VAN Management 128 (mars 2025)

Nouveau Transporter Paré pour chaque job

Plus d’infos sur le nouveau Transporter sur volkswagen-utilitaires.be

(A.R. 19/03/2004) : volkswagen-utilitaires.be

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Informations environnementales (A.R. 19/03/2004): www.fr.ford.be/environnement. La consommation de carburant, les émissions de CO2 et l’autonomie/ rayon d’action (électrique) du véhicule sont mesurées et homologuées conformément à la norme WLTP.  Les équipements optionnels, le style de conduite, les conditions de circulation ou les facteurs environnementaux (température extérieure, …) peuvent influencer les émissions de CO2, la consommation et/ou l’autonomie. Par conséquent, les valeurs WLTP ne sont pas une représentation exacte à 100 %, et vos valeurs peuvent donc différer (parfois de manière significative) des valeurs WLTP mesurées. Le distributeur vendeur et Ford déclinent toute responsabilité à cet égard. Annonceur : Ford Motor Company (Belgium) SA, Avenue du Hunderenveld 10, 1082 Bruxelles, TVA BE0404.955.204, RPM Bruxelles - Banque : Fortis 220-0040000-72 - Tel. 02/482 20 00 - custfobe@ford.com. Contactez votre distributeur Ford ou visitez notre site web https://www.fr.ford.be/ pour en savoir plus sur la fiscalité du véhicule, sa consommation, ses émissions de CO2 ou son autonomie. DONNONS LA PRIORITÉ À LA SÉCURITÉ ford.be

05 L’ESSENTIEL

SOM MAIRE

VAN Management n° 128

Les principales news de l’utilitaire léger.

08 MA FLOTTE

Unit-T est une entreprise relativement récente mais elle exploite déjà 700 camionnettes. Pas encore électriques, et il y a une bonne raison pour ça…

10 BON À SAVOIR

Fort prisé dans les camions, le HVO commence à faire son entrée dans les flottes d’utilitaires légers mais à quel prix et avec quelles perspectives de croissance ?

12 EVENT

Le Salon de Bruxelles a tenu ses promesses et a permis à la fois de découvrir des nouveautés et de remettre Bruxelles au centre de l’Europe.

16 VAN

Enfin, il est là, ce Kia PV5 dont on parle depuis longtemps. Et c’est une petite révolution…

18 VAN

Plutôt que du nouveau Transporter de Volkswagen, il faudrait parler des nouveaux Transporter, tant l’héritier du ‘Bulli’ se décline en de nombreuses variantes.

20 VAN

L’Interstar de Nissan a aussi eu droit à une sérieuse cure de jeunesse, notamment en version électrique.

22 VIP

Juste avant de quitter Stellantis Pro pour DS Automobiles, Xavier Peugeot nous avait accordé une interview dans le cadre du Salon de Bruxelles.

25 DOSSIER VAN EV BUYING GUIDE

• Le point sur les ventes d’utilitaires électriques en Belgique (et le Top 10 des marques) p.25

• Interview de Philippe Vangeel, directeur d’EV Belgium (partenaire de ce Guide) p.26

• Tous les membres d’EV Belgium actifs dans le domaine de l’utilitaire léger et des poids lourds, des fabricants de bornes aux consultants spécialisés p.29

• Les Live studios que Transportmedia a organisés pendant le Salon de Bruxelles ont permis de traiter de tous les aspects de l’électrification. P.36

• Le Truck EV Buying Guide côté camions

• Découverte de l’entreprise Transclaes (Tielt-Winge)

• 10 portraits de chauffeurs rencontrés pendant la Journée du Routier

OPINIONS

Théorie de l’évolution

Cela fait déjà quelques semaines que le Salon de Bruxelles a fermé ses portes, mais y repenser procure toujours une sensation agréable. Les nouveautés, les rencontres, l’énergie positive… Un vrai plaisir. Et bien sûr, il y avait aussi les Transportmedia Live Studios, qui ont réuni des experts pour discuter des grands enjeux qui détermineront notre secteur dans les années à venir. A revoir absolument !

Les sujets ne manquaient pas non plus pour les discussions informelles : instabilité géopolitique, négociations gouvernementales alors en cours - dont certaines pistes ont été écartées depuis et d’autres concrétisées - mais aussi évolution du cadre européen. Le Green Deal fixe des objectifs climatiques ambitieux qui, pour notre secteur, ne peuvent être atteints que par l’électrification, impliquant des coûts considérables pour les constructeurs (recherche et développement, investissements, amendes, coûts liés au pooling de CO₂, etc.).

Et même si l’orientation ‘verte’ de l’UE est aujourd’hui davantage remise en question, tout changement éventuel relèvera plus de l’évolution que de la révolution.

Une chose est désormais claire : la transition vers l’électrification ne se fera pas du jour au lendemain. Le passage de la charrette à la camionnette ne s’est pas fait instantanément non plus, et il n’a pas été motivé par des incitants financiers ou des obligations, mais bien par les avantages qu’il apportait. Il en sera de même pour la transition vers les utilitaires électriques.

Dans ce magazine, vous découvrirez des solutions pratiques pour faciliter l’électrification des flottes – tant en termes de produits que de services –, ainsi que des solutions éprouvées au cas où l’électrification ne serait pas encore envisageable.

Bonne lecture !

Arnaud Henckaerts Rédacteur

en chef

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L’Essentiel

Gecko veut s’implanter en Belgique

Gecko, un nouveau constructeur chinois d’utilitaires légers veut arriver sur le marché belge avec une camionnette électrique et construite sur une base ‘skateboard’. Le canal par lequel les véhicules seront importés, distribués et entretenus n’est cependant pas encore connu.

Son premier modèle est le MagicWay, une camionnette de taille moyenne disponible avec une propulsion électrique mais également susceptible de recevoir un prolongateur d’autonomie à moteur thermique. Il existe en trois longueurs et trois hauteurs. Avec un seuil d’accès à l’espace de chargement bas (495 mm), il offre un volume intérieur intéressant de 7,2 à 11,3 m3 selon la version. L’espace entre les passages de roue est de 1250 mm, suffisant donc pour y placer une europalette. Quant à la charge utile, elle est annoncée à 1530 kg pour une MMA de 3.5 tonnes.

Les nouveaux utilitaires Mercedes-Benz auront également des moteurs à combustion

En 2026, Mercedes-Benz Vans débutera la production de ses nouveaux modèles d’utilitaires de taille moyenne et grande. Les premiers véhicules seront électriques et basés sur la plateforme Van Electric Architecture (VAN.EA). Par la suite, des utilitaires équipés de moteurs à combustion seront également produits sur cette même plateforme, qui s’appellera alors VAN.CA (Van Combustion Architecture). Les deux plateformes partageront environ 70 % de leurs composants et seront produites sur la même chaîne d’assemblage. Indépendamment du type de motorisation, la nouvelle plateforme permettra de différencier clairement les utilitaires des véhicules de transport de luxe. Par conséquent, les utilitaires de taille moyenne et grande bénéficieront également d’un volume utile plus important.

Un pack ‘sécurité’ pour le Transit 2T

Ford Pro lance un nouveau pack d’équipements pour le Transit 2T, que ce soit en version électrique ou diesel avec transmission automatique : lorsque le chauffeur arrête son véhicule, Delivery Assist coupe automatiquement le moteur, ferme les fenêtres, verrouille les portes et allume les feux de détresse pendant que le chauffeur effectue la livraison. Selon Ford, cela fait gagner quelques secondes à chaque arrêt mais offre surtout au chauffeur une plus grande tranquillité d’esprit puisque personne ne peut pénétrer dans sa camionnette en son absence. Cette nouvelle fonction sera par la suite disponible sur les Transit Custom.

Renault dévoile ses futurs utilitaires électriques

Renault Group va bientôt lancer trois nouveaux utilitaires électriques basés sur la plate-forme Flexis (la JV avec avec Volvo Group et CMA-CGM) :

• le Renault Trafic E-Tech electric est une fourgonnette monovolume où les roues sont positionnées aux extrémités, ce qui permet d’obtenir un porte-à-faux avant réduit et un empattement allongé par rapport à l’actuel Trafic. Renault promet un rayon de braquage équivalent à celui d’une Clio et sa hauteur hors tout ne dépassera pas 1,90 m.

• le Renault Goelette E-Tech electric sera disponible en version châssis-cabine ou équipé d’usine avec une caisse fermée ou une benne. C’est donc un modèle polyvalent

• enfin, le Renault Estafette E-Tech electric est celui qui ressemble le plus au prototype Estafette Concept présenté en septembre dernier au salon IAA Transportation de Hanovre. Ses dimensions sont les suivantes : longueur de 5,27 m, largeur de 1,92 m et hauteur de 2,60 m, ce qui permettra (grâce à la conception ‘skateboard’ du châssis qui intègre la ligne cinématique) à une personne mesurant jusqu’à 1,90 mètre de se déplacer dans l’espace de chargement et entre celle-ci et le poste de conduite. On notera aussi l’immense pare-brise qui offre une visibilité panoramique et une porte coulissante de chaque côté du véhicule.

En bref

• Hyvia , la joint-venture entre Renault group et Plug power et qui développait des versions à hydrogène des utilitaires Renault, a été mise en liquidation.

• Les nouveaux Fiat Doblò et e-Doblò sont disponibles à la vente en Belgique et au Luxembourg. Les tarifs démarrent à 20.990 € pour le Doblò à châssis court, 29,825 € pour le Doblò Maxi (châssis long), 36.400 € pour le e-Doblò à châssis court et 37.600 € pour le e-Doblò Maxi (châssis long).

• BodyConstruct a élargi sa gamme en intégrant les aménagements intérieurs Aluca à sa palette. Un des véhicules qu’il exposait au Salon de Bruxelles en faisait d’ailleurs la démonstration.

• Le Maxus Deliver 7 est maintenant disponible avec un moteur diesel 4 cylindres de 1996 cm³ qui délivre 108 kW (148 ch) et 375 Nm de couple. Selon les normes WLTP, le Deliver 7 consomme 8,0 l/100 km.

• Mercedes-Benz Vans fête cette année les 30 ans du Sprinter, un modèle lancé en 1995 pour remplacer le TN/T1. Un véritable succès pour la marque puisque la barre des 5 millions de véhicules produits devrait être passée dans le courant de l’année.

« Electrifier ? Oui, mais avec 500 km d'autonomie réelle. »

Unit-T est un acteur majeur dans notre pays en tant que partenaire d’infrastructures, notamment pour Telenet et Fluvius. Sa flotte est donc particulièrement importante et en raison des activités de l'entreprise, visible presque quotidiennement dans le paysage urbain. Gertjan Louwerse est responsable de la gestion de cette flotte.

Arnaud Henckaerts

Unit-T est une jeune entreprise qui a vu le jour en 2018 sous la forme d'une joint-venture entre l'opérateur télécom Telenet et Janssens Field Services. Aujourd’hui, elle est l’un des principaux fournisseurs d’infrastructures dans les secteurs des télécommunications, de l’électricité et de l’IT, avec une flotte en conséquence. « Nous avons 900 véhicules dans notre parc, dont environ 80 % sont des camionnettes, ainsi que quelques

camions », explique Gertjan Louwerse, Fleet & Facility Manager. « Nous gérons tout en interne, avec une équipe de quatre personnes qui s’occupe non seulement de la flotte, mais aussi de nos 11 bâtiments répartis à travers la Belgique. Un défi de taille, pour lequel nous utilisons le logiciel XPOfleet – non seulement pour le suivi technique et administratif, mais aussi, par exemple, pour les permis et les autorisations de stationnement. »

Unit-T

Le Peugeot Expert L2, avec son grand volume de chargement et ses dimensions extérieures raisonnables est le choix standard dans la flotte de Unit-T.

Principalement des Peugeot Expert

Unit-T est surtout connue en Flandre pour les installations techniques qu’elle réalise pour Telenet et Fluvius, en plus d’une série d’autres contrats. « Nous avons principalement des utilitaires de taille moyenne de type L2. Ils offrent un espace de chargement suffisant tout en restant adaptés au milieu urbain », explique Gertjan. « Nous louons tous nos véhicules sur 4 ans via Arval. Grâce à notre actionnaire international, nous avons un accord-cadre avec Stellantis, ce qui fait qu’une grande partie de notre parc est composée de Peugeot Expert. Cependant, depuis que j’ai pris mes fonctions de Fleet Manager il y a deux ans, nous lançons régulièrement des appels d’offres pour vérifier si ce choix reste le plus pertinent. Cela nous amène parfois à nous diversifier et à opter, par exemple, pour Ford et Renault. »

Aménagement

D’ailleurs, la flotte de Unit-T sera renouvelée dans les mois à venir avec 40 Ford Transit fournis par Ford Feyaerts à Aarschot. « Nous en avons déjà environ 150 en service. Ce sont vraiment les Rolls-Royce de notre parc car ils sont particulièrement bien équipés. Ils sont utilisés comme ateliers mobiles, principalement pour l’entretien du réseau Telenet. Ils sont notamment équipés d’un établi, d’un chauffage, d’un porte-échelle et d’étagères, ce qui représente un investissement conséquent. Toutes nos camionnettes sont adaptées d’une manière ou d’une autre, avec l’installation d’étagères comme minimum absolu. Nous lançons régulièrement des appels d’offres pour ces modifications, non seulement pour ce qui concerne le prix, mais aussi en fonction du service, car en cas de problème, il est important de pouvoir compter sur une intervention rapide. Autrefois, nous faisions appel à Carval pour les aménagements les plus complexes et à Avietech pour les travaux standards. Aujourd’hui, c’est également Avietech qui s’occupe de l’aménagement de nos nouveaux Ford Transit. Nous avons déjà envisagé d’acheter et de réutiliser les équipements intérieurs, mais ce n’est efficace ni en termes de coûts ni en termes de temps. Nous avons donc décidé d’inclure directement ces aménagements dans nos contrats de leasing. »

« Nous comptons sur le bon sens de nos conducteurs »

Provisoirement que des Diesel

Le choix du leasing permet également une certaine flexibilité puisque les véhicules sont renouvelés tous les 4 ans. Pourtant, bien que l’entreprise installe, entre autres, des bornes de recharge, les utilitaires de Unit-T roulent encore exclusivement au diesel pour le moment. « Nos voitures de société sont toutes passées à l’électricité depuis 2 ans. Nous aimerions beaucoup faire de même pour nos fourgons, mais nous avons besoin de véhicules qui atteignent réellement 500 kilomètres d’autonomie, et cette offre n’existe tout simplement pas aujourd’hui. Selon le cycle WLTP, peut-être, mais nos fourgonnettes sont chargées de matériel et roulent souvent presque au poids maximal autorisé. Dans ces conditions, l’autonomie réelle chute considérablement. Notre flotte Diesel pose-t-elle problème lors des négociations avec nos clients ? Cela a déjà donné lieu à de vifs débats, mais la solution doit rester viable sur le terrain. Et nous ne pouvons pas toujours répercuter ces coûts sur nos clients. Cela dit, notre ambition et notre volonté d’électrification restent bien présentes ! »

Aussi pour l’usage privé

La visibilité des camionnettes de Unit-T, les outils et le matériel qu’elles transportent représentent également un défi. « Nos employés ramènent leur véhicule chez eux le soir, ce qui peut présenter un risque de vol de son contenu. C’est pourquoi nous installons des serrures de sécurité supplémentaires afin de dissuader les voleurs. Nous n’utilisons pas de système de suivi et de traçabilité étendu, notamment en raison des règles du RGPD. Nos employés peuvent en effet utiliser leur véhicule à titre privé. Nous comptons donc sur le bon sens de nos conducteurs, tant pour le respect du code de la route et la courtoisie que pour l’entretien des véhicules. Nous échangeons régulièrement avec eux sur ces sujets. De cette manière, nous nous assurons que tout reste gérable pour chacun », conclut Gertjan Louwerse.

Une approche ‘Last mile’ ?

Etant donné la nature de ses activités, Unit-T intervient fréquemment en milieu urbain, ce qui pourrait entraîner des changements dans sa flotte. « A court terme, je ne prévois pas d’augmentation du nombre de véhicules, mais la composition du parc pourrait évoluer. De nombreuses villes et communes envisagent d’interdire les fourgons à carburants fossiles à l’avenir, comme c’est déjà le cas ici à Malines. Dès que l’offre de véhicules électriques répondra à nos besoins, nous ferons la transition. Nous explorons également d’autres solutions pour les grandes villes, comme l’utilisation de hubs locaux, combinée à des vélos cargo ou à de petits véhicules électriques pour les interventions de proximité. »

Equipé d’un aménagement particulièrement complet, le Ford Transit sert d’atelier mobile.

Bon

Carburants renouvelables

Presque neutre en CO₂ sans électrification avec le HVO

Ces derniers mois, plusieurs constructeurs ont annoncé que leurs modèles Diesel étaient compatibles avec le HVO. Mais qu’est-ce que ce carburant, quels sont ses avantages et que coûte-t-il ? Nous avons mené l’enquête lors de l’un de nos Live Studio au Brussels Motor Show.

Arnaud Henckaerts

Le HVO peut être utilisé dans presque tous les moteurs Diesel modernes, mais le nombre de stations-service le distribuant en Belgique reste limité.

Le HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) est une alternative renouvelable au Diesel fossile relativement facile à produire et à distribuer. C’est ce qu’a expliqué Bertrand Gyselynck, Secrétaire général adjoint de la fédération des carburants Energia : « Le HVO désigne un procédé permettant de transformer des huiles végétales en carburant, un processus que nos raffineries existantes peuvent facilement mettre en place. » Les huiles utilisées dans ce procédé proviennent, par exemple, de résidus issus des restaurants et de l’industrie alimentaire, mais aussi d’huiles végétales non comestibles et de graisses animales. Quels sont les avantages ?

Le HVO est renouvelable, ce qui permet de réduire les émissions nettes de CO₂ d’environ 90 %. Bien que la combustion du HVO libère autant de CO₂ que le Diesel fossile, ce carburant est fabriqué à partir d’huiles qui, durant leur formation, ont capté du CO₂ de l’atmosphère. Ainsi, à la fin du cycle, bien moins de gaz à effet de serre sont émis par rapport à la combustion de produits pétroliers, qui, s’ils ne sont pas utilisés, restent enfouis sous terre. Cependant, selon Bertrand Gyselynck, ce n'est pas le seul avantage du HVO : « En raison de sa composition, la molécule de HVO brûle mieux dans les moteurs, ce qui réduit aussi les émissions de particules fines et de NOx. Certes, ces substances sont extraites au maximum des gaz d'échappement grâce aux filtres à particules et au traitement AdBlue dans les moteurs modernes, mais avec le HVO, le filtre à particules doit moins travailler et doit être remplacé moins fréquemment, et la consommation d’AdBlue est moindre. » Cela dit, les émissions à l’échappement ne sont pas nécessairement plus faibles, ce qui signifie que les Diesel fonctionnant au HVO ne pourront pas accéder aux zones à zéro émission à l’avenir, contrairement aux fourgons électriques.

Le coût du renouvelable

D’un point de vue environnemental, l’utilisation du HVO présente donc des avantages, mais il y a également des inconvénients, notamment en termes de coût. A l'heure actuelle, le prix du Diesel est d’environ 1,70 €/l contre environ 2,70 €/l pour le HVO. « Cette différence de prix est principalement due aux coûts de production plus élevés ainsi qu'à l'absence d'incitations fiscales », explique Jean-Benoît Schrans, Public Affairs & Communication Manager chez Energia. Nous regrettons que le niveau des accises sur le carburant renouvelable soit le même que pour le Diesel fossile, ce qui n’incite pas les clients à opter pour des carburants renouvelables comme le HVO.

Bertrand Gyselynck :

« Le HVO brûle mieux dans les moteurs, ce qui réduit les émissions de particules fines et de NOx. »

Nous plaidons donc au moins pour une réduction des accises. C’est d’ailleurs déjà le cas en Italie, où la fiscalité a été modifiée en faveur du HVO, ce qui fait qu’il est même parfois moins cher que le Diesel. »

Parité des prix grâce à la réglementation ?

Si l'utilisation de carburants renouvelables correspond aux objectifs de durabilité des clients, ce surcoût dans notre pays pourrait en partie être répercuté. C’est déjà le cas dans une certaine mesure dans le secteur des poids lourds. Dans ce sens, le HVO pourrait, par exemple, constituer une alternative aux fourgons électriques pour les transports sur de plus longues distances. Selon Bertrand Gyselynck, à mesure que le secteur des carburants sera contraint de réduire ses émissions et compte tenu du prix des quotas d'émission dans le futur système européen ETS 2, on peut s'attendre à ce qu'une plus grande proportion de HVO soit mélangée au Diesel classique. Cela pourrait avoir un effet indirect sur la réduction des émissions.

Où faire le plein ?

Un autre problème réside dans la disponibilité du HVO, avec seulement une vingtaine de stations en Belgique, principalement dans les réseaux de TotalEnergies, Q8 et Maes. Ce nombre limité de points de distribution est moins problématique pour

HVO ou biodiesel ?

Jean-Benoît Schrans :

« Nous plaidons pour une réduction des accises sur les carburants renouvelables. »

les poids lourds, qui, grâce à leurs grands réservoirs, peuvent parcourir de longues distances et sont donc moins dépendants d'un réseau local que les fourgonnettes. Par conséquent, les fourgonnettes qui souhaitent faire le plein de HVO pourraient devoir faire un détour, avec des conséquences non seulement sur les émissions, mais aussi la rentabilité. Cependant, le HVO étant compatible avec le Diesel classique, il est également possible de faire le plein de Diesel lorsque aucune pompe de HVO n'est disponible à proximité. Les entreprises disposant d’une station de carburant privée peuvent aussi choisir de stocker du HVO à la place du Diesel.

Pour tous les modèles ?

Le HVO répond à la norme EN15940 pour le Diesel synthétique XTL (X-to-liquid) et peut en principe être utilisé dans presque tous les moteurs Diesel modernes. Cependant, il est recommandé de vérifier auprès de votre concessionnaire si ce carburant est compatible avec votre modèle. De nombreuses marques ont désormais officiellement approuvé l'utilisation du HVO, notamment Stellantis, Ford, Maxus, Mercedes-Benz, Renault, Volkswagen Commercial Vehicles, etc. Sur les modèles compatibles avec le HVO, une étiquette « XTL » peut être présente sur la face intérieure de la trappe à carburant.

Ga je vandaag diesel tanken, dan staat er B7 vermeld op de pomp, terwijl aan Si vous faites le plein de Diesel aujourd'hui, vous verrez B7 indiqué sur la pompe, tandis que pour l'essence, les anciennes désignations « 95 » et « 98 » ont été remplacées par E10 et E5. Ces chiffres font référence au pourcentage maximal de carburant renouvelable présent dans le produit final : de l'éthanol pour l'essence et du biodiesel pour le Diesel. Cette mesure européenne vise à réduire les émissions nettes de CO₂ des moteurs à combustion. Les 7 % de biocarburant dans le Diesel ne sont donc pas du HVO mais du biodiesel, qui, d'un point de vue chimique, diffère davantage du Diesel que le HVO. Pour pouvoir rouler avec du biodiesel pur, un moteur Diesel moderne doit être techniquement adapté, tandis que cela n’est pas nécessaire avec le HVO.

Le Salon de l’Auto ? VANtastique !

Si l'édition 2025 du Salon de l'Auto de Bruxelles n’était pas spécifiquement un ‘salon des véhicules utilitaires’, il y avait tout de même beaucoup de nouveautés à découvrir pour les acheteurs de camionnettes et de pick-up. Il y a même eu plusieurs premières belges.

Arnaud Henckaerts

Bien que certaines marques aient moins mis l’accent sur les utilitaires légers – chez Mercedes-Benz, par exemple, seules les luxueuses voitures électriques de la section Vans, l’EQT et l’EQV, étaient exposées – d’autres exposaient presque toute leur gamme. Et puis, il y avait aussi la section Van Solutions au Palais 6, où une large sélection de carrossiers présentaient leurs solutions pour une personnalisation poussée. Mais concentrons-nous sur les nouveaux modèles.

Volkswagen Commercial Vehicles (1)

L'une des grandes premières belges était le nouveau Volkswagen Transporte r, visible dans presque toutes les versions sur le stand VW. Vous trouverez plus d'infos sur ce modèle dans ces pages, avec un premier essai du Transporter. L'ID. Buzz a également attiré l'attention au salon, notamment avec une version autonome que la marque utilise en collaboration avec le service de taxi Moia pour perfectionner les technologies pour véhicules autonomes, ainsi que la puissante version GTX du minibus électrique.

Kia (2)

Le sud-coréen Kia a profité de l'occasion pour enthousiasmer le public bruxellois avec ses camionnettes électriques PBV qui doivent arriver sur le marché dès cette année. Sur le stand Kia, cela se traduisait par la version concept de la camionnette moyenne PV5, dont le modèle de production a été dévoilé entretemps (voir p. 16)

Ford Pro (3)

Les véhicules utilitaires de Ford Pro occupaient une grande partie du stand Ford. L'accent était surtout mis sur les nouvelles versions électrifiées de modèles connus, comme le Ranger hybride rechargeable, présenté en première belge en tant qu'extension de la gamme PHEV (Transit Connect et Custom PHEV). Le public a également pu découvrir de nouvelles versions, comme les Transit Custom et Ranger MS-RT au look bien reconnaissable, ainsi que le luxueux Ranger Stormtrak.

Pick-up US (4)

En face du stand Ford on trouvait… un autre Ford, le F-150. Le grand pick-up américain est importé à l'initiative de trois concessionnaires Ford (AB Automotive, Vanspringel Automobiles et Waasland Automotive) qui avec leurs cinq établissements, assurent également l'entretien et les réparations. D'ailleurs, les passionnés n'avaient pas à chercher bien loin pour comparer avec la concurrence : le RAM 1500, un autre pick-up américain importé par Hedin Automotive, trônait sur le stand voisin.

Maxus (5)

Des pick-up, il y en avait aussi sur le stand d'Astara qui en plus d'un Isuzu D-Max préparé pour l'aventure, montrait le nouveau eTerron 9 de Maxus, le deuxième pick-up électrique de la marque. Contrairement au T90 EV, ce modèle dispose de 4 roues motrices et propose également une masse tractable et une charge utile conséquentes. Un troisième pick-up de Maxus, le T60 Diesel, n'a pas pu arriver à temps en Belgique pour le Salon, mais les eDeliver 5 et Deliver 7 Diesel ont compensé cette absence. Un essai de ces modèles vous sera d'ailleurs proposé dans le prochain numéro.

Mobilize (Renault Group) (6)

Si Renault avait prévu un stand séparé pour ses véhicules utilitaires dans le palais des carrossiers, c’est surtout dans le palais où étaient exposées les voitures particulières de la marque que se trouvaient les nouveautés. C'est là qu'a été présentée en première belge la Mobilize Bento électrique, la version (mini-) camionnette du Duo, le successeur spirituel de la Twizy. Avec ce modèle, Renault Group souhaite se positionner sur le marché prometteur du dernier kilomètre.

Stellantis (7)

Les véhicules utilitaires légers de Stellantis sont regroupés depuis l'année dernière sous l’appellation ‘Stellantis Pro One’, c'est pourquoi la gamme entièrement renouvelée de Citroën , Fiat Professional , Opel et Peugeot étaient présentés dans une section séparée du stand. L'occasion idéale de repérer les nouveautés et les différences entre les marques.

Toyota (8)

Toyota a présenté sur le plateau de Heysel l'ensemble de sa gamme de camionnettes ‘Professional’, avec le Proace City , le Proace et le Proace Max pour lesquels la marque collabore avec Stellantis. Les petits et moyens modèles bénéficient donc eux aussi d'une mise à jour, accompagnée de l'arrivée du grand modèle ‘Max’ dans la gamme. Tous les utilitaires Toyota profitent également de la garantie de 10 ans en combinaison avec un entretien dans le réseau officiel.

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Kia PV5

Le premier ‘skateboard’ de série

C’est peu de le dire : le Kia PV5 est un utilitaire léger très attendu. Le constructeur coréen a été très efficace dans ses opérations de teasing mais le résultat final est à la hauteur des attentes : le PV5 va bousculer quelques habitudes.

Claude Yvens

Sous réserve des informations techniques complètes (qui seront disponibles dans quelques semaines), nous avons dû nous contenter d’un ‘design preview’ qui nous a tout de même permis d’aborder le PV5 sous ses aspects pratiques.

100 % électrique

Le Kia PV5 est un fourgon électrique de taille moyenne, première concrétisation du programme Platform Beyond Vehicle (PBV). Il est basé sur la plateforme E-GMP.S du groupe Hyundai, c’est-àdire sur un skateboard électrique à batterie où le moteur électrique est placé sur l’essieu avant. Cette plateforme se distingue par de courts porte-à-faux avant et arrière. Cela devrait bénéficier à le tenue de route mais a aussi permis aux stylistes de Kia de casser les codes de l’utilitaire léger classique.

Le PV5 a un look très géométrique. Sur le skateboard de base, on peut installer différentes carrosseries. Le PV5 est proposé dans un premier temps en version Passenger et Cargo, ainsi que

dans trois déclinaisons de niche (voir encadré). D’autres versions ‘usine’ seront lancées comme un fourgon à caisse fermée, un fourgon à caisse frigo et une version à caisse ouverte.

PV5 Cargo

Le PV5 Cargo existe en version standard (L1H1), L2 et H2, cette dernière étant aussi disponible avec un passage entre le poste de conduite et l’espace de chargement (Walk-Through) via un ingénieux siège passager qui se rabat et s’abaisse dans le plancher. Il existe aussi une cabine à trois places.

Le volume utile du fourgon L2H2 est de 5,1 m 3 , soit plus d’un mètre cube de plus que dans un Volkswagen ID.Buzz Cargo avec lequel on va immanquablement le comparer. La surface au sol peut accueillir deux europalettes (une en largeur à l’avant et une en longueur à l’arrière). Attention toutefois aux obstacles que peuvent représenter l’excroissance au niveau de la porte latérale (nécessaire pour le système coulissant) et les passages de roue

La plateforme E-GMP.S se prête à des types de PV5 différents.

qui se prolongent vers l’arrière pour abriter les suspensions. Par contre, le seuil d’accès au plancher de chargement est imbattable : 419 mm seulement, ce qui est largement inférieur à ce que proposeront même les nouveaux utilitaires de type ‘skateboard’ comme le Farizon SV ou le Gecko MagicWay.

A l’intérieur de l’espace de chargement, Kia a prévu des rails en option qui courent le long de la paroi latérale, sous le toit et sur la cloison de séparation. Ils permettent de fixer des anneaux d'arrimage coulissants. L’utilisateur peut aussi utiliser la fonctionnalité V2L, soit une prise 230 V pouvant alimenter divers outils.

Le Kia PV5 est le premier d’une toute nouvelle génération d’utilitaires.

100 % digital ?

Il nous a pour l’instant été impossible de nous faire confirmer que le PV5 ne conserve aucune liaison mécanique entre le porte de conduite et le skateboard. Il faut donc encore attendre un peu pour savoir si la direction est pilotée électroniquement (Drive-by-Wire).

D’autres fonctions sont entièrement confiées à un système digital comme la clé qui permet d’accéder à bord. Face au conducteur se trouve un écran digital de 7 pouces qui reprend les principales informations nécessaires à la conduite, présentées sous une forme très épurée, quasiment minimaliste.

Un deuxième écran de de 12,9 pouces permet d’utiliser le système d'infodivertissement, dont la navigation. Sur cet écran, il est possible d’utiliser des apps propres à l’entreprise.

Le champ de vision qui s’offre au conducteur est assez surprenant : la vitre latérale est très grande, avec une ceinture de caisse très basse mais la visibilité vers l’avant est perfectible : seul un très grand conducteur aperçoit les coins du véhicule et les épais montants de pare-brise et de la petite vitre triangulaire devant le montant A créent un angle mort non négligeable.

Pour ranger ses effets personnels, le conducteur a à sa disposition plusieurs zones de rangement, des porte-gobelets dans la console du plancher, un crochet à vêtements, une boîte à gants et un tiroir coulissant dans la console centrale. Sur les prototypes

de pré-production auxquels nous avons eu accès, certains plastiques font très ‘cheap’ et le grand tiroir se manœuvre difficilement. Il sera aussi possible de personnaliser l’aménagement intérieur avec la gamme d’accessoires AddGear.

Très bientôt disponible

Les pré-commandes du Kia PV5 débuteront avant la fin du premier semestre 2025 et il faudra attendre quelques semaines de plus pour que la commercialisation atteigne sa vitesse de croisière. Nous sommes en tout cas curieux de voir ce qu’il a dans le ventre sur la route !

Les différentes versions du PV5

> Le PV5 Passenger dispose de trois rangées de sièges dont deux rabattables et inclinables, la troisième rangée pouvant être retirée pour offrir davantage d’espace aux bagages ;

> Le PV5 WAV est destiné au transport de personnes à mobilité réduite ;

> Le PV5 Cargo existe en deux longueurs et deux hauteurs et offre un volume utile allant jusqu'à 5,1 m3 ;

> Le PV5 Crew à cinq places dispose des mêmes dispositifs dans l’espace de chargement ;

> Le PV5 Chassis Cab est fourni avec la même cabine que le PV5 Cargo. À l'arrière, une structure plate protège les batteries contre les collisions et intègre des supports de montage supplémentaires pour les superstructures.

Caractéristiques techniques

> Moteur avant de 120 kW (couple 250 Nm)

> Batterie de 43,3 kWh (LFP, seulement pour le PV5 Cargo), 51,5 kWh ou 71,2 kWh (NCM)

> Autonomie de 400 km maxi

> Capacité de recharge AC / DC : encore à préciser

Le tableau de bord est conçu pour créer le moins de distraction possible au conducteur.

Attention lors d’un chargement via les portes latérales de ne pas heurter cette bosse !

Essai Volkswagen Transporter

Test ADN

Le lancement du nouveau Volkswagen Transporter coïncide avec le 75e anniversaire du modèle. Cependant, l’ADN de cette 7e génération n’est plus aussi pur que celui de ses illustres prédécesseurs.

Mais est-ce vraiment un problème ?

Arnaud Henckaerts

C’était le sujet délicat lors de la présentation du nouveau Volkswagen Transporter : son lien avec le Ford Transit Custom. Mais les spécialistes ‘produit’ ont tenu à rassurer : Volkswagen et Ford ont travaillé ensemble dès le départ afin d’aboutir à un résultat final qui respecte l’ADN du Transporter et qui soit meilleur que la somme de ses parties. Mission accomplie ?

Look VW

En termes de design, Volkswagen est parvenu à se démarquer, du moins à l’avant, avec des blocs optiques plus fins et une calandre moins marquée que celle de son homologue américain. De profil, il est plus difficile de distinguer les fourgons des deux marques. A l’intérieur, Volkswagen a apporté sa propre touche : les grands écrans pour l’instrumentation

et l’infodivertissement ont été conservés, avec, là encore, une absence de boutons physiques pour la climatisation, en revanche, les sièges, le volant, le tableau de bord et les panneaux de porte affichent bien l’empreinte VW. Petit bémol : les porte-gobelets situés sur le dessus du tableau de bord sont assez petits et peu profonds. Heureusement, des porte-bouteilles sont intégrés aux panneaux de porte, ainsi qu’un porte-gobelet central plus grand pour le conducteur. Un peu plus d’espaces de rangement pour les petits objets aurait été appréciable, un point qui est mieux pris en compte dans la version VP, le Caravelle.

Des variantes de carrosserie supplémentaires

Par rapport à la génération précédente, la version L1H1 a gagné 146 mm en longueur,

Le nouveau Transporter allie une capacité de chargement accrue à un comportement routier confortable et dynamique.

atteignant désormais 5 050 mm, tandis que le volume de chargement a augmenté de 300 litres pour atteindre 5,8 m³. Dans la version L2H2, plus longue de 40 cm, le volume de chargement grimpe même jusqu’à 9 m³. Ces chiffres rappellent ceux de la précédente génération, tout comme la cloison de séparation en L (disponible en option en plus de la version à double cabine), qui permet d’ajouter deux places supplémentaires sur une deuxième rangée de sièges tout en maximisant la longueur utile d’une partie de l’espace de chargement. Volkswagen va encore plus loin en proposant une version unique du Transporter avec une double cabine et une benne ouverte, particulièrement pratique pour le secteur du bâtiment par exemple. Selon la motorisation choisie, la charge utile peut atteindre 1,33 tonne (soit 130 kg de plus que l’ancienne génération),

tandis que la masse tractable grimpe à 2,8 tonnes (300 kg de plus qu’auparavant).

Une large offre de moteurs

Cette nouvelle génération propose une palette de moteurs bien plus étendue que la précédente. L’offre non électrifiée repose sur un moteur 2.0 TDI disponible en trois niveaux de puissance : 110, 150 et 170 ch. Les versions 110 et 150 ch sont associées à une boîte manuelle à six rapports, tandis que les variantes 150 et 170 ch peuvent être équipées d’une boîte automatique à huit rapports. La transmission intégrale 4Motion est proposée en option sur les versions 150 et 170 ch, mais uniquement en combinaison avec la boîte automatique.

Sur la route, le comportement du Transporter reste familier : la suspension, la direction et la réactivité du couple moteur/boîte rappellent fortement celles du Ford Transit Custom. Et c’est une bonne nouvelle. Grâce à une suspension arrière indépendante, le véhicule offre un excellent compromis entre confort et dynamisme, tout en préservant une charge utile élevée et en limitant l’encombrement des passages de roue dans l’espace de chargement. A noter que les dimensions intérieures restent identiques pour les versions électrifiées. La version L2 permet désormais de charger trois europalettes les unes derrière les autres.

Volkswagen propose également une version unique du Transporter avec une double cabine et une benne ouverte.

Electrification à la carte

En plus des versions Diesel, le nouveau VW Transporter est d’emblée disponible en version 100 % électrique, baptisée e-Transporter et disponible en trois niveaux de puissance : 136, 218 et 286 ch, avec dans tous les cas une batterie de 64 kWh offrant une autonomie WLTP de plus de 300 km. La gestion de la puissance a été pensée pour offrir un comportement plus proche de celui d’un moteur thermique que d’un bloc électrique à la réponse instantanée. Un choix stratégique visant à inciter à une conduite plus souple et à préserver les pneus.

Cependant, à vide, l’e-Transporter perd un peu en confort en raison de sa suspension adaptée pour compenser le poids

supplémentaire des batteries. Son comportement est aussi légèrement moins dynamique que celui des versions Diesel, malgré une transmission aux roues arrière et un centre de gravité abaissé grâce à la batterie logée sous le plancher de chargement.

Une variante spécifique pour la livraison du dernier kilomètre suivra ultérieurement, avec une puissance de 115 ch et une batterie plus compacte. Volkswagen planche également sur une version

Depuis 1950

L’e-Transporter électrique est équipé d’une batterie de 64 kWh sans compromis sur l’espace de chargement.

électrique à transmission intégrale pour offrir plus d’adhérence dans toutes les conditions. Enfin, à partir de 2026, une version plug-in hybride du Transporter verra le jour, avec une puissance combinée de 232 ch.

Le nouveau Volkswagen Transporter est disponible à partir de 33 491 € HTVA (2.0 TDI 110 ch L1H1). L’e-Transporter débute quant à lui à 50 820 € HTVA (136 ch L1H1). Volkswagen propose une garantie de 5 ans sur l’ensemble de la gamme.

Le lancement de la 7e génération du Volkswagen Transporter coïncide avec le 75e anniversaire du modèle. Tout commence après la Seconde Guerre mondiale, lorsque le major britannique Ivan Hirst, chargé de relancer l’usine Volkswagen et la production de la Coccinelle, fait construire la "Plattenwagen" sur la base de la Kübelwagen. Ce véhicule utilitaire, doté d’une plateforme de transport, d’un moteur boxer refroidi par air et d’une cabine de conduite à l’arrière, servait au déplacement des pièces dans l’usine. En 1947, Ben Pon, l’importateur néerlandais de Volkswagen, esquisse les bases du Transporter. Il reprend l’idée d’un moteur arrière mais déplace le poste de conduite à l’avant, donnant naissance au concept du Bulli, qui voit officiellement le jour en 1950 et connaît immédiatement un grand succès. Aujourd’hui, cet héritage se perpétue à travers trois modèles distincts : l’ID. Buzz électrique, le Multivan, et le nouveau Transporter.

Nissan Interstar

Maintenant aussi électrique

Le Nissan Interstar est désormais également disponible pour la première fois en version électrique avec une autonomie allant jusqu'à 460 km. Sur le papier, l'Interstar-e promet une consommation moyenne de 21 kWh/100 km, un résultat que nous avons presque pu reproduire lors de notre essai routier.

Erik Roosens

Le Nissan Interstar partage sa base avec le Renault Master. Son design amélioré sur le plan aérodynamique réduit la résistance à l'air de 20 %, ce qui diminue la consommation d'énergie. Le nouvel Interstar est également plus maniable que son prédécesseur : grâce à un empattement plus court, le rayon de braquage est réduit de 1,2 mètre L'Interstar-e est le premier grand fourgon de Nissan entièrement électrique. Disponible avec une batterie de 40 kWh pour les livraisons urbaines, il est également disponible en une version de 87 kWh pour les longues distances. La batterie de 40 kWh est équipée d'un chargeur AC de 11 kW, tandis que la version de 87 kWh dispose d'un chargeur AC de 22 kW, mais peut également accepter une recharge rapide (130 kW DC), permettant d'ajouter jusqu'à 252 km d'autonomie en 30 minutes.

Boîte automatique à 9 rapports

L'Interstar reste évidemment disponible en version Diesel avec un 2 litres développant 105, 130, 150 ou 170 ch. Actuellement, ces mécaniques sont associées à une boîte manuelle à 6 rapports, mais une boîte automatique à 9 rapports d'origine ZF fera bientôt son apparition pour les versions de 150 et 170 ch. Ici aussi, l'aérodynamisme amélioré a des incidences bénéfiques sur la consommation : avec une moyenne de 7,5 l/100 km, c'est environ 1,5 l/100 km qui a été gagné par rapport au modèle précédent.

Lors de la présentation, nous avons pu conduire l'Interstar L2H2, tout d'abord en version Diesel, puis en version électrique. Ce qui frappe en montant à bord, c'est l'habitacle spacieux avec de nombreux espaces de rangement. La boîte manuelle est fluide et le 2 litres Diesel offre suffisamment de couple à bas régime pour aisément négocier les ronds-points en troisième vitesse.

Régénération

Sur un parcours comprenant de nombreux ronds-points et ralentisseurs, notre préférence est allée à la version électrique. Pas besoin de changer de vitesse, et la régénération, déclenchée en relâchant l'accélérateur, est très intuitive : elle est légère à haute vitesse pour permettre au véhicule de rouler librement, mais devient plus marquée au fur et à mesure que le véhicule ralentit. Pour les coursiers ou les conducteurs circulant essentiellement en ville, la version électrique est sans aucun doute le meilleur choix. Nissan offre une garantie de 5 ans ou 160 000 km sur l'Interstar. La batterie de l'Interstar-e bénéficie d'une garantie étendue de 8 ans ou 160 000 km.

Les versions diesel sont équipées d'un moteur 2 litres développant 105, 130, 150 ou 170 ch.

Jusqu'à 13 m³ de volume de chargement

Le Nissan Interstar L2H2, déjà disponible, offre une capacité de chargement de 10,8 m³. Une version plus grande, L3H2, avec un volume de 13 m³, arrivera plus tard. La porte latérale, large de 1 312 mm, est la plus grande de son segment. L'Interstar sera également proposé en versions plateforme, châssis cabine et châssis double cabine

L'Interstar partage sa base avec le Renault Master, mais Nissan y ajoute sa propre touche.

L'électrification chez Ford Pro

‘Power of choice’: les Ranger & Transit Custom maintenant aussi disponibles en plug-in hybride

Tout le monde en électrique ? Une perspective d’avenir noble, mais qui n’est peut-être pas la solution idéale pour tous à court terme. C’est pourquoi, en plus de ses utilitaires Diesel, à essence et électriques, Ford Pro propose la solution intermédiaire parfaite : les hybrides rechargeables. Le Transit Custom PHEV et le Ranger PHEV sont les derniers modèles hybrides rechargeables de la gamme Ford Pro.

Des objectifs de responsabilité sociétale à la réduction du coût total de possession en passant par l’adaptation de la flotte aux restrictions actuelles et futures, notamment en milieu urbain, les raisons d'opter pour l'électrification sont nombreuses. Et comme tout le monde ne souhaite pas passer immédiatement au 100 % électrique, Ford propose désormais des versions hybrides rechargeables du Ranger et du Transit Custom, en complément du Transit Connect PHEV.

Une technologie au service des besoins

Les véhicules hybrides rechargeables de Ford Pro se distinguent par de faibles consommations et émissions, une forte puissance ainsi qu'une charge utile et une masse tractable élevées. Bien entendu, chaque modèle reçoit une chaîne cinématique adaptée à l'utilisation spécifique du véhicule. Ainsi, le Transit Custom PHEV est équipé d’un moteur à essence atmosphérique de 2,5 litres à 4 cylindres associé à un moteur électrique pour une puissance totale de 233 ch et un couple pouvant atteindre 320 Nm. Grâce à une

batterie rechargeable d’une capacité utile de 11,8 kWh, il peut parcourir jusqu'à 54 km en mode 100 % électrique (WLTP) tout en consommant très peu de carburant en mode hybride. De plus, il conserve son volume de chargement et offre une charge utile allant jusqu'à 1.263 kg.

Ranger PHEV, aussi disponible en Stormtrak

Le Ranger hybride rechargeable met l'accent sur l'efficacité, mais aussi sur les performances au travail. Le 2,3 litres EcoBoost turbocompressé combiné à un moteur électrique développent ensemble une puissance totale de 279 ch et un couple impressionnant de 690 Nm ! Cela permet au Ranger PHEV de transporter des charges allant jusqu'à une tonne et de tracter jusqu'à 3.500 kg, tout comme les versions Diesel. Son système e-4WD lui assure des aptitudes inchangées en tout-terrain, tandis que sa batterie d’une capacité utile de 11,8 kWh lui permet de rouler jusqu'à 45 km en mode 100 % électrique (WLTP). Lors du Salon, Ford a également présenté une version spéciale

de son Ranger hybride rechargeable : la Stormtrak. Cette édition luxueuse de lancement se positionne au-dessus du Ranger Wildtrak PHEV.

Ford Pro Charging Solutions

Pour minimiser la consommation de carburant et gérer votre flotte de manière écologique, il est recommandé de recharger régulièrement les véhicules hybrides rechargeables. C’est pourquoi Ford Pro propose des solutions de recharge au travail, à domicile et en déplacement afin de garantir une utilisation optimale des véhicules électrifiés. Un Ford Pro Charging Solutions Manager accompagne les Ford Transit Centers dans la gestion des demandes de recharge complexes des clients afin de trouver ensemble la solution idéale. Par ailleurs, l’investissement dans une infrastructure de recharge est entièrement déductible et prépare les entreprises à un avenir électrifié.

Xavier Peugeot

Stellantis Pro One

reste fidèle à ses bases

Les résultats de la branche ‘utilitaires légers’ de Stellantis n’ont pas été bons en Belgique en 2024 mais ce n’est pas une raison pour renier les bases de Stellantis Pro One. C’est ce qui ressort de l’interview que nous avons menée avec Xavier Peugeot lors du Brussels Motor Show.

Claude Yvens

Pro One représente un tiers des revenus de Stellantis et un peu plus du tiers de sa marge bénéficiaire. C’est donc une entité stratégique qui permet à Stellantis d’être leader du marché en Europe, y compris sur les véhicules électriques.

VAN Management : Pourquoi les utilitaires légers contribuent-ils davantage à votre marge qu’à votre chiffre d’affaires ?

Xavier Peugeot (Senior vice President Commercial Vehicles chez Stellantis) : C’est un peu le secret des constructeurs mais je peux vous dire que c’est notamment dû au fait que ce sont de plus grandes séries et que ce sont des produits qui ont un cycle de vie plus long.

Pourquoi quatre marques ?

VM : Vous avez quatre marques qui vendent à peu près le même produit, au même prix et dans à peu près le même réseau.

Pourquoi conserver quatre marques ?

X. Peugeot : Nous nous sommes posé la question mais la marque est un des premiers critères de choix du client. De plus, nos marques ont des positions commerciales différentes d’un pays à l’autre. Garder ces marques vivantes était donc important et nous essayons de conserver à chaque marque quelques spécificités. Le fait d’avoir une concurrence interne fait aussi progresser la qualité du service.

VM : Quelles leçons tirez-vous de ce qui s’est passé en Belgique en 2024 ?

X. Peugeot : Je rappellerai tout d’abord que nous sommes leaders du marché en Belgique.

VM : Mais au cumul des quatre marques, vous avez perdu 50 % de vos parts de marché par rapport à l’époque pré-Stellantis…

X. Peugeot : Notre priorité, c’est de renforcer notre leadership

Xavier Peugeot maintient que les bases de Stellantis Pro One permettront au groupe de développer son leadership sur le marché.

mais aussi de tirer les conclusions des événements auxquels nous avons fait face depuis cinq ans. Stellantis est entré dans une phase de transition managériale et, dans un environnement un peu plus stabilisé, je répète que notre première priorité sera de renforcer notre position de leader.

Faire progresser les ventes BEV

VM : Quels sont vos objectifs en matière de ventes de véhicules électriques ?

X. Peugeot : Nous avons une gamme électrique complète et depuis quelques mois, nous maîtrisons nous-mêmes notre production électrique en gamme haute, puisque jusque là il s’agissait de transformations. Cela doit nous permettre d’atteindre progressivement, tout au long de l’année, notre objectif de 20 % de parts de marché pour la propulsion électrique en 2025. C’est le chiffre que nous devons atteindre si nous voulons éviter les pénalités CO 2 Mais pour y arriver, nous avons aussi besoin de stabilité dans les incentives en Europe.

VM : En quoi vos propres avancées technologiques, notamment en matière d’autonomie, vont-elles soutenir ces objectifs commerciaux ?

X. Peugeot : Nous venons d’augmenter les autonomies que nous affichons sur nos différents vans. Aujourd’hui, nous en sommes à 330 km sur les compact vans, 350 sur les mid vans et 420 sur les large vans. Nous allons continuer à faire progresser ces prestations mais sans compromettre les performances en charge et en volume utiles ou en capacité de remorquage.

VM : Où en êtes-vous avec votre gamme à hydrogène ?

X. Peugeot : Nous avons lancé il y a deux ans un mid-size van à propulsion hydrogène. Pour l’instant, les chiffres de vente (quelques centaines) ne sont pas tout à fait au niveau attendu mais c’est surtout parce que l’écosystème n’est pas encore à 100 % en place. Cette année, nous allons lancer un large van à hydrogène qui viendra compléter notre offre avec une autonomie de plus de 500 kilomètres.

« Nous devons vendre un véhicule sur 5 à propulsion électrique à la fin de 2025. »

VM : A quel moment y aura-t-il concurrence entre une camionnette électrique et une camionnette à hydrogène ?

X. Peugeot : Ce n’est pas la première fois que différentes technologies cohabitent. L’hydrogène apportera des réponses complémentaires à la propulsion électrique. Nos premiers clients pour l’hydrogène ont un usage intensif de leurs véhicules, comme des compagnies de taxi, et ils ne veulent pas attendre pour une recharge. Sur les longues distances, l’avantage de l’hydrogène devrait s’amenuiser. Il faudra donc voir quels incitants les états proposeront pour pousser l’hydrogène. Nous, en tout cas, nous serons prêts.

L’avenir

VM : Quand Stellantis présentera-t-il un véhicule conçu sur base du logiciel ?

X. Peugeot : C’est un point important. Il y a quelques années, nos clients achetaient une camionnette. Demain, ils attendront davantage d’un constructeur. Nous devrons être davantage un business partner avec des vans, une technologie, des services et une capacité à faciliter leur business. Chez Stellantis, cela se traduit par une stratégie à deux niveaux : d’abord équiper 100 % de nos véhicules d’un boîtier télématique activé à la livraison, ensuite proposer des services d’ecodriving, de géolocalisation ou de gestion de flotte.

VM : Mais les véhicules ont encore été conçus de manière traditionnelle…

X. Peugeot : Nous travaillons évidemment sur une architecture électronique plus simple qui nous permettra d’avoir davantage d’interactions avec le client et de procéder à des mises à jour à distance.

Remarque : quelques jours après la Salon, Xavier Peugeot quittait Stellantis Pro One pour prendre la tête de la marque DS Automobiles.

Au Salon de Bruxelles, les quatre marques étaient regroupées sous la marque Stellantis Pro One.

La seule émission de télévision dédiée aux utilitaires légers et lourds en Belgique

Au programme : présentation de nouveaux véhicules (utilitaires légers, poids lourds, matériel tracté), présence sur tous les grands événements du secteur (salons, séminaires,...), news, case studies, portraits, et beaucoup d’autres choses encore…

Quand ?

• En boucle sur Canal Z pendant deux week-ends complets

• En permanence via www.transportmedia.be

Une production de

Ventes d’utilitaires légers électriques

Un marché… en baisse

En 2024, les ventes d’utilitaires électriques ont… baissé en Belgique. Une situation difficilement compréhensible dans le contexte actuel mais qui montre bien qu’un petit nombre de très grandes flottes (bpost en tête) font la pluie et le beau temps pour les constructeurs. Et l’an dernier, le temps était plutôt à la pluie.

Claude Yvens

Avec les Transit, Ford Pro a immatriculé deux fois plus de vans électriques que son plus proche concurrent en 2024.

Immatriculations BEV

Evo 2023 > 2024 Utilitaires légers 2456

Répartition du parc BEV par région

Parc total BEV

Utilitaires légers 8959 0,99%

Top 10 des immatriculations*

1. Ford (615)

2. Peugeot (306)

3. Mercedes-Benz (261)

4. Volkswagen (254)

5. Maxus (245)

6. Opel (211)

7. Renault (198) 8. Citroën (116) 9. Nissan (105) 10. Toyota (44)

*Ce classement ne tient pas compte des utilitaires légers de plus de 3,5 tonnes comme le Ford Transit ou l’Iveco Daily

Philippe Vangeel (EV Belgium)

Pas de raison d'attendre

Philippe Vangeel (EV Belgium) :

« Nous avons encore besoin d’un cadre fiscal favorable pour accélérer l’électrification. »

EV Belgium est la fédération professionnelle pour le secteur de la mobilité électrique. Son directeur Philippe Vangeel a participé à un Live Studio sur le stand de Transportmedia lors du Salon de Bruxelles et nous avons principalement abordé les questions relatives à l’infrastructure de recharge pour véhicules utilitaires.

Claude Yvens

Philippe Vangeel s’est montré optimiste quant au développement de l’électrification mais il a aussi pointé du doigt la responsabilité des différents niveaux de pouvoir en Belgique.

VAN Management : Avez-vous une idée du type d’endroit où se rechargent les véhicules utilitaires en Belgique en 2025 ?

Philippe Vangeel : Les utilitaires légers électriques sont surtout rechargés au siège de l’entreprise, ou alors en route quand ils doivent parcourir de longues distances. Nous avons par contre assez peu d’informations sur les recharges effectuées au domicile des travailleurs.

VM : Est-ce que la situation des utilitaires légers est sur ce point comparable à celle des voitures de société ?

P. Vangeel : Absolument ! Les deux catégories de véhicules utilisent d’ailleurs la même infrastructure de recharge.

Des retours d’expérience positifs

VM : A-t-on déjà assez de retours d’expérience sur l’impact des différents modes de recharge sur le SoH (State of Health) de la batterie ?

P. Vangeel : Oui, et cela ne cesse de s’améliorer. Les dernières études montrent que la recharge lente n’a aucun impact sur l’état de la batterie et que la recharge rapide n’a pas un impact négatif

aussi important qu’on ne le pensait. La durée de vie des nouvelles batteries est donc plus longue qu’espéré et on commence d’ailleurs à voir des voitures électriques couvertes par une garantie de 10 ans ou un million de kilomètres. C’est un signal de confiance dans la technologie.

VM : Il existe des dizaines de marques de bornes de recharge. Certaines sont-elles plus sûres que d’autres ?

P. Vangeel : Je ne dirais pas cela. Toutes les bornes doivent répondre à des normes de sécurité. L’installation doit aussi répondre aux prescriptions du RGIE, le règlement général pour les installations électriques.

La transparence arrive

VM : Quand aura-t-on davantage de transparence au niveau des tarifs des stations (semi-)publiques ?

P. Vangeel : Cette transparence devrait en fait déjà exister. C’est prévu par le règlement européen AFIR qui est entré en vigueur en avril 2024. Chaque opérateur doit communiquer sur ses tarifs de manière transparente, quel que soit le mode de recharge, avant que le consommateur ne recharge son véhicule. Pour un chargeur rapide, cette information doit être affichée sur l’écran de la borne. Au début, les autorités belges ont appliqué une forme de tolérance mais les contrôles débutent, avec le risque pour

l’opérateur qui ne se conforme pas au règlement AFIR de recevoir une amende.

VM : En Allemagne, il faut aussi informer le client sur la puissance effective de chaque borne. Quand sera-ce le cas en Belgique ?

P. Vangeel : C’est aussi inclus dans le règlement AFIR mais c’est à chaque état membre de le faire appliquer. En Belgique, c’est un peu plus compliqué parce que c’est une compétence régionale.

VM : Est-ce que les trois régions y mettent la même bonne volonté ?

P. Vangeel : Pour l’instant, je ne peux pas répondre à cette question… On devait être prêts pour le 31 décembre 2024 mais cela n’a pas été le cas.

VM : Le règlement AFIR impose aussi un certain nombre de stations de recharge rapide pour les poids lourds le long des grands axes européens. Quand la Belgique sera-t-elle en ordre ?

P. Vangeel : On a encore du temps et on voit quand même de nouvelles stations apparaître mais on s’aperçoit aussi que les parkings autoroutiers n’ont pas toujours la capacité électrique suffisante pour accueillir des chargeurs rapides. Mais je pense que la Flandre, en tout cas, sera en ordre à temps.

Les trois régions doivent mettre en place la transparence sur les prix.

Quel ROI pour une station de recharge ?

VM : Quand le réseau de recharge ne sera-t-il plus un obstacle à l’électrification des flottes d’utilitaires ?

P. Vangeel : Puisque les utilitaires légers peuvent utiliser tous les types de bornes, je dirais que c’est déjà le cas aujourd’hui en Flandre. Il faut même faire attention à ne pas surdimensionner les réseaux.

VM : Y a-t-il un risque que certains exploitants de stations de recharge doivent un jour cesser leurs activités ?

P. Vangeel : Pour l’instant, nous proposons plus de points de recharge que nécessaire. Il faut donc que le nombre de véhicules électriques augmente sinon cela pourrait mettre certains exploitants en difficulté.

VM : Quel est le ROI classique d’une station de recharge ?

P. Vangeel : On parle généralement de dix ans, ce qui est aussi la durée de vie prévue pour les bornes.

VM : Où reste-t-il encore des points à améliorer en Belgique ?

P. Vangeel : La technologie est là, et en ce qui concerne les utilitaires légers, la seule chose qui doit encore être mise en ordre est le cadre fiscal qui doit rester favorable aux véhicules électriques. L’électrification doit rester un choix logique.

VM : Qu’entendez-vous par ‘cadre fiscal favorable’ ?

P. Vangeel : Quand on applique le principe du pollueur-payeur, par exemple quand s’appliquera le système ETS2 qui rendra les carburants fossiles plus chers.

La Wallonie, un trou noir ?

Une image en dit plus que 1000 mots, et celle-ci ne fait pas exception : elle montre les trajets effectués par les camions électriques Volvo Trucks, l’actuel leader du marché. Le constat est sans appel : pratiquement pas un seul trajet en Wallonie. Et aux premières nouvelles, il ne semble pas que le nouveau gouvernement wallon ait la volonté (ou les moyens) d’encourager la transition énergétique du transport routier.

Depuis le 31/12/2024, chaque CPO (Charge Point Operator) doit informer le client sur les tarifs.

Arval Pro pour véhicules utilitaires légers

Disponibilité maximale, souci minimal

Vous savez sans doute déjà qu’Arval est l’une des plus grandes sociétés de leasing du pays, avec pas moins de 120.000 voitures en location sur les routes belges…

Mais saviez-vous qu’Arval propose aussi des solutions de leasing pour tous vos utilitaires légers ainsi que d’autres solutions professionnelles globales ?

Pour de nombreux entrepreneurs et entreprises, l’achat et la gestion de LCV, comme des camionnettes, représentent un véritable défi. Il faut trouver l’utilitaire adapté aux activités, faire appel à différents partenaires pour l’achat, l’aménagement, l’identification et l’entretien des véhicules, tenir compte de la trésorerie, sans oublier toute l’administration… Avec Arval Pro, nous vous déchargeons entièrement de ces tâches, comme nous le faisons déjà pour le leasing de voitures de société.

Toujours sur la route, sans interruptions

L’entretien et les réparations sont toujours inclus dans le contrat de leasing. Vous avez donc l’assurance de disposer en permanence de véhicules parfaitement entretenus, sans avoir à réaliser de lourds investissements ni à faire face à des coûts imprévus. En cas de panne, notre service d’assistance intervient sans délai pour vous remettre sur la route et minimiser le temps d’immobilisation.

Arval Pro va plus loin (et plus longtemps) qu’un leasing traditionnel

Un leasing d’une durée qui dépasse les cinq années habituelles ? C’est tout à fait possible. Avec Arval Pro, vous choisissez vous-même la durée qui convient le mieux à votre activité et avez la liberté d’adapter le contrat à tout moment. Nous allons également plus loin au niveau des possibilités de personnalisation. Nos experts sont à vos côtés dès le début pour choisir la camionnette adéquate et réfléchissent avec vous à son aménagement, son équipement et son lettrage.

Vous envisagez de passer aux véhicules électriques ou hybrides pour votre flotte d’utilitaires légers ? Ou vous préférez encore opter pour des moteurs thermiques modernes ? Nous ne sommes pas liés à une marque spécifique et cherchons avec vous les partenaires appropriés au sein de notre réseau.

Les véhicules utilitaires sont des outils de travail, nous en sommes bien conscients. Nous avons dès lors élaboré nos propres normes souples pour l’évaluation des dommages en fin de contrat, en tenant compte des spécificités et de l’usage intensif des utilitaires par rapport aux voitures classiques.

De nombreuses solutions intelligentes possibles

Avec Arval Pro, vous bénéficiez d’un partenaire de leasing fiable, fort de plus de 30 ans d’expérience. Vous définissez vous-même l’étendue des services dont vous avez besoin : du leasing classique et ses avantages bien connus, services inclus, à notre solution de télématique Arval Connect et notre plate-forme en ligne de gestion de flotte Arval Car Sharing, en passant par la gestion complète de votre flotte via Arval Outsourcing Solutions.

Vous souhaitez davantage d’informations ? L’un de nos business managers se fera un plaisir de vous rendre visite pour vous présenter Arval Pro et découvrir vos besoins spécifiques. Consultez notre site www.arval.be/fr-be/corporate/vehicules-utilitaires-en-leasing et contactez-nous dès que possible.

EV Belgium Le ‘one-stop-shop’ de l’électrification

EV Belgium regroupe actuellement 127 membres actifs dans tous les secteurs de la transition énergétique. Nous les avons regroupés par famille, en excluant toutefois ceux qui ne jouent aucun rôle vis-à-vis des gestionnaires de flotte de véhicules utilitaires.

Claude Yvens

Véhicules

Quelques constructeurs ou distributeurs de véhicules utilitaires électriques ainsi que certaines sociétés de leasing sont membres d’EV Belgium.

Addax www.addaxmotors.com

Arval www.arval.be

Addax MT, MTN, MTX

Astara Western Europe www.astara.com Maxus eDeliver3, 5, 7, 9, eTerron

Electric Drive www.electricdrive.be

Kia Belgium www.kia.be PV5

Toyota www.toyota.be

Van Mossel www.vanmossel.com

ProAce City, ProAce, ProAce Max

Citroën, Fiat Professional, Ford, Maxus, Mercedes-Benz, Peugeot, Opel, Renault, Volkswagen

Votre partenaire en e-mobilité commerciale

Beherman Motors est devenu le partenaire incontournable de chaque gestionnaire de flotte à la recherche d’utilitaires légers électriques et fiables pour les livraisons intermédiaires et du dernier kilomètre. L’offre comprend le Piaggio Porter NPE, le Farizon SV et le FUSO eCanter.

Piaggio Porter NPE

Grâce à sa cabine compacte de seulement 1.640 mm de large et à son caractère flexible, le Piaggio Porter NPE est le véhicule utilitaire électrique idéal pour le transport de marchandises en milieu urbain ou sur des routes étroites, comme dans les parcs de vacances, zoologiques et d'entreprises.

Les configurations de carrosserie sont extrêmement variées. Quelle que soit votre activité, nous adaptons le Porter NPE à vos besoins et exigences. Sa charge utile s’élève jusqu’à 1,055 tonne et son autonomie va jusqu’à 255 km en cycle urbain (WLTP) avec une batterie de 42 kWh. Le Piaggio Porter électrique est la solution idéale pour ceux qui souhaitent travailler de manière écologique et efficace.

Farizon SV

Le Farizon SV, conçu sur un châssis innovant et flexible de type skateboard, offre un aménagement efficace et un grand volume de chargement allant de 7 à 13 m³, avec plusieurs variantes (L1H1 à L3H3).

Grâce à son design unique, ce véhicule électrique dispose en outre d'une large ouverture de porte coulissante. Haut de seulement 550 mm, son seuil de chargement figure parmi les plus bas de sa catégorie.

Le Farizon SV est idéal pour une large gamme de besoins en transport et d’applications en milieu urbain. Son châssis skateboard et l’emplacement du moteur électrique permettent au conducteur de bénéficier d’une cabine étonnamment spacieuse. Le choix est offert entre deux

FUSO eCanter

Le FUSO eCanter est l’un des pionniers des utilitaires légers électriques. Sa première version a été lancée en 2017. Aujourd’hui, vous avez le choix entre 42 variantes avec 4 catégories de PTAC (4,25, 6,0, 7,49 et 8,55 tonnes), 6 empattements (de 2.500 à 4.750 mm), 2 types de cabine et 3 options de batterie.

Le FUSO eCanter est disponible en versions avec plateau, benne basculante et caisse de chargement. Un châssis cabine est également proposé, offrant des possibilités d’aménagement et de carrosserie quasi illimitées. La charge utile maximale du châssis atteint 5,155 tonnes. Trois packs de batteries sont disponibles en fonction de la longueur du châssis, permettant une autonomie pouvant aller

Fournisseurs d’infrastructures

On retrouve ici les importateurs de bornes de recharge, les installateurs (qui distribuent souvent plusieurs marques) et des sociétés qui installent des panneaux solaires. De plus en plus, ces sociétés se présentent comme un guichet unique avec des services annexes.

Marques Solution de paiement EMSet équilibrage dela charge Panneaux solaires Stockage d'énergie Charging asa

50five https://www.50five.com/

Antwerpen ✘ ✘ Alfen ✘ Alfen https://alfen.com/

Almere (NL) ✘ Alfen ✘

BayWa r.e. https://solar-distribution.baywa-re.lu/ ✘ ✘

Bee-Charged https://beecharged.be/

Blink https://blinkcharging.com/

Ingelmunster ✘ Smappee ✘

Berchem ✘ > 400 kW Blink Blitz Power https://blitzpower.com/

Blulinc https://en.blulinc.com/

Kruibeke ✘ Blitz Power ✘

Drongen ✘ ✘ Blulinc ✘ ✘ CenEnergy www.cenenergy.be

Certipower www.certipower.be

Chargepoint www.chargepoint.com

Chargewell https://chargewell.nl/

Aartselaar ✘ > 240 kW CenEnergy ✘

Genk / Roeselare ✘ > 480 kW Smappee, Alpitronic, Kempower ✘

Amsterdam (NL) ✘ > 400 kW Alfen, Chargepoint, Alpitronic

Amsterdam (NL) ✘ Chargewell ✘ D’Ieteren Energy www.dieterenenergy.be

Ixelles ✘ ✘ Alfen, Huawei ✘ ✘ ✘ Driveco https://driveco.com/

Bruxelles ✘ Driveco ✘ Easee https://easee.com/

Stavanger (N) ✘ Easee ✘ Eneco Mobility www.eneco-emobility.com

Mechelen ✘ ✘ Alfen, Eneco ✘ ✘ EnergyVision www.energyvision.be

Afsnee ✘ ✘ eNovates www.enovates.com

Lokeren ✘ eNovates ✘ e-RS https://e-rs.nl/

EV MAS https://m-a-s.be/

EV Point https://ev-point.be/

Affligem ✘ > 360 kW e-RS ✘

Haaltert ✘ Easee, Smappee, EcoTap, Wallbox

Wetteren ✘ ✘ Ensto, Wallbox ✘ evChargeKing https://www.etap.pro/ ✘ Etap Pro EWP EV Chargers www.ewpsolutions.be

Turnhout ✘ EWP ✘ ✘ Fluxa https://fluxa.be/

Go Watts https://gowatts.be/

Go-Blue www.go-blue.be

Kontich ✘ ✘ (multimarque) ✘ ✘ ✘ ✘ ✘

Kortenberg ✘

Smappee, Easee, Alfen, Ecotap, Blitzpower, Veton ✘

Hasselt ✘ > 480 kW Zaptec ✘ Green Tech Solutions https://green-tech-solutions.odoo.com/ Asse ✘ Huawei Technologies https://digitalpower.huawei.com/ Bruxelles ✘ Huawei ✘ ✘ iLumen https://www.ilumen.solar/ Tessenderlo ✘ ✘ ✘ Kempower https://kempower.com/ ✘ > 1,2 mW Kempower ✘ Megacharge www.megacharge.be

Vilvoorde ✘ > 360 kW+ (multimarque) ✘ ✘ Mennekes www.mennekes.be

Deinze ✘ Mennekes

MobilityPlus www.mobilityplus.be Gent ✘ ✘ (multimarque) ✘ ✘ Mobilize Power Solutions https://mobilize-power-solutions.be/ Battice ✘ Mobilize ✘

MyEnergy www.myenergi.com

Maastricht (NL) ✘ Zappi ✘ ✘

NEFT https://www.neft.be/ Heusden-Zolder ✘ NEFT Ohme https://ohme-ev.com/ ✘ Ohme

AC DC

Niagara Cars distribue Goupil en Belgique

G2, G4 ou G6, toujours au sommet

Depuis un peu plus d’un an, Niagara Cars est le distributeur officiel pour la Belgique des utilitaires électriques français Goupil. Avec une couverture nationale, une imposante structure de service et une longue expérience dans les véhicules électrifiés, Niagara Cars a tout pour séduire les entreprises publiques et privées soucieuses d’écologie et d’efficacité à moindre coût.

Niagara Cars commercialise différentes gammes de véhicules électriques compacts dont une composée d’utilitaires légers : Goupil. Cette gamme s’articule autour de trois modèles. Silas Van Droogenbroeck, CEO : « Le plus compact est le G2. Un cran au-dessus, le G4 est notre best-seller. Il est très polyvalent et est particulièrement apprécié des communes, administrations, … Enfin, il y a le G6 qui constitue une alternative à certains modèles conventionnels plus lourds du type Renault Master ou Iveco Daily. »

Le Goupil s’adresse à trois cibles privilégiées : les instances publiques (communes, provinces, centres hospitaliers, etc.), le secteur touristique (parcs d’attraction, de loisirs) et l’industrie principalement dans une utilisation sur site. « Une société du port de Zeebrugge, par exemple, utilise un Goupil doté d’une cuve de 500 litres d’eau pour nettoyer les voitures en attente de livraison », raconte S. Van Droogenbroeck.

Pionnier de l’électrification

Si la société commercialise les véhicules Goupil depuis octobre 2023, son expérience dans les véhicules électriques est bien plus longue comme l’explique S. Van Droogenbroeck : « Nous sommes spécialisés dans les véhicules électriques depuis 2009. Cette longue expérience explique notre expertise actuelle dans ce domaine et constitue un de nos points forts. Tout comme d’ailleurs notre structure de service qui s’appuie sur un grand centre à Wauthier-Braine situé à proximité de l’autoroute et donc aisément accessible. Ce centre s’étend sur 5.000 m 2 et comprend les bureaux, un vaste atelier, un magasin de pièces détachées, des véhicules de remplacement… Ce centre est complété par un deuxième établissement situé à Knokke-Heist. Si un véhicule connaît un souci, nous allons le chercher pour réparation ou nous pouvons envoyer des techniciens mobiles sur site. » Outre la vente de petits utilitaires électriques, Niagara Cars propose aussi la location

de ces véhicules avec des contrats de 1 jour à 5 ans. La marque au renard se veut ainsi une alternative compacte, électrifiée donc écologique, et intelligente aux utilitaires légers traditionnels. Rusé le Goupil !

Gamme GOUPIL, le point

G2 : jusqu'à 600 kg de charge utile, 1,1 m de largeur, autonomie de 70 km, disponible en plateau fixe, fourgon ou plateau basculant

G4 : jusqu'à 1200. kg de charge utile, 1,2 m de largeur, autonomie de 200 km, disponible avec 30 équipements différents (frigo, camion poubelle, nettoyeur haute pression, …)

G6 : jusqu'à 1150 kg de charge utile, 1,5 m de largeur, autonomie de 150 km, tout type de superstructure possible, nombreux équipements en option

Le G2 (à gauche), le plus compact de la gamme et le G4 le plus polyvalent.

Pour une utilisation interentreprises ou pour des activités de services publics, le GOUPIL (ici un G6) se sent à l’aise partout.

Optiload Energy https://optiloadenergy.eu/

Pluginvest www.pluginvest.eu

Pluon https://pluon.eu/

Potentiaal https://potentiaal.be/

Lille ✘ ✘ ✘

Antwerpen ✘ ABB, Alfen, Kempower, Ohme, Wallbox, Zaptec ✘ ✘

Dilsen-Stokkem ✘ > 400 kW Pluon

Sint-Laureins ✘ (multimarque) ✘ ✘

Powered by Zeno https://zeno-charged.odoo.com/ Wilrijk ✘ ✘

Powerland www.powerland.be

Powerstation www.powerstation.be

Project Zero www.project-zero.be

Q EV www.qevsolutions.be

Reeload www.reeload.be

Revolt Zero www.revoltzero.com

SecondWay www.secondway.shop

Shell Recharge Solutions www.shell.be

Smappee www.smappee.com

Poperinge ✘ > 600 kW Alpitronic, EcoEnergetyka, Etrel, NRG, Powerland, Smappee, Wallbox ✘ ✘

Temse ✘ > 400 kW Powerstation ✘

Waregem

Easee, Elinta, Mennekes, NRG, Peblar, Smappee, Wallbox ✘

Lebbeke ✘ > 400 kW (multimarque) ✘

Bornem x (multimarque) ✘

Zandhoven ✘ > 1,2 mW

Autel, Ecotap, Kempower

Gembloux ✘ Eco-Concept

Bruxelles ✘ Shell ✘

Harelbeke ✘ > 240 kW Smappee ✘ ✘

SolarEdge Technologies www.solaredge.com/be ✘

Stroohm www.stroohm.be

TSG Charge www.tsg-solutions.com

Schelle ✘ Alfen, Stroohm, Schneider ✘ ✘

Turnhout ✘ > 1 mW (multimarque) ✘

Veton https://veton.be/ Aartselaar ✘ Veton ✘

Wallbox https://wallbox.com/

Whattz www.whattz.be

Zaptec www.zaptec.com

Diegem ✘ > 220 kW Wallbox ✘

Zwevegem ✘ > 200 kW Easee, peblar, Smappee, Wallbox

Amsterdam (NL) ✘ Zaptec ✘

Zeborne https://zeborne.be/ Nivelles ✘ (multimarque)

Kristof Marres (Kia Belgium)

« On va un peu secouer le marché »

Revenir sur le marché européen des utilitaires légers n’a pas de sens si on applique des recettes traditionnelles. C’est ce que Kia a compris en lançant sa nouvelle offensive qui débute avec le PV5. Rencontre avec Kristof Marres (Strategic Sales Manager PBV).

Les pré-ventes du Kia PV5 débutent en mai et les premiers véhicules seront livrés en Belgique avant la fin de l’année 2025. C’est dire si l’excitation monte chez Kia Belgium qui a bien préparé ce grand retour sur le marché des utilitaires légers.

Pourquoi Kia revient-il sur ce marché ?

Kristof Marres : Kia avait déjà vendu des utilitaires légers dans les années 90 mais là nous arrivons avec un tout nouveau concept, exclusivement électrique et avec une plate-forme skateboard qui nous permet de construire de nombreux types de véhicules différents. Cette approche se démarque complètement de l’approche des constructeurs traditionnels. Kia va être un acteur disruptif !

Quels sont les principaux avantages de cette approche pour le client ?

K. Marres : D’excellentes prestations en termes d’autonomie et de charge utile mais aussi un seuil de chargement record puisqu’il n’est que de 419 millimètres sur le PV5.

Avec quel produit allez-vous débuter votre offensive ?

K. Marres : Avec la version L2H1 du PV5 Cargo, puis avec une version L1 et H2 de ce même véhicule. Par la suite, nous lancerons une version Crew et une version châssis-cabine du PV5 mais la plateforme E.GMP.S nous permettra de réaliser aussi des utilitaires de plus grande taille.

Quel type de clients visez-vous ?

K. Marres : Dans un premier temps, nous viserons la logistique du premier et du dernier kilomètre mais aussi les petits indépendants comme les techniciens qui travaillent en ville ou dans un rayon réduit.

Le réseau est-il déjà prêt pour le PV5 ?

K. Marres : Nous avons sélectionné 20 partenaires pour la vente et le service après-vente. Chaque partenaire a investi dans un équipement d’atelier spécifique et a aussi formé ses équipes de vente et

d’après-vente en fonction des besoins spécifique des flottes d’utilitaires.

Travaillerez-vous aussi avec les carrossiers ?

K. Marres : Oui. Kia Europe a passé des accords-cadres avec Sortimo, Bott et Würth mais nous travaillerons aussi avec des ‘héros locaux’. Ce sera surtout le cas avec la version châssis-cabine. Cargo Lifting, Mecelcar et Body Construct, entre autres, ont déjà demandé et obtenu un accès aux données du PV5.

Proposerez-vous des garanties aussi étendues que pour les voitures particulières Kia ?

K. Marres : Oui : la garantie est de sept ans ou 150.000 kilomètres.

Kia Belgium est donc fin prêt pour la grande offensive ?

K. Marres : Absolument ! Le challenger va venir bousculer les valeurs établies !

Cet acronyme désigne les opérateurs de réseaux de bornes publiques (Charge Point Operators). Le nombre de points de charge est donné à titre indicatif, les CPO ne communiquant pas de manière homogène sur le nombre de bornes ou de points de charge.

Allego www.allego.eu

Boostcharge www.boostcharge.com

DATS24 https://dats24.be/

Dream Energy Ardent https://www.ardent-invest.be/en/companies/dream-energy-ardent/

Electra www.go-electra.com

EnergyVision www.energyvision.be

Eranovum https://eranovum.energy/

Fastned www.fastnedcharging.com

Gabriëls www.gabriels.be

G&V Energy Group - CAPS https://www.g-v.be/

HyperFast https://hyperfast.be/

Milence https://milence.com/

Powerdot https://powerdot.eu/

Q8 www.q8.be

Qwello https://qwello.de/

Shell www.shell.be

Sparki https://sparki.be/

Malines 35000 (EU)

Roeselare 15

Halle 405

Liège (50)

Ixelles 250

Afsnee

Madrid 900 (2900)

Gent 569 (1000) ✘

Hofstade 19

Waregem (100) ✘

Zolder 23

Amsterdam 1700 ✘

Lisbonne 15000 (EU)

Antwerpen 58

Bruxelles 700000 (EU)

Antwerpen 350 (600)

TotalEnergies https://totalenergies.be/ Bruxelles 6000

Consulting

Chargeplanner

https://www.retailsonar.com/nl/chargeplanner conseil de localisation pour stations de recharge

Ekreo https://ekreo.be/ consultance générale sur la mobilité durable

Encon https://www.encon.eu/ consultance générale en durabilité

Enersangi https://www.enersangi.com/ conseils en électrification

EuroFleet Consult https://eurofleet-consult.com/ conseils en gestion de flotte

E-Valued https://www.e-valued.eu/ consultance générale sur la mobilité durable

The Rechargers https://the-rechargers.com/ conseils en installation de stations de recharge

VUB (MOBI) https://mobi.research.vub.be/ conseils en transition énergétique

Divers

Blossom www.blossom.be

gestion des chargeurs à domicile

eCloud www.ecloudcompany.eu remboursement des frais de recharge

Eeevee Mobility www.eeveemobility.com solution de paiement

Engie www.engie.be fournisseur d'énergie

Luminus www.luminus.be fournisseur d'énergie

Monta https://monta.com/ localisateur de stations, solutions de paiement

TAP Electric www.tapelectric.app localisateur de bornes, comparateur de prix

Live Studios au Salon de Bruxelles

Plusieurs feux passent au vert pourl’électrification

Deux jours durant, le stand de Transportmedia a accueilli une bonne vingtaine d’experts autour de tous les thèmes qui concernent le gestionnaire de flotte, avec un accent tout particulier sur la mobilité électrique. Voici les déclarations le plus intéressantes que nous en avons retiré, généralement optimistes quant à la poursuite de l’électrification des parcs d’utilitaires légers.

Claude Yvens

Les batteries s’usent moins vite qu’on ne le craint

Jean-Marc Ponteville (D’Ieteren) se montre rassurant sur la durée de vie des batteries de traction : « C’est une bonne surprise. Les batteries gardent une capacité importante même après plusieurs années et on peut le vérifier. On voit aussi qu’une batterie ne perd pas beaucoup de capacité quand le véhicule n’est pas utilisé pendant un certain temps. C’est important car les véhicules électriques auront un cycle de vie beaucoup plus long. »

Comment soutenir les valeurs résiduelles ?

Filip Dobbeleir (Autorola) confirme que les valeurs résiduelles des premières voitures électriques continuent de baisser et que cela crée une spirale négative sur les loyers en leasing. Est-ce un signe avant-coureur de ce qui se passera avec les utilitaires légers électriques ? « C’est possible, dit-il, mais il faut espérer que le marché des camionnettes va tirer les leçons de ce qui s’est passé avec les voitures.

Une des pistes pour soutenir les valeurs résiduelles est en tout cas en passe de se concrétiser, comme l’a expliqué Stijn Blanckaert (Renta) : « Tant la norme Renta pour les véhicules de leasing que le Car Pass pour les véhicules de particuliers vont évoluer en 2025 pour intégrer la notion d’état de santé de la batterie, qui est en effet plus pertinent que le kilométrage quand on parle de véhicules électriques. »

Une autre piste pour couvrir un risque éventuel est évoquée par Guy Haesendonck (Maxus) : « On va évoluer vers un système d’abonnement de type ‘pay-per-use’ où vous ne payez rien quand vous n’utilisez pas le véhicule. » ce qui n’exonère en rien un importateur de soutenir le marché avec une politique de buy-backs incitative.

Filip Dobbeleir

Guy Haesendonck

Stijn Blanckaert

Jean-Marc Ponteville

La connectivité, encore plus précieuse avec des véhicules électriques

De plus en plus d’entreprises devront rapporter leurs émissions de CO 2 . Les véhicules connectés vont les aider à fournir les bonnes données, comme l’a expliqué Patrick Van der Aa (Ford Pro) : « Nos formules d’abonnement télématique permettent de mesurer la consommation e toutes les formes d’énergie, y compris l’électricité. Et notre système permet même de calculer quelle part de votre électricité provient de sources renouvelables. »

Quo Vadis 4.25 tonnes ?

La Belgique est un des seuls pays européens à ne pas autoriser la circulation d’utilitaires légers électriques tarés à 4.25 tonnes, alors que cette mesure européenne a pour but de conserver suffisamment de charge utile. Ingrid Lockley (Renault) a rappelé l’importance de maintenir ces véhicules en catégorie N1 (ce qu’a par exemple décidé le Luxembourg).

Quant à Wim Calcoen, l’expert d’Agoria en matière de véhicules et d’homologation, il confirme que la fédération technologique négocie avec tous les niveaux de pouvoir pour que la situation se débloque. Nos deux experts sont aussi d’accord pour dire que la piste d’un projet-pilote, tel que celui lancé par Georges Gilkinet, n’était pas la bonne piste à suivre.

Le potentiel du recyclage des batteries

Catherine Lenaerts, directrice générale de Febelauto, rappelle que la Belgique est à la pointe du recyclage des véhicules, mais en ce qui concerne les batteries, les avantages économiques dépendent du type de chimie : dans une batterie NMC (nickel-manganèse-cobalt), il y a plus de matériaux à recycler que dans une batterie LFP (lithium-ferro-phosphate). Le risque est donc qu’il y ait moins d’usines de recyclage pour les batteries LFP… alors qu’il y a déjà un manque structurel d’usines de recyclage tout court. En Belgique, seul Umicore est actif dans ce domaine prometteur, ce qui oblige Febelauto à chercher des partenaires en France, en Allemagne ou même en Finlande. La situation pourrait pourtant évoluer puisqu’il y a un projet d’usine de recyclage pour batteries LFP à Dour. Un projet que Febelauto suit de près puisque la popularité des batteries LFP, moins chères, est en hausse.

Quel impact auront les véhicules définis par le logiciel ?

Kia est le premier constructeur à présenter un utilitaire léger conçu sur base du logiciel (et électrique, évidemment). Kristof Marres (Kia Belgium) compare cela à un smartphone : un appareil dont les fonctionnalités augmentent avec des apps. Le véhicule sera donc beaucoup plus configurable en fonction des besoins du client. Quant à Etienne Rondeau (Cargo Lifting), il estime que ce type de véhicule ne va faire qu’accentuer une tendance à l’œuvre depuis deux ans : « Avant, un carrossier travaillait indépendamment du constructeur. Pour les marques, il était même important qu’on ne touche pas à leur installation électrique. Ici, nous devons nous intégrer dans la logique du véhicule dès le départ. Pour l’instant, c’est encore une matière assez complexe pour nous. Nous avons donc besoin de voir les véhicules de près et d’être accompagnés par les marques. A plus long terme, ce serait bien d’évoluer vers une norme standardisée pour toutes les marques, comme avec le port USB. » Un souhait que ne peut qu’approuver Kristof marres : « Le grand avantage de notre nouveau PV5, c’est qu’il repose sur une architecture ouverte et que toutes les informations seront disponibles sur le système d’infodivertissement du véhicule. »

Ingrid Lockley

Wim Calcoen

Kristof Marres

Etienne Rondeau

Catherine Lenaerts

Patrick Van der Aa