DOSSIER INNOVATIE
37
Batterijen versus brandstofcel
Een kwestie van autonomie De eerste elektrische vrachtwagens zijn al op de markt en de eerste vrachtwagens met een brandstofcel worden in 2022 of 2023 verwacht. Wordt het kiezen voor één van beide oplossingen of blijven ze elk aangewezen voor een zeer specifiek gebruik?
De tegenstelling tussen een vrachtwagen ‘op batterijen’ en één ‘met brandstofcel’ is een kunstmatig concept. Een concept dat gevoed wordt door de strijd voor de overmacht tussen Tesla en Nikola Motors via de alomtegenwoordige Elon Musk en zijn uitdager Trevor Milton… die zijn bedrijf heeft moeten verlaten na de beschuldigingen over bedrog. TESLA VERSUS NIKOLA
Tesla en Nikola zijn evenwel de enige (toekomstige) constructeurs die gegevens aanleveren die het mogelijk maken om een inschatting te maken over de TCO van een elektrische vrachtwagen (uiteraard in de Verenigde Staten).
Hyundai is de eerste die een flinke bestelling van vrachtwagens op waterstof mocht uitleveren in Europa.
De bedoeling van de twee gezworen vijanden is duidelijk: ze willen bewijzen dat het met hun vrachtwagen mogelijk zal zijn te besparen ten opzichte van een vergelijkbare diesel. In Europa daarentegen is er geen enkele constructeur die zich aan een dergelijke prognose waagt op dit moment, temeer daar de eerste elektrische vrachtwagens zodanig geïndividualiseerd zijn en ‘gecoverd’ door de constructeur dat iedere theoretische vergelijking van hun TCO onmogelijk is. Een onderzoeker met de naam Bruno Lambert bundelde al die
H E A D T O H E A D : B AT T E R I J E N V E R S U S B R A N D S T O F C E L
Infrastructuurkost Energieprijs Omschakelpunt (1) Beschikbaarheid # stations in België Hernieuwbaar karakter Energiedensiteit Energetische efficiëntie (2) Eigen gewicht* Laadtijd
Batterijen + -2023 0 variabel 1 75% -20% -- (> -)
Fuel Cell ++ ? -0 variabel x10 60 % max -8% 0
* ten opzichte van een dieseltruck (1) moment waarop een elektrische truck minder duur wordt dan een dieseltruck (2) percentage van de energie die daadwerkelijk gebruikt wordt om het voertuig aan te drijven
gegevens van Tesla en Nikola en heeft geprobeerd een vergelijkende TCO op te maken tussen de Tesla Semi en de Nikola One. Lambert is vertrokken van de gemiddelde aankoopprijs voor een vrachtwagen van de klasse 8 in de Verenigde Staten, afgeschreven over een periode van 7 jaar en 700.000 mijl: de chauffeur niet inbegrepen kost zo’n vrachtwagen 0,97 USD/mijl, wat neerkomt op exact 0,5 EUR/km. Omdat Nikola aankondigt dat het de vrachtwagen zal leveren inclusief energie en onderhoud, voor een prijs per mijl die lager ligt dan die voor een dieselvrachtwagen, gaat Lambert uit van een prijs van 0,95 USD/mijl. Op die basis analyseert hij de productiekosten voor de energie, de laadinfrastructuur (omdat zowel Tesla als Nikola hierin investeren) en de prijs van een eenheid energie voor de twee types voertuigen. Daaruit blijkt dat de belofte die Nikola maakt min of meer zou kunnen kloppen als de constructeur geen extra winstmarge realiseert op de onderdelen ‘energie’ en ‘onderhoud’. Wat Tesla betreft, hangt alles af van de prijs waaraan de elektriciteit geleverd zal worden en (vooral) van de echte capaciteit van de nieuwe superbatterijen.
