LOGISTICS Management 73

Ontdek hoe wij uw visie tot leven brengen! Lees verder op de achterzijde.

8610 Kortemark

NEXT LEVEL IMPACT PROTECTION

DG250F 16 kJ

TÜV NORD Certified

DG250R AE 10,2 kJ

GEMOTORISEERD

DE STERKSTE POLYMEER

DG250R 10,2 kJ

VEILIGHEIDSPOORT TER WERELD 16 kJ

BESCHERMING TEGEN SCHOKKEN OP ZOWEL LIGGERS ALS POSTEN

Deze veiligheidspoort met dubbele liggers fungeert als valbeveiliging bij laaddokken of als impactbestendige slagboom om de toegang tot een bepaalde zone af te sluiten. De poort is uitgerust met een hulpmechanisme en ergonomische onder- en zijhandgrepen voor een soepele en eenvoudige bediening. Bovendien bestaat er ook een gemotoriseerde versie.

INHOUD

04 Pro of Contra

Vlaams minister Annick De Ridder beklemtoont dat de toekomst multimodaal is. Tim Buyse van de Vlaamse Mobiliteitsraad wikt en weegt haar beleidsnota.

06 Panorama

Distrilog organiseert twee tot drie keer per week een theoretische én praktische heropfrissingscursus voor alle magazijniers. Doel: werkongevallen verminderen.

10 Trends

Fietslogistiek in de stad is uitgegroeid tot een geloofwaardig alternatief voor de bezorging met bestelwagens.

12 Case Study

De keten Extra Shop met 45 winkels kiest voor een andere logistieke benadering met een nieuw ultramodern magazijn in Nijvel.

14 Multimodaal

Dankzij een efficiënt driehoekstransport won Agristo de prijs voor Baanbrekende Verlader 2024.

16 Event

Transport & Logistics Awards 2025: als u er zelf niet bij was, vindt u op onze website www.transportmedia.be alle info over deze jaarlijkse hoogmis van uw sector.

18 VIP

België verder uitbouwen. “Schaalvergroting helpt, maar dat moet gericht gebeuren. Het is geen doel op zich.”

21 VIP

Klanten weigeren omdat ze niet uit de ‘juiste’ sector komen?

Voor ‘manager van het jaar’ Gert Bervoets van H.Essers is dat een onderdeel van een doordachte groeistrategie.

34 Handling

Automatisering in de intralogistiek volgens Still: oplossing op maat voor elk type van bedrijf dankzij combinatie van specifieke software en aangepaste hardware.

36 Automatisatie

Exotec lanceert de Next-Gen Skypod: ‘throughput’ op een enkel werkstation verbetert met 50% en de opslagdichtheid neemt toe tot 30% ten opzichte van de vorige generatie.

38 Automatisatie

Warm weggestopt in zijn kantoor, bestuurt een operator de portaalkraan op afstand met joysticks: het proefproject van Novandi oogt indrukwekkend.

39 Essentieel

Het laatste nieuws uit de sector.

41 TM Online.TV

Mis onze videoverslagen van de afgelopen maanden niet.

42 Outbox

Bernard Piette (Logistics in Wallonia) werpt een blik op de multimodale vervoersplannen in de beleidsverklaringen van de Waalse en de federale regering.

Dossier

Real Estate

• De logistieke vastgoedmarkt: ( p. 22)

• Logistics Podcast ‘Bouw & Duurzaamheid’ (p. 24)

• Logistics Podcast ‘Elektrificatie’ (p. 28)

• Cordeel lanceert NEXUS Logistics (p. 33)

Multimodaliteit

“Wij maken keuzes voor het versterken en het optimaliseren van de binnenvaart, ons wegennet en het spoorwegennetwerk.”

Annick De Ridder, Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken, Havens en Sport

Tim Buyse, algemeen secretaris Mobiliteitsraad van Vlaanderen (MORA)

PRO, MAAR ...

Ja, Vlaams minister De Ridder bevestigde op de nieuwjaarsreceptie van VIL dat de “toekomst multimodaal is”. Als adviserend orgaan juicht de Mobiliteitsraad deze visie toe. Belangrijk daarbij is dat deze toekomstvisie niet louter bij woorden en beloftes blijft. In een eerste reactie op de beleidsnota van de minister heeft de raad aangegeven dat het aspect multimodaliteit leek te ontbreken.

De MORA moedigt het voeren van een integraal mobiliteitsbeleid aan waarbij alle vervoersmodi zo efficiënt mogelijk worden ingezet. Dat beleid moet rekening houden met de kenmerken van goederen en alle vervoersmodi. Belangrijke principes hierbij zijn de juiste goederen via de juiste modus vervoeren, overbodige verplaatsingen vermijden en de meest geschikte stromen verschuiven.

De MORA mist in de beleidsnota aandacht voor de multimodale bereikbaarheid van de havens, zowel voor personen als goederen. Het is positief dat de estuaire vaart wel aandacht krijgt, maar álle havens hebben nood aan een goede hinterlandontsluiting

voor hun goederenvervoermodi. Gezien hun perifere locaties hebben ze ook specifieke noden voor de multimodale bereikbaarheid voor hun werknemers.

De beleidsnota vermeldt de rol van digitalisering van de informatiestromen als het gaat om goederenstromen van en naar de havens. De raad vraagt om dit verder uit te breiden naar alle goederenstromen in het hinterland én naar alle modi. Speciale aandacht moet daarbij gaan naar het compatibel maken van deze systemen over de gewestgrenzen heen.

Sowieso deelt de MORA de ambitie van de minister om te blijven investeren in performante en goed onderhouden infrastructuur, zowel voor weg als binnenvaart. Bij de ondersteuning van het goederenvervoer per spoor roept de raad de minister op om een actieve rol op te nemen. De problemen die meer goederenvervoer over het spoor belemmeren moeten gedetecteerd en opgelijst worden. Daarnaast dringen een evaluatie, actualisatie en implementatie van de Vlaamse spoorstrategie en de Vlaamse spoorprioriteiten zich op.

VOORAF

De tijden veranderen snel

Hoewel de economische motor in Europa sputtert, blijft de logistieke activiteit groot. België is zelfs nog steeds een groeimarkt, zegt Willem Veekens, Managing Director bij GXO Logistics Belgium, Netherlands & Nordics in ons interview. Volgens hem is de loonkloof met de buurlanden verminderd en zijn ook de andere kosten in lijn met die van Nederland of Duitsland. Maar net als in de rest van Europa zorgt de vergrijzing voor talrijke uitdagingen. Dat zal automatisering in de hand werken. Toch blijft de rol van de mens in de logistiek cruciaal, zegt hij. Daarom moet er meer aandacht gaan naar opleidingen, betrokkenheid van de medewerkers en een doordachte implementatie van nieuwe technologieën.

Dat er de komende jaren veel nieuwe technologieën ingang zullen vinden, heeft ook te maken met het feit dat magazijnen anders gebouwd worden, zo kunt u lezen in ons ‘Logistics Podcast’-artikel over de bouw. Door de grondschaarste bouwt men nog hoger dan vandaag –wat automatisering in de hand werkt – en worden warehouses meer modulair ingericht om ze toekomstbestendig te maken.

Een andere reden waarom verandering op komst is, leest u in ons tweede Podcast-artikel over de elektrificatie. Warehouses worden energieproducerende gebouwen. Niet alleen om maximaal zelfvoorzienend te worden maar ook omdat de vrachtwagens elektrificeren. Op depot laden is immers onontbeerlijk om e-trucks rendabel te maken. Maar wie duurzame energieproductie zegt, zegt ook overschotten (en dus mogelijk piekbelasting van het net) en tekorten (en dus de nood aan batterijen). Energiemanagement wordt zo misschien dé grootste uitdaging voor logistieke bedrijven. Kortom, een heel leerproces.

Dat de tijden snel veranderen, kunt u ook in verschillende artikels in dit magazine lezen. Ons aanpassingsvermogen wordt op de proef gesteld. Met deze artikels reiken we een paar handvaten aan.

Philippe Van Dooren, Hoofdredacteur

COLOFON

Verantwoordelijke uitgever en managing director

Christophe Duckers

TRANSPORTMEDIA

Half Daghmael 1K, 3020 Herent · Tel. +32 (0)16 22 11 31 info@transportmedia.be- www.transportmedia.be

REDACTIE

Directeur van de redactie

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be

Hoofdredacteur

Philippe Van Dooren - info@transportmedia.be

Eindredactie

Redactieassistent

Michel Buckinx - michel.buckinx@transportmedia.be

Medewerkers

Frédéric Willems, Claude Yvens, Michel Buckinx, Erik Roosens, Michiel Leen, Koen Heinen et Jeroen Verschakelen.

Heinen, Jeroen Verschakelen en Leon Goyvaerts.

Fotografie

Erik Duckers

SALES & MARKETING

SALES & MARKETING

Project manager

Project manager

Kristiaan Goossens - tel 016 22 11 31 - GSM 0499 81 91 20

Kristiaan Goossens - tel 016 22 11 31 - GSM 0499 81 91 20

Marketing

Leon Goyvaerts - leon.goyvaerts@transportmedia.be

Stefan Kerkhofs - stefan.kerkhofs@transportmedia.be

Marketing

Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

Distrilog

Heropfrissing rollend materieel

Twee tot drie keer per week last Distrilog momenteel een heropfrissingscursus in voor alle magazijniers. Deels theoretisch, deels praktisch, en met een volwaardig attest aan het eind als geschenk voor iedere deelnemer.

Leon Goyvaerts

Distrilog opereert vanuit 21 sites verspreid over heel het land. De firma nam zich vorig jaar voor om een opleiding te voorzien voor alle magazijnmedewerkers, bij wijze van opfrissing. Zo’n opleidingsdag voor bijna 900 magazijniers organiseren, daar kruipt best wat tijd in! Wij mochten er eentje van bijwonen.

Interactie in de klas

‘s Ochtends treffen we twee groepjes aan bij Distrilog op de Victor Dumonlaan in Willebroek. Boven in het gebouw zitten de Franstaligen

samen en beneden krijgen de Nederlandstaligen les. “We doen dit in groepjes van 5 à 6 medewerkers,” zegt Ivo Haentjens, verantwoordelijke Marketing & Communication bij Distrilog. “Dit doen we omdat er zo voldoende interactie is in de klas.” De formule slaat duidelijk aan, want af en toe steken de cursisten hun handen de lucht in.

De instructeurs zijn interne collega’s, wat meteen vertrouwd aanvoelt. “Draag geen ‘hoodie’, want dat belemmert het zicht,” vertelt de instructeur tegen de groep. “Zorg steeds dat je

Het doel is om werkongevallen te verminderen.

voldoende zicht hebt vooraan, anders moet je achteruitrijden met de heftruck. En heffen doe je altijd met twee vorken tegelijk!” De meer ervaren werknemers weten dat natuurlijk allemaal, maar in de praktijk zijn dit zaken waar men zich toch aan blijft bezondigen.

Panorama

Een cursist hoort te kunnen manoeuvreren langs een parcours dat staat opgesteld.

Depot omgevormd tot opleidingscentrum

Na een korte pauze betreden de groepen het magazijn om gedurende twee uur te oefenen met de heftrucks en transpalletten. Speciaal voor de cursus werd het depot getransformeerd in een opleidingscentrum. Een parcours staat opgesteld waarlangs een cursist verwacht wordt te kunnen manoeuvreren. Het is zeker niet de bedoeling om een tijdrecord te vestigen. Zolang alles veilig verloopt, is het al goed genoeg.

Nog tot oktober zal de cursus worden ingelast voor werknemers en zo zal het hele project al bij al een jaar in beslag hebben genomen. “Het doel hiervan is om de werkongevallen te verminderen en om iedereen veiliger en bewuster te laten rijden,” aldus Haentjens. “Er waren een aantal arbeidsongevallen in het verleden, en daar hebben we nu gevolg aan gegeven. Zo’n algemene heropfrissing is een heel groot werk, maar dat loont zich.”

De instructeurs zijn interne collega’s, wat vertrouwd aanvoelt.

De cursus wordt

Gedurende twee uur oefent men met heftrucks en transpalletten.

De bedoeling is niet om een tijdrecord te vestigen. Veiligheid primeert.

Cursisten krijgen van Distrilog een attest én een windstopper cadeau.

Larbi Zeggoud en Franky Lansay coördineren de opleiding. Tegen de muur plakt het veiligheidslogo Safety Sam.

gegeven aan groepjes van 5 à 6 werknemers.

WILLEBROEK

Warehouse: 9.255 + 14.725 + 15.229 sq m + Offices

Warehouse: 4.138 + 12.900 + 19.000 sq m

Warehouse: 5.500 sq m + Offices

Offices: 930 sq m BRUGGE

Warehouse: 11.000 sq m + Offices

Fietslogistiek

Steeds geloofwaardiger

De vroegere dromers maakten plaats voor gestructureerde bedrijven, die zich verenigden binnen BCLF: fietslogistiek in de stad is uitgegroeid tot een geloofwaardig alternatief voor de bezorging met bestelwagens. Urbike, één van de leiders in dit nieuwe segment, publiceerde een studie over de B2B-component van last-mile delivery.

Claude Yvens

Waarom enkel B2B? “Er zijn al verschillende recente onderzoeken naar B2C-marktlogistiek verschenen, terwijl logistiek in de B2B-markt relatief weinig is onderzocht. Onze ervaring is echter dat bedrijven die aan consumenten leveren meer gericht zijn op kosten, snelheid en gemak. Terwijl bedrijven in de B2B-markt over het algemeen bereid

zijn om meer te investeren in logistieke diensten die aan hun behoeften voldoen”, legt Philippe Lovens, medeoprichter en CEO van Urbike, uit.

Kwaliteit primeert

Een eerste bevinding is dat de 78 bevraagde bedrijven (voornamelijk

In Brussel is fietslogistiek goed voor ongeveer 4,7% van de leveringen.

handelaars en retailers, maar ook enkele industriële bedrijven en transporteurs) er eerder voor kiezen om last-mile leveringen zelf uit te voeren. Het pakket is de meest voorkomende transporteenheid, maar meer dan de helft van de respondenten levert ook pallets en/of maakt gebruik van stevige bakken.

De tweede bevinding is dat bedrijven absolute prioriteit geven aan de kwaliteit van de dienstverlening. Daar kan niet worden op afgedongen om kosten te besparen. Die kwaliteit wordt mee bepaald door de voorspelbaarheid van de leveringen, de naleving van de levertijden en transparante toegang tot informatie. Ze wordt echter bedreigd door verschillende factoren die inherent zijn aan elke grote stad: files, beperkte toegankelijkheid voor bepaalde soorten voertuigen, moeilijk parkeren, laden/ lossen, enzovoort. Al deze problemen leiden tot vertragingen en maken leveringen minder voorspelbaar, maar veroorzaken ook stress bij de bezorgers en verhogen het risico op boetes…

De impact op het milieu komt op de derde plaats, maar die bekommernis is veel meer aanwezig in bedrijven die hun last-mile leveringen uitbesteden dan in bedrijven die ze zelf uitvoeren.

Het groeipotentieel voor fietslogistiek is nog erg groot in België

Sneller, met minder impact

Geconfronteerd met deze bevindingen, schuift de fietslogistieke sector een aantal sterke feitelijke argumenten naar voor: in Brussel bijvoorbeeld daalt de servicetijd (die het parkeren en de levering zelf omvat) met 252% wanneer je overstapt van een levering met bestelwagen op een fietsbezorging, en daalt de bezorgtijd per pakket met 51%.

De gemiddelde snelheid van een bakfiets ligt ook 45% hoger (16 km/u tegen 11,3 km/u), terwijl de lengte van de ritten eveneens met 30% afneemt.

Zelfs zonder rekening te houden met milieuaspecten (en CO 2 in het bijzonder) kan de fietslogistiek een aantal serieuze argumenten aanvoeren. Om zijn marktaandeel te vergroten, zal het echter meer moeten innoveren om de beperkingen, inherent aan het gebruik van de fiets, af te zwakken. Daarbij denken we bijvoorbeeld aan microhubs die het mogelijk maken om een actieradius

Coolblue, een voorbeeld om na te volgen

In 22 steden beschouwt Coolblue leveringsdiensten per fiets als de standaardoplossing.

aan te houden waarbij efficiëntie (en dus winstgevendheid) kan worden gegarandeerd (d.w.z. 3 tot 5 kilometer rond een hub), of efficiëntere routeplanningstools die gebruikmaken van kunstmatige intelligentie. Het gebruikte materieel heeft er eerder al voor gezorgd dat ladingen en laadvermogens aanzienlijk konden worden verhoogd in vergelijking met tien jaar geleden. Vandaar dat het nu heel goed mogelijk is om 200 kg of 2,5 m³ te vervoeren.

De rest is aan de steden (die lage- of nulemissiezones kunnen invoeren), maar vooral aan de fietslogistieke bedrijven zelf, die steeds professioneler moeten worden om bijvoorbeeld de retourstromen aan te nemen en meer gepersonaliseerde diensten aan te bieden.

Belangrijke cijfers

Case Study

Extra Shop / Associated Retail

Van Cost Center naar Profit Center

De faciliteiten van Associated Retail in Nijvel openen nieuwe perspectieven voor de toekomstige ontwikkelingen van Extra Shop.

In een uitdagend economisch klimaat innoveert Extra Shop zijn logistiek management. De keten, die 45 winkels telt, kiest voor een andere logistieke benadering met een nieuw ultramodern magazijn in Nijvel. Een gedurfde strategie georkestreerd door Associated Retail dat logistieke beperkingen in zakelijke kansen ombuigt.

Jean-Michel Lodez

Sinds zijn oprichting in 1992 in Komen is Extra Shop blijven groeien langs de ‘Waalse ruggengraat’. Het bedrijf, geleid door Greet Huysentruyt en Stephan Lesage, heeft een stevige reputatie opgebouwd in de verkoop van onderhouds-, schoonheids- en interieurproducten, met een bijzondere expertise in kerstartikelen. Deze gerichte specialisatie, gecombineerd met een methodische expansiestrategie, stelde het bedrijf in staat om zich stevig te wortelen in het Waalse commerciële landschap, inclusief een opmerkelijke aanwezigheid in Evere, de enige plaats buiten zijn historische grondgebied. Voortbouwend op dit regionale succes voorziet het bedrijf nu in zijn strategisch plan een ambitieuze, maar geleidelijke uitbreiding richting Vlaanderen tegen 2026.

“Ik wijzig het paradigma van het bedrijf”, legt Laurent Vanden Brande, Head of Supply Chain & IT bij Associated Retail, uit. “Historisch gezien verzorgen alle retailers hun eigen logistiek via een Cost Center. Hier ontwikkel ik in plaats daarvan eerder een Profit Center.”

Logistiek als hefboom voor groei

Deze vernieuwende visie kreeg concreet vorm in oktober 2024 met de overname van een strategische, logistieke site in Nijvel. Een transitie die een keerpunt betekende in de geschiedenis van het bedrijf, nadat het logistieke management gedurende meer dan tien jaar gecentraliseerd was in Zwevegem (Kortrijk). Daar beschikt Extra Shop over een magazijn van 20.000 m² dat sinds 2013 mee gegroeid is met het bedrijf en nu zijn verzadigingspunt heeft bereikt.

Semi-geautomatiseerde activiteiten vertrouwen op een WMS dat verbonden is met de intralogistiek van Jungheinrich, wat zorgt voor een zo productief mogelijke bewegingscurve.

Laurent Vanden Brande, Head Supply Chain & IT bij

Associated Retail: “Met onze 3PL-aanpak bieden we zowel logistieke expertise als operationele flexibiliteit, terwijl we de kosten verlagen.”

De infrastructuur in Nijvel is technisch geavanceerd. Dit gebouw van 15.000 m² is opgetrokken in 2020 en heeft een opslagcapaciteit van 20.000 pallets. Bijzonder eraan is het VNA-systeem (Very Narrow Aisle) met draadgeleide combitrucks die zich door de smalle gangpaden voortbewegen. Het hele systeem wordt aangestuurd door een WMS dat is verbonden met het intralogistieke systeem van de fabrikant. Het garandeert geoptimaliseerde verplaatsingen en een grotere operationele efficiëntie.

Deze ultramoderne installatie, eigendom van een Canadese investeerder die inzet op het potentieel van Wallonië, is een belangrijke troef in de ontwikkelingsstrategie van Associated Retail, de autonome logistieke hefboom van de Extra Shop groep.

Een innovatieve, collaboratieve aanpak

“We claimen niet een grote 3PL-speler op de markt te zijn”, zegt Laurent Vanden Brande pragmatisch. “Maar ons doel is om verschillende klanten mee te laten profiteren van onze logistieke expertise in onze eigen gebouwen.”

Deze ‘pooling’ strategie leidt tot een aanzienlijke vermindering van de huur- en werkingskosten, waardoor een positieve spiraal ontstaat die alle belanghebbenden ten goede komt. Hoewel Extra Shop een prioritaire klant blijft, is het de bedoeling om een gediversifieerd ecosysteem te ontwikkelen waarin verschillende soorten goederen naast elkaar bestaan. Dankzij deze innovatieve aanpak kunnen onder meer de decoratieartikelen van Extra Shop harmonieus samengaan met de droge voedingsproducten van andere bestaande klanten. Daardoor wordt de beschikbare ruimte optimaal benut.

Voor Extra Shop was de keuze voor Nijvel als logistieke hub onderdeel van een diepgaande studie omtrent de optimalisatie van de goederenstromen. Met een netwerk van winkels dat zich uitstrekt van Komen tot Luik en Aarlen, betekent deze centrale ligging dat de distributiekosten aanzienlijk geoptimaliseerd kunnen worden in vergelijking met de site in Zwevegem.

Een deugdzaam bedrijfsmodel

Associated Retail biedt er een volledig scala aan logistieke diensten: palletopslag, gepersonaliseerde ordervoorbereiding per pakket of per eenheid op basis van bestellingen die rechtstreeks uit de beschikbare voorraad komen en flexibele transportoplossingen via raamovereenkomsten met verschillende dienstverleners. Deze strategische, geografische positionering zorgt er ook voor dat het bedrijf toekomstige ontwikkelingen met vertrouwen tegemoet kan zien, waaronder de geplande uitbreiding naar de Vlaamse markt.

De ambitie van Laurent Vanden Brande is duidelijk: het bereiken van een ‘zero footprint’ model waarbij Extra Shop, dankzij de aanwezigheid van andere klanten, profiteert van een hypermoderne en kostenneutrale, logistieke structuur. Deze innovatieve aanpak verandert de traditionele, economische vergelijking van de retaillogistiek radicaal. De activiteit in Nijvel, die van start is gegaan met een tiental opgeleide medewerkers, zal zich snel uitbreiden en naar verwachting eind 2025 volledig operationeel zijn.

De Associated Retail faciliteiten

Multimodaal

Agristo

Driehoekstransport van Agristo wint trofee Baanbrekers

Carmen Wallays, supply chain director bij Agristo (links), neemt de Baanbrekers-trofee in ontvangst uit handen van Krista Maes (De Vlaamse Waterweg).

“Binnen Agristo moeten we, afhankelijk van de vraag en het seizoen, vaak met stocks schuiven om onze vrieshuizen in Wielsbeke, Tilburg en andere locaties optimaal te benutten. Met de ingebruikname van ons nieuwe vrieshuis in Tilburg ontstond de behoefte om grote volumes via ‘intercompany’ transport in Tilburg te consolideren om daar stocks op te bouwen. Omdat het onze ambitie is om transport te verduurzamen (zie kader), hebben we samen met onze transportpartner Flanders Road Services naar een geschikte oplossing

Agristo, de belangrijke frietproducent

uit Wielsbeke, ontwikkelde een efficiënt driehoekstransport met de binnenvaart tussen zijn thuisbasis, zijn vestiging in Tilburg en de haven van Gent.

Dit project, in samenwerking met Flanders Road Services, bespaart jaarlijks bijna 450.000 wegkilometers en vermindert de CO₂-uitstoot met 955 ton. Het werd beloond met de prijs voor Baanbrekende Verlader 2024 van Multimodaal.Vlaanderen.

Ward De Mûelenaere, aankoper logistiek bij Agristo, geeft ons meer uitleg.

Philippe Van Dooren

gezocht om grote hoeveelheden stocks van Wielsbeke naar Tilburg te vervoeren”, legt De Mûelenaere uit.

“Bij transport over water zijn de kosten vaak hoog doordat de helft van het traject met lege containers wordt afgelegd. Daarom zijn we actief op zoek gegaan naar retourladingen vanuit Tilburg om deze kosten te drukken. Zo kwamen we uit bij de transporten naar het Verenigd Koninkrijk van producten die we in Tilburg opslaan. Een deel van ons UK volume vertrekt vanuit Belgische havens met Flanders Road

Services. Die kiest ervoor om enkel vanuit Belgische havens te verladen om zo genoeg volumes te genereren. Een kritische massa is nodig voor een transporteur om genoeg slots aan boord van het schip naar het VK te krijgen en van voldoende flexibiliteit te kunnen genieten”, vervolgt hij.

In een driehoek varen

“Onze oplossing bestaat erin in een driehoek te varen, waarbij twee van de drie trajecten met volle containers worden afgelegd en slechts één met lege

Agristo en Flanders Road Services

zetten de barge ‘Dirkje’ in voor het ‘dedicated’ driehoekstransport tussen Wielsbeke, Tilburg en Gent.

containers”, zegt De Mûelenaere. “Wij laden de containers op River Terminal Wielsbeke (RTW), vlakbij onze locatie, aan boord van de containerbarge ‘Dirkje’, die een capaciteit van 12 containers heeft. Ze vaart naar de Barge Terminal Tilburg (BTT) waar ze gelost worden. Daar worden containers bestemd voor het VK aan boord geladen, waarna de barge naar de haven van Gent vaart. Eens ze van de barge gelost zijn, vertrekken ze met zeeschepen naar het VK en worden lege containers geladen met bestemming Wielsbeke”.

“Dankzij dit driehoekstransport verduurzamen we ons transport door wekelijks 8.400 wegkilometers te besparen. Op jaarbasis komt dit neer op bijna 450.000 km minder op de weg, wat overeenkomt met een besparing van 955 ton CO₂. Daarnaast passeren we in dit traject tweemaal Antwerpen, wat betekent dat er wekelijks 48 volle vrachtwagens minder door de drukke verkeersknoop in Antwerpen hoeven te rijden”, rekent hij uit.

“Tegenover het wegvervoer is dit driehoekstransport zo goed als kostenneutraal. Het vervoer op zich is iets goedkoper, maar je hebt ook de overslagkosten van de containers. De prijs van beide opties zijn ongeveer gelijk”, voegt De Mûelenaere toe.

Een zeer dynamisch gegeven

Vandaag is de nood aan dat ‘intercompany’-transport fors verminderd. “Enerzijds heb je de winterstop in de productie en anderzijds zijn de stocks nu mooi verdeeld tussen de verschillende

Agristo

Baanbrekers

vrieshuizen. Vanuit Tilburg wordt nog steeds naar het VK vervoerd, maar tussen Wielsbeke en Tilburg is de nood weggevallen. Wanneer de helft van het traject met lege containers wordt afgelegd, zijn - zoals ik eerder zei - bij transport over water de kosten vaak te hoog. Daarom hebben we het project ‘Dirkje’ voorlopig ‘on hold’ gezet. Maar eens de vraag naar intercompany transport tussen Wielsbeke en Tilburg weer stijgt, kunnen we het driehoektransport gemakkelijk weer opstarten en zelfs een groter schip inzetten indien nodig. Stockbeheer en -opbouw in onze sector is een zeer dynamisch gegeven”, benadrukt hij.

Dat neemt niet weg dat Agristo een fervente voorstander van binnenvaart is en blijft. “We benutten volop onze strategische ligging nabij de RTW-terminal en BTT-terminal om alternatieven voor wegtransport op te zetten. Zo werken we al jaren samen met de terminal in Wielsbeke om ‘reefer’ containers zoveel als mogelijk via de binnenvaart naar Antwerpen te vervoeren. In 2024 hebben we zo 1.400 40-voetcontainers naar Antwerpen vervoerd, weliswaar niet met ‘dedicated’ barges. Ook tussen Tilburg en Rotterdam zetten we de binnenvaart in, a rato van 650 containers per jaar”, stelt De Mûelenaere tot slot.

Jaarlijkse hoogmis van uw sector

Wie zijn de winnaars van de Transport & Logistics Awards 2025? Als u deze Logistics

Management in handen heeft, kent u het antwoord op die vraag mogelijk al. Of kunt u dat opzoeken op onze website www.transportmedia.be. En in de volgende editie van uw favoriete vakblad over logistiek blikken we uitgebreid terug op deze jaarlijkse hoogmis van de transport- en logistieke wereld in België.

De verschijningsdatum van deze Logistics Management valt min of meer samen met de 32ste editie van de Transport & Logistics Awards. Bij het ter perse gaan, waren de voorbereidingen volop aan de gang, werden de diverse dossiers gewikt en gewogen en stonden de juryvergaderingen voor de deur. Kortom, het hele proces om er weer een fantastisch evenement van te maken, draaide op volle toeren.

Hopelijk was u er zelf bij en beleefde u (weer) een fantastische en vruchtbare avond. Lukte het u niet om er deze keer bij te zijn? Geen nood, op www. transportmedia.be en in de volgende

editie van Logistics Management vindt u kleine en grote interviews met alle winnaars en genomineerden, diverse deelnemers, sfeerverslagen, video- en fotoreportages,…

Kortom, alles wat u van de 32 ste Transport & Logistics Awards wil en moet weten / onthouden.

Wilt u met uw bedrijf volgend jaar zelf een of meer van deze mooie awards in de wacht slepen? Wacht dan niet te lang om ons te contacteren, en uw dossier(s) in te sturen. “Wij starten namelijk al snel weer met de voorbereidingen van de 33 ste editie”, stelt

Christophe Duckers, managing director van Transportmedia. “Afspraak in 2026 met andere woorden!”

Logistieke knowhow in de kijker

TeDrie Awards richten de schijnwerpers specifiek op innovaties in de logistieke sector: Logistics Project of the Year, Logistics Building of the Year en T&L Employer of the Year. Hieronder vindt u een overzicht van de winnaars van de voorbije edities.Benieuwd wie er dit jaar in de prijzen is gevallen? Ontdek het op www.transportmedia.be!

2024 Wim Claes Transport & Logistiek

2023 Zuidnatie

2022 Manuport Logistics

2024 All Sport

2023 Takeda

2022 DHL Life Sciences

2024 Van Moer Logistics

2023 ShopWeDo

2022 Dassy

Met de steun van:

Willem Veekens (GXO Logistics België) VIP

“Groei moet gericht gebeuren, schaal is geen doel op zich”

Willem Veekens: “We overwegen ernstig om ook in België stappen te zetten naar de ‘medicals’-sector.

Maar wordt het ‘make or buy’?

Dat weten we nog niet.”

De Amerikaanse groep GXO is wereldwijd een van de belangrijkste spelers op gebied van contractlogistiek. De laatste jaren is ze ook in België fors gegroeid, al bleef ze wat discreet. Tijd dus voor een interview met Willem Veekens, Managing Director GXO Logistics Belgium, Netherlands & Nordics. Een gesprek over de aanwezigheid in België, over de evolutie van de markt en over de implementatie van nieuwe technologieën. Philippe Van Dooren

“Het personeelstekort is iets minder nijpend dan twee jaar geleden, maar het probleem blijft.”

Logistics Management: Hoeveel sites heeft GXO vandaag in België?

Willem Veekens: GXO Logistics telt in België vandaag zeven magazijnen: Zellik is gespecialiseerd in koel- en vrieslogistiek; Antwerpen is een magazijnencomplex in de haven voor industriële goederen; Welkenraedt is een Europees distributiecentrum (EDC) voor een Amerikaanse meubelgroep; Ghlin richt zich op technologische goederen; Tongeren is vooral actief in de distributie van ‘spare parts’; Luik is er in 2023 bijgekomen via de overname van de Amerikaanse e-commercelogistieker PFS Web; en Mechelen, een XXL-magazijn dat vorig jaar voor Kellanova (ex-Kellogg’s) openging. Dat is de belangrijkste Europese site van de voedingsproducent en is echt een state-of-the art gebouw. Het centraliseert voor de Pringles-chips de opslag- en copackingactiviteiten van vijf sites in Europa.

Deze activiteiten zijn zeer divers en behoren tot de belangrijkste B2B en B2C-‘verticals’ van GXO. Een belangrijke hiervan die nog ontbreekt, is de ‘medical’-sector. We overwegen ernstig om ook in België stappen te zetten naar die sector, maar wordt het ‘make or buy’? Dat weten we nog niet. Wij zitten nog niet in de fase van concrete plannen.

LM: Wat is de omzet van GXO in België?

W. Veekens: Dergelijke cijfers worden nooit vrijgegeven. Voor geen enkel land trouwens. Maar ik kan u wel zeggen dat wij 1.000 medewerkers tellen en dat dit aantal groeiende is. Wij willen inderdaad onze voetafdruk in België verder vergroten: dit is nog steeds een groeimarkt. Geografisch een zeer goede plek in Europa, met grote logistieke troeven.

LM: Ondanks de loonkosten in België?

W. Veekens: Tegenover een paar jaar geleden is de loonkloof met de buurlanden aanzienlijk verkleind als je met de verschillende elementen van de loonkost rekening houdt, zoals het uurloon, het overwerk, de flexibiliteit, enzovoort. Vandaag is België in lijn met Nederland, wat vijf jaar geleden niet het geval was.

Dat neemt niet weg dat we, om de groei waar te maken, de focus moeten leggen op automatiseren. Niet zozeer omwille van de loonkost, maar om de pieken in de vraag en het personeelstekort op te vangen. Technologie moet daarnaast ook dienen om het repetitieve werk te vermijden.

LM: Gaan de Belgische werknemers mee in die automatiseringsgedachte?

W. Veekens: Ja, maar je moet de demarche goed uitleggen als wij technologie implementeren. Sommige werknemers

willen overigens anders werken. De ene vindt het leuk om in een magazijn met een trolley rond te stappen, de andere werkt liever samen met een robot.

LM: Naast het personeelstekort kampt België vaak met een tekort aan terreinen voor logistieke ontwikkeling. Ervaren jullie dat als een probleem?

W. Veekens: Het ‘property’-aspect is inderdaad uitdagend, maar het is eigenlijk overal moeilijk om aantrekkelijke terreinen te vinden. Wij ondervinden dat de schaarste minder acuut is dan in Nederland, omdat de problematiek van de ‘verdozing van het landschap’ hier minder leeft. Met de beschikbare gronden die er zijn, is groei in de markt nog mogelijk.

Toch is er een verschil met vijf jaar geleden. Toen lag de focus nog grotendeels op wat binnen de vier muren te ontwikkelen was: de inrichting van het warehouse, de racking, de automatisering, enzovoort. Nu spelen ook externe parameters mee: hoe ziet het gebouw eruit, wat is zijn impact op het milieu, hoe energiezuinig is het, hoe goed zijn de contacten met de lokale of regionale instanties? De focus komt dus ook meer op positionering te staan. Trouwens: als jouw gebouw beter past in de omgeving, is het ook een aantrekkelijkere werkplek voor de mensen.

LM: GXO heeft vandaag zeven sites in België. Is jullie schaal groot genoeg of is externe groei nodig om die aanwezig te vergroten?

W. Veekens: GXO is in de Benelux verdubbeld in omvang tegenover vijf jaar geleden. We hebben de intentie om verder te groeien en daarbij zal de klemtoon duidelijk liggen op organische groei. Wat niet wegneemt dat als zich een mogelijkheid aanbiedt of een nood ontstaat, wij externe groei niet schuwen. Dat hebben we getoond met de overname van PFS Web in Luik.

We willen de aanwezigheid van GXO in België blijven vergroten – schaal helpt – maar dat moet gericht gebeuren. Schaal is geen doel op zich.

LM: Donkere wolken stapelen zich boven de Europese en de Belgische economie. Zal dat een impact hebben op de logistiek?

W. Veekens: Het is duidelijk dat de logistiek nauw verbonden is met de economie. Mocht de economische activiteit plots dalen, dan zullen we aan het variabele gedeelte van de kosten moeten werken.

Overigens hebben we de afgelopen jaren al vrij grote schommelingen in de vraag naar logistieke diensten gekend. Tijdens de Covid-crisis daalde ze, maar ‘post-Covid’ steeg die weer fors. Er was veel vraag naar voorraden en dus naar warehouse-capaciteit. De afgelopen twee jaren was er een tekort aan magazijnen, maar die is nu minder acuut. We zien ook dat het aantal ‘tenders’ is gedaald. Sommige bedrijven hebben nu een overcapaciteit en vragen om die mee aan te vullen.

Dat neemt niet weg dat de vraag naar nieuwe magazijnen blijft. Eigenlijk maken we nu een herbalansering van de vraag mee. Na Covid was die doorgeschoten, vandaag komt die meer in evenwicht.

LM: Zou de markt geografisch kunnen verschuiven als de economie verslechtert?

W. Veekens: In potentie is elk land een concurrent voor België als logistieke vestigingsplaats. België heeft wel een aantal voordelen die het competitiever maken, zoals de dikte van de stromen en de snelheid waarmee het andere landen kan bedienen.

Belangrijker dan de concurrentie tussen Noord-Frankrijk, België of Nederland, is de vraag of de concurrentiekracht van Europa ‘as such’ niet aangescherpt moet worden. We moeten meer kijken naar de ontwikkelingen in Amerika of Azië. Europa wordt minder competitief tegenover die regio’s. Daarom ben ik blij dat Mario Draghi met zijn rapport de vinger op de wonde legt. We moeten sneller veranderen en blijven veranderen. Er is nog te weinig ‘sense of urgency’.

De concurrentiekracht van Europa is trouwens maar één uitdaging. Wij staan voor nog meer uitdagingen die een urgente aanpak vereisen.

LM: Zoals?

W. Veekens: Een heel belangrijke is de vergrijzing. Zelfs als de economie afkoelt, zal het personeelstekort stijgen. Met meer arbeidsmigratie uit Spanje of Oost-Europa kan je de schaarste niet opvangen, omdat die landen ook al met die vergrijzing worstelen. Het tekort is iets minder nijpend dan twee jaar geleden, maar het probleem blijft. Het tekort aan arbeiders kun je nog opvangen door meer samen te werken met uitzendbureaus en verder te automatiseren en robotiseren. Maar zelfs dan: onze sector kent veel pieken, zoals de kerstperiode, Black Friday of zelfs het weer dat omslaat. De beschikbaarheid van mensen blijft een probleem. Ook die van ‘white collars’ overigens.

LM: GXO staat bekend voor de vele toepassingen van nieuwe technologieën. Geldt dat ook voor België?

W. Veekens: Ook hier kijken we inderdaad naar mechanisering, automatisering en robotisering, alsook naar AI. Op het gebied van toepassingen is er geen verschil met Nederland of met de Nordics. In de keuze van technologie hebben de sitemanagers een belangrijke stem. Wij zijn continu met hen in overleg om, in functie van de klant en van het type operaties, te beslissen of we een bepaalde technologie toepassen of niet. Maar de ‘ownership’ van het project leggen we bij hen, omdat ze hun klant en zijn noden het beste kennen.

Het voordeel voor hen is dat GXO al veel technologie implementeert en zij dus kunnen kiezen in een catalogus van oplossingen die gaan van ‘light’ systemen tot ‘zware’ automatisering. Belangrijk in zo’n proces is, zoals ik al eerder zei, dat je de mensen in het magazijn meekrijgt. Maar we zien zeer weinig tegenstand. In tegendeel: veel medewerkers zijn

vragende partij. Meer nog dan de noodzakelijke opleidingen die technologie met zich meebrengt, is betrokkenheid belangrijk. Mijn ervaring is dat het in België niet makkelijker of moeilijker is dan elders om nieuwe technologieën in te voeren.

Willem Veekens:

“Ik ben blij dat Mario Draghi met zijn rapport de vinger op de wonde legt. We moeten sneller veranderen en blijven veranderen. Er is nog te weinig ‘sense of urgency’.”

Over GXO Logistics

Over Willem Veekens

Gert Bervoets (H.Essers)

De man die zijn bedrijf ‘nee’ leerde zeggen

Gert Bervoets, H.Essers: De omzet van onze totale logistieke activiteiten komt vandaag al voor ongeveer 30% uit het buitenland.

Klanten moeten weigeren omdat ze niet uit de ‘juiste’ sector komen, is dat een luxeprobleem? Niet voor H.Essers: daar is het kwestie van een doordachte groeistrategie.

Jeroen Verschakelen

Op 8 januari 2025 mocht Gert Bervoets, CEO van H.Essers, de prijs van ‘Trends Manager van het Jaar 2024’ in ontvangst nemen. Bervoets hielp de omzet van het Limburgse bedrijf op tien jaar tijd meer dan verdubbelen, van 400 miljoen euro in 2013 naar ruim een miljard in 2023.

Maar is er ook nog ruimte voor verdere groei, inclusief in België zelf? “Absoluut, onze grootste groei in België situeert zich niet op transportvlak, maar wel bij de logistieke activiteiten,” weet Bervoets. “Ons land is gunstig gelegen en heeft natuurlijk belangrijke havens, dus we kunnen hier zeker nog grote Europese distributiecentra bouwen.” Die binnenlandse ambities zet het Limburgse bedrijf bovendien kracht bij met onder andere de recente uitbreiding van hun magazijnen in Evergem, de opening van een gloednieuwe site in Lommel en de werken aan de vestiging in Vilvoorde.

Internationale ambities

“Op het vlak van ‘warehousing’ hebben we bovendien nog grootse plannen in de rest van Europa,” vervolgt Bervoets. “De omzet van onze totale logistieke activiteiten komt vandaag al voor ongeveer 30% uit het buitenland, en we willen daar blijven groeien.” Getuige daarvan bijvoorbeeld het nieuwe magazijn dat ze in Ringsted (Denemarken) bouwen, of de plannen voor een containerterminal in Bergen op Zoom.

Boven op die organische groei pakte de Belgische logistieke groep in de afgelopen jaren ook uit met enkele markante overnames, waaronder die van het Italiaanse Romani Trasporti,

het Franse TFMO (Transports Frigorifiques des Monts d’Or), Verheul Transport uit Nederland en het Spaanse Coral Transports & Stocks. Het gaat niet toevallig om transporteurs die actief zijn in de chemiesector of de gezondheidszorg: enkele jaren geleden maakten Bervoets en zijn collega’s immers de strategische keuze om zich op die markten te concentreren. “We waren destijds vooral een pionier in groepage en vervoerden daarbij ook retailgoederen. Gaandeweg hebben we die activiteiten echter afgebouwd, omdat we ons willen specialiseren in chemie en healthcare,” klinkt het. Daardoor heeft H.Essers ‘nee’ moeten leren zeggen tegen klanten uit andere sectoren - volgens Bervoets geen gemakkelijke oefening voor een familiebedrijf met ondernemerschap in het DNA.

Ten slotte “moeten en zullen” hun transportactiviteiten voor meer dan 50% synchromodaal worden in de komende jaren, aldus Bervoets. “Lokaal willen we meer inzetten op binnenvaart, terwijl we internationaal vooral op de trein rekenen.” Uitdagingen genoeg dus voor de kersverse Manager van het Jaar!

“Ons land is gunstig gelegen en heeft belangrijke havens. We kunnen hier zeker nog grote Europese

distributiecentra bouwen.”

Dossier

Logistieke vastgoedmarkt

Eén enorme transactie die alles verandert

Met de deal afgesloten met Skechers voor 200.000 m² heeft Weerts Logistics Parks een plaatsje onder de ‘big boys’ veroverd.

Zonder die ene transactie (de grootste ooit in België) zou de Belgische logistieke vastgoedmarkt 2024 met zeer negatieve cijfers hebben afgesloten. Niemand weet wanneer er een kentering zal komen in deze economische dip, maar grote projectontwikkelaars blijven niettemin in hun grondreserve investeren.

Claude Yvens

De twee grote makelaars die analyses van de Belgische vastgoedmarkt publiceren, zijn het over één punt eens: de markt bleek in 2024 zwakker dan in 2023, dat zeker een geweldig jaar was. Volgens Knight Frank daalde de take-up met 32%, maar deze daling zou nog groter zijn geweest zonder die ene grote transactie in het vierde kwartaal: de deal tussen Weerts Logistics Parks en Skechers voor de nog te bouwen 200.000 m² nabij de luchthaven van Luik.

Pure logistiekers op de terugweg

Dit contract is een beetje als de boom die het bos verbergt. “Over het algemeen hebben de gebruikers van logistiek vastgoed een voorzichtige houding aangenomen en verkiezen ze hun huidige positie te behouden zonder nieuwe expansiestrategieën te ontwikkelen”, legt Mathieu Opsomer (Head of Industrial & Logistics Agency Belux bij JLL) uit. Dit was in het bijzonder het geval voor de logistieke dienstverleners, van wie het ‘marktaandeel’

volgens Knight Frank tot 27% daalde. Maar het zou nog erger zijn geweest als Eutraco in de loop van het jaar niet twee grote contracten had afgesloten. “De expansie van de logistieke dienstverleners was bijzonder sterk tijdens en na de pandemie, toen e-commerce eindelijk voet aan de grond kreeg in België. Nu consumenten hun koopgedrag naar een meer hybride model hebben verlegd, bezitten logistiekers meer onbezette ruimte”, zegt Shane O’Neill (Knight Frank).

Dit leidde tot een toename van lege huurruimte, die steeg van 1,1% tot 3,46% op een as als AntwerpenBrussel. Deze situatie wordt ook deels verklaard door het grote aantal faillissementen, zelfs van kleine bedrijven, die de transport- en logistieke sector in 2024 hebben getroffen.

De deal tussen Weerts Group en Skechers is de grootste vastgoedtransactie die ooit in België werd geregistreerd.

De Waalse as op kop

Dankzij de transactie tussen Weerts Group en Skechers neemt de Waalse as ook de eerste plaats in op de Belgische markt. “Deze transactie benadrukt de verschuiving van de vraag naar een regio waar ‘brownfields’ beschikbaar zijn voor reconversie. Maar het moet ook gezegd dat het gemakkelijker is om een vergunning te krijgen in Wallonië dan in Vlaanderen, omdat de Waalse intercommunales investeerders veel beter ondersteunen. Ze ontvangen je professioneel en de gemeenten waar de bedrijventerreinen zich bevinden, zijn veel gastvrijer dan in sommige delen van Vlaanderen”, onderstreept Mathieu Opsomer.

Afgezien van deze deal waren er op de Waalse as echter maar weinig transacties. Dit is deels te wijten aan het feit dat de bezettingsgraad niet langer 100% is op de grote assen (AntwerpenBrussel of Antwerpen-Gent). Volgens JLL zullen de perifere gebieden opnieuw aan aantrekkingskracht winnen wanneer de (schaarse) beschikbare gronden of gebouwen in de ‘Gouden Driehoek’ weer worden bezet.

Daarnaast merken we op dat de projectontwikkelaars voormalige industriële sites blijven opkopen om hun grondreserve veilig te stellen. Deze terreinen zijn des te interessanter omdat ze vaak over elektrische

aansluitingen van hoge capaciteit beschikken, waardoor het mogelijk wordt om in de toekomst elektrische vrachtwagens te laden. Enkele voorbeelden: de site van Renault Vilvoorde aangekocht door WDP, de voormalige hoogoven van Ougrée aangekocht door MG Real Estate en de Makro/Metro sites overgenomen door LCV Real Estate in samenwerking met Colruyt Group Real Estate.

Wat heeft 2025 in petto?

2025 lijkt een goed jaar te worden, te oordelen naar het aantal vierkante meters magazijnen waarvan de bouw is aangekondigd, terwijl 2024 een vrij rustig jaar was (464.000 m 2 volgens Knight Frank). “Ruim 2,3 miljoen m 2 is gewoon gigantisch, maar niet alles wordt in 2025 gebouwd. 42% van deze ruimte is al in aanbouw, zoals het megaproject van Weerts voor Skechers of het nieuwe magazijn van DSV in Gent”, zegt Mathieu Opsomer, die erop wijst dat 88% van de in 2024 gestarte nieuwe projecten niet speculatief van aard zijn.

Op langere termijn ziet zijn collega Vincent Van Bree ook een nieuwe trend onder investeerders opduiken: waar

Take-up

Projectontwikkelaars (hier MG Real Estate in Ougrée) staan te springen om industriële sites om te bouwen, vooral als er een ‘grote’ elektrische installatie aanwezig is.

de Belgische markt traditioneel door Belgische spelers werd gedomineerd, zien we nu steeds vaker grote Duitse investeerders opkomen. Een voorbeeld hiervan is Palmira Capital Partners, dat de 75.000 m 2 grote New Docks site in Gent, voorheen eigendom van MG Real Estate, heeft verworven. Andere gelijkaardige transacties worden binnenkort verwacht.-

De grootste logistieke transacties van 2024

Eigenaar Huurder Plaats m2

Weerts Logistics Parks Skechers Grâce-Hollogne 200 000 pre-letting MG Real Estate Eutraco Evergem 58 000 pre-letting Decathlon Eutraco Willebroek 40 400 letting Pacorini Antwerpen 30 200 letting Delfood Fleurus 30 000 letting Catella De Klok Logistics Maasmechelen 26 900 pre-letting Prologis Fiege Boom 25 000 pre-letting Stork Gosselin Group Antwerpen 22 000 letting Aktrion Belgium Sint-Niklaas 19 900 letting Beaulieu International Eanox Kruisem 18 000 letting Bronnen: JLL, Knight Frank 23

Dossier Real Estate

Logistics Podcast: Bouw & Duurzaamheid

De toekomst van warehouses: hoger en inrichtingmodulaire

De bouw van warehouses is het voorbije decennium sterk geëvolueerd: magazijnen worden hoger en krijgen een modulaire en duurzame inrichting, met zonnepanelen en energiezuinige technieken. Die trend zet zich de volgende jaren zeker voort, zo blijkt uit de geanimeerde podcast in het gebouw van Kris De Leeneer.

Stefan Kerkhofs

Liselore Myncke (Willy Naessens): “De laatste twee jaar zijn de ‘high bays’ in opmars, met 25 tot 30 meter vrije hoogte. Die trend zal zich voortzetten.”

Logistics Management: Wat zijn de verschillen tussen een magazijn vandaag en een magazijn van 10 jaar geleden?

Liselore Myncke (sales verantwoordelijke logistieke warehouses Willy Naessens): Het is in die tien jaar enorm sterk geëvolueerd. Ten eerste inzake de gebouwhoogtes. Toen ik startte bij Willy Naessens, spraken we over 10,5 meter, een paar jaar later ging het al naar 12,2 meter, en nu bouwen we die warehouses standaard al op 13,7 meter. De laatste twee jaar zijn de ‘high bays’ in opmars, met 25 tot 30 meter vrije hoogte. Die trend naar ‘meer-laagse’ logistiek zal zich voortzetten.

Kris De Leeneer (CEO Kris De Leeneer): Als je spreekt over duurzaam bouwen, is minder grond innemen, het meest duurzame dat je kan doen. We hebben hier in Lokeren een terrein van 4 ha gekocht: met een magazijn van 13 meter hoogte was dat nooit rendabel. We hebben vervolgens gekeken naar automatisatie. Een ‘kranen-magazijn’ heeft zijn deugdelijkheid bewezen, maar wij wouden toch nog ‘logistiek anders’. Dat is ons credo. Zo kwamen we uit bij Movu shuttles, en dan moet je in

Kris De Leeneer (CEO Kris De Leeneer): “Om Willy Naessens te citeren: “Ik bouw niet voor mijn klant, maar voor de achterkleinkinderen van mijn klant.””

de hoogte werken. Zo hebben we hier een automatisch magazijn gebouwd, 28 meter hoog. Enkele jaren geleden was dat bouwtechnisch nog niet mogelijk.

Davy Bielen (CCO EGS Group): Bij industriële gebouwen waar wij zonnepanelen plaatsen, moeten we dikwijls eerst de stabiliteit aanpassen, zelfs bij panden gebouwd in 2015. Toen hield men geen rekening met 20 kg tot 25 kg per m² extra voor zonnepanelen. We moeten ook anticiperen op mogelijke extreme weersomstandigheden, zoals hevige regen en sneeuwval, in de toekomst.

LM: Kost in de hoogte bouwen meer?

K. De Leeneer: Nee, als je naar het aantal palletplaatsen kijkt, is het zelfs goedkoper dan een traditioneel magazijn, rekening houdend met alle factoren: de oppervlakte, de bouw zelf,… Op 12.000 m² hebben wij nu 46.000 palletplaatsen, dat is ongezien. Initieel kost het gebouw wat meer, maar de prijs per pallet is goedkoper.

Maar opgelet, het past niet voor elk type product. En automatisatie is ook niet zaligmakend. Traditionele

Davy Bielen (CCO EGS Group): “De meeste zonnepanelen hebben een rendement van 87% na 25 jaar, soms 85% na 30 jaar.”

magazijnen blijven ook nodig. Bepaalde grote verpakkingen kan je niet in een automatisch magazijn stockeren.

Bouwen voor je achterkleinkinderen

LM: Maar naast de economische factor speelt ook duurzaamheid een rol?

K. De Leeneer: Klopt. Om Willy Naessens te citeren: “Ik bouw niet voor mijn klant, maar voor de achterkleinkinderen van mijn klant.” Dit gebouw zal hier tientallen jaren blijven staan.

L. Myncke: Ook de traditionele warehouses moet je daarom flexibel opbouwen, met een ‘second life’ in je achterhoofd. Onze klanten vinden het erg belangrijk om modulair te bouwen, niet alleen in structuur maar ook in technieken en materialen, zodat een nieuwe gebruiker over 20 jaar het gebouw gemakkelijk kan aanpassen naar zijn noden en wensen.

LM: Hebben normen zoals BREEAM deze evolutie versneld?

L. Myncke: BREEAM is een label dat je bij wijze van spreken op je gebouw kan

kleven. Dat gaat van BREEAM ‘Very Good’ tot ‘Outstanding’. Dat werkt met ‘credits’: ontwerp van het gebouw, uitvoering van de werken, waarbij bijvoorbeeld het aantal sorteerstromen van het werfaval wordt bekeken, FSCgelabeld hout, enzovoort. Hoe meer ‘credits’ je verdient, hoe beter je label. Je kan ook extra ‘credits’ behalen met de Life Cycles Analysis, de LCA, van producten. Welke CO2 uitstoot heeft een bepaald betonproduct bijvoorbeeld van ontginning tot montage? Zo kan je de CO2-uitstoot van je gebouw berekenen. En hoe lager die uitstoot, hoe beter je score. Een magazijn dat vandaag wordt gebouwd, kan perfect een BREEAM Very Good halen, zonder veel extra inspanningen. Minder energieverbruik, zonnepanelen,… spelen ook een rol.

D. Bielen: Soms worden wij bij het ontwerp van gebouwen al betrokken in de studiefase. Dan komt BREEAM altijd naar boven. Wij adviseren met het oog op de toekomst en brengen in kaart hoe het zit met de beschikbaarheid van zonne- en windenergie, waterbeheer, enzovoort. Als je dat niet doet, riskeer je later zware investeringen.

LM: Veel magazijnen produceren vandaag elektriciteit met zonnepanelen. Welke graad van autonomie kan zo’n installatie bereiken met een conventioneel magazijn als referentie?

D. Bielen: Onze standaard is boven de 35%. Het hangt deels af van het type logistiek, gekoelde opslag of overslag, maar in het algemeen varieert het tussen de 35% en 70% eigen verbruik. In combinatie met de juiste batterijopslag geraak je soms tot 90% of 94% autonomie. Anderzijds komen we panden tegen met een veel te klein dak in verhouding tot het eigen verbruik. Voor een bedrijf met tien elektrische vrachtwagens die moeten laden aan 840 kW (op 45 minuten), is er bijvoorbeeld erg veel vermogen nodig, zowel aan dat pand als op het industrieterrein. De hoogspanningscabine heeft dan meestal een extra verzwaring nodig.

K. De Leeneer: Ongelofelijk hoe snel dit allemaal evolueert. Toen we vijf jaar

geleden begonnen met de bouwplannen, klonk het ‘leg uw dak vol zonnepanelen’, want injectie brengt genoeg op. Maar toen we operationeel waren, bleek dat we op piekmomenten voor onze injectie zouden moeten betalen. Via onze slimme meter houden we nu in de gaten of we al dan niet moeten betalen om onze stroom op het net te zetten en passen we onze injectie aan. Van batterijen was er vijf jaar geleden ook nog geen sprake. We zijn daar nu niet op voorzien, dat wordt nog een grote uitdaging.

Plus 22.000 cabines in 2032

LM: Is het grote knelpunt vandaag niet de versterking van de aansluitingen op het elektriciteitsdistributienet?

K. De Leeneer: Als het elektrische wagenpark toeneemt, wordt dat wel een ‘bottle neck’. In Nederland is dat al zo.

D. Bielen: Fluvius investeert tegen 2032 4 miljard euro extra in de verbetering van de elektriciteitsnetten. Alleen in Vlaanderen moeten er ongeveer 22.000 cabines bijkomen en moet er 36.000 km kabel vervangen of vernieuwd worden. Dat is nog een gigantische opdracht.

LM: Duurzaamheid gaat anderzijds niet alleen over de technologie, maar ook over de bouw zelf, toch?

L. Myncke: Klopt. Zoals gezegd is flexibiliteit belangrijk, zodat je het gebouw bij hergebruik gemakkelijk kan aanpassen, maar ook modulair bouwen. Dan kan je het gebouw na 20 jaar ombouwen, demonteren en opnieuw zetten. Daar zetten wij op in met ons bouwconcept ‘the Circle’. Zo trekken we écht de kaart van innovatie en circulariteit, om je CO2-uitstoot te drukken en elementen opnieuw te gebruiken. Een betonstructuur heeft een levensduur van 60 jaar, dat kan je na 20 of 30 jaar perfect herbruiken. Maar een magazijn van 20 jaar geleden, met 10 meter vrije hoogte, kan je vandaag niet ontmantelen en twee meter hoger maken. Dus hoe hoger je bouwt, hoe meer je erin kan steken, hoe beter. Toch zetten we traditionele warehouses vandaag nog

het meest en ook die kunnen we met die aanpak over tien jaar een nieuw leven geven. Een gebouw hoeft trouwens niet duurder te worden om duurzaam te maken. Als je modulair bouwt kan je je productie optimaler inzetten en zo de investering op hetzelfde niveau houden als bij traditionele magazijnen.

“Als je spreekt over duurzaam bouwen, is minder grond innemen, het meest duurzame dat je kan doen.”

LM: Hoe lang gaan zonnepanelen mee? Hoe lang blijven ze rendabel?

D. Bielen: De fabrikant geeft 12 tot 15 jaar garantie. Hoe dan ook moet je de panelen uitgebreid testen vooraleer ze op het dak te leggen. De eerste twee jaar hebben zonnepanelen geen degressie, vanaf het derde jaar is dat 0,4%. De meeste PV-panelen hebben een rendement van 87% na 25 jaar.

LM: Tot slot: welk advies geven jullie aan wie vandaag een magazijn wil bouwen?

K. De Leeneer : Investeer in flexibiliteit! Je klant kan over vijf jaar helemaal anders zijn dan vandaag. Met je gebouw moet je daar snel op kunnen inspelen!

L. Myncke: Denk aan morgen, bouw ‘second life’! Dus hoog genoeg, bouw voor de tweede en derde generatie!

D. Bielen: Kies voor duurzaamheid, met het oog op de toekomst! Dus met stormdaken, wateropvang,… Zorg bijvoorbeeld voor een overkapping als je een grote parking hebt, zodat je de temperatuur van de geparkeerde trucks kan beperken, maar ook extra mogelijkheden krijgt voor energieproductie.

De volledige video van deze Logistics Podcast kunt u bekijken via deze QR-code.

PLUON laadoplossingen

tillen uw vlootperformance

naar een hoger niveau

Begin je werkdag met een opgeladen truck. Bij PLUON begrijpen we als geen ander jouw laad uitdagingen. Wij zetten in op duurzame en flexibele oplossingen die continuïteit garanderen en vlot kunnen communiceren met jouw energie installatie.

Download onze ‘Gids voor laadoplossingen’ op www.pluon.eu

Logistics Podcast: Elektrificatie

“Op depot laden biedt beste ROI”

De elektrificatie van warehouses en het vrachtwagenpark breekt onherroepelijk door. Maar het stelt bedrijven ook voor grote uitdagingen: laden ‘op depot’ of onderweg? Hoe kan je duur piekverbruik zo veel mogelijk beperken? En wat zijn de voordelen van energie management systemen? Onze podcast brengt opheldering.

Stefan Kerkhofs

Logistics Management: Verbruikt een traditioneel logistiek gebouw meer stroom dan tien jaar geleden?

Thierry Moreel (Still): Nee, door de automatisatie is er vandaag een lager piekverbruik. Toestellen rijden veel trager, verbruiken minder. Met de manuele bediening vroeger lagen de acceleraties en dus ook het piekverbruik hoger. Dankzij de komst van led is er vandaag ook minder stroomverbruik door verlichting.

Karel Bronselaer (Pluon): Er ontstaat wel een verschil tussen wie elektrisch rijdt en wie niet. Want je voertuigen op depot laden, zorgt voor een grote stijging van het verbruik in je gebouw.

Björn Robbens (C-Battery): Zonnepanelen werden ook efficiënter, dus brengen meer op. En er komt een verplichting aan om zonnepanelen te plaatsen op bedrijfsgebouwen als je een bepaald minimumverbruik hebt per jaar. Het wordt dus eerder energiecreatie dan verbruik. Anderzijds zal je ook gepenaliseerd worden als je te veel PV legt. Vooral de operator van het net kijkt met angst naar de toename van het aantal zonnepanelen en windmolens. Ze wekken op hetzelfde moment stroom op, wat voor een belasting van het net zorgt.

LM: Laten we eens kijken naar vorkheftrucks en magazijnuitrusting. Hebben vorkheftruckbatterijen de afgelopen tien jaar grote technologische veranderingen ondergaan, sinds de eerste lithium-ion batterijen hun intrede maakten?

T. Morreel : De batterijtechnologie evolueert enorm snel. Bij Still produceren we onze eigen batterijen en energiesystemen, klanten hebben daar veel advies over nodig. Samen met onze klanten bekijken we hoe ze de elektrische heftrucks zullen gebruiken, wat de rusttijden zijn, enzovoort. Op basis daarvan kiezen we de juiste batterijen en laders, zodat ze op de hele levensduur geen problemen krijgen qua capaciteit.

Energiemanagement

LM: Heeft het aantal shifts een impact op het piekverbruik?

T. Morreel: De shifts brengen meerdere batterijen tegelijk aan de lader. Een van de

grote voordelen van lithium-ion batterijen is dat je heel snel kan tussenladen. Maar héél snel laden betekent erg veel energie op korte tijd, wat pieken creëert. Daar proberen we oplossingen voor te vinden.

K. Bronselaer: De pieken hebben inderdaad financiële nadelen. Een deel van de oplossing is goed kijken naar optimalisatie: wanneer en hoe ga je laden? Energiemanagementsystemen werken sturend en houden een overzicht over het geheel van het gebouw en al zijn verbruikers en energieopbrengsten. Met batterijen kan je een deel van de pieken afvlakken en ervoor zorgen dat je bedrijf kan groeien, uitbreiden en elektrificeren. Zonder zware operationele kosten.

LM: Dankzij de zonnepanelen worden magazijnen ook meer en meer elektriciteitsproducten. Welke mate van autonomie biedt een conventioneel magazijn?

B. Robbens: Dat is afhankelijk van de activiteiten. Of er in shiften gewerkt wordt of niet. En wanneer de pieken zich voordoen. Warehouses hebben vandaag ook de opportuniteit om een energiehub te worden. In combinatie met batterijen kan je ‘traden’ in de energiemarkt. Om zo je investering al deels te rentabiliseren ter voorbereiding op de shift naar bijvoorbeeld elektrische trucks. Meer en meer logistieke bedrijven creëren een energiedivisie om die trein niet te missen. Ook hun beursgenoteerde klanten zullen de CO 2 -uitstoot over de hele supply chain willen verminderen. De druk om te elektrificeren zal bij logistieke bedrijven blijven toenemen.

LM: Zullen de e-trucks vooral op depot worden opgeladen?

K. Bronselaer: Er zijn verschillende manieren om op te laden, maar ‘op depot’ zal altijd de meest interessante zijn, zeker in combinatie met zonnepanelen en/of batterijen. In grote lijnen zijn er drie ‘archetypes’ om e-trucks te laden. Ten eerste de laadhubs onderweg die nu uitgerold worden langs belangrijke transportcorridors. De focus ligt daar op heel snel laden, zodat de vrachtwagen in de rustpauze van de chauffeur elektrisch wordt ‘bijgetankt’. Vervolgens heb je het semi-publieke laden: wie geen eigen laadpalen kan voorzien, zal dat in een publieke laadhub doen.

Tot slot heb je het ‘depot laden’ op de site zelf, wat zorgt voor de laagste TCO. Een transporteur die de ‘return on investment’ (ROI) op zijn installatie wil optimaliseren, kan trouwens een laadhub creëren voor het semi-publieke laden.

T. Moreel: Investeren in elektrificatie is investeren in ecologie én in economie. En in de flexibiliteit van je bedrijf. Dat je te pas en onpas kan laden, ontladen, je trucks gebruiken, enzovoort, is eigenlijk onbetaalbaar.

Kris De Leeneer:

“Elektrische trucks zorgen voor enorme uitdagingen”

Thierry Moreel (Still): “Een van de grote voordelen van lithium-ion batterijen is dat je heel snel kan tussenladen. Maar héél snel laden creëert pieken.”

Congestie op het net

LM: Is energiebeheer en -opslag noodzakelijk voor een ‘future proof’ magazijn, compatibel met e-trucks?

B. Robbens : Jawel. Congestie op het elektriciteitsnet is in Nederland vandaag al een acuut probleem. Daar kunnen bepaalde sites zelfs niet gebouwd of operationeel gezet worden. België moet dergelijke net-problemen proberen voor te zijn. Zijn batterijen noodzakelijk in een logistiek magazijn van de toekomst? Transporteurs met vaste routes en kleinere actieradiussen kunnen wel overnacht laden. Dan heb je geen batterijopslag nodig. Maar als je hypersnel wil laden in 10 tot 15 minuten, zeker wel. En als het gaat over grote trucks en internationaal transport, dan spreek je over honderden kilowatts en kilowattuur die je op minuten in die vrachtwagens wil krijgen. Daarvoor is het Belgische net vandaag niet gebouwd. De snelheid van elektrificatie zal de uitrol van koper in de kabel ook ver voor blijven. Logistieke bedrijven wachten daar niet op, want die zijn vandaag bezig met investeringen in batterijen en e-trucks.

LM: Welke andere elektriciteitsbehoeften heeft een magazijn of gebouw waar e-trucks worden opgeladen?

K. Bronselaer: Je moet een onderscheid maken tussen behoefte en voorziening.

Karel Bronselaer (Pluon): “Een goede studie op voorhand brengt in kaart hoeveel kilometer een vrachtwagen moet rijden en hoeveel tijd er is om op te laden.”

Want de hogere behoefte hoeft niet per se gelijk te zijn aan de voorziening. Zoals gezegd: een goede studie op voorhand is belangrijk om in te schatten hoeveel kilometer een vrachtwagen moet rijden en hoeveel tijd er is om op te laden. Dat brengt de elektriciteitsvoorziening in kaart. Laadpalen worden trouwens al geinstalleerd met een intelligente sturing, die zorgt voor een ‘load balancing’ tussen het vermogen dat de truck nodig heeft en het vermogen dat beschikbaar is. Een laadpaal is in feite een stopcontact waarvan we wensen dat het continu werkt. Hoe meer data we toevoegen, hoe beter we dat realiseren. Dat kunnen data van het EMS-systeem zijn, maar idealiter ook info van een transportmanagementsysteem: welke truck moet wanneer hoeveel opgeladen zijn? Hoe meer data we toevoegen, hoe correcter het EMS-systeem het vermogen zal verdelen over verschillende laadpalen. En zo kan je voorziening en behoefte meer op elkaar afstemmen.

LM: Hoe lang gaat zo’n laadpaal mee?

K. Bronselaer: Het draait vooral om de communicatiemogelijkheden in het systeem van de paal. Zijn die open genoeg, en kunnen ze met voldoende ‘energiemanagementsystemen’ en ‘Charge Point Operators’ (CPO) communiceren? Daar zit de bottleneck. Je hebt een open protocol nodig.

Björn Robbens (C-Battery): “De druk om te elektrificeren zal bij logistieke bedrijven blijven toenemen.”

“Er komt een verplichting aan om zonnepanelen te plaatsen op bedrijfsgebouwen als je een bepaald minimumverbruik hebt per jaar.”

Meer info

De volledige video van deze Logistics Podcast kunt u bekijken via deze QR-code.

Cordeel lanceert NEXUS Logistics

Focus op circulair bouwen

Het Belgische familiale bouwbedrijf Cordeel Group lanceerde in het najaar van 2024 NEXUS Logistics. Dit concept biedt een duurzaam, circulair en futureproof totaalpakket voor de bouw van logistieke magazijnen.

Stefan Kerkhofs

Circulair bouwen is het fundament van NEXUS Logistics. Het concept maakt gebruik van bio-based materialen zoals natuurlijke isolatie en verf, en lage emissie-materialen zoals low-carbon staal en groen beton. Deze aanpak verlaagt de CO 2-uitstoot (embodied carbon) tot 178 kg CO 2 /m², een vermindering van maar liefst 38% ten opzichte van traditionele betonnen magazijnen.

De modulaire opbouw van de magazijnen maakt het mogelijk om gebouwen eenvoudig aan te passen, uit te breiden of te verkleinen zonder materiaalverlies. Hierdoor blijft het magazijn flexibel en toekomstbestendig. Ook de interne layout is vlot wijzigbaar, waardoor bedrijven hun magazijn snel kunnen aanpassen aan nieuwe logistieke processen.

De modulaire opbouw van de magazijnen maakt het mogelijk om gebouwen eenvoudig aan te passen, uit te breiden of te verkleinen zonder materiaalverlies.

Duurzaam energiebeheer

Naast materiaalkeuze is energie-efficiëntie een speerpunt. De gebouwen verbruiken maximaal 20 kWh/m²/jaar, aanzienlijk minder dan het sectorgemiddelde van 70 kWh/m²/jaar. Deze prestatie wordt bereikt dankzij:

• 100% warmtepomptechnologie met lage GWP-koelgassen;

• warmte- en koude-afgiftesystemen met lage temperatuurregimes;

• vraaggestuurde ventilatie met warmterecuperatie;

• slimme LED-verlichting met aanwezigheids- en daglichtsturing;

• optioneel geïntegreerde PVinstallaties en stationaire batterijopslag.

Energiebeheer wordt verder geoptimaliseerd via een geïntegreerd Building Management System (BMS), dat kan worden uitgebreid met een volwaardig Energie Management Systeem (EMS). Hierdoor kunnen bedrijven hun energiestromen niet alleen monitoren, maar ook actief sturen om kosten verder te verlagen.

Biodiversiteit en welzijn

Ook biodiversiteit en het welzijn van medewerkers krijgen aandacht dankzij NEXUS Logistics. Groendaken en groenruimtes bevorderen de lokale fauna en flora, terwijl recreatieruimtes bijdragen aan een aangename werkomgeving. Waterbeheer is eveneens doordacht: regenwater wordt opgevangen en hergebruikt, en waterdoorlatende bestrating voorkomt overbelasting van het rioolstelsel.

Het concept maakt gebruik van bio-based materialen zoals natuurlijke isolatie en verf, en lage emissie-materialen zoals low-carbon staal en groen beton.

Still Handling

Automatisering op maat van iedereen

Als constructeur van intralogistieke oplossingen

bezit Still in het Duitse Hamburg indrukwekkende productiefaciliteiten, maar in zijn automatiseringshub in Antwerpen wordt minstens evenzeer de nadruk gelegd op software.

Michiel Leen

Tot 18 meter hoog is geen uitzondering voor de nieuwste generatie reachtrucks.

Dat is geen toeval. Logistiek mag dan bij uitstek een fysieke bezigheid zijn, met nadruk op gebouwen, rollend materieel, palletplaatsen, hoogtes en oppervlaktes, het valt niet te ontkennen dat de “brains” die nodig zijn om het werk daarbinnen efficiënt te laten verlopen steeds belangrijker worden. Niettemin merken ze bij Still dat klanten nog worstelen met enkele hardnekkige misverstanden rond automatisatie. Van “te duur” en “te complex” tot “niet nodig”, er zijn nog altijd bedrijven die schroom hebben om met automatisering van start te gaan. Still wil hen van die drempelvrees verlossen door te benadrukken dat het een oplossing op ieders maat in huis heeft en de klant in het traject maximaal wil ondersteunen.

Software

Still wil klanten verlossen van drempelvrees voor automatisatie.

De verschillende softwarepakketten die Still ontwikkelde, zijn aangepast aan de behoeften van de klant. Onder de noemer “iGo Flow” vind je enkele varianten die qua mogelijkheden en complexiteit verschillen. “iGo Easy” is gemaakt op maat van kleinere systemen en eenvoudige taken. Het is bedoeld voor bedrijven die hun eerste stappen zetten in automatisatie, maar is wel schaalbaar voor latere, grotere toepassingen. “iGo Systems” is dan weer gebouwd op maat van complexere toepassingen en veeleisende omgevingen. Dit systeem laat zich flexibel “customizen” volgens de noden van de klant. “iGo Insights” tot slot is het “brein” van het geautomatiseerde intralogistieksysteem: het houdt de prestaties van de

Schaalbaarheid en standaardisering gelden als troeven.

toepassing in de gaten en waarschuwt bijvoorbeeld wanneer de apparatuur onderhoud nodig heeft.

Hardware

Die doorontwikkelde software vereist ook aangepaste hardware. Still presenteert de EXV iGo, de eerste industrieel geproduceerde AGV. De AXV iGo is dan weer een relatief eenvoudige, geautomatiseerde pallettruck met een hefhoogte van 1.780 mm en een maximum hefvermogen van 1.200 kg. Hij is vooral gericht op organisaties die hun eerste stappen zetten in de geautomatiseerde logistiek. De AXH iGo is dan weer een AMR van de nieuwe generatie, die ontworpen is met schaalbaarheid in gedachten. Deze apparaten draaien op cloudgebaseerde software en hebben in vergelijking met vorige generaties AMR’s wat bijgeleerd over het vermijden en omzeilen van obstakels in het magazijn (zoals medewerkers die op het pad van de AMR komen).

Koninginnenstuk in dit gamma is de MX-X, een smallegangentruck met een hefhoogte tot 18 meter. Bijkomende troef is zijn Active Floor Compensation-systeem, dat oneffenheden uit de vloer absorbeert. Dit maakt de MX-X geschikt voor brownfieldprojecten met vloeren die al wat gebruiksschade hebben. Dat deze apparaten in series worden gebouwd in Stills eigen fabriek zorgt voor snelle leveringstijden, kostenvoordeel en overzichtelijk onderhoud. Hoezeer Still zijn rol als leverancier van totaaloplossingen serieus neemt, blijkt ook uit de invoering van het iGo Cube-gamma, een serie toebehoren voor volledig geautomatiseerde opslag, samengesteld uit gestandaardiseerde componenten voor snelle implementatie en schaalbaarheid.

Praktijktest in Gembloux

Hoe die geïntegreerde aanpak er in de praktijk kan uitzien, wordt uitgelegd door Gitte Daelemans, projectmanager bij Yusen Logistics Benelux. Zij overzag mee de opstart van Yusens nieuwe farmalogistieksite in Gembloux, waar Still als intralogistiek- en automatiseringspartner optrad. De uitdagingen zijn groot: de site is niet alleen 40.000 m² groot, ze is ook opgedeeld in drie verschillende temperatuurzones en het tempo ligt hoog: 160 pallets per uur gaan binnen of buiten.

In Gembloux worden liefst 18 EXV’s en 8 AMR’s ingezet. Yusen werkt met één geïntegreerd automatiseringssysteem, waarin de nieuwe apparatuur ingepast moest worden. Bovendien moesten deze apparaten ook in staat zijn de contouren en het gewicht van de pakketjes te “lezen” en meten, en dat terwijl zwarte pallets gebruikt worden. Een uitdaging, want sensoren hebben vaak moeite om deze kleur te onderscheiden.

Voor pallets buiten de norm wordt nog een manuele truck gebruikt. “We kiezen onder andere voor Still omdat zij als enige een reachtruck aanbieden die tot 14 meter hoogte kan werken”, zegt Gitte Daelemans. “De nood aan geautomatiseerde

reachtrucks is ook ingegeven door het feit dat we moeilijk mensen vinden met de benodigde reachtruck skills.”

Hypercare

De manier waarop Still van bij het begin bij het project betrokken is, valt in de smaak. “Voordat het systeem live ging, hebben we een simulatie gedaan. Die bracht onder andere het probleem van de zwarte pallets aan het licht”, blikt Daelemans terug. Ze is zeer te spreken over de ‘hypercare’ die de intralogistiekspeler naar de tafel brengt. “Een Still-technicus was on site voor het hele project. Een project als dit moet je vooraf toch even ‘live’ kunnen testen. In de toekomst zouden we die praktijktest nog grondiger willen doen: over een langere tijd en met een groter volume lading, om op tijd de relevante problemen te kunnen spotten of te zien waar de bottleneck zit.”

Om maar te zeggen: ondanks het snel toenemende software-aspect van de intralogistiek, waar ook Still volop op inzet, moeten deze oplossingen nog steeds in een fysieke realiteit kunnen bewijzen dat ze het verschil maken.

De AMR “AXH iGo”: schaalbaar en cloudgebaseerd.

De reachtruck van Still werkt als enige tot 14 meter hoogte.

Automatisatie

Exotec

Het Next-Gen Skypod-systeem

De compacte magazijnrobots van Exotec groeperen bestellingen en leveren ze in een specifieke volgorde af.

Persmoment in Parijs, ah oui! We zakten af naar de Franse hoofdstad voor de doop van het nieuwe kind van specialist in robotica Exotec. De tweede generatie van hun ‘goods-to-person’ magazijnautomatisering betekent een stevige upgrade van de eerste versie.

Leon Goyvaerts

Met veel poeha onthulde Exotec begin februari een nieuwe uitvinding: de Next-Gen Skypod. De compacte magazijnrobots van Exotec halen makkelijk een snelheid van 4 meter per seconde, rijden voortaan ook onder de rekken en zorgen gegarandeerd niet voor verkeersopstoppingen in het warehouse. Welke verbeteringen zijn aangebracht voor deze Next Generation? De verzamelde pers en vertegenwoordigers van bedrijven kwamen het te weten uit de mond van de oprichters zelf.

De ‘throughput’ verhoogt met 50% en de opslagdichtheid met 30%.

Van Frankrijk tot in Amerika

De medeoprichters van Exotec waren duidelijk in hun nopjes. CEO Romain Moulin en CTO Renaud Heitz betraden het podium als jonge goden en spraken het aanwezige publiek – en online kijkers – in het Engels toe. Al van in het begin van de onderneming – zo’n 10 jaar geleden – hadden deze Fransen het op de Amerikaanse markt gemunt. “We have to do something better than Amazon,” wisten ze toen de e-commerce-gigant het robotmerk Kiva Systems destijds opkocht.

Hun ontwerp voor magazijnrobots is tot een groot succes uitgegroeid. Met een beurswaardering van meer dan 2 miljard dollar mag het bedrijf zich onder de unicorns rekenen als startup. Waaraan heeft de onderneming dit succes te danken? Thomas Genestar, Managing Director Western Europe bij Exotec, heeft er zo zijn eigen verklaring voor: “De filosofie bij ons is dat we ons product niet zomaar aanpassen voor één specifieke klant. Het laat ons toe om snel te groeien, en ook internationaal.”

De afgelopen 18 maanden is het personeelsbestand van Exotec bijna met de helft opgetrokken tot 1300 werknemers, waarvan er 750 in Frankrijk werken. Drie kantoren kwamen erbij, in Frankijk, Engeland en Zuid-Korea.

Technische support gebeurt vanuit drie controlecentra in Lille, Tokyo en Atlanta. “Wanneer een van de controlecentra gebeld wordt door een klant, dan weten onze medewerkers dat het Skypod-systeem altijd op dezelfde manier werkt,” verzekert Genestar.

Hoge throughput

Bij welke soorten van goederenstromen zijn de eerste generatie van Skypods tot dusver geïmplementeerd? “We focussen vooral op klanten die werken met een hoge ‘throughput’,” aldus Genestar. “Grootwarenhuizen, dat is een markt waar we ons op richten. Kledingretailers behoren ook tot de grote klanten, en reserveonderdelen bijvoorbeeld. Vorig jaar hebben we zo een grote site van Renault kunnen voorzien van robots.”

De Next-Gen Skypods bevatten diverse ontwerpverbeteringen, waaronder een compactere Skypod-robot, een werkstation voor robot-tot-robot picking, een ‘high-throughput’ wisselaar (of Exchanger) en dichtere opslag in de rekken. Dankzij deze innovaties – én nieuwe softwarefuncties – zou de ‘throughput’ op een enkel werkstation verbeteren met 50% en neemt de opslagdichtheid tot 30% toe ten opzichte van de vorige generatie.

In de luwte heeft Exotec dit vernieuwde Skypod-systeem al wereldwijd verkocht en geïnstalleerd. De firma realiseerde op deze manier meer dan twintig projecten, goed voor een omzet van 400 miljoen dollar. Onder de klanten vinden we kledingbedrijf Oxford Industries, het industrieel gereedschap van Grainger en supermarktketen E.Leclerc. “We kozen voor Exotec vanwege de hoge opslagdichtheid en operationele flexibiliteit,” zegt Maxence Maurice, CEO van E.Leclerc.

Buffer en sequencing

Een belangrijke nieuwe feature – waar E.Leclerc meteen voor gewonnen was –is de zogenaamde geïntegreerde buffer. “Dankzij de robotica-ontwikkelingen hebben we een groter buffergebied kunnen creëren om bestellingen voor te bereiden binnen het systeem,” aldus Maurice. Voltooide of deels voltooide bestellingen worden automatisch

Thomas Genestar, Managing Director Western Europe: “We passen ons product niet zomaar aan voor één specifieke klant.”

opgeslagen in de rekken totdat ze klaar zijn voor verzending of verdere consolidatie. Daardoor zijn er minder aparte verzamelplaatsen of externe buffersystemen nodig.

Bovendien garandeert het nieuwe systeem een strikte uitgaande ‘sequencing’ voordat bestellingen worden klaargezet. Robots groeperen bestellingen en leveren ze in een specifieke volgorde af bij de Exchanger, die ze vervolgens naar de uitgaande lijn stuurt. Merkwaardig: E.Leclerc laat klanten in Seclin toe om op de parking van het warehouse winkelwaren af te halen. “Voorheen duurde de customer journey – van aankomst op het afhaalpunt tot vertrek met boodschappen – tussen de 10 en 15 minuten. Vandaag, met de nieuwste Exotec-oplossing, duurt dit minder dan 5 minuten.”

Waar ziet Thomas Genestar de verkoop het snelst toenemen in de onmiddellijke toekomst? “We verwachten een beperkte groei in de Europese markt, aangezien de economische situatie hier niet evident is,” voorspelt Genestar. “De vraag in de Amerikaanse markt zal dan weer zeer sterk blijven toenemen. Onze CEO Romain Moulin is er gevestigd en we merken dat het potentieel voor ons bedrijf daar groot is.”

Automatisatie

Lusta 5G

Novandi automatiseert portaalkraan en haventrekker

Het gaat voorlopig nog om een proefproject, maar het zou vrij snel op grotere schaal kunnen worden toegepast: de Luikse groep Novandi kan de portaalkraan, die zijn schepen lost, en de terminaltrekker, die de containers ophaalt, op afstand bedienen.

Claude Yvens

Zoals de naam al doet vermoeden, wordt dit huzarenstukje mogelijk gemaakt door het gebruik van een beveiligd 5G-netwerk. In het kader van de ontwikkeling van deze technologie in België heeft de FOD Economie subsidies ¬toegekend aan verschillende projecten, waaronder dat van Novandi.

Een geslaagd ‘Proof of Concept’

Warm weggestopt in zijn kantoor, bestuurt een operator de portaalkraan op afstand met behulp van joysticks. Hij pakt een container op van het binnenschip en zet hem op de grond. Een onbemande, elektrische terminaltrekker positioneert zich waar de reachstacker de container zal laden. Na verloop van tijd zal de portaalkraan de container rechtstreeks op de oplegger kunnen plaatsen.

“Je kan een nieuwe, op afstand bediende portaalkraan kopen, maar daar is een glasvezelkabel voor nodig. Geen enkele fabrikant van portaalkranen is bereid om een dergelijk systeem op een bestaande portaalkraan te installeren. Met Lusta 5G realiseren we dus een ‘retrofit’ project en voegen we een extra element toe omdat het voertuig op de grond ook op afstand wordt bestuurd”, legt Vincent Brassinne, directeur bij Novandi, uit.

Het systeem kan al 17 containers per uur verwerken, maar Novandi is niet van plan om te stoppen bij de ‘Proof of Concept’ fase. “Wij beheren containerterminals in Trilogiport, Renory, Charleroi en Avelgem”, legt Philippe Portier, voorzitter van de Raad van Bestuur, uit. “In totaal werken we met een twintigtal kranen. Sommige werken gedurende een volledige shift, andere soms maar twee uur. We zouden alles met vijf of zes operatoren op afstand kunnen besturen. De controlekamer is trouwens al klaar om alle benodigde apparatuur in onder te brengen.”

Volgens Bernard Piette, directeur van de Waalse competitiviteitscluster ‘Logistics in Wallonia’, die de verschillende

technologische partners samenbracht en het project goedkeurde, kadert deze innovatie in een bredere benadering om het riviertransport te digitaliseren. Dat wordt geïllustreerd door haar complementariteit met het NavAuWall-project voor de invoering van geautomatiseerde binnenvaart in Wallonië.

Het innovatieve aspect van dit project schuilt in het gebruik van een eigen 5G-verbinding.

De technologiepartners

Eén enkele operator zal meerdere portaalkranen in verschillende terminals kunnen bedienen.

Essentieel

Linde MH lanceert ‘MATIC:move’ software voor snellere intralogistiek

Linde Material Handling heeft onlangs de ‘MATIC:move’ software gelanceerd. Hiermee kunnen bedrijven hun ‘intralogistiek’ sneller en kostenefficiënter automatiseren. Deze software wordt geïmplementeerd in de volledig geautomatiseerde nieuwe Linde L-MATIC core truck. De ‘MATIC:move’ software is op de eerste plaats ontworpen voor kleinere vloten met maximaal vijf industriële trucks van hetzelfde voertuigtype en gestandaardiseerde ladingdragers, zoals europaletten en gitterboxen. De focus ligt vooral op horizontaal transport in magazijnen, alsook in productie-, goederenontvangst- en expeditieruimtes. Ook gemengd verkeer met handmatig bediende industriele trucks en voetgangers kan zo in kaart worden gebracht.

WDP verwerft voormalige Renault Vilvoorde site

De Vlaamse Waterweg zag de vervoerde WDP heeft de voormalige Renault Vilvoorde site aan de rand van Brussel verworven. Het gaat om een investering van 100 miljoen euro, met een netto aanvangsrendement van ongeveer 7%. De site bestaat uit een complex van industriële gebouwen en opslagruimtes voor meerdere klanten, strekt zich uit over bijna anderhalve kilometer en beslaat ongeveer 19 hectare. WDP zal de herontwikkelingsplannen in fasen ontwikkelen, in nauwe samenwerking met de stad Vilvoorde.

Port of Antwerp-Bruges groeit 2,3% in 2024

‘Port of Antwerp-Bruges’ groeide in 2024 met 2,3% in totale goederenoverslag, wat neerkomt op 278 miljoen ton. Containers waren de drijvende kracht achter deze groei, met een stijging van 8,9% in tonnage en 8,1% in TEU. Reefercontainers stegen met 9,2%, goed voor 8,6% van de totale containertrafiek. Het marktaandeel van de haven in de Hamburg-Le Havre Range nam in de eerste negen maanden met 0,7 procentpunt toe tot 30,6%. Het verlies van bijna een half miljoen TEU-containers van en naar Rusland in 2021 is inmiddels volledig gecompenseerd door groei naar andere vaargebieden.

Lux-mate versterkt logistiek netwerk Chery in Benelux

De Chinese autofabrikant Chery, gespecialiseerd in personenwagens en SUV’s, breidt zijn serviceaanbod in de Benelux uit door samen te werken met Lux-mate voor de opslag en distributie van reserveonderdelen. Het magazijn in Nederland garandeert 24-uursleveringen en zal binnen drie jaar groeien tot 2.500 m² met een voorraadwaarde van 3,5 miljoen euro. Dit stelt Chery in staat om efficiënter onderdelen te leveren voor zijn merken OMODA en JAECOO, vanaf dit jaar in België beschikbaar. Het Chinese Lux-mate heeft al veel Chinese fabrikanten geholpen om hun logistieke positie in Europa te versterken. Naast Lux-mate werkt Chery voor zijn logistieke infrastructuur onder meer ook samen met Kuehne+Nagel, DHL en Arcese.

Brussel verwelkomt eerste ‘nano hub’ voor duurzame stadslogistiek

Brussel heeft zijn eerste ‘nano hub’ voor stedelijke logistiek ingehuldigd. Deze innovatieve hub, gelegen op de campus van de Vrije Universiteit Brussel (VUB), vormt een cruciale schakel in een gedeeld netwerk ter ondersteuning van ‘cyclelogistics’ in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Nano hubs spelen een essentiële rol in stedelijke distributie: ze verkorten de afstanden, verhogen het aantal leveringen per uur en verminderen de CO2-uitstoot en verkeersdrukte. Het initiatief maakt deel uit van de Brussels Green Deal Urban Logistics en werd gerealiseerd dankzij de samenwerking tussen onder andere EIT Urban Mobility, Leefmilieu Brussel, Brussel Mobiliteit en de VUB.

INDUSTRIEBOUW

• Kantoorgebouwen

• Productiehallen

• Logistieke ruimtes

• Showroom

• KMO-gebouwen

Binnenvaart stijgt fors in vierde kwartaal van 2024

De Vlaamse Waterweg zag de vervoerde tonnage in het vierde kwartaal van 2024 met 20,25% stijgen ten opzichte van hetzelfde kwartaal in 2023. Ook de containertrafiek steeg in diezelfde periode met 7,99%. “Dit is de sterkste kwartaalstijging sinds 2016,” reageert Annick De Ridder, Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken, Havens en Sport. De stijging is vooral merkbaar bij meststoffen (+29,06%), nijverheidsproducten (+16,37%), petroleumproducten (+15,05%) en ertsen (+13,19%). Dalingen werden vastgesteld bij allerhande goederen (-7,77%) en vaste brandstoffen (-11,28%).

In het kort

In het kort:

• Een bezoek aan het hoofdkantoor van Unilin in Desselgem, met speciale aandacht voor hun risicopreventiebeleid.

• Een reportage over de bouwwerf van Eutraco’s nieuwe CO₂-neutrale magazijn in Roeselare.

• Een kijkje in de logistieke organisatie van BD Logistics, met onder meer de ingebruikname van een nieuw nyce.logic WMS.

• Drie Belgen wonnen het Linde wereldkampioenschap voor heftruckchauffeurs. We gingen hen opzoeken op hun respectieve werkplekken.

• En, tot slot, een nieuwe aflevering van onze ‘We Are Champions’ wedstrijd met Gidi Pluym (General Manager RAJA Benelux), Filip Vanderstraeten (CEO Getax Logistics) en Raf Van Espen (General Manager Forwarding Division, Nippon Express Belgium).

In de kijker

Hij verschijnt zelden in de Belgische pers, maar toen hij tot Manager van het Jaar werd verkozen, gaf Gert Bervoets, CEO van H.Essers, ons een interview.

Interviews met de redactie

Wim Boydens (4D Trans) legt uit waarom zijn bedrijf een nieuwe logistieke site heeft gekozen in Oostende.

Ter gelegenheid van de jaarlijkse receptie van VIL interviewden we zijn voorzitter Danny Van Himste.

... en omdat lachen gezond is: dit zijn de bloopers van de opnames van onze tv-uitzendingen 2024!

De volgende uitzending van Logistics TV op Kanaal Z is gepland op 15 en 16/3, met herhalingen op 22 en 23/3.

www.transportmedia.be/video

Outbox

Bernard Piette (Logistics in Wallonia): “Tot op heden is het moeilijk om te weten welke richting(en) de verschillende regeringen willen uitgaan.”

Bernard Piette, Logistics in Wallonia

Reële steun voor multimodaal vervoer?

Ziezo. We hebben nu een federale regering en sinds juli een regering in Wallonië met twee mobiliteitsministers van dezelfde partij (Jean-Luc Crucke en François Desquennes).

Op Waals niveau is in de gewestelijke beleidsverklaring weinig sprake van het goederenvervoer in het algemeen. Enerzijds stelt deze beleidsverklaring dat “de regering de beschikbaarheid van terreinen moet vergroten door werk te maken van de ontwikkeling van grote braakliggende terreinen, (...), waarbij ook een beroep wordt gedaan op de grondreserves van de verschillende publieke actoren binnen een strategie die rekening houdt met logistieke en intermodale kwesties.” Iets verderop valt dan te lezen dat “een moderner, efficiënter en doeltreffender beheer van de vier Waalse rivierhavens zal worden gevoerd om zo goed mogelijk in te spelen op de economische, klimaat- en mobiliteitsuitdagingen (...), terwijl intermodale knooppunten voor vracht en logistiek zullen worden gestimuleerd.” De federale regering, op zijn beurt, neemt in de regeringsverklaring grote delen over uit de aanbevelingen van het Gebruikerscomité voor het spoorvrachtvervoer, dat is opgericht op initiatief van de vorige minister Georges Gilkinet.

Het is essentieel dat de verladers hun rol opnemen en de hete aardappel niet naar hun logistieke dienstverleners doorschuiven.

Maar zal dit volstaan om een echte verschuiving in de ‘modal split’ teweeg te brengen? Deze elementen zijn noodzakelijk, maar niet toereikend. Logistics in Wallonia ondersteunt al meerdere jaren multimodaliteit, naar het voorbeeld van wat de collega’s van het VIL doen via “Multimodaal Vlaanderen”. We stellen echter vast dat de grote industriële verladers het spoor gebruiken wanneer ze kunnen en wanneer dat economisch zinvol is, maar dat ze zich terughoudend tonen om nieuwe multimodale routes te verkennen. Begeleiding is dus nodig, maar tot op heden is het moeilijk om te weten welke richting(en) de verschillende regeringen willen uitgaan. Reken daarbij nog de complexiteit van een materie die deels regionaal (voor riviervervoer) en deels federaal (voor spoorvervoer) is.

De CSRD-richtlijn

Er is bijgevolg een brede consensus nodig, die wellicht binnen handbereik ligt, om op nationaal niveau echt werk te maken van multimodaliteit. Deze noodzaak wordt nog tastbaarder door de inwerkingtreding van de CSRDrichtlijn en de verplichting voor bedrijven om over hun ‘scope 3’ emissies (inclusief inkomende en uitgaande stromen) te rapporteren. In dat verband zal het echter essentieel zijn dat de verladers hun rol opnemen en de hete aardappel niet naar hun logistieke dienstverleners doorschuiven.

Welke richting het ook uitgaat, Logistics in Wallonia staat klaar om de bedrijven op deze weg te ondersteunen.

Uw succesverhaal start met magazijnrekken. En onze expertise.

Niemand weet precies hoe uw magazijn er over 30 jaar zal uitzien. Maar Jungheinrich kan u er nu al op voorbereiden.

Onze ervaren consultants staan klaar om een oplossing op maat voor u te ontwerpen. Dit omvat het creëren van op maat gemaakte rekconcepten die de benodigde ruimte beperken en de overslagcapaciteit verhogen. Systemen waarop u op de lange termijn kunt vertrouwen, hoe sterk de vraag ook is of hoe geautomatiseerd uw processen ook zijn. Jungheinrich staat aan uw zijde. Vanaf het begin.

Meer weten? www.jungheinrich.be/magazijnrekken