Meer info over de nieuwe Transporter op volkswagen-bedrijfsvoertuigen.be
Milieu-informatie (KB 19/03/2004): volkswagen-bedrijfsvoertuigen.be
Meer info over de nieuwe Transporter op volkswagen-bedrijfsvoertuigen.be
Milieu-informatie (KB 19/03/2004): volkswagen-bedrijfsvoertuigen.be
Boek vandaag nog uw testrit en elke stad ligt voor uw open.
E-TRANSIT : 37- 40,9 KWH/100 KM (GECOMBINEERD)
E-TRANSIT CUSTOM : 21,8- 24,6 KWH/100KM (GECOMBINEERD)
E-TRANSIT COURIER : 17,1 KWH/100 KM (GECOMBINEERD)
TRANSIT CONNECT PHEV : 0,49 L/100 KM. 11 G/KM CO2. (WLTP)
Milieu-informatie (KB 19/03/2004): www.nl.ford.be/milieu. Brandstofverbruik, CO2-uitstoot en (elektrisch) rijbereik/actieradius van het voertuig worden gemeten en gehomologeerd conform WLTP. Optionele uitrustingen, de rijstijl, de verkeersomstandigheden of omgevingsfactoren (buitentemperatuur, …) kunnen de CO2-emissies, het verbruik en/of de autonomie beïnvloeden. De WLTP-waarden zijn bijgevolg geen 100% correct weergave, en uw waarden kunnen bijgevolg (soms sterk) verschillen van de gemeten WLTP-waarden. De verkopende concessiehouder en Ford wijzen elke aansprakelijkheid hieromtrent af. Adverteerder: Ford Motor Company (Belgium) NV - Hunderenveldlaan 10 - 1082 Brussel - BTW BE0404.955.204 - RPR Brussel - Bank: Fortis 220-0040000-72 - Tel. 02/482 20 00 - custfobe@ford.com. Raadpleeg uw Ford-verdeler of bezoek onze website https://www.nl.ford.be/ om meer informatie te krijgen over de fiscaliteit, verbruik, CO2-uitstoot en/of autonomie van het voertuig. GEEF VOORRANG AAN VEILIGHEID ford.be
05 ESSENTIEEL
VAN Management n° 128
De belangrijkste nieuwsfeiten uit de wereld van de lichte bedrijfsvoertuigen.
08 MIJN VLOOT
Unit-T is een relatief jonge onderneming, maar de vloot bestaat toch al uit 700 bestelwagens. Er is nog geen sprake van elektrificatie en daar is een goede reden voor…
10 GOED OM WETEN
HVO is al lang geen onbekende meer in de vrachtwagenbranche en begint nu ook zijn intrede te doen onder de bestelwagenvloten. De vraag is aan welke prijs? En wat zijn de groeiperspectieven?
12 EVENT
Het Salon van Brussel maakte zijn beloftes waar. Het was de ideale gelegenheid om nieuwigheden te ontdekken en om van Brussel het centrum van Europa te maken.
16 VAN
Hij liet lang op zich wachten, maar de Kia PV5 is eindelijk op het toneel verschenen. Hij zorgt meteen voor een kleine revolutie…
18 VAN
Zeg niet de nieuwe Volkswagen Transporter, maar eerder de nieuwe Transporters. De erfgenaam van de ‘Bulli’ komt namelijk in verschillende gedaantes.
20 VAN
De Nissan Interstar heeft een behoorlijke verjongingskuur gekregen, en de elektrische versie in het bijzonder.
22 VIP
Vlak voor zijn vertrek van Stellantis Pro naar DS Automobiles, wisten we Xavier Peugeot te strikken voor een interview in de marge van het Salon van Brussel.
25 DOSSIER VAN EV BUYING GUIDE
• Stand van zaken rond de verkoop van elektrische bestelwagens in België (en de Top 10 van de merken. (pag. 25)
• Interview met Philippe Vangeel, directeur van EV Belgium (partner van deze gids). (pag. 26)
• Alle leden van EV Belgium die actief zijn in de sector van de lichte bedrijfsvoertuigen en vrachtwagens, de fabrikanten van laadpalen en de gespecialiseerde consultants. (pag. 29)
• Tijdens de Live studio’s die door Transportmedia werden georganiseerd tijdens het Salon van Brussel, kwamen alle aspecten van de elektrificatie aan bod. (pag. 36)
DRAAI DIT MAGAZINE OM EN ONTDEK TRANSPORT MANAGEMENT
• De Truck EV Buying Guide bij de vrachtwagens
• Ontdekking van Transclaes (Tielt-Winge)
• Tien portretten van chauffeurs die we tegen het lijf liepen tijdens de Dag van de Vrachtwagenchauffeur
Het Salon van Brussel ligt ondertussen weer enkele weken achter ons, maar eraan terugdenken voelt nog steeds als een warm bad. De nieuwigheden, de ontmoetingen, de positieve energie, … heerlijk. En dan waren er natuurlijk ook nog de Transportmedia Live Studio’s die specialisten samen brachten rond de onderwerpen die onze sector de komende jaren zullen beheersen. Het herbekijken meer dan waard!
Ook voor de informele gesprekken was er meer dan stof genoeg: de geopolitieke instabiliteit, de toen nog lopende regeringsonderhandelingen met de vele pistes die ondertussen afgevoerd of geconcretiseerd zijn, maar ook het veranderende Europese kader. De ‘Green Deal’ bevat ambitieuze klimaatdoelstellingen die voor onze sector zo goed als enkel te realiseren zijn door elektrificatie, met in elk geval een hoog kostenplaatje voor constructeurs (onderzoek en ontwikkeling, investeringen, boetes, kosten voor CO 2-pooling, ...). En ook al lijkt binnen de EU de ‘groene’ koers wat meer in vraag gesteld te worden, de veranderingen zijn eerder een ‘evolutie’ dan een ‘revolutie’.
Één ding is ondertussen duidelijk: een grote omslag naar elektrificatie zal niet van vandaag op morgen gebeuren. De evolutie van paard en kar naar bestelwagens gebeurde ook niet ogenblikkelijk en kwam er niet omwille van financiële impulsen of verplichtingen, maar wel omwille van de voordelen die het bracht. En dat zal voor de overgang naar elektrische bestelwagens niet anders zijn. In dit magazine vind je praktische oplossingen die de elektrificatie van het park – zowel op productvlak als qua dienstverlening – kunnen faciliteren, en ‘vertrouwde’ oplossingen voor wanneer elektrificatie nog geen optie is.
Veel leesplezier!
Arnaud Henckaerts Hoofdredacteur
eenvoudig, bruikbaar en beter!
• vloeren
• wanden
• wielkasten
• plafondbekleding
Gecko, een nieuwe Chinese constructeur van lichte bedrijfsvoertuigen, wil zijn intrede doen op de Belgische markt met een elektrische bestelwagen die op een ‘skateboard’-basis is gebouwd. Het is vooralsnog niet duidelijk via welk kanaal de voertuigen ingevoerd, verdeeld en onderhouden zullen worden.
Het eerste model is de MagicWay, een middelgrote bestelwagen met elektrische aandrijving die uitgerust kan worden met een verbrandingsmotor om de actieradius groter te maken. Dit voertuig is leverbaar in drie lengtes en drie hoogtes. Deze bestelwagen beschikt verder over een lage laaddrempel (495 mm) en een interessant laadvolume van 7,2 tot 11,3 m³, afhankelijk van de versie. De ruimte tussen de wielkasten is 1.250 mm, zodat er voldoende plaats is voor een europallet. Ten slotte is er ook sprake van een nuttig laadvermogen van 1.530 kg en een MTM van 3,5 ton.
In 2026 gaat Mercedes-Benz van start met de productie van zijn nieuwe middelgrote en grote bestelwagens. De eerste voertuigen worden met een elektrische aandrijving uitgerust en worden gebouwd op het Van Electric Architecture-platform (VAN.EA). Nadien worden deze bestelwagens met verbrandingsmotor op hetzelfde platform geproduceerd. Dit zal op zijn beurt worden gedoopt tot VAN.CA (Van Combustion Architecture). Beide platformen bestaan voor ongeveer 70% uit dezelfde onderdelen en worden op dezelfde assemblagelijn gebouwd. Ongeacht de aandrijflijn maakt het nieuwe platform een duidelijk onderscheid mogelijk tussen de bestelwagens en de voertuigen voor personenvervoer in het luxesegment. Daardoor zullen de middelgrote en grote bestelwagens ook een groter laadvolume hebben.
Ford Pro lanceert een nieuw uitrustingspakket voor de Transit 2T, en dit zowel voor de elektrische voertuigen als voor de dieselversies met automatische versnellingsbak. Van zodra de chauffeur zijn voertuig stillegt, zorgt de Delivery Assist ervoor dat de motor automatisch wordt afgezet, de ramen worden gesloten, de deuren worden vergrendeld en de vier richtingaanwijzers worden opgezet. Volgens Ford levert dit niet alleen tijdswinst op, maar geeft het vooral voor meer gemoedsrust aan de chauffeur omdat hij weet dat zijn voertuig beveiligd is tijdens zijn afwezigheid. In een volgende fase zal deze nieuwe functie ook beschikbaar zijn op de Transit Custom.
Renault Group staat op het punt om drie nieuwe elektrische lichte bedrijfsvoertuigen te lanceren, die gebouwd zijn op het Flexis-platform (een joint-venture met Volvo Group en CMA-CGM):
· De Renault Trafic E-Tech electric is een monovolume bestelwagen waarbij de wielen aan de uiteinden van het voertuig zijn geplaatst. Dit zorgt voor een kleinere overhang vooraan, waardoor de wielbasis langer is in vergelijking met de huidige Trafic. Renault geeft aan dat de draaicirkel gelijk is aan die van een Clio en de hoogte zal niet meer dan 1,90 m bedragen.
· De Renault Goelette E-Tech electric zal leverbaar zijn als chassis-cabine of af fabriek worden uitgerust met een gesloten kast of kipper. Het is een veelzijdig model, kortom.
· De Renault Estafette E-Tech electric ten slotte is het model dat het meest lijkt op het prototype Estafette Concept dat in september werd voorgesteld op de IAA Transportation in Hannover. De afmetingen zien er als volgt uit: 5,27 m lang, 1,92 m breed en 2,60 m hoog. Daardoor kan een persoon tot 1,90 m zich in de laadruimte en tussen de laadruimte en de cabine (dankzij het ‘skateboard’-ontwerp van het chassis en de aandrijflijn) verplaatsen. Een ander opvallend kenmerk is de gigantische voorruit met panoramisch zicht en een schuifdeur aan beide zijden van het voertuig.
• Hyvia , de joint venture tussen Renault Group en Plug Power, en verantwoordelijk voor de ontwikkeling van de waterstofversies van de Renault-bestelwagens, ging in vereffening.
• De nieuwe Fiat Doblò en e-Doblò zijn verkrijgbaar in België en Luxemburg. De tarieven beginnen bij 20.990 euro voor de Doblò met kort chassis, 29.825 euro voor de Doblò Maxi (lang chassis), 36.400 euro voor de e-Doblò met kort chassis en 37.600 euro voor de e-Doblò Maxi (lang chassis).
• BodyConstruct heeft zijn gamma uitgebreid met de bestelwageninrichtingen van Aluca. Deze inrichting werd trouwens gedemonstreerd in een van de voertuigen op hun stand tijdens het Autosalon van Brussel.
• De Maxus Deliver 7 is voortaan leverbaar met een vier cilinder dieselmotor van 1.996 cm³ met een vermogen van 108 kW (148 pk) en een koppel van 375 Nm. Volgens de WLTP-normen ligt het verbruik van de Deliver 7 op 8,0 l/100 km.
• Mercedes-Benz Vans viert dit jaar het dertigjarig bestaan van de Sprinter, een model dat in 1995 werd gelanceerd om de TN/T1 te vervangen. Het werd een enorm succesverhaal, want de kaap van vijf miljoen geproduceerde voertuigen zou in de loop van dit jaar gerond worden.
Mijn vloot – Unit-T
“We willen elektrificeren, maar geef ons 500 km reëel rijbereik.”
Unit-T is als infrastructuurpartner van onder andere Telenet en Fluvius een grote naam in ons land. En daarbij hoort een groot wagenpark, dat gezien de activiteiten van het bedrijf zowat dagelijks in het straatbeeld te spotten valt. Gertjan Louwerse staat in voor het beheer van de vloot, van A tot Z.
Arnaud Henckaerts
Unit-T ontstond in 2018 uit een samenwerking tussen Telenet en Janssens Field Services, en is dus nog een vrij jong bedrijf. Toch is het vandaag één van de grote infrastructuurproviders in de telecom, elektrische en IT-sector, met een vloot die navenant is. “We hebben 900 voertuigen in ons park, waarvan zo’n 80% een bestelwagen is, en ook nog enkele vrachtwagens,” zegt Gertjan Louwerse, Fleet & Facility Manager bij Unit-T. “We doen het
beheer volledig in-house, met een team van vier mensen dat niet alleen de vloot, maar ook onze 11 gebouwen verspreid doorheen België voor zijn rekening neemt. Een pittige uitdaging, waarbij we voor de voertuigen gebruikmaken van een vlootopvolgsysteem van XPOfleet – niet alleen voor de technische en administratieve opvolging, maar bijvoorbeeld ook voor de vergunningen en parkeertoelatingen.”
Voornamelijk Peugeot Expert
Unit-T is in Vlaanderen vooral bekend van de technische installaties die het doet voor Telenet en Fluvius, naast een reeks andere contracten. “Dat betekent dat we voornamelijk middelgrote bestelwagens in het park hebben van het type L2. Die hebben genoeg laadruimte, terwijl ze toch praktisch inzetbaar blijven in de stad,” zegt Gertjan. “We leasen al onze voertuigen over een periode van vier jaar, via Arval. Via onze internationale aandeelhouder hebben we een raamakkoord met Stellantis, dus een groot gedeelte van onze vloot bestaat uit exemplaren van de Peugeot Expert. Sinds ik twee jaar geleden begon als Fleet Manager, doen we echter regelmatig tenders om te zien of die standaardkeuze nog steeds de juiste is. Dat betekent dat we af en toe afwijken, en bijvoorbeeld ook kiezen voor Ford en Renault.”
Ombouw
De vloot van Unit-T wordt de komende maanden vernieuwd met veertig exemplaren van de Ford Transit, geleverd door Ford Feyaerts in Aarschot. “Daarvan hebben we er ondertussen al zo’n 150 in dienst. Dat zijn echt de ‘Rolls-Royces’ in het park, ze zijn immers bijzonder compleet uitgerust, omdat ze gebruikt worden als mobiel atelier, vooral voor het netwerkonderhoud in opdracht van Telenet. Bij de ombouw worden er onder andere een werkbank, verwarming, een ladderhefsysteem en rekken gemonteerd, een stevige investering. Al onze bestelwagens worden wel op één of andere manier aangepast, met de inbouw van rekken als absoluut minimum. Ook voor die ombouw tenderen we regelmatig, niet alleen op prijs, maar ook wat de service betreft. Zo kunnen we bij eventuele problemen achteraf rekenen op een snelle service. Vroeger werkten we voor de complexere ombouw sowieso met Carval, en voor het standaardwerk met Avietech, dat nu ook onze nieuwe Ford Transits ombouwt. We hebben er in het verleden al eens voor gekozen om de inbouw aan te kopen en te hergebruiken, maar dat is niet echt efficiënt wat de kosten en de tijdsbesteding betreft, en dus leasen we die nu gewoon mee,” zegt Gertjan.
“We rekenen op het gezond verstand van onze chauffeurs.”
Voorlopig enkel diesel
De keuze voor leasing moet de vloot ook flexibel houden, omdat er om de 4 jaar gewisseld wordt. Maar terwijl het bedrijf onder andere ook oplaadinstallaties plaatst, rijden de bestelwagens van Unit-T voorlopig nog gewoon op diesel. “Onze personenwagens worden sinds 2 jaar allemaal overgeschakeld naar 100% elektrisch. Voor onze bestelwagens zouden we dat ook heel graag doen, maar daarvoor hebben we voertuigen nodig die in de praktijk 500 kilometer ver geraken zonder op te laden. En dat aanbod is er op dit moment gewoonweg niet. Volgens de WLTP-cyclus misschien wel, maar onze bestelwagens zitten vol materiaal en zitten daarbij vaak tot bijna tegen het maximumgewicht aan. En dan verlies je heel wat rijbereik in de praktijk. Of ons dieselwagenpark geen belemmering vormt voor klantencontracten? Dat heeft al voor stevige discussies gezorgd tijdens contractonderhandelingen, maar het moet praktisch werkbaar zijn. En het kostenplaatje daarvan kunnen we niet altijd doorrekenen aan klanten. Maar de ambitie en de wil om te elektrificeren is er wel degelijk!”
De Ford Transit doet met een bijzonder complete ombouw dienst als mobiele werkplaats.
De herkenbaarheid van de bestelwagens van Unit-T en het gereedschap en materiaal dat ze vervoeren, zorgt ook voor uitdagingen. “Onze werknemers nemen hun bestelwagen ‘s avonds mee naar huis, en dat kan een diefstalrisico met zich meebrengen wat de inhoud betreft. Daarom monteren we extra beveiligingssloten die afradend moeten werken voor dieven. Een uitgebreid track & trace-systeem gebruiken we niet, onder andere omwille van de GDPR-regels. Werknemers mogen hun bestelwagen immers ook privé gebruiken. We rekenen dus op het gezond verstand van onze chauffeurs voor zowel de verkeersregels en de hoffelijkheid als de technische staat van de voertuigen. We praten ook regelmatig met onze chauffeurs, en die aspecten worden ook aangehaald tijdens bijeenkomsten. Op die manier houden we het werkbaar voor iedereen,” besluit Gertjan Louwerse.
Unit-T werkt gezien de aard van de activiteiten vaak in de stad, en dat zou volgens Gertjan wel eens voor veranderingen kunnen zorgen in het park. “Op korte termijn zie ik de omvang van ons park niet meteen veranderen, maar misschien wel de samenstelling. Steden en gemeenten hebben immers plannen om in de toekomst fossiele bestelwagens te weren, dat zien we ook hier in Mechelen. Van zodra het elektrische aanbod voor ons werkbaar is, schakelen we over, maar we bekijken voor grotere steden bijvoorbeeld ook oplossingen zoals lokale hubs en van daaruit werken met bakfietsen of kleinere elektrische voertuigen.”
De afgelopen maanden kwamen er verschillende persberichten binnen van constructeurs over hun dieselmodellen die HVO mogen tanken. Wat is HVO, welke voordelen biedt het en tegen welke prijs? Dat zochten we uit tijdens één van onze ‘Live Studio’s’ op de Brussels Motor Show.
Arnaud Henckaerts
HVO, kort voor ‘Hydrotreated Vegetable Oil’, is een hernieuwbaar alternatief voor fossiele diesel dat op relatief eenvoudige manier verkregen en verdeeld worden. Dat vertelde Bertrand Gyselynck, Deputy Secretary General van brandstoffenfederatie Energia. “HVO is de naam van een proces om plantaardige oliën om te zetten in brandstof, een proces dat onze bestaande raffinaderijen makkelijk op poten kunnen zetten.” De oliën die gebruikt worden in dat proces zijn bijvoorbeeld restproducten afkomstig uit restaurants en de voedingsindustrie, maar ook niet-eetbare plantaardige oliën en dierlijke vetten.
Wat zijn de voordelen?
HVO is hernieuwbaar, waardoor het netto zo’n 90% minder CO 2 uitstoot. Bij verbranding komt er dan wel evenveel CO 2 vrij als bij fossiele diesel, maar omdat HVO gemaakt wordt van oliën die bij hun ontstaan CO 2 uit de atmosfeer halen, komt er op het einde van de rit veel minder extra broeikasgas in de atmosfeer dan bij de verbranding van aardolieproducten, die als we ze niet gebruiken gewoon onder de grond blijven zitten. Maar dat is volgens Bertrand Gyselynck niet het enige voordeel: “De HVO-molecule verbrandt omwille van zijn samenstelling beter in motoren, en dus stoten ze minder fijnstof en NOx uit. Die stoffen worden bij moderne motoren door de roetfilter en een AdBluenabehandeling sowieso maximaal uit de uitlaatgassen gehaald, en dus krijg je met HVO een roetfilter die minder hard moet werken en dus minder snel vervangen moet worden, en een lager AdBlueverbruik.” De uitstoot aan de uitlaat is op zich dus niet lager, wat betekent dat diesels op HVO in de toekomst bijvoorbeeld niet in zero emissiezones terecht zullen kunnen, in tegenstelling tot elektrische bestelwagens.
De kostprijs van hernieuwbaar Op klimaatvlak biedt het gebruik van HVO dus voordelen, maar er zijn ook nadelen, zoals de prijs… Op het moment van schrijven kost een liter diesel zo’n 1,70 euro, terwijl de prijs van een liter HVO zo’n 2,70 euro bedraagt. “Dat prijsverschil is vooral te wijten aan de hogere productiekost,” zegt Jean-Benoît Schrans, Public Affairs & Communication Manager bij Energia, en het ontbreken van fiscale stimuli. “We betreuren dat het accijnsniveau van de hernieuwbare brandstof hetzelfde is als dat van de fossiele diesel, waardoor er geen incentive is voor de klant om te kiezen voor hernieuwbare brandstoffen als HVO. We pleiten dus op zijn minst voor een accijnsverlaging. Dat is bijvoorbeeld
Bertrand Gyselynck:
“HVO verbrandt beter in motoren, en dus stoten ze minder fijnstof en NOx uit.”
nu al het geval in Italië, waar de fiscaliteit aangepast is in het voordeel van HVO, waardoor het op sommige plaatsen zelfs goedkoper is dan diesel.”
Prijspariteit door regelgeving?
Die meerkost in ons land kan je als bedrijf misschien (al dan niet gedeeltelijk) doorrekenen als het gebruik van hernieuwbare brandstoffen past in de duurzaamheidsdoelstellingen van klanten. Dat is in de vrachtwagenwereld al in zekere mate ingeburgerd. In die zin kan het bijvoorbeeld voor transporten over langere afstanden een alternatief zijn voor elektrische bestelwagens. Naarmate de brandstoffensector verplicht wordt om zijn uitstoot terug te dringen, en gezien het prijskaartje van de uitstootrechten op brandstoffen in het toekomstige Europese ETS 2-systeem, zal volgens Gyselynck in de toekomst ook meer HVO bij de klassieke diesel gemengd worden en op die manier onrechtstreeks een impact hebben.
Een ander probleem is de verkrijgbaarheid van HVO, met amper een twintigtal stations in België die het verdelen, onder andere in het netwerk van TotalEnergies,
Jean-Benoît Schrans:
“We pleiten op zijn minst voor een accijnsverlaging op hernieuwbare brandstoffen.”
Q8 en Maes. Dat beperkte aantal verdeelpunten is minder een probleem voor vrachtwagens, die dankzij hun grote brandstoftanks grote afstanden kunnen overbruggen en dus minder afhankelijk zijn van een sterk uitgebouwd lokaal netwerk van HVO-tankstations dan bestelwagens. Daardoor kan het zijn dat bestelwagens die HVO willen tanken, moeten omrijden, wat ook een impact heeft op de uitstoot en de rendabiliteit. Anderzijds is HVO compatibel met fossiele diesel, waardoor er ook gewoon diesel getankt kan worden wanneer er geen HVO-pomp in de buurt is. Bedrijven met een eigen tankinstallatie kunnen ervoor kiezen om HVO in te doen in plaats van diesel.
...en in welke bestelwagens?
HVO voldoet aan de EN15940-norm voor synthetische diesel XTL (X-to-liquid) en kan in principe gebruikt worden in zowat alle moderne dieselmotoren, al check je best bij je dealer of dat wel degelijk het geval is voor jouw model. Heel wat merken hebben ondertussen officieel hun goedkeuring gegeven voor het gebruik van HVO, waaronder Stellantis, Ford, Maxus, Mercedes-Benz, Renault, Volkswagen Commercial Vehicles, … Bij modellen die HVO lusten, hangt er ook soms een ‘XTL’sticker aan de binnenkant van de tankklep.
Ga je vandaag diesel tanken, dan staat er B7 vermeld op de pomp, terwijl aan de benzinepomp de oude ‘95’ en ‘98’ vervangen zijn door respectievelijk E10 en E5. Het cijfer slaat telkens op het maximale percentage hernieuwbare brandstof dat verwerkt zit in het eindproduct, ethanol in het geval van benzine en biodiesel bij de diesel. Deze Europese maatregel moet de netto CO 2-uitstoot van verbrandingsmotoren beperken. De 7% biobrandstof in diesel is echter geen HVO, maar wel biodiesel, die qua chemische samenstelling verder afstaat van diesel dan HVO. Om met pure biodiesel te kunnen rijden, zou een moderne dieselmotor technisch aangepast moeten worden, terwijl dat bij HVO niet het geval is.
Brussels Motor Show 2025
De 2025-editie van de Brussels Motor Show was misschien geen specifieke ‘bedrijfsvoertuigensalon’, toch viel er heel wat nieuws te spotten voor kopers van bestelwagens en pick-ups. Er waren zelfs een
aantal Belgische premières.
Arnaud Henckaerts
Hoewel bij sommige merken de focus minder op lichte bedrijfsvoertuigen lag – bij Mercedes-Benz waren bijvoorbeeld enkel de luxueuze elektrische personenwagenversies van de ‘VANS’afdeling te zien, de EQT en EQV – viel er bij andere merken zowat het hele gamma te ontdekken. En dan was er ook nog het ‘VAN Solutions’-gedeelte in Paleis 6, waar een brede selectie van ombouwers hun oplossingen voor een doorgedreven personalisatie toonden. In dit artikel focussen we echter op de nieuwe voertuigen die de aanwezige merken voorstelden.
Eén van de grote Belgische premières was de nieuwe Volkswagen Transporter, die in zowat alle uitvoeringen te zien was op de VWstand. Meer info over het model vind je in dit magazine, met een eerste test van de Transporter. Ook de ID. Buzz trok de aandacht op het salon, onder andere met een zelfrijdende versie die het merk in samenwerking met taxidienst Moia gebruikt om technologieën voor zelfrijdende voertuigen op punt te stellen, en de krachtige GTX-versie van de elektrische minibus.
Kia (2)
Het Zuid-Koreaanse Kia maakte van de gelegenheid gebruik om het publiek in Brussel warm te maken voor zijn elektrische PBV-bestelwagens, die vanaf dit jaar op de markt moeten komen. Op de Kia-stand stond nog de conceptversie van de middelgrote PV5, waarvan de definitieve productieversie ondertussen onthuld werd (zie p. 16).
Ford Pro (3)
De bedrijfsvoertuigen van Ford Pro namen een groot gedeelte van de Ford-stand voor hun rekening. De focus lag daarbij vooral op nieuwe, geëlektrificeerde versies van gekende modellen, zoals de plug-in hybride Ranger die in Belgische première werd voorgesteld als uitbreiding van het PHEV-gamma (Transit Connect en Custom PHEV). Maar het publiek kon ook nieuwe uitvoeringen ontdekken, zoals de opvallende Transit Custom en Ranger MS-RT en de luxueuze Ranger Stormtrak
US pick-ups (4)
Tegenover de Ford-stand stond… nog een Ford, de F-150 . De grote Amerikaanse pick-up wordt ingevoerd op initiatief van 3 Ford-dealers (AB Automotive, Vanspringel Automobiles en Waasland Automotive), die met hun vijf vestigingen ook zullen instaan voor onderhoud en herstellingen. Liefhebbers moesten trouwens niet ver gaan om te kunnen vergelijken met de concurrentie: op de stand ernaast stond de RAM 1500 te blinken, een andere Amerikaanse pick-up die ingevoerd wordt door Hedin Automotive.
Maxus (5)
Nog meer pick-ups waren er te vinden op de stand van Astara, dat naast een avontuurlijk uitgedoste Isuzu D-Max ook de nieuwe eTerron 9 van Maxus toonde, de tweede elektrische pick-up van het merk. In tegenstelling tot de T90 EV krijgt dit model wel vierwielaandrijving en ook een deftig sleep- en laadvermogen. Een derde pick-up van Maxus, de T60 diesel, geraakte niet op tijd in België voor het Salon, maar de elektrische eDeliver 5 en de Deliver 7 met dieselmotor moesten dat gemis op de stand goedmaken. Van die laatste modellen vind je in het volgende nummer een test.
Mobilize (Renault Group) (6)
Hoewel Renault voor zijn bedrijfsvoertuigen een aparte stand voorzien had in het paleis van de ombouwers, viel het nieuws toch vooral te rapen in het paleis waar ook de personenwagens van het merk getoond werden. Daar werd immers in Belgische première de elektrische Mobilize Bento voorgesteld, de (mini-) bestelwagenversie van de Duo, de geestelijke opvolger van de Twizy. Daarmee wil Renault Group inspelen op de veelbelovende ‘last mile’-markt.
Stellantis (7)
De lichte bedrijfsvoertuigen van Stellantis zijn sinds vorig jaar gegroepeerd onder de ‘Stellantis Pro One’-vlag, en dus werd het volledig vernieuwde gamma van Citroën, Fiat Professional, Opel en Peugeot voorgesteld op een apart gedeelte van de stand van de groep. De ideale gelegenheid om de vernieuwing en de onderlinge verschillen te spotten.
Toyota (8)
Toyota toonde op de Heizel zijn volledige ‘Professional’ bestelwagengamma, met de Proace City , Proace en Proace Max Daarvoor werkt het merk samen met Stellantis, en dus krijgen de kleine en middelgrote modellen een update, samen met de komst van de grote ‘Max’ in het gamma. Ook het bestelwagengamma van Toyota geniet van de 10 jaar garantie die het merk biedt in combinatie met onderhoud in het officiële netwerk.
0 gr CO2 /km • 18,7 - 25,3 kwh/100 km (wltp)
(1) Master versie grote bestelwagen L2H2 4 t E-Tech electric 87 kWh, volgens wltp. (2) Master versie grote bestelwagen L2H2 E-Tech 100% electric 4t 87 kWh (3) Master versie grote bestelwagen L3H3 E-Tech 100% electric, beschikbaar mei 2025. adverteerder: Renault belgië-luxemburg n.v. (invoerder), bergensesteenweg 281, 1070 brussel, BTW BE 0403 463 679, IBAN BE76 0017 8828 2195, rpr brussel. milieu-informatie [K.B. 19.03.2004] op www.renault.be contacteer je verdeler voor alle informatie over de fiscaliteit van je wagen
professionnels.renault.be
Het is een understatement om te zeggen dat de Kia PV5 een langverwacht licht bedrijfsvoertuig is. De Koreaanse constructeur maakte ons goed nieuwsgierig met ‘teasers’, maar het eindresultaat mag echt wel gezien worden: de PV5 is van plan om enkele heilige huisjes te slopen.
Claude Yvens
In afwachting van de volledige technische informatie (die over enkele weken beschikbaar is) moeten we het voorlopig doen met een ‘design preview’ die ons echter wel in de mogelijkheid bracht om in te gaan op de praktische aspecten van de PV5.
100% elektrisch
De Kia PV5 is een elektrische middelgrote bestelwagen en het eerste tastbare resultaat van het Platform Beyond Vehicleprogramma (PBV). De nieuwkomer is gebaseerd op het E-GMP.Splatform van de Hyundai groep, met name een elektrisch skateboard met batterijen, waarbij de elektromotor op de voorste as werd gemonteerd. Dit platform wordt gekenmerkt door een korte overhang, zowel voor- als achteraan. Dit zal voordelen opleveren qua wegligging, maar de tekenaars bij Kia hebben vooral de codes van het klassieke lichte bedrijfsvoertuig gekraakt.
De PV5 heeft een uitgesproken geometrische look. Het basis skateboard biedt plaats aan een brede waaier aan
opbouwmogelijkheden. De PV5 zal in eerste instantie worden aangeboden in de versies Passenger en Cargo, in combinatie met drie specifieke configuraties (zie kader). Af fabriek worden nog meer versies gelanceerd, waaronder een gesloten bestelwagen, een bestelwagen met koelopbouw en een versie met open laadbak.
De PV5 Cargo bestaat in een standaarduitvoering (L1H1), L2 en H2. Deze laatste versie is ook leverbaar met een doorgang tussen de bestuurdersomgeving en de laadruimte (Walk-Through). Dit is mogelijk dankzij een ingenieuze passagierszetel die je in de vloer kan inklappen. Een cabine met drie zitplaatsen behoort ook tot de mogelijkheden.
Het nuttig laadvolume van de bestelwagen in L2H2 bedraagt 5,1 m³. Dat is één kubieke meter meer dan bij de Volkswagen ID.Buzz Cargo, waarmee de Koreaan onvermijdelijk vergeleken zal worden. Op de laadvloer is er plaats voor twee europalletten (één
in de breedte vooraan en één in de lengte achteraan). Het is evenwel opletten voor obstakels zoals bijvoorbeeld het uitsteeksel ter hoogte van de zijdeur (wat nodig is voor het schuifdeursysteem) of de wielkasten die uitsteken naar achter om de ophanging af te dekken.
De laaddrempel is dan weer uitmuntend: amper 419 mm, waarmee deze Kia opmerkelijk beter doet dan andere bestelwagens met ‘skateboard’-ontwerp, zoals de Farizon SV of de Gecko MagicWay.
Aan de binnenkant van de laadruimte biedt Kia in optie rails aan op de zijkant, onder het dak en op de afscheidingswand. Ideaal om verplaatsbare sjorringen aan vast te maken. De gebruiker kan ook genieten van de V2L-functie, meer bepaald een stopcontact van 230 V om diverse types gereedschap van stroom te voorzien.
De Kia PV5 is de eerste telg van een compleet nieuwe generatie bedrijfsvoertuigen.
We hebben voorlopig nog geen bevestiging gekregen of de PV5 geen enkele mechanische verbinding heeft tussen het stuurhuis en het skateboard. Het is met andere woorden nog even afwachten om te achterhalen of de besturing al dan niet volledig elektronisch wordt aangestuurd (Drive-by-Wire).
Andere functies worden integraal toevertrouwd aan een digitaal systeem zoals de sleutel om het voertuig mee te betreden. De chauffeur beschikt over een 7 inch digitaal scherm dat alle gewenste informatie weergeeft tijdens de rit. Het display wordt gekenmerkt door een pure en bijna minimalistische vorm.
Een tweede scherm van 12,9 inch is dan weer voorbehouden voor het infotainmentsysteem, waaronder de navigatie. Dit scherm is bovendien beschikbaar voor bepaalde apps van de onderneming zelf.
Het gezichtsveld van de bestuurder is eerder verrassend. Het zijraam is erg groot met een zeer lage carrosserielijn, maar het zicht naar voor is zeker voor verbetering vatbaar: alleen een zeer grote chauffeur zal de hoeken van zijn voertuig kunnen zien. De erg breed uitgevallen stijlen van de voorruit en het klein driehoekig ruitje voor de A-stijl creëren een aanzienlijke dode hoek.
Voor de persoonlijke spullen heeft de chauffeur verschillende opbergmogelijkheden zoals een bekerhouder in de vloerconsole, een kledinghaakje, een handschoenenkastje en een schuiflade in de middenconsole. Op de preproductie-prototypes die wij te zien kregen, viel het ons op dat sommige kunststofelementen zeer ‘cheap’ aanvoelen en de grote lade is nu niet bepaald gebruiksvriendelijk. Met het AddGear accessoire-gamma is het mogelijk om het interieur te personaliseren.
Zeer binnenkort beschikbaar
De pre-orders van de Kia PV5 gaan nog voor de zomer van 2025 van start. Dan is het vermoedelijk nog enkele weken wachten tot de verkoop op kruissnelheid komt. Hoe dan ook: wij zijn heel benieuwd om te zien wat deze nieuwkomer in zijn mars heeft!
> De PV5 Passenger heeft drie rijen zetels, waarvan er twee inklapbaar zijn. De derde rij kan je verwijderen om meer ruimte vrij te maken voor bagage;
> De PV5 WAV is bestemd voor het vervoer van personen met een beperkte mobiliteit;
> De PV5 Cargo is leverbaar in twee lengtes en twee hoogtes. Het nuttig laadvolume gaat tot 5,1 m³;
> De PV5 Crew met vijf plaatsen beschikt over dezelfde voorzieningen in de laadruimte;
> De PV5 Chassis Cab wordt geleverd met dezelfde cabine als de PV5 Cargo. Achteraan zorgt een plaatstructuur voor een bescherming van de batterijen tegen botsingen. Deze structuur bestaat bovendien uit extra montagesteunen voor diverse opbouwmogelijkheden.
> Motor van 120 kW (250 Nm koppel) vooraan
> Batterij van 43,3 kWh (LFP, enkel voor de PV5 Cargo), 51,5 kWh of 71,2 kWh (NCM)
> Rijbereik van maximaal 400 km
> Laadcapaciteit AC/DC: nog niet meegedeeld
De lancering van de nieuwe Volkswagen Transporter valt samen met de 75ste verjaardag van het model. Het DNA van deze 7de generatie is echter niet meer zo puur als dat van zijn illustere voorvaders.
Arnaud Henckaerts
Het was de olifant in de kamer bij de voorstelling van de nieuwe Volkswagen Transporter: zijn link met de Ford Transit Custom. Maar de productspecialisten susten: Volkswagen en Ford werkten van meet af aan samen aan de ontwikkeling, wat moet zorgen voor een eindresultaat dat het Transporter-DNA respecteert en beter is dan de som der delen. Missie geslaagd?
VW-looks
Op designvlak is Volkswagen er in elk geval in geslaagd om het verschil te maken. Vooraan dan toch, met smallere
lichtblokken en een radiatorrooster dat minder opvallend getekend is dan dat van zijn Amerikaanse broer. In profiel is het moeilijker om de bestelwagens van de twee merken uit elkaar te houden. Binnenin zorgde Volkswagen voor een eigen invulling: de grote schermen voor het instrumentencluster en het infotainmentsysteem werden behouden, met ook hier een gebrek aan fysieke knoppen voor de klimaatcontrole, maar de zetelbekleding, het stuur, het dashboard en de deurpanelen krijgen een VW-stempel. Kleine misser: de bekerhouders bovenop het dashboard zijn vrij klein en ondiep,
waardoor een flesje water niet erg stabiel staat en wat in het gezichtsveld zit. Gelukkig zijn er ook flessenhouders in de deurpanelen en is er een grotere centrale bekerhouder voor de bestuurder. Er mochten in de Transporter wat meer opbergvakken zijn voor kleine spullen, wat in de Caravelle personenwagenversie ook effectief het geval is.
Extra koetswerkvarianten
Van een gebrek aan laadruimte kan de nieuwe Transporter dan weer niet beticht worden. In vergelijking met de vorige generatie groeide de L1H1-uitvoering met
146 mm tot een lengte van 5.050 mm, en ging het laadvolume er met 300 liter op vooruit tot 5.8 m³. In de 40 cm langere L2H2-uitvoering loopt het laadvolume op tot maar liefst 9 m³. Cijfers die bekend in de oren klinken, net als het (naast een dubbele cabine verkrijgbare) optionele L-vormige scheidingswand die twee extra zitplaatsen op de tweede zetelrij combineert met een maximale lengte voor een gedeelte van de laadruimte. Volkswagen differentieert zijn aanbod verder met een unieke Transporter met dubbele cabine en een open laadbak, die bijvoorbeeld praktisch kan zijn voor de bouwsector. Afhankelijk van de gekozen motorisatie loopt het laadvermogen van de Transporter op tot 1,33 ton (130 kg meer dan in de uitgaande generatie) en het sleepvolume tot 2,8 ton (300 kg meer dan de uitgaande generatie).
Breed dieselaanbod
Op het vlak van aandrijvingen gaat de nieuwe generatie veel breder dan de vorige, al lees je daarover vooral in de volgende paragraaf. Het niet-geëlektrificeerde aanbod bestaat uit een 2.0 liter TDI met een vermogen van 110, 150 of 170 pk, in combinatie met een handgeschakelde zesbak (110 en 150 pk) of een automatische achtbak (150 en 170 pk) en voor- of 4Motion vierwielaandrijving (optioneel op de 150 en 170 pk, altijd met automaat). Het rijgedrag van de Transporter voelt vertrouwd aan: zowel de ophanging, de besturing als de reactiviteit van de motor/versnellingsbak lijken identiek aan die van de Ford Transit Custom. En dat is een goede zaak. De onafhankelijke achterwielophanging zorgt voor een uitstekend comfort en rijgedrag in combinatie met een hoog laadvermogen en wielkasten die niet al te veel plek innemen in de laadruimte. En die binnenafmetingen blijven ook voor de geëlektrificeerde aandrijvingen onveranderd. In de L2 passen er voortaan drie Europallets achter elkaar.
WLTP-rijbereik van ruim meer dan 300 km, geholpen door een vermogensafgifte die meer weg van die van een verbrandingsmotor dan van een model met een explosieve elektromotor. Een bewuste strategie om aan te manen tot kalmte en de banden te sparen. Zonder belading boet de e-Transporter omwille van zijn aangepaste ophanging (om te compenseren voor het extra gewicht) echter wat in aan comfort, en het rijgedrag is ook iets minder snedig dan dat van de dieselversies (ondanks achterwielaandrijving en de batterij die laag onder de laadvloer zit).
Naast de dieselversies kan de nieuwste VW ook meteen besteld worden als 100% elektrische e-Transporter. Die is in ons land leverbaar met 136, 218 of 286 pk, steeds met een 64 kWh batterijpakket dat zou moeten zorgen voor een
De elektrische e-Transporter krijgt een 64 kWh batterijpakket zonder aan laadruimte in te boeten.
Specifiek voor de ‘last mile’ volgt later ook een e-Transporter met 115 pk en een kleiner batterijpakket. Voor meer grip in alle omstandigheden broedt VW dan weer op een elektrische variant met vierwielaandrijving. Ook pas vanaf 2026 beschikbaar: de plug-in hybride Transporter met een systeemvermogen van 232 pk.
De nieuwe Transporter is leverbaar vanaf € 33.491 excl. BTW (2.0 TDI 110 pk 6M FWD L1H1) of vanaf € 50.820 voor de e-Transporter (136 pk L1H1). Volkswagen voorziet standaard 5 jaar garantie.
De lancering van de 7de generatie valt samen met de 75ste verjaardag van de VW Transporter. De Britse Majoor Ivan Hirst, die na de Tweede Wereldoorlog de opdracht kreeg om de Volkswagen-fabriek en de Kever-productie te doen draaien, liet op basis van de Kübelwagen de ‘Plattenwagen’ bouwen. Het was een rijdend plateau voor het transport in de fabriek, met de luchtgekoelde boxermotor en de stuurcabine achteraan. In 1947 tekende de Nederlandse VW-invoerder Ben Pon de fundamenten van de Transporter, waarbij de motor achteraan bleef maar de bestuurderscabine naar voor verhuisde. Bij zijn lancering in 1950 was de ‘Bulli’ meteen een hit. De bloedlijn is vandaag uitgesplitst in de ID. Buzz, de Multivan en de nieuwe Transporter.
De Nissan Interstar, is er nu ook voor het eerst in een elektrische uitvoering met een rijbereik tot 460 km. De Interstar-e heeft op papier een gemiddeld verbruik van 21 kWh/100 km, en dat komt dicht in de buurt van de 22 kWh die de boordcomputer aangaf na onze testrit.
Erik Roosens
De Nissan Interstar deelt zijn basis met de Renault Master. Het aerodynamisch verbeterd ontwerp vermindert de luchtweerstand met 20%, en dat zorgt voor een lager energieverbruik. De nieuwe Interstar is ook wendbaarder dan zijn voorganger: dankzij de kortere wielbasis wordt de draaicirkel 1,2 meter kleiner.
De Interstar-e is de eerste volledig elektrische grote bestelwagen van Nissan, met naar keuze een 40 kWh-batterij voor stadsleveringen en een 87 kWh-variant voor langere afstanden. De 40 kWh-batterij is uitgerust met een 11 kW AC-lader, de 87 kWh-versie met een 22 kW AC-lader. De grotere batterij ondersteunt ook snelladen (130 kWDC), waarmee tot 252 km bereik kan worden toegevoegd in 30 minuten.
Negentraps automaat
De Interstar is uiteraard ook verkrijgbaar als dieselmodel, aangedreven door een 2-liter met 105, 130, 150 of 170 pk. Momenteel zijn deze versies alleen beschikbaar met een handgeschakelde zesversnellingsbak, maar voor de krachtige 150- en 170 pk-varianten komt er ook een negentraps automaat van ZF. Net als bij de elektrische versie verlaagt de betere stroomlijn van de Interstar ook het verbruik van de verbrandingsmotoren. Die verbruiken nu gemiddeld 7,5 liter per 100 km, zowat 1,5 liter minder dan het vorige model.
Tijdens de presentatie konden we rijden met de Interstar L2H2, eerst met de dieselversie, daarna met de elektrische Interstar-e. Wat opvalt als je instapt, is de ruime cabine met heel wat opbergruimte. De manuele versnellingsbak van de diesel schakelt vlot en de motor is onderaan voldoende koppelrijk, zodat je rotondes met gemak in derde versnelling kan nemen.
Op het parcours met heel wat rotondes en vertragingsheuvels ging onze voorkeur naar de elektrische versie. Hiermee hoef je niet te schakelen en bij het loslaten van de accelerator verloopt de regeneratie heel intuïtief. Niet te sterk bij hogere snelheden zodat het voertuig vlot kan uitrollen, sterker naarmate de Interstar-e meer vertraagt. Voor koeriers of chauffeurs die vaak in de stad rijden is de elektrische versie ongetwijfeld de betere keuze.
Nissan biedt een garantie van 5 jaar of 160.000 km op de Interstar. Voor de batterij van de Interstar-e geldt een uitgebreide garantie van 8 jaar of 160.000 km.
De diesels worden aangedreven door een 2-liter motor met 105, 130, 150 of 170 pk.
Laadvolume tot 13 m³
De Nissan Interstar L2H2 - die nu al verkrijgbaar is - biedt een laadcapaciteit van 10,8 m³. Later komt een grotere L3H2-versie met een laadvolume van 13 m³. Opvallend bij de gesloten bestelwagenuitvoering is de 1.312 mm brede zijdeur, de grootste in het segment. Daarnaast zal de Interstar ook leverbaar zijn als platform, chassis-cabine en chassis dubbele cabine.
Iedereen elektrisch? Een nobel toekomstperspectief, maar op korte termijn misschien niet voor iedereen de ideale oplossing. Daarom biedt Ford Pro naast zuinige diesels en benzines en uitstootvrije elektrische bestelwagens ook de perfecte tussenoplossing: plug-in hybrides. De Transit Custom PHEV en Ranger PHEV zijn de nieuwste stekkermodellen in het Ford Pro-gamma.
MVO-doelstellingen, een verlaging van de TCO of het wagenpark aanpassen aan huidige en toekomstige beperkingen in bijvoorbeeld steden: er zijn heel wat redenen om te elektrificeren. En omdat niet iedereen meteen voor 100% elektrisch wil gaan, biedt Ford voortaan ook plug-in hybride varianten van de Ranger en Transit Custom aan, naast de Transit Connect PHEV.
Techniek in functie van de noden
De plug-in hybride voertuigen van Ford Pro bieden een laag verbruik en uitstoot, een hoog vermogen en een optimaal laad- en sleepvermogen. Maar elk model krijgt een aandrijflijn in functie van het specifieke gebruik van de voertuigen. Zo werd in de Transit Custom PHEV gekozen voor een atmosferische 2.5 liter viercilinder benzine, die gecombineerd wordt met een elektromotor voor een totaalvermogen van 233 pk en een koppel tot
320 Nm. Hij kan dankzij een oplaadbare batterij met een bruikbare capaciteit van 11,8 kWh tot 54 km 100% elektrisch rijden (WLTP) en pakt in hybride modus uit met een laag benzineverbruik. Bovendien boet hij niet in aan laadvolume en biedt hij een laadvermogen tot 1.263 kg.
Ranger PHEV, ook als luxueuze Stormtrak
Bij de plug-in hybride Ranger ligt de nadruk naast efficiëntie ook op werklust. Zijn drukgevoede 2.3 liter EcoBoost levert in combinatie met een elektromotor een totaalvermogen van 279 pk en een koppel van maar liefst 690 Nm! Daarmee biedt de Ranger PHEV de mogelijkheid om ladingen tot een ton te vervoeren en tot 3.500 kg te trekken, net als de dieselversies. Met zijn e-4WD-systeem blijft hij ook even capabel offroad, en dankzij een bruikbare batterijcapaciteit van 11,8 kWh kan hij tot 45 km 100% elektrisch rijden
(WLTP). Op het Salon toonde Ford bovendien een bijzondere versie van zijn plug-in hybride Ranger: de Stormtrak. Deze luxueuze lanceringseditie krijgt in het gamma een plek boven de Ranger Wildtrak PHEV.
Om te komen tot een zo laag mogelijk benzineverbruik en je vloot ecologisch te runnen, is regelmatig opladen een aanrader wanneer je kiest voor plug-in hybrides. Daarom zorgt Ford Pro voor laadoplossingen op het werk, thuis en onderweg, om zo de maximale inzetbaarheid van geëlektrificeerde voertuigen te garanderen. Een Ford Pro Charging Solutions Manager staat Ford Transit Centers bij met meer ingewikkelde oplaadvraagstukken van klanten om samen de perfecte oplossing te vinden. Investeren in oplaadinfrastructuur is volledig aftrekbaar en maakt bedrijven klaar voor de geëlektrificeerde toekomst.
Xavier Peugeot blijft ervan overtuigd dat de basis van Stellantis Pro One sterk genoeg is om het marktleiderschap op te eisen.
Xavier Peugeot
De resultaten van de afdeling ‘lichte bedrijfsvoertuigen’ van Stellantis waren in 2024 niet goed in België, maar dat is geen reden om de fundamenten van Stellantis Pro One te verloochenen. Dat blijkt uit de interview dat we hebben afgenomen met Xavier Peugeot tijdens de Brussels Motor Show.
Claude Yvens
Pro One is goed voor een derde van de inkomsten van Stellantis en iets meer dan een derde van de winstmarge. Het gaat hier met andere woorden over een strategische entiteit die van Stellantis de marktleider maakt in Europa, ook op het vlak van elektrische voertuigen.
VAN Management: Waarom dragen de lichte bedrijfsvoertuigen meer bij aan de winst dan aan de omzet?
Xavier Peugeot (Senior vice President Commercial Vehicles van Stellantis): Dat is min of meer het geheim van de constructeurs, maar ik kan u vertellen dat dit onder meer te maken heeft met grotere series. Het zijn ook producten met een langere levensduur.
Waarom vier merken?
VM: U heeft vier merken die min of meer hetzelfde product verkopen, aan dezelfde prijs en binnen een zo goed als identiek netwerk. Waarom houdt u vast aan die vier merken?
X. Peugeot: Dit is ook bij ons al opgekomen maar het merk is één van de eerste criteria bij de keuze van de klant. De commerciële positionering van onze merken verschilt bovendien van land tot land. Het was dus belangrijk om deze merken in leven te houden en te proberen om aan elk merk specifieke kenmerken toe te dichten. De onderlinge concurrentie is ook bevorderlijk voor de kwaliteit van de dienstverlening.
VM: 2024 was geen goed jaar in België. Welke lessen trekt u hieruit?
X. Peugeot: Ik wil er u in eerste instantie aan herinneren dat we marktleider zijn in België.
VM: Dat klopt, maar als we de vier merken bij elkaar optellen, heeft u 50% marktaandeel verloren in vergelijking met het pre-Stellanties tijdperk…
X. Peugeot: Onze prioriteit is om onze leiderschapspositie te
versterken, maar ook conclusies te trekken uit de gebeurtenissen van de voorbije vijf jaar. Stellantis zit momenteel in een fase van managementtransitie. Nu de markt er iets stabieler uitziet, herhaal ik dat we vooral willen inzetten op onze positie van marktleider.
“Tegen eind 2025 moet de verkoop voor een vijfde uit elektrische voertuigen bestaan.”
Verkoop BEV moet omhoog
VM: Wat zijn uw doelstellingen rond de verkoop van elektrische voertuigen?
X. Peugeot: Ons gamma aan elektrische voertuigen is compleet en enkele maanden geleden namen we de productie van ons elektrisch topgamma in eigen beheer. Tot voor kort spraken we nog over omgebouwde voertuigen. Dit moet ons toelaten om geleidelijk aan en over het gehele jaar toe te werken naar onze doelstellingen in 2025, met name een marktaandeel van 20% voor elektrische aandrijvingen. Dat is het cijfer dat we moeten halen om te kunnen ontsnappen aan de CO 2-boetes. Om dit streefcijfer te bereiken, rekenen we op stabiele incentives in Europa.
VM: In welke mate zal uw eigen technologische vooruitgang, onder meer qua autonomie, bijdragen aan uw commerciële doelstellingen?
X. Peugeot: We zijn er onlangs nog in geslaagd om het rijbereik van al onze bestelwagens op te drijven. Momenteel zitten we aan 330 km op onze compacte bestelwagens, 350 op de middelgrote en 420 op de grote bestelwagens. Het is onze bedoeling om deze cijfers stelselmatig te verhogen, zonder afbreuk te doen aan de troeven van onze voertuigen qua laadcapaciteit, nuttig laadvolume en trekvermogen.
VM: Wat is de stand van zaken in verband met het waterstofgamma?
X. Peugeot: Twee jaar geleden hebben we waterstofaandrijving gelanceerd op één van onze middelgrote vans. De verkoopcijfers vallen tot nu toe lager uit dan verwacht, enkele honderden, maar
dit heeft vooral te maken met een ecosysteem dat nog niet 100% op punt staat. In de loop van dit jaar gaan we een grote bestelwagen op waterstof lanceren om ons aanbod te vervolledigen. Dit voertuig zal over een autonomie van meer dan 500 km beschikken.
VM: Vanaf wanneer zal er concurrentie ontstaan tussen een elektrische bestelwagen en een bestelwagen op waterstof?
X. Peugeot: Het is niet voor het eerst dat verschillende technologieën door elkaar worden gebruikt. Waterstof biedt aanvullende oplossingen voor elektrische aandrijvingen. Onze eerste waterstofklanten gaan voor een intensief gebruik van hun voertuigen. Hierbij heb ik het bijvoorbeeld over taxibedrijven die geen tijd hebben om voertuigen op te laden. Op langere afstanden zal het voordeel van waterstof op termijn minder worden. Het wordt met andere woorden afwachten welke incentives de verschillende landen zullen bieden om het gebruik van waterstof te pushen. Wij zijn er hoe dan ook klaar voor.
De toekomst
VM: Wanneer komt Stellantis met een voertuig dat ontworpen is op basis van software?
X. Peugeot: Dat is een belangrijk punt. Vroeger kochten onze klanten een bestelwagen. Nu verwachten ze meer van een constructeur. We moeten meer en meer een business partner worden met bestelwagens, een technologie, dienstverlening en de capaciteiten om ondernemers te ontzorgen. Bij Stellantis gaat dit gepaard met een strategie op twee niveaus: 100% van onze voertuigen uitrusten met een telematica-box die bij de levering wordt geactiveerd, in combinatie met ecodriving-diensten, geo-lokalisatie of tools rond vlootbeheer.
VM: Maar de voertuigen werden nog altijd ontworpen op de traditionele manier…
X. Peugeot: Het spreekt voor zich dat we werk maken van een elektronische architectuur die eenvoudiger is en ons zal toelaten om meer interacties te maken met de klant en updates op afstand uit te voeren.
Opmerking: enkele dagen na de beurs verliet Xavier Peugeot Stellantis Pro One om de leiding over het merk DS Automobiles op zich te nemen.
Op het programma: presentatie van nieuwe voertuigen (lichte bedrijfsvoertuigen, zware vrachtwagens, getrokken materieel), aanwezigheid op alle belangrijke evenementen in de sector (tentoonstellingen, seminaries,....), nieuws, case studies, portretten, en nog veel meer…
Waar?
• In lusvorm op Kanaal Z
gedurende twee volledige weekends
• Permanent via www.transportmedia.be
In 2024 is de verkoop van elektrische lichte bedrijfsvoertuigen… gedaald in België. In de huidige context lijkt dit best vreemd. Het is meteen ook duidelijk dat een klein aantal grote wagenparken (bpost op kop) zowel voor regen als zonneschijn zorgt bij de constructeurs. En vorig jaar werden we met veel regen geconfronteerd.
Claude Yvens
Met de Transit is Ford Pro er in 2024 in geslaagd om dubbel zoveel elektrische bestelwagens in te schrijven als zijn dichtste concurrent.
Inschrijvingen BEV
Verdeling van de BEV-vloot per gewest
Totaal wagenpark BEV
Lichte bedrijfsvoertuigen 8.959 0,99%
Top 10 van de inschrijvingen*
1. Ford (615)
2. Peugeot (306)
3. Mercedes-Benz (261)
4. Volkswagen (254)
5. Maxus (245)
6. Opel (211)
7. Renault (198)
8. Citroën (116)
9. Nissan (105)
10. Toyota (44)
(*) In dit klassement zijn de lichte bedrijfsvoertuigen van meer dan 3,5 ton, zoals de Ford Transit of de Iveco Daily, niet opgenomen.
Philippe Vangeel (EV Belgium): “Als we de elektrificatie willen versnellen, hebben we nood aan een gunstig fiscaal kader.”
EV Belgium is de beroepsorganisatie voor de sector van de elektrische mobiliteit. Tijdens het Autosalon van Brussel was directeur Philippe Vangeel te gast op een Live Studio op de stand van Transportmedia. Tijdens dit gesprek ging het vooral over de laadinfrastructuur voor bedrijfsvoertuigen.
Claude Yvens
Philippe Vangeel is optimistisch over de ontwikkeling van de elektrificatie, maar roept alle overheidsinstanties in België op om hun verantwoordelijkheid te nemen.
VAN Management: Weet u waar Belgische bedrijfsvoertuigen worden geladen in 2025?
Philippe Vangeel: De lichte bedrijfsvoertuigen worden vooral geladen bij de onderneming zelf of onderweg in het geval ze langere afstanden moeten afleggen. We hebben echter weinig informatie over de laadbeurten die bij de werknemers thuis worden gedaan.
VM: Is de situatie van de lichte bedrijfsvoertuigen op dat vlak vergelijkbaar met die van de firmawagens?
P. Vangeel: Absoluut! Beide categorieën maken overigens gebruik van dezelfde laadinfrastructuur.
Positieve feedback
VM: Is er al voldoende feedback beschikbaar over de impact van de verschillende laadprocessen op de SoH (State of Health) van de batterij?
P. Vangeel: Ja, en die wordt steeds beter. De meest recente studies tonen aan dat traag laden totaal geen impact heeft op de
staat van de batterij. Bij snelle laadbeurten valt de negatieve impact lager uit dan verwacht. Nieuwe batterijen gaan dus langer mee dan verhoopt en we zien elektrische auto’s opduiken met een garantie van tien jaar of één miljoen kilometer. Dit is een teken dat er veel vertrouwen is in de technologie.
VM: Er zijn ondertussen tientallen merken van laadpalen op de markt. Zijn ze allemaal even veilig?
P. Vangeel: Dat kan ik niet zeggen. Alle laadpalen moeten beantwoorden aan veiligheidsnormen. De installatie moet bovendien beantwoorden aan de voorschriften van het AREI, het algemeen reglement op de elektrische installaties.
Transparantie in zicht
VM: Komt er ook meer transparantie op het vlak van de tarieven aan (semi-)publieke laadstations?
P. Vangeel: Deze transparantie zou er in principe al moeten zijn. Dit is voorzien in de AFIR-reglementering, die in april van 2024 werd ingevoerd. Los van het type laadpaal moet elke operator op een transparante manier communiceren over de tarieven, nog voor de consument begint te laden. Bij snelle laadpalen moet deze informatie worden weergegeven op het display van de laadpaal.
De Belgische controlediensten hebben zich in het begin vrij tolerant opgesteld, maar de controles zijn nu toch wel echt begonnen. Ondernemingen die het niet te nauw nemen met de AFIR-regels, dreigen dus tegen de lamp te lopen.
VM: In Duitsland is het verplicht om de klant te informeren over het effectieve vermogen van elke laadpaal. Wanneer zal dit in België het geval zijn?
P. Vangeel: Dit maakt ook deel van de AFIR-wetgeving, maar de toepassing wordt overgelaten aan de lidstaten. In België ligt dit een beetje moeilijk omdat het een gewestelijke bevoegdheid is.
VM: En zijn de drie gewesten allemaal van goede wil?
P. Vangeel: Daar kan ik nu niet echt op antwoorden… We moesten klaar zijn tegen 31 december 2024, maar dit is dus niet het geval.
VM: De AFIR-verordening legt ook een bepaald aantal snelle laadstations op voor vrachtwagens langs de grote Europese assen. Wanneer zal België hiermee in orde zijn?
P. Vangeel: Er is nog tijd genoeg en hier en daar duiken er nieuwe stations op. We hebben echter ook moeten vaststellen dat autosnelwegparkings onvoldoende elektrische capaciteit hebben om snelle laadpalen te installeren. Maar ik denk dat het in Vlaanderen tijdig in orde komt.
De drie gewesten moeten werk maken van meer prijstransparantie.
Wat is de ROI van een laadstation?
VM: Op welk moment zal het netwerk aan laadstations geen hinderpaal meer vormen voor de elektrificatie van het bedrijfsvoertuigenpark?
P. Vangeel: Aangezien lichte bedrijfsvoertuigen nu al gebruik kunnen maken van elk type laadpaal, durf ik zeggen dat dit nu al het geval is in Vlaanderen. We moeten zelfs waakzaam zijn om het netwerk niet te groot te maken.
VM: Bestaat er eventueel een risico dat uitbaters van laadstations op een bepaald moment zouden moeten stoppen met hun activiteiten?
P. Vangeel: Er moeten zeker geen stations meer bijkomen momenteel. Om te vermijden dat sommige uitbaters in slechte papieren zouden geraken, is het nu vooral nodig dat er meer elektrische voertuigen bijkomen.
VM: Wat is de klassieke ROI van een laadstation?
P. Vangeel: Over het algemeen spreken we van tien jaar, wat ook neerkomt op de voorziene levensduur van een laadpaal.
VM: Op welk punt kan het nog beter in ons land?
P. Vangeel: De technologie is klaar. Voor de gebruikers van elektrische bedrijfsvoertuigen moet er werk worden gemaakt van een fiscaal kader dat gunstig is voor hen. Elektrificatie moet een logische keuze blijven.
VM: Wat begrijpt u onder een gunstig fiscaal kader?
P. Vangeel: Dat je uitgaat van het principe van de vervuiler betaalt. Hierbij denk ik bijvoorbeeld aan het ETS2-systeem dat fossiele brandstoffen duurder zal maken.
Een beeld zegt meestal meer dan duizend woorden, en dat is hier niet anders: we zien een beeld van trajecten die door elektrische vrachtwagens van marktleider Volvo Trucks werden afgelegd. Het kan niet duidelijker zijn: zo goed als geen enkel traject in Wallonië. En zoals het er nu naar uitziet, krijgen we niet meteen de indruk dat de Waalse regering van plan is (of de middelen heeft) om de energietransitie van het wegtransport te ondersteunen.
Dat Arval een van de grootste leasingmaatschappijen van het land is, wist u ongetwijfeld wel, met tegenwoordig maar liefst 120.000 leasingwagens op de weg in België... Maar wist u dat u bij Arval ook terecht kunt voor het leasen van al uw lichte bedrijfsvoertuigen en andere professionele totaaloplossingen?
Voor veel ondernemers en bedrijven is het aankopen en beheren van lichte bedrijfsvoertuigen zoals bestelwagens een hele uitdaging. U moet op zoek gaan naar de bestelwagen die bij uw activiteit past, bent afhankelijk van verschillende partners voor de aankoop, inrichting, belettering en onderhoud van de bestelwagens, moet rekening houden met uw cashflow en alle administratie… Met Arval Pro zorgen we ervoor dat u op al deze vlakken volledig ontzorgd wordt, net zoals bij het leasen van bedrijfswagens.
Altijd op de baan, zonder onderbrekingen
In het leasingcontract zijn onderhoud en herstellingen steeds inbegrepen. U bent er dus zeker van dat u altijd met perfect in orde bestelwagens op de baan bent, zonder zware investeringen of onverwachte kosten. Hebt u toch ergens pech, dan staat onze pechverhelping razendsnel klaar om u weer op weg te helpen en de downtime te minimaliseren.
Arval Pro gaat verder (en langer) dan een traditionele leasing
Langer leasen dan de traditionele vijf jaar? Perfect mogelijk. Bij Arval Pro kiest u zelf de looptijd die het beste bij uw activiteit past en bent u vrij het contract aan te passen tijdens de looptijd. Ook qua personalisatiemogelijkheden gaan we verder. Onze experten staan steeds voor u klaar om u te helpen, en dat begint bij het vinden van de juiste bestelwagen en het mee nadenken over de ombouw, inrichting en bestickering ervan.
Wenst u ook op het vlak van lichte bedrijfsvoertuigen de stap naar elektrische of hybride varianten te zetten, of kiest u liever nog voor moderne traditionele verbran -
dingsmotoren? We zijn niet merkgebonden en denken graag met u mee, zoeken de geschikte partners in ons netwerk. We weten bovendien dat een bestelwagen dient om mee te werken. Dat vertaalt zich in onze eigen soepele normen, die we zelf specifiek hebben opgesteld voor het bepalen van schade op het einde van het contract en rekening houdend met de specifieke nuances en intensieve gebruik van een bestelwagen ten opzichte van traditionele wagens.
Tal van slimme oplossingen mogelijk
Met Arval Pro kiest u voor een betrouwbare leasepartner met meer dan 30 jaar ervaring. U bepaalt zelf hoe uitgebreid uw dienstenpakket is: van eenvoudige leasing met de gekende troeven en inbegrepen diensten, over onze telematicaoplossing Arval Connect en online platform voor wagenparkbeheer Arval Car Sharing, tot en met de volledige overname van uw vlootbeheer via Arval Outsourcing Solutions.
Graag meer informatie? Een van onze business managers komt graag bij u op bezoek om Arval Pro voor te stellen en uw onderneming en noden te leren kennen. Bekijk zeker www.arval.be/corporate/lichte-bedrijfsvoertuigen-leasen en neem zo snel mogelijk contact met ons op.
EV Belgium verenigt momenteel 127 actieve leden, gespreid over alle sectoren die met energietransitie bezig zijn. We hebben ze onverdeeld per familie, met uitzondering van de ondernemingen die geen enkele rol spelen voor de wagenparkbeheerders van bedrijfsvoertuigen.
Claude Yvens
Voertuigen
Enkele constructeurs, enkele verdelers van elektrische bedrijfsvoertuigen en sommige leasingmaatschappijen zijn ook lid van EV Belgium.
Addax www.addaxmotors.com
Arval www.arval.be
Astara Western Europe www.astara.com Maxus eDeliver3, 5, 7, 9, eTerron
Electric Drive www.electricdrive.be
Kia Belgium www.kia.be
Toyota www.toyota.be
Van Mossel www.vanmossel.com
ProAce City, ProAce, ProAce Max
Citroën, Fiat Professional, Ford, Maxus, Mercedes-Benz, Peugeot, Opel, Renault, Volkswagen
Beherman Motors heeft zich ontwikkeld tot dé partner van elke vlootbeheerder die op zoek is naar betrouwbare elektrische lichte bedrijfsvoertuigen voor ‘mid mile’ en ‘last mile’ leveringen. Het aanbod omvat de compacte Piaggio Porter NPE, de Farizon SV en de FUSO eCanter.
Dankzij zijn compacte bestuurderscabine van slechts 1.640 mm breed en zijn flexibele karakter is de Piaggio Porter NPE het perfecte e-bedrijfsvoertuig voor laadwerk in een stedelijke omgeving of op wegen met smalle doorgangen, zoals in vakantie-, dieren- en bedrijvenparken.
De opbouwconfiguraties zijn enorm. Wat uw activiteit ook is, wij passen de Porter NPE aan uw noden en wensen aan. Het laadvermogen bedraagt tot 1,055 ton en zijn rijbereik gaat tot 255 km met een 42 kWh batterij in stadscyclus (WLTP).
De elektrische Piaggio Porter is de perfecte oplossing voor wie zowel milieuvriendelijk als ef ficiënt wil werken.
De Farizon SV, gebouwd op een innovatief flexibel skateboard-chassis, biedt een efficiënte indeling en hoge laadcapaciteit, van 7 tot 13 m 3, in diverse varianten (L1H1 tot L3H3). Dankzij zijn unieke ontwerp beschikt dit elektrische voertuig bovendien over een brede schuifdeuropening. En met 550 mm is de laaddrempel bij de laagsten in zijn categorie.
De Farizon SV is ideaal voor uiteenlopende transportbehoeften en toepassingen in een stedelijke omgeving. Dankzij het skateboard platform en de plaatsing van de elektrische motor heeft de bestuurder ook verrassend veel ruimte in de
Op het vlak van elektrische LCV’s is de eCanter van FUSO een van de pioniers. De eerste versie werd al in 2017 gelanceerd! Vandaag kunt u kiezen uit 42 varianten met 4 gewichtsklassen (4,25, 6,0, 7,49 en 8,55 ton), 6 wielbasissen (2.500 tot 4.750 mm), 2 cabines en 3 batterijvarianten.
De FUSO eCanter heeft versies met vlakke laadvloer, kippers en laadkasten. Maar ook een chassis cabine is beschikbaar, zodat de om- en opbouwmogelijkheden eindeloos zijn. Het maximaal laadvermogen chassis bedraagt 5,155 ton. U heeft de keuze uit drie verschillende batterijpakketten, afhankelijk van de chassislengte. Dat levert een rijbereik tot 200 km
Onder deze noemer vinden we invoerders van laadpalen, installateurs (die vaak verschillende merken verdelen) en bedrijven die zonnepanelen installeren. Deze ondernemingen werpen zich meer en meer op als uniek loket met toegevoegde dienstverlening.
50five https://www.50five.com/
Antwerpen ✘ ✘ Alfen ✘ Alfen https://alfen.com/
Almere (NL) ✘ Alfen ✘
BayWa r.e. https://solar-distribution.baywa-re.lu/ ✘ ✘
Bee-Charged https://beecharged.be/
Blink https://blinkcharging.com/
Ingelmunster ✘ Smappee ✘
Berchem ✘ > 400 kW Blink Blitz Power https://blitzpower.com/
Blulinc https://en.blulinc.com/
Kruibeke ✘ Blitz Power ✘
Drongen ✘ ✘ Blulinc ✘ ✘ CenEnergy www.cenenergy.be
Certipower www.certipower.be
Chargepoint www.chargepoint.com
Chargewell https://chargewell.nl/
Aartselaar ✘ > 240 kW CenEnergy ✘
Genk / Roeselare ✘ > 480 kW Smappee, Alpitronic, Kempower ✘
Amsterdam (NL) ✘ > 400 kW Alfen, Chargepoint, Alpitronic
Amsterdam (NL) ✘ Chargewell ✘ D’Ieteren Energy www.dieterenenergy.be
Ixelles ✘ ✘ Alfen, Huawei ✘ ✘ ✘ Driveco https://driveco.com/
Bruxelles ✘ Driveco ✘ Easee https://easee.com/
Stavanger (N) ✘ Easee ✘ Eneco Mobility www.eneco-emobility.com
Mechelen ✘ ✘ Alfen, Eneco ✘ ✘ EnergyVision www.energyvision.be
Afsnee ✘ ✘ eNovates www.enovates.com
Lokeren ✘ eNovates ✘ e-RS https://e-rs.nl/
EV MAS https://m-a-s.be/
EV Point https://ev-point.be/
Affligem ✘ > 360 kW e-RS ✘
Haaltert ✘ Easee, Smappee, EcoTap, Wallbox
Wetteren ✘ ✘ Ensto, Wallbox ✘ evChargeKing https://www.etap.pro/ ✘ Etap Pro EWP EV Chargers www.ewpsolutions.be
Turnhout ✘ EWP ✘ ✘ Fluxa https://fluxa.be/
Go Watts https://gowatts.be/
Go-Blue www.go-blue.be
Kontich ✘ ✘ (multimerk) ✘ ✘ ✘ ✘ ✘
Kortenberg ✘
Smappee, Easee, Alfen, Ecotap, Blitzpower, Veton ✘
Hasselt ✘ > 480 kW Zaptec ✘ Green Tech Solutions https://green-tech-solutions.odoo.com/ Asse ✘ Huawei Technologies https://digitalpower.huawei.com/ Bruxelles ✘ Huawei ✘ ✘ iLumen https://www.ilumen.solar/ Tessenderlo ✘
✘ Kempower https://kempower.com/ ✘ > 1,2 mW Kempower ✘ Megacharge www.megacharge.be
Vilvoorde ✘ > 360 kW+ (multimerk) ✘ ✘ Mennekes www.mennekes.be
Deinze ✘ Mennekes MobilityPlus www.mobilityplus.be Gent ✘ ✘ (multimerk) ✘ ✘ Mobilize Power Solutions https://mobilize-power-solutions.be/ Battice ✘ Mobilize ✘ MyEnergy www.myenergi.com
Maastricht (NL) ✘ Zappi ✘ ✘
NEFT https://www.neft.be/ Heusden-Zolder ✘ NEFT Ohme https://ohme-ev.com/ ✘ Ohme
Sinds iets meer dan een jaar is Niagara Cars de officiële verdeler van de Franse elektrische bedrijfsvoertuigen van Goupil in België. Dankzij een nationale dekking, een uitgebreide service-infrastructuur en jarenlange ervaring in geëlektrificeerde voertuigen, heeft Niagara Cars alles in huis om zowel publieke als private bedrijven aan te spreken die op zoek zijn naar een ecologische en kostenefficiënte oplossing.
Niagara Cars verkoopt verschillende reeksen compacte elektrische voertuigen, waaronder een lijn van lichte bedrijfswagens: Goupil. Deze reeks bestaat uit drie modellen. Silas Van Droogenbroeck, CEO: “Het meest compacte model is de G2. Een stap hoger staat de G4, onze bestseller. Dit model is uiterst veelzijdig en wordt vooral gewaardeerd door gemeenten, administraties, enzovoort. Tot slot hebben we de G6, die een alternatief biedt voor zwaardere conventionele modellen zoals de Renault Master of Iveco Daily.”
Goupil richt zich op drie belangrijke doelgroepen: overheidsinstanties (gemeenten, provincies, ziekenhuizen,…), de toeristische sector (pretparken, recreatieparken,…) en de industrie, voornamelijk voor gebruik op bedrijfsterreinen. “Een bedrijf in de haven van Zeebrugge gebruikt bijvoorbeeld een Goupil met een tank van 500 liter water om auto's te reinigen die klaarstaan voor levering,” vertelt Silas Van Droogenbroeck.
Pionier in elektrificatie
Hoewel Niagara Cars de Goupil-voertuigen pas sinds oktober 2023 verdeelt, heeft het bedrijf veel meer ervaring met elektrische voertuigen, legt Silas uit: “Wij zijn al gespecialiseerd in elektrische voertuigen sinds 2009. Deze jarenlange ervaring heeft onze expertise gevormd en is een van onze sterke punten. Net zoals onze uitgebreide service-infrastructuur, met een groot centrum in Wauthier-Braine, vlakbij de autosnelweg en dus makkelijk bereikbaar. Dit centrum beslaat 5.000 m² en omvat kantoren, een ruime werkplaats, een magazijn voor reserveonderdelen en vervangwagens. Daarnaast hebben we ook een tweede vestiging in Knokke-Heist. Als een voertuig een probleem heeft, halen we het op voor reparatie of sturen we mobiele technici ter plaatse.”
Naast de verkoop van kleine elektrische bedrijfswagens biedt Niagara Cars ook huurcontracten aan, variërend van één dag tot vijf jaar. Het merk met de vos biedt
dus een compact, geëlektrificeerd en dus ecologisch, en slim alternatief voor traditionele lichte bedrijfswagens. Slim bekeken, Goupil!
G2: tot 600 kg laadvermogen, 1,1 m breed, 70 km autonomie, verkrijgbaar als vaste/kipper laadbak of bestelwagen
G4: tot 1.200 kg laadvermogen, 1,2 m breed, 200 km autonomie, verkrijgbaar met 30 verschillende uitrustingen (koeling, vuilniswagen, hogedrukreiniger, …)
G6: tot 1.150 kg laadvermogen, 1,5 m breed, 150 km autonomie, geschikt voor alle soorten opbouw, talrijke optionele uitrustingen
Optiload Energy https://optiloadenergy.eu/
Pluginvest www.pluginvest.eu
Pluon https://pluon.eu/
Potentiaal https://potentiaal.be/
Lille ✘ ✘ ✘
Antwerpen ✘ ABB, Alfen, Kempower, Ohme, Wallbox, Zaptec ✘ ✘
Dilsen-Stokkem ✘ > 400 kW Pluon
Sint-Laureins ✘ (multimerk) ✘ ✘
Powered by Zeno https://zeno-charged.odoo.com/ Wilrijk ✘ ✘
Powerland www.powerland.be
Powerstation www.powerstation.be
Project Zero www.project-zero.be
Q EV www.qevsolutions.be
Reeload www.reeload.be
Revolt Zero www.revoltzero.com
SecondWay www.secondway.shop
Shell Recharge Solutions www.shell.be
Smappee www.smappee.com
Poperinge ✘ > 600 kW Alpitronic, EcoEnergetyka, Etrel, NRG, Powerland, Smappee, Wallbox ✘ ✘
Temse ✘ > 400 kW Powerstation ✘
Waregem
Easee, Elinta, Mennekes, NRG, Peblar, Smappee, Wallbox ✘
Lebbeke ✘ > 400 kW (multimerk) ✘
Bornem x (multimerk) ✘
Zandhoven ✘ > 1,2 mW
Autel, Ecotap, Kempower
Gembloux ✘ Eco-Concept
Bruxelles ✘ Shell ✘
Harelbeke ✘ > 240 kW Smappee ✘ ✘
SolarEdge Technologies www.solaredge.com/be ✘
Stroohm www.stroohm.be
TSG Charge www.tsg-solutions.com
Schelle ✘ Alfen, Stroohm, Schneider ✘ ✘
Turnhout ✘ > 1 mW (multimerk) ✘
Veton https://veton.be/ Aartselaar ✘ Veton ✘
Wallbox https://wallbox.com/
Whattz www.whattz.be
Zaptec www.zaptec.com
Diegem ✘ > 220 kW Wallbox ✘
Zwevegem ✘ > 200 kW Easee, peblar, Smappee, Wallbox
Amsterdam (NL) ✘ Zaptec ✘
Zeborne https://zeborne.be/ Nivelles ✘ (multimerk)
Terugkeren naar de Europese markt voor lichte bedrijfsvoertuigen heeft alleen zin als men niet vasthoudt aan traditionele methodes. Dat heeft Kia goed begrepen met de lancering van zijn nieuwe offensief, dat start met de PV5. Een gesprek met Kristof Marres (Strategic Sales Manager PBV).
De voorverkoop van de Kia PV5 start in mei en de eerste voertuigen worden vóór eind 2025 in België geleverd. De spanning stijgt dus bij Kia Belgium, dat zich grondig heeft voorbereid op deze grote terugkeer naar de markt voor lichte bedrijfsvoertuigen.
Waarom keert Kia terug naar deze markt?
Kristof Marres: Kia verkocht al lichte bedrijfsvoertuigen in de jaren ‘90, maar deze keer komen we met een volledig nieuw concept: uitsluitend elektrisch en gebaseerd op een skateboardplatform, waarmee we veel verschillende soorten voertuigen kunnen bouwen. Deze aanpak is totaal anders dan die van traditionele fabrikanten. Kia wordt een echte ‘disruptor’!
Wat zijn de belangrijkste voordelen van deze aanpak voor de klant?
K. Marres: Uitstekende prestaties op het gebied van autonomie en laadvermogen, en bovendien een recordlaagte in laaddrempel: slechts 419 millimeter bij de PV5.
Met welk model begint Kia zijn offensief?
K. Marres: We beginnen met de L2H1-versie van de PV5 Cargo, gevolgd door een L1- en een H2-versie van hetzelfde voertuig. Later introduceren we een Crew-versie en een chassis-cabineversie van de PV5. Dankzij het E.GMP.S-platform kunnen we ook grotere bedrijfsvoertuigen ontwikkelen.
Op welke klanten richt Kia zich?
K. Marres: In eerste instantie richten we ons op de logistiek van de eerste en laatste kilometer, maar ook op kleine zelfstandigen, zoals technici die in steden of binnen een beperkte straal werken.
Is het dealernetwerk al klaar voor de PV5?
K. Marres: We hebben 20 partners geselecteerd voor verkoop en aftersales. Elke partner heeft geïnvesteerd in specifieke
werkplaatsapparatuur en zijn verkoop- en aftersalesteams opgeleid volgens de specifieke behoeften van bedrijfswagenvloten.
Zal Kia ook samenwerken met carrosseriebouwers?
K. Marres: Ja. Kia Europe heeft raamovereenkomsten gesloten met Sortimo, Bott en Würth, maar we werken ook samen met ‘lokale helden’, vooral voor de chassis-cabineversie. Cargo Lifting, Mecelcar en Body Construct hebben bijvoorbeeld al toegang gekregen tot de PV5-gegevens.
Biedt Kia dezelfde uitgebreide garanties als voor personenauto’s?
K. Marres: Ja, de garantie bedraagt zeven jaar of 150.000 kilometer.
Is Kia Belgium klaar voor het grote offensief?
K. Marres: Absoluut! Als ‘challenger’ gaan we de gevestigde waarden flink opschudden!
Deze afkorting staat voor bedrijven die actief zijn in de sector van publieke laadpalen (Charge Point Operators). Het aantal laadpalen is een indicatie omdat niet alle CPO’s op dezelfde manier communiceren over het aantal laadpalen of laadpunten.
Allego www.allego.eu
Boostcharge www.boostcharge.com
DATS24 https://dats24.be/
# stations Truck?
Mechelen 35000 (EU)
Roeselare 15
Halle 405
Dream Energy Ardent https://www.ardent-invest.be/en/companies/dream-energy-ardent/ Luik (50)
Electra www.go-electra.com
EnergyVision www.energyvision.be
Eranovum https://eranovum.energy/
Fastned www.fastnedcharging.com
Gabriëls www.gabriels.be
G&V Energy Group - CAPS https://www.g-v.be/
HyperFast https://hyperfast.be/
Milence https://milence.com/
Powerdot https://powerdot.eu/
Q8 www.q8.be
Qwello https://qwello.de/
Shell www.shell.be
Sparki https://sparki.be/
Elsene 250
Afsnee
Madrid 900 (2900)
Gent 569 (1000) ✘
Hofstade 19
Waregem (100) ✘
Zolder 23
Amsterdam 1700 ✘
Lissabon 15000 (EU)
Antwerpen 58
Brussel 700000 (EU)
Antwerpen 350 (600)
TotalEnergies https://totalenergies.be/ Brussel 6000
Consulting
Chargeplanner
https://www.retailsonar.com/nl/chargeplanner lokalisatie-advies voor laadstations
Ekreo https://ekreo.be/ algemene consulting rond duurzame mobiliteit
Encon https://www.encon.eu/ algemene consulting rond duurzaamheid
Enersangi https://www.enersangi.com/ advies en elektrificatie
EuroFleet Consult https://eurofleet-consult.com/ advies over vlootbeheer
E-Valued https://www.e-valued.eu/ algemene consulting rond duurzame mobiliteit
The Rechargers https://the-rechargers.com/ advies over installatie laadstations
VUB (MOBI) https://mobi.research.vub.be/ advies rond energietransitie
Blossom www.blossom.be beheer van thuislaadpalen
eCloud www.ecloudcompany.eu terugbetaling van laadkosten
Eeevee Mobility www.eeveemobility.com betaaloplossingen
Engie www.engie.be energieleverancier
Luminus www.luminus.be energieleverancier
Monta https://monta.com/ zoekfunctie voor laadstations, betaaloplossingen
TAP Electric www.tapelectric.app zoekfunctie voor laadpalen, prijsvergelijker
De stand van Transportmedia verwelkomde gedurende twee dagen een twintigtal experts over alle onderwerpen die verband houden met wagenparkbeheer, met een bijzondere focus op elektrische mobiliteit. Hieronder vindt u de meest interessante uitspraken die daarover werden gedaan. Er klinkt over het algemeen optimisme in door over de verdere elektrificatie van lichte bedrijfsvoertuigen.
Claude Yvens
Jean-Marc Ponteville (D'Ieteren) heeft vertrouwen in de levensduur van de tractiebatterijen: “Het is een aangename verrassing dat de batterijen, zelfs na enkele jaren, een hoge capaciteit behouden, en dit kan worden geverifieerd. We stellen ook vast dat een batterij niet veel capaciteit verliest wanneer het voertuig een tijdje niet wordt gebruikt. Dit is belangrijk omdat elektrische voertuigen een veel langere levenscyclus zullen hebben.”
Filip Dobbeleir (Autorola) bevestigt dat de restwaarde van de eerste elektrische auto's blijft dalen en hierdoor een negatieve spiraal ontstaat op de leasingprijzen. Is dit een voorbode van wat met de elektrische lichte bedrijfsvoertuigen zal gebeuren? “Dat kan”, zegt hij, “maar hopelijk zal de bestelwagenmarkt lessen trekken uit wat met de auto's is gebeurd.”
Stijn Blanckaert (Renta) legt uit: “Eén van de mogelijk pistes om de restwaarde te ondersteunen, krijgt in elk geval concreet vorm. Zowel de Renta-norm voor leasevoertuigen als de Car Pass voor privévoertuigen zullen in 2025 verder worden uitgewerkt en het begrip ‘batterijgezondheid' integreren, wat inderdaad relevanter is dan de kilometerstand wanneer het om elektrische voertuigen gaat.”
Guy Haesendonck (Maxus) suggereert een andere manier om een mogelijk risico af te dekken: “We evolueren in de richting van een ‘pay-per-use’ abonnementssysteem', waarbij je niets betaalt wanneer je het voertuig niet gebruikt”. Wat een importeur geenszins mag beletten om de markt te ondersteunen met een incentive buy-back beleid.
Steeds meer bedrijven zullen hun CO₂-uitstoot moeten rapporteren. Geconnecteerde voertuigen zullen hen helpen om de juiste gegevens te verstrekken, zoals Patrick Van der Aa (Ford Pro) uitlegt: “Met onze telematica-abonnementsformules kunnen we het verbruik van alle vormen van energie, inclusief elektriciteit, meten. En ons systeem berekent zelfs hoeveel van de elektriciteit afkomstig is van hernieuwbare bronnen.”
België is één van de weinige Europese landen die het rijden met elektrische lichte bedrijfsvoertuigen van 4,25 ton niet toestaat, hoewel deze Europese maatregel erop gericht is om voldoende laadvermogen te behouden. Ingrid Lockley (Renault) herhaalt dat het belangrijk is om deze voertuigen in categorie N1 te houden (wat Luxemburg bijvoorbeeld heeft beslist).
Wim Calcoen, Agoria's expert op het gebied van voertuigen en homologatie, bevestigt dat de technologiefederatie met alle overheidsniveaus onderhandelt om de zaken in beweging te krijgen. Onze twee experts zijn het er ook over eens dat een proefproject, zoals voorgesteld door Georges Gilkinet, niet de juiste weg was om te bewandelen.
Catherine Lenaerts, Managing Director van Febelauto, wijst erop dat België voorop loopt in het recyclen van voertuigen, maar dat voor batterijen de economische voordelen afhankelijk zijn van het chemietype: een NMC-batterij (nikkel-mangaan-kobalt) bevat meer materialen om te recyclen dan een LFP-batterij (lithium-ijzer-fosfaat). Het risico bestaat dus dat er minder recyclinginstallaties voor LFP-batterijen zullen zijn, terwijl er al een structureel tekort aan recyclingfaciliteiten is. In België is enkel Umicore actief in dit veelbelovende domein, waardoor Febelauto op zoek moet naar partners in Frankrijk, Duitsland of zelfs Finland. Er zou echter verandering in deze situatie kunnen komen, aangezien er plannen zijn voor een recyclingfabriek voor LFP-batterijen in Dour. Febelauto volgt dit project op de voet, vermits de populariteit van goedkopere LFP-batterijen groeit.
Wat zal de impact zijn van softwaregedefinieerde voertuigen?
Kia is de eerste fabrikant die een licht bedrijfsvoertuig voorstelt dat is ontworpen op basis van software (en op elektriciteit, uiteraard). Kristof Marres (Kia België) vergelijkt het met een smartphone: een toestel waarvan de functionaliteiten worden uitgebreid met apps. Het voertuig zal dus veel beter configureerbaar zijn volgens de behoeften van de klant. Etienne Rondeau (Cargo Lifting) is van mening dat dit voertuigtype een trend die zich de afgelopen twee jaar al aftekende, alleen maar zal versterken: “Vroeger werkte een carrosseriebouwer onafhankelijk van de fabrikant. Voor de merken was het zelfs belangrijk dat er niet aan hun elektrische installaties werd geraakt. Hier moeten we vanaf het begin in de logica van het voertuig meegaan. Dit is vooralsnog een vrij complexe aangelegenheid voor ons. We moeten de voertuigen dus goed bestuderen en begeleid worden door de merken. Op langere termijn zou het goed zijn om naar een gestandaardiseerde norm voor alle merken toe te werken, zoals met de USB-poort.” Kristof Marres is het hiermee eens: “Het grote voordeel van onze nieuwe PV5 is dat hij is gebaseerd op een open architectuur en dat alle informatie beschikbaar zal zijn op het infotainmentsysteem van het voertuig.”
