LOGISTICS Management 73 (mars 2025)

Le magazine du logisticien

« Recharger sur site offre le meilleur ROI »

DE GRANDES AMBITIONS

Découvrez comment nous donnons vie à votre vision ! Lisez la suite au verso.

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SOMMAIRE

04 Pour ou Contre

La ministre flamande Annick De Ridder affirme que l’avenir est multimodal. Tim Buyse du Conseil flamand de la mobilité analyse sa note politique.

06 Panorama

Distrilog organise deux à trois fois par semaine un cours de remise à niveau théorique et pratique pour tous les magasiniers. Objectif : réduire les accidents du travail.

10 Tendances

La cyclo-logistique en milieu urbain s’est imposée comme une alternative crédible à la livraison en camionnettes.

12 Case Study

La chaîne Extra Shop, qui compte 45 magasins, opte pour une approche logistique différente avec un nouvel entrepôt ultramoderne à Nivelles.

14 Multimodal

Grâce à un transport triangulaire efficace . Agristo a remporté le prix de Chargeur Pionnier 2024.

16 Événement

Transport & Logistics Awards 2025 : si vous n’avez pas pu y assister, retrouvez toutes les informations concernant LA grand-messe annuelle de votre secteur sur notre site www.transportmedia.be.

18 VIP

Willem Veekens veut renforcer la présence de GXO en Belgique. « L’expansion est utile, mais elle doit être ciblée. Ce n’est pas une fin en soi. »

21 VIP

Refuser des clients parce qu’ils ne viennent pas du ‘bon’ secteur ? Pour Gert Bervoets (H.Essers), élu Manager de l’Année, c’est un élément clé d’une stratégie de croissance réfléchie.

34 Handling

Automatisation dans l’intralogistique selon Still : une solution sur mesure pour chaque type d’entreprise grâce à une combinaison de logiciels spécifiques et de matériels adaptés.

36 Automatisation

Exotec lance le Next-Gen Skypod : le débit sur un seul poste de travail s’améliore de 50 % et la densité de stockage augmente de 30 % par rapport à la génération précédente.

38 Automatisation

Bien installé dans son bureau, un opérateur pilote à distance une grue portique et un tracteur de terminal à l’aide de joysticks : le projet pilote de Novandi est impressionnant.

39 L’Essentiel

L’actualité du secteur.

41 TM Online.TV

Ne manquez pas nos reportages vidéos de ces derniers mois.

42 Outbox

Bernard Piette (Logistics in Wallonia) se penche sur les plans de transport multimodal dans les déclarations de politique du gouvernement wallon et fédéral.

Dossier

Real Estate

• Le marché de l’immobilier logistique (p. 22)

• Logistics Podcast : ‘Construction & Durabilité’ (p. 24)

• Logistics Podcast : ‘Electrification’ (p. 28)

• Cordeel lance NEXUS Logistics (p. 33)

Multimodalité

« Nous faisons des choix pour renforcer et optimiser la navigation intérieure, notre réseau routier et le réseau ferroviaire. »

Annick De Ridder, ministre flamande de la Mobilité, des Travaux publics, des Ports et du Sport

Tim Buyse, secrétaire général du Conseil de la Mobilité de Flandre (MORA)

Pour, mais ...

Oui, la ministre flamande Annick De Ridder a confirmé lors de la réception du Nouvel An du VIL que « l’avenir est multimodal ». En tant qu’organe consultatif, le Conseil de la Mobilité salue cette vision. Il est cependant essentiel que cette vision ne se limite pas à des paroles et des promesses. Dans une première réaction à la note de politique générale de la ministre, le Conseil a souligné que l’aspect de la multimodalité semblait en être absent.

Le MORA encourage la mise en place d’une politique de mobilité intégrée, où tous les modes de transport sont utilisés aussi efficacement que possible. Cette politique doit tenir compte des caractéristiques des marchandises et de tous les modes de transport. Parmi les principes déterminants, il y a le transport des bonnes marchandises par le bon mode, la réduction des déplacements inutiles et le transfert des flux les plus appropriés.

Le MORA regrette que la note ne mette pas suffisamment l’accent sur l’accessibilité multimodale des ports, tant pour les personnes que pour les marchandises. Il est par contre positif que la navigation estuarienne soit prise en compte, mais tous les ports

ont besoin d’une bonne connexion avec leur arrière-pays pour leurs modes de transport. Etant donné leur situation périphérique, ils ont aussi des besoins spécifiques en termes d’accessibilité multimodale pour leur personnel.

La note mentionne le rôle de la numérisation des flux d’information pour le transport de marchandises à destination et en provenance des ports. Le Conseil demande son extension à tous les flux de marchandises dans l’arrière-pays et à tous les modes de transport. Une attention particulière doit être accordée à la compatibilité de ces systèmes par-delà les frontières régionales.

En tout cas, le MORA partage l’ambition de la ministre de continuer à investir dans des infrastructures performantes et bien entretenues, pour la route comme pour la navigation intérieure. Concernant le transport par rail, le Conseil exhorte la ministre à jouer un rôle actif. Il est impératif d’identifier et de lister les problèmes qui freinent le développement du fret ferroviaire. Par ailleurs, une évaluation, une mise à jour et une implémentation de la stratégie ainsi que des priorités ferroviaires flamandes s’imposent.

OPINIONS

Les temps changent rapidement

Bien que le moteur économique européen tourne au ralenti, l’activité logistique reste intense. La Belgique demeure même un marché en croissance, affirme Willem Veekens, Managing Director de GXO Logistics Belgium, Netherlands & Nordics, dans notre interview. Selon lui, l’écart salarial avec les pays voisins s’est atténué, et les autres coûts sont désormais alignés sur ceux des Pays-Bas ou de l’Allemagne. Mais, comme dans le reste de l’Europe, le vieillissement de la population pose de nombreux défis. Ce qui favorisera l’automatisation. Pourtant, le rôle de l’être humain dans la logistique reste crucial, souligne-t-il. Il est donc nécessaire d’accorder une attention accrue à la formation, à l’implication des collaborateurs et à une implémentation adéquate des nouvelles technologies.

La généralisation des nouvelles technologies dans les prochaines années sera aussi liée à l’évolution des entrepôts, comme vous pourrez le lire dans notre Logistics Podcast consacré à la construction. La raréfaction des terrains entraîne l’érection de bâtiments plus hauts qu’aujourd’hui – ce qui favorise aussi l’automatisation – et l’aménagement modulaire des entrepôts afin de les pérenniser.

Autre raison de ce changement : l’électrification, qui fait l’objet de notre second Podcast. Les entrepôts deviennent des bâtiments producteurs d’énergie. Pour maximiser leur autonomie, mais aussi parce que les poids lourds s’électrifient. La recharge en dépôt est en effet essentielle pour rentabiliser les e-trucks. Mais qui dit production d’énergie durable dit également excédents (et donc une possible surcharge du réseau) et pénuries (et donc un besoin de batteries). La gestion de l’énergie pourrait ainsi devenir le plus grand défi des entreprises logistiques. Tout un apprentissage.

Les différents articles de ce magazine montrent bien que les temps changent rapidement. Notre capacité d’adaptation est mise à l’épreuve. Les pages qui suivent vous proposent quelques pistes de réflexion.

Philippe Van Dooren, Rédacteur en chef

COLOFON

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Christophe Duckers

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Claude Yvens, Michel Buckinx, Erik Roosens, Michiel Leen, Koen Heinen, Jeroen Verschakelen et Leon Goyvaerts

Frédéric Willems, Claude Yvens, Michel Buckinx, Erik Roosens, Michiel Leen, Koen Heinen et Jeroen Verschakelen.

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Erik Duckers

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Marketing

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Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

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Panorama

Distrilog

Remise à niveau des magasiniers

Actuellement, Distrilog organise deux à trois fois par semaine un cours de remise à niveau destiné à tous les magasiniers. Avec une partie théorique, une partie pratique et, à la clé, un véritable certificat pour chaque participant.

Leon Goyvaerts

Distrilog opère depuis 21 sites répartis à travers tout le pays. L’an passé, l’entreprise s’est engagée à proposer une formation à l’ensemble de ses magasiniers. Organiser des journées de recyclage pour près de 900 collaborateurs représente un défi de taille ! Nous avons eu l’opportunité d’assister à l’une d’entre elles.

Interaction en classe

Le matin, Distrilog répartit les participants en deux groupes. Cela se passe sur son site de la Victor Dumonlaan à Willebroek. Les francophones

occupent le 1 er étage, tandis que les néerlandophones suivent le cours au rez-de-chaussée. « Nous constituons des groupes de 5 à 6 collaborateurs », explique Ivo Haentjens, responsable Marketing & Communication de Distrilog. « Cela permet d’assurer une bonne interaction en classe. » La méthode fonctionne visiblement bien, puisque les participants n’hésitent pas à lever la main pour participer.

Les formateurs sont des collègues internes, ce qui crée d’emblée une atmosphère de confiance. « Ne portez pas de sweat à capuche, cela limite

L’objectif est de réduire les accidents du travail

votre visibilité », conseille l’instructeur au groupe. « Assurez-vous toujours d’avoir une bonne vue dégagée devant vous, sinon vous devrez reculer avec le chariot élévateur. Et on lève toujours les deux fourches simultanément ! » Les collaborateurs les plus expérimentés connaissent déjà ces

consignes, mais en pratique, ces erreurs se produisent encore régulièrement.

Un entrepôt transformé en centre de formation

Après une courte pause, les groupes se rendent dans l’entrepôt pour deux heures d’exercices pratiques avec les chariots élévateurs et les transpalettes. Pour l’occasion, le dépôt a été entièrement transformé en centre de formation. Un parcours a été dessiné, obligeant chaque participant à

manœuvrer avec précision. Il ne s’agit pas d’établir un record de vitesse, mais de garantir la sécurité.

Les cours se poursuivront jusqu’en octobre, ce qui portera la durée totale du projet à environ un an. « L’objectif est de réduire les accidents du travail et d’encourager une conduite plus sûre et plus consciente », souligne Ivo Haentjens.

« Il y a eu plusieurs accidents par le passé, et nous avons décidé d’y remédier. Une remise à niveau générale représente un travail considérable, mais cela en vaut vraiment la peine. »

Chaque participant doit être capable de manœuvrer sur un parcours prédéfini.

Les formateurs sont des collègues internes, ce qui crée une atmosphère de confiance.

délivre aux participants un certificat … et un coupe-vent en cadeau.

La formation est dispensée à des groupes de 5 à 6 collaborateurs.

Deux heures d’entraînement avec les chariots élévateurs et les transpalettes.

L’objectif n’est pas la rapidité, mais la sécurité avant tout.

Distrilog

Larbi Zeggoud et Franky Lansay coordonnent la formation. Sur le mur, on aperçoit le logo de sécurité Safety Sam.

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Tendances

Cyclo-logistique

De plus en crédibleplus

Les rêveurs des débuts ont fait place à des entreprises structurées, qui se sont regroupées en une association professionnelle (BCLF) : la logistique à vélo dans les villes est devenue une alternative crédible à la livraison par camionnette. Urbike, un des leaders de ce nouveau segment, a publié une étude sur la composante B2B de la livraison sur le dernier kilomètre.

Claude Yvens

Pourquoi s’être limité au B2C ? « Il existe déjà plusieurs études récentes sur la logistique du marché B2C, tandis que la logistique du marché B2B a été relativement peu étudiée. Or, il nous apparaît par expérience que les entreprises livrant à destination des particuliers sont davantage focalisées sur le coût, la rapidité et la commodité. Tandis que sur le marché B2B, les entreprises sont généralement prêtes à investir plus pour obtenir des prestations logistiques à la hauteur de leurs besoins », explique Philippe Lovens, co-fondateur et CEO d’Urbike.

La qualité prime

A Bruxelles, la cyclo-logistique capte environ 4,7 % des livraisons.

Premier constat : sur les 78 entreprises interrogées (principalement des commerçants et détaillants mais aussi quelques entreprises industrielles et des transporteurs), la tendance est plutôt à l’internalisation des livraisons sur le dernier kilomètre. Le colis est l’unité de transport la plus courante mais plus de la moitié des répondants livrent aussi des palettes et/ou utilisent des bacs rigides.

Deuxième constat : la priorité absolue des entreprises va à la qualité

du service, qui n’est pas considérée comme une variable d’ajustement pour diminuer les coûts. Cette qualité de service se traduit en termes de prédictibilité des livraisons, de respect de ces heures et de transparence dans l’accès à l’information.

Or, cette qualité est mise en péril par plusieurs facteurs inhérents à chaque grande ville : congestion routière, accessibilité réduite pour certains types de véhicules, stationnement et (dé) chargement difficiles… Autant de difficultés qui génèrent des retards et rendent les livraisons moins prévisibles mais suscitent aussi un stress pour les livreurs… et un risque d’amendes plus élevé.

Quant à l’impact environnemental, il arrive en troisième position des priorités mais il est beaucoup plus présent dans les entreprises qui externalisent leurs livraisons du dernier kilomètre que dans celles qui les effectuent elles-mêmes.

Le potentiel de croissance de la cyclo-logistique est encore très important en Belgique.

Plus rapide, moins impactant

Face à ces constats, la cyclo-logistique commence à présenter des arguments factuels de poids : à Bruxelles, par exemple, le temps de service (qui inclut le stationnement et la livraison en elle-même) baisse de 252 % quand on passe d’une livraison en camionnette à une livraison en vélo et le temps de livraison par colis baisse de 51 %. La vitesse moyenne d’un vélo-cargo est aussi 45 % supérieure (16 km/h contre 11,3 km/h), tandis que la longueur des trajets est également réduite de 30 %.

On le voit, même sans prendre en compte les aspects environnementaux (et notamment le CO 2 ), la cyclo-logistique a de sérieux arguments à faire valoir. Pourtant, pour faire progresser ses parts de marché, il faudra

Coolblue, un exemple à suivre ?

Dans 22 villes, Coolblue considère la livraison à vélo comme une solution par défaut.

multiplier les innovations afin de mitiger les contraintes inhérentes au vélo.

On pense notamment aux micro-hubs qui permettent de conserver un rayon d’action où l’efficacité (et donc la rentabilité) peut être garantie (soit de 3 à 5 kilomètres autour d’un hub) ou à des outils de planification d’itinéraires plus efficaces et utilisant l’intelligence artificielle. Quant au matériel utilisé, il a déjà permis d’augmenter les charges et les volumes utiles de manière significative par rapport à il y a dix ans : transporter 200 kg ou 2,5 mètres cubes est aujourd’hui tout à fait possible.

Le reste est l’affaire des villes (qui peuvent instaurer des zones à faibles ou à zéro émissions) mais surtout des entreprises de cyclo-logistique ellesmêmes qui doivent se professionnaliser toujours davantage pour accepter, par exemple, les flux de retour et proposer des services de plus en plus personnalisés.

Chiffres-clés

Case Study

Extra Shop / Associated Retail

Du Cost Center au Profit Center

Les installations d’Associated Retail à Nivelles ouvrent à Extra Shop de nouvelles perspectives dans le cadre de ses futurs développements.

Dans un contexte économique exigeant, Extra Shop innove en matière de gestion logistique. L’enseigne qui compte 45 magasins, développe son approche logistique grâce à un nouvel entrepôt ultra-moderne à Nivelles. Une stratégie audacieuse orchestrée par Associated Retail qui transforme la contrainte logistique en opportunité business.

Jean-Michel Lodez

Depuis sa création en 1992 à Comines, Extra Shop n’a cessé de se développer le long de la dorsale wallonne. L’enseigne, dirigée par Greet Huysentruyt et Stephan Lesage, s’est forgé une solide réputation dans la vente de produits d’entretien, de beauté et de décoration intérieure, avec une expertise particulière dans les articles de Noël. Cette spécialisation ciblée, combinée à une stratégie d’expansion méthodique, a permis à l’entreprise de s’implanter durablement dans le paysage commercial wallon, avec notamment une présence remarquée à Evere, unique incursion en dehors de son territoire historique. Forte de ce succès régional, l’entreprise envisage désormais dans son plan stratégique une expansion ambitieuse mais

progressive vers la Flandre à l’horizon 2026. « Aujourd’hui, je fais évoluer le paradigme de l’entreprise, explique Laurent Vanden Brande, Head of Supply Chain & IT d’Associated Retail. Historiquement, tous les retailers assurent leur propre logistique via un Cost Center. Ici, je développe plutôt un Profit Center. »

La logistique comme levier de croissance

Cette vision novatrice s’est concrétisée en octobre 2024 avec la reprise d’un site logistique stratégique à Nivelles. Une transition qui marque un tournant dans l’histoire de l’entreprise, après plus d’une décennie de gestion logistique uniquement

Les opérations semi-automatisées s’appuient sur un WMS relié à l’intralogistique de Jungheinrich, ce qui assure la courbe de déplacement la plus productive possible.

centralisée à Zwevegem (Courtrai), où Extra Shop dispose d’un entrepôt de 20.000 m² qui a accompagné sa croissance depuis 2013 et qui est aujourd’hui saturé.

L’infrastructure nivelloise bénéficie de caractéristiques techniques avant-gardistes. Construit en 2020, ce bâtiment de 15.000 m² offre une capacité de stockage de 20.000 palettes. Sa particularité réside dans son système VNA (Very Narrow Aisle) où évoluent des combi-trucks filoguidés dans les allées étroites. L’ensemble est piloté par un WMS interconnecté avec l’intralogistique du fabricant, garantissant l’optimisation des déplacements et une efficience opérationnelle accrue. Cette installation de pointe, propriété d’un investisseur canadien ayant misé sur le potentiel wallon, représente un atout majeur dans la stratégie de développement d’Associated Retail, levier logistique autonome du groupe Extra Shop.

Une approche collaborative innovante

« Nous n’avons évidemment pas la prétention d’être un acteur majeur 3PL sur le marché, » précise Laurent Vanden Brande avec pragmatisme. « Mais notre but est de faire bénéficier de notre savoir-faire logistique à différents clients dans nos propres bâtiments. »

Cette stratégie de mutualisation permet une réduction significative des charges locatives et de fonctionnement, créant ainsi un cercle vertueux dont bénéficient l’ensemble des parties prenantes. Si Extra Shop reste un client prioritaire, l’objectif est de développer un écosystème diversifié où cohabitent différentes typologies de marchandises. Cette approche novatrice permet notamment la coexistence harmonieuse entre les articles de décoration d’Extra Shop et l’alimentaire sec d’autres clients actuels, optimisant ainsi l’utilisation de l’espace disponible.

Pour Extra Shop, le choix de Nivelles comme hub logistique s’inscrit dans une réflexion approfondie sur l’optimisation des flux. Avec un réseau de magasins s’étendant de Comines à Liège et Arlon, cette localisation centrale permet d’optimiser significativement les coûts de distribution par rapport au site de Zwevegem.

Un modèle économique vertueux

Laurent Vanden Brande, Head of Supply Chain & IT d’Associated Retail : “Avec notre approche 3PL, nous apportions à la fois une expertise logistique et une flexibilité opérationnelle tout en réduisant les coûts. ».

Associated Retail y propose une gamme complète de services logistiques : stockage en palettes, préparation de commandes personnalisée au colis ou à l’unité sur base de commandes directement sur le stock disponible et solutions de transport flexibles via des accords-cadres avec plusieurs prestataires. Ce positionnement géographique stratégique permet également d’envisager sereinement les futurs développements de l’enseigne, notamment son expansion prévue vers le marché flamand.

L’ambition affichée par Laurent Vanden Brande est claire : atteindre un modèle à «empreinte zéro» où Extra Shop, grâce à la présence d’autres clients, bénéficie d’une structure logistique de pointe à coût neutre. Cette approche innovante transforme radicalement l’équation économique traditionnelle de la logistique retail. Démarrée avec une dizaine de collaborateurs qualifiés, l’activité à Nivelles est appelée à monter en puissance rapidement, avec une exploitation à plein régime espérée d’ici fin 2025.

Les

installations d’Associated Retail en bref…

Multimodal

Agristo

Le transport triangulaire d’Agristo remporte le trophée Baanbrekers

« Agristo doit souvent, en fonction de la demande et des saisons, réorganiser les stocks pour exploiter au mieux nos entrepôts frigorifiques de Wielsbeke, Tilburg et d’autres sites. La mise en service de notre nouvel entrepôt frigorifique à Tilburg a créé le besoin de consolider de grands volumes à Tilburg via du transport intersites afin d’y constituer des stocks. Comme nous avons l’ambition de rendre notre transport plus durable (voir cadre), nous avons cherché, avec notre partenaire Flanders Road Services, une solution adaptée

Agristo, grand producteur de frites basé à Wielsbeke, a développé un transport triangulaire efficace par voie fluviale entre son siège, son site de Tilburg et le port de Gand. Ce projet, en collaboration avec Flanders Road Services, permet d’économiser près de 450.000 km routiers par an et de réduire les émissions de CO₂ de 955 tonnes. Il a été récompensé par le prix du Baanbrekende Verlader 2024 (Chargeur Pionnier) de Multimodaal.Vlaanderen.

Ward De Mûelenaere, acheteur logistique chez Agristo, nous en dit plus.

Philippe Van Dooren

au transport de grandes quantités de Wielsbeke vers Tilburg », explique W. De Mûelenaere.

« Le transport fluvial est souvent coûteux, car la moitié du trajet s’effectue avec des conteneurs vides. Nous avons donc cherché activement des chargements de retour depuis Tilburg pour réduire ces coûts. C’est ainsi que nous avons intégré le transport de produits destinés au Royaume-Uni, que nous stockons à Tilburg. Une partie de notre volume à destination du R-U part des ports belges avec Flanders Road

Services. Ce dernier privilégie les départs depuis les ports belges afin de générer un volume suffisant. Une masse critique est essentielle pour obtenir assez de créneaux d’embarquement sur les navires vers le R-U et bénéficier d’une plus grande flexibilité », poursuit-il.

Un transport triangulaire

« Notre solution repose sur un schéma triangulaire, où deux des trois trajets sont effectués avec des conteneurs pleins et un seul avec des conteneurs

Carmen Wallays, supply chain director chez Agristo (à gauche), reçoit le trophée Baanbrekers des mains de Krista Maes (De Vlaamse Waterweg).

Agristo et Flanders Road Services utilisent la barge Dirkje pour le transport triangulaire entre Wielsbeke, Tilburg et Gand.

vides », détaille W. De Mûelenaere.

« Nous chargeons les conteneurs au River Terminal Wielsbeke (RTW), à proximité de notre site, à bord de la barge ‘Dirkje’, qui peut transporter 12 conteneurs. Elle navigue ensuite jusqu’au

Barge Terminal Tilburg (BTT), où les conteneurs sont déchargés. Là, la péniche prend en charge des conteneurs destinés au R-U et met le cap sur le port de Gand. Une fois déchargés, ces conteneurs partent pour le R-U par navire tandis que des conteneurs vides repartent à destination de Wielsbeke.

Grâce à ce transport triangulaire, nous économisons 8.400 km routiers par semaine. Cela représente, sur une année, près de 450.000 km de moins par la route, soit une baisse de 955 tonnes de CO₂. De plus, nous évitions chaque semaine le passage de 48 poids lourds pleins par le nœud routier très fréquenté d’Anvers », calcule W. De Mûelenaere.

« Comparé au transport routier, ce transport triangulaire est quasi neutre en termes de coûts. Le transport proprement dit est un peu moins cher, mais il faut ajouter les coûts de transbordement des conteneurs. Au final, les coûts des deux options s’équilibrent », ajoutet-il.

Une donnée très dynamique

Aujourd’hui, le besoin en transport intersites a fortement diminué. « D’un côté, il y a la pause hivernale au niveau de la production et de l’autre, les stocks sont désormais bien répartis entre les différents entrepôts frigorifiques. Le transport entre Tilburg et le R-U se

Agristo

poursuit, mais il n’est plus nécessaire entre Wielsbeke et Tilburg. Comme je l’ai déjà mentionné, les coûts du transport fluvial sont souvent trop élevés quand la moitié du trajet s’effectue avec des conteneurs vides. C’est pourquoi nous avons mis le projet Dirkje en pause. Mais dès que le besoin de transport intersites entre Wielsbeke et Tilburg réapparaîtra, nous pourrons facilement redémarrer le transport triangulaire et même exploiter une barge plus grande si nécessaire. La gestion et la constitution des stocks dans notre secteur est une donnée extrêmement dynamique », souligne-t-il.

Cela ne change rien au fait qu’Agristo reste un fervent défenseur du transport

fluvial. « Nous exploitons pleinement notre position stratégique à proximité des terminaux RTW et BTT pour développer des alternatives au transport routier. Depuis plusieurs années, nous travaillons avec le terminal de Wielsbeke pour expédier, autant que possible, des conteneurs frigorifiques vers Anvers par voie fluviale. En 2024, nous avons ainsi transporté 1.400 conteneurs de 40 pieds vers Anvers, même si ce n’est pas avec des barges dédiées. Nous utilisons également la voie fluviale entre Tilburg et Rotterdam, à raison de 650 conteneurs par an », conclut W. De Mûelenaere.

Baanbrekers

La grand-messe annuelle de votre secteur

Qui sont les gagnants des Transport & Logistics Awards 2025 ? Si vous avez ce numéro de Logistics Management entre les mains, vous connaissez peut-être déjà la réponse à cette question. Sinon, vous pouvez la trouver sur notre site web www.transportmedia.be. Dans la prochaine édition de votre magazine logistique préféré, nous reviendrons en détail sur ce grand événement annuel du monde du transport et de la logistique en Belgique.

La date de parution de ce numéro coïncide à peu près avec la 32 e édition des Transport & Logistics Awards. Au moment de l’impression, les préparatifs battaient leur plein, les différents dossiers étaient examinés minutieusement et les réunions du jury étaient imminentes. Bref, tout était mis en œuvre pour en faire un événement fantastique.

Nous espérons que vous avez pu y assister et que vous avez vécu une soirée aussi enrichissante que mémorable. Vous n’avez pas pu être présent cette fois-ci ? Pas de souci ! Sur www. transportmedia.be et dans le prochain numéro de Logistics Management,

vous retrouverez des interviews des lauréats et des nominés, des témoignages de participants, des comptes rendus d’ambiance, ainsi que des reportages photo et vidéo… Bref, tout ce que vous devez savoir et retenir de cette 32e édition des Transport & Logistics Awards.

Vous et votre entreprise désirez empocher l’un de ces prestigieux Awards l’an prochain ? Ne tardez pas à nous contacter et à soumettre votre/vos dossier(s) ! « Nous allons bientôt lancer les préparatifs de la 33 e édition », annonce déjà Christophe Duckers, managing director de Transportmedia. « Rendez-vous en 2026 ! »

Savoir-faire logistique à l’honneur

Trois Awards mettent particulièrement en avant les innovations dans le secteur logistique : Logistics Project of the Year, Logistics Building of the Year et T&L Employer of the Year

Vous trouverez ci-dessous les noms des lauréats des éditions précédentes. Curieux de connaître ceux de cette année ? Découvrez-les sur www.transportmedia.be !

2024 Wim Claes Transport & Logistiek

2023 Zuidnatie

2022 Manuport Logistics

2024 All Sport

2023 Takeda

2022 DHL Life Sciences

2024 Van Moer Logistics

2023 ShopWeDo

2022 Dassy

Willem Veekens (GXO Logistics Belgique)

« La croissance doit être ciblée, la taille n’est pas une fin en soi »

Willem Veekens : « Nous envisageons sérieusement d’investir dans le secteur médical en Belgique. Mais de quelle manière ? Make or buy ? Nous ne le savons pas encore. »

Le groupe américain GXO est l’un des acteurs majeurs de la logistique contractuelle dans le monde.

Ces dernières années, il a connu une forte croissance en Belgique tout en restant relativement discret. Rencontre avec Willem Veekens, Managing Director GXO Logistics Belgium, Netherlands & Nordics.

Philippe Van Dooren

« La pénurie de personnel est un peu moins aiguë qu’il y a deux ans, mais le problème demeure. »

Logistics Management : Combien de sites GXO possède-t-il aujourd’hui en Belgique ?

Willem Veekens : GXO Logistics compte 7 entrepôts en Belgique : Zellik est spécialisé dans la logistique du froid et du surgelé ; Anvers est un complexe d’entrepôts portuaires dédié aux marchandises industrielles ; Welkenraedt est un centre de distribution européen pour un groupe américain de mobilier ; Ghlin se concentre sur les produits technologiques ; Tongres est surtout actif dans la distribution de pièces de rechange ; Liège a été ajouté en 2023 suite à la reprise du logisticien américain PFS Web spécialisé dans l’e-commerce et Malines abrite un entrepôt XXL ouvert l’an dernier pour Kellanova. Ce dernier est le principal site européen du producteur agroalimentaire, avec un bâtiment ultramoderne. Il centralise le stockage et le copacking des chips Pringles provenant de 5 sites européens.

Ces activités couvrent les principaux business verticaux B2B et B2C de GXO. Mais il en manque un, le médical. Nous envisageons sérieusement d’entrer dans ce secteur en Belgique, mais de quelle manière ? ‘Make or buy’ ? Nous ne le savons pas encore.

LM : Quel est le chiffre d’affaires de GXO en Belgique ?

W. Veekens : Nous ne divulguons jamais ce type de données, quel que soit le pays. Mais sachez que nous comptons actuellement 1.000 collaborateurs en Belgique, un nombre en croissance. Nous souhaitons en effet renforcer notre présence en Belgique, qui reste un marché porteur. Sa position géographique est excellente en Europe, avec de nombreux atouts logistiques.

LM : Malgré le coût du travail ?

W. Veekens : Par rapport à il y a quelques années, l’écart salarial avec les pays voisins s’est considérablement réduit si l’on tient compte des différentes composantes du coût salarial : le salaire horaire, les heures supplémentaires, la flexibilité, etc.

Aujourd’hui, la Belgique est au même niveau que les Pays-Bas, ce qui n’était pas le cas il y a cinq ans.

Ceci étant, pour assurer notre croissance, nous devons nous concentrer sur l’automatisation. Non pas tant pour des raisons salariales, mais pour absorber les pics de demande et pallier la pénurie de personnel. La technologie doit également permettre de réduire les tâches répétitives.

LM : Le personnel belge adhère-t-il à cette automatisation ?

W. Veekens : Oui, mais il est essentiel d’expliquer clairement la démarche lorsque nous implémentons une technologie. Les salariés ont d’ailleurs des souhaits divers. Un tel aime se

déplacer dans l’entrepôt avec un chariot, tandis que tel autre préfère utiliser un robot.

LM : Outre le manque de personnel, la Belgique souffre souvent d’une pénurie de terrains. Est-ce un problème pour vous ?

W. Veekens : L‘aspect immobilier constitue en effet un défi, et il est difficile de trouver des terrains attractifs, où que ce soit. Toutefois, la pénurie est moins marquée qu’aux Pays-Bas, où la problématique du ‘verdozing’ (la construction de grands bâtiments rectangulaires qui gâche un peu le paysage, ndlr) est plus sensible. Avec les terrains encore disponibles, la croissance reste possible en Belgique.

Cependant, la situation a changé par rapport à il y a cinq ans. A l’époque, l’accent était surtout mis sur l’intérieur de l’entrepôt : aménagement, stockage, automatisation, etc. Aujourd’hui, des paramètres externes entrent aussi en jeu : apparence du bâtiment, impact environnemental, efficacité énergétique ou encore qualité des relations avec les autorités locales et régionales. La situation devient donc un élément clé. De plus, si un bâtiment s’intègre mieux dans son environnement, il devient aussi un lieu de travail plus attractif pour le personnel.

LM : Votre taille est-elle suffisante ou une croissance externe est-elle nécessaire ?

W. Veekens : La taille de GXO a doublé au Benelux en cinq ans. Nous avons l’intention de poursuivre cette expansion, en mettant clairement l’accent sur la croissance organique. Mais nous ne rejetons pas la croissance externe si une opportunité se présente ou si un besoin se fait sentir. Nous l’avons déjà prouvé avec l’acquisition de PFS Web à Liège.

Nous voulons continuer à renforcer la présence de GXO en Belgique – la taille est un atout – mais cela doit se faire de manière ciblée. La taille n’est pas une fin en soi.

LM : De sombres nuages s’amoncellent au-dessus de l’économie européenne et belge. Cela aura-t-il un impact sur la logistique ?

W. Veekens : Logistique et économie sont étroitement liées, c’est clair. Une chute brutale de l’activité économique nous obligerait à travailler sur la partie variable des coûts.

Ces dernières années, nous avons déjà connu de fortes fluctuations dans la demande de services logistiques. Pendant la crise du Covid, elle a chuté, mais après la pandémie, elle a fortement rebondi. La demande pour la constitution de stocks, et donc pour des capacités d’entreposage, était importante. Ces deux dernières années, on a même connu une pénurie d’entrepôts, mais celle-ci est désormais moins aiguë. Nous constatons aussi une baisse du nombre d’appels d’offres. Certaines entreprises sont aujourd’hui en surcapacité.

Il n’empêche que la demande de nouveaux entrepôts reste. En réalité, nous assistons à un rééquilibrage de la demande. Après la Covid, elle avait explosé, aujourd’hui elle retrouve un équilibre.

LM : Le marché pourrait-il se déplacer géographiquement si l’économie se détériore ?

W. Veekens : Potentiellement, chaque pays est un concurrent de la Belgique en tant que centre logistique. Toutefois, la Belgique possède plusieurs atouts qui la rendent plus compétitive, notamment la densité des flux logistiques et la rapidité avec laquelle elle peut desservir d’autres pays.

Mais davantage que la concurrence entre le nord de la France, la Belgique ou les Pays-Bas, la question est celle de la compétitivité de l’Europe. Nous devons davantage nous intéresser aux évolutions aux États-Unis et en Asie. L’Europe devient de moins en moins compétitive par rapport à ces régions. Je salue donc le rapport de Mario Draghi, qui met le doigt sur le problème. Nous devons accélérer le changement et continuer à nous adapter. Le ‘sentiment d’urgence’ n’est pas assez présent. Mais la compétitivité de l’Europe n’est qu’un des nombreux défis auxquels nous devons faire face, et qui nécessitent une approche urgente.

LM : Comme ?

W. Veekens : Le vieillissement de la population. Même si l’économie ralentit, la pénurie de main-d’œuvre va continuer à s’aggraver. La migration de travailleurs d’Espagne ou d’Europe de l’Est ne suffira pas à la combler, car ces pays sont eux aussi confrontés au vieillissement. Le problème est un peu moins aigu qu’il y a deux ans, mais il demeure.

La pénurie d’ouvriers peut encore être partiellement compensée en collaborant davantage avec les agences d’intérim, en automatisant et en robotisant les processus. Mais, au-delà, notre secteur connaît de nombreux pics d’activité, comme la période de Noël, le Black Friday, etc. La disponibilité de la main-d’œuvre reste un défi, y compris pour les ‘cols blancs’.

LM : GXO est réputé pour appliquer de nouvelles technologies. Est-ce aussi le cas en Belgique ?

W. Veekens : Oui, nous investissons ici aussi dans la mécanisation, l’automatisation, la robotisation et l’IA. En termes d’applications, il n’y a pas de différence avec les Pays-Bas ou les pays nordiques. Les responsables de site jouent un rôle clé dans le choix des technologies. C’est avec eux que l’on décide, en fonction du client et du type d’opérations, si une technologie doit être adoptée ou non. Nous leur laissons la responsabilité du projet, car c’est eux qui connaissent le mieux les clients et leurs besoins.

L’avantage pour eux réside dans le fait que GXO a déjà implémenté de nombreuses technologies, ce qui leur permet de choisir parmi un large éventail de solutions, allant de systèmes légers à l’automatisation ‘lourde’.

Comme je l’ai déjà mentionné, il est essentiel d’embarquer le personnel dans cette transition. Mais nous constatons très peu de résistance. Au contraire, de nombreux collaborateurs sont demandeurs. Plus encore que les formations requises pour les nouvelles technologies, c’est leur implication qui

est essentielle. Mon expérience montre que l’introduction de nouvelles technologies n’est ni plus facile ni plus difficile en Belgique qu’ailleurs.

Willem Veekens :

« Je me réjouis que Mario Draghi ait mis le doigt sur le problème avec son rapport. Nous devons accélérer le changement car le ‘sentiment d’urgence’ n’est pas assez présent. »

A propos de Willem Veekens

Gert Bervoets (H.Essers)

L’homme qui a appris à son entreprise à dire ‘non’

Refuser des clients parce qu’ils ne viennent pas du « bon » secteur, est-ce un problème de luxe ? Pas pour H.Essers : il s’agit d’une stratégie de croissance réfléchie.

Jeroen Verschakelen

Gert Bervoets, H.Essers : « Aujourd’hui, environ 30 % du chiffre d’affaires de nos activités logistiques totales proviennent de l’étranger. »

Le 8 janvier 2025, Gert Bervoets, CEO de H.Essers, décroche le prix de Manager de l’Année 2024 décerné par TrendsTendances. En dix ans, il a aidé l’entreprise limbourgeoise à plus que doubler son chiffre d’affaires, passant de 400 millions € en 2013 à plus d’un milliard en 2023.

Y a-t-il encore un potentiel de croissance, y compris en Belgique ? « Absolument, notre plus forte croissance en Belgique ne se situe pas dans le transport, mais dans les activités logistiques », explique G. Bervoets. « Notre pays bénéficie d’une position stratégique et compte d’importants ports, ce qui nous permet de développer encore des centres de distribution européens d’envergure. » De plus, l’entreprise renforce ses ambitions nationales avec, entre autres, la récente extension de ses entrepôts à Evergem, l’ouverture d’un tout nouveau site à Lommel et des travaux sur le site de Vilvorde.

Des ambitions internationales

« En matière d’entreposage, nous avons encore de grands projets dans le reste de l’Europe », poursuit G. Bervoets. « Aujourd’hui, environ 30 % du chiffre d’affaires de nos activités logistiques proviennent de l’étranger, et nous voulons continuer à nous développer à l’international. » En témoignent la construction d’un nouvel entrepôt à Ringsted (Danemark) et les projets de terminal à conteneurs à Bergen op Zoom.

Outre cette croissance organique, le groupe logistique belge a aussi réalisé plusieurs acquisitions marquantes ces dernières années, notamment celles de l’Italien Romani Trasporti, du Français TFMO (Transports Frigorifiques des Monts d’Or), du Néerlandais Verheul Transport et de l’Espagnol Coral

Transports & Stocks. Ce n’est pas un hasard s’il s’agit d’entreprises spécialisées dans le transport de produits chimiques ou de soins de santé. Il y a quelques années, G. Bervoets et ses collègues ont en effet fait le choix stratégique de se concentrer sur ces marchés. « A l’époque, nous étions surtout un pionnier du groupage et transportions également des biens de grande consommation. Peu à peu, nous avons réduit ces activités pour nous spécialiser dans la chimie et la santé », explique-t-il. Cela a conduit H.Essers à devoir dire ‘non’ à des clients d’autres secteurs – un exercice difficile, selon G. Bervoets, pour une entreprise familiale dont l’ADN repose sur l’esprit d’entreprise.

Enfin, les activités de transport du groupe devront et seront « à plus de 50 % synchromodales » dans le futur, affirme G. Bervoets. « Au niveau local, nous miserons davantage sur la navigation intérieure, tandis qu’à l’international, nous privilégierons le rail. » De nombreux défis en perspective pour le nouveau Manager de l’Année !

« Notre pays bénéficie d’une position stratégique et possède d’importants ports. Nous pouvons encore y développer de grands centres de

distribution européens. »

Avec le contrat passé avec Skechers pour 200.000 m², Weerts Logistics Parks s’est installé parmi les ‘grands’. Dossier

Marché de l’immobilier logistique

Une transaction qui change tout

Si ce n’était pour une seule transaction (la plus grande jamais réalisée en Belgique), le marché belge de l’immobilier logistique aurait terminé l’année 2024 sur une note très négative. Nul ne sait quand ce creux de la vague économique se terminera mais les grands développeurs de projet continuent néanmoins à investir dans leur réserve foncière.

Claude Yvens

Les deux grands courtiers qui publient des analyses sur le marché immobilier belge sont d’accord sur un point : le marché a été plus faible en 2024 qu’en 2023 qui avait, certes, été une grande année. Selon Knight Frank, la prise en occupation a été en recul de 32 % mais ce retard aurait été encore plus important s’il n’y avait eu une très grosse transaction au quatrième trimestre : l’accord trouvé entre Weerts Logistics Parks et Skechers pour 200.000 m² encore à construire à proximité de Liege Airport.

Les purs logisticiens en recul

Ce contrat est un peu l’arbre qui cache la forêt. « D’une manière générale, les occupants de biens immobiliers logistiques ont adopté une attitude prudente, préférant maintenir leurs positions actuelles sans s’engager dans de nouvelles stratégies expansionnistes », explique Mathieu Opsomer (Head of Industrial & Logistics Agency Belux chez JLL). Cela a particulièrement été le cas chez les prestataires logistiques, dont la ‘part de marché’ est

tombée à 27 % d’après Knight Frank. Cela aurait d’ailleurs été encore pire si Eutraco n’avait pas signé deux gros contrats dans l’année. « L’expansion des prestataires logistiques a été particulièrement forte pendant et après la pandémie, lorsque le commerce électronique a fini par s’imposer en Belgique. Maintenant que les consommateurs ont fait évoluer leurs habitudes d’achat vers un modèle plus hybride, les logisticiens ont davantage de surfaces inoccupées », indique Shane O’Neill (Knight Frank).

Cela s’est traduit par une hausse des vides locatifs qui ont progressé de 1,1 à 3,46 % sur un axe comme AnversBruxelles. Une situation qui s’explique aussi en partie par le grand nombre de faillites, fût-ce de petites entreprises, qui ont touché le secteur du transport et de la logistique en 2024.

Le deal entre le groupe

Weerts et Skechers est la plus grosse transaction immobilière jamais enregistrée en Belgique.

L’axe wallon en tête

La transaction entre le groupe Weerts et Skechers permet également à l’axe wallon de se placer à la première place du marché belge. « Cette transaction souligne le déplacement de la demande vers une région dans laquelle il y a des friches industrielles disponibles à la reconversion. Mais il faut aussi dire qu’il est plus facile d’obtenir un permis en Wallonie qu’en Flandre car les intercommunales wallonnes accompagnent beaucoup mieux les investisseurs. Elles vous reçoivent de manière professionnelle et les communes sur lesquelles sont implantées les zones d’activité économique sont bien plus accueillantes que dans certains coins de Flandre », souligne Mathieu Opsomer.

A part cette transaction, l’axe wallon n’a cependant enregistré que peu de transactions. C’est dû en partie au fait que les taux d’occupation ne sont plus de 100 % sur les axes majeurs (AnversBruxelles ou Anvers-Gand). Selon JLL, les zones périphériques retrouveront de l’attrait quand les (rares) terrains ou bâtiments disponibles dans le ‘Triangle d’Or’ seront à nouveaux occupés.

Par ailleurs, il faut souligner que les développeurs de projets continuent à acheter d’anciens sites industriels pour se garantir une réserve foncière. Ces terrains sont d’autant plus intéressants

qu’ils disposent souvent de connections électriques de grande capacité, ce qui permet d’envisager le chargement de camions électriques à l’avenir. Quelques exemples parmi d’autres : le site Renault Vilvoorde acheté par WDP, l’ancien haut-fourneau d’Ougrée racheté par MG Real Estate et les sites Makro/Metro repris par LCV Real Estate associé à Colruyt Group Real Estate.

Que réserve 2025 ?

L’année 2025 s’annonce sous de bons auspices si l’on en juge au nombre de mètres carrés d’entrepôts dont on annonce la construction alors que l’année 2024 a été assez calme (464.000 m 2 selon Knight Frank). « Plus de 2,3 millions de m², c’est tout simplement gigantesque, mais tout ne sera pas construit en 2025. 42 % de ces surfaces sont déjà en cours de construction comme le méga-projet de Weerts pour Skechers ou le nouvel entrepôt de DSV à Gand », commente Mathieu Opsomer, qui souligne de 88 % des nouveaux projets lancés en 2024 le sont de manière non-spéculative.

A plus long terme, son collègue Vincent Van Bree annonce également le début d’une tendance nouvelle de la part

Take-up

Les sites industriels à reconvertir, surtout s’ils disposent d’une ‘grosse’ installation électrique, sont prisés par les développeurs (ici MG Real Estate à Ougrée).

des investisseurs : alors que le marché belge est traditionnellement dominé par des acteurs belges, on voit apparaître de gros investisseurs allemands comme Palmira Capital Partners qui a acquis les 75.000 m² sur le site New Docks à Gand, autrefois propriété de MG Real Estate. D’autres transactions du même ordre devraient d’ailleurs être annoncées bientôt.

Taux de vacance

Les plus grandes transactions de 2024

Propriétaire Locataire Lieu m2

Weerts Logistics Parks Skechers Grâce-Hollogne 200 000 pré-location

MG Real Estate Eutraco Evergem 58 000 pré-location

Decathlon Eutraco Willebroek 40 400 location

Pacorini Antwerpen 30 200 location

Delfood Fleurus 30 000 location

Catella De Klok Logistics Maasmechelen 26 900 pré-location

Prologis Fiege Boom 25 000 pré-location

Stork Gosselin Group Antwerpen 22 000 location

Aktrion Belgium Sint-Niklaas 19 900 location

Beaulieu International Eanox Kruisem 18 000 location

Dossier Real Estate

Logistics Podcast : Construction & Durabilité

L’avenir des entrepôts : plus hauts et modulaires

La construction d’entrepôts a fortement évolué au cours de la dernière décennie : les entrepôts s’élèvent et bénéficient d’un aménagement modulaire et durable, avec des panneaux solaires et des technologies écoénergétiques. Cette tendance devrait se poursuivre dans les années à venir, comme le révèle le podcast enregistré dans le bâtiment de Kris De Leeneer.

Stefan Kerkhofs

Liselore Myncke (Willy Naessens):

« Ces deux dernières années, les ‘high bays’ se sont imposés, avec une hauteur libre de 25 à 30 m. Cette tendance va se poursuivre. »

Logistics Management : Quelles sont les différences entre un entrepôt d’aujourd’hui et celui d’il y a 10 ans ?

Liselore Myncke (responsable des ventes entrepôts logistiques Willy Naessens) : L’évolution a été énorme en dix ans. Tout d’abord, au niveau de la hauteur. Lorsque j’ai commencé chez Willy Naessens, nous parlions de 10,5 m. Quelques années plus tard, nous sommes passés à 12,2 m, et aujourd’hui, la hauteur standard est de 13,7 m. Ces deux dernières années, les ‘high bays’ ont aussi gagné du terrain, avec une hauteur libre de 25 à 30 m. Cette tendance va se poursuivre.

Kris De Leeneer (CEO Kris De Leeneer) : En matière de construction, limiter la surface au sol constitue la mesure la plus durable que l’on puisse prendre. Ici, à Lokeren, nous avons acheté 4 hectares : avec un entrepôt de 13 m de haut, cela n’aurait jamais été rentable. Nous avons alors étudié l’automatisation. Un entrepôt automatisé a prouvé son efficacité mais nous voulions une approche logistique différente. C’est notre credo. Nous avons opté pour les navettes Movu, ce qui implique de travailler en hauteur. Nous avons donc

Kris De Leeneer (CEO Kris De Leeneer):

« Pour citer Willy Naessens : Je ne construis pas pour mon client, mais pour ses arrière-petitsenfants. »

construit ici un entrepôt automatisé de 28 m de haut. Il y a encore quelques années, c’était techniquement impossible.

Davy Bielen (CCO EGS Group) : Dans les bâtiments industriels où nous installons des panneaux solaires, nous devons souvent commencer par adapter la stabilité, même pour des bâtiments construits en 2015. A l’époque, on ne tenait pas compte d’un poids supplémentaire de 20 à 25 kg par m² pour les panneaux solaires. Nous devons aussi anticiper d’éventuelles conditions météorologiques futures extrêmes, comme de fortes pluies et la neige.

LM : Construire en hauteur coûte-t-il plus cher ?

K. De Leeneer : Non, si l’on considère le nombre d’emplacements de palettes. C’est même moins cher qu’un entrepôt traditionnel si l’on tient compte de tous les facteurs : la superficie, la construction elle-même, etc. Sur 12.000 m², nous avons désormais 46.000 emplacements de palettes, ce qui est inédit. Certes, le coût initial du bâtiment est plus élevé, mais le prix par palette est inférieur. Attention, ceci ne convient pas à tous les types de produits. Et

Davy Bielen (CCO EGS Group):

« La plupart des panneaux solaires conservent un rendement de 87 % après 25 ans, voire 85 % après 30 ans. »

l’automatisation n’est pas la panacée. Les entrepôts traditionnels restent nécessaires. Certains grands conditionnements ne peuvent pas être stockés dans un entrepôt automatisé.

Construire pour vos arrière-petits-enfants

LM : Au-delà du facteur économique, la durabilité joue-t-elle aussi un rôle ?

K. De Leeneer : Oui. Pour citer Willy Naessens : « Je ne construis pas pour mon client, mais pour ses arrière-petits-enfants. » Ce bâtiment restera debout pendant des décennies.

L. Myncke : Même les entrepôts traditionnels doivent être conçus de manière flexible, en gardant à l’esprit leur ‘seconde vie’. Nos clients sont attachés à la construction modulaire, non seulement au niveau de la structure, mais aussi des techniques et matériaux afin qu’un nouvel utilisateur puisse aisément adapter le bâtiment à ses besoins et exigences pendant 20 ans.

LM : Des normes comme BREEAM ont-elles accéléré cette évolution ?

L. Myncke : BREEAM est un label qui

caractérise un bâtiment : de ‘Very Good’ à ‘Outstanding’. L’évaluation fonctionne avec des ‘crédits’ : conception du bâtiment, exécution des travaux, gestion des déchets de chantier, utilisation de bois certifié FSC, etc. Plus on obtient de crédits, meilleur est le label. Il est aussi possible de gagner des crédits supplémentaires grâce à l’analyse du cycle de vie des produits. Par exemple, quelle est l’empreinte CO2 d’un type de béton, de l’extraction à l’assemblage. Plus l’empreinte carbone d’un bâtiment est faible, meilleure est la note. Un entrepôt construit aujourd’hui peut aisément obtenir un label BREEAM Very Good sans efforts particuliers. Une consommation énergétique réduite et l’installation de panneaux solaires jouent aussi un rôle…

D. Bielen : Nous sommes parfois impliqués dès la conception des bâtiments. BREEAM revient alors systématiquement sur le tapis. Nous émettons des avis en tenant compte du futur, en étudiant la disponibilité de l’énergie solaire et éolienne, la gestion de l’eau, etc. A défaut, cela peut entraîner des investissements très lourds par la suite.

LM : De nombreux entrepôts produisent de l’électricité grâce aux panneaux solaires. Quel est le degré d’autonomie d’une telle installation par rapport à un entrepôt conventionnel de référence ?

D. Bielen : Notre standard est supérieur à 35 %. Cela dépend en partie du type de logistique mais en général, cela varie entre 35 et 70 % de consommation propre. Avec un stockage sur batteries optimisé, on peut parfois atteindre 90 à 94 % d’autonomie. Parfois, le toit de certaines sociétés est trop petit pour leur consommation. Une entreprise qui possède 10 camions électriques nécessitant une charge à 840 kW (en 45 min) aura des besoins énergétiques considérables, tant au niveau du bâtiment que du terrain industriel. La cabine haute tension nécessite alors un renforcement.

K. De Leeneer : L’évolution est incroyable ! Lorsque nous avons lancé notre projet il y a cinq ans, l’idée était de couvrir totalement le toit de panneaux solaires car l’injection sur le réseau

rapporte. Mais une fois l’installation opérationnelle, nous avons constaté que nous devions parfois payer pour notre injection. Grâce à notre compteur intelligent, nous surveillons désormais si nous devons payer ou non pour injecter notre électricité sur le réseau, et nous ajustons notre production en conséquence. Il y a cinq ans, il n’était pas question de stockage par batteries. Nous n’avons pas prévu cette possibilité, et cela représente encore un défi.

22.000 nouvelles cabines en 2032

LM : Le principal défi aujourd’hui n’est-il pas de renforcer les connexions au réseau de distribution électrique ?

K. De Leeneer : Avec l’essor des véhicules électriques, cela risque en effet de devenir un goulot d’étranglement. Aux Pays-Bas, c’est déjà le cas.

D. Bielen : Fluvius prévoit d’investir 4 milliards € supplémentaires d’ici 2032 pour améliorer les réseaux électriques. Rien qu’en Flandre, + 22.000 cabines doivent être installées et 36.000 km de câbles remplacés. C’est une tâche gigantesque.

LM : La durabilité concerne la technologie, mais aussi la construction elle-même…

L. Myncke : Exact. La flexibilité est essentielle pour adapter un bâtiment en cas de réutilisation, mais la construction modulaire l’est tout autant. Cela permet de transformer, démonter et reconstruire un bâtiment après 20 ans. C’est l’objectif de notre concept The Circle, qui mise sur l’innovation et l’économie circulaire pour réduire les émissions de CO₂ et réutiliser des éléments. Une structure en béton dure 60 ans et peut parfaitement être réutilisée après 20 ou 30 ans. Par contre, un entrepôt construit il y a 20 ans avec une hauteur libre de 10 m ne peut pas être démonté et agrandi de 2 m. Plus on construit en hauteur, plus on optimise l’espace, et donc mieux c’est. Toutefois, nous continuons surtout à bâtir des entrepôts traditionnels mais avec notre approche, nous pourrons aussi leur donner une

seconde vie dans dix ans. Et durabiliser un bâtiment ne signifie pas forcément qu’il sera plus cher. La modularité permet d’optimiser la production et maintenir l’investissement au même niveau que pour un entrepôt classique.

LM : Quelle est la durée de vie et de rentabilité des panneaux solaires ?

D. Bielen : Le fabricant les garantit généralement entre 12 et 15 ans. Mais il est essentiel de réaliser des tests approfondis avant de les poser sur un toit. Les deux premières années, les panneaux solaires ne subissent aucune dégression, à partir de la 3e année, la dégression est de 0,4 %. La plupart des panneaux photovoltaïques ont un rendement de 87 % après 25 ans.

LM : Pour conclure, quel conseil donneriez-vous à ceux qui souhaitent construire un entrepôt aujourd’hui ?

K. De Leeneer : Investissez dans la flexibilité ! Dans 5 ans, votre client pourrait avoir des besoins totalement différents. Votre bâtiment doit pouvoir s’adapter rapidement !

L. Myncke : Pensez à l’avenir, à la ‘seconde vie’ du bâtiment ! Privilégiez la hauteur et construisez pour les 2e et 3e générations.

D. Bielen : Optez pour la durabilité en pensant à l’avenir ! Pensez aux toitures anti-tempêtes, à la récupération de l’eau… Si vous avez un grand parking, installez un auvent : cela limite la surchauffe des poids lourds stationnés tout en offrant des opportunités supplémentaires pour la production d’énergie.

« Limiter la surface au sol est la mesure la plus durable. »

Visionnez la vidéo complète de ce Logistics Podcast via ce code QR.

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Logistics Podcast : Electrification

« Recharger sur site offre le meilleur ROI »

Le mouvement d’électrification des entrepôts et du parc de poids lourds est irréversible. Mais il pose de grands défis aux entreprises : faut-il privilégier la recharge sur site ou en route ? Comment limiter au maximum les pics de consommation coûteux ? Quels sont les avantages des systèmes de gestion énergétique ? Notre podcast fait le point.

Stefan Kerkhofs

Logistics Management : Un bâtiment logistique traditionnel consomme-t-il plus d’électricité qu’il y a dix ans ?

Thierry Moreel (Still) : Non, l’automatisation a réduit les pics de consommation. Les engins roulent plus lentement et consomment moins. Autrefois, avec la conduite manuelle, les accélérations étaient plus fortes avec des pics de consommation plus élevés. L’éclairage LED a aussi réduit la consommation d’énergie.

Karel Bronselaer (Pluon) : Il y a toutefois une différence entre ceux qui roulent à l’électrique et ceux qui ne le font pas. Recharger ses véhicules sur site entraîne une forte augmentation de la consommation du bâtiment.

Björn Robbens (C-Battery) : Les panneaux solaires sont plus performants et produisent donc davantage. Une obligation d’installation de panneaux solaires est également en vue pour les bâtiments industriels qui dépassent un certain seuil de consommation annuelle. Il s’agit donc de créer de l’énergie plutôt que d’en consommer. Toutefois, installer trop de cellules photovoltaïques peut être pénalisant. Les opérateurs du réseau s’inquiètent de l’augmentation du nombre de panneaux solaires et d’éoliennes qui génèrent simultanément de l’électricité, ce qui surcharge le réseau.

LM : En ce qui concerne les chariots élévateurs, leurs batteries ont-elles connu des avancées technologiques majeures depuis l’arrivée de l’accumulateur lithium-ion il y a dix ans ?

T. Moreel : La technologie des batteries évolue extrêmement vite. Still produit ses propres batteries et systèmes énergétiques, et nos clients ont besoin d’être conseillés à ce sujet. Nous analysons avec eux l’utilisation des chariots élévateurs électriques, les temps de pause, etc. Sur cette base, nous choisissons les batteries et chargeurs adéquats afin qu’ils ne rencontrent aucun problème de capacité sur toute la durée de vie de l’équipement.

Gestion de l’énergie

LM : Le nombre de shifts a-t-il un impact sur les pics de consommation ?

T. Moreel : Les shifts entraînent la recharge de plusieurs batteries simultanément. La

rapidité de la recharge est l’un des grands avantages des batteries lithium-ion. Mais une recharge ultra-rapide signifie une forte consommation d’énergie en peu de temps, ce qui génère des pics. Nous cherchons des solutions pour y remédier.

K. Bronselaer : Ces pics ont un impact financier. Une partie de la solution réside dans l’optimisation : quand et comment recharger ? Les systèmes de gestion de l’énergie permettent de piloter la consommation, de garder une vue d’ensemble du bâtiment et de tous ses consommateurs et rendements énergétiques. Les batteries de stockage aident à lisser les pics et permettent à l’entreprise de croître, de se développer et de s’électrifier sans entraîner de coûts opérationnels excessifs.

LM : Grâce aux panneaux solaires, les entrepôts deviennent aussi des producteurs d’électricité. Quel niveau d’autonomie un entrepôt classique peut-il atteindre ?

B. Robbens : Cela dépend des activités, du travail en plusieurs shifts ou non, et du moment où se produisent les pics de consommation. Aujourd’hui, les entrepôts ont aussi l’opportunité de devenir des hubs énergétiques. En les combinant avec des batteries, on peut même faire du ‘trading’ sur le marché de l’énergie et ainsi rentabiliser une partie des investissements, en vue du passage aux poids lourds électriques. De plus en plus d’entreprises logistiques créent une division énergétique pour ne pas rater cette opportunité. Leurs clients cotés en bourse chercheront aussi à réduire les émissions de CO₂ sur l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement. La pression pour électrifier va donc continuer à s’intensifier.

LM : Les poids lourds électriques seront-ils principalement rechargés sur site ?

K. Bronselaer : Il existe plusieurs méthodes de recharge, mais la recharge sur site restera toujours la plus avantageuse, surtout en combinaison avec des panneaux solaires et/ou des batteries. On distingue trois grands modèles de recharge des e-trucks. D’abord, les hubs de recharge qui se développent actuellement le long des principaux axes de transport. L’objectif est une recharge ultra-rapide pendant la pause

du chauffeur. Ensuite, la recharge semi-publique : pour ceux qui ne peuvent pas installer de bornes sur leur propre site, des hubs publics sont une alternative. Enfin, la recharge sur site est l’option avec le TCO le plus bas. Un transporteur souhaitant optimiser son retour sur investissement (ROI) peut même créer un hub de recharge semi-public sur son site.

T. Moreel : Investir dans l’électrification, c’est investir à la fois dans l’écologie, dans

Kris De Leeneer :

« Les camions électriques posent d’énormes défis »

Thierry Moreel (Still):

« L’un des grands avantages des batteries lithium-ion est la possibilité d’une recharge rapide. Mais cela génère aussi des pics de consommation. »

l’économie et dans la flexibilité de l’entreprise. La possibilité de charger, décharger et utiliser ses poids lourds à tout moment constitue un atout inestimable.

Congestion du réseau

LM : La gestion et le stockage de l’énergie sont-ils indispensables pour un entrepôt ‘future proof’, compatible avec les e-trucks ?

B. Robbens : Absolument. Aux Pays-Bas, la congestion du réseau électrique est déjà un problème aigu. Certains sites ne peuvent même pas être construits ou mis en service. La Belgique doit anticiper ces problèmes de réseau. Les batteries sont-elles indispensables dans l’entrepôt logistique du futur ? Les transporteurs ayant des itinéraires fixes et des rayons d’action limités peuvent recharger leurs véhicules pendant la nuit. Dans ce cas, le stockage par batterie n’est pas nécessaire. En revanche, si l’objectif est une recharge ultra-rapide en 10 à 15 minutes, alors oui, les batteries deviennent cruciales. Pour les poids lourds et le transport international, on parle de centaines de kW et de kWh à transférer en quelques minutes. Le réseau belge n’est pas conçu pour cela aujourd’hui. La vitesse de l’électrification dépasse largement celle du déploiement des conducteurs en cuivre dans les câbles. Les entreprises logistiques n’attendent pas : elles investissent déjà dans les batteries et les e-trucks.

LM : Quels sont les autres besoins

Karel Bronselaer (Pluon):

« Une bonne étude préalable permet d’évaluer les kilomètres à parcourir et le temps disponible pour recharger. »

énergétiques d’un entrepôt ou d’un bâtiment où des e-trucks sont rechargés ?

K. Bronselaer : Il faut distinguer le besoin et l’approvisionnement. En effet, une consommation accrue ne correspond pas forcément à l’approvisionnement. Une étude préalable est essentielle pour estimer les distances à parcourir et le temps disponible pour la recharge. Cela permet de déterminer correctement l’alimentation électrique. Aujourd’hui, les bornes de recharge sont déjà équipées d’une gestion intelligente qui garantit un équilibre entre la puissance disponible et les besoins énergétiques des poids lourds. En fait, une borne de recharge est une simple prise dont nous souhaitons qu’elle fonctionne en continu. Plus nous intégrons de données, mieux nous y parvenons. Ces données peuvent provenir d’un EMS, mais idéalement aussi d’un système de gestion du transport, afin de savoir quel camion doit être chargé et quand. Plus on collecte d’informations, plus le système EMS pourra répartir efficacement la puissance entre les bornes et ainsi mieux aligner l’approvisionnement sur les besoins.

LM : Quelle est la durée de vie d’une borne de recharge ?

K. Bronselaer : La question est surtout celle des capacités de communication dans le système de la borne. Sont-elles assez ouvertes et peuvent-elles communiquer avec suffisamment de systèmes de gestion énergétique et d’opérateurs de bornes de recharge (CPO) ? C’est souvent

Björn Robbens (C-Battery):

« La pression pour électrifier va s’intensifier sur les entreprises logistiques. »

là que se trouve le goulet d’étranglement. Il faut donc un protocole ouvert.

« Une surface minimale de panneaux solaires pourrait être imposée en fonction de la consommation. »

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Cordeel lance NEXUS Logistics

Focalisé sur la construction circulaire

A l’automne 2024, l’entreprise de construction

familiale belge

Cordeel Group a lancé NEXUS Logistics.

Ce concept propose une solution

durable, circulaire et pérenne pour la construction d’entrepôts logistiques.

Stefan Kerkhofs

La construction circulaire est le fondement de NEXUS Logistics. Le concept utilise des matériaux biosourcés, tels que des isolants et peintures naturels, ainsi que des matériaux à faibles émissions, comme l’acier bas carbone et le béton vert. Cette approche permet de réduire les émissions de CO₂ (carbone incorporé) à 178 kg CO₂/m², soit une diminution de 38 % par rapport aux entrepôts traditionnels en béton.

La structure modulaire permet de modifier, agrandir ou réduire aisément les bâtiments sans perte de matériaux. Ceci garantit leur flexibilité et leur pérennité. L’aménagement intérieur est également modifiable. Les entreprises peuvent ainsi adapter rapidement leur espace à de nouveaux processus logistiques.

Gestion durable de l’énergie

Outre le choix des matériaux, l’efficacité énergétique constitue une priorité. Ces bâtiments consomment au maximum 20 kWh/m²/an, soit bien moins que la moyenne du secteur, estimée à 70 kWh/ m²/an. Une performance obtenue grâce à :

• une technologie 100 % pompe à chaleur avec des gaz réfrigérants à faible PRG ;

• des systèmes de diffusion de chaleur et de froid à basse température ;

• une ventilation à la demande avec récupération de chaleur ;

• un éclairage LED intelligent avec détection de présence et gestion de la lumière du jour ;

• des installations photovoltaïques intégrées en option et un stockage par batteries.

La gestion énergétique est optimisée via un système intégré de gestion du bâtiment (BMS), pouvant être complété par un système de gestion de l’énergie (EMS). Cela permet aux entreprises non seulement de surveiller leurs flux énergétiques, mais aussi de les gérer activement pour réduire leurs coûts.

Biodiversité et bien-être

NEXUS Logistics accorde en outre une attention particulière à la biodiversité et au bien-être des collaborateurs. Les toitures végétalisées et les espaces verts favorisent la faune et la flore locales, tandis que les zones de loisirs contribuent à un environnement de travail agréable. La gestion de l’eau a aussi fait l’objet d’une réflexion : l’eau de pluie est collectée et réutilisée, et le revêtement perméable des sols prévient la surcharge du réseau d’égouts.

Le concept utilise des matériaux biosourcés, tels que des isolants et peintures naturels, ainsi que des matériaux à faibles émissions, comme l’acier bas carbone et le béton vert.

La structure modulaire permet de modifier, agrandir ou réduire aisément les bâtiments sans perte de matériaux.

Still Handling

Automatisation sur mesure pour tous

Afin de souligner l’importance de l’automatisation en intralogistique, Still a invité la presse internationale dans son hub d’automatisation à Anvers. Si Still peut s’enorgueillir de son rôle de constructeur de solutions intralogistiques, avec des sites de production impressionnants à Hambourg, la visite à Anvers a mis tout autant l’accent sur le logiciel.

Michiel Leen

Les nouveaux chariots élévateurs atteignent jusqu’à 18 mètres de haut.

Ce n’est pas un hasard. La logistique est certes une activité essentiellement physique, avec un accent sur les bâtiments, le matériel roulant, les emplacements de palettes, les hauteurs et les surfaces, mais il est indéniable que les ‘cerveaux’ nécessaires à l’efficacité des opérations prennent une importance croissante. Ceci étant, Still constate que certains clients sont toujours freinés par des malentendus persistants sur l’automatisation. Trop chère, trop complexe, inutile... autant d’idées reçues qui dissuadent encore certaines entreprises. Still veut les aider à surmonter ces appréhensions en proposant des solutions sur mesure et en les accompagnant tout au long du processus.

Logiciel

Still veut délivrer les clients de la peur de l’automatisation.

Les différents logiciels développés par Still sont adaptés aux besoins des clients. La dénomination iGo Flow regroupe plusieurs variantes qui diffèrent en termes de possibilités et de complexité. iGo Easy est conçu pour les systèmes plus petits et les tâches simples. Il constitue une première étape vers l’automatisation mais est évolutif pour des applications futures plus ambitieuses. iGo Systems, quant à lui, convient aux environnements exigeants et applications complexes. Ce système peut être personnalisé en fonction des besoins précis du client. Enfin, iGo Insights est le cerveau du système intralogistique automatisé, surveillant

Modularité et standardisation sont des atouts majeurs.

les performances de l’application et alertant sur les besoins de maintenance.

Matériel

Ce logiciel avancé requiert un matériel adapté. Still présente le EXV iGo, premier AGV industriel produit en série. Le AXV iGo est un transpalette automatisé relativement simple, avec une hauteur de levage de 1.780 mm pour une capacité maximale de 1.200 kg. Il cible principalement les entreprises qui souhaitent amorcer leur transition vers la logistique automatisée. Le AXH iGo, en revanche, est un AMR de nouvelle génération conçu pour être évolutif. Ces appareils fonctionnent avec un logiciel basé sur le cloud et se sont améliorés, par rapport aux générations d’AMR précédentes, dans la détection et l’évitement des obstacles (comme les collaborateurs se trouvant sur leur trajectoire).

La pièce maîtresse de cette gamme est le MX-X, un chariot pour allées étroites affichant une hauteur de levage de 18 mètres. Son système Active Floor Compensation absorbe les irrégularités du sol. Il est ainsi idéal pour les friches industrielles dont le sol est déjà dégradé. Comme ces appareils sont produits en série dans les usines de Still, ils bénéficient de délais de livraison réduits, d’un coût avantageux et d’un entretien bien organisé. Still renforce encore son offre avec iGo Cube, une gamme d’accessoires pour le stockage entièrement automatisé, composée d’éléments standardisés pour une implémentation et une évolutivité rapides.

Test pratique à Gembloux

Gitte Daelemans, Project Manager de Yusen Logistics Benelux, explique cette approche intégrée en pratique. Elle a copiloté le lancement de la nouvelle plate-forme logistique pharmaceutique de Yusen Logistics Benelux à Gembloux où Still est intervenu en tant que partenaire pour l’intralogistique et l’automatisation. Les défis sont immenses. Le site s’étend non seulement sur 40.000 m 2 , mais est aussi divisé en 3 zones de température. Le rythme y est soutenu : 160 palettes entrantes ou sortantes par heure. Le site de Gembloux s’appuie sur 18 EXV et 8 AMR. Yusen opère avec un seul système automatisé intégré dans lequel devait s’insérer le nouvel équipement. De plus, ces appareils devaient aussi être en mesure de ‘lire’ et de mesurer les contours et le poids des paquets, et ceci malgré l’utilisation de palettes noires, pourtant difficilement perceptibles par les capteurs.

Les palettes hors normes sont toujours manipulées avec un chariot manuel. « Nous avons choisi Still notamment parce qu’ils sont les seuls à proposer un chariot élévateur pouvant atteindre 14 mètres de haut », indique G. Daelemans. « Le besoin en chariots à mât rétractable automatisés est accentué par la difficulté à recruter du personnel qualifié pour ce type de matériel. »

Hypercare

L’implication de Still tout au long du projet est un point fort apprécié. « Avant la mise en service, nous avons effectué une simulation qui a permis d’identifier des problèmes, notamment ceux liés aux palettes noires », se souvient G. Daelemans. Elle salue l’approche ‘hypercare’ de Still. « Un technicien était présent sur site tout au long du projet. Un tel projet nécessite une validation en conditions réelles. Pour l’avenir, nous aimerions encore renforcer ces tests pratiques, en les étalant sur une période plus longue et avec un plus grand volume de marchandises, afin de repérer à temps les problèmes pertinents et identifier les goulots d’étranglement. »

Autrement dit, malgré l’aspect logiciel de l’intralogistique qui se développe rapidement et sur lequel Still mise beaucoup, ces solutions doivent encore pouvoir démontrer qu’elles font la différence dans une réalité physique.

L’AMR AXH iGo : modulable et basé sur le cloud.

Le chariot à mât Still peut atteindre jusqu’à 14 mètres.

Exotec

Le système Skypod Next-Gen

Les robots d’entrepôt compacts d’Exotec regroupent les commandes et les livrent dans un ordre spécifique.

Paris, conférence de presse Exotec. La capitale française accueille l’expert en robotique pour le lancement d’un nouveau produit : la deuxième génération de son système d’automatisation d’entrepôt ‘goods-to-person’. Un système qui constitue une amélioration majeure par rapport à la première version.

Leon Goyvaerts

Début février, Exotec a dévoilé en grande pompe sa nouvelle invention : le Skypod Next-Gen. Ces robots d’entrepôt compacts peuvent atteindre une vitesse de 4 mètres par seconde, se déplacent désormais aussi sous les rayonnages et ne risquent en aucun cas de provoquer des embouteillages dans l’entrepôt. Quelles sont les améliorations apportées à cette nouvelle génération ? La presse et les représentants d’entreprises présents ont pu en apprendre davantage de la bouche des fondateurs eux-mêmes.

Le rendement augmente de 50 %, tandis que la densité de stockage progresse de 30 %.

De la France aux États-Unis

Les cofondateurs d’Exotec étaient visiblement ravis. Le CEO Romain Moulin et le CTO Renaud Heitz sont montés sur scène tels de jeunes messies et se sont adressés au public – ainsi qu’aux spectateurs en ligne – en anglais. Dès le début de l’aventure, il y a une dizaine d’années, ces Français avaient déjà le marché américain en ligne de mire. « We have to do something better than Amazon », pensaient-ils lorsque le géant du e-commerce a racheté à l’époque la société de robots Kiva Systems.

Leur concept de robots d’entrepôt est un véritable succès. Avec une valorisation boursière de plus de 2 milliards de dollars, l’entreprise fait désormais partie des ‘licornes’. A quoi Exotec doit-il ce succès ? Thomas Genestar, Managing Director Western Europe pour Exotec, a sa propre explication : « Notre philosophie, c’est de ne pas adapter notre produit pour un seul client spécifique. Cela nous permet de croître rapidement, y compris à l’international. »

Au cours des 18 derniers mois, l’effectif d’Exotec a augmenté de près de moitié pour atteindre 1.300 employés, dont 750 en France. Trois nouveaux bureaux ont vu le jour, en France, en Angleterre et en Corée du Sud. Le support technique est assuré par trois centres de

contrôle situés à Lille, Tokyo et Atlanta. « Lorsqu’un client appelle l’un de nos centres de contrôle, nos collaborateurs savent que le système Skypod fonctionne toujours de la même manière », assure T. Genestar.

Débit élevé

Dans quels types de flux de marchandises la première génération de Skypod a-t-elle été implémentée jusqu’à présent ? « Nous nous concentrons surtout sur les clients ayant un débit élevé », explique T. Genestar. « Les hypermarchés constituent une cible. Les enseignes de mode font aussi partie de nos principaux clients, ainsi que les fournisseurs de pièces détachées, par exemple. L’an dernier, nos robots ont ainsi équipé un grand site de Renault. »

Les Skypod Next-Gen intègrent plusieurs améliorations, notamment un robot Skypod plus compact, une station de travail permettant la prise d’articles de robot à robot, un échangeur à haut débit (Exchanger) et une densité de stockage accrue dans les rayonnages. Grâce à ces innovations – ainsi qu’à de nouvelles fonctionnalités logicielles –, le rendement d’un seul poste de travail serait amélioré de 50 %, tandis que la densité de stockage augmenterait jusqu’à 30 % par rapport à la génération précédente.

Discrètement, Exotec a déjà vendu et installé ce système Skypod de nouvelle génération dans le monde entier. L’entreprise a ainsi réalisé plus de vingt projets, représentant un chiffre d’affaires de 400 millions de dollars. Parmi ses clients figurent la marque de vêtements Oxford Industries, l’outillage industriel Grainger et la chaîne de supermarchés E.Leclerc. « Nous avons choisi Exotec pour sa haute densité de stockage et sa flexibilité opérationnelle », explique Maxence Maurice, CEO d’E.Leclerc.

Zone tampon et séquençage

L’une des nouvelles fonctionnalités clés – qui a immédiatement séduit E.Leclerc – est la zone tampon intégrée. « Grâce aux avancées en robotique, nous avons pu créer une zone tampon plus grande afin de préparer les commandes directement au sein du système », explique M. Maurice. Les commandes finalisées ou

Thomas Genestar,

Managing Director Western Europe

: « Nous n’adaptons pas notre produit pour un seul client spécifique. »

partiellement complètes sont automatiquement stockées dans les rayonnages jusqu’à leur expédition ou consolidation. Cela réduit le besoin de zones de stockage tierces distinctes ou de systèmes tampons externes.

De plus, le nouveau système garantit un séquençage précis des commandes avant leur préparation. Les robots regroupent les commandes et les livrent dans un ordre spécifique à l’Exchanger, qui les dirige ensuite vers la ligne de sortie. Fait notable : E.Leclerc permet à ses clients de Seclin de retirer leurs courses directement sur le parking de l’entrepôt. « Auparavant, le parcours client – de l’arrivée au point de retrait jusqu’au départ avec les courses – durait entre 10 et 15 minutes. Aujourd’hui, grâce à la dernière solution Exotec, cela prend moins de 5 minutes. »

Où Thomas Genestar voit-il la demande croître le plus rapidement dans un futur proche ? « Nous prévoyons une croissance limitée sur le marché européen, car la conjoncture économique n’est pas évidente ici », estime-t-il. « En revanche, la demande sur le marché américain continuera d’augmenter très fortement. Notre CEO Romain Moulin y est basé, et nous constatons que le potentiel y est immense. »

Automatisation

Lusta 5G

Novandi automatise le portique et le tracteur

Ce n’est pour l’instant qu’un projet-pilote mais qui pourrait

être appliqué à plus grande échelle : le groupe liégeois Novandi est capable de piloter à distance la grue-portique qui décharge ses bateaux et le tracteur

de terminal

qui vient

chercher le conteneur.

Claude Yvens

Comme le nom l’indique, cette petite prouesse est rendue possible par l’utilisation d’un réseau 5G sécurisé. Dans le cadre du développement de cette technologie en Belgique, le SPF Economie a accordé un financement fédéral à plusieurs projets, dont celui mené par Novandi.

Un ‘Proof of Concept’ réussi

Bien au chaud dans son bureau, un opérateur pilote à distance la grue-portique à l’aide de joysticks. Il prélève un conteneur dans la barge et la dépose au sol. Un tracteur de terminal électrique se positionne dans personne derrière le volant à l’endroit où le reachstacker viendra le charger. A terme, la grue-portique pourra déposer le conteneur directement sur la semi-remorque.

« Vous pouvez acheter une grue-portique neuve pilotable à distance mais cela passe par un câble de fibre optique. Aucun fabricant de grues-portiques n’accepte d’installer un tel système sur une grue-portique existante. Avec Lusta 5G, nous réalisons donc un projet de rétrofit et nous y ajoutons une couche supplémentaire puisque le véhicule au sol est également piloté à distance », explique Vincent Brassinne, Directeur chez Novandi.

Le système peut déjà traiter 17 conteneurs par heure mais Novandi compte bien ne pas en rester au stade du Proof of Concept. « Nous exploitons des terminaux à conteneurs au Trilogiport, à Renory, à Charleroi et à Avelgem », explique Philippe Portier, président du Conseil d’Administration. « Au total, nous faisons fonctionner une vingtaine de grues. Certaines d’entre elles fonctionnent pendant un shift complet, d’autres parfois seulement deux heures. Nous pourrions tout piloter avec cinq ou six opérateurs travaillant à distance. La salle de contrôle est d’ailleurs déjà prête à accueillir tous les équipements nécessaires. »

« Cette innovation s’inscrit dans une démarche plus large de digitalisation du transport fluvial, illustrée par sa

Un seul opérateur pourra piloter plusieurs grues-portiques dans des terminaux différents.

complémentarité avec le projet NavAuWall d’adoption de la navigation automatisée en Wallonie », commente quant à lui Bernard Piette, directeur de Logistics in Wallonia, le pôle de compétitivité wallon qui a œuvré au rapprochement des différents partenaires technologiques et qui a validé le projet.

Le côté innovant de ce projet tient à l’utilisation d’une connexion 5G privée.

Les partenaires technologiques

L’Essentiel

Linde MH lance le logiciel MATIC : move pour une intralogistique plus rapide

Linde Material Handling a récemment lancé son logiciel MATIC :move. Il permet aux entreprises d’automatiser leur intralogistique plus rapidement et de manière plus rentable. Ce logiciel est implémenté dans le gerbeur Linde L-MATIC entièrement automatisé. Le logiciel MATIC :move est avant tout conçu pour les petites flottes comptant au maximum 5 engins industriels du même type et des supports de charge standardisés tels que les europalettes et les gitterboxes. L’accent est mis sur le transport horizontal dans les entrepôts, ainsi que dans les zones de production, de réception des marchandises et d’expédition. Il permet en outre de cartographier le trafic mixte avec les chariots de manutention manuels et les piétons.

WDP acquiert l’ex-site de Renault Vilvorde

WDP a acquis l’ex-site de Renault Vilvorde situé en périphérie bruxelloise. Un investissement de 100 millions € avec un rendement initial net d’environ 7 %. Le site comprend un ensemble de bâtiments industriels et d’espaces d’entreposage multi-clients s’étendant sur près d’un kilomètre et demi pour une superficie d’environ 19 ha. WDP va développer les plans de redéploiement par étapes, en étroite collaboration avec la Ville de Vilvorde.

Croissance de 2,3 % pour Port of AntwerpBruges

Port of Antwerp-Bruges a connu en 2024 une croissance de 2,3 % du transbordement de marchandises, qui atteint ainsi 278 millions de tonnes. Les conteneurs ont été le moteur de cette croissance, avec une hausse de 8,9 % en tonnage et de 8,1 % en TEU. Les conteneurs frigorifiques ont augmenté de 9,2 %, représentant 8,6 % du trafic total de conteneurs. La part de marché du port sur l’axe Hambourg-Le Havre a augmenté de 0,7 % durant les 9 premiers mois pour atteindre 30,6 %. La perte de près d’un demi-million de conteneurs TEU à destination et en provenance de la Russie en 2021 est désormais entièrement compensée par la croissance d’autres zones d’exploitation.

Lux-mate

renforce le réseau

logistique de Chery au Benelux

Le constructeur automobile chinois Chery, spécialisé dans les voitures particulières et les SUV, étend son offre de services au Benelux en collaborant avec Lux-mate pour le stockage et la distribution des pièces de rechange. L’entrepôt situé aux Pays-Bas garantit des livraisons en 24 heures et atteindra une superficie de 2.500 m² dans les trois prochaines années, avec une valeur de stock estimée à 3,5 millions €. Chery peut ainsi livrer plus efficacement des pièces pour ses marques OMODA et JAECOO, disponibles en Belgique dès cette année. La société chinoise Lux-mate a déjà aidé de nombreux constructeurs chinois à renforcer leur position logistique en Europe. En plus de Lux-mate, Chery collabore avec des partenaires tels que Kuehne+Nagel, DHL et Arcese pour son infrastructure logistique.

Premier ‘nano hub’ à Bruxelles pour une logistique urbaine durable

Bruxelles a inauguré son premier ‘nano hub’ pour la logistique urbaine. Ce hub innovant, situé sur le campus de la Vrije Universiteit Brussel (VUB), constitue un maillon essentiel dans un réseau partagé soutenant la cyclologistique dans la Région de Bruxelles-Capitale. Les nano hubs jouent un rôle crucial dans la distribution urbaine : ils réduisent les distances, augmentent le nombre de livraisons par heure et diminuent les émissions de CO2 ainsi que la congestion du trafic. L’initiative fait partie du Brussels Green Deal Urban Logistics et a été réalisée grâce à la collaboration entre EIT Urban Mobility, Bruxelles Environnement, Bruxelles Mobilité et la VUB, entre autres.

BÂTIMENTS

INDUSTRIELS

• Centre d’entreprises

• Halls de production

• Bâtiments logistiques

• Salles d’exposition

• Surfaces commerciales

La navigation intérieure en forte hausse au 4 e trimestre 2024

De Vlaamse Waterweg a noté une augmentation de 20,25 % du tonnage transporté au 4e trimestre 2024 par rapport à la même période en 2023. Le trafic de conteneurs a également progressé de 7,99 %. « C’est la plus forte hausse trimestrielle depuis 2016 », a réagi Annick De Ridder, ministre flamande de la Mobilité, des Travaux publics, des Ports et du Sport. Cette hausse est particulièrement notable pour les engrais (+ 29,06 %), les produits industriels (+ 16,37 %), les produits pétroliers (+ 15,05 %) et les minerais (+ 13,19 %). Par contre, des baisses ont été observées pour les marchandises diverses (- 7,77 %) et les combustibles solides (- 11,28 %).

En bref

En bref :

• Une visite au siège d’Unilin à Desselgem, avec un accent tout particulier sur leur politique de prévention des risques

• Un reportage sur le chantier de construction du nouvel entrepôt neutre en CO2 d’Eutraco à Roeselare

• Une plongée dans l’organisation logistique de BD Logistics, notamment via la mise en service d’un nouveau WMS de nyce.logic

• Trois Belges ont remporté le championnat du monde des caristes de Linde. Nous sommes partis à leur rencontre sur leur lieu de travail respectif.

• Et enfin, un nouvel épisode de notre concours ‘We Are Champions’ avec Gidi Pluym (General Manager de RAJA Benelux), Filip Vanderstraeten (CEO de Getax Logistics) et Raf Van Espen (General Manager Forwarding Division, Nippon Express Belgium).

A l’honneur

Ses interventions dans la presse belge sont rares mais quand il a été élu Manager de l’Année, Gert Bervoets, CEO de H.Essers, nous a accordé une interview.

Interviews de la rédaction

Wim Boydens (4D Trans) explique pourquoi son entreprise a choisi un nouveau site logistique à Ostende.

A l’occasion de la réception annuelle de VIL, une interview avec son président Danny Van Himste.

… et parce qu’un bon éclat de rire ne fait jamais de mal : la collection des gags 2024 lors du tournages de nos émissions TV !

Le prochain épisode de Logistics TV sera diffusé sur Kanaal Z les 15 et 16/3, avec des rediffusions les 22 et 23/3.

www.transportmedia.be/video

Outbox

Bernard Piette (Logistics in Wallonia): « À ce jour, il est difficile de savoir dans quelle(s) direction(s) les gouvernements souhaitent aller.»

Bernard Piette, Logistics in Wallonia

Vers un vrai soutien au multimodal ?

Voilà, c’est fait. Nous avons à présent un gouvernement fédéral et, depuis juillet, un gouvernement en Wallonie avec deux ministres de la mobilité issus du même parti (Jean-Luc Crucke et François Desquennes).

Au niveau wallon, la Déclaration de Politique Régionale fait assez peu état du transport de marchandises en général. En effet, d’une part, cette DPR indique que : « Le Gouvernement doit renforcer la disponibilité des terrains en travaillant sur la valorisation des grandes friches, (…), en s’appuyant également sur les réserves foncières des différents acteurs publics dans le cadre d’une stratégie prenant en compte les enjeux logistiques et d’intermodalité ». Un peu plus loin, il est indiqué que « Une gestion plus moderne, efficace et efficiente des quatre ports fluviaux wallons sera mise en place afin de répondre le plus efficacement aux enjeux économiques, climatiques et de mobilité (…). Les pôles intermodaux pour le fret et la logistique seront stimulés ». Concernant le Fédéral, il faut noter que la déclaration du gouvernement reprend de larges parties des recommandations émises par le Comité des Utilisateurs du fret ferroviaire mis en œuvre à l’initiative du précédent ministre Georges Gilkinet.

Il sera indispensable que les chargeurs soient parties prenantes et ne refilent pas la patate chaude à leurs prestataires logistiques.

Sera-ce toutefois suffisant pour créer un véritable basculement en matière de répartition des parts modales ? Ces éléments sont des conditions nécessaires mais pas suffisantes. Depuis plusieurs années, Logistics in Wallonia apportait un soutien à la multimodalité à l’instar de ce que nos collègues du VIL mettent en place à travers « Multimodaal Vlaanderen ». Force toutefois est de constater que les grands chargeurs industriels utilisent le rail quand ils peuvent et lorsque cela fait économiquement sens mais sont réticents à explorer de nouvelles routes multimodales. Un accompagnement est donc nécessaire mais, à ce jour, il est difficile de savoir dans quelle(s) direction(s) les gouvernements souhaitent aller. Ajoutons à cela la complexité d’une matière en partie régionale (pour le fluvial) et fédérale (pour le ferroviaire).

La directive CSRD

Un large consensus est donc nécessaire et peut-être à portée de main pour soutenir au niveau national une véritable dynamique d’accompagnement à la multimodalité. Et cette nécessité est rendue encore plus tangible par l’entrée en vigueur de la directive CSRD et l’obligation pour les entreprises d’établir un reporting sur leurs émissions de scope 3 (incluant les flux entrants et sortants). Mais sur ce point, il sera indispensable que les chargeurs soient parties prenantes et ne refilent pas la patate chaude à leurs prestataires logistiques.

Quelles que soient les orientations, Logistics in Wallonia se tient prêt pour soutenir les entreprises sur ce chemin.

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