Steden stellen vandaag steeds hogere eisen aan distributievoertuigen. Ze moeten stiller en schoner zijn en kwetsbare weggebruikers beschermen. De DAF XD New Generation bevat innovaties die helpen om burgers te beschermen, de impact op het milieu te verminderen en de alertheid van de chauffeur op drukke stadswegen te verhogen. Ontdek hoe DAF Transport Efficiency het succes van uw activiteiten kan vergroten.
WWW.DAF.COM
Zwitsers zakmes van Volvo
Het eerste hebbeding is gemaakt uit roestvrij staal en aluminium. Het bestaat uit tien gereedschappen en zit netjes opgeborgen in een riemtasje in zwarte stof met gegraveerd Volvo-logo. Het wordt geleverd in een luxueus geschenkdoosje. Daarnaast is er ook een sleutel met elf functies. Opgeborgen in een riemtasje en aangeboden in een geschenkdoosje.
Prijs: 23.00 € / 27.00 € shop.volvogroup.com
Collectie Volvo / Ref. 113141 & Ref. 113117
Omvormer van 12 of 24 V
Klassieke Scania Wordmark-muts
Een onmisbaar voorwerp om het hoofd… warm te houden (met name in de winter). Deze gebreide muts heeft een klassieke look, maar je kunt er wel een statement mee maken. Naast het Scania-logo in jacquardstof is er ook een reflecterende naad voor meer veiligheid. Deze muts is gemaakt uit merinowol (48%) en een mengeling van gerecycleerd polyester met Coolmaxvoering (52%). Beschikbaar in zwart en blauw. Eén maat.
Prijs: 29.95 € shop.scania.com/en/navy-wordmarkbeanie.html Scania Collectie
Schaalmodellen van het nieuwe DAF-gamma
Toiletzak van MAN
Gemaakt van duurzaam en gerecycleerd PET, beschikt deze toiletzak over een zorgvuldig uitgekiende binnenkant. Voldoende ruim voor de chauffeur om er zijn persoonlijke spullen op een veilige manier in onder te brengen. Het logo staat op de voorkant. Van zodra de tas is geopend, kan hij met het haakje om het even waar worden opgehangen.
Deze uitrusting is superveilig: bestand tegen oververhitting, overladen en omgekeerde polariteit. In geval van kortsluiting, een te hoge batterijspanning of een aanzienlijke daling van de batterijspanning, wordt het toestel automatisch uitgeschakeld. De omvormer wordt geleverd met een aansluiting voor een sigarettenaansteker en clips voor een rechtstreekse aansluiting op de batterij van het voertuig. Het apparaat is ook voorzien van een alarm bij een lage batterijcapaciteit.
Prijs: 70.90 €
boutique.routiers.com
Ref. EH2008
Sinds de lancering in Hannover is het huidige gamma gelakt in een rode ‘fabriekskleur’. De schaalmodellen lieten niet snel op zich wachten en zijn nu al beschikbaar in de officiële webshop. Een buitenkans voor de verzamelaars van schaalmodellen op 1/87 die de keuze hebben uit de XF en de XG+ met bijhorende oplegger. Aangezien ze door WSI zijn gemaakt, zijn ze van metaal.
Prijs per model: 16.34 €
Prijs: 38.29 € www.man-shop.eu Ref. ZY.BL122-8020
Marine Bag van Renault Trucks
Met deze marineblauwe linnen tas levert Renault een multifunctioneel model dat zowel in de vrachtwagen, in de stad als op het strand kan worden gebruikt. Renault haalde zijn inspiratie bij nautische klassiekers. De voorkant van de tas is geborduurd met een groot Renault Trucks Heritage-logo. Dit logo vinden we ook terug op de achterkant, maar dan wel iets bescheidener. De tas heeft een inhoud van zestig liter en is voorzien van verstelbare schouderbanden. In katoen en met een afmeting van 54 x 41 cm.
Prijs: 45.00 € www.eshop. renault-trucks.com
Renault Trucks Collectie / Ref. 112923
DRAAI DIT MAGAZINE OM EN ONTDEK DE NIEUWE VAN MANAGEMENT
• De Aankoopgids van de lichte bedrijfsvoertuigen in een nieuw jasje!
• Voorstelling van het Salon van Brussel 2025
• Reportage over het wagenpark bij SPIE Belgium
03 SHOPPING
De leukste gadgets voor in de cabine… of voor op kantoor.
08 CLOSE-UP
Geen uitzonderlijk vervoer zonder professionele begeleiding. Pauls Convoy Service levert het bewijs.
12 LEVENSECHT
Hobe Supply vervoert auto’s. Een grote verantwoordelijkheid voor een chauffeur van amper 22 jaar, maar je hoort hem niet klagen!
14 MIJN ONDERNEMING
Pierre Goosse heeft het bedrijf dat hij van zijn vader heeft overgenomen, verder ontwikkeld, maar is geen vragende partij om Witrans op een onverstandige manier te laten groeien.
16 ER WAS EENS…
Van Laer beleefde mooie tijden, met name in het containertransport. In 2012 werd de onderneming verkocht aan Be-Trans.
18 SPOTLIGHT
De chauffeur die tijdens het weekend met zijn vrachtwagen naar huis rijdt. Het is een gewoonte die dreigt te verdwijnen door de opkomst van elektrische vrachtwagens.
23 ESSENTIEEL
25 VIDEO
Het beste van Transport & VAN.TV en video-interviews van de redactie.
28 TRUCK
De Volvo FH16 van 780 pk is de machtigste vrachtwagen op de markt. In de AERO-versie lost hij alle moeilijkheden spelenderwijs op.
30 TRUCK
We maakten een rit met de nieuwe versies van het DAFgamma: geoptimaliseerd om het dieselverbruik nog maar eens te verminderen.
32 CHECK-UP TEST
Aurélien Vanaubel is zeer tevreden over zijn Iveco S-Way AS 570. Hij wil er graag een nieuwe kopen.
34 TRUCK
De organisatie Euro NCAP heeft voor het eerst vrachtwagens onderworpen aan zijn veiligheidstests. Niet alle concurrenten stonden met gelijke wapens aan de start.
38 DOSSIER
We maakten een stand van zaken van de evolutie van TMSsystemen (Transport Management Systems) en de rol die Artificiële Intelligentie zou kunnen spelen om deze systemen efficiënter te maken.
Scania uitgeroepen tot Green Truck 2024
We zijn de trotse winnaars van de Green Truck Award 2024, de prestigieuze vergelijkingstest die wordt georganiseerd door de Duitse tijdschriften ‘Trucker’ en ‘Verkehrs-Rundschau’ om vast te stellen wie de meest transportefficiënte langeafstandstruck in Europa heeft. Onze Scania Super 460 R won de hoofdprijs, de zevende keer dat we op de eerste plaats eindigden in de afgelopen acht jaar. www.scania.be
NEKKERHAL MECHELEN
DONDERDAG 27/03/2025
De Transport & Logistics Awards brengen de Belgische wereld van het transport en de logistiek samen rond de ‘best practices’ van beide sectoren.
De Transport & Logistics Awards zijn dus de best mogelijke showcase om uw realisaties als bedrijf te tonen.
INDIEN U VAN MENING BENT HET
ALS BEDRIJF ‘GOED TE DOEN’, AARZEL DAN NIET OM
DAT BEKEND TE MAKEN!
Stuur een mail naar claude.yvens@transportmedia.be en stel uw kandidatuur voor een award.
We zijn nog niet meteen toe aan een nieuwe aflevering van de Ideale Wereld, maar de Belgische transporteurs laten hun schouders alvast niet hangen. De transporteurs die we ontmoeten, laten ons weten dat de transportvolumes langzaam maar zeker in stijgende lijn zitten. Dit is zelfs het geval voor de ‘commodities’, de grondstoffen die vroeg of laat in de fabrieken belanden met het oog op verwerking.
Het werd tijd want de transportvolumes zitten al twee jaar in een dip. Dit blijkt niet alleen uit de cijfers van Viapass over de kilometerheffing, maar ook uit de antwoorden van de transporteurs die hebben deelgenomen aan onze Truck & Business Barometer. Toch is er geen sprake van een recessie en ook het BBP houdt stand. Het verrassende is dat het BBP groeit dankzij de verkoop van diensten en niet van goederen, wat met andere woorden geen extra transportvolume oplevert.
Wegtransport blijft een kopersmarkt in 2025.
Transportmedia had op vijf december de eer om talrijke vervoerders uit te nodigen om (onder meer) te luisteren naar de economische prognoses van Philippe Ledent (Senior Economist bij ING Belgium). Met de onzekere macro-economische situatie in het achterhoofd, sprak hij zich vanzelfsprekend met de nodige voorzichtigheid uit. Toch ziet hij enkele lichtpuntjes in 2025: de inflatiepiek ligt achter ons, de centrale banken zullen hun belangrijkste rentetarieven naar alle waarschijnlijk verlagen (tot 150 referentiepunten in Europa), wat uiteindelijk moet leiden tot meer consumptie bij de gezinnen.
Toch moeten we ons de komende twee jaar niet meteen aan een economische heropleving verwachten (de hoop die een jaar geleden nog gekoesterd werd). Dit betekent dat het wegtransport een kopersmarkt zal blijven, maar dan wel met een grote zandkorrel die de aanbestedingsmachine zal doen vastlopen: het chauffeurstekort zal namelijk nog verder toenemen en verstandige verladers moeten erover nadenken om hun transportcapaciteit te verzekeren.
Claude Yvens, Hoofdredacteur.
Verantwoordelijke uitgever/ Management
Christophe Duckers
TRANSPORTMEDIA
Half Daghmael 1K, 3020 Herent · Tél. +32 (0)16 22 11 31 info@transportmedia.be- www.transportmedia.be
Management Assistant
Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be
Directeur van de redactie
Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Hoofdredacteur
Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be
Redactieassistente
Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be
Fotograaf
Erik Duckers
Journalisten
Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx, Arnaud Henckaerts, Michiel Leen, Jean-Michel Lodez, Erik Roosens, Philippe Van Dooren, Jeroen Verschakelen.
Project manager
Bram Crombez - bram.crombez@transportmedia.be
GSM +32 (0)472 45 60 90
Marketing
Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be
Abonnementen
Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be
Wie de platgetreden paden verlaat, die begeeft zich op gevaarlijk terrein. Toch kan het soms niet anders, bijvoorbeeld bij uitzonderlijk vervoer - een tak binnen het transport die dan ook een bijzondere expertise vereist. Hoewel Pauls Convoy Service van “uitzonderlijk” bijna een dagelijkse gewoonte maakt, doet het bedrijf dat nooit op automatische piloot: veiligheid blijft immers altijd centraal staan.
Jeroen Verschakelen
Je gewoon van A naar B verplaatsen, is soms al een uitdaging in België - laat staan dat je dat moet doen met een overmaatse lading en via andere dan de geijkte wegen. Het mag dan ook niet verwonderen dat ondernemingen zoals Pauls Convoy Service, die gespecialiseerd zijn in uitzonderlijk vervoer, vooral sterk zijn in een goede omkadering van dergelijk transport.
Er komt volgens oprichter Rik Pauls immers heel wat bij kijken, van het uitstippelen van de reisweg tot het voorzien van de juiste signalisatie: “Wij doen niet zozeer het vervoer zelf, maar eerder de begeleiding,” verklaart hij. “Een uitgekiende voorbereiding is cruciaal - zo moeten er vergunningen aangevraagd worden en dienen we contact op te nemen met politie en de wegbeheerders.” In bepaalde gevallen moeten er bovendien verkeersbegeleidende maatregelen genomen worden, zoals parkeerverboden of het afsluiten van een rijbaan.
950 ton, 51 meter
Dat is ook het geval wanneer we Pauls Convoy Service op een mooie namiddag volgen tot bij Coek Engineering in Geel, waar Rik en zijn collega’s een 51 meter lange industriële autoclaaf (een soort drukkamer) van maar liefst 950 ton zullen helpen begeleiden tot aan het Albertkanaal. Het gevaarte moet daarbij dwars over de E313 verplaatst worden, niet via de officiële rijbaan maar wel langs een soort dienstweg en vervolgens lateraal over de middenberm - dat betekent dat zelfs de vangrails plaatselijk gedemonteerd moeten worden. En uiteraard wordt de autosnelweg op dat moment volledig afgesloten, in beide rijrichtingen nog wel. Een hele operatie, laat dat duidelijk zijn.
Het transport zelf begint om 23u met een uitgebreide briefing voor alle betrokken partijen (daaronder begrepen politie en de voorzieners van botsabsorbeerders), geleid door Rik Pauls zelf. En wanneer de konvooi zich uiteindelijk effectief in beweging zet, voorziet Pauls’ bedrijf drie felgele begeleidingswagens: twee vooraan en eentje achteraan. “Het is hun taak om het verkeer te waarschuwen en hen aanwijzingen te geven zodat het transport
veilig kan verlopen,” aldus Pauls. “Voor de veiligheid is het dus cruciaal dat weggebruikers de aanwijzigingen van onze begeleiders minutieus opvolgen.”
Om 00:30u zit de taak van Pauls Convoy Service erop en bereikt de autoclaaf zijn bestemming bij het Albertkanaal, ongeveer drie kilometer verderop. Van daaruit heeft het ding ongetwijfeld nog een hele afstand af te leggen, maar de Belgische wegen (en de gebruikers daarvan) hebben de passage van deze mastodont alvast overleefd - met dank aan Rik Pauls en de zijnen!
“Voor de veiligheid is het cruciaal dat de weggebruikers de aanwijzingen van onze begeleiders minutieus opvolgen”
Voor een dergelijk transport voorziet Pauls drie felgele begeleidingsvoertuigen: twee vooraan en eentje achteraan.
Het transport zelf wordt voorafgegaan door een uitgebreide briefing met politie, voorzieners van botsabsorbeerders en de begeleiders van Pauls Convoy Service.
De autoclaaf moet dwars over de middenberm van de E313, waarbij de vangrails gedemonteerd worden en metalen rijplaten worden geplaatst.
De begeleidingsvoertuigen waarschuwen het verkeer en geven aanwijzingen om de veiligheid te garanderen.
Na anderhalf uur bereikt het gevaarte veilig zijn bestemming.
Zware ladingen. Geen uitstoot van uitlaatgassen.
De Volvo FM, FMX en FH Electric trucks elimineren de uitstoot van CO 2, minimaliseren geluid en luchtvervuiling en maken regionaal vervoer met hoge capaciteit mogelijk, ook in gebieden met strenge geluidsniveaus en emissievoorschriften. Om de overstap naar elektromobiliteit te vereenvoudigen, worden de trucks aangeboden samen met oplossingen voor het laden, route- en range planning, energiestatus en meer. Nu ook beschikbaar met CMS wat de aerodynamica en het zicht nog verbetert.
De nog maar 22 jaar oude Hobe Supply werkt al ruim een jaar bij het West-Vlaamse Piceurope, dat zich specialiseert in internationaal autotransport. Hij combineert er zijn passie voor wagens met wat hij een ‘permanent vakantiegevoel’ noemt.
Jeroen Verschakelen
Voor
Naam Hobe Supply
Leeftijd 22 jaar
Rijdt sinds 1 jaar
Werkgever Piceurope
Vestiging Leffinge
Truck Scania 650S Super in het kort
“Ik was lid geworden van de Facebookgroep ‘Chauffeurs voor chauffeurs België’, een platform dat werkzoekende chauffeurs en werkgevers wil samenbrengen,” merkt de 22-jarige Hobe op. “Daarin had ik een oproep geplaatst, en ik kreeg daarop meteen veel reactie. Iemand vroeg of ik ‘Future Drivers’ van het Sociaal Fonds kende, en zo ben ik bij hen terechtgekomen.”
“Voor wie al werkt en jonger is dan 26, is het echt een heel gemakkelijk programma. Ik meldde mij gewoon aan via de website, waarna iemand contact met mij opnam voor een gesprek. En als ze tijdens dat interview merken dat je echt gemotiveerd bent, dan kom je sowieso in aanmerking. Zij hebben mijn opleiding bij de Kortrijkse Rijschool geregeld en gefinancierd - en daar heb ik dan mijn rijbewijs C en CE behaald. Over het algemeen verliep heel de procedure dus behoorlijk naadloos en was de dienstverlening zeer goed.”
Hobes job bij Piceurope is voor hem het beste van twee werelden: hij is er bezig met auto’s (al van kinds af aan een passie van hem) en kan tegelijkertijd ook nog een stukje van de wereld zien. Het bedrijf waar hij voor werkt, houdt zich immers bezig met het transport van voertuigen van en naar Duitsland, Oostenrijk en Italië - daarbij neemt Hobe zelf vooral Duitsland voor zijn rekening. “Ik vertrek steevast maandag vanuit Zeebrugge met een lading splinternieuwe auto’s, die ik dan in de loop van de week bij verschillende dealers in Duitsland ga leveren. Tegen donderdag of vrijdag ben ik meestal terug in België, met wekelijks zo’n twee- à drieduizend extra kilometers op de teller.”
Een strakke planning is een must om de zaken vlot te laten verlopen, maar gelukkig kan Hobe daarvoor rekenen op zijn baas. “Die dealers hebben allemaal verschillende openingsuren. Het vergt dus soms wel wat puzzelwerk om zoveel mogelijk plaatsen per dag aan te doen. Daarbij moet je altijd flexibel blijven: soms heb je een bepaald plan in je hoofd, maar merk je dat het anders uitkomt. Dan moet je bereid zijn je aan te passen!”
Ook het laden van de voertuigen is niet zelden een gepuzzel: “Vooral bij grotere auto’s moet je uitkijken met de hoogte, want die bedraagt in Duitsland maximaal vier meter - en ze zijn daar heel streng op,” verduidelijkt Hobe. “Het is al gebeurd dat ik enkele voertuigen op mijn trailer rijd en dan pas merk dat ze te hoog zijn. Dan moeten ze er weer af en moet ik de puzzel
anders in elkaar steken. Normaal duurt het ongeveer drie kwartier om te laden, maar in complexe gevallen ben ik soms tot wel anderhalf uur bezig.”
Spanning versus verantwoordelijkheid
Volgens Hobe maakt het onvoorspelbare de job boeiend. “Terwijl ik voor de reis richting Duitsland vaak met nieuwe modellen van allemaal dezelfde afmetingen zit, is de lading bij de terugreis veel diverser. We vervoeren immers ook jonge tweedehandswagens, exclusieve auto’s en oldtimers van Duitsland naar België, en in de zomer komen daar ook nog depannages bij.”
Pechverhelping en assistentie bij ongevallen vindt de jongeman op zich ook al spannend, maar toch zijn het vooral de exclusieve sportwagens die zijn hart sneller doen slaan. “Het geeft wel een leuk gevoel als je mensen ziet kijken naar je lading. De bolide waarop ik het meeste trots ben dat ik ‘m mocht vervoeren, is de Porsche GT3RS. Kenners weten waarom,” knipoogt Hobe.
“Het is belangrijk om een plan in je hoofd te hebben, maar soms moet je het ook over een andere boeg durven gooien”
Als kind speelde hij uiteraard ook al graag met autootjes, en op een gegeven moment had hij van zijn ouders een go-cart gekregen met aanhangwagen waarmee hij dingen vervoerde in de wijk. “Mijn vader is ook buschauffeur, dus het rijden zit mij ergens toch ook in het bloed,” klinkt het nog.
Het mag dus duidelijk zijn dat fijn speelgoed op wielen een belangrijke motivator is voor iemand als Hobe. Toch geeft het hem naar eigen zeggen vooral veel voldoening als hij klanten blij kan maken. “Natuurlijk moet je voorzichtig zijn, zowel met de nieuwe voertuigen als de tweedehandswagens. Een krasje is snel gemaakt, dus er komt wel heel wat verantwoordelijkheid bij kijken,” merkt hij op, die een opvallende maturiteit laat zien voor zijn nog jeugdige leeftijd.
Daar waar sommigen het misschien niet zo’n aantrekkelijk idee zouden vinden om in een cabine te wonen, beweert Hobe zelf niet veel nodig te hebben. “Ik ben een redelijk minimalistisch persoon die niet bang is van kleine ruimtes. Integendeel, ik vind het juist best wel gezellig om in mijn vrachtwagen te slapen,” lacht hij. “Als je nationaal vervoer doet, kom je elke avond thuis en moet je bovendien de was en de plas beginnen doen. Ik heb daarentegen het voordeel dat ik op het einde van mijn werkdag eigenlijk al thuis ben - thuis in mijn cabine.”
Daarenboven wou hij naar eigen zeggen de wereld zien, of op zijn minst Europa. “In feite heb ik altijd een beetje het gevoel op reis te zijn,” aldus nog Hobe. “In België heb je alles snel gezien. Duitsland is natuurlijk een pak groter, al moet ik wel zeggen dat ik er ook vaak op plaatsen kom die ik intussen al herken. De garages waar we nieuwe auto’s leveren, liggen vaak binnen een straal van 200 kilometer, maar de plaatsen waar ik de tweedehandswagens moet ophalen, liggen vaak veel verder uit elkaar.”
En aangezien hij van afwisseling houdt, vindt Hobe het ook leuk dat hij af en toe ook eens iets anders mag doen - zoals tractors naar Italië vervoeren bijvoorbeeld!
Onderneming
Zaakvoerder, chauffeur, dispatcher, magazijnier, Pierre Goosse draagt verschillende petjes in zijn bedrijf Witrans. Maar die polyvalentie schrikt hem niet af, integendeel. Zo komt het dat een bijkomend magazijn stilaan van de grond komt. Nog een verantwoordelijkheid erbij.
Michel Buckinx
In 1988 kruipt Robert Goosse, de vader van Pierre, achter het stuur van zijn eerste vrachtwagen. Het bedrijf ontwikkelt zich snel en de vloot breidt uit. Pierre zet zijn eerste stapjes als chauffeur en neemt in 2013 de fakkel over. Het doel: de groei voortzetten. Tot 35 meter
Transport Management: Wat zijn de specialiteiten van Witrans?
Pierre Goosse: “We zijn vooral actief in het uitzonderlijk vervoer van ladingen met een lengte tussen de 14 en de 35 meter. We transporteren bijvoorbeeld stalen balken, maar ook bouwmaterialen. Voor de lange ladingen beschikken we over tien uitschuifbare opleggers. Voor het transport van materialen beschikt onze vloot over opleggers met kranen. Daarnaast doen we ook huiftransporten, ‘om de gaatjes te stoppen.’ Voor al deze diensten beperkt ons werkveld zich tot de Benelux.
TM: U biedt ook logistieke diensten aan?
PG: Vast en zeker. We zijn gehuisvest op een terrein van 22.000 vierkante meter met een gebouw van 2.500 vierkante meter. Dat gebouw stelt ons in staat om alle soorten goederen te stockeren: kerstchalets, liften, meubelen, enzovoort. We bieden ruimtes aan voor verhuur op de korte of lange termijn. We bouwen ook een tweede magazijn van 2.300 vierkante meter. Ook daar is het doel om ruimtes te verhuren aan verschillende klanten. Dit tweede magazijn zou operationeel moeten zijn vanaf september 2025.
TM: Voor het transport doet u beroep op DAF en Scania. Waarom?
PG: Voor DAF geeft de kwaliteit van de service bij garage Mioli de doorslag. Voor mij is het een van de beste concessiehouders van België, bijna niet te kloppen als het gaat over de levering van onderdelen, of bijvoorbeeld in geval van panne. Scania was dan weer het eerste merk dat we bij Witrans gebruikten. DAF en
“De huidige omvang van het bedrijf bevalt me.”
Scania zijn mooie en goede vrachtwagens. Bovendien opteren wij voor een hypercomplete uitrusting voor het comfort van de chauffeur... Met die uitrusting en een goed loon kun je de chauffeurs aan je bedrijf binden. In een tijd waarin het niet eenvoudig is om competente en gemotiveerde chauffeurs te vinden, telt dat.
TM: Welke eisen stelt u aan kandidaat-chauffeurs?
PG: Je moet gemotiveerd zijn. Je hebt er die slechts enkele maanden blijven voordat ze de handdoek in de ring gooien. Bij ons moet je vanaf het begin al wat ervaring hebben. Onze chauffeurs laden en lossen voortdurend. Ze moeten met een kraan werken, met een heftruck, ... De kandidaten die door de Forem (Waalse arbeidsbemiddelaar, red.) gestuurd worden, zijn meestal niet goed opgeleid.
Communicatie is essentieel
TM: Het veiligheidsaspect is ook zeer belangrijk bij Witrans, aangezien u op het podium stond van de Truck Safety Award in 2023.
PG: Ja, dat is uiteraard een essentieel aspect. Je moet ook een beetje geluk hebben. We hebben nog geen opvallende ongevallen meegemaakt. Ik durf te geloven dat dat komt omdat we veel met de chauffeurs communiceren. We hameren erop dat ze een voorzichtige houding aannemen. Daarbij zijn onze voertuigen allemaal voorzien van de modernste veiligheidsuitrustingen. Vandaag draagt de technologie veel bij. Ten slotte gebruiken Scania en DAF systemen om het gedrag van de chauffeur op te volgen. We ontvangen regelmatig rapporten, die ons in staat stellen bepaalde attitudes te corrigeren of te verbeteren. Daar wordt de algemene veiligheid beter van, maar ook het verbruik. Op tien jaar tijd is het verbruik gemiddeld met tien liter gedaald. Maar de vrachtwagens zijn wel duurder geworden...
TM: Vallen de voertuigen onder een onderhoudscontract?
PG: Neen, dat is te duur. Wij zetten bij voorkeur een bedrag opzij dat overeenkomt met de kost van dergelijke contracten om in te zetten wanneer er zich een probleem zou voordoen. Dat gebeurt trouwens niet zo vaak. We zijn vooral actief op begaanbare
bouwplaatsen, niet op bouwterreinen voor grondwerken, die onze trekkers zwaarder belasten. De voertuigen genieten ook een garantie van drie jaar.
Zwaard van Damocles
TM: U bent vooral actief in de Benelux, een regio met erg druk verkeer...
PG: Ja, en dat is een probleem. Elke vrachtwagen blijft elke dag twee uur geblokkeerd staan in de file. Die verloren uren door de verkeersdrukte en wegenwerken zijn echt problematisch. Bovendien krijgen we elke week controle op de rij- en rusttijden, en die controles kunnen zes maanden teruggaan in de tijd. De transporteurs hebben op die manier steeds een zwaard van Damocles boven hun hoofd hangen. Ook de ladingzekering wordt gecontroleerd.
TM: Hoe ziet u de toekomst van Witrans? Nog meer groei en diversificatie?
PG: Nee, we zijn al stevig gegroeid. Op dit moment houd ik me met zowat alles bezig: ik rij met de vrachtwagen, ik maak de planning, ik hou me bezig met het magazijn, ...Ik klaag niet, ik doe dat graag, maar een verdere groei impliceert een verandering van organisatie. Sowieso wordt er een nieuw magazijn gebouwd in 2025 en dus heb ik alvast een dispatcher aangenomen die in januari begint. Zo ben ik enigszins gerust, maar de huidige omvang van het bedrijf bevalt me wel.
> Oprichting: 1988
> Directie: Pierre Goosse
> Personeelsleden: 14, waarvan 11 chauffeurs
> Maatschappelijke zetel: Bastogne
> Specialiteiten: uitzonderlijk vervoer, huifwagens, plateauwagens
> Magazijnen: 2.500 m² (en 2.300m² in aanbouw)
> Vloot: 11 trekkers (DAF XF, XG en Scania 500 en V8 580), 10 uitschuifbare opleggers (Faymonville en Nooteboom), 3 palletopleggers, 4 plateau-opleggers (KWB, 1 met KooiAap, Kenis-kranen)
Van Laer
Een eerder klassiek verhaal: een handelaar wordt transporteur, groeit samen met zijn klanten, en de kinderen zorgen voor de verdere uitbouw van het bedrijf. Met een vestiging in de buurt van Antwerpen is het niet verwonderlijk dat de groei in het containertransport een belangrijke rol speelt in de geschiedenis van Van Laer.
Walter Ceulemens, Lode Goossens en Jean-Marie Becker
Léopold Van Laer gaat in 1932 van start met een handel in aardappelen. Het transport wordt verzekerd door een Ford van drie ton. In 1937 worden de activiteiten uitgebreid met verhuisopdrachten. Tijdens de oorlog komt er een einde aan de transportactiviteiten en Léopold gaat aan de slag bij Sobemi, een fabriek voor metalen verpakkingen (tin) uit Lint.
Na de oorlog koopt hij zijn eerste nieuwe vrachtwagen: een Bedford-trekker met een oplegger met geveerde as. In 1948 bestaat het wagenpark al uit drie vrachtwagens. In datzelfde jaar komt Freddy, de oudste zoon, aan boord van het bedrijf. Hij is zestien jaar op dat moment.
Léopold Van Laer wordt uiteindelijk de vaste transporteur van Sobemi. Kort daarna wordt Sidal (Duffel) zijn tweede klant. Beide bedrijven groeien en zo kan ook het bedrijf van Van Laer op een gezonde manier uitbreiden. De klantenportefeuille neemt toe en de vloot wordt snel groter.
In 1952 doet een eerste MAN met ‘lange neus’ zijn intrede bij Van Laer. Hocké zal daarna nog andere voertuigen leveren, waaronder twee Berliet GRK met frontstuurcabine. Vanaf 1965 nemen Maggy, Freddy en Raf Van Laer het roer over. Het aantal MANvoertuigen in de vloot neemt toe: in 1966 wordt het wagenpark uitgebreid met vier 10.212-trekkers en verschillende 415 met frontstuurcabine. De vloot groeit in sneltempo want de conventionele transportactiviteiten voor de bestaande klanten worden bij
Van Laer gecombineerd met containertransport, een niche waar het plots heel hard gaat.
Containers in de lift
Scania Vabis is een ander merk dat in de smaak valt bij Van Laer. De eerste Zweedse vrachtwagen doet er zijn intrede in 1963 en tussen 1969 en 1978 komen er maar liefst 90 Scania-voertuigen bij. Het zijn voertuigen die enorm veel onderweg zijn: gemiddeld 150.000 km per jaar en per voertuig.
De groei van de onderneming is hoofdzakelijk toe te schrijven aan het containertransport, en dan vooral via Amsterdam en Antwerpen. Van Laer heeft in Lint een terminal gebouwd die is uitgerust met een mobiele kraan en zware vorkheftrucks. Het opende ook een filiaal in Malmedy en was één van de eerste bedrijven om zich in het Delwaidedok te vestigen, een strategisch zeer gegeerde plek.
De goederen en de containers vertrekken richting Benelux, het noorden van Frankrijk en het Ruhrgebied. Het bedrijf staat nog altijd onder leiding van de broers Freddy en Raf Van Laer, die het gezelschap hebben gekregen van hun zus Maggy. Bij gebrek aan opvolging, beslist de familie Van Laer om ermee te stoppen in 2012. De activiteiten werden overgenomen door BE-Trans uit Geel.
Vrachtwagen mee naar huis?
Mag een chauffeur zijn vrachtwagen mee naar huis nemen? Veel vlootbeheerders zijn geen voorstander en vinden dat trucks veiliger op hun terrein staan. Chauffeurs vinden het dan weer wel comfortabel om met hun trekker naar huis te rijden.
Erik Roosens
Als de chauffeur in de buurt van de klant woont, is de aanrijtijd korter.
Bij Snel Logistic Solutions is de wagen mee naar huis nemen een punt dat geregeld op de agenda staat. “De basisregel is dat de wagen niet mee naar huis genomen mag worden”, zegt CEO Gert Snel. “De wagen wordt soms ook 's nachts gebruikt door een andere chauffeur en de klanten hebben niet graag dat hun kostbare goederen langs de straat staan. Bij ziekte van de chauffeur is het zeer lastig om de wagen opnieuw in te zetten vanuit de woonplaats van de chauffeur en omrijden naar huis kost veel geld aan rijuren en brandstof. Bovendien worden onze wagens onderhouden en gewassen op de sites, niet bij de chauffeurs thuis.”
“Om dit nadeel voor de chauffeurs enigszins te compenseren hebben we een aantal (elektrische) poolwagens ter beschikking gesteld, waar ze gebruik van kunnen maken in de week. Maar er zijn ook uitzonderingen, bijvoorbeeld chauffeurs die te ver van onze sites wonen en voor onze klanten wel goed gelegen zijn. Daar compenseren we de extra kilometers en kunnen de chauffeurs hun rust pakken. Deze chauffeurs mogen de wagen meenemen als die veilig worden geparkeerd zonder het verkeer te belemmeren. Deze regel wordt opgeheven wanneer er diefstal optreedt van de lading of de diesel.”
Planning
Bij Transport Gheeraert is de basis policy: geen vrachtwagens mee naar huis omdat het zorgt voor extra verbruik en uitstoot. “Een vrachtwagen is niet het meest efficiënte voertuig voor woon-werkverkeer”, zegt CEO Peter Gheeraert. “Niet elke buur heeft graag dat er een vrachtwagen in de straat geparkeerd staat en veel steden en gemeenten verbieden het. Bovendien is dieseldiefstal makkelijker bij een vrachtwagen die ergens alleen staat.”
“Bij ziekte van de chauffeur sta je ergens ten velde met een vrachtwagen die je ofwel eerst moet ophalen, ofwel niet kan inzetten. Voor de planning is het moeilijker omdat de locatie van de vrachtwagen een extra planningsparameter wordt. De eventuele redenen om het wel te doen zijn als verkapte firmawagen voor een goede chauffeur en in zeldzame gevallen omdat het efficiënter is als de chauffeur dicht bij zijn vaste klant woont.”
Boerderij
“Bij ons komen de trucks zo veel mogelijk naar ons depot”, zegt Jan Van den Bosch van Benelux Trans. “Dat is de enige veilige plek. De rij- en rusttijden zijn op deze manier nuttig voor ons bedrijf. Woonwerkverkeer met de vrachtwagen is puur verlies.”
Bij Transport Engelbosch kan het in sommige gevallen. “Het is een voorrecht voor chauffeurs die hier al langer in dienst zijn en al iets bewezen hebben”, zegt zaakvoerder Michel Engelbosch. Een van die chauffeurs is Jacques Empsen, die er nu tien jaar werkt en met zijn Volvo FH van het depot in Tienen naar zijn huis rijdt (6 km). “Soms met de losse trekker, soms met de trekker-oplegger”, zegt hij. “Thuis heb ik plaats waar ik de Volvo kan parkeren, aan de overkant van de straat is er op de boerderij van mijn ouders voldoende ruimte om de trekker-oplegger te plaatsen.” Jacques voelt zich verantwoordelijk voor zijn Volvo en maakt hem tijdens het weekend thuis ook schoon.
Ook bij Verhelst is de vraag groot om de vrachtwagen mee naar huis te nemen. “Het is een noodzaak geworden”, zegt Koen Denys, Directeur Logistiek, Rollend Materiaal, Facility. “Veel chauffeurs doen hierop een beroep, vooral de jongere die voor het gezin dan geen extra wagen moeten aanschaffen.” Het bedrijf koppelt daar wel voorwaarden aan. De chauffeurs moeten minimum drie maanden vast in dienst zijn voor ze hun trekker mee naar huis mogen nemen en ze moeten hem op een veilige en wettelijk toegelaten parking kunnen plaatsen.
“Ofwel parkeert de chauffeur thuis”, zegt Koen Denys. “Dit draagt onze voorkeur weg. We willen niet ten laste zijn van de buren van de chauffeur. Het blijft een gunst en die kan op vraag van de planners of de garage steeds teruggedraaid worden. Als dat gebeurt is dat meestal bij verkeerd gedrag van de chauffeur of bij schade door onveilig parkeren. Tijdens het groot verlof van de chauffeur moet de trekker terug naar de hoofdzetel voor onderhoud en herstelling.”
“Voor onze kraanwagenchauffeurs is de regeling strenger omdat je hier met een groter kapitaal thuis staat. Dat kan soms tot discussies leiden. In functie van de rijrusttijden zoeken we hier steeds een oplossing in samenspraak met de chauffeur. Als ze hun trekker mogen meenemen naar huis kan je dit recht niet plotseling intrekken door de rij- en rusttijden.”
De extra kilometers die chauffeurs doen door met hun trekker naar huis te rijden zijn bij Verhelst beperkt. “Het merendeel van de chauffeurs woont in de ruimere omgeving van Oudenburg. Planners zoeken de beste oplossing voor de chauffeurs. Uiteraard heeft dit zijn kostprijs maar we doen dit om van onze chauffeurs echte ambassadeurs van het bedrijf te maken.
Ook bij Corneel Geerts kunnen chauffeurs met hun vrachtwagen naar huis. “Op die manier kunnen chauffeurs die verder weg wonen toch aangeworven worden”, zegt Bestuurslid Sven Geerts. “Chauffeurs die in onze regio wonen vinden het toch nog comfortabeler om het voertuig op
de bedrijfsterreinen te laten staan. Als ze verder weg wonen (+/- 30 km) hebben ze graag de wagen mee naar huis. Het voertuig moet steeds veilig kunnen staan op een afgesloten domein. Indien dit niet mogelijk is, valt dit volledig onder de verantwoordelijkheid van de chauffeur. Nu is het wel zeer zeldzaam dat er calamiteiten gebeuren.”
Het meenemen van de vrachtwagen naar huis heeft ook een positieve invloed op de planning van sommige ritten. Zo zijn er kortere aanrijtijden als de chauffeur in de buurt van de klant woont. “Voor bepaalde vaste klanten zoeken wij specifiek naar chauffeurs in hun regio, zodat we de dichtstbijzijnde transporteur of expediteur zijn.”
Als een chauffeur met zijn vrachtwagen naar huis kan, heeft hij geen andere vervoersmiddel nodig om op het werk te geraken. Dat is een besparing voor de chauffeur, maar ook het bedrijf bespaart. “Op parkeerplaats”, zegt Sven Geerts. “Want die is enorm schaars in ons land. Je krijgt niet zomaar een vergunning om een parkeerplek uit te baten. Je moet aan chauffeurs die met de vrachtwagen naar huis gaan ook geen vergoeding voor woon-werkverkeer te betalen.”
Onmogelijk met e-trucks?
Met elektrische vrachtwagens zal het niet meer mogelijk zijn om ermee naar huis te rijden. “Het is niet mogelijk om bij iedere chauffeur een laadpaal te installeren”, zegt Sven Geerts. “Dat zou teveel kosten. Daardoor zullen de chauffeurs die nu met de vrachtwagen naar huis rijden niet kunnen overschakelen naar een elektrische tenzij ze kunnen laden bij de klant zelf en ze zo zorgen voor een klantenbinding. Die chauffeurs zullen wel nog kunnen rijden op de lijnen waar geen elektrische voertuigen mogelijk zijn, want die zijn er en die zullen er altijd blijven.”
“Klanten hebben er alle belang bij om zich te binden aan transporteurs door bijvoorbeeld laadinfrastructuur te voorzien”, zegt Sven Geerts. “Want de volgende twee jaar verwachten we dat het chauffeurstekort de sector enorme parten zal spelen en klanten die enkel op de prijs focussen en een korte termijn relatie hanteren in de kou zullen blijven staan.”
Jan Van den Bosch (Benelux Trans): “Woon-werkverkeer met de vrachtwagen is puur verlies.”
Een batterij-elektrische vrachtwagen thuis opladen is technisch moeilijk maar niet onmogelijk. Daarvoor is een krachtige gelijkstroomlader (DC) en behoorlijk wat netcapaciteit nodig.
“Je hebt een minimale laadsnelheid van 22 kWh nodig”, zegt Tim Dockx, E-mobility Specialist Renault Trucks. Een voordeel is dat de chauffeur de vrachtwagen kan laden terwijl hij thuis is, wat de downtime vermindert. “Maar we horen bij klanten waar chauffeurs vandaag hun dieselvrachtwagen mee naar huis nemen dat ze dat in de toekomst niet meer zullen mogen doen.”
“Met de overschakeling naar elektrische vrachtwagens moet alles in kaart worden gebracht”, zegt Filip Van Thielen, E-Consultant bij Daimler Trucks BeLux.
“Een DC-lader van 50 kW plaatsen bij een chauffeur die de vrachtwagen mee naar huis neemt is zeker een mogelijkheid. Het voertuig kan dan ’s nachts worden opgeladen en overdag kan die laadpaal vrijgegeven worden, zodat de stroom kan worden verkocht. Zeker in combinatie met zonnepanelen is dat een goed verdienmodel.”
Uitvoerende instanties zoals ILT dienen voorzien te zijn van uitleesapparatuur voor slimme tachografen.
Laatste 56 (kalender) dagen moeten door chauffeur getoond kunnen worden.
Verplicht voor internationaal vervoer. >3,5 ton voertuigen uitgerust met een analoge of ‘oude’ digitale tachograaf.
Verplicht voor internationaal vervoer voor voertuigen vanaf 2.5 ton.
Verplicht voor internationaal vervoer voor voertuigen >3,5 ton die zijn uitgerust met een 1e generatie slimme tachograaf.
Bij Clarios zijn we toegewijd aan duurzaamheid en de geavanceerde technologie van onze accu’s is daar het bewijs van. Met de VARTA® ProMotive AGM dragen we ons steentje bij aan groene logistiek. Het kan helpen energie te besparen, vervuiling en brandstofverbruik te verminderen, en zelfs de werkomstandigheden van de chauffeurs te verbeteren. Bovendien is de VARTA ProMotive AGM gemaakt met 90%* gerecyclede materialen, wat leidt tot 90% minder energieverbruik en minder CO2 tijdens de productie. www.varta-partner-portal.com
De kleine Nederlandse fabrikant Ginaf werd op 20 no vember 2024 failliet verklaard. Het is niet de eerste keer dat de specialist in uitzonderlijke voertuigen in de problemen zit. In 2011 werd het bedrijf al eens failliet verklaard en sindsdien overleefde het een over name, een management buy-out en een tweede over name door een investeerder. Sinds 1948 bouwde Ginaf vrachtwagens om voor speciale toepassingen. De be langrijkste specialiteit was de meerassige transport wagen, een typisch Nederlandse specialiteit die het Veenendaalse bedrijf ontwikkelde op basis van DAF voor weggebruik en Ford Trucks voor gebruik op bouw plaatsen. In de afgelopen jaren was Ginaf ook begon nen met de assemblage van elektrische trucks, maar de totale productiecijfers bleven zeer bescheiden, met slechts 29 voertuigen geregistreerd in Nederland in 2022.
“Trova is klaar om vrachtwagens van klanten te retrofitten.”
Transport Management: Wat is de stand van zaken rond het homologatieproces van Trova?
Frédéric Jacoby (commercieel verantwoordelijke): “In december moeten we nog één homologatietest doorstaan, en dan meer bepaald voor de on board lader. De dertien andere testen waren allemaal succesvol, ook de test waar de vrachtwagen met een lading van 44 ton vijf keer moest starten op een helling van 12%. Het dossier wordt binnenkort overgemaakt aan de Homologatiecommissie en we hopen om onze definitieve homologatie in januari rond te krijgen”.
worden ingeschakeld voor pendeldiensten op Brussels Airport, met heel wat ‘stop-and-go’. De mensen die het voertuig hebben getest, hebben ons laten weten dat het efficiënter is dan een nieuwe elektrische vrachtwagen!”
TM: Hoe gaat de ombouw concreet in zijn werk?
TM: Het gaat over een vrachtwagen in retrofit.
Hoe zien de prestaties eruit?
F. Jacoby: “Elk voertuig kan geconfigureerd worden in functie van de verwachtingen van de klant. We kunnen batterijpacks installeren van 250 tot 650 kWh. Het eerste voertuig werd verkocht aan Ninatrans, waar het voor rekening van DHL zal
F. Jacoby: “Momenteel kunnen we aan Volvo’s werken en binnenkort ook aan andere merken. Als de transporteur ons een voertuig brengt, hebben we twee dagen nodig om de aandrijflijn van de fossiele verbranding te demonteren. Voor de montage en programmering van de elektronische onderdelen, hebben we drie dagen nodig. Momenteel werken we nog bij Flanders Make in Lommel, maar het is de bedoeling om een Trova-werkplaats in te richten op een andere locatie. De beslissing hierover is voor binnenkort.”
Een interview van Claude Yvens
Na Foodsprint zet BD Logistics zijn omvangrijke campagne voor externe groei verder door kort na elkaar de bedrijven Top-Speed en Dymar Transport over te nemen. De eerste overname stelt BD Logistics in staat om aan zijn distributieactiviteiten ook snelle en dringende leveringen toe te voegen. Top-Speed stelt 14 personen te werk, die allemaal door BD Logistics in dienst worden genomen. Bij hen ook de voormalige eigenaar van het bedrijf, David Roels. Wat Dymar Transport betreft, dit bedrijf is gespecialiseerd in distributie en expresdiensten met een vloot van 34 voertuigen. De veertig medewerkers van Dymar hebben eveneens BD Logistics vervoegd, net als de stichter Steven Mariën. Het bedrijfspand van Dymar in Mechelen wordt eveneens overgenomen.
Daimler Truck start in Wörth met de serieproductie van de eActros 600. De assemblage van de elektrische versie van de Actros gebeurt op dezelfde lijn als die van de dieselversies: een eActros verlaat de assemblagelijn niet op het moment dat hij zijn elektrische componenten ingebouwd krijgt. Het gehele elektrische systeem wordt in dienst gesteld aan het einde van de montage, alvorens een laatste inspectie te ondergaan zoals alle andere vrachtwagens.
Ook Xwift is op zoek naar externe groei. Het bedrijf kondigde eerst de overname aan van Jetcar (actief in express- en dedicated transporten, gevestigd in Lokeren met een vloot van 13 voertuigen), alvorens een grote slag te slaan en de groep TTC over te kopen. Dankzij die twee acquisities bereikt Xwift een zakencijfer van 105 miljoen euro en telt het nu 825 medewerkers. Xwift versterkt vooral zijn slagkracht in de distributiediensten, aangezien zijn netwerk wordt uitgebreid met de vier TTC-sites in Kruibeke, Bornem, Sint-Katelijne-Waver en Welkenraedt.
De Franse groep STEF heeft de overname afgerond van de activiteiten van TDL Group rond voedseltransport - en logistiek. Het gaat hierbij om 400 medewerkers, verdeeld over drie sites (Lummen, Willebroek en Doornik) en een wagenpark van 350 voertuigen. De groep STEF stelt voortaan dus 1.000 mensen te werk in België. “We zijn zeer blij om het team van TDL Fresh Logistics bij STEF te ontvangen. Op deze manier versterken we de fijnmazigheid van ons distributienetwerk in België. Deze overname stelt ons in staat om ons continue engagement voor een verbeterde dienstverlening naar de Belgische en internationale spelers in de supply chain van de agro- en voedingsindustrie voort te zetten, of het nu om bedrijven uit de industrie dan wel de distributie gaat,” zegt Bastien Dreano, algemeen directeur van STEF België.
Vanaf 2025 brengt Renault Trucks een versie op de markt van zijn elektrische model E-Tech T met een autonomie van 600 kilometer. Voor het eerst gebruikt de Franse constructeur een elektrische as (e-axle) in plaats van een klassieke combinatie van motor, transmissie en as. Deze technologie laat ook toe alle elementen van de aandrijflijn achteraan het voertuig te plaatsen. Op deze manier komt tussen de langsbalken plaats vrij om bijkomende batterijpakketten te plaatsen.
Ook in dit programma:
Zoals gewoonlijk bezochten we een aantal transportbedrijven. Op het menu: SL Logistics, Group-GTS en DDH - El Duque Trans.
> De beurs IAA Transportation 2024 herbeleven
> De videoreportage over uitzonderlijk transport begeleid door Pauls Convoy service (zie pagina 8)
> Bezoek aan garage Bogemans, winnaar van de Super Best Dealer Van 2024 award, en aandacht voor de Mercedes-Benz Van Pro Center organisatie
> Focus op de E-Tech strategie van Renault Trucks
> Feedback van DHL Express met zijn Ford E-Transit
Steven Meeus (Eskatrans) ontevreden over de nieuwe wegverbeteringen in Antwerpen (NL)
Frank Moreels (nieuwe voorzitter ITF): “De vooruitgang van extreem-rechts is niet goed voor de werknemers.” (NL)
Transportmedia zet zijn schouders onder de campagne van het VSV om afleiding achter het stuur tegen te gaan
Drie transporteurs (Van Opdorp, Decotra en Group-GTS) getuigen over de maatregelen die zij nemen opdat de chauffeurs hun GSM niet hoeven te gebruiken tijdens het rijden. Transportmedia kon niet anders dan zich te associëren met deze campagne ten voordele van de verkeersveiligheid.
Na een jaar werken huldigt MAN Truck & Bus in Neurenberg zijn fabriek in voor de productie van batterijen voor zijn elektrische vrachtwagens en bussen. De productie op grote schaal gaat van start in april 2025. De fabriek heeft een oppervlakte van 17.000 vierkante meter en stelt een kleine 350 personen te werk, goed voor een investering van ongeveer 100 miljoen euro door de Duitse constructeur. MAN had in Neurenberg eerder al een centrum voor de ontwikkeling van batterijen gevestigd.
• Stefan Dhont is benoemd tot Country Manager voor België in het managementteam van TIP Hij begon zijn carrière zeventien jaar geleden bij Van Hool, waar hij verschillende functies op zich nam, in het bijzonder sales director en vice-directeur binnen de divisie Industrial Vehicle.
• Een van de belangrijkste private partners van Renault Trucks in België lijkt aan te sturen op een strategische toenadering tot een van de grootste groepen van verdelers in Europa: volgens onze informatie heeft AB Lens Motor een ‘exclusieve toenadering’ ingezet met het Belgische filiaal van de Zwitserse groep Emil Frey.
• Een niet-alledaagse verjaardag in België: Grand Garage du Nord blaast 80 kaarsjes uit. Een mooie verwezenlijking voor de familie Dupont die nog steeds aan het roer staat van deze grote Volvo Trucks-concessie in Doornik.
• Transport Martens (Turnhout) heeft vijf DAF XF -trekkers aangekocht. Deze voertuigen, geleverd door Truck Trading Antwerpen, zullen gebruikt worden voor rekening van Salco, een bedrijf gespecialiseerd in materialen en gereedschappen voor de bouwsector.
• Papier- en kartonrecyclagespecialist Gilgemyn recycling neemt acht nieuwe Scania 460 R Super in gebruik, voorzien van een opbouw voor containervervoer. Een belangrijke investering, want de vloot telt in totaal slechts 11 voertuigen.
• De afvalintercommunale Intradel neemt acht Iveco S-Wayvrachtwagens in gebruik via een operationele leasing van het Luikse agentschap Fraikin. Elk voertuig is voorzien van een automatisch dekzeil en een Palfinger-kraan, geleverd door Deom.
• Transport - en bosbouwbedrijf DMH heeft vijf nieuwe MercedesBenz Actros L Gigaspace gekocht. Voorzien van de ProCabin-cabine worden ze geleverd in de loop van januari 2025.
• Derma Trucks heeft de eerste zeven nieuwe Volvo FH Aero -trekkers geleverd bij Michel Verscheure Transport (Ruddervoorde.) Het gaat om de eerste voertuigen uit een reeks van 17. De tien overige voertuigen worden geleverd in januari 2025.
Ik heb een vrachtwagen nodig die mijn activiteit kan helpen groeien!
De Renault Trucks T heeft al wat je nodig hebt!
Klaar voor een hogere versnelling?
Neem nu contact met ons op en ontdek hoe onze nieuwe Renault Trucks T uw rijervaring kan transformeren!
renault-trucks.be
Volvo FH16 780 AERO
DAF Trucks was in 2021 de eerste constructeur om de nieuwe
Europese regels toe te passen, waarbij truckcabines langer mochten zijn op voorwaarde dat dit de aerodynamica ten goede zou komen. Het was uitkijken naar de volgende truckfabrikant om in de Nederlandse voetsporen te treden. Met zijn nieuwe FH Aero heeft
Volvo die rol nu ingevuld.
Pierre-Yves Bernard
De nieuwkomer zorgt niet alleen voor een uitbreiding van het FHgamma, maar wil ook de beste zijn met een daling van het verbruik met 5%. Volvo gooit hiervoor twee ijzers in het vuur: een meer aerodynamische snoet en camera’s in de plaats van spiegels.
Aerodynamica
Cabine. De luchtpenetratiecoëfficiënt is een cruciale factor in het terugdringen van het verbruik. Hier werd dan ook heel wat aandacht aan besteed. Het uitgangspunt is duidelijk: de luchtweerstand is goed voor ongeveer 30% van het verbruik van een vrachtwagen. De FH Aero kwam op de markt met een hertekende voorkant, met name aan het onderste gedeelte waar de luchtstomen het hardst voelbaar zijn. Op die manier werd de cabine met 24 centimeter verlengd, en dat is perfect waarneembaar met het blote oog.
Als we de truck in profiel bekijken, valt het op dat de toegenomen lengte zich manifesteert vanaf de onderkant van de voorruit en dus niet van helemaal boven tot beneden. Dit betekent dat de bestuurdersomgeving nog altijd dezelfde afmetingen heeft. De Zweedse ingenieurs hebben nog enkele andere subtiele wijzigingen aangebracht om de aerodynamica te verbeteren. Hiervoor
> Omschrijving: FH16 AERO 6x2
> Cabine: Extra High Sleeper Cab
> Motor: D17A780 - 17,3 liter
> Vermogen: 780 pk
> Koppel: 3.800 Nm - 900 tot 1.300 tpm
> Uitlaatrem: 246 kW - 2.200 tpm
> Motorrem: 525 kW - 2.200 tpm
> Wielbasis: 4.100 mm
> Nieuwe D17-motor van 780 pk en 3.800 Nm
> AERO = aanpassen aan de nieuwe Europese normen
> CMS-camera’s: de nieuwe referentie
moeten we onder meer achter de radiatorgrille kijken: verbeterde cabineafdichtingen, maar bijvoorbeeld ook een verlengde bovenste zijskirt.
CMS (Camera Monitoring System)
Deze drie letters definiëren voortaan het camerasysteem dat komaf maakt met de traditionele spiegels. Dit is het tweede aerodynamische luik van de FH Aero, dat echter ook als optie op de andere FH-voertuigen kan worden gemonteerd. Het gaat hierbij over een nieuwe leverancier die de concurrentie dus niet kan bedienen.
De arm bevat twee camera’s. Het scherm aan passagierszijde is vanzelfsprekend omvangrijker dan het display aan de kant van de chauffeur (15/12 inch) omdat het verder van de bestuurder staat. Net zoals bij de klassieke spiegels zijn er twee gezichtsvelden mogelijk: klassiek en groothoek.
Als nieuwkomer op de markt onderscheidt het CMS-systeem zich duidelijk van andere systemen. Hierbij hebben we het onder meer over de bedieningsknoppen in de deur en onderaan het scherm aan chauffeurszijde. Zo is het mogelijk om de verwarming aan te zetten, de arm elektrisch (maar ook manueel) in te klappen, over te schakelen op nachtmodus of achteraan in te zoomen.
Nieuwe 17-liter motor
Aandrijving. De nieuwe motor wordt door heel wat waarnemers beschouwd als spierballengerol ten opzichte van de Zweedse concurrent, maar volgens Volvo is dit eenvoudigweg het antwoord op de vraag van klanten die zo lang mogelijk een hoge snelheid willen aanhouden in combinatie met een zo hoog mogelijke versnelling, los van het reliëf. We mogen hierbij niet vergeten dat er in Zweden en Finland combinaties onderweg zijn met een lengte van 34,5 meter.
De nieuwe krachtbron van 17,3 liter, die als de D17 door het leven gaat, zorgt ervoor dat Volvo opnieuw de leidersplaats inneemt in Europa, met een vermogen van 780 pk en vooral een recordkoppel van maar liefst 3.800 Nm. Het aanbod bestaat verder uit vermogens van 600 en 700 pk (3.000 en 3.400 Nm).
De D17 is niet alleen 70 kg lichter dan zijn voorganger, maar dankzij de door Volvo gepatenteerde ‘Wave Piston’ is er ook sprake van een efficiëntere verbranding. De motor is bovendien uitgerust
met één turbocompressor die het reactievermogen vergroot en de rijervaring verbetert. Tenslotte nog dit: een FH met D17-motor blijft gewoon een… FH16. Kwestie van respect voor een legendarisch verleden!
Rij-indrukken. We kunnen ons beperken tot het uitspreken van onze waardering voor het verbeterde remsysteem, het gevolg van de door Volvo gepatenteerde nieuwe remblokken met lage wrijving. Deze zorgen niet alleen voor betere remprestaties, maar ook voor minder energieverbruik en een lagere uitstoot.
De I-See voorspellende cruise control is ook efficiënter geworden. In functie van een zo laag mogelijk verbruik is het vanzelfsprekend de bedoeling om dit systeem zo veel mogelijk te gebruiken. De recente aanpassingen zijn gericht op een intensiever gebruik, meer bepaald op hellingen en rotondes. De verkeersbordenherkenning is hierbij een belangrijke troef.
Prestaties en verbruik. Ons testtraject is als het ware de ideale speeltuin voor zo’n ‘monster’, maar de talrijke beperkingen zijn niet bepaald bevorderlijk. Het is een beetje frustrerend om het vermogen en het koppel niet ten volle te kunnen benutten door de talrijke inhaalverboden en wegenwerken.
We haalden een gemiddelde snelheid van 84 km/u in combinatie met een verbruik van 30,6 liter per honderd kilometer. Als we de opstoppingen onderweg even buiten beschouwing laten, komen we uit bij een gemiddelde snelheid van iets meer dan 88 km/u en een nog lager verbruik.
Om één en ander met elkaar te vergelijken: enkele jaren geleden voerden we een test uit met een FH16 700 (Euro 5). Toen haalden we een gemiddelde van 88 km/u en een verbruik van 32,72 l/100 km. We kunnen dus zeggen dat deze FH16 780 een stuk minder verbruikt, te meer omdat ons recente testvoertuig een 6x2 was. In deze configuratie ligt het verbruik hoger dan bij een 4x2.
Conclusie. Deze FH16 780 doet binnenkort zijn intrede op de markt en kon op heel wat belangstelling rekenen bij de andere weggebruikers. Voor velen zal het bij een droom blijven, maar voor sommige toepassingen lijkt dit wel een geschikt voertuig: ondernemers die in het uitzonderlijk vervoer actief zijn, chauffeurs die heel wat tijd doorbrengen achter het stuur, gepassioneerde eigenrijders en iedereen die van zichzelf vindt dat hij of zij wel eens beloond mag worden voor de dagdagelijkse inspanningen!
In 2021 introduceerde DAF zijn Nieuwe Generatie XF, XG en XG+. Drie jaar later komt de constructeur uit Eindhoven met een update. Geoptimaliseerde aandrijflijnen en een verbeterde aerodynamica moeten het brandstofverbruik met nog eens 3% verlagen. Transportmedia kon de vernieuwde trucks testen in het zuiden van Spanje. Erik Roosens
DAF ontwikkelde zijn XF, XG en XG+ volgens de nieuwe wetgeving voor maten en gewichten, wat niet enkel leidde tot ruime cabines maar ook tot een lager brandstofverbruik door de betere stroomlijn. De trucks worden aangedreven door de PACCAR MX-11 en MX-13 motoren met vermogens van 370 tot 530 pk.
Om de aandrijflijnen van zijn nieuwe gamma nog efficiënter te maken heeft DAF de kleptiming van de MX-motoren aangepast volgens het Miller-principe. Als de zuiger omhoog gaat, sluit de inlaatklep iets later af waardoor een deel van de inlaatlucht opnieuw naar buiten gaat. Op die
manier wordt het mechanisch energieverlies in de compressieslag verminderd, wat leidt tot een betere verbranding bij lagere belasting. Ook de turbo en EGR-systemen zijn verbeterd en afgestemd op de nieuwe kleptiming. De motoren krijgen ook nieuwe brandstofverstuivers.
Om energieverlies te beperken, krijgt de koelvloeistofpomp een dubbele aandrijving: elektrisch bij lage koelbehoefte en via een riem voor hogere prestaties. Om diezelfde reden schakelt de luchtcompressor zichzelf uit zodra de druk voldoende is.
Nieuwe achteras
DAF pakt ook de achteras aan. Een nieuw ontworpen pignonwiel maakt de SR1344achteras ook geschikt voor de krachtigste variant (530 pk) van de 13-liter. Dankzij een nieuwe schakelstrategie - zoals sneller terugschakelen bij een lichte helling - en de motoroptimalisaties is een achterasoverbrenging van 2,05:1 mogelijk in combinatie met de populaire bandenmaat 315/70R22.5. Bij een constante snelheid van 85 km/u daalt het toerental met 7% (950 in plaats van 1.030 tpm), wat niet alleen brandstof bespaart maar ook het geluidsniveau verlaagt.
Wij reden met de drie vermogensversies van de 13-liter: de DAF XG 430 FT, de DAF XG 530 FTG en de DAF XF 480 FT, die laatste uitgerust met de achterasoverbrenging 2,05:1. We noteerden bij 80 km/u een toerental van 900 tpm, de onderste grens van het maximale koppel van 2.500 Nm. Maar ook bij snelheden van 85 of 90 km/u blijft het erg stil in de cabine van deze XF, die uitgerust was met het Digital Vision System. Dat camerasysteem van DAF biedt een heel goed zicht al blijft het wennen om er een smalle doorgang mee te nemen. Samen met de Predictive Cruise Control en de banden met lage weerstand zou dat camerasysteem nog 6% extra brandstof besparen.
DAF besteedde ook veel aandacht aan de veiligheid. Het Advanced Emergency Braking System (AEBS) - een volledig automatisch noodremsysteem - is uitgerust met drie radarsensoren en een camera. De
MX Engine Brake volstaat in de meeste afdalingen.
De DAF XB krijgt een volledig automatische PowerLine-transmissie met acht versnellingen. Deze nieuwe transmissie zorgt voor soepel en snel schakelen, zoals bleek tijdens onze testrit met de DAF XB 210 FA, een distributietruck uitgerust met de 4-cilinder PX-5-motor met 210 pk.
Het comfort van de DAF XB gaat in de richting van de grotere modellen. Zo zijn de stoelen voorzien van dezelfde stoffen bekleding als de DAF XD, XF, XG en XG+. Het interieur is verder vernieuwd met een modern stuurwiel en een 12inch digitaal display, dat de chauffeur naar eigen wens kan configureren. De motorrem schakel je in met een knop op het stuur, om hem te activeren volstaat een kleine duw op het rempedaal.
Kerb View Window
De testtruck was uitgerust met de optionele Kerb View Window, een extra ruit aan de bijrijderszijde. Daarnaast heeft de DAF XB een hele reeks hulpsystemen zoals het noodstopsysteem Advanced Emergency Braking System (AEBS), de Driver-off Assist die signaleert als er een fietser of voetganger voor het voertuig staat en belet dat de truck dan vertrekt en de DAF Turn Assist die waarschuwt voor fietsers in de dode hoek.
De PowerLine-transmissie maakt manoeuvreren eenvoudig dankzij de urge-tomove-functie: het voertuig begint automatisch te rollen zodra je het rempedaal loslaat, zoals bij een personenwagen met automaat.
De PowerLine-transmissie
maakt manoeuvreren eenvoudig dankzij de urge-to-move-functie.
nieuwe Drive-off Assist waarschuwt de chauffeur en belet dat hij wegrijdt als er iemand voor de truck staat. De DAF Side & Turn Assist detecteert voetgangers, fietsers of voertuigen die zich in de dode hoek van het voertuig bevinden, ook als dat helemaal aan het einde van de trailer is.
Handig en veilig is de Rear View Camera die bij het aankoppelen van een trailer of bij het manoeuvreren een helder zicht naar achteren biedt. Een optie - die wij zouden aankruisen - is de High Beam Assist die automatisch grootlicht dimt bij tegenliggers of voorliggers. Het Emergency Stop Signal uit eerdere DAF-modellen is behouden: het waarschuwt andere weggebruikers met knipperende alarmlichten indien de truck sterk afremt.
MX Engine Brake
Een actieve rijstrookassistent hebben deze DAF trucks nog niet, het Lane
Departure Warning System waarschuwt alleen. Maar het doet dat op een niet irritante manier zodat je als chauffeur niet de neiging hebt om het ding het zwijgen op te leggen. De DAF Drowsiness Detection beoordeelt de alertheid van de man of vrouw achter het stuur en waarschuwt als een pauze nodig is.
Tijdens de testritten met de DAF XG en XF waren we onder de indruk van de Predictive Cruise Control die erg aangenaam werkt. Die stond ingesteld op +5 voor de afdalingen en -10 voor de hellingen. Met die instelling en bij een cruisesnelheid van 85 km/u grepen de bedrijfsremmen in steile afdalingen snel in om niet over de 90 km/u te gaan. Met een aanpassing van de instelling naar +10 en -5 en met een cruisesnelheid van 80 km/u volstond de MX Engine Brake in de meeste afdalingen zonder dat de bedrijfsremmen moesten bijspringen.
Check-up Test
De S-Way van AV Services heeft al 350.000 kilometer afgelegd.
AV Services is een piepjong bedrijf, gesticht in 2018 in La Reid (bij Spa) door Aurélien Vanaubel. Het bedrijf handelt in hooi en combineert een internationale ritten met leveringen op regionaal niveau.
Wij gingen op pad met de Iveco S-Way AS 570 4x2 waarmee het bedrijf nu al drie jaar rijdt.
Pierre-Yves Bernard
Toen de vorige eigenaar van het bedrijf zijn activiteiten stopzette, hoefde Aurélien niet lang te twijfelen. “Ik kom uit een familie van transporteurs en dit levenspad is dus zeker geen toeval!”
Aurélien is vandaag 26 jaar oud. Zijn CE-rijbewijs behaalde hij bij de rijschool Justet die erg bekend is in de streek. Als bedrijfsleider-chauffeur deelt hij zijn voertuig dus niet, zoals in sommige andere vloten.
Zijn wagenpark telt een trekker en twee opleggers, een diepladerplatform voor strotransport en een aanhangwagen met bewegende bodem. “Afhankelijk van de vraag en de klanten is het een troef qua flexibiliteit om over die twee types aanhangwagens te beschikken,” legt Aurélien Vanaubel uit. Naast het administratieve werk houdt hij zich vooral bezig met het zoeken naar hooi en stro in Frankrijk.
Trots op zijn look
Aurélien is erg trots op zijn vrachtwagen. Voor hem is het merkimago belangrijk. Dat zie je aan de decoratie van de Iveco en de manier waarop hij de wagen permanent schoon houdt. Zijn S-Way werd trouwens geselecteerd als een van de zes mooiste Iveco’s van het land tijdens Passion4Trucks 2022.
Historiek van de bestelling
Toen Aurélien het bedrijf overnam, maakte ook een trekker-oplegger van een ander merk deel uit van het wagenpark. Omdat deze wagen zijn beste tijd erop had zitten, besliste Aurélien een nieuw voertuig te bestellen bij Hocké in Herstal. Uiteindelijk viel zijn oog op een S-Way met de grote AS-cabine.
“De volledige luchtvering is een must qua comfort.” Aurélien Vanaubel
Die keuze hangt samen met het werk tijdens de zomerperiode, waarin hij vaak in de truck moet overnachten omdat de trajecten dan langer zijn. Maar waarom een Iveco S-Way? “Niet alleen de look heeft me overtuigd, ook de aankoopprijs en het onderhoudscontract hebben de doorslag gegeven. Bovendien kenden we de garage en de service die ze biedt al.”
Het gaat om een Iveco-trekker, model S-Way, in een 4x2-configuratie, aangezien dat volstaat voor het werk. Het vermogen van 570 pk laat zich verklaren door het feit dat het voertuig vaak rijdt op Ardeense en Noord-Franse wegen.
De wagen beschikt over verschillende nuttige opties die het comfort aan boord verhogen, zoals nachtverwarming en -airconditioning. Daarnaast vermelden we nog het hydraulische systeem, de GPS, de aluminiumvelgen, kortom, deze trekker is zo goed als “full option.” De versnellingsbak is gerobotiseerd en heeft twaalf versnellingen.
‘Huisgemaakte’ uitrusting
Voor Aurélien is het comfort aan boord belangrijk. “De full air-ophanging is een must, ik hou ook van de stuurpost, zeker sinds ik zelf een kleine aanpassing heb aangebracht.” Omwille van zijn kleine gestalte vond Aurélien niet gemakkelijk de juiste houding achter zijn stuur, dus verlaagde hij zorgvuldig de zetelsteun na een subtiele demontage. Het resultaat is verbluffend en een andere chauffeur die met hetzelfde probleem worstelde heeft de oplossing intussen gekopieerd.
Met bijna 350.000 kilometer op de teller kunnen we ervan uitgaan dat de S-Way zo’n 115.000 kilometer per jaar aflegt. Hij is beschermd door een onderhoudscontract. Wat de onderhoudsgeschiedenis betreft heeft Aurélien geen enkele grote panne te betreuren, enkel een paar klassieke probleempjes: “Een slangetje, een probleem met de AdBlue-sensor, een afsluitklem en, iets minder handig, een klein waterlek in het dak.”
Niets heel ergs, maar bij dergelijke incidenten besef je pas hoe reactief en competent de dealer is. En het minste dat je kunt zeggen, is dat Aurélien lovend is over de twee hoofdmecaniciens bij Hocké. “Achille en Michaël zijn niet alleen heel competent, ze
reageren ook snel en luisteren naar de klant. Ze delen hetzelfde belang: dat de klant zo snel mogelijk weer tevreden kan vertrekken en vooral niet moet terugkeren, zeker wanneer je bedenkt dat we maar één voertuig hebben om mee te werken.”
Het verbruik situeert zich tussen de 37 en 38 liter per 100 kilometer, wat te verklaren valt door het zeer heuvelachtige reliëf van de regio. “Ook al zijn we geen transportbedrijf, we moeten het toch in de gaten houden. In een niet bepaald rooskleurige economische context gaat het toch om een belangrijke kostenpost,” legt Aurélien Vanaubel uit.
Deze laatste wil nu vooral zijn trouwe klanten aan boord houden om het voortbestaan van het bedrijf te verzekeren. Een opvolger voor de vrachtwagen is vandaag nog niet aan de orde, ook al is Aurélien verheugd over de evolutie van het huidige model, vooral wat het comfort van de chauffeur betreft. Tussen de regels geeft hij toe dat zijn volgende aankoop wel eens een nieuwe S-Way zou kunnen zijn.
> Iveco S-Way
> Cabine: AS
> 4x2-configuratie
> Cilinderinhoud : 12,9 l
> Vermogen: 419 kW/570 pk
> Cabine: comfort, leder
> Vernsellingsbak: gerobotiseerd, 12 versnellingen
> Ophanging: volledig luchtgeveerd
Dit is de allereerste keer dat de onafhankelijke veiligheidsorganisatie Euro NCAP vrachtwagens aan tests onderwerpt en Volvo Trucks legt de lat op zijn zachtst gezegd erg hoog, aangezien zowel de FM als de FH de hoogst mogelijke score behaalden, 5 sterren. Andere merken doen het beduidend minder goed, maar de spelregels waren niet voor iedereen gelijk.
Claude Yvens
Euro NCAP staat voor European New Car Assessment Program. Deze onafhankelijke organisatie werd in 1997 opgericht om het veiligheidsniveau van verschillende soorten voertuigen te beoordelen. Elk voertuig wordt beoordeeld met nul tot vijf sterren, waarbij 'nul sterren' betekent dat het voertuig wel aan de wettelijke eisen voldoet, maar geen bijzondere veiligheidsvoorzieningen biedt.
Nadat de organisatie zich eerder uitsluitend op personenauto's richtte, begon ze in 2020 ook aandacht te besteden aan lichte bedrijfsvoertuigen en kondigde ze in maart 2023 een speciaal programma voor vrachtwagens aan. De resultaten van die tests werden in november 2024 gepubliceerd.
Appelen en peren
De belangrijkste Europese fabrikanten (Ford Trucks werd blijkbaar niet gevraagd) werden verzocht om een 4x2 trekker te leveren die representatief was voor hun lange-afstandsgamma. Twee fabrikanten (Volvo en Scania) leverden twee voertuigen, twee andere slechts één en drie fabrikanten stuurden hun kat.
MAN gaf daarvoor volgende officiële reden op: “De GSR2-richtlijn die sinds 1 juli 2024 van kracht is, verplicht fabrikanten om hun voertuigen standaard met de nieuwste en meest effectieve veiligheidssystemen uit te rusten. Sinds de invoering van het modeljaar 2024 heeft MAN deze veiligheidssystemen standaard laten monteren, lang voor de wet dat vereiste. In deze context is MAN van mening dat het Euro NCAP-testinitiatief weinig toegevoegde waarde biedt op het vlak van veiligheid.”
Zoals we verder zullen zien, had dit een aanzienlijke impact op de resultaten. De verschillende testcentra gebruikten voertuigen die op de markt verkrijgbaar waren, waarschijnlijk via leasemaatschappijen. In het geval van Iveco was dit bijzonder nadelig, aangezien de geteste S-Way dateerde uit... 2022 en duidelijk niet op dezelfde manier was uitgerust als een S-Way van het modeljaar 2025. In mindere mate werd ook de Mercedes-Benz Actros benadeeld, omdat het een model uit 2024 betrof, dat nog niet was uitgerust met alle rijhulpmiddelen die door de GSR2-richtlijn worden opgelegd.
Scandinavië voorop
De Euro NCAP-classificaties hebben betrekking op drie vlakken: rijveiligheid, het voorkomen van ongevallen en de veiligheid na ongevallen. In dat laatste domein biedt bijvoorbeeld geen enkele fabrikant
een rechtstreekse noodoproep (e-call) of een systeem om inzittenden in alle veiligheid uit het voertuig te halen. Deze punten werden daarom niet beoordeeld.
Wat het zicht betreft, test Euro NCAP zowel direct als indirect zicht en blijkt heel duidelijk dat voertuigen uitgerust met camera's in plaats van achteruitkijkspiegels op dit vlak veel beter presteerden. Dit beïnvloedde de totaalscore van de twee Scania’s negatief.
In alle drie de categorieën behaalde de Volvo FM het beste algemene resultaat van alle geteste trucks, met scores van respectievelijk 87%, 89% en 80%.
Euro NCAP licht toe: “Het directe zicht is zeer goed, geholpen door het aanwezige Camera Monitoring System in combinatie met zeer goede assistentiesystemen. De FM scoort ook zeer goed bij het vermijden van aanrijdingen en beschikt over alle
door Euro NCAP beoordeelde systemen, inclusief automatisch remmen om fietsers te beschermen.”
De FH Aero volgt met 80%, 89% en 80%, waarbij hij alleen op het vlak van direct zicht een paar punten moet prijsgeven op zijn kleine broertje, omdat de FM op dat vlak voordeel haalt uit zijn lagere cabine. “Ik ben bijzonder trots op dit uitzonderlijke resultaat, dat de leiderspositie van Volvo Trucks inzake veiligheid bevestigt,” aldus Roger Alm, voorzitter van Volvo Trucks.
De Renault Trucks T scoorde vier sterren (met 72%, 70% en 80%). Ondanks het oudere cabineontwerp, met beperkt direct zicht tot gevolg, stelt de T grotendeels gerust dankzij de geavanceerde rijhulpsystemen (ADAS) die vaak standaard aanwezig zijn. Hij behaalt daarom een evenwichtige score voor zowel het rijden als het vermijden van botsingen.
Scania had twee voertuigen afgevaardigd. De G scoorde het best van de twee (71%, 62% en 80%, dus vier sterren), terwijl de R (net als de Volvo FH Aero) benadeeld werd door zijn hogere cabine. De andere geteste 4x2 trekkers (DAF XF, MAN TGX, Mercedes Actros) kregen elk drie sterren, terwijl de Iveco S-Way de rij sluit met slechts één ster.
Representatief of niet?
Terwijl Volvo Group uitgebreid communiceerde over de resultaten van zijn twee merken, bleven de andere fabrikanten eerder discreet over hun eigen resultaten. Iveco wijst er wel op dat de door Euro NCAP gemeten prestaties niet overeenkomen met wat de S-Way 202 te bieden heeft, met name op het vlak van direct zicht. Het is een feit dat een vrachtwagen die in 2022 voor het eerst werd ingeschreven, niet kan concurreren met een vrachtwagen van modeljaar 2024 of 2025. “We zijn ervan overtuigd dat de nieuwe veiligheids- en rijhulptechnologieën die in het MY24 model worden geïntroduceerd een belangrijke stap voorwaarts betekenen qua prestaties en veiligheid”, stelt de Italiaanse fabrikant.
De MAN TGX daarentegen was een voertuig van modeljaar 2025. Toch relativeerde de Duitse fabrikant het belang van de resultaten door erop te wijzen dat het initiatief van Euro NCAP niet werd ondersteund door de ACEA (de Europese vereniging van autofabrikanten) of de Duitse federatie VDA. Hetzelfde geldt voor Daimler Truck, dat van mening is dat de testscenario's en beoordelingscriteria van Euro NCAP deels gebaseerd zijn op kunstmatige tests die niet altijd de onderliggende oorzaken weerspiegelen die tijdens echte tests naar voren komen: “Bovendien voldoen de beoordelingscriteria niet volledig aan de procedures en specificaties die door de wetgeving zijn voorgeschreven”.
Moeten we daarom het kind met het badwater weggooien? Toegegeven, deze
> Volvo FM ★★★★★
> Renault T, Scania G, Volvo FH Aero ★★★★
> DAF XF, MAN TGX, MercedesBenz Actros** ★★★
> Iveco S-Way* ★
* voertuig van 2022 ** voertuig van 2024
eerste tests vonden niet onder ideale omstandigheden plaats. Het is wellicht een kwestie van timing: een jaar kiezen waarin vrachtwagens toch al met nieuwe veiligheidssystemen moeten worden uitgerust, was waarschijnlijk niet het idee van de eeuw.
Het zou echter goed zijn als alle fabrikanten (inclusief nieuwkomers op de markt) zich vrijwillig aan de Euro NCAP-tests zouden onderwerpen wanneer deze in de toekomst opnieuw worden georganiseerd. In afwachting daarvan, hebben de merken die het spel hebben mee gespeeld het volste recht om hun goede scores te delen.
Vanaf 1 juli 2024 moeten alle nieuw geregistreerde vrachtwagens uitgerust zijn met de volgende veiligheidsvoorzieningen:
> Noodremsignaal achter
> Bandenspanningscontrolesysteem
> Dodehoekinformatiesysteem aan passagierszijde
> Obstakeldetectiesysteem achteraan
> Obstakeldetectiesysteem vooraan
> Mogelijkheid tot installatie alcoholslot
Naast de sterren, heeft Euro NCAP ook een City Safe label toegekend aan vrachtwagens die bijzonder veilig zijn in stadsomgevingen. Om dit label te krijgen, moest het voertuig minstens drie sterren behalen, bijzonder goed presteren in direct en indirect zicht en beschikken over een noodremsysteem dat reageert op voetgangers en fietsers op de weg vóór het voertuig en op fietsers in bochten. Missie geslaagd voor de twee Volvo's, de Scania G en de DAF XF.
> Waarschuwingssysteem voor slaperigheid en verlies van aandacht
> Realtime informatie over snelheidsbeperkingen
Al drie decennia is Gardner Denver Transport een toonaangevende speler in België op het vlak van laad- en lossystemen voor bulkgoederen. Met een breed assortiment aan compressoren, pompen en vacuümsystemen onderscheidt het bedrijf zich niet alleen door het leveren van hoogwaardige apparatuur maar ook door zijn uitgebreide totaalservice.
Sales Manager Frank Jacobs licht toe: "Gardner Denver viert dit jaar zijn 30-jarige aanwezigheid in België. Onze kracht ligt in de totaalservice die wij bieden. Wij gaan verder dan enkel de verkoop en installatie van onze producten, wij waarborgen ook de nazorg. Dit maakt ons uniek in de markt."
In de loop der jaren heeft Gardner Denver Transport zich als hoofdleverancier gepositioneerd bij de grootste Belgische transportondernemingen en leiders in de chemische en voedingsindustrie. “Vanuit ons kantoor in Antwerpen bieden we onze klanten toegang tot de productgroepen van Gardner Denver Transport Solutions, TODO, Emco Wheaton en Robuschi, waarmee we ondersteuning bieden voor compressieluchtbehoeften en aan transport gerelateerde producten.
Ons team, met collega's die al dertig jaar deel uitmaken van ons bedrijf, beschikt over een schat aan ervaring en kennis. Wij begrijpen precies wat onze klanten nodig hebben.
In de afgelopen jaren hebben we onze expertise uitgebreid naar het domein van elektrische voertuigen door ons te specialiseren in de ontwikkeling en het onderhoud van compressoren voor deze sector. Met de opkomst van e-mobiliteit is de vraag naar geavanceerde compressoren niet alleen voor elektrische bussen - maar ook voor vrachtwagensaanzienlijk toegenomen en wij zijn trots dat we een drijvende kracht zijn in deze snelgroeiende markt.
Als onderdeel van Ingersoll Rand zetten wij ons in om klanten te ondersteunen vanaf het productontwerp tot aan het einde van de levensduur van een product. Onze slogan "LEAN ON US" onderstreept deze belofte: u kunt op ons rekenen!
GARDNER DENVER BELGIUM
Luithagen 7A
B-2030 Antwerpen
+32 (0)3 541 50 40
Ons streven naar continue verbetering en innovatie komt tot uiting in ons nieuwe Slimline Pack 5.
> Lichter en compacter: Het Slimline Pack 5 heeft een ruimtebesparend ontwerp dat eenvoudiger te installeren is, zelfs op voertuigen met beperkte opbouwruimte. Het verminderde gewicht leidt tot een lager brandstofverbruik en verhoogt de laadcapaciteit, wat zorgt voor winst op alle vlakken.
> Geoptimaliseerde koelprestaties: Met een uitgaande luchttemperatuur van slechts 70°C wordt degradatie van uw product voorkomen, waarbij de integriteit en kwaliteit behouden blijven.
> Behoud van bewezen prestaties: Het Slimline Pack 5 handhaaft de vertrouwde en bewezen functionaliteit van het populaire GD Pack 5, zodat gebruikers kunnen rekenen op de kwaliteit die ze van ons gewend zijn.
> Eenvoudig modulair samenstellen: De integratie van compressoren zoals de XK12, XK18 en TR20 is nu eenvoudiger dan ooit dankzij het modulaire ontwerp van het Slimline Pack 5, wat de flexibiliteit en aanpasbaarheid aan verschillende toepassingen verhoogt.
> Veiligheid voorop: Veiligheid is essentieel, en het Slimline Pack 5 is uitgerust met de benodigde veiligheidsvoorzieningen, waaronder een overdrukventiel, een slipkoppeling en een terugslagklep om de veiligheid van de gebruiker en de duurzaamheid van het apparaat te waarborgen.
Het Transport Management Systeem, het zenuwcentrum van elk zichzelf respecterend transportbedrijf, heeft de afgelopen jaren flinke ontwikkelingen doorgemaakt. De laatste betreft de manier waarop
het met data wordt gevoed.
Claude Yvens
Alle middelgrote en grote bedrijven gebruiken een TMS (of zouden het moeten gebruiken). De enige gevallen waarin dit niet echt noodzakelijk is, zijn kleine bedrijven of bedrijven die uitsluitend in onderaanneming werken. In de meeste gevallen betreft het een softwarepakket dat kan worden afgestemd op de specifieke behoeften van de onderneming. Slechts enkele zeer grote bedrijven blijken in staat om een ‘in-house’ TMS te ontwikkelen. De reden ligt voor de hand: het TMS moet perfect compatibel blijven en mee evolueren met alle componenten van een digitale infrastructuur, zowel upstream als downstream.
Sommige middelgrote bedrijven slagen echter wel in deze uitdaging, zoals Getax Logistics in Ham, dat samen met partner Heppner Belgium een TMS ontwikkelde dat specifiek op hun behoeften is afgestemd. “Geen van de bestaande systemen bood de mogelijkheden tot uitbreiding of de flexibiliteit die we nodig
hadden om verder te groeien,” legde Filip Vanderstraeten eerder uit. In dit geval was het de noodzaak om de tool op maat te maken die de motivatie vormde voor de gekozen aanpak. En dan nog werd hun TMS ontwikkeld als uitbreiding op een bestaand ERP (Puntoo in dit geval).
Tegenwoordig wordt traditionele transportmanagementsoftware vervangen door 'plug-and-play' equivalenten. Het grote verschil is dat een traditioneel TMS door het bedrijf wordt aangeschaft. Het is dus eigendom van het bedrijf en de applicaties (en gegevens) worden gehost op de servers van het bedrijf. Dit vereist een relatief grote investering, een goed beveiligde ITinfrastructuur en interne vaardigheden om het programma te implementeren en gebruikers op te leiden, evenals een aanzienlijk budget om updates te garanderen.
Steeds meer bedrijven schakelen daarom over op een Transport Management Systeem waarvan zij alleen gebruikers zijn. De
Naast een nieuw TMS 'in de cloud', gebruikt Handico Trucking een systeem dat de gegevens in klantenorders homogeniseert.
Door het gebruik van AI kan veel tijd worden bespaard om een TMS met meer kwalitatieve data te voeden.
transporteur betaalt een abonnement op het systeem, dat hosting (in verhouding tot het volume van de te verwerken gegevens), onderhoud en updates omvat.
Deze systemen zijn misschien minder flexibel en minder configureerbaar, maar ze zijn toegankelijker voor bedrijven die niet veel interne digitale knowhow in huis hebben. Ze zijn over het algemeen sneller te implementeren en bijzonder geschikt voor groeiende bedrijven, aangezien de abonnementskosten alleen toenemen met het aantal voertuigen en de gegevenspakketten die moeten worden verwerkt. In sommige gevallen heb je niet eens een eigen server nodig. Dit wordt een ’plug and play’ TMS genoemd, vergelijkbaar met een applicatie op een smartphone.
Ongestructureerde gegevens structureren
Het zwakke punt van al deze TMS systemen blijft echter de kwaliteit van de gegevens die ze te verwerken krijgen. Wanneer je weet dat sommige transportbedrijven nog steeds een fax in gebruik moeten houden omdat sommige klanten niet willen overstappen op een computersysteem, besef je dat de transporteur niet per se de minst innovatieve schakel in de waardeketen is.
Hoewel EDI-protocollen (Electronic Data Interchange) al sinds het begin van de jaren ‘70 bestaan, zijn er maar heel weinig transportondernemingen die hun TMS rechtstreeks kunnen voeden met de gegevens die door hun klanten worden aangeleverd. Het probleem is dat de gegevens ongestructureerd zijn, waardoor tot voor kort menselijke tussenkomst nodig was om ze bruikbaar te maken.
Dit is waar artificiële intelligentie om de hoek komt kijken. Er zijn verschillende technologieën om heterogene gegevenspakketten homogeen te maken. RPA (Robotic Process Automation) is er één van. Het wordt al sinds het begin van dit decennium toegepast bij
ECS: een 'bot' wordt getraind om repetitieve taken uit te voeren, zoals het beheren van leveringsbonnen. RPA kan ook worden gebruikt om de gegevens in bestelbonnen van klanten te structureren, maar dit is niet de enige mogelijkheid.
Bij Handico Trucking (winnaar van de Digital Truck Award 2024) werd RPA overwogen, maar het bedrijf uit Lanaken koos voor een nieuw TMS (Qargo) dat deze taak op zich kan nemen. Er zijn ook oplossingen die transporteurs aan hun klanten kunnen bieden om ervoor te zorgen dat zij vanaf het begin kwaliteitsgegevens leveren. Neem bijvoorbeeld alleen al de contactgegevens van een afleverlocatie: een eenvoudige ‘typeahead’ functie die een compleet adres voorstelt op basis van een paar tekens en een geschiedenis van uw leveringen kan veel tijd besparen.
Sommige TMS systemen kunnen zichzelf zelfs ‘bedienen’ in een mailbox en alle e-mails vinden die betrekking hebben op een bepaalde bestelling of klant.
Artificiële intelligentie kan natuurlijk veel verder gaan dan wat er vóór het TMS gebeurt. Hoe groter de hoeveelheid gegevens die haar ter beschikking wordt gesteld, hoe beter de AI (bijvoorbeeld) in staat zal zijn om voorspellende analyses uit te voeren.
We praten er al acht jaar over, maar Belgische transporteurs kunnen hem nog steeds alleen maar binnen de Benelux gebruiken: de elektronische vrachtbrief, beter bekend als de eCMR, laat op zich wachten. België is immers één van de drie landen van de Europese Unie die het eCMR-verdrag niet hebben ondertekend. En zonder deze handtekening (die afhangt van de federale minister van Mobiliteit) is het niet mogelijk om een heel deel van de administratie voor internationaal vervoer te digitaliseren. De bal ligt nu bij de toekomstige regering...