Elektrische voertuigen

Batterijen versus brandstofcel

Een kwestie van autonomie

De eerste elektrische vrachtwagens zijn al op de markt en de eerste vrachtwagens met een brandstofcel worden in 2022 of 2023 verwacht. Wordt het kiezen voor één van beide oplossingen of blijven ze elk aangewezen voor een zeer specifiek gebruik?

De tegenstelling tussen een vrachtwagen ‘op batterijen’ en één ‘met brandstofcel’ is een kunstmatig concept. Een con- Hyundai is de eerste die een fl inke bestelling van vrachtwagens op waterstof mocht uitleveren in Europa. cept dat gevoed wordt door de strijd voor de overmacht tussen De bedoeling van de twee gezwo- gegevens van Tesla en Nikola en Tesla en Nikola Motors via de al- ren vijanden is duidelijk: ze willen heeft geprobeerd een vergelijomtegenwoordige Elon Musk en bewijzen dat het met hun vracht- kende TCO op te maken tussen zijn uitdager Trevor Milton… die wagen mogelijk zal zijn te bespa- de Tesla Semi en de Nikola One. zijn bedrijf heeft moeten verlaten ren ten opzichte van een vergelijk- Lambert is vertrokken van de gena de beschuldigingen over be- bare diesel. In Europa daarentegen middelde aankoopprijs voor een drog. is er geen enkele constructeur die vrachtwagen van de klasse 8 in zich aan een dergelijke progno- de Verenigde Staten, afgeschreTESLA VERSUS NIKOLA se waagt op dit moment, temeer ven over een periode van 7 jaar daar de eerste elektrische vracht- en 700.000 mijl: de chauff eur niet Tesla en Nikola zijn evenwel de eni- wagens zodanig geïndividuali- inbegrepen kost zo’n vrachtwagen ge (toekomstige) constructeurs seerd zijn en ‘gecoverd’ door de 0,97 USD/mijl, wat neerkomt op die gegevens aanleveren die het constructeur dat iedere theoreti- exact 0,5 EUR/km. Omdat Nikola mogelijk maken om een inschat- sche vergelijking van hun TCO on- aankondigt dat het de vrachtwating te maken over de TCO van mogelijk is. gen zal leveren inclusief energie een elektrische vrachtwagen (ui- Een onderzoeker met de naam en onderhoud, voor een prijs per teraard in de Verenigde Staten). Bruno Lambert bundelde al die mijl die lager ligt dan die voor een dieselvrachtwagen, gaat Lambert HEAD TO HEAD: BATTERIJEN VERSUS BRANDSTOFCEL uit van een prijs van 0,95 USD/mijl. Batterijen Fuel Cell Op die basis analyseert hij de pro-

Infrastructuurkost + ++ ductiekosten voor de energie, de

Energieprijs -- - laadinfrastructuur (omdat zowel

Omschakelpunt (1) 2023 ? Tesla als Nikola hierin investeren)

Beschikbaarheid - -- en de prijs van een eenheid ener# stations in België 0 0 gie voor de twee types voertuigen.

Hernieuwbaar karakter variabel variabel Daaruit blijkt dat de belofte die

Energiedensiteit 1 x10 Nikola maakt min of meer zou kun-

Energetische effi ciëntie (2) 75% 60 % max nen kloppen als de constructeur

Eigen gewicht* -20% -8% geen extra winstmarge realiseert

Laadtijd -- (> -) 0 op de onderdelen ‘energie’ en ‘onderhoud’. Wat Tesla betreft, hangt * ten opzichte van een dieseltruck alles af van de prijs waaraan de (1) moment waarop een elektrische truck minder duur wordt dan een dieseltruck elektriciteit geleverd zal worden (2) percentage van de energie die daadwerkelijk gebruikt wordt om het voertuig aan te drijven en (vooral) van de echte capaciteit van de nieuwe superbatterijen.

HEAD TO HEAD: TESLA VERSUS NIKOLA

Tesla Nikola Dieselreferentie Indicatiece catalogusprijs (USD) 180.000 235.000 154.300 Voertuigafschrijving (USD/mijl) 0,3 0,4 0,26 Energiekost (USD/mijl) 0,07 (1) 0,33 0,51 Onderhoud/reparatie (USD/mijl) 0,07 0,07 0,21 Afschrijving infra. (USD/mijl) 0,01 0,04 0

(1) 1 MWh/500 mijl (cijfers Tesla) (2) Extrapolatie op basis cijfers Nikola

Indien Tesla erin slaagt een vrachtwagen op de markt te brengen die minder dan 2 kWh/mijl verbruikt, gevoed door batterijen die 50 % lichter zijn dan vandaag én de energie door Megachargers geleverd wordt aan 0,05 USD/kWh (in plaats van de huidige 0,28 USD/ kWh gehanteerd voor de Superchargers), dan zou de Tesla Semi een substantieel voordeel kunnen opleveren op het vlak van operationele kosten (ongeveer 13,5 %). Het gaat hierbij natuurlijk om heel wat ‘indien en als’, maar dat betekent ook dat een constructeur die het geheel van deze parameters beheerst in staat moet zijn een gunstig TCO voor te leggen én een aanzienlijke winstmarge kan realiseren door een pakket ‘voertuig + energie’ aan te bieden. Die redenering gaat vooral op voor de voertuigen met batterijen, maar de evolutie van de technologie maakt het evenzeer toepasbaar op voertuigen met brandstofcel.

AFSPRAAK IN 2021 OF 22

Er moeten dus nog heel wat technische uitdagingen tot een goed einde gebracht worden om te weten voor welke toepassingen waterstof de aangewezen brandstof wordt in de komende jaren. Dat belet sommige outsiders niet om geprikkeld te worden door het perspectief om de gevestigde orde in Europa omver te werpen. Te beginnen met Hyundai, dat reeds over een lengte voorsprong beschikt op iedereen met een eerste reeds uitgeleverde order in Zwitserland.

Wanneer zullen de eerste vrachtwagens op waterstof beschikbaar zijn in België? Momenteel zijn er nog maar een paar prototypes in test. Colruyt rijdt met een elektrisch DAF die door VDL werd voorzien van een systeem op waterstof om de autonomie te verlengen. Dezelfde architectuur wordt gebruikt door E-Trucks Europe (Lommel), dat twee vuilniswagens zal leveren die volgend jaar in Antwerpen gaan rijden.

Een Nederlands bedrijf zal misschien een beslissende rol kunnen spelen in dit nieuwe ecosysteem. (BRON: BRUNO LAMBERT)

Holthausen Clean Technology bouwt in Groningen een fabriek om chassis van DAF om te bouwen tot Hyzon. Hyzon Motors is een van oorsprong Singaporees bedrijf dat gevestigd in de Verenigde Staten, waarin de oliemaatschappij Total in oktober een participatie nam en waarvan de technologie al gebruikt wordt in meer dan 400 bussen en vrachtwagens. Hyzon Motors Europe zegt klaar te zijn om zijn vrachtwagens op de markt te brengen in 2021.

De gevestigde vrachtwagenbouwers, die zullen pas later klaar zijn: • Paccar test in de haven van Los

Angeles tien voertuigen uitgerust met brandstofcellen geleverd door Toyota. Voorlopig is er echter geen enkele indicatie over de mogelijke levering in

Europa; • Het verst gevorderd is Iveco dat samenwerkt met Nikola en technologie gebruik van General

Motors. De eerste testen in de

Verenigde Staten worden niet voor 2022 verwacht en de komst naar Europa in 2024 lijkt sterk in het gedrang te komen; • MAN zal zijn eigen technologie ontwikkelen in de nieuwe campus te Nürnberg, maar geeft geen tijdslijn; • Volvo Group en Daimler Trucks mikken nog altijd op de tweede helft van het decennium voor de eerste commerciële toepassingen die de twee groepen samen ontwikkelen; • Scania test onder reële omstandigheden verschillende prototypes uitgerust met brandstofcellen van Cummins, maar geeft nog niet aan wanneer die commercieel gelanceerd kunnen worden.

De teerlingen zijn geworpen…