires, notre gamme comprend des voitures Nissan, dont le Nissan Qashqai et l’Ariya 100 % électriques sont également populaires comme véhicules de société. »

« Nissan a été l’une des premières marques du marché à proposer des voitures électriques. C’est pourquoi Garage De Witte a connu une forte croissance dans ce segment. Notre offre électrique est très large : la petite citadine électrique (Ligier Myli), la Nissan Ariya, les camionnettes électriques Nissan Townstar et Interstar et les fourgons électriques de Maxus. Maxus dispose en outre avec l’eTerron9 du premier pick-up électrique qui propose une capacité de traction de 3500 kg. Sans oublier les tricycles et les petites camionnettes électriques de Ligier Professional. Ceux-ci sont par exemple utilisés pour les services verts et par les fournisseurs de colis. »

Le service, un point fort

« Le fait de s’être spécialisé, au fil des ans, dans tout ce qui a trait à la superstructure n’est pas un hasard », explique Peter De Witte. « Il y avait une demande de la part du client. L’acquisition d’une camionnette dans un endroit et le montage d’une superstructure dans un autre impliquent souvent des problèmes logistiques. En agissant comme interlocuteur unique, nous les évitons. Nous y voyons aussi un moyen de nous profiler et de nous différencier. Nous nous occupons du lettrage, par exemple. Garage De Witte se charge aussi du financement et de la location, et bien sûr de l’entretien, des réparations et des

travaux de carrosserie. La boucle est bouclée et nous offrons une solution complète aux entreprises. Etant donné que nous connaissons très bien le marché des utilitaires et celui de l’électrique, nous sommes en mesure de vous conseiller utilement, par exemple sur l'impact fiscal et les conditions fiscales qui changent sans cesse. Vous avez besoin d’une voiture ou d’une camionnette pendant une courte période ?

Nous disposons d’une large flotte de véhicules de location et sommes en capacité de vous aider rapidement. »

La spécialisation dans les superstructures constitue un gros atout !