Li-Ion accu’s versus waterstof Veiligheid: camera versus

Camera of achteruitkijkspiegel?

De achteruitkijkspiegel is nog niet afgeschreven

Toen Mercedes-Benz in 2018 de buitenspiegels van zijn Actros verving door camera’s, dachten we dat de rest van de sector snel zou volgen. Dat gebeurde echter niet… om een heel goede reden.

Ondanks hun voordelen op aerodynamisch vlak (en de bijbehorende daling van de verbruiks- en emissiecijfers), hebben de MirrorCams van Mercedes-Benz nog geen navolging gekregen. Het jongste voorbeeld: Volvo Trucks vernieuwde zopas de cabines van zijn vrachtwagens en bleef trouw aan de klassieke buitenspiegels.

WAT MET ZWAKKE WEGGEBRUIKERS?

Chauff eurs en bedrijven die het nieuwe systeem al gebruiken, zijn vol lof en je moet al van slechte wil zijn om niet snel te wennen aan de camerabeelden. Bovendien hebben de MirrorCams van Mercedes-Benz het voordeel dat de achterkant van de hele trein gemakkelijker te

Waarom heeft geen enkele constructeur het voorbeeld van Mercedes-Benz en zijn MirrorCams gevolgd?

De MirrorCams blijven voorlopig voorbehouden aan de Mercedes Actros.

volgen is, zelfs in bochten, wat met klassieke buitenspiegels niet mogelijk is.

Waarom hebben andere constructeurs het voorbeeld dan niet gevolgd voor de nieuwe cabines die sinds de IAA van 2018 zijn voorgesteld (Iveco S-Way, MAN TGX en Volvo FM/FH)? We kunnen ze alvast niet betichten van onwil om het brandstofverbruik van hun vrachtwagens te reduceren, een van de voordelen van de fi jne MirrorCams. De tegenargumenten zijn elders te zoeken: de kostprijs van het systeem is er ongetwijfeld één van. De belangrijkste reden is echter dat het onderzoek nog niet welke plaats en in welke vorm de camerabeelden het best zichtbaar zijn voor de chauff eur, zonder dat ze hem afl eiden van zijn werk. En er is nog een ander, gewichtig

onomstotelijk heeft bewezen vanaf argument: als de chauff eur een zwakke weggebruiker in zijn spiegels ziet, kan de voetganger of fi etser via hetzelfde toestel de chauffeur zien. Die vorm van wederzijds visueel contact wordt trouwens in de scholen aangeleerd als een belangrijk aspect. Met een camera verdwijnt dat voordeel. Dit gebrek is niet onoverkomelijk want het kan worden gecompenseerd door andere (auditieve of visuele) waarschuwingssystemen voor zwakke weggebruikers. Maar ook dat heeft zijn prijs…

CLAUDE YVENS

NIEUWE AFTERMARKETOPLOSSINGEN

In afwachting van af-fabriek gemonteerde camera’s (die er wel degelijk zullen komen), blijven aftermarketleveranciers hun eigen systemen verder perfectioneren. Dat geldt met name in het Verenigd Koninkrijk, want Londen is de eerste stad in Europa (jawel, in Europa) die sinds 26 oktober een ‘direct vision’-zone oplegt. Voertuigen waarvan de cabine geen toereikende ‘direct vision’-zone hebben, moeten worden uitgerust met een ‘indirect vision’-systeem om de Britse hoofdstad in te mogen. Andere steden zullen die redenering wellicht volgen.

Smeermiddelen

Van motorolie tot koeling van elektriciteit

De verbrandingsmotor heeft nog mooie dagen in het verschiet, maar die dagen lijken toch geteld. In afwachting gaan ingenieurs door met het ontwikkelen van beter presterende smeermiddelen die een lager verbruik moeten combineren met de bescherming van de mechanische componenten.

Een recent voorbeeld: de Texaco Delo 600 ADF, een motorolie die niet ten allen prijzen inzet op een beperkte viscositeit om bij te dragen tot een lager van het brandstofverbruik. Zijn hoofddoel is de vervuiling van het partikelfi lter drastisch te verlagen dankzij een reeks ‘huiseigen’ additieven en te komen tot een asgehalte van amper 0.4 %, om zo de negatieve eff ecten van de geleidelijke verstopping van het fi lter tegen te gaan en de negatieve eff ecten die hieruit voortvloeien wat het brandstofverbruik betreft. Daarbij blijft men trouw aan de klassieke viscositeit (10W-30 en 15W-40).

LAGE VISCOSITEIT,

LAGE POLYVALENTIE

Om tot hetzelfde resultaat te komen, rekent de industrie ook op oliën met een (zeer) lage viscositeit (5W of zelfs 0W). Daarbij wordt gemikt op een zo laag mogelijk wrijvingscoëffi ciënt om energieverliezen te beperken. Vandaar dat de eerste 0W-20 motoroliën op de markt zijn ver-

Het ontwikkelingswerk voor motoroliën is nog lang niet ten einde.

schenen, terwijl 0W-16 en zelfs 0W-8 in volle ontwikkeling zijn. “Op dit moment hebben MAN en Scania al gebruik van 0W-20 motoroliën toegelaten voor hun meest recente motoren, maar de andere merken zullen volgen in 2021,” zegt Tino Goosens, Business Developer Heavy Duty bij Total. Een hinderpaal bij deze olien is hun hoge prijs, maar alles is een kwestie van het evenwicht tussen de prijs, de intervallen tussen oliewissels (deze oliën gaan over het algemeen langer mee) en de verlaging van het brandstofverbruik die deze oliën mogelijk maken. Anderzijds is een olie met een zeer lage viscositeit enkel geschikt voor de meest recente motoren, terwijl een 10W of een 15W over het algemeen gebruikt kan worden voor alle motoren van de vorige generatie. Dat is een aanzienlijke troef voor gemengde vloten.

CLAUDE YVENS

VLOEISTOFFEN VOOR ELEKTRISCHE MOTOREN

Wanneer de motoren elektrisch zijn, wordt motorolie overbodig… “Ook elektrische motoren zullen behoefte hebben aan koeling en bescherming, en zullen dus aangepaste vloeistoff en nodig hebben,” zegt Rudi Sanders, Operational Excellence Manager Europe & Eurasia bij Chevron Global Lubricants. “Elektromotoren van zware bedrijfsvoertuigen zijn echter nog in volle ontwikkeling en wij kunnen van onze kant slechts werken op het basisconcept zonder te weten wat de exacte verlangens zijn van de motorbouwers. Het is in ieder geval eerder werk voor de afdeling ‘smeermiddelen’ dan van de afdeling ‘oliën’…”. Reken er dus maar dat de industrie een voorkeurspartner zal blijven voor de transporteur, welke alternatieve aandrijving er ook gekozen wordt!