Aujourd’hui, les villes imposent des exigences de plus en plus élevées aux véhicules de distribution. Ils doivent être plus silencieux et plus propres et protéger les usagers vulnérables de la route. Le DAF XD de la nouvelle génération comprend des innovations qui contribuent à protéger les citoyens, à réduire l’impact environnemental et à accroître la vigilance du chauffeur sur les routes urbaines très fréquentées. Découvrez comment DAF Transport Efficiency peut accroître le succès de vos activités.
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Les ‘couteaux suisses’ Volvo Le premier outil est en acier inoxydable et aluminium. Il contient 10 outils soigneusement emballés dans une pochette ceinture. Recouvert d'une surface noire et gravé du logo Volvo sur le devant, il est livré dans un coffret cadeau premium. En complément, la clé propose 11 fonctions. Emballée dans une pochette ceinture noire, elle est livrée dans un coffret cadeau.
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Convertisseur 12 ou 24 V
Cet équipement est hautement sécurisé : protection de surchauffe, de surcharge et d'inversion de polarité. Une coupure automatique est prévue en cas de courtcircuit, de tension batterie trop élevée ou de baisse importante de tension de batterie. Il est fourni avec une prise allume-cigare et des pinces pour le brancher directement sur la batterie du véhicule. Il propose aussi une alarme de batterie faible.
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Le bonnet Scania Wordmark classique
Objet indispensable pour rester au chaud (surtout en hiver), ce bonnet tricoté arbore un look classique mais permet d’afficher ses préférences. Au-delà du large logo Scania en jacquard, il possède aussi un fil réfléchissant pour plus de sécurité. Il est réalisé avec de la laine mérinos (48 %) et un mélange de polyester recyclé avec doublure Coolmax (52 %). Disponible en noir et en bleu. Taille unique.
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La trousse de toilette MAN
Fabriquée en PET durable et recyclé, elle propose un intérieur bien pensé. L’espace est généreux et sécurisé pour permettre au chauffeur d’y ranger ses effets personnels. Le logo est placé en face avant, tandis qu’une fois ouvert, le crochet supérieur permet de l’installer à sa guise.
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Le Marine Bag de Renault Trucks
Modèles réduits de la nouvelle gamme DAF
Puisque la gamme, renouvelée à Hanovre, arbore désormais le rouge comme couleur ‘usine’, les modèles réduits n’ont pas tardé à apparaître sur la boutique officielle. De quoi réjouir les collectionneurs de l’échelle 1/87e qui ont le choix entre le XF et le XG+ avec leur semi-remorque. Fabriqués par WSI, ils sont donc en métal.
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Avec ce sac en toile bleu marine, Renault propose un modèle polyvalent qui trouvera une finalité dans le camion, à la ville ou encore à la plage ! Inspiré des classiques nautiques, il arbore un large logo Renault Trucks Heritage brodé à l’avant et un autre plus modeste à l’arrière. D’une contenance de 60 litres, il est équipé de bretelles réglables. Réalisé en coton, sa taille est de 54x41 cm.
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SOM MAIRE
Transport Management n° 127
TOURNEZ CE MAGAZINE ET DÉCOUVREZ
VAN MANAGEMENT
• Le Guide d'Achat de l’Utilitaire léger a fait peau neuve !
• Présentation du Salon de Bruxelles 2025
• Reportage ‘flotte’ chez SPIE Belgium
03 SHOPPING
Les plus chouettes gadgets pour mettre dans sa cabine… ou sur son bureau.
08 ARRÊT SUR IMAGES
Pas de transport exceptionnel sans un accompagnement professionnel. La preuve chez Pauls Convoy Service.
12 TRANCHE DE VIE
A 22 ans, Hobe Supply a déjà de fameuses responsabilités puisqu’il transporte des voitures… et il adore ça !
14 MON ENTREPRISE
Pierre Goosse a bien développé l’entreprise qu’il a reprise à son père mais il ne destine pas Witrans à une croissance déraisonnable.
16 IL ÉTAIT UNE FOIS…
Van Laer a connu de belles années, notamment dans le transport de conteneurs, avant de se faire reprendre par Be-Trans en 2012.
18 SPOTLIGHT
Le chauffeur qui rentre avec son camion chez lui pendant le week-end, une habitude qui risque de disparaître avec l’arrivée des camions électriques.
23 L’ESSENTIEL
25 VIDÉO
Le meilleur de Transport & VAN.TV et des interviews vidéo de la rédaction.
28 TRUCK
Le camion le plus puissant du marché, c’est le Volvo FH16 de 780 ch. En version AERO, il se joue des difficultés.
30 TRUCK
Nous avons conduit les nouvelles versions de la gamme DAF, optimisées pour réduire encore leur consommation de diesel.
32 CHECK-UP TEST
Aurélien Vanaubel est très satisfait de son Iveco S-Way AS 570. Et il en reprendrait bien un nouveau.
34 TRUCK
L’organisation Euro NCAP a soumis pour la première fois des camions à ses tests de sécurité. Tous les concurrents ne partaient pourtant pas à armes égales.
38 DOSSIER
Nous faisons le point sur l’évolution des TMS (Transport Management Systems) et sur le rôle que peut jouer l’Intelligence Artificielle pour les rendre plus efficaces.
Scania nommé Green Truck 2024
Nous sommes les fiers lauréats du Green Truck Award 2024, le prestigieux test comparatif organisé par les magazines allemands « Trucker » et « Verkehrs-Rundschau » pour déterminer quel est le camion longue distance le plus efficace en matière de transport en Europe. Notre Scania Super 460 R a remporté le premier prix, et c’est la septième fois que nous terminons à la première place au cours des huit dernières années.
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NEKKERHAL MALINES
JEUDI 27/03/2025
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OPINIONS
2025 mieux que 2024 ?
Tout ne va pas pour le mieux dans le meilleur des mondes mais le transporteur belge garde le moral. Petit à petit, les transporteurs que nous rencontrons commencent à noter des hausses de volumes à transporter, même dans les ‘commodities’, ces matières premières qui vont arriver dans les usines pour être transformées.
Il est temps car, pour la deuxième année consécutive, les volumes à transporter sont en baisse comme le confirment les chiffres de Viapass pour la redevance kilométrique et l’avis des transporteurs qui ont participé à notre Truck & Business Barometer. Pourtant, on ne parle pas de récession et le PIB n’est pas en chute. Ce qui est particulier, c’est que le PIB progresse surtout grâce à la vente de services et non de biens, ce qui ne génère pas de volumes de transport supplémentaires.
Le transport routier restera un marché d'acheteurs en 2025.
Le 5 décembre dernier, Transportmedia avait l’honneur d’inviter de nombreux transporteurs à écouter (entre autres) les prévisions économiques de Philippe Ledent (Senior Economist chez ING Belgium). Il s’est bien sûr montré d’une grande prudence dans ses prévisions, tant les incertitudes macro-économiques sont grandes, mais selon lui, l’année 2025 pourrait montrer des signes d’amélioration par rapport à 2024 : le pic de l’inflation étant derrière nous, les banques centrales vont probablement baisser leurs taux directeurs (jusqu’à 150 points de référence en Europe), ce qui devrait permettre de relancer la consommation des ménages.
Cela dit, n’attendons pas (comme c’était espéré il y a douze mois encore) de réel rebond économique avant deux ans. Cela veut dire que le transport routier restera un marché d’acheteurs mais avec un gros grain de sable qui viendra gripper la machine à appels d’offres : la pénurie de chauffeurs va encore s’accentuer et les chargeurs intelligents penseront aussi à sécuriser leurs capacités de transport.
Quiconque s’écarte des sentiers battus prend des risques. Parfois, il n’y pas d’autre choix, notamment dans le cas du transport exceptionnel, un domaine qui exige une expertise particulière. Bien que Pauls Convoy Service ait fait de l’exceptionnel son ordinaire, l’entreprise n’enclenche jamais le pilotage automatique : la sécurité reste toujours au centre de ses priorités.
Jeroen Verschakelen
Se déplacer simplement d’un point A à un point B peut déjà constituer un défi en Belgique, mais cela devient encore plus complexe avec un chargement hors norme et des itinéraires non habituels. Il n’est donc pas surprenant que des entreprises comme Pauls Convoy Service, spécialisées dans le transport exceptionnel, se distinguent par un encadrement rigoureux de ce type de prestation.
Selon le fondateur Rik Pauls, l’exceptionnel nécessite une organisation minutieuse, allant de la planification de l’itinéraire à la mise en place d’une signalisation adéquate : « Nous ne réalisons pas le transport nousmêmes, mais nous en assurons l’accompagnement », explique-t-il. « Une préparation bien pensée est essentielle : il faut demander des permis et contacter la police ainsi que les gestionnaires de voirie. » Dans certains cas, des mesures spécifiques comme des interdictions de stationnement ou la fermeture d’une voie de circulation sont nécessaires.
950 tonnes, 51 mètres
C’est précisément ce qui à quoi nous assistons lorsque nous suivons Pauls Convoy Service, par un après-midi ensoleillé, chez Coek Engineering à Geel. Rik et ses collègues accompagnent un autoclave industriel (une sorte de chambre de compression) de 51 m de long, pesant pas moins de 950 tonnes, jusqu’au canal Albert. Pour ce faire, le colosse doit traverser l’autoroute E313, non pas par les voies officielles, mais via une espèce de route de service, avant de passer latéralement par-dessus la berme centrale. Il faut même démonter temporairement les glissières de sécurité. Bien sûr, l’autoroute est totalement fermée dans les deux sens pendant l’opération. Une tâche colossale, c’est le moins qu’on puisse dire.
Le transport proprement dit commence à 23 h par un briefing détaillé avec toutes les parties concernées (y compris la police et les fournisseurs d’absorbeurs de chocs). Rik Pauls lui-même est à la manoeuvre. Une fois le convoi en mouvement, Pauls Convoy Service prévoit trois véhicules d’accompagnement jaune vif : deux à l’avant et un à l’arrière. « Leur mission est d’avertir les
usagers de la route et de leur donner des instructions pour garantir la sécurité du transport », précise R. Pauls. « Pour assurer cette sécurité, il est crucial que les usagers de la route respectent scrupuleusement les consignes de nos accompagnateurs. »
A 00h30, la mission de Pauls Convoy Service est accomplie : l’autoclave atteint sa destination au canal Albert, à environ trois kilomètres. De là, l’énorme machine va poursuivre son périple, mais les routes belges (et leurs usagers) auront en tout cas survécu au passage de ce mastodonte - grâce à Rik Pauls et son équipe !
« Pour la sécurité, il est crucial que les usagers de la route suivent scrupuleusement les consignes de nos accompagnateurs. »
Au programme aujourd’hui : le transport d’un autoclave industriel de 51 m pesant 950 t sur une distance de trois kilomètres.
Pour ce transport, R. Pauls déploie trois véhicules d’accompagnement jaune vif : deux à l’avant et un à l’arrière.
Le transport débute par un briefing complet impliquant la police, les fournisseurs d’absorbeurs de chocs et les accompagnateurs de Pauls Convoy Service.
L’autoclave doit franchir la bande centrale de l’E313, nécessitant le démontage des glissières de sécurité et l’installation de plaques métalliques.
Les véhicules d’accompagnement avertissent les usagers de la route et donnent des instructions pour garantir la sécurité.
Après une heure et demie, le colosse atteint sa destination en toute sécurité.
All ready Electric
Charges lourdes. Zéro émissions.
Les camions Volvo FM, FMX et FH Electric éliminent les émissions de CO 2, réduisent le bruit et la pollution atmosphérique et permettent d’effectuer des transports régionaux de grande capacité dans des zones où les niveaux sonores et les réglementations en matière d’émissions sont stricts. Pour simplifier la transition vers l’électromobilité, les camions sont proposés avec des solutions pour la recharge, la planification des itinéraires et de l’autonomie, le statut énergétique et plus encore. Désormais également disponibles avec le système CMS qui renforce encore l’aérodynamisme et la visibilité.
Volvo Trucks. Driving Progress
Hobe Supply (Piceurope)
Le meilleur de deux mondes
Hobe Supply, 22 ans à peine, travaille depuis un peu plus d’un an chez Piceurope, une entreprise de Flandre-Occidentale spécialisée dans le transport international d’automobiles. Il y combine sa passion pour les voitures avec ce qu’il appelle un « sentiment de vacances permanent ».
Jeroen Verschakelen
Nom Hobe Supply
Age 22 ans
Roule depuis 1 an
Employeur Piceurope
Siège Leffinge
Camion Scania 650S Super en bref
Pour changer, Hobe transporte cette fois deux camions en Allemagne au
« J’avais rejoint le groupe Facebook ‘Chauffeurs voor chauffeurs België’, une plate-forme visant à mettre en relation les chauffeurs à la recherche d’un emploi et les employeurs », explique Hobe. « J’y ai publié une annonce et j’ai reçu beaucoup de réponses. Quelqu’un m’a demandé si je connaissais ‘Future Drivers’ du Fonds Social, et c’est ainsi que je me suis retrouvé chez eux. »
Future Drivers
« Pour ceux qui travaillent déjà et ont moins de 26 ans, c’est un programme très simple. Je me suis inscrit via leur site internet, puis quelqu’un m’a contacté pour un entretien. Si, durant cet entretien, ils constatent que vous êtes vraiment motivé, vous entrez automatiquement en ligne de compte. Ils ont organisé et financé ma formation à l’école de conduite de Courtrai, où j’ai obtenu mes permis C et CE. De manière générale, toute la procédure s’est déroulée sans encombre, avec un service de très bonne qualité. »
Le travail de Hobe chez Piceurope représente pour lui le meilleur de deux mondes : il est en contact avec des voitures (sa passion depuis l’enfance) tout en ayant l’opportunité de découvrir (un peu) le monde. L’entreprise pour laquelle il travaille transporte en effet des véhicules en direction et en provenance de l’Allemagne, de l’Autriche et de l’Italie. Hobe s’occupe surtout de l’Allemagne. « Je pars chaque lundi de Zeebruges avec un chargement de voitures flambant neuves que je livre tout au long de la semaine à divers concessionnaires en Allemagne. Généralement, je suis de retour en Belgique le jeudi ou le vendredi, après avoir parcouru entre deux et trois mille kilomètres. »
Une planification rigoureuse est essentielle pour que tout se déroule sans encombre, et heureusement Hobe peut compter sur le soutien de son patron. « Les heures d’ouverture des concessionnaires varient beaucoup. Parfois, il faut jongler pour livrer un maximum de lieux en une journée. Et il faut toujours rester flexible : on peut avoir un plan précis, mais devoir le changer en cours de route. Il faut être prêt à s’adapter ! »
Le chargement des véhicules peut aussi être un casse-tête : « Surtout pour les voitures plus imposantes, il faut faire attention à la hauteur maximale autorisée en Allemagne, qui est de quatre mètres. Ils sont très stricts sur ce point », explique Hobe. « Il m’est déjà arrivé de charger des voitures sur ma semi pour ensuite me rendre compte qu’elles étaient trop
hautes. Il faut alors tout décharger et tout recommencer. Normalement, le chargement prend environ trois quarts d’heure, mais dans les cas complexes, cela peut prendre jusqu’à une heure et demie. »
Passion versus responsabilité
Pour Hobe, c’est l’imprévisibilité qui rend le travail intéressant. « Vers l’Allemagne, je transporte souvent des modèles neufs de dimensions similaires, mais au retour, le chargement est beaucoup plus varié. Nous transportons aussi des voitures d’occasion récentes, des voitures exclusives et des ancêtres d’Allemagne vers la Belgique, et en été, nous faisons également du dépannage. »
Si le dépannage et l’assistance lors d’accidents l’intéressent, ce sont surtout les voitures de sport exclusives qui le passionnent. « Ça fait plaisir de voir les gens admirer le chargement. La voiture que j’ai transportée dont je suis le plus fier est une Porsche GT3RS. Les connaisseurs comprendront », dit-il avec un clin d’œil.
« C’est important d’avoir un plan en tête, mais il faut aussi être prêt à changer son fusil d’épaule. »
Enfant, Hobe aimait jouer avec les petites autos. A un moment donné, ses parents lui ont offert un kart avec une remorque, qu’il utilisait pour transporter des objets dans son quartier. « Mon père est aussi chauffeur de bus, donc je dois avoir la conduite dans le sang », dit-il.
Il est donc clair que pour quelqu’un comme Hobe, les véhicules sur roues constituent une grande source de motivation, mais ce qui lui plaît par-dessus tout, c’est de rendre ses clients heureux. « Evidemment, il faut être très prudent, aussi bien avec les voitures neuves qu’avec les occasions. Une rayure est vite arrivée, et cela implique une grande responsabilité », dit-il avec une maturité impressionnante pour son jeune âge.
L’idée de vivre dans une cabine pourrait sembler peu attrayante pour certains, mais Hobe prétend qu’il n’a pas besoin de grand-chose. « Je suis assez minimaliste et je n’ai pas peur des petits espaces. Au contraire, je trouve ça plutôt agréable de dormir dans mon camion », dit-il en riant. « Ceux qui font du transport national rentrent chez eux chaque soir, mais doivent encore gérer des tâches ménagères. Moi, à la fin de ma journée de travail, je suis déjà chez moi - chez moi dans ma cabine. »
En plus, Hobe voulait découvrir le monde, ou du moins l’Europe. « J’ai toujours un peu l’impression d’être en voyage », dit-il. « En Belgique, on a vite fait le tour. L’Allemagne est bien plus grande, même si je commence à reconnaître certains endroits où je vais régulièrement. Les garages où nous livrons les voitures neuves sont souvent situés dans un rayon de 200 kilomètres, mais les lieux où je vais chercher les voitures d’occasion sont souvent beaucoup plus éloignés. »
Et comme il aime la diversité, Hobe apprécie aussi d’avoir des missions variées, comme transporter des tracteurs en Italie !
« Je n’ai pas peur des petits espaces, et je trouve les cabines de camions plutôt confortables », dit Hobe.
Witrans
« Nous avons déjà bien grandi »
Patron, chauffeur, dispatcher, magasinier, Pierre Goosse multiplie les casquettes au sein de son entreprise Witrans. Loin de le rebuter, cette polyvalence lui convient parfaitement. Et voilà qu’un entrepôt supplémentaire sort tout doucement de terre. Une responsabilité de plus.
Michel Buckinx
C’est en 1988 que Robert Goosse, père de Pierre, prend le volant de son premier camion. L’entreprise se développe rapidement et la flotte prend de l’ampleur. Pierre fait alors ses débuts en tant que chauffeur avant de reprendre le flambeau en 2013. Objectif, poursuivre la croissance.
Jusqu’à 35 mètres
Transport Management : Quelles sont les spécialités de Witrans ?
Pierre Goosse : Nous sommes surtout actifs dans le transport exceptionnel en longueur avec des convois de 14 à 35 mètres. Nous transportons par exemple des poutrelles métalliques mais aussi des matériaux de construction. Pour les charges longues, nous disposons de 10 semi-remorques extensibles. Pour le transport de matériaux, notre flotte compte des semis dotées de grues. Enfin, pour ‘boucher les trous’, nous effectuons aussi des transports bâchés. Pour toutes ces prestations, notre champ d’action se limite au Benelux.
TM : Vous proposez aussi des prestations logistiques…
PG : Absolument. Nous sommes installés sur un terrain de 22.000 m2 qui compte un bâtiment de 2.500 m2 . Ce bâtiment permet de stocker tous types de marchandises comme des chalets de Noël, des ascenseurs, des meubles, etc. Nous proposons des espaces dans le cadre d’une location à court ou à long terme. Nous construisons aussi un deuxième entrepôt de 2.300 m 2 Là encore, le but est de louer des espaces à différents clients. Ce deuxième entrepôt devrait être opérationnel dès septembre 2025.
TM : Pour le transport, vous faites confiance à DAF et Scania. Pourquoi ?
PG : Pour les DAF, la qualité du service du garage Mioli est déterminante. Pour moi, c’est un des meilleurs concessionnaires de Belgique, quasi imbattable au niveau de la livraison des pièces, ou en cas de panne par exemple. Scania quant à lui, a été le premier à être utilisé par Witrans. DAF et Scania sont de beaux et bons camions. En plus, nous optons pour un équipement hyper
Pierre Goosse, à la tête de la société mais aussi sur le terrain.
« La taille actuelle de la société me convient. »
complet pour le confort du chauffeur,... L’équipement et une bonne paie permettent aussi de fidéliser les chauffeurs. A une époque où il n’est pas simple de trouver des chauffeurs compétents et motivés, cela compte.
TM : Quelles sont vos exigences concernant les candidats-chauffeurs ?
PG : Il faut de la motivation. Il y en a un certain nombre qui ne restent que quelques mois avant de jeter l’éponge. Chez nous, il faut aussi un peu d’expérience dès le départ. Nos chauffeurs chargent et déchargent sans cesse. Il doivent manipuler une grue, des chariots élévateurs, … Les postulants envoyés par le Forem ne sont généralement pas bien formés.
Essentielle communication
TM : L’aspect sécurité est aussi très important chez Witrans puisque vous avez été sur le podium du Truck Safety Award 2023.
PG : Oui, c’est un aspect essentiel évidemment. Il faut aussi un peu de chance. Nous n’avons pas connu d’accident notable. J’ose croire que c’est dû au fait que nous communiquons beaucoup avec les chauffeurs. Nous insistons sur la nécessité d’adopter un comportement prudent. Par ailleurs, nos véhicules sont tous dotés des équipements de sécurité les plus modernes. Aujourd’hui, la technologie apporte beaucoup. Enfin, Scania et DAF appliquent des systèmes de suivi du comportement routier des chauffeurs. Nous recevons des rapports réguliers à ce niveau, qui permettent de corriger ou d’améliorer certaines attitudes. Cela profite à la sécurité générale, mais aussi à la consommation. En dix ans, la consommation a baissé de 10 litres environ. Mais les poids lourds sont plus chers…
TM : Les véhicules font-ils l’objet d’un contrat d’entretien ?
PG : Non, cela coûte trop cher. Nous préférons mettre de côté l’équivalent du coût de ces contrats pour éventuellement l’utiliser si un problème survient. Ce qui n’est pas si fréquent. Nous nous rendons essentiellement sur des chantiers praticables, pas
sur des chantiers de terrassement plus contraignants pour les tracteurs. Les véhicules bénéficient aussi d’une garantie de trois ans.
Epée de Damoclès
TM : Vous êtes surtout actifs dans le Benelux, une région particulièrement dense au niveau du trafic…
PG : Oui, et c’est un problème. Chaque camion reste bloqué 1 à 2 h dans les bouchons chaque jour. Ces heures perdues en raison de la densité du trafic mais aussi des travaux sont vraiment problématiques. En outre, nous subissons toutes les semaines des contrôles sur les heures de conduite et de repos, et ces contrôles peuvent remonter jusqu’à 6 mois en arrière. Les transporteurs ont ainsi toujours une espèce d’épée de Damoclès au-dessus de la tête. Les contrôles portent aussi sur les arrimages.
TM : Comment voyez-vous l’avenir de Witrans ? La poursuite de la croissance, la diversification ?
PG : Non, nous avons déjà bien grandi. Pour le moment, je m’occupe d’à peu près tout : je conduis, je gère la société, j’effectue les plannings, je m’occupe de l’entrepôt… Je ne m’en plains pas, j’aime ça, mais une croissance impliquerait un changement d’organisation. Il y a toutefois le nouvel entrepôt qui sera construit en 2025 et donc, j’ai quand même engagé un dispatcher qui débutera en janvier, histoire de me soulager un peu, mais la taille actuelle de la société me convient.
Witrans en bref
> Fondation : 1988
> Direction : Pierre Goosse
> Effectif : 14 dont 11 chauffeurs
> Siège social : Bastogne
> Spécialités : transport exceptionnel, bâché, par plateau
> Entrepôts : 2.500 m2 (+ 2.300 m2 en construction)
> Flotte : 11 tracteurs (DAF XF, XG et Scania 500 et V8 580), 10 semi-remorques extensibles (Faymonville et Nooteboom), 3 semis savoyardes, 4 semis plateaux (KWB, 1 avec Kooi-Aap, grues Kennis)
Le chantier, terrain de jeu pour Witrans.
Van Laer
Une histoire menée à bon port
L’histoire est assez classique : un commerçant devient transporteur, grandit avec ses clients et ses enfants font grandir l’entreprise. Mais puisque nous sommes près d’Anvers, c’est évidemment le boom du transport de conteneurs qui va déterminer le destin de Van Laer.
Walter
Ceulemens, Lode Goossens et Jean-Marie Becker
Le premier MAN de Van Laer, avec sa semi-remorque LAG à 2 essieux.
Un porteur MAN du type 415 à cabine avancée.
En 1966, la flotte compte déjà 15 MAN, ici photographiés dans le premier garage à Lint.
C’est vers 1932 que Léopold Van Laer se lance dans le commerce de pommes de terre avec un Ford de 3 tonnes. En 1937, il développe l’activité de déménageur et pendant la guerre, il stoppe ses activités en transport et entre chez Sobemi, une usine d’étain à Lint.
Après la guerre, il achète son premier nouveau camion : un tracteur Bedford avec une semi-remorque à essieu suspendu. En 1948, l’entreprise compte déjà trois camions. Cette même année, l’aîné des fils, Freddy, rejoint l’entreprise à l’âge de 16 ans.
Léopold Van Laer est devenu le transporteur attitré de Sobemi. Peu de temps après, Sidal (Duffel) devient son deuxième client. Ces deux entreprises en croissance vont permettre à l’entreprise de grandir sainement et comme d’autres clients arrivent, le parc de véhicules grandit rapidement.
En 1952, c’est un premier MAN ‘long nez’ qui entre chez Van Laer. Suivront d’autres véhicules de la maison Hocké comme deux
Berliet GRK à cabine avancée. Dès 1965, Maggy, Freddy et Raf Van Laer prennent la direction de l’affaire et achètent d’autres MAN : en 1966, quatre tracteurs 10.212 et plusieurs 415 à cabine avancée rejoignent la flotte. Le développement du parc s’accélère car, outre le transport conventionnel pour ses clients, Van
Laer commence à s’occuper de conteneurs, ce type de transport commençant à se développer rapidement.
Le boom des conteneurs
L’autre marque qui a compté pour Van Laer est Scania Vabis. Le premier camion suédois est arrivé dans la flotte en 1963 et entre 1969 et 1978, ce sont pas moins de 90 véhicules de la marque suédoise qui entrent chez Van Laer. Ces véhicules roulent beaucoup : 150.000 km en moyenne par an et par véhicule.
C’est principalement le transport de conteneurs qui permet la croissance de l’entreprise, surtout depuis Anvers ou Amsterdam.
A Lint, Van Laer a construit un terminal équipé d’une grue mobile et de lourds élévateurs. Elle a aussi développé une filiale à Malmedy et sera même une des premières à s’installer au Delwaidedok, une position stratégique enviée.
Les marchandises et les conteneurs partent vers le Benelux, le nord de la France et la région de la Ruhr, toujours sous la direction des frères Freddy et Raf Van Laer, qui sont accompagnés par leur sœur Maggy. Mais sans successeur, la famille Van Laer décide en 2012 de stopper ses activités et de les céder à Be-Trans de Geel.
Outre le transport de conteneurs, la distribution restait une activité importante ainsi que les transports par ensemble grand volume.
Van Laer a
Une grue mobile a été acquise pour la manutention des conteneurs.
utilisé des semi-remorques porteconteneurs basculantes.
La rubrique Rétro est animée par Jean-Paul Cammaerts, Walter Ceulemans, Lode Goossens, Claude Chabeau et Jean-Marie Becker.
Alignement d’une flotte de 43 Scania LB 110.
Van Laer disposait d’ensembles routiers pouvant charger soit des caisses mobiles, soit des plateaux avec ou sans ridelles, soit des conteneurs.
aussi
Rentrer avec son camion à la maison ?
Il y a les ‘pour’… et il y a les ‘contre’
Les chauffeurs peuvent-ils ramener leur camion à la maison ? De nombreux gestionnaires de flotte (mais pas tous) n'y sont pas favorables et estiment que les camions sont plus sûrs au siège de l’entreprise. Les chauffeurs, quant à eux, ne demandent pas mieux.
Erik Roosens
Jacques Empsen se sent responsable de son Volvo et le nettoie chez lui le week-end.
Si le chauffeur habite près du client, le temps d'accès est plus court.
Chez Snel Logistic Solutions, le retour du camion à la maison est un point qui figure régulièrement à l'ordre du jour. « La règle de base est que le camion ne doit pas être ramené à la maison », explique Gert Snel, directeur général. « Le camion est parfois utilisé la nuit par un autre chauffeur et les clients n'aiment pas que leurs marchandises de valeur restent dans la rue. Si le chauffeur tombe malade, il est très difficile de redéployer le véhicule et les détours pour rentrer chez soi coûtent beaucoup d'argent en heures de conduite et en carburant. De plus, nos camions sont entretenus et lavés chez nous, et non au domicile des chauffeurs ».
« Pour compenser quelque peu ce désavantage pour les chauffeurs, nous avons mis à leur disposition des voitures de pool (électriques) qu'ils peuvent utiliser pendant la semaine. Mais il y a aussi des exceptions, par exemple les chauffeurs qui habitent trop loin de nos sites et qui sont situés près de nos clients. Dans ce cas, nous compensons les kilomètres supplémentaires et les chauffeurs peuvent se reposer. Ces chauffeurs sont autorisés à reprendre le camion tant qu’il est garé en toute sécurité sans gêner la circulation. Cette règle est levée en cas de vol de la cargaison ou du diesel. »
Planification
Chez Transport Gheeraert, la politique de base est la suivante : pas de camion pour rentrer à la maison, car cela entraîne une consommation et des émissions supplémentaires. « Un camion n'est pas le véhicule le plus efficace pour les déplacements domicile-travail », explique le directeur général Peter Gheeraert. « Les voisins n'apprécient pas toujours voir un camion garé dans la rue et de nombreuses villes et municipalités l'interdisent. De plus, le vol de diesel est plus facile quand le camion est garé seul quelque part. »
« Si le chauffeur est malade, vous vous retrouvez avec un camion à récupérer ou que vous ne pouvez pas déployer. C'est plus difficile à planifier parce que l'emplacement du camion devient un paramètre de planification supplémentaire. Les seules raisons de le faire sont quand le camion est considéré comme un véhicule de société déguisé pour un bon chauffeur
et, dans de rares cas, quand le chauffeur habite près de son client habituel. »
A la ferme
« Chez nous, les camions reviennent autant que possible à notre dépôt », explique Jan Van den Bosch de Benelux Trans. « C'est le seul endroit sûr et nous tablons aussi sur les temps de conduite et de repos : faire la navette en camion est une perte pure et simple. »
Chez Transport Engelbosch, c'est possible dans certains cas. « C'est un privilège pour les chauffeurs qui travaillent chez nous depuis longtemps et qui ont fait leurs preuves », explique Michel Engelbosch, directeur général. « C'est le cas de Jacques Empsen, qui travaille chez nous depuis 10 ans et qui conduit son Volvo FH du dépôt de Tirlemont à son domicile (6 km). Parfois avec juste le tracteur, parfois avec la semi-remorque. » « Chez moi, j'ai de la place pour garer la Volvo, et de l'autre côté de la rue, à la ferme de mes parents, il y a assez de place pour mettre le tracteur-remorque », explique celui-ci. Jacques se sent responsable de son Volvo et le nettoie chez lui le week-end. Chez Verhelst aussi, la demande est forte pour ramener le camion à la maison. « C'est devenu une nécessité », explique Koen Denys, le responsable du matériel roulant. « De nombreux chauffeurs y font appel, en particulier les plus jeunes, qui n'ont ainsi pas besoin d'acheter une voiture supplémentaire pour la famille. L'entreprise pose toutefois des conditions. Les chauffeurs doivent être employés de manière permanente pendant au moins trois mois avant de pouvoir
ramener leur tracteur à la maison, et ils doivent pouvoir le garer dans un parking sûr et autorisé par la loi. »
Plus compliqué avec un camion-grue
« Ou alors le chauffeur se gare chez lui », explique Koen Denys. « C’est la solution de préférence mais nous ne voulons pas être une charge pour les voisins du chauffeur. Cela reste une faveur et on peut toujours revenir en arrière à la demande des voisins ou du garage. Lorsque cela se produit, c'est généralement en cas de mauvais comportement du chauffeur ou de dommages dus à un stationnement dangereux. Pendant les grandes vacances du chauffeur, le tracteur doit retourner au siège pour être entretenu et réparé. »
« Pour nos chauffeurs de camions-grues, les règles sont plus strictes parce que c’est un capital plus important. Cela peut parfois donner lieu à des discussions. En fonction des temps de conduite et de repos, nous trouvons toujours une solution en concertation avec le chauffeur. S'ils sont autorisés à ramener leur tracteur à la maison, on ne peut pas leur retirer soudainement ce droit à cause des temps de conduite et de repos. »
Pour Verhelst, le kilométrage supplémentaire que les chauffeurs effectuent en ramenant leur tracteur à la maison est limité. « La plupart des chauffeurs vivent dans la région d'Oudenburg. Les planificateurs recherchent la meilleure solution pour les chauffeurs. Cela a évidemment un coût, mais nous faisons cela pour que nos chauffeurs deviennent de véritables ambassadeurs de l'entreprise. »
Sven Geerts : « L'entreprise économise l'espace de stationnement, qui est extrêmement rare dans notre pays. »
Chez Corneel Geerts également, les chauffeurs peuvent ramener leur camion à la maison. « De cette manière, on peut recruter des chauffeurs qui habitent loin », explique Sven Geerts, membre du conseil d'administration. « Les chauffeurs qui habitent dans notre région trouvent toujours plus confortable de laisser le véhicule dans les locaux de l'entreprise. S'ils habitent plus loin (+/- 30 km), ils aiment avoir le véhicule avec eux. Le véhicule doit toujours pouvoir être garé en toute sécurité sur un terrain fermé. Si cela n'est pas possible, la responsabilité en incombe entièrement au chauffeur. Mais nous avons rarement un problème. »
Le fait de ramener le camion à la maison a également un impact positif sur la planification de certains trajets, qui sont plus courts si le chauffeur habite à proximité du client. « Pour certains clients réguliers, nous recherchons spécifiquement des chauffeurs dans leur région afin d'être le transporteur ou le transitaire le plus proche.
Si un chauffeur peut ramener son camion à la maison, il n'a pas besoin d'un autre mode de transport pour se rendre au travail. C'est une économie pour le chauffeur, mais aussi pour l'entreprise. « Sur l'espace de parking », explique Sven Geerts. « La place est extrêmement rare dans notre région. Et vous ne devez pas non plus payer une indemnité de déplacement aux chauffeurs qui rentrent chez eux en camion. »
Impossible avec les e-trucks ?
Il ne sera probablement plus possible de rentrer chez soi avec un camion électrique.
« On ne peut pas installer une borne de recharge chez chaque chauffeur », explique Sven Geerts. « Cela coûterait trop cher. Par conséquent, les chauffeurs qui rentrent actuellement chez eux avec leur camion ne pourront pas passer à l'électrique, sauf s'ils peuvent recharger chez le client, ce qui permet de fidéliser la clientèle. Cependant, ces chauffeurs pourront toujours conduire sur les lignes où les véhicules électriques ne sont pas possibles, parce qu'il y aura toujours des camions à moteur thermique.
« Les clients ont tout intérêt à s'engager auprès des transporteurs en leur fournissant, par exemple, une infrastructure de recharge », explique Sven Geerts. « En effet, au cours des deux prochaines années, nous nous attendons à ce que la pénurie de chauffeurs joue d'énormes tours au secteur et que les clients qui se concentrent uniquement sur le prix et adoptent une relation à court terme soient laissés pour compte. »
Recharger un camion à domicile ?
Pas facile, mais possible
Charger un camion électrique à la maison est techniquement difficile, mais pas impossible. Cela nécessite un chargeur à courant continu (DC) et une capacité de réseau assez importante.
« Il faut un taux de charge minimum de 22 kWh », explique Tim Dockx, spécialiste de l'e-mobilité chez Renault Trucks. L'un des avantages est que le chauffeur peut recharger le camion lorsqu'il est chez lui, ce qui réduit les temps d'arrêt. « Mais les clients nous disent que les chauffeurs qui ramènent leur camion diesel à la maison aujourd'hui n'auront plus le droit de le faire à l'avenir. »
« Avec le passage aux camions électriques, tout doit être planifié », explique Filip Van Thielen, E-Consultant chez Daimler Trucks BeLux. « Placer un chargeur à courant continu de 50 kW au domicile du chauffeur qui ramène le camion chez lui est certainement une possibilité. Le véhicule peut alors être rechargé pendant la nuit et, pendant la journée, cette station de recharge peut être libérée afin que l'électricité puisse être vendue. Surtout en combinaison avec des panneaux solaires, c'est un bon modèle de revenu. »
Jan Van den Bosch (Benelux Trans) :
« Faire la navette en camion est une perte pure et simple ».
CHRONOLOGIE DU LANCEMENT
AOÛT 2024 DÉC 2024
LA FIN 2024
ÉQUIPEMENT DE LECTURE. 2E GÉNÉRATION DE TACHYGRAPHE INTELLIGENT.
Les autorités exécutives doivent doivent être équipées de dispositifs de lecture pour les tachygraphes intelligents.
4.1 TACHYGRAPHE
REMETTRE DES DONNÉES.
Les 56 derniers jours (calendaires) doivent pouvoir être présentés par le chauffeur.
Obligatoire pour le transport international. Véhicules de plus de 3,5 tonnes équipés d’un tachygraphe analogique ou d’un ancien tachygraphe numérique.
TACHYGRAPHE INTELLIGENT DE 2E GÉNÉRATION.
Obligatoire pour le transport international pour les véhicules à partir de 2,5 tonnes.
TACHYGRAPHE INTELLIGENT DE 2E GÉNÉRATION.
Obligatoire pour le transport international pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes équipés d’un tachygraphe intelligent de 1ère génération.
LE CHOIX NATUREL POUR UNE LOGISTIQUE RESPONSABLE.
Chez Clarios, notre engagement envers le développement durable est mis en évidence grâce à la technologie de pointe de nos batteries. C’est avec le VARTA® ProMotive AGM que nous faisons notre part pour soutenir une logistique verte. Cela peut aider à économiser de l’énergie, à réduire la pollution, la consommation de carburant, et même améliorer les conditions de travail des conducteurs. De plus, ProMotive AGM de VARTA est fabriqué avec 90%* de matériaux recyclés, ce qui permet 90 % de consommation d’énergie et d’émissions de gaz à effet de serre en moins pendant la production. www.varta-partner-portal.com
L’Essentiel
Ginaf n’est plus, vive Ginaf ?
Le petit constructeur néerlandais Ginaf a été dé claré en faillite le 20 novembre 2024. Ce n’est pas la première fois que le spécialiste des véhicules spéciaux est dans la tourmente. Il avait déjà été mis en faillite en 2011 et avait depuis lors survécu à une reprise, un MBO et une deuxième reprise par un investisseur.
Depuis 1948, Ginaf transformait des camions pour des usages spéciaux. Sa grande spécialité était le porteur multi-essieux, spécialité typiquement néer landaise que la société de Veenendaal déclinait sur base DAF pour les usages routiers et Ford Trucks pour les usages sur chantier. Ces dernières années, Ginaf avait aussi débuté l’assemblage de camions électriques mais ses chiffres de production restaient très modestes avec seulement 29 véhicules immatricu lés aux Pays-Bas en 2022.
INTER VIEW
Frédéric Jacoby
« Trova est prêt à rétrofiter des camions pour des clients »
Transport Management : Où en est le processus d’homologation de Trova ?
de ‘stop-and-go’. Et les personnes qui l’ont testé nous disent qu’il est plus performant qu’un nouveau camion électrique !
TM : Concrètement, comment se passe la transformation du véhicule ?
Frédéric Jacoby (responsable commercial) : « Il nous reste un seul test d’homologation à passer en décembre pour le chargeur embarqué. Les 13 autres tests ont tous été réussis, y compris un test où le camion devait démarrer cinq fois dans une côte à 12 % avec une charge de 44 tonnes. Le dossier sera bientôt déposé à la Commission d’Homologation et nous espérons obtenir l’homologation définitive en janvier.
TM : Il s’agit d’un camion rétrofité. Quelles sont ses performances ?
F. Jacoby : Chaque véhicule peut être configuré en fonction des besoins du client. Nous pouvons placer des packs de batterie entre 250 et 650 kWh. Le premier véhicule a été vendu à Ninatrans pour effectuer des navettes à Brussels Airport pour le compte de DHL, avec beaucoup
F. Jacoby : Pour l’instant, nous pouvons travailler sur des Volvo et bientôt sur d’autres marques. Le transporteur nous amène son véhicule, il faut deux jours de démontage pour enlever la chaîne cinématique en carburant fossile, puis il nous faut trois jours de montage et une journée de programmation pour les composants électroniques. Pour l’instant le travail se fait toujours chez Flanders Make à Lommel mais nous allons installer un atelier Trova ailleurs. La décision sera prise bientôt.
Une interview de Claude Yvens
ÉCONOMIE
BD Logistics reprend Dymar et Top-Speed
Après Foodsprint, BD Logistics poursuit une vaste campagne de croissance externe en rachetant coup sur coup les sociétés Top-Speed et Dymar Transport. La première lui permet d’ajouter à la distribution une activité de livraisons rapides et urgentes. Elle emploie 14 personnes qui sont toutes reprises par BD Logistics, y compris l’ancien propriétaire de l’entreprise David Roeis. Quant à Dymar Transport, elle est spécialisée dans la distribution et les services express avec une flotte de 34 véhicules. Les 40 collaborateurs de Dymar ont eux aussi rejoint BD Logistics, tout comme le fondateur Steven Mariën. Le site d’exploitation de Dymar à Malines est également repris.
INDUSTRIE
La production en série de l’eActros 600 a débuté
Daimler Truck a lancé à Wörth la production en série du Mercedes-Benz eActros 600. L’assemblage de la version électrique de l’Actros se déroule sur la même ligne que les versions diesel : un eActros 600 ne quitte pas la ligne d’assemblage au moment où il doit recevoir ses composants électriques. L’ensemble du système électrique est mis en service à la fin de la chaîne de montage avant de passer à l’inspection finale comme tous les autres camions.
Xwift reprend Jetcar et TTC
Xwift, lui aussi, est engagé dans une course à la croissance externe.Il a d’abord annoncé la reprise de Jetcar (un transporteur express et dédié basé à Lokeren qui possède 13 véhicules) avant de frapper un grand coup en rachetant le groupe TTC. Grâce à ces deux acquisitions, le groupe Xwift atteint un chiffre d’affaires de 105 millions d’euros et compte désormais 825 collaborateurs. Il renforce surtout sa force de frappe dans les services de distribution, puisque son réseau s’enrichit des quatre sites de TTC à Kruibeke, Bornem, Sint-Katelijne-Waver et Welkenraedt.
TDL Fresh Logistics est repris par STEF
Le groupe français STEF a finalisé l’acquisition des activités de TDL Group dédiées au transport et à la logistique des produits alimentaires. Cela représente 400 collaborateurs répartis sur trois sites (Lummen, Willebroek et Tournai) et un parc de 350 véhicules. Le Groupe STEF emploiera donc plus de 1000 personnes en Belgique. « Nous sommes très heureux d’accueillir les équipes de TDL Fresh Logistics au sein de STEF Belgique. Nous renforçons ainsi le maillage de notre réseau de distribution sur le territoire belge. Cette acquisition nous permet de poursuivre notre engagement continu dans l’amélioration de notre offre de services à destination des acteurs de la supply chain agroalimentaire belges et internationaux, qu’ils soient industriels ou distributeurs. », explique Bastien Dreano, directeur général de STEF Belgique.
Le Renault Trucks E-Tech T augmente son autonomie
Dès 2025, Renault Trucks commercialisera une version de son modèle électrique E-Tech T avec 600 kilomètres d’autonomie. Pour la première fois, le constructeur français utilisera un essieu électrique (e-axle) à la place de l’ensemble moteur + transmission + essieu classique. Cette technologie permet aussi de regrouper tous les éléments de la chaîne cinématique à l’arrière du véhicule. Cela libère de l’espace entre les longerons pour accueillir des packs de batteries supplémentaires.
Également
dans cette émission :
Transport & Van.TV
Comme d’habitude, nous sommes allés visiter des sociétés de transport. Au menu : SL Logistics, Group-GTS et DDH - El Duque Trans
> Revivez le salon IAA Transportation 2024
> Le reportage vidéo sur le transport exceptionnel accompagné par Pauls Convoy service (voir en page 8)
> Visite du garage Bogemans, le vainqueur du prix Super Best Dealer Van 2024, et focus sur l’organisation Van Pro Center de Mercedes-Benz
> Focus sur la stratégie E-Tech chez Renault Trucks
> Retour d’expérience de DHL Express avec ses Ford E-Transit
Les meilleures vidéos de la rédaction
Transportmedia s’associe à la campagne du VSV pour réduire l’inattention au volant
Trois transporteurs (Van Opdorp, Decotra et Group-GTS) témoignent des mesures qu’ils prennent pour ne pas que les chauffeurs doivent utiliser leur GSM tout en conduisant. Transportmedia ne pouvait que s’associer à cette campagne en faveur de la sécurité routière.
Steven Meeus (Eskatrans) mécontent des nouveaux aménagements routiers à Anvers (NL)
Frank Moreels (nouveau président de l’ITF) : « Les progrès de l’extrême droite ne sont pas bons pour les travailleurs » (NL)
Dreano (STEF) envisage plusieurs pistes pour réduire son impact CO 2 (FR)
Bastien
MAN inaugure son usine de production de batteries
Après un an de travaux, MAN Truck & Bus a inauguré à Nuremberg l’usine dans laquelle seront fabriquées les batteries pour ses camions et bus électriques. La production à grande échelle débutera en avril 2025.
D’une superficie de 17.000 m2 , cette usine emploiera près de 350 personnes. Elle représente un investissement d’environ 100 millions d’euros de la part du constructeur allemand qui avait déjà installé à Nuremberg un centre de développement pour batteries.
En bref
• Stefan Dhont a été nommé Country Manager pour la Belgique dans la Management Team Benelux de TIP. Il a débuté sa carrière il y a 17 ans chez Van Hool où il a endossé diverses fonctions dont notamment Sales Director et Vice Director au sein de la division Industrial Vehicle.
• Un des principaux partenaires privés de Renault Trucks en Belgique semble se diriger vers un rapprochement stratégique avec un des plus grands groupes de concessionnaires d’Europe : selon nos informations, AB Lens Motor a entamé un ‘rapprochement exclusif’ avec la filiale belge du groupe suisse Emil Frey.
• Voilà un anniversaire que l’on ne fête pas tous les jours en Belgique : le Grand Garage du Nord a fêté ses 80 bougies. Un bel accomplissement pour la famille Dupont qui est toujours à la barre de ce grand concessionnaire Volvo Trucks basé à Tournai.
LIVRAISONS
• Transport Martens (Turnhout) a acquis 5 tracteurs DAF XF. Ces véhicules livrés par Truck Trading Antwerpen seront utilisés pour le compte de Salco, une entreprise spécialisée dans les matériaux et les outils pour le secteur de la construction.
• Le spécialiste du recyclage de vieux papiers et cartons Gilgemyn Recycling a pris possession de 8 nouveaux Scania 460R Super équipés d’une structure porte-conteneurs. Un investissement important puisque la flotte ne compte que 11 véhicules au total.
• L’intercommunale de gestion des déchets Intradel a mis en service huit porteurs Iveco S-Way qui ont été pris en leasing opérationnel auprès de l’agence liégeoise de Fraikin. Chaque véhicule a été équipé d’une bâche de recouvrement automatique et d’une grue Palfinger fournie par Deom.
• La société de transport et d’exploitation forestière DMH vient d’acquérir 5 nouveaux Mercedes-Benz Actros L Gigaspace . Equipés de la cabine ProCabin, ils seront livrés dans le courant du mois de janvier 2025.
• Derma Trucks a livré les sept premiers nouveaux tracteurs Volvo FH Aero d’une commande de 17 à Michel Verscheure Transport (Ruddervoorde). Les dix véhicules restants seront livrés en janvier 2025.
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Volvo FH16 780 AERO
Rendez-vous au sommet !
En 2021, DAF avait été le premier constructeur à mettre à profit la nouvelle réglementation européenne permettant de construire des cabines aux dimensions plus généreuses à condition que l’aérodynamisme soit amélioré. Mais qui allait être le premier à lui emboîter le pas ? Ce fut Volvo avec son nouvel FH Aero.
Pierre-Yves Bernard
Si ce nouveau venu élargit la gamme FH, il a aussi l’ambition d’être le meilleur avec une consommation réduite de 5 %. Deux arguments principaux sont mis en avant : un avant plus aérodynamique et des rétroviseurs remplacés par des caméras.
Aérodynamisme
Cabine. Enjeu crucial au niveau de la consommation, le coefficient de pénétration dans l’air a fait l’objet de toutes les attentions. Le constat est simple : la résistance à l’air est responsable de près de 30 % de la consommation du camion. Le FH Aero se présente avec une face avant modifiée dans sa partie basse, là où l’impact des flux d’air est le plus fort. Clairement visible, l’allongement de la cabine se chiffre exactement à 24 centimètres. De profil, on remarque aussi que cette allongement commence au bas du pare-brise, et non pas depuis le haut de la cabine. Le poste de conduite conserve donc les mêmes dimensions. Il faut ouvrir la calandre pour constater que d’autres petites adaptations subtiles contribuent aussi à un meilleur aérodynamisme : des joints supplémentaires dans les interstices entre les pièces
24 centimètres de plus : tout pour la consommation, rien pour le chauffeur.
Fiche technique
> Dénomination : FH16 AERO 6x2T
> Cabine : Extra High Sleeper Cab
> Moteur : D17A780 / 17,3 litres
> Puissance : 780 ch
> Couple : 3800 Nm / 900 à 1300 tr/min
> Frein sur échappement : 246 kW / 2200 tr/min
> Frein moteur : 525 kW / 2200 tr/min
> Empattement : 4100 mm
Bon à savoir
> Nouveau moteur D17 de 780 ch & 3800 Nm
> AERO = adaptation aux nouvelles normes européennes
> Caméras CMS : la nouvelle référence en la matière
ou encore des extensions supplémentaires en partie supérieure des jupes latérales.
CMS (Camera Monitoring System)
Ces trois lettres définissent désormais le système de caméras qui remplacent les rétroviseurs classiques. C’est le deuxième volet aérodynamique du FH Aero mais il peut aussi équiper les autres FH en option. Le fournisseur est nouveau et ne fournit donc pas les concurrents.
Le bras contient deux caméras. L’écran côté passager est logiquement plus grand et plus épais que celui du côté chauffeur (15 pouces / 12 pouces) puisqu’il est placé plus loin de ce dernier. Comme avec des rétroviseurs classiques, deux vues sont disponibles : classique et grand angle.
Dernier arrivé sur le marché, le système CMS se démarque clairement des autres avec des commandes dans la portière et au bas de l’écran côté chauffeur. On peut ainsi activer une commande de chauffage, rabattre le bras de façon électrique (mais aussi manuellement), passer en mode nuit ou encore faire un zoom arrière.
Nouveau moteur 17 litres
Motorisation. Considéré par beaucoup comme une nouvelle surenchère face au concurrent suédois, c’est pour Volvo une simple réponse à une demande des clients qui veulent garder une vitesse élevée et rester le plus longtemps possible dans le rapport le plus élevé malgré les reliefs. Et n’oublions pas qu’en Suède et Finlande, on peut rouler avec des ensembles routiers de 34,5 m de long.
Ce nouveau bloc de 17,3 litres, baptisé D17, permet néanmoins à Volvo de reprendre la tête en Europe, avec ses 780 ch et surtout un couple record de 3800 Nm, excusez du peu ! Deux autres puissances à 600 ch et 700 ch sont également proposées (3000 & 3400 Nm).
Plus léger de 70 kg que son prédécesseur, il avance un argument de combustion plus efficace grâce au ‘Wave Piston’, une conception Volvo brevetée. Il est en outre équipé d’un seul turbocompresseur, ce qui augmente la réactivité du moteur et améliore l'expérience de conduite. Précisons encore qu’un FH à moteur D17 reste un… FH16, clin d’œil à un passé légendaire !
Impressions de conduite. Nous nous contenterons de mettre en valeur le système de freinage amélioré grâce aux nouvelles plaquettes de frein à faible friction brevetées par Volvo. Elles améliorent les performances de freinage tout en réduisant la consommation d'énergie et les émissions.
Le système de Cruise Control prédictif I-See est aussi devenu plus efficace. L’idée est bien entendu de l’utiliser le plus possible afin d’améliorer sa consommation. Les récentes évolutions permettent une utilisation élargie, notamment en côte, aux abords des ronds-points ou grâce à la lecture des panneaux routiers.
Dernier arrivé, le système de caméras se positionne en référence.
Performances & consommation. Notre parcours d’essai convient parfaitement à ce genre de ‘monstre’ mais les limitations sont contraignantes. Ne pas pouvoir profiter de la puissance et du couple à cause des interdictions de dépassement qui se succèdent et des zones travaux avec vitesse limitée est un peu frustrant.
Nous avons obtenu une vitesse moyenne de 84 km/h et une consommation de 30,6 litres/100 km. Si on enlève les tronçons à problème, on obtient alors un peu plus de 88 km/h de moyenne en diminuant encore la consommation sans les relances inutiles. A titre de comparaison, nous avions testé il y a quelques années un FH16 700 (Euro 5) : 88 km/h et une consommation de 32,72 l/100 km. On peut donc considérer que ce FH16 780 consomme trois bons litres de moins, d’autant plus que notre véhicule de test était un 6x2, évidemment plus gourmand qu’un 4x2.
Conclusion. Ce FH16 780 n’a pas manqué d’attirer les regards des autres usagers de la route. Même s’il restera clairement un rêve pour beaucoup, certains pourront malgré tout en profiter dans certains contextes : les acteurs du transport exceptionnel, ceux dont les contraintes horaires sont sévères, les patrons-chauffeurs passionnés ou encore ceux qui se verront récompensés de leurs efforts au quotidien !
Le système de caméras CMS est la nouvelle référence. Un équipement maximum pour le chauffeur.
DAF renouvelle sa Nouvelle Génération
Consommation réduite de 3 %
DAF a conçu les XF, XG et XG+ en conformité avec la nouvelle législation sur les poids et dimensions, ce qui a permis non seulement de proposer des cabines spacieuses, mais aussi de réduire la consommation de carburant grâce à un meilleur aérodynamisme. Les véhicules sont équipés des moteurs PACCAR MX-11 et MX-13, délivrant une puissance de 370 à 530 ch.
Erik Roosens
Pour accroître encore l’efficacité des chaînes cinématiques, DAF a modifié la synchronisation des soupapes des moteurs MX selon le principe de Miller. Lors de la montée du piston, la soupape d’admission se ferme un peu plus tard, permettant à une partie de l’air d’admission de ressortir. La perte d’énergie mécanique
Le DAF XF 480 FT avec un rapport de pont arrière de 2,05:1 affiche un régime de 950 t/m à 85 km/h.
dans la course de compression est ainsi réduite, ce qui permet une meilleure combustion à des charges plus faibles. Le turbo et les systèmes EGR ont également été améliorés pour s’adapter à cette nouvelle synchronisation des soupapes. Les moteurs bénéficient en outre de nouveaux injecteurs de carburant. Pour limiter les pertes d’énergie, la pompe de liquide de refroidissement est équipée d’un double entraînement : électrique pour les faibles besoins de refroidissement et par courroie pour des performances accrues. De même, le compresseur d’air s’arrête automatiquement une fois une pression suffisante atteinte.
Nouveau pont arrière
DAF a aussi retravaillé le pont arrière. Un nouveau pignon permet au pont SR1344 de s’accommoder de la version la plus puissante (530 ch) du moteur 13 litres. Grâce à une nouvelle stratégie de changement de vitesse - comme un rétrogradage plus rapide en pente légère - et aux améliorations du moteur, on peut désormais obtenir un rapport de pont arrière de 2,05:1 avec la taille de pneus courante 315/70R22.5. A une vitesse constante de 85 km/h, le régime moteur baisse de 7 % (950 t/m au lieu de 1.030), ce qui réduit à la fois la consommation et le niveau sonore.
Nous avons testé les trois versions du moteur 13 l avec les DAF XG 430 FT, DAF XG 530 FTG et DAF XF 480 FT, ce dernier équipé d’un pont arrière 2,05:1. A 80 km/h, nous avons noté un régime de 900 tr/min, soit la limite inférieure du couple maximal de 2.500 Nm. Même à 85 ou 90 km/h, la cabine reste très silencieuse dans ce XF équipé du Digital Vision System. Ce système de caméras offre une excellente visibilité, bien qu’il faille un temps d’adaptation pour franchir des passages étroits. Associé au Predictive Cruise Control et à des pneus à faible résistance, ce système de caméras pourrait réduire la consommation de 6 % supplémentaires.
Caméra de recul
DAF a également consacré une attention accrue à la sécurité. L’Advanced Emergency Braking System (AEBS) - un système de freinage d’urgence totalement automatisé - est équipé de trois radars et d’une caméra. La nouvelle fonction Drive-off Assist avertit le chauffeur et empêche le démarrage si une personne se trouve devant le camion. Le DAF Side & Turn Assist détecte les piétons, cyclistes
Une vraie boîte automatique pour le DAF XB
Le DAF XB est équipé d’une transmission PowerLine automatique à 8 rapports. Cette nouvelle transmission assure des changements de vitesse souples et rapides, comme nous l’avons constaté lors de notre essai avec le DAF XB 210 FA, un camion de distribution équipé du moteur 4 cylindres PX-5 de 210 ch.
Le confort du DAF XB rappelle celui des modèles plus imposants. Par exemple, les sièges sont recouverts du même tissu que ceux des DAF XD, XF, XG et XG+. L’intérieur est également actualisé avec un volant moderne et un écran numérique de 12 pouces, que le chauffeur peut configurer à sa guise. Le frein moteur s’enclenche à l’aide d’un bouton situé sur le volant. Pour l’activer, il suffit d’appuyer légèrement sur la pédale de frein.
Kerb View Window
Le poids lourd testé était doté de la Kerb View Window en option, une fenêtre supplémentaire du côté passager. En outre, le DAF XB dispose de toute une série de systèmes d’assistance, tels que l’Advanced Emergency Braking System (AEBS), le Driver-off Assist qui signale la présence d’un cycliste ou d’un piéton devant le véhicule et empêche le camion de partir, et le DAF Turn Assist qui avertit de la présence de cyclistes dans l’angle mort.
La transmission PowerLine facilite les manœuvres grâce à la fonction Urge-toMove : le véhicule se met à rouler automatiquement dès que vous relâchez la pédale de frein, comme une voiture automatique.
La transmission PowerLine facilite les manœuvres grâce à la fonction Urge-to-Move.
ou véhicules dans les angles morts, même à l’extrémité de la semi.
Innovation pratique et sécurisante : la caméra de recul, offrant une vue claire vers l’arrière lors de l’attelage ou des manœuvres. Le High Beam Assist constitue une option intéressante. Il permet de passer automatiquement en feux de croisement en cas de véhicules se trouvant devant ou venant en sens inverse. Enfin, l’Emergency Stop Signal emprunté à des modèles DAF antérieurs avertit les autres usagers par des feux de détresse clignotants en cas de freinage brutal.
Frein moteur MX
Ces DAF ne disposant pas encore d’assistant actif de maintien de voie, le Lane Departure Warning System se contente d’avertir. Mais il le fait sans être agaçant, incitant le chauffeur à ne pas le désactiver. Le DAF Drowsiness Detection
Le MX Engine Brake suffit dans le plupart des descentes.
évalue l’état d’alerte du chauffeur et recommande une pause si nécessaire.
Lors des essais des DAF XG et XF, nous avons été impressionnés par le régulateur de vitesse prédictif, particulièrement agréable à utiliser. Il était réglé sur +5 pour les descentes et -10 pour les montées. Avec ce réglage et à une vitesse de croisière de 85 km/h, les freins de service interviennent rapidement dans les descentes abruptes pour éviter de dépasser les 90 km/h. En ajustant le réglage à +10 et -5 et à une vitesse de croisière de 80 km/h, le frein moteur MX était suffisant dans la plupart des descentes, évitant ainsi de devoir utiliser les freins de service.
Pierre-Yves Bernard Check-up Test
L’Iveco S-Way AS 570 4x2 chez
AV Services
Un camion spécial ‘grande taille’
AV Services est une toute jeune société fondée en 2018 à La Reid (près de Spa) par Aurélien Vanaubel. Elle effectue le commerce de foin et combine un approvisionnement international et des livraisons qui se font surtout au niveau régional. Nous avons pris en mains l’Iveco S-Way AS 570 4x2 qui roule dans la société depuis trois ans.
Quand le propriétaire précédent de la société a cessé ses activités, Aurélien n’a pas hésité longtemps : « Je proviens d’une famille de transporteurs et cette trajectoire de vie n’est donc surement pas un hasard ! »
Aurélien a aujourd’hui 26 ans. Son permis CE, il l’a passé via l’auto-école Justet, très connue dans la région. Etant patron-chauffeur, il ne partage donc pas son véhicule comme dans certaines flottes.
Son parc compte un tracteur et deux semi-remorques, un plateau surbaissé porte-paille et une remorque à fond mouvant. « En fonction des demandes et des clients, disposer de ces deux types différents de remorque est un gage de flexibilité », explique Aurélien Vanaubel. En plus du travail administratif, il se charge principalement d’aller chercher du foin et de la paille en France.
Fier de son look
Aurélien est très fier de son camion. Pour lui, l’image de marque qu’il donne est importante et cela se voit à la manière dont il a décoré son Iveco et le maintien dans un état de propreté permanente. Son S-Way a d’ailleurs été sélectionné parmi les dix plus beaux Iveco du pays dans le contexte de Passion4Trucks en 2022.
Historique de la commande. Quand Aurélien a repris l’activité, il y avait encore un deuxième camion-remorque d’une autre marque dans le parc. Ce dernier ayant fait son temps, il a pris la décision de commander un nouveau véhicule et a pris rendez-vous chez Hocké à Herstal. Finalement, son choix s’est porté sur un S-Way équipé de la grande cabine AS.
Le S-Way d’AV Services a déjà parcouru 350.000 km.
Ce choix était lié aux périodes estivales qui demandent un délogement fréquent vu que les trajets sont plus longs. Mais pourquoi un Iveco S-Way ? « Si le look m’a évidemment séduit, ce sont les arguments du prix d’achat et du contrat d’entretien qui ont été prépondérants, ceci dans un contexte où nous connaissions déjà le garage et son service ».
Le véhicule. Il s’agit d’un tracteur Iveco, modèle S-Way, en configuration 4x2 puisque cela qui suffit pour le travail. La puissance de 570 ch s’explique par le fait que le véhicule roule souvent sur des routes ardennaises et dans le nord de la France.
Plusieurs options utiles et liées au confort sont d’actualité, comme le chauffage et la climatisation de nuit. Ajoutons encore le système hydraulique, le GPS, les jantes aluminium, bref ce tracteur est presque full options ! La boîte est robotisée, à 12 rapports.
« La suspension full pneumatique est un must au niveau du confort. » Aurélien Vanaubel
Un aménagement ‘maison’
Pour Aurélien, le confort est important. « La suspension full air est un must, j’aime aussi le poste de conduite, surtout depuis que j’y ai apporté un petit aménagement personnel ! ». De par sa petite taille, Aurélien ne trouvait pas facilement le bon compromis pour être bien installé derrière son volant. Il a ainsi patiemment rabaissé le support de siège après un subtil démontage. Le résultat est étonnant et ingénieux, et a d’ailleurs été reproduit pour un autre chauffeur, concerné par le même souci.
Avec presque 350.000 kilomètres au compteur, on peut considérer que ce S-Way parcourt environ 115.000 kilomètres par an. Il est couvert par un contrat d’entretien. Pour ce qui est de l’historique technique et mécanique, Aurélien n’a eu aucune grosse panne à déplorer, seulement quelques petits soucis plutôt classiques : « une durite, un souci de sonde AdBlue, un collier de serrage et un peu plus contraignant, une petite entrée d’eau au niveau du toit ».
Rien de bien grave, mais c’est à ce genre de petits faits que l’on peut se rendre compte de la réactivité et de la compétence de son concessionnaire. Et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’Aurélien est élogieux en regard des deux chefs mécaniciens de chez Hocké : « Achille et Michaël sont non seulement très
compétents, mais aussi réactifs et à l’écoute. Leur intérêt est le même, que le client reparte le plus vite possible, content et surtout sans devoir revenir, à plus forte raison quand on n’a qu’un seul véhicule pour travailler ».
La consommation, elle se situe dans une moyenne de 37 à 38 litres aux 100 kilomètres, ce qui s’explique par le relief très vallonné de la région. « Même si nous ne sommes pas une société de transport, il faut quand même surveiller cela. Dans un contexte économique qui n’est pas forcément rose, il s’agit quand même d’un poste de dépense important », explique Aurélien Vanaubel. Celui-ci veut maintenant maintenir sa clientèle fidèle pour pérenniser la société. Et si on évoque le renouvellement futur du camion, ce point n’est pas à l’ordre du jour même si Aurélien se réjouit des évolutions apportées sur le modèle actuel, surtout pour le confort du chauffeur. A demi-mot, il concède que son prochain achat pourrait bien être un nouvel S-Way.
Fiche technique
> Iveco S-Way
> Cabine : AS
> Configuration 4x2
> Cylindrée : 12.9 l
> Puissance : 419 kW/570 ch
> Cabine : confort, cuir
> Boîte : robotisée, 12 rapports
> Suspension : full pneumatique
Aurélien Vanaubel a rabaissé son siège pour obtenir une position de conduite plus sécurisante.
AV Services se montre très satisfait de son concessionnaire Hocké.
Euro NCAP
La course aux étoiles pour la sécurité
C’est la toute première fois que l’organisation indépendante Euro NCAP soumet des camions à ses tests de sécurité et le moins que l’on puisse dire est que Volvo Trucks a placé la barre très haut puisque tant le FM que le FH ont obtenu la plus haute note possible : 5 étoiles. D’autres marques s’en sortent nettement moins bien mais les règles du jeu n’étaient pas les mêmes pour tout le monde.
Claude Yvens
Euro NCAP est l’acronyme de European New Car Assessment Program. Cet organisme indépendant a été créé en 1997 pour évaluer le niveau de sécurité de divers types de véhicules. Chaque véhicule obtient entre zéro et cinq étoiles, étant entendu qu’un classement ‘zéro étoile’ signifie que le véhicule répond aux prescriptions légales mais ne propose aucun atout particulier en matière de sécurité. Après s’être consacré exclusivement aux voitures particulières, il s’est penché sur les utilitaires légers à partir de 2020 et a annoncé un programme spécialement consacré aux poids lourds en mars 2023. Les résultats de ces tests ont été publiés en novembre 2024.
Des pommes et des poires
Les principaux constructeurs européens (Ford Trucks n’a apparemment pas été sollicité) ont été invités à fournir un tracteur 4x2 représentatif de leur gamme long-courrier. Deux constructeurs (Volvo et Scania) ont fourni deux véhicules, deux autres en ont fourni un seul et trois constructeur n’ont pas répondu à l’appel.
Chez MAN, la raison officielle est la suivante : « Le règlement GSR2, en vigueur depuis le 1er juillet 2024, oblige les constructeurs à équiper de série leurs véhicules des systèmes de sécurité les plus récents et les plus efficaces. Depuis l'introduction de l'année modèle 2024, MAN dispose de ces systèmes de sécurité de série, bien avant que la loi ne l'exige. Dans ce contexte, MAN estime que l'initiative de test Euro NCAP n'apporte qu'une faible valeur ajoutée en matière de sécurité. »
Comme on va le voir, cela a eu un impact significatif sur les résultats. Les différents
centres de test ont en effet utilisé des véhicules disponibles sur le marché, probablement via des sociétés de leasing. Dans le cas d’Iveco, cela a été particulièrement préjudiciable puisque le S-Way testé datait de… 2022 et n’était évidemment pas équipé comme l’est un S-Way de l’année-modèle 2025. Dans une moindre mesure, le Mercedes-Benz Actros a aussi été pénalisé puisqu’il s’agissait d’un modèle 2024, pas encore équipé de toutes les aides à la conduite rendues obligatoires par le règlement GSR2.
La Scandinavie à l’honneur
Les notations Euro NCAP portent sur trois domaines : la sécurité de la conduite, la faculté à éviter les accidents et la sécurité après accident. Dans ce dernier domaine, aucun constructeur ne propose par exemple d’appel électronique instantané (e-call) ni ne propose un système pour
extraire les occupants en toute sécurité. Ces points n’ont donc pas été évalués.
En matière de vision, EuroNCAP teste à la fois la vision directe et la vision indirecte et il apparaît très clairement que les véhicules équipés de caméras à la place des rétroviseurs ont obtenu de bien meilleurs résultats dans ce domaine. Les deux Scania en ont vu leur score global pénalisé.
Sur l’ensemble des trois catégories, le Volvo FM a obtenu a obtenu le meilleur résultat global parmi tous les camions testés avec des scores respectifs de 87, 89 et 80 %. Voici le commentaire d’Euro NCAP : « La vision directe est très bonne, aidée par la disponibilité du Camera Monitoring System associé à de très bons systèmes d'assistance. Le FM obtient aussi un très bon score en matière de prévention des collisions, tous les systèmes évalués par Euro NCAP étant disponibles, y compris
Le Volvo FM sort de ces tests en grand vainqueur.
L’excellente vision directe de la nouvelle cabine DAF a été mise en exergue.
le freinage automatisé pour protéger les cyclistes. »
Le FH Aero suit avec 80, 89 et 80 %, ne cédant quelques points à son petit frère que sur le plan de la vision directe puisque le FM bénéficie dans ce domaine de sa cabine plus basse. « Ce résultat exceptionnel me rend extrêmement fier car il confirme la position de leader de Volvo Trucks en matière de sécurité », a déclaré Roger Alm, président de Volvo Trucks. Avec quatre étoiles Euro NCAP, on retrouve le Renault Trucks T (respectivement 72, 70 et 80 %). Malgré la conception plus ancienne de sa cabine qui le handicape en vision directe, le T rassure en grande partie grâce aux systèmes avancés d'aide à la conduite (ADAS) qui l’équipent souvent de série. Il obtient donc un score équilibré à la fois pour la conduite et la prévention des collisions.
Scania avait délégué deux véhicules. C’est le G qui obtient le meilleur score des deux (71, 62 et 80 %, soit quatre étoiles) alors que le R pâtit (comme le Volvo FH Aero) de sa cabine plus haute. Les autres tracteurs 4×2 testés (DAF XF, MAN TGX, Mercedes Actros) obtiennent trois étoiles et l’Iveco S-Way ferme la marche avec une seule étoile.
Représentatif ou pas ?
Si Volvo Group a largement communiqué sur les résultats obtenus par ses deux marques, les autres constructeurs sont restés plutôt discrets sur les leurs. Iveco a tenu à préciser que les performances mesurées par Euro NCAP ne correspondent pas à ce que le S-Way propose pour 2025, notamment en matière de vision directe. Il est vrai qu’un camion immatriculé pour la première fois en 2022 ne pouvait pas rivaliser avec un camion de l’année-modèle 2024 ou 2025. « Nous sommes convaincus que les nouvelles technologies de sécurité et d'aide à la conduite introduites dans le modèle MY24 représentent une avancée significative en termes de performance et de sécurité », commente le constructeur italien.
Quatre lauréats City Safe
Le MAN TGX, par contre, était un véhicule de l’année-modèle 2025. Néanmoins, le constructeur allemand a tenu à relativiser la portée des résultats, signalant que l’initiative d’Euro NCAP n’avait pas reçu l’aval de l’ACEA (l’association européenne des constructeurs) ni de la fédération allemande VDA.
Même son de cloche chez Daimler Truck, où l'on estime que les scénarios de test et les critères d'évaluation d'Euro NCAP sont en partie basés sur des tests artificiels qui ne reflètent pas toujours les causes profondes qui apparaissent lors de tests en conditions réelles : « En outre, les critères d'évaluation qui ne sont pas entièrement conformes aux procédures et spécifications prescrites par la législation. »
Faut-il pour autant jeter le bébé avec l’eau du bain ? Il faut reconnaître que cette
Le classement
> Volvo FM ★★★★★
> Renault T, Scania G, Volvo FH Aero ★★★★
> DAF XF, MAN TGX, MercedesBenz Actros** ★★★
> Iveco S-Way* ★
* véhicule de 2022 ** véhicule de 2024
En plus des étoiles, Euro NCAP a aussi décerné un label City Safe pour les poids lourds particulièrement sûrs en milieu urbain. Pour obtenir ce label, il fallait obtenir au moins trois étoiles et se montrer particulièrement performant en vision directe et indirecte et disposer d’un système de freinage d’urgence qui réagit aux piétons et aux cyclistes sur la route devant le véhicule et aux cyclistes dans les virages. Mission accomplie pour les deux Volvo, le Scania G et le DAF XF.
première vague de tests ne s’est pas déroulée dans des conditions idéales. Question de timing probablement : choisir une année où les poids lourds doivent de toutes façons être équipés de nouveaux systèmes de sécurité n’était probablement pas l’idée du siècle.
Il serait toutefois de bon ton de voir l’ensemble des constructeurs (y compris les nouveaux entrants sur le marché) se soumettre de bonne grâce aux tests Euro NCAP si ceux-ci devaient à nouveau être organisés à l’avenir. En attendant, les marques qui ont joué le jeu ont bien le droit de communiquer sur leurs bons scores.
GSR2
Depuis le 1er juillet 2024, tous les poids lourds nouvellement immatriculés doivent être équipés des équipements de sécurité suivants :
> Signal de freinage d’urgence à l’arrière
> Système de contrôle de la pression des pneus
> Système d’information d’angles morts côté passager
> Système de détection d’obstacles en marche arrière
> Système de détection d’obstacles avant
> Facilitation de l’installation d’un éthylotest antidémarrage
> Avertisseur de somnolence et de perte d’attention
> Information en temps réel des limitations de vitesse
Le Renault T a obtenu quatre étoiles.
Gardner Denver Transport célèbre 30 ans d'innovation en Belgique
« Notre force réside dans notre service total »
Depuis trois décennies, Gardner Denver Transport est un acteur de premier plan en Belgique dans le domaine des systèmes de chargement et de déchargement de marchandises en vrac. Avec une large gamme de compresseurs, de pompes et de systèmes de vide, l'entreprise se distingue non seulement par la fourniture d'équipements de haute qualité, mais aussi par un service complet.
Frank Jacobs, directeur des ventes, commente : « Gardner Denver fête cette année ses 30 ans de présence en Belgique. Notre force réside dans le service total que nous offrons. Nous allons au-delà de la vente et de l'installation de nos produits, nous garantissons également le service après-vente. C'est ce qui nous rend unique sur le marché.
Au fil des ans, Gardner Denver Transport s'est positionné comme l'un des principaux fournisseurs des plus grandes sociétés de transport de Belgique et des leaders de l'industrie chimique et alimentaire. « Depuis notre bureau d'Anvers, nous offrons à nos clients l'accès aux groupes de produits Gardner Denver Transport Solutions, TODO, Emco Wheaton et Robuschi, fournissant un support pour les besoins en air de compression et les produits liés au transport.
Notre équipe, qui compte des collègues qui font partie de notre entreprise depuis 30 ans, possède une grande expérience et de nombreuses connaissances. Nous comprenons parfaitement les besoins de nos clients.
E-mobilité
Ces dernières années, nous avons étendu notre expertise au domaine des véhicules électriques en nous spécialisant dans le développement et la maintenance de compresseurs pour ce secteur. Avec l'essor de l'e-mobilité, la demande de compresseurs avancés non seulement pour les bus électriques, mais aussi pour les camions, a augmenté de manière significative et nous sommes fiers d'être une force motrice sur ce marché en pleine expansion.
En tant que membre d'Ingersoll Rand, nous nous engageons à soutenir nos clients depuis la conception du produit jusqu'à sa fin de vie. Notre slogan « LEAN ON US » souligne cet engagement : vous pouvez compter sur nous ! »
GARDNER DENVER BELGIQUE
Luithagen 7A
B-2030 Anvers +32 (0)3 541 50 40
Pack Slimline 5
Notre engagement en faveur de l'amélioration continue et de l'innovation se reflète dans notre nouveau Slimline Pack 5.
> Plus léger et plus compact :
Le Slimline Pack 5 présente un design peu encombrant qui facilite son installation, même sur les véhicules dont l'espace de carrosserie est limité. Le poids réduit permet de diminuer la consommation de carburant et d'augmenter la capacité de chargement, ce qui garantit des gains dans tous les domaines.
> Performance de refroidissement optimisée : Avec une température de l'air sortant de seulement 70°C, la dégradation de votre produit est évitée, tout en préservant son intégrité et sa qualité.
> Des performances éprouvées : Le Slimline Pack 5 conserve les fonctionnalités familières et éprouvées du populaire GD Pack 5, de sorte que les utilisateurs peuvent compter sur la qualité qu'ils sont en droit d'attendre de nous.
> Assemblage modulaire facile : L'intégration de compresseurs tels que les XK12, XK18 et TR20 est désormais plus facile que jamais grâce à la conception modulaire du Slimline Pack 5, qui augmente la flexibilité et l'adaptabilité aux différentes applications.
> La sécurité avant tout : La sécurité est essentielle, et le Slimline Pack 5 est équipé des dispositifs de sécurité nécessaires, notamment une soupape de décharge, un embrayage à glissement et un clapet anti-retour pour garantir la sécurité de l'utilisateur et la durabilité de l'appareil.
Digitalisation
Comment augmenter l’efficacité d’un TMS ?
C’est le centre du système nerveux de toute entreprise de transport qui se respecte : le Transport Management System connaît des évolutions marquantes ces dernières années. La dernière en date concerne la manière dont il est alimenté en données.
Claude Yvens
Toutes les entreprises de moyenne et grande taille utilisent (ou devraient utiliser) un TMS. Les seuls cas où il ne se justifie pas sont les petites entreprises ou celles qui travaillent exclusivement en sous-traitance. Dans la plupart des cas, il s’agit d’un logiciel que l’on peut adapter à ses besoins particulier, seules quelques très grandes entreprises se montrant capables de développer un TMS ‘maison’. La raison en est simple : au rythme où tous les composants d’une infrastructure digitale évolue, il faut que le TMS reste parfaitement compatible tant en amont qu’en aval de la mission de transport.
Migration vers le SaaS
Certaines entreprises moyennes réussissent pourtant ce pari, comme Getax Logistics à Ham qui, avec son partenaire Heppner Belgium, a fait développer un TMS spécifique à leurs besoins. « Aucun des systèmes existants n’offrait les capacités d’expansion et la flexibilité dont nous avions besoin pour poursuivre
notre croissance », expliquait alors Filip Vanderstraeten. C’est ici le besoin de personnalisation de l’outil qui motivait la démarche. Et encore leur TMS a-t-il été développé comme une extension d’un ERP existant (Puntoo en l’occurrence).
Ces derniers temps, les logiciels de gestion du transport traditionnels sont remplacés par leurs équivalents ‘plug-and-play’. La grande différence est qu’un TMS traditionnel est acheté. Il appartient donc à l’entreprise et les applications (et les data) sont hébergées sur les serveurs de l’entreprise. Cela demande des investissements relativement lourds, une infrastructure IT très sécurisée et des compétences en interne capables d’implémenter le programme, de former les utilisateurs mais aussi un budget conséquent pour assurer les mises à jour.
De plus en plus d’entreprise migrent donc vers un Transport Management System dont elles ne sont qu’utilisatrices. Le transporteur paie un abonnement au système qui comprend
Handico Trucking, outre un nouveau TMS ‘in the cloud’, utilise un système qui rend homogène les données contenues dans les commandes des clients.
Il est possible de gagner beaucoup de temps grâce à l’IA pour nourrir un TMS de données plus qualitatives.
l’hébergement (au prorata du volume de données à traiter), la maintenance et les mises à jour.
Ces systèmes sont peut-être moins flexibles et moins configurables mais ils sont plus accessibles aux entreprises qui ne disposent pas d’un grand savoir-faire digital en interne. Ils sont généralement plus rapides à mettre en œuvre et sont particulièrement adaptés aux entreprises en croissance, puisque le montant de l’abonnement ne progresse qu’en fonction du nombre de véhicules et des paquets de données à traiter. Dans certains cas, il ne faut même pas disposer d’un serveur propre. On parle alors d’un TMS ‘plug-and-play’, comparable à une application sur un smartphone.
Structurer les données non structurées
Le point faible de tous ces TMS reste cependant la qualité des données qu’on lui donne à traiter. Quand on sait que certaines sociétés de transport doivent encore maintenir un appareil fax en fonctionnement car certains clients n’entendent pas passer à un système informatisé, on se rend compte que le transporteur n’est pas nécessairement le maillon le moins innovant de la chaîne de valeur.
Néanmoins, bien que les protocoles EDI (Electronic Data Interchange) existent depuis le début des années 1970, très peu d’entreprises de transport peuvent alimenter leur TMS directement avec les données fournies par leurs clients. Le problème est que les données sont non structurées, ce qui nécessitait jusqu’à il y a peu une intervention humaine pour les rendre utilisables. C’est là qu’intervient l’intelligence artificielle. Il existe plusieurs technologies différentes pour rendre homogènes des paquets de données hétérogènes. La RPA (Robotic Process Automation) en est une. Elle est notamment appliquée chez ECS depuis le début
de la décennie : un ‘bot’ est entraîné à effectuer des tâches répétitives comme la gestion des bons de livraison. Un RPA peut aussi servir à structurer les données contenues dans les bons de commande des clients mais ce n’est pas la seule possibilité.
Chez Handico Trucking (vainqueur du Digital Truck Award 2024), la RPA avait été envisagée mais l’entreprise de Lanaken a opté pour un nouveau TMS (Qargo) capable de se charger de cette tâche. Il existe aussi des solutions qu’un transporteur peut fournir à son client pour que celui-ci fournisse dès le départ des données de qualité. Ne prenez que les coordonnées d’un lieu de livraison par exemple : une simple fonction ‘type ahead’ qui vous propose une adresse complète à partir de quelques caractères et d’un historique de vos livraisons peut faire gagner beaucoup de temps.
Il devient même possible à certains TMS de ‘se servir’ dans une boîte mail et d’y trouver tous les mails relatifs à une commande ou à un client particuliers.
L’intelligence artificielle permet évidemment d’aller bien plus loin que ce qu’il se passe en amont du TMS. Plus le corpus de données mises à sa disposition est grand, plus l’IA sera (par exemple) capable de réaliser des analyses prédictives.
eCMR, où en est-on ?
Cela fait huit ans qu’on en parle mais les transporteurs belges ne peuvent toujours l’utiliser qu’au sein du Benelux : la lettre de voiture électronique, mieux connue sous le signe eCMR, se fait attendre. La Belgique est en effet un des trois pays de l’Union Européenne à ne pas avoir signé le traité eCMR. Or, sans cette signature (qui dépend du ministre fédéral de la Mobilité), il n’est pas possible de digitaliser un pan entier de son administration en transport international. La balle est ans le camp du futur gouvernement…
L’IA peut être utilisée pour aider le personnel à apporter davantage de valeur ajoutée, notamment dans la relation avec le client.
