TRUCK & Business 275 (december 2020)

TRUCK & BUSINESS

VERSCHIJNT 4 KEER PER JAAR: MAART, JUNI, OKTOBER EN DECEMBER - AFGIFTEKANTOOR: 3000 LEUVEN - TOELATING: P205027

Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

Van Dievel schakelt boordcomputers uit

DOSSIER INNOVATIE: WAARIN INVESTEREN? TRUCK & BUSINESS BAROMETER: EEN DUIDELIJKER BEELD…

PAG. 51

VIP-INTERVIEW: SIEGFRIED VAN BRABANDT (RENAULT TRUCKS BELGIUM)

#275 December 2020

Je hebt praters, en je hebt doeners.

De nieuwe Actros.

Predictive Powertrain Control. De nieuwe Actros is nu nog zuiniger en dus voordeliger en milieuvriendelijker: het systeem is verder ontwikkeld en maakt niet alleen gebruik van het op satellieten gebaseerde trackingsysteem, maar ook van uitgebreide digitale wegenkaarten. Bovendien wordt hiermee het voertuiggedrag in de afstandsregelmodus verbeterd en wordt de rijstijl afgestemd op de opgeslagen snelheidsbegrenzingen, kruisingen en rotondes. www.mercedes-benz-trucks.com

3

TRUCK & BUSINESS

December 2020 #275 I

N

H

O

U

D

Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

12

7 CARTE BLANCHE

18 RETRO

aan Johan Van Langendonck, Head of Market Intelligence & Strategic Initiatives van Bridgestone en Webfleet Solutions: “De dispatchers moeten analisten worden”

De geschiedenis van Snel Logistic Solutions is nog niet zo oud, maar getuigt toch van een evolutie in het transport van de 20ste naar de 21ste eeuw.

9 EDITORIAAL

Midden in de tweede golf van de coronacrisis kunnen de Belgische transporteurs beter oordelen over de impact van het virus op hun bedrijf. Zoals onze Truck & Business Barometer aantoont, stemt dat iets minder pessimistisch.

21 EXPERTISE

Fail fast!

16

10 DASHBOARD – ECONOMIE

XPO Logistics wil de afdelingen ‘transport’ en ‘logistiek’ scheiden, interview met Zeljko Jeftic (Ertico) + het cijfer en de grafiek van het trimester en het belangrijkste nieuws in het kort.

12 DECISION MAKER

Van Dievel is al vaker een pionier geweest, maar ditmaal kraken ze de code van de boordinformatica!

24 BEROEP

Een Nederlandse transporteur werd veroordeeld door het Europese Gerechtshof, maar welke impact heeft dat voor de Belgische collega’s?

26 SHIPPER

1 6 I N T E R N AT I O N A L DECISION MAKER

26

28

Emons is sinds generaties één van de meest innoverende transporteurs in Europa.

Interview met CEO Daan Emons.

Duvel Moortgat doet meer dan enkel transporteurs aanmoedigen om ‘groener’ te rijden: zij voegen de daad bij het woord.

28 TEST

Met zijn nieuwe versnellingsbak is de Scania 540S een echte kilometervreter.

En dan wacht er binnenkort nog een nieuwe motor…

BESTEMMING:

EUROPA DE SHELL OPLOSSING VOOR EUROPESE TOLBETALING GENIET VAN ONZE OPLOSSING OP MAAT VOOR UW VERVOER IN 12 EUROPESE LANDEN Landen reeds geaccepteerd: België, Duitsland, Frankrijk, Oostenrijk, Italië, Bulgarije, Spanje, Portugal, Polen*, Denemarken, Zweden, Noorwegen.

Landen binnenkort toegevoegd : Zwitserland, Hongarije, Slovenië.

Belgian Shell N.V. – 0403 048 262 - Kantersteen 47, 1000 Brussel

*Polen A4

SHELL FLEET SOLUTIONS, UW PARTNER OP DE WEG www.shell.be/tolheffing

5

TRUCK & BUSINESS

December 2020 #275 I

N

H

O

U

D

Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

30 VIP-INTERVIEW

Aan het hoofd gekomen van Renault Trucks Belgium terwijl hij dat echt niet had verwacht, geeft Siegfried Van Brabandt commentaar op de staat van de markt en de vooruitzichten voor 2021, waarbij hij vooral rekent op de fundamentele principes van het Franse merk.

3 3 D O S S I E R I N N O VA T I E

Het is tijd om de vernieuwer aan te spreken die in elke transporteur schuilt! Niets beter dan een aantal confrontaties om uw aandacht te trekken…

33 Introductie 34 Alternatieve brandstof: LNG versus HVO 37 Elektrische voertuigen: Li-Ion accu’s versus waterstof 39 Veiligheid: camera versus achteruitkijkspiegel 40 Motorolie versus… helemaal geen olie meer?

41 Digitalisering: Data Silos versus eFTI 42 Geconnecteerde banden versus…

44 Twaalf innovaties waarmee u in 2021 rekening zal moeten houden.

48 DASHBOARD

–

INDUSTRIE

Volvo Trucks heeft een elektrisch gamma dat loopt van de FL tot de FMX, plus alle cijfers van de Belgische markt eind 2020, een interview met Raphaël Schöntgen (Hydrogen Europe) en het belangrijkste nieuws van het trimester in het kort.

47 TOOLS

50 BLOG

Voor – en nadelen van de omvorming tot ‘platformen’ van onze transporteconomie voor de transporteurs. .

Kristian Vanderwaeren, Algemeen Administrateur van Douane en Accijnzen, over de Brexit die voor de deur staat.

30

WILT U DE KWALITEITEN VAN UW BEDRIJF IN DE VERF ZETTEN? Word dan kandidaat voor de Truck ICT Award, de Green Truck Award, de Truck Safety Award of... de Transporteur van het Jaar 2021 !

Inlichtingen via claude.yvens@transportmedia.be

Onze grootste lancering ooit Maak kennis met de nieuwe Volvo FMX, FH, FH16 en FM. Ontdek er meer over op www.volvotrucks.be

7

CARTE BLANCHE

Van logistiek planner naar data-analist

De transportsector is een branche met een historisch lage rentabiliteit en kleine winstmarges. Vele vloten flirten met het break-evenpunt. Nochtans ligt dat niet aan het potentieel: de vraag naar transport blijft stijgen. De nood aan een oplossing voor het optimalisatieprobleem waar het logistieke luik van transport mee kampt, is dus groot.

Hoewel de coronapandemie bij vele bedrijven leidde tot een versnelling van hun digitale transformatie, was dat in de transportsector nog niet zozeer het geval. Zonde, want ik geloof dat de sector absoluut baat heeft bij digitalisering en optimalisering. We moeten ernaar streven om meer te vervoeren met minder voertuigen.

Logistiek planners baseren zich nu vaak op hun ervaring, op enkele vuistregels en best practices binnen de vloot. Te vaak neigt dit echter naar nattevingerwerk. Dat gaat waarschijnlijk 8 van de 10 keer goed, maar die twee keer dat het niet optimaal verloopt, leiden tot een beduidend lagere winstgevendheid.

Data kunnen hen echter helpen. Denk maar aan gegevens omtrent de weersomstandigheden, hoeveel verkeer op de baan is, de kans dat een tweede bestelling snel volgt op een eerste of wanneer een vrachtwagen onderhoud nodig heeft, enzovoort. Door die data eerst te capteren en vervolgens te analyseren krijgt de logistiek planner een beter overzicht.

Zo zullen logistiek planners digitalisatie en optimalisatie kunnen verwezenlijken en zo zal hun rol evolueren naar die van een data-analist die meer toegevoegde waarde creëert voor de vloot.

Hoe meer je weet, Optimalisatie dankzij inzichten uit data helpt ook om meer te doen met minder. Minder (half)lege vrachtwagens op de baan betekent minder hoe meer je ziet CO2-uitstoot en hopelijk ook minder ongevallen. waar optimalisatie Het delen en benutten van data vormen ook een uitdaging. Is datadelen wel verzoenbaar met de stevige concurrentie op de markt? In mijn mogelijk is. ogen wel, net omdat datadelen de hele waardeketen van start tot einde betrekt.

Ik vergelijk het graag met het principe van open source. In de beginfase staan de meeste mensen hier argwanig tegenover, maar uiteindelijk krijg je voor het delen van een beetje data veel meer inzichten terug. Het is zoals een boomerang: door een deel van jouw data te delen, versterk je je eigen business en gaat de algemene efficiëntie van de hele sector omhoog.

Johan Van Langendonck

Head of Market Intelligence & Strategic Initiatives

bij Bridgestone en Webfleet Solutions

REAGEER! claude.yvens@transportmedia.be

DAF CF EN XF

De Ultieme evolutie dankzij het ultieme pakket

DAF introduceert het Ultimate Package; bestaande uit een reeks aantrekkelijke opties waarmee de efficiency, de veiligheid en het comfort van de CF en XF nog verder worden verhoogd. Het optiepakket maakt van de CF en XF dé ultieme truck voor eigenaar en chauffeur.

Het Ultimate Package omvat: • Batterij energiebeheersysteem • Voor- en achterlichten met LED • Airconditioning onder automatische controle • ...en nog veel meer.

Bekijk alle informatie en de optie Ultimate+ Package bij uw concessiehouder in de buurt of kijk op: www.daf.be/ultimate

A PACCAR COMPANY DRIVEN BY QUALITY

9

TRUCK & BUSINESS Begrijpen. Ondernemen. Verrassen.

E

D

I

T

O

R

I

A

A

L

FA I L FA S T !

Faal snel! Dat is de raad die ik geef als conclusie van ons debat over innovatie in transport, dat we uitzonden als ouverture van de Virtual TRANSPORTMEDIA Xperience op 1 december. Een evenement dat net als dit nummer van Truck & Business geheel in het teken stond van innovatie. Het wegtransport heeft immers nood aan vernieuwing. Welke revolutie is er immers nog geweest in onze sector sinds we vanop afstand kunnen communiceren met de chauffeurs?

Niet heel veel…

Errare humanum est sed perseverare diabolicum.

(Seneca)

Maar dat is aan het veranderen en het moet snel veranderen. De huidige formules volstaan namelijk niet meer om in te spelen op de objectieven van morgen, te beginnen met het milieuvriendelijker maken van de sector. Morgen, wanneer we afstand kunnen nemen, zullen we ons misschien herinneren dat het vervloekte virus wel de verandering bespoedigd heeft. Dat het ons, journalisten, gedwongen heeft om onze manier van werken aan te passen en zelf evenementen te organiseren.

Innoveren is in de eerste plaats een ‘mindset’. Het is zoals de eerste stap: als je niet uit evenwicht raakt door dat eerste been vooruit te zetten, dan is er geen behoefte om dat evenwicht te herwinnen door de tweede stap te zetten, enzoverder. Er zal me verweten worden dat het een gemakkelijk beeld is en dat je om te innoveren ook over middelen moet beschikken, middelen die ontbreken omdat de marges te klein zijn… en dat is vaak terecht. Op enkele uitzonderingen na worden innovaties geboren in de best gestructureerde en in ruime mate winstgevende bedrijven. Of is het eerder het tegendeel? Verdienen die bedrijven net beter hun brood omdat ze zo vernieuwend zijn?

Innoveren is ook accepteren dat iets kan mislukken. Errare humanum est (vergissen is menselijk), zei Seneca, maar hij ging verder met ‘sed perseverare diabolicum’ (maar het is des duivels om door te gaan met de vergissing).

Ook op dat vlak is het eenvoudiger gezegd dan gedaan in een sector waar de leiding vaak met het hoofd over het stuur gebogen zit, vooral in 2020.

Een beetje ‘beschikbare denktijd’ vinden om de vinger te leggen op de facetten waarop men wil of kan innoveren en zich op die manier onderscheiden van de concurrentie, dat is wat ik u wens voor 2021!

CLAUDE YVENS, HOOFDREDACTEUR.

@ClaudeYvens be.linkedin.com/in/claudeyvens

Colofon

STEL U KANDIDAAT! AFSPRAAK OP 18 MAART!

V E R A N T W O O R D E L I J K E U I T G E V E R Christophe Duckers - TRANSPORTMEDIA - Half Daghmael 1K, 3020 Herent - tel +32 (0) 16 22 11 31 - info@transportmedia.be - www.transportmedia.be • R E D A C T I E : H O O F D R E D A C T E U R Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be • R E D A C T I E A S S I S T E N T E / M A N A G E M E N T A S S I S T A N T Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be • O P R I C H T E R Jean-Marie Becker • M E D E W E R K E R S Frédéric Willems, Arnaud Henckaerts, Erik Roosens, Hendrik De Spiegelaere, Pieter Jan Ghysens, Philippe Van Dooren, Michel Buckinx, Jean-Michel Lodez, Pierre-Yves Bernard, Timothy Vermeir en Michaël Vandamme • F O T O G R A F I E Erik Duckers, Jeroen Peeters • S A L E S & M A R K E T I N G : P R O J E C T M A N A G E R Bram Crombez tel +32 (0) 16 22 11 31 - GSM +32 (0)472 45 60 90 - bram.crombez@transportmedia.be • M A R K E T I N G Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be • D E S I G N Effective Media nv www.effectivemedia.be

DASHBOARD ECONOMIE

XPO wil transport en logistiek scheiden De directie van XPO Logistics Inc. wil een aparte onderneming oprichten om alle logistieke activiteiten wereldwijd in onder te brengen. XPO zou daardoor opsplitsen in twee entiteiten: XPORemainCo, dat expeditiediensten en transport van deelladingen zal blijven aanbieden in de Verenigde Staten, en NewCo met contractuele logistieke diensten. Zoals het ons bevestigd werd door Bram Blondé (Supply Chain Business Development Director Belgium, Netherlands, Germany) zullen alle Belgische activiteiten van XPO (680 voltijds equivalenten en 42,8 miljoen EUR aan toegevoegde waarde volgens onze berekeningen) onder Newco vallen (en we kunnen ons voorstellen dat de naam hier en daar zal gewijzigd worden…). Indien alles verloopt zoals verwacht, dan zou de scheiding effectief kunnen zijn vanaf het tweede trimester 2021.

V I D E O VA N H E T T R I M E S T E R

P E R S O O N L I J K H E I D VA N H E T T R I M E S T E R

Roderick de la Houssaye, eigenaar van Nedcargo, koestert grote ambities in België. Hij wil er zijn marktaandeel verdubbelen in twee jaar en tijd en sluit nieuwe overnames niet uit.

De Transporteur van het Jaar 2020 tegenover een expert in digitalisering en een expert in waterstof: dat was het menu van het openings-debat van de Virtual TRANSPORTMEDIA Xperience op 1 december. Een video die te herbekijken is via ons Youtube kanaal!

IN HET KORT

• • • • • • • • • • • • • • • •

10

Tradova komt in Luxemburgse handen Het eCMR pilootproject in de Benelux wordt verlengd tot 2025 LKW-Maut: de UPTR lanceert een actie voor terugbetaling Drie jaar gevangenisstraf voor de bedrijfsleider van Krismar PostNL is klaar voor het transport van coronavaccins Ninatrans ondersteunt Dogs Behind Bars STEF neemt de activiteiten van Nagel in België over Mainfreight lanceert zijn eerste ecocombi’s op de Belgische wegen Brexit: Sitra opent zijn douane-agentschap Trafuco neemt de activa van Palmans over Veurink wordt V1000 Corneel Geerts en Total openen een truckstop in Maasmechelen Van Mieghem zet de eerste eActros in België in De kandidaturen zijn geopend voor de Transport & Logistics Awards 2021 Bezoek van de politie bij Transport Van Steenbergen Nijhof-Wassink realiseert twee overnames in België

VIND AL DEZE INFO TERUG OP ONZE WEBSITE WWW.TRANSPORTMEDIA.BE

11

ZELJKO JEFTIC (ERTICO)

“ De grote transporteurs moeten het voorbeeld geven in digitalisering “ I N 2 0 1 8 V E R K L A A R D E U D AT H E T T R A N S P O R T E E N T W E E G O L F VA N D I G I TA L I S E R I N G Z O U K E N N E N .

H O E V E R S TA AT H E T D A A R M E E , T W E E J A A R L AT E R ?

Zeljko Jeftic: De transporteurs boeken vooruitgang, maar het grootste deel van de vooruitgang wordt gerealiseerd door de grootste bedrijven. Dat is logisch. De ondernemingen die permanent zoeken naar elke winst in bijkomende efficiëntie, zijn de bedrijven die marktleiders worden. Anderzijds zal de eFTI wetgeving (zie pagina 41, nvdr) ons helpen om de silo’s gegevens te laten uitwisselen onder elkaar, maar de industrie in zijn geheel heeft nog een lange weg af te leggen om de eindoverwinning te claimen.

Zeljko Jeftic: Dat is niet alleen het probleem van de transporteurs!

Tijdens mijn zes jaren bij de IRU heb ik gezien dat het merendeel van de transporteurs, om het even van welke omvang, het belang van digitalisering begrijpen. Maar er werd me telkens gezegd ‘Kom terug over zes maanden, het is te vroeg, ik heb nu geen tijd’. Toen Uber arriveerde, geloofden de taxibedrijven dat ze beschermd werden door de wet, maar ze leerden zich al snel aanpassen. Ik ben er zeker van dat het wegwerken van de koolstof uit ons milieu op een dag dezelfde rol zal spelen voor het wegtransport.

T R A N S P O R T E U R S N I E T O M D AT Z E D E I N D R U K H E B B E N D AT H E T N I E T O N M I D D E L L I J K R E N DA B E L Z A L Z I J N .

I S D AT E E N V E R K E E R D E K I J K O P D E ZAKEN?

van al die systemen, niet binnen eenzelfde bedrijf, maar tussen het bedrijf en zijn commerciële partners en de autoriteiten. Sommige bedrijven zijn al zo ver, maar 80 % van de ondernemingen moet nog aangemoedigd worden om de stap te zetten.

HOE ZOU EEN PERFECT G E D I G I TA L I S E E R D TRANSPORTBEDRIJF ER IN 2020 MOETEN UITZIEN?

S O M S I N N OV E R E N D E

Zeljko Jeftic is Deputy Director bij Ertico-ITS Europe..

Zeljko Jeftic: Er zijn heel wat elementen, zoals een TMS, elektronische transportdocumenten en de planningsmiddelen, die reeds een manueel ingeven vermijden.

De volgende stap is het integreren

De rest van dit interview is terug te vinden in het debat over transportinnovatie dat voor het eerst op 1 december tijdens de Virtuele TRANSPORTMEDIA Xperience uitgezonden werd.

Herbekijk dit via ons Youtubekanaal.

H E T C I J F E R VA N H E T T R I M E S T E R

-6,8%

zou de terugval van de wegtransportmarkt bedragen in Europa voor 2020 volgens de analisten van Transport Intelligence.

D E G R A F I E K VA N H E T T R I M E S T E R

Het ITLB heeft de vooruitzichten met betrekking tot de kostprijs van het wegtransport in 2021 bekendgemaakt.

De stijging zou in het verlengde liggen van de jongste jaren en voornamelijk veroorzaakt worden door het indexeren van belangrijke posten zoals de lonen. De grootste onzekerheid blijft de evolutie van de brandstofprijs, die altijd gesimuleerd wordt op basis van de gemiddelde evolutie over de 5 jongste jaren.

2

1,5

1,0

0,5

+ 1.66 %

algemeen nationaal transport 0

+ 1.5 % distributie

+1.75 % internationaal transport

DECISION MAKER

Van Dievel

‘Piloot’, het is maar een tussenstap...

Sinds het begin van de coronacrisis rijdt elke chauffeur uitsluitend met zijn eigen vrachtwagen.

De afgelopen jaren heeft Van Dievel hard gewerkt aan zijn personeelsbeleid, waarbij het de term ‘vrachtwagenpiloot’ gebruikt voor de chauffeurs. Een beleid dat zijn vruchten afwerpt, maar dat zich zal blijven ontwikkelen in lijn met de kleine revolutie die het Mechels bedrijf momenteel in zijn IT-beleid invoert.

Noem ze ‘piloten’ in plaats van ‘chauffeurs’. Van Dievel heeft benaming aangenomen als erkenning voor de steeds hogere eisen die aan de vaardigheden van de chauffeurs worden gesteld, maar het was niet enkel een stijloefening. Op deze manier draagt Van Dievel op eigen niveau bij aan de profilering van het beroep van vrachtwagenchauffeur. En het werkt...

12

C O N T R O L E OV E R L AT E N

Truck & Business: Wat is er bij Van Dievel het meest veranderd sinds u 12 jaar geleden naar Mechelen Noord bent verhuisd?

Louis De Wael: Toen stuurde een klant een transportopdracht en had je twee of drie dagen de tijd om die uit te voeren. Vandaag de dag, met ondersteuning van moderne technologie, heb je nog slechts een paar uur.

T&B: Is de mens nog steeds in staat om deze bevoorradingsketens te besturen?

Louis De Wael: De grootste uitdaging is inderdaad om zzn mate van controle over te laten aan de technologie, aan een netwerk of aan partners, maar ik ben ervan overtuigd dat de

menselijke factor een bepalende, en misschien wel de belangrijkste zal blijven. Het is aan de mens om deze vorm van ‘loslaten’ onder controle te houden en te vertrouwen op de technologie die het overneemt.

T&B: Wat heeft van Dievel geleerd van de crisis van de jaren 2008/2011 en wat is er tijdens deze Covid-crisis van gebruikt?

Louis De Wael: We zijn al 82 jaar een familiebedrijf, dus er zijn heel wat moeilijke periodes geweest, zelfs een oorlog. We zijn er altijd beter uitgekomen en dat zal nu niet anders zijn. Deze Covid-crisis treft iedereen, dus ook onze klanten. Zo zitten er in onze portefeuille klanten die tot de top 100 ter wereld behoren.

Het covid-virus heeft ons verplicht om nog flexibeler te zijn

13

en ons nog overlevingsgerichter op te stellen om aan de steeds veranderende vraag van onze klanten te beantwoorden.

EEN JAAR IN EEN ACHTBAAN

T&B: Hoe hebben jullie het jaar 2020 beleefd?

Louis De Wael: Omdat we erg actief zijn voor een producent van toiletpapier, werden we in maart al heel snel geconfronteerd met het hamstergedrag van de consument. Dat compenseerde een beetje de verliezen in andere sectoren en het rechtvaardigde onze permanente wens om te diversifiëren naar zeven of acht verschillende sectoren. In Q2 waren we tot -20% gezakt, en in Q3 tot -15% onder ons budget gegaan. In Q4 is er een inhaalbeweging aan de gang en schatten we het jaar af te sluiten op -10% van het budget voor 2020.

VA N D I E V E L I N H E T K O R T

• • • • •

Hoofdzetel : Mechelen Directie : Louis, Jan en Mia De Wael Personeel : 137 ETP (2019) Omzet : 22,579 mio EUR (2019) Specialiteiten : volumetransport met trekker-oplegger in een straal van 500 km rond Brussel, tailormade partnerships • Vloot : 105 motorvoertuigen (85 DAF + 15 Volvo + 4 Mercedes, 1 Iveco), 300 opleggers / aanhangwagens (hoofdzakelijk Van Hool) www.vandievel.eu

Van Dievel behoudt alle kenmerken (en activa) van een familiebedrijf.

T&B: Hoe zit het met de prijzen?

Louis De Wael: De prijzen staan onder druk, vooral door transporteurs die sterk lijden onder deze crisis, bijvoorbeeld zij die actief zijn in sectoren die het hard te verduren kregen en die vandaag tegen elke prijs rijden.

T&B: Denkt u dat het zo blijft?

Louis De Wael: Iedereen heeft geprobeerd om de kosten verder te minimaliseren en één van de manieren is om de omvang van de vloot af te stemmen op de snel veranderende vraag. Aan de andere kant hebben we dan gezien dat het Black Friday-effect, dat meestal een factor 2 is, dit jaar is toegenomen tot een factor 4.

Bij onze klanten zijn er enkele die sterk actief inzetten op e-commerce en ze vroegen op zeer korte termijn 100 extra opleggers.

Onze vertrouwde verhuurbedrijven konden ze in tegenstelling tot in 2019 niet meer leveren omdat ze ook hun vloot afgeslankt hadden. De trailers werden gevonden bij onze collega’s. Dit leert ons dat de vraag en de pieken extreem geworden zijn en dat we breder

Het concept van de ‘vrachtwagenpiloot’ werkt, maar het is meer dan alleen een slogan.

moeten zoeken naar oplossingen om over extra transportcapaciteit te kunnen beschikken. Het benadrukt het belang van partnerships tussen vervoerders: dit virus heeft veel mentale barrières doorbroken en maakt ons duidelijk dat een gezonde samenwerking iedereen ten goede komt.

T&B: Afgezien van de transportvolumes, wat is vandaag de dag uw grootste uitdaging?

Louis De Wael: Sinds 15 jaar leggen we ons toe op de opleiding en bijscholing van het personeel.

Goed voor ons personeel zorgen, hen ondersteunen, dat is de

grootste uitdaging. Ons personeel van vandaag is de garantie voor morgen, om de mensen van morgen aan te trekken.

100% SMARTPHONE

T&B: Moet u deze strategie opnieuw bekijken wanneer er autonome trucks komen?

Louis De Wael: De vrachtwagen van vandaag kan al zelf meer dan de helft van het rijden autonoom uitvoeren. Morgen zal de chauffeur meer ICT-gerelateerde functies gaan uitvoeren, maar onze basisprincipes blijven hetzelfde: opleiding, monitoring, ondersteuning en ontwikkeling.

DECISION MAKER

De transportsector heeft te lang ICT laten sluimeren, wachtend tot de klanten de druk opvoeren.

Twee jaar geleden besloten we de kaarten volledig te herschikken. We schakelden over op een volledig nieuw systeem voor de communicatie met de chauffeurs: we gebruiken al 30 jaar boordcomputers en vervangen deze nu volledig door smartphones.

Sinds 1 oktober gebruiken we de boordcomputer alleen nog als back-up, maar tegen het einde van het jaar zullen alle boordcomputers zijn uitgeschakeld. Dit vergde veel training van onze Van Dievel Academy en we moesten ook trainingen op afstand organiseren. Maar voor sommige chauffeurs is het een grote aanpassing. Dit is een typisch voorbeeld waarin het begrip ‘steun’ zijn volle betekenis krijgt.

T&B : Het is een ongewone ontwikkeling middenin een crisis...

Louis De Wael: Ja, en ik zou zelfs zeggen dat het virus ons in staat heeft gesteld om de beweging te versnellen: we hebben net een sprong van tien jaar gemaakt in twaalf maanden.

T&B: Daar kan een bedrijf als Van Dievel nu het verschil maken?

Louis De Wael: Zeker, want op andere vlakken, zoals het rollend materieel bijvoorbeeld is het verschil nu kleiner.

T&B: Maar als het rollend materieel niet meer het verschil maakt, wat is dan het nut om een asset-based bedrijf te blijven?

Louis De Wael: Je zou je die vraag kunnen stellen, maar ons model stelt ons in staat om snel te reageren en flexibel in de markt te staan. Als Covidmaatregel hebben we de trekkers gekocht die einde contract waren. Met nieuwe die er bijgekomen zijn, heeft elke chauffeur zijn eigen vrachtwagen voor hem of haar alleen. Enerzijds hebben we nu dus een twintigtal voertuigen meer dan vorig jaar voor 10% minder volume, maar 14

Dit is wat nu de boordcomputers bij Van Dievel vervangt.

al onze chauffeurs konden blijven rijden. Elk in zijn eigen bubbel...

T&B: Hoe ziet Van Dievel er over 5 jaar uit?

Louis De Wael: Ik zie 30 of 40% van de bedienden van thuis of vanop afstand werken. We zullen meer een ICT-bedrijf zijn dan een transportbedrijf, misschien met de eerste autonome voertuigen.

T&B: Maar hoe gaan jullie onder deze omstandigheden een teamgeest creëren of behouden?

Louis De Wael: Er zullen natuurlijk rotaties zijn voor alle afdelingen voor de aanwezigheid op kantoor, maar het is aan ons om gebruik te maken van de nieuwe technologieën die ons ter beschikking staan om de communicatie tussen alle betrokken partijen te versterken. Als er één ding niet zal veranderen, dan is het wel de zorg voor onze medewerkers. Dit is wat ons als familiebedrijf zal blijven onderscheiden.

CLAUDE YVENS

VIP-INTERVIEW

Wie bewonder je het meest?

Louis De Wael: Mijn moeder Maria Van Dievel, die van kinds af aan met mijn grootvader en stichter Jozef Van Dievel op de baan was, in het begin met paard en kar. Met zes kinderen deed ze er alles aan om, samen met haar echtgenoot Maurice, ons bedrijf te laten groeien en het succesvol over te dragen aan de derde generatie.

Ze stierf in 2017 op 89-jarige leeftijd en er waren 800 mensen op haar begrafenis.

Welke andere beroep had u graag uitgeoefend?

Louis De Wael: Geen, maar ik ben blij dat ik met een paar vrienden 35 jaar geleden het KC Nona-kunstencentrum in Mechelen uit de grond stampte, waar ik dikwijls inspiratie opgedaan heb.

Welke slogan vat uw visie op het bedrijf het beste samen?

Louis De Wael: “ We go through hell for You.”

take charge of your fleet maak uw wagenpark klaar voor een duurzame toekomst met elektrificatie

Ongeacht uw stedelijke of regionale transportactiviteiten, wij kunnen u helpen uw vloot te elektrificeren.

Lees meer over ons programma elektrische voertuigen op nl.scania.be/elektrificatie.

INTERNATIONAL DECISION MAKER

Emons Group

Geboren met een innovatiechromosoom Al vanaf het begin in 1943 heeft de Nederlandse Emons Group als strategie: niet doen wat iedereen doet en zich onderscheiden door middel van innovatieve concepten. Zo pionierde de transportgroep onder meer met de dubbeldekoplegger en met lichtgewicht glaswagens. Nu doet ze dat met zonnepanelen op de opleggers, maar ook met digitalisering.

Samen met de IM Efficiency test Emons opleggers met zonnepanelen in het dak. (©IM Efficiency)

“Mijn grootvader zocht al naar middelen om de laadbak groter of langer te maken. Ook mijn vader werkte nieuwe concepten uit.

Het zit in ons DNA. We zijn geboren met een innovatiechromosoom”, zegt Daan Emons, CEO van Emons Group. De groep kiest bewust voor specifieke niches en blijft hierop focussen. In alle deze activiteiten is de groep marktleider, zegt Emons.

DUBBELDEKOPLEGGER

Met de 2WIN (spreek uit: twin) was Emons de pionier van het vervoer per dubbeldekoplegger.

“Mijn vader zag het potentieel ervan in en is zo’n 20 jaar geleden een exemplaar van Wilson gaan halen in Ierland. Op basis daarvan en met eigen R&D werd het concept doorontwikkeld in samenwerking met de constructeurs Burgers en Van Eck. Hiermee mikken we op niet 16

stapelbare goederen met een pallet- of eenheidshoogte tot 1.80 meter. Doordat de opleggers een dubbele vloer hebben, verhoogt de capaciteit van 33 europalletten naar 54 palletten of met meer dan 60%. Twee 2WIN-trailers vervangen dus drie conventionele trailers”, legt Emons uit. “Met lage logistieke kosten per pallet en een flinke CO2-besparing tot gevolg.”

“Deze opleggers lenen zich uitstekend tot het vervoer van producten op pallet die niet zwaarder zijn dan 400 kg, van rolkarren voor de retail of van pakjes. We hebben klanten als Amazon, Action en Primark, maar ook Bpost is bij ons komen kijken voor het de beslissing nam om in te zetten op de dubbeldekopleggers”, voegt hij toe. “Emons Cargo beschikt over een vloot van 200 2WINtrailers, waarvan 180 op de weg zijn. Voor de komende drie jaar

hebben we groeistrategie uitgestippeld”.

Volgens Emons speelt de toenemende ‘onderwegkosten’ en de prominentere rol van duurzaamheid het 2WIN-concept in de kaart.

VA N H U Ë T

Van Huët Glass Logistics is in Europa naar eigen zeggen marktleider in de vlakglaslogistiek, met vestigingen in Nederland, België, Duitsland, Tsjechië en Polen. “De niche is het vervoer van vlakglas van grote afmetingen: 7 à 9 (!) meter lang en 3,20 m hoog. Hiervoor ontwikkelde ons R&D-team samen met Meierling een lichtgewicht glasbinnenlader.

Onze binnenlader weegt slechts 5 ton, tegen 8 ton voor een conventionele. Glas is eigenlijk bulkgoed. Die drie ton minder geeft ons een significant economisch

17

en ecologisch voordeel”, zegt Emons nog. Van Huët kan ook diverse formaten glas tegelijkertijd vervoeren.

CHAMPOSTLOGISTIEK

Met champostlogistieker Hofmans is Emons Group in een derde niche actief. “De champignonkweek kent een cyclus van 6 à 7 weken. Na de oogst moet de grond van de kweekbedden (champost), die acht tot 10 lagen hoog zijn, verwijderd worden.

Die operatie is tijdskritisch: in minder dan 24 uur moet heel het bedrijf opgeruimd zijn. Hiervoor hebben we een leegmaakmachine ontwikkeld, waarvan er nu vier rondrijden. De champost wordt door 60 à 80 charters afgevoerd”, legt Emons uit.

“Hofmans doet ook aan upcycling. We hebben we een concept uitgewerkt waarbij we de vocht uit de champost trekken.

Zo wordt het eindproduct lichter en dus economischer te vervoeren. Tijdens het proces komt warmte vrij, die de kweker kan gebruiken. Dit sluit volkomen aan bij het beeld van de circulaire economie. Duurzaamheid staat hier ook bovenaan! Tot slot heeft het restproduct een sterke concentratie aan voedingsstoffen”, klinkt het nog.

ZO N N E PA N E L E N O P D E T R A I L E R

2WIN-trailers gebruiken veel stroom, onder meer voor de laadlift. Daarom werkt Emons samen met startup IM Efficiency aan de opwekking van elektriciteit met zonnepanelen die in het dak van de oplegger zijn geïntegreerd. “Het zijn niet zozeer de zonnepanelen die interessant zijn, maar wel de slimme techniek om de elektriciteit ofwel te gebruiken om batterijen te laden ofwel voor de bediening van de lift te benutten. Een secundair aspect van de test is om het voertuig steeds voldoende van energie te voorzien. Trucks verbruiken steeds meer elektriciteit voor de communicatie, de koelkast, de TV, enzovoort. Doordat de zon een deel van de elektrici-

CEO Daan Emons: “De groep kiest bewust voor specifieke niches en blijft hierop focussen.”

teit produceert, zijn minder zware dynamo’s nodig en beschikt de chauffeur altijd over voldoende elektriciteit”, legt Emons uit.

Voor de test werden 10 2WINtrailers met zonnepanelen uitgerust. Emons: “De eerste resultaten zijn veelbelovend. Eind dit jaar maken we de balans op. Daalt het brandstofverbruik effectief? En klopt het kostenplaatje? De markt is meedogenloos en de business case moet sluitend zijn”.

D I G I TA L E I N N O VAT I E

“Tot nu toe lag de focus op technische innovatie. Sinds twee jaar zetten we met het Emons Service Center ook fors in op digitale innovatie. We werken niet alleen aan digitale oplossingen voor de eigen ondernemingen, maar ook voor externe bedrijven. Een van die ontwikkelingen is een soort ‘control tower’. Maar daarover is het nog te vroeg om te communiceren”, zegt Emons tot slot.

PHILIPPE VAN DOOREN

EMONS IN HET KORT

• Personeel : 580 • Vloot : 800 eenheden • Specialiteiten : transport met dubbeldekopleggers, glastransport, Champostlogistiek • Hoofdzetel : Milsbeek (NL) • Overige vestigingen : Nijmegen (NL), Sombreffe (B), Teplice (CZ), Kleve en Sülzetal / Osterweddingen (D), Poczesna (PL)

Twee innovaties zij aan zij: de 2WIN-dubbeldekoplegger en de lichtgewicht glasbinnenlader. Allebei met een LNG-trekker.

RETRO

Snel Logistics Solutions

Wanneer de dochter moeder wordt Toen het Nederlandse bedrijf Snel in 1985 besloot een dochteronderneming in België op te richten, konden de aandeelhouders niet vermoeden dat de ‘dochter’ op een dag ‘moeder’ van een groep zou worden.

De dochteronderneming werd opgericht om cabotage in België te vergemakkelijken, in het bijzonder het wegvervoer van grote volumes tussen Antwerpen en Mechelen, voornamelijk voor Coca-Cola (lege blikken). De familie Snel besloot het beheer van dit Belgische filiaal aan de jongere generatie toe te vertrouwen: Gert (die net zijn vakbekwaamheid heeft behaald) en zijn neef Peter.

In 1989 werd het Nederlandse bedrijf Snel verkocht aan BET, wat later zou veranderen in United Transport. In België is Snel gespecialiseerd in het vervoer van dranken, met name voor Spa Monopole. Wanneer Spa zijn dis-

tributie in Nederland uitbesteedt, is het Snel die de opdracht in de wacht sleept. Zo zal het bedrijf zijn eerste magazijn in Weert bouwen. Het bedrijf groeit zeer snel en bouwt zijn eerste hal in Deinze, op 6.000 m2.

In 2000 kopen Gert en Peter Snel 100% van de aandelen van de familie. Aangezien de activiteiten in Weert en Deinze goed lopen, neemt het bedrijf Antrago over in 2005 om zijn activiteiten tot Duitsland uit te breiden. Het is geen eenvoudige zaak om Antrago in lijn te brengen met de kwaliteits- en financiële normen van Snel.

3 en, zijn de volume (120 m ) aan te bied Om een zo groot mogelijk ines, zoals de Scania 112 cab er leep tops met t vrachtwagens uitgerus ark uitmaken. deel van het voertuigenp M trucks die het grootste

18

Snel ontwikkelde zich in de begin jaren snel in de grootvolumesector, met enkele wegc ombinaties in de kleuren van de klanten.

Maar vandaag is het bedrijf, dat werd omgedoopt tot Snel Logistics Solutions, sterk gegroeid: de groep telt 315 werknemers, beheert 60.000 m2 magazijnen, 173 voertuigen, 376 aanhangwagens en opleggers. Snel is twee keer verkozen tot ‘Transporteur van het jaar’ en blijft innoveren in digitalisering en alternatieve brandstoffen. De doelstelling is nu om de CO2-uitstoot tegen 2025 met 50% te verminderen. Het verhaal is dus nog lang niet ten einde!

JEAN-MARIE BECKER

Voor de komst va n de 112’s was Sn el begonnen me en 141’s. Het bedri t enkele Scania jf is dan nog in Ek 111’s e gevestigd.

19

Snel had zijn eigen rallycross team!

Begin de jaren ’90 koopt

.

Snel enkele MAN F2000’s

Coca-Cola was één van de eerste grote klanten van het bedrijf.

er wegcombinaties De Scania R113M 360 topsleep het bedrijf vormen. zullen lang het speerpunt van

En altijd dat verlangen om een pionier te zijn in iets...

Ook enkele Volvo FH 12’s

doen hun intrede in de bed

rijfsvloot.

EEN TOEKOMSTGERICHT BEDRIJF

In de loop der jaren zal DAF uitgroeien tot één van de belangrijkste partners van Snel, hier met XF’s van de eerste generatie.

Gert Snel, uitgenodigd als Transporteur van het Jaar 2020, confronteerde zijn visie op transport met die van twee gerenommeerde experts, gespecialiseerd in waterstof en digitalisering van het transport, tijdens de openingsceremonie van de Virtual TRANSPORTMEDIA Xperience 2020. U kan het debat herbekijken op ons Youtube-kanaal!

Laat uw ondernemingszin prikkelen Dit is het moment Inspireer u op ing.be/businessimpulse

Vastberaden om uw business naar een hoger niveau te tillen ? Dan is het belangrijk om een stap vooruit te denken. Business Impulse biedt u nieuws en boeiende artikels over de trends in uw sector. Want goede beslissingen, die neemt u met kennis van zaken. Dit is het moment.

ING België nv – Bank/Kredietgever – Marnixlaan 24, B-1000 Brussel – RPR Brussel – BTW: BE 0403.200.393 – BIC : BBRUBEBB – IBAN : BE45 3109 1560 2789. Verzekeringsmakelaar ingeschreven bij de FSMA onder het nummer 0403.200.393. Verantwoordelijke uitgever : Philippe Wallez – Sint-Michielswarande 60 - B-1000 Brussel.

EXPERTISE

Truck & Business Barometer

Wanneer klaart het op?

Deze 31ste editie van de Truck & Business Barometer werd gerealiseerd midden in de tweede coronagolf en nog voor de heropening van de ‘niet essentiële’ winkels. Die context is belangrijk, maar rekening houdend met de omstandigheden zijn de resultaten minder slecht dan verwacht.

Het eigen karakter van dit type van onderzoek schuilt in het verzamelen van antwoorden van zeer uiteenlopende bedrijven.

Dat is meteen ook één van de beperkingen van deze oefening, want sommige segmenten van de markt hebben uitzonderlijk kunnen profiteren van de omstandigheden terwijl anderen er zwaar onder hebben geleden.

Toch hebben de tendensen die eruit naar voor komen een waarde voor de hele sector.

GEEN RAMPSCENARIO

Een eerste vaststelling: het jaar 2020 zal niet het meest rampzalige worden sinds de geboorte van deze Barometer. Zeker, de tevredenheidsgraad is zeer gemiddeld (6.26), maar we hadden ons aan erger kunnen verwachten. Hij is zelfs weer een half punt gestegen ten opzichte van april/mei.

Het paniekmoment is dus achter de rug en de echte impact van de pandemie is nu meetbaar. In dat opzicht geven we hierbij de voornaamste conclusies die de deel-

nemers aan het onderzoek over de jongste zes maanden hebben getrokken: het omzetcijfer liep met gemiddeld 4,6 % terug, maar de meerderheid van de transporteurs zou erin geslaagd zijn de situatie te controleren om een minimaal niveau van rentabiliteit te behouden.

Verschillende factoren verklaren deze veerkracht: de beperkte toename van de kostprijs zal de druk van klanten op de prijzen verminderd hebben (nog uitvergroot door de concurrentie van bedrijven die ‘koste wat het kost’ moesten rijden). Verschillende deelnemers zijn ook van mening dat ze net op tijd hun variabele kosten hebben kunnen verminderen. De ondernemingen met een zeer diverse portefeuille komen er uiteindelijk beter uit dan de hyper-specialisten, maar ook dat is voor niemand een verrassing.

Z E E R S TA B I E L E T R A N S P O R T P R I J Z E N

De meest interessante informatie die uit de antwoorden naar voor komt, slaat op de evolutie van de verkoopprijzen. De markt lijkt zich hier anders te gedragen dan in 2008/2009. Toen steeg de kostprijs sterk, maar de verkoopprijs was in vrije val. Nu neemt de kostprijs maar marginaal toe (+ 1,73 %), maar de transportprijzen zijn (gemiddeld uiteraard) wel gestegen met 1,32 %. Dat geeft een repercussiepercentage van 76 %, wat in de hoge middelmaat ligt voor de afgelopen vijf jaar. Om dit cijfer te nuanceren, bedraagt het percentage van transporten dat uitgevoerd wordt tegen wat men als ‘normale’ tarieven beschouwd nog altijd 58,5 %.

Dat is exact hetzelfde resultaat als zes maanden geleden en er is dus geen enkele krimp van de markt.

21

EXPERTISE

KERNCIJFERS

6,26/10 de ten opzichte van de lente toegenomen tevredenheidsgraad (+ 0,54 ten opzichte van april 2020)

-4,62 % de gemiddelde daling van het omzetcijfer is minder zwaar dan zes maanden geleden (+ 9 punten)

-2,69 % de geschatte daling van het transportvolume voor de komende zes maanden (+ 8.5 punten)

10,2 % van de transporteurs hebben één of meerdere chauffeurs in tijdelijke werkloosheid moeten plaatsen

7,7 % van de transporten gebeurt zonder mogelijkheid om de kilometertaks te recupereren (- 2,3 %)

64,8 % van de transporteurs is van mening dat er een overcapaciteit is aan transport in hun vakgebied

13 % van de transporteurs voorzien geen enkele investering in hun vloot (- 8 %)

22

Die relatieve stabiliteit voor het transport verklaart wellicht waarom de deelnemers niet overdreven pessimistisch zijn voor hun rentabiliteit voor het boekjaar 2020. Tijdens de jongste zes maanden is de rentabiliteit, afgezien van enkele bedrijven die bijzonder zwaar geraakt werden door het stilleggen van de activiteiten van hun klanten (automobiel, kleding, horeca), globaal genomen stabiel. Wat de komende zes maanden betreft, is er meer ongerustheid merkbaar, maar zonder in een rampscenario terecht te komen. Zes maanden geleden vreesde één onderneming op de vier dat de rentabiliteit sterk zou dalen. Dat percentage is vandaag afgenomen tot één op tien. Opnieuw omdat de zaken vandaag objectiever kunnen bekeken worden.

N O G H E E L WAT V R A AG T E K E N S

De toekomst blijft nochtans bezaaid met vraagtekens. De tweede quarantainegolf werpt opnieuw een sluier van onzekerheid over die enkele zekerheden die de ondernemingen konden leren van de eerste golf.

Enerzijds klimt de vertrouwensindex opnieuw boven de kaap van 5/10. Anderzijds vreest het merendeel van de commentaren voor de secundaire effecten van het jaar 2020: uitgestelde faillissementen, werkloosheid en verlies aan aankoopkracht bij de consumenten… De eerste twee trimesters van 2021 zouden weleens zeer ingewikkeld kunnen zijn en gemarkeerd door een grote vluchtigheid, maar de meest optimistische transporteurs zijn zij die er al in slagen voorbij dat eerste semester te kijken.

Zonder verrassing zijn het ook die bedrijven die verklaren enkele positieve lessen te hebben getrokken uit deze coronacrisis, voornamelijk dan op het vlak van flexibiliteit (werk kunnen organiseren op afstand, transportcapaciteit over kunnen hevelen van de ene economische sector naar

een andere). Aan de andere kant van het spectrum vinden we bedrijven die meer dan ooit klagen over een gebrek aan beschikbaarheid van hun personeel, over het nog altijd heersende probleem om goede chauffeurs te vinden of zelfs over quarantaines die wat al te licht werden beslist.

Deze 31ste editie van de Barometer was ook de eerste editie die plaatsvond na het in voege treden van de eerste maatregelen van het Mobility Package.

We vermelden onder meer enkele relokaliseringen van Slowakije naar België of Luxemburg. Over het algemeen staan de deelnemers evenwel niet te springen van vreugde: de druk van wat als oneerlijke concurrentie beschouwd wordt, is nog niet afgenomen. Het chauffeurstekort is daarentegen wat minder nijpend geworden.

Op het vlak van human resource management blijft 64 % van de bedrijven initiatieven nemen om chauffeurs aan te werven of ze te behouden. Dat cijfer is aan het toenemen in vergelijking met april. De investeringsperspectieven tenslotte zijn (zeer) voorzichtig op kort termijn, maar de perspectieven op middellange termijn wijzen eerder op een uitbreiding van de vloten dan op een krimp. Een teken dat de Belgische transporteurs, ondanks de onzekerheden verbonden met Covid-19, blijven geloven in een goed gesternte. Het komt er nog juist op aan dat ze dat klaarspelen tijdens een mooie opklaring.

CLAUDE YVENS

EXPERTISE

YV E S G O D D E F R OY ( I N G ) : “ PA S O P VO O R N A S C H O K K E N ! ”

“In 2020 zal het volume van het wegvervoer voor het eerst sinds 2013 zijn afgenomen. Onze collega’s in Nederland hebben deze daling geschat op 4,5%, wat vrij goed overeenkomt met de cijfers die u uit uw Barometer haalt. Als je de druk op de prijzen erbij optelt, zou de omzetdaling 5% moeten zijn, terwijl het gemiddelde aan het eind van de eerste helft van het jaar -10% was. De tweede lockdown heeft duidelijk minder effect gehad dan de eerste, aangezien de economie nooit volledig tot stilstand is gekomen. We moeten ook één positief punt uit het jaar 2020 halen: er is minder congestie geweest en de handelssnelheden nemen dus toe. Dit is goed voor de winstgevendheid.

Voor volgend jaar zullen de logistieke stromen onder druk blijven staan en zal het effect van het uitdoven van de economische steunmaatregelen nog steeds objectief moeten worden beoordeeld, met name op faillissementen. Die kunnen zowel de verladers als de vervoerders treffen. Wij kunnen vervoerders dan ook alleen adviseren om hun risico’s goed te verzekeren, bijvoorbeeld bij een kredietverzekeraar.

We kunnen ook een nieuwe fase van consolidatie tussen de vervoerders voorzien in 2021. Tot slot is het belangrijkste vraagteken voor volgend jaar, afgezien van de timing en de kracht van het economisch herstel, natuurlijk de werkelijke impact van Brexit op de Belgische economie.”

YVES GODDEFROY IS BUSINESS DESK MANAGER BIJ ING BELGIUM

VERTROUWENSINDEX

7,5 7 6,5 6 5,5 5 4,5

10/20

04/20

10/19

04/19

10/18

04/18

10/17

04/17

09/16

09/15

03/16

03/15

09/14

03/14

03/13

09/13

03/12

09/12

03/11

09/11

09/10

03/10

09/09

03/09

09/08

03/07

03/08

03/06

4

E V O L U T I E VA N D E KO S T P R I J S E N D E V E R KO O P P R I J S

12

80

10

70

8

60

6

50

4

40

2

30

0

20 10

-2 -4

2007

2008

2009

Evolutie van de kostprijs

2010

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Evolutie van de verkoopprijs

2,1%

32,6%

2019

10,3%

2,5%

Zwakke vooruitgang Stabiliteit

33% 30,8%

Zwakke afname Sterke afname 39,1%

2020

2020

Sterke vooruitgang 17,4%

2018

Percentage doorrekening

E V O L U T I E VA N D E R E N TA B I L I T E I T

2019 8,7%

2011

15,4%

0

23

BEROEP

Zaak-AFMB

Sociale dumping op zijn retour Rechtszaken over sociale dumping bij transportfirma’s ogen enerzijds spectaculair met vaak zeer hoge boetes en eisen tot betaling van achterstallige RSZ-bijdragen. Volgens advocaat Frederik Vanden Bogaerde zijn het toch achterhoedege vechten over situaties die al lang aangepast zijn.

In de ‘zaak AFMB’ oordeelde het Europees Hof van Justitie dat de werkgever de onderneming is die het feitelijk gezag over chauffeurs uitoefent.

Het Europees Hof van Justitie heeft een belangrijk oordeel geveld in een zaak tussen de transporteur AFMB en de Sociale Verzekeringsbank. Die laatste eiste dat de Nederlandse socialezekerheidswetgeving zou gelden voor de betrokken chauffeurs hoewel die een arbeidscontract met het Cypriotische moederhuis van AFMB hadden getekend. Dat bedrijf nam voor Nederlandse bedrijven het beheer van de vrachtwagens over in ruil voor een commissie.

WIE IS DE WERKGEVER?

De kwestie komt hier op neer: Wie is de werkgever? De beslissing kwam er op 16 juli 2020. “De werkgever van internationaal (sic) vrachtwagenchauffeurs in loondienst is de vervoersonderneming die het feitelijk gezag over die chauffeurs uitoefent, hun loonkosten draagt en feitelijk 24

bevoegd is om hen te ontslaan.”

Hoe relevant is dit oordeel voor de Belgische transporteur? “Het feit dat er nu in Nederland rechterlijke uitspraken vallen over sociale uitbuiting door transportbedrijven heeft weinig impact op de Belgische situatie.

De controle door de inspectie en door de rechterlijke macht zijn in ons land veel strenger dan in Nederland. De constructies die firma’s zoals AFMB en Van den Bosch hebben opgezet zijn hier al lang onmogelijk. In Nederland duiken nu nog steeds situaties op waarbij de Oost-Europese chauffeurs zijn ingehuurd door interimkantoren in landen als Cyprus of Ierland. Vaak hebben dergelijke transportfirma’s in Nederland zelfs geen enkele chauffeur in dienst.

tuatie van de tewerkstelling: wie doet de aanwerving, wie betaalt het loon, wie beslist over ontslag, wie geeft de werkinstructies.

Het is in deze omstandigheden heel duidelijk dat de werkelijke wetgever de transportfirma is en dat die dus ook Nederlandse lonen en arbeidsomstandigheden moet aanbieden. En natuurlijk ook de Nederlandse fiscale regels volgen.

In België kan dat gewoon niet meer. Hier onderzoeken de autoriteiten de reële locatie en si-

In mijn ogen heeft de Nederlandse overheid door die lakse houding voor de eigen

Het verschil met België is dat er in Nederland haast geen controle bestaat van overheidswege.

Vaak is het de vakbond die de rechtszaak moet aanspannen en die heeft niet de drukkingsmiddelen die het gerecht of de inspectie wel hebben. Denk maar aan huiszoekingen en inbeslagnames.

25

transportsector een onterecht concurrentieel voordeel gecreeerd ten opzichte van Belgische bedrijven. De recente uitspraken in Nederland zullen dan ook een minimale impact hebben op die situatie”, zegt advocaat-vennoot Frederik Vanden Bogaerde van het kantoor TLA. BELGEN VOORZICHTIGER

De extra aandacht van de overheid en de inspecties maken dat Belgische transportbedrijven intussen voorzichtiger zijn wanneer ze met buitenlandse chauffeurs willen werken. Hoe dan ook lopen er nog steeds bedrijven tegen de lamp. Dat mag blijken uit gerechtelijke uitspraken in eerste aanleg in Luik tegen Verjans (zie kader) of de huiszoekingen bij Van Steenbergen in Arendonk.

Frederik Vanden Bogaerde wijst erop dat de inspanningen van transporteurs om te streven naar correcte sociale arbeidsomstandigheden onvermijdelijk leiden tot een verhoging van de kostprijs van de dienstverlening. “In België heerst een haast ideologische kruistocht tegen elke mogelijke vorm van sociale dumping. Daardoor kunnen

De nieuwe regels rond rij- en rusttijden maken het veel moeilijker om transportbedrijven op te zetten in landen zoals Litouwen, Slowakije, Bulgarije, Roemenië en Portugal.

Belgische transporteurs nog moeilijk concurreren met hun buitenlandse collega’s”, zegt Frederik Vanden Bogaerde.

W E G VA N D E P E R I F E R I E

Volgens hem zal die situatie er trouwens niet op verbeteren nu steeds meer bepalingen van de Europese Mobility Package in werking treden. Die regeling maakt het veel moeilijker om transportbedrijven op te zetten aan de periferie van Europa.

Internationale transporteurs zullen vooral actief zijn in het centrum van het continent.

“Het heeft dan ook geen zin meer om als transporteur uit de Benelux een bedrijf op te zetten in die landen. En de bestaande vestigingen zullen gesloten worden. Het is niet de vraag of dit zal gebeuren, maar wanneer,” zegt Frederik Vanden Bogaerde.

PETER OOMS

G E R E C H T E I S T 4 , 6 M I L J O E N E U R O R S Z T E R U G VA N V E R J A N S

“In België heerst een haast ideologische kruistocht tegen elke mogelijke vorm van sociale dumping” Frederik Vanden Bogaerde

De managers van de transportbedrijven van Verjans kregen veroordelingen van maximaal twee jaar gevangenisstraf en een voorwaardelijke boete van 80.000 euro voor het gerechtshof van Luik. De beklaagden kregen ook het bevel om meer dan 4,6 miljoen euro terug te betalen aan de RSZ. Vier beklaagden en zes bedrijven werden vervolgd voor valse arbeidsovereenkomsten, niet-aangifte van werknemers bij de RSZ, valsheid in geschrifte en mensenhandel, allemaal in het kader van ‘een criminele organisatie’. Ze worden verdacht van het plegen van deze misdrijven tussen januari 2009 en december 2016.

De bedrijven werden opgericht in Slowakije, maar waren vooral actief in de Benelux. De 183 Slowaakse en Roemeense vrachtwagenchauffeurs verbleven in Waremme. De zes bedrijven werden geleid door één enkele familie uit België.

De arbeidsovereenkomsten werden opgesteld op naam van de bedrijven in Slowakije. De belastingverplichtingen werden berekend volgens de Slowaakse wet. Volgens de kranten La Meuse en La Dernière Heure gaan de betrokkenen gaan in beroep tegen de veroordeling wegens criminele organisatie. Ze zullen opnieuw worden berecht door het Hof van Beroep van Luik.

SHIPPER

Duvel Moortgat

Michel Moortgat, CEO van brouwersgroep Duvel Moortgat uit Puurs, gaat er prat op dat haar economische activiteit niet per definitie voor méér of voor zoveel mogelijk staat, maar in toenemende mate voor kwaliteit boven kwantiteit.

Het bedrijf legt dan ook een duidelijke klemtoon op maatschappelijk verantwoord ondernemen en milieu.

De brouwerij trekt dat door naar transport en logistiek.

Luk Renmans voor één van de drie eigen distributietrucks. Zij rijden op HVO.

Bier met liefde gebrouwen, Duvel Moortgat is natuurlijk gekend voor het Duvel-bier. Maar de groep telt meer biermerken.

In Puurs worden ook Vedett, Bel Pils en Maredsous gebrouwen.

Andere productiesites in België zijn Liefmans in Oudergem, De Koninck in Antwerpen en Achouffe in Houffalize.

“De logistiek is centraal georganiseerd. Dit betekent dat het bier vanuit deze brouwerijen naar een centraal warehouse van 25.000 m² van Duvel Logistics in Ruisbroek wordt vervoerd en vanuit daar nationaal en internationaal wordt verdeeld”, legt Koen Van Der Taelen, supply chain manager bij Duvel Moortgat uit.

“Dat het bier niet rechtstreeks van de brouwerij naar de klant wordt vervoerd, heeft vooral te maken met het feit dat de klanten zeer vaak een assortiment vragen: zoveel palletten Duvel, 26

zoveel Achouffe, enzovoort. De lading wordt in Ruisbroek samengesteld. Ook de ladingen met één type bier vertrekken van hieruit en niet vanuit de verschillende brouwerijen.

Zo vermijden we dat we een logistieke organisatie moeten uitbouwen op elke brouwerij en zijn al onze bieren beschikbaar in een centraal punt in België. De klant laat al zijn leeggoed zo ook naar dat centraal punt terugbrengen en hoeft dit niet per brouwerij uit te sorteren”, klinkt het bij Logistiek Manager Luk Renmans.

Daarnaast worden bieren ook in citernes tussen de verschillende brouwerijen getransfereerd.

Vanuit het distributiecentrum vertrekt het bier naar de eindgebruikers in België (horeca, drankenhandelaars en retailers), het distributiecentrum van Duvel Moortgat in Frankrijk (nabij Parijs, uitbesteed aan XPO Logistics) en

naar de distributiecentra van de afnemers in andere landen. “De transporten in België en naar Frankrijk, Spanje en het VK organiseren we zelf, a rato van 50 à 75 ritten per dag. De klanten in de andere landen organiseren hun vervoer zelf omdat we ‘ex works’ leveren”, zegt Renmans.

VIJF VERVOERDERS

En Belgisch bedrijf dat beschikt Voor het transport zet Duvel Logistics een dertigtal vracht-

“Duvel Logistics is voor de eigen vrachtwagens op HVO overgeschakeld om de CO2-voetafdruk te verkleinen.”

27

B I N N E N VA A R T

“Duvel Logistics maakt nog op andere inspanningen op gebied van milieu en CO2-emissies. Zo zetten we de binnenvaart in voor het bier dat wij in China verkopen. Vedett White is er zeer populair. Dat vertrekt vanuit Ruisbroek naar een magazijn van ODTH in Willebroek waar het overgeladen wordt in 40-voetcontainers. Dat magazijn staat naast de TCT inlandterminal. Op drie jaar tijd hebben we al 2.000 containers met de binnenvaart naar Antwerpen vervoerd. Dat zijn evenveel vrachtwagenritten minder”, benadrukt Van Der Taelen.

Om de CO2-emissies te verminderen vermijdt Duvel Logistics ook zoveel als mogelijk lucht te vervoeren. “Dat doen we bijvoorbeeld door de transporten anders te organiseren om zo lege ritten te vermijden of door één laag meer lege bakken op palletten te voorzien en zo meer per rit te vervoeren. Daarnaast bestuderen we ook de inzet van ecocombi’s, maar er is nog geen aantakkingstraject naar de zone in Ruisbroek en de maneuvreerruimte rond het magazijn is wat krap”, zegt Renmans nog.

Transport Doms is de belangrijkste van de vijf transporteurs die voor Duvel Moortgat rijden.

vervoer je met verstand wagens in, waarvan drie eigen trucks. “Wij doen een beroep op zo’n vijf transporteurs uit de wijde omgeving. Het zijn allemaal middelgrote bedrijven want zo verkrijgen we de beste mix van service en kwaliteit. Zij gebruiken hun eigen opleggers. Wij bezitten wel 10 eigen tankopleggers voor de shuttles tussen de brouwerijen en de afvulinstallatie, maar ook zij gaan er op termijn uit. Wij zijn een asset light bedrijf”, zegt Van Der Taelen.

“Duvel Logistics heeft zelf zes eigen vrachtwagens: drie voor distributie en drie voor events. Die laatsten staan vandaag helaas stil”, voegt Renmans toe. “Om een depot van een retailer te bevoorraden kan gemakkelijk een derde worden ingezet. Maar voor sommige klanten – drankencentrales bijvoorbeeld - is het contact met de chauffeur belangrijk”.

HVO

Duvel Moortgat legt zoals aangehaald een duidelijke klemtoon op maatschappelijk verantwoord ondernemen, het milieu en het vermijden van CO2-emissies. “Zo is Duvel Logistics voor de eigen vrachtwagens op HVO overgeschakeld om de CO2-voetafdruk te verkleinen. Sinds de opening van het HVO tankstation van Maes in Londerzeel tanken onze distributietrucks daar”, zegt Renmans.

“We overwegen om elektrische vrachtwagens in te zetten, maar HVO is gemakkelijk te implementeren. Deze biodiesel biedt ons de mogelijkheid om milieuvriendelijk te rijden zonder te moeten investeren in technologie. Hij is duurder dan fossiele diesel, maar de impact op de kostprijs van het transport is vrij gering omdat de afstanden die we in België afleggen vrij klein zijn”.

“Wij willen eerst zien welke resultaten we met HVO boeken. Daarna – wellicht in 2021 – zullen we aan onze vervoerders vragen dat ook zij HVO gebruiken voor onze transporten. Het zal een kwestie zijn van wederzijdse inspanningen.

Ook verwachten we dat de marktprijs zal dalen naarmate de vraag stijgt”, merkt hij op.

PHILIPPE VAN DOOREN

In de opleggers worden meestal palletten van verschillende merken van de groep geladen.

TEST

Test Scania 540 S

Het ideale compromis?

2019 was voor Scania niet alleen de gelegenheid om de 50 jaar te vieren van de V8. In hetzelfde jaar werd ook de 540 pk versie gelanceerd als topmodel in het gamma 13-liter motoren. Wij konden hem testrijden in combinatie met de compleet nieuwe G33CM versnellingsbak.

Heel wat mensen vroegen zich af hoe deze 540 pk versie zich verhoudt ten opzichte van de nieuwe V8 met 530 pk. Interne concurrentie? Helemaal niet: dit vermogensniveau wordt soms gebruikt wanneer een V8 te zwaar is of wanneer er een overbelasting dreigt op de vooras.

Scania heeft van de gelegenheid gebruik gemaakt om enkele nieuwe technieken toe te passen met het oog op alweer een verdere verlaging van het verbruik met 2 %. Citeren we onder meer het realiseren van minder interne wrijving, een nieuwe turbo en intelligente hulpaggregaten.

28

Exterieur. Op visueel vlak onderscheidt deze nieuwe versie zich slechts door twee details: het 540S monogram in plaats van S540 en de veiligheidsradars achter de vooras.

Motorisering. Denk eraan dat de huidige DC13 motor van Scania (die binnenkort zal vervangen worden) een zescilinder in lijn is, die slechts een SCR-systeem gebruikt om de uitlaatgassen te zuiveren. De 540 pk versie haalt zijn maximale vermogen bij 1800 o/m, terwijl het koppel van 2700 Nm beschikbaar is tussen 1000 en 1300 o/m. Ter vergelijking, dat is 100 Nm minder dan de nieuwe 530 V8, die dat koppel aanbiedt van 925 tot 1325 o/m.

Naast de motorrem met een remvermogen van 242 kW (330 pk) hadden we op de testwagen ook de nieuwe retarder van het huis, de R4700D, in plaats van de R4100D. Het remvermogen neemt daarmee toe van 4100 Nm tot 4700 Nm. De eindoverbrenging van de aandrijfas was 2.59 en de wielbasis 3750 mm.

NIEUWE VERSNELLINGSBAK

En ziedaar de grote nieuwigheid: de eerste versie van het nieuwe gamma Scania versnellingsbakken. De G33CM is voorzien voor de actuele V8 modellen en voor de DC13 motoren met 500 en 540 pk. Vermelden we bij de karakteristieken onder meer ruimere verhoudingen, een carter volledig in aluminium, het reduceren van de interne wrijving, economische overbrengingsverhoudingen, een verbeterde capaciteit van de retarder en tal van intelligente krachtaftakassen. Scania belooft een verbruiksdaling met 1 %, lagere geluidsniveaus en een zachter en aangenamer schakelkarakter.

Deze nieuwe versnellingsbak is ook korter, robuuster en bovendien 60 kg lichter. Hij gebruikt slechts twee synchro’s tegenover zeven voor de voorgaande versie.

Gebouwd om hogere koppels aan te kunnen, laat dat daarnaast toe iets grotere kroonwielen te gebruiken die beter bestand zijn tegen belasting en duurzamer zijn.

29

Eerder dan een achteruitversnelling die inhoudt dat een apart kroonwiel de taak op zich neemt om de hoofdas in de andere richting te laten draaien, gebruikt Scania nu de planetaire aandrijving op het niveau van de uitgaande as: de achteruit inschakelen gebeurt door het planetaire draagwiel te blokkeren. Dankzij deze oplossing zijn er nu acht verhoudingen om achteruit te rijden met snelheden tot 54 km/u. Dat kan bijvoorbeeld interessant zijn voor gebruikers die veel op werven moeten rijden.

Rijindrukken. We gaan het ditmaal niet hebben over de klassieke kwaliteiten van de Scania-cabine, waaraan niets is veranderd.

Het blijft de top op gebied van ergonomie, aangename geluidsisolering, zichtbereik en het algemene comfort… Herinneren we er toch aan dat het comfort in niet geringe mate profiteert van de 5 centimeter verder naar achter geplaatste vooras in vergelijking met de voorgaande generatie. De veiligheidssystemen kunnen handmatig uitgeschakeld worden, maar het zou jammer zijn het zonder te doen want ze vormen een grote bijdrage tot de veiligheid op de weg.

Met het lanceren van de nieuwe versnellingsbak wou Scania vooral voldoende potentieel creëren om de vrachtwagen met lage toerentallen te laten rijden en minder brandstof te verbruiken. Ideaal zou een goede kruissnelheid zijn bij een toerental van ongeveer 1050 omwentelingen per minuut of zelfs iets minder. Dat is nu mogelijk met de nieuwe versnellingsbakverhou-

De nieuwe versnellingsbakverhoudingen houden het toerental onder de 1050 tpm bij een goede kruissnelheid.

Het maximumkoppel bij een toerental van 900 o/m, dat komt het verbruik ten goede.

Een nieuwe schakelaar werd toegevoegd op het instrumentenbord om manueel de rijlaanassistentie uit te schakelen.

dingen en de hoogste versnelling als echte overdrive. Wij konden dit bijzondere punt testen (zie foto) bij toerentallen van 900, zelfs 800 o/m en dat zelfs op een helling, want het is de voorspellende Cruise Control die dat in handen houdt.

Op zo’n momenten adviseert het scherm niet langer de verhouding ‘12 A’, maar wel degelijk ‘OD A’, wat niet weinig verwondering zal opwekken bij de anciens.

verkeer. De afspraak aan de pomp na onze gebruikelijke 170 kilometer toevertrouwd aan de goede zorgen van de PCC… en ziedaar het uiteindelijke verdict: een verbruik van 27,29 l/100 en een hoge gemiddelde snelheid van 86,26 km/u. Dat is echt een indrukwekkend resultaat en duidelijk beter dan het resultaat dat we haalden met de R540 bij zijn lancering (29,34 l/100 km en 82,37 km/u), weliswaar bij slechtere testomstandigheden. Toch dringt het volgende besluit zich op: deze nieuwe versnellingsbak van Scania houdt alle beloften.

Prestaties. Voor een test die aan het einde van het jaar werd gerealiseerd, hadden we de weersomstandigheden mee: een temperatuur van 11 tot 15°, weinig of geen wind en vooral een ideaal vloeiend

PIERRE-YVES BERNARD

T E C H N I S C H E S T E E K K A A R T VA N D E S C A N I A 5 4 0 S

• • • • • • • • • •

Type : 4x2 trekker Cabine: CS20H Motor: Scania DC16 166 540HP Cilinderinhoud: 12.7 liter Maximumvermogen: 540 pk (397 kW) bij 1800 o/m Maximumkoppel: 2700 Nm van 1000 tot 1300 o/m Emissieniveau: Euro 6 D Versnellingsbak: G33CM Remvertrager: Scania Retarder 4700 Nm / 500 kW Overbrengingsverhouding: 2.59 R E S U LTA AT VA N D E V O O R G A A N D E T E S T E N

R520 S500 R540 540S

Verbruik (l/100 km)

Gem. snelheid (km/u)

Eco Quotiënt

27.75 27.97 29.34 27.29

85.14 84.25 82.37 86.26

3.068 3.012 2.807 3.161

GOED OM TE WETEN

• Een nieuwe efficiënte Scania G33CM versnellingsbak • Meer actieve en passieve veiligheid • Een solide alternatief voor de V8 motor

VIP-INTERVIEW

Benoemd tot kapitein in het heetst van de strijd

Siegfried Van Brabandt (Renault Trucks Belgium)

Benoemd tot Managing Director bij Renault Trucks Belgium terwijl die positie niet vacant had moeten zijn, maakte Siegfried Van Brabandt kennis met de job van ‘nummer één’ in het meest turbulente jaar sinds het begin van deze eeuw. Om de stabiliteit te herstellen wil hij bij zijn aantreden vooral rekenen op de fundamenten van het Franse merk.

Siegfried van Brabandt rekent vooral op zijn concessiehouders, ‘allemaal ondernemers’.

Roland De Deyne zou zijn post normaal gezien nog niet verlaten hebben dit jaar, maar zijn gezondheidssituatie heeft er anders over beslist. “Dat was een schok voor het hele team, maar ik heb een fantastische groep van gemotiveerde mensen ontdekt die in staat is zich aan te passen aan alle omstandigheden,” gaat Siegfried Van Brabandt van start.

Voor hem is het een herontdekking van Renault Trucks na een afwezigheid van 11 jaar, want hij begon zijn carrière ooit bij Renault Trucks Financial Services alvorens over te stappen naar Volvo Trucks Belgium.

ELEKTRISCHE POSITIONERING

Truck & Business: In welke staat heeft u Renault Trucks op commercieel vlak aangetroffen?

30

Siegfried Van Brabandt: Toen ik hier aankwam zaten de inschrijvingscijfers bijna terug op een normaal niveau. Niemand had zich aan een dergelijk derde trimester verwacht en dat vergde niet weinig aanpassingen van onze teams en de productiesites. Vandaag laat de tweede golf van het virus zich goed voelen, met twijfels over investeringen, wat begrijpelijk is.

Anderzijds doet de tweedehands markt het goed en daar hebben we een perfect antwoord op met ons Used Trucks Select-aanbod.

T&B: In normale tijden zouden dergelijke omstandigheden eerder in het voordeel zijn geweest van Renault Trucks, dat zeer sterk stond bij de distributievrachtwagens, maar dat is niet langer het geval. De D begint zijn leeftijd echt te voelen…

Siegfried Van Brabandt: De D is actief in een segment van de markt dat in heel Europa daalt.

Volvo Group heeft besloten alles in te zetten op de sector van elektrische aandrijving en daarom lanceerden we de D Wide ZE met zijn batterijen van de jongste generatie. Dat is een beslissing voor de toekomst.

Parallel daarmee blijven we de D verbeteren op het vlak van emissies en veiligheid, maar die markt is te klein geworden om een volledig nieuw model te lanceren.

T&B: En wat kunnen we verwachten van de T? Siegfried Van Brabandt: We zullen binnenkort verschillende aanpassingen aankondigen, maar de technologie van alternatieve aandrijvingen voor ons

31

topgamma staat nog niet op punt. U weet dat we binnen de groep samenwerken met Daimler Trucks om brandstofcellen te ontwikkelen. Die technologie zal de norm worden en om die te ontwikkelen is een zekere schaal noodzakelijk.

T&B: Zal de ontwikkeling van al die alternatieve aandrijvingen het merkimago van de constructeurs niet aantasten?

Siegfried Van Brabandt: Renault Trucks zal trouw blijven aan zijn principes. Onze positionering is zeer duidelijk: een voertuig dat zijn beloften houdt, dat vertrouwen wekt bij zijn gebruiker en dat onderhouden wordt door concessiehouders die dicht bij de klant staan. In België is ons netwerk daarvan het perfecte voorbeeld, met tien concessiehouders die ook ondernemer zijn, persoonlijk betrokken bij hun bedrijf en de onderneming van hun klanten.

E L E K T R I F I C AT I E

EN

CONNECTIVI-

TEIT SAMENVOEGEN

T&B: Die concessiehouders zullen te maken krijgen met een stroom aan geconnecteerde diensten.

Is dat een gevaar of een opportuniteit?

Siegfried Van Brabandt: Voor ons is het een opportuniteit.

Vandaag al kunnen we de vinger leggen op enorme verbruiksverschillen binnen dezelfde vloot en de passages in de werkplaats beter inplannen om op die manier een meerwaarde creëren voor de klant. Onze concessiehouders zijn overgestapt van een reactieve naar een proactieve ingesteldheid op het gebied van onderhoud. De geconnecteerde voertuigen brachten onze concessiehouders zelfs nog dichter bij de klant. Vandaag is het zaak om te zien of we die nieuwe geconnecteerde diensten beter centraal of gedecentraliseerd organiseren.

T&B: Maar zijn de klanten wel klaar voor dit type van proactieve diensten?

Renault Trucks surft op de boom van de tweedehands met zijn Select aanbod.

Siegfried Van Brabandt: Zeker, indien de concessiehouder zijn rol als adviseur goed speelt en indien hij zich aanpast aan het type van vloot of werk.

T&B: Hoe ziet u de ontwikkelingen voor 2021?

Siegfried Van Brabandt: Het is moeilijk om nu al een prognose met cijfers te maken. Projecties op langere termijn zijn al helemaal niet mogelijk. 2021 wordt voor ons het jaar van de lancering van de D Wide ZE, niet alleen bij de grote corporate klanten maar ook bij kleinere bedrijven. Het zal aan ons zijn om een goede business case voor hen uit te werken.

T&B: Welke structuur wordt daarvoor opgestart?

Siegfried Van Brabandt: Wij hebben een ‘Mr ZE’ aangesteld, die samen met onze concessiehouders een expertisenetwerk zal opbouwen rondom de elektrische vrachtwagen. Hij zal daarnaast klanten begeleiden in de voorbereidingsfase, het bepalen van de laadcycli en de laadinfrastructuur, enz… Met een ZE-gamma dat gaat van de Master tot de D Wide is de elektrische aandrijving een perfecte gelegenheid om een merk als Renault Trucks te profileren!

CLAUDE YVENS

VIP-INTERVIEW

Wat is het laatste boek dat u gelezen heeft?

Siegfried Van Brabandt: ‘Een Unie van het Eigen’ van Joachim Pohlmann. Het is een boek dat de geschiedenis beschrijft van meerdere generaties van dezelfde familie in een context van allerlei politieke spanningen. Gewoonlijk lees ik niet veel, dus dit is wellicht een ‘corona-effect’!

Voor wie heeft u de meeste bewondering?

Siegfried Van Brabandt: Voor onafhankelijke ondernemers die een plan en ambitie hebben. Ik hou ervan de geschiedenis te ontdekken die achter die ambitie schuilgaat.

Wat is uw favoriete kunstwerk?

Siegfried Van Brabandt: Het nieuwe Havenhuis in Antwerpen van Zaha Hadid. Ik vond de eerste plannen belachelijk, maar wat een kunstwerk!

De Shell LNG Card biedt u het breedste Europese netwerk 8

18

stations

stations

9

stations

20

stations

1

station

www.shell.be/Nl/LNG

1

station

DOSSIER

Innovatie & Transport

Het één OF het ander ... of het één EN het ander?

Laten we eerlijk zijn: het wegvervoer heeft lange tijd vertrouwd op bekende technologieën, die alleen in opeenvolgende fasen zijn geëvolueerd.

Zelfs de komst van het internet heeft de sector niet fundamenteel getransformeerd. Voortaan zullen de dingen sneller veranderen: het transport evolueerde vroeger mondjesmaat omdat niemand echt ging kijken wat er op hun bord lag. De belangrijkste drijfveer voor innovatie was de zoektocht naar efficiëntie, maar vooral naar winstgevendheid. Het transport ligt nu wereldwijd onder het vergrootglas. Een vergrootglas dat soms bepaalde details overdrijft, maar wel een krachtig vergrootglas. Met slechts één belangrijke doelstelling: onze uitstoot van broeikasgassen zo snel mogelijk terugdringen.

En dan is er nog de technologie die zich ook met sprongen ontwikkelt. Heeft het internet geen revolutie teweeggebracht in het vervoer, dan zal het internet der dingen dat wel doen. Intussen worden vervoerders geconfronteerd met steeds complexere keuzes: welke alternatieve aandrijving moeten ze kiezen? Moeten ze vandaag wachten op waterstof of een schone brandstof gebruiken?

Het doel van dit dossier is niet om alle vragen te beantwoorden (één leven zou niet genoeg zijn), maar eerder om een paar van de huidige technologische duels te beslechten. Zoals u zult zien, zijn dit soms duels zonder winnaars ... en dus zonder verliezers. Het is aan elke vloot om haar eigen koers te bepalen ... maar vaak schuilt de ideale oplossing in een combinatie van beide nieuwe oplossingen.

CLAUDE YVENS

INHOUD 34

LNG VS HVO

Twee keer drie letters voor een duel tussen alternatieve brandstoffen, die beide overgangsoplossingen zijn en waarvan de respectievelijke voordelen in de komende maanden aanzienlijk zullen veranderen.

37

LI-ION VS. H2

Vroeg of laat zullen alle vrachtwagens emissievrij zijn. Maar zullen ze worden aangedreven door batterijen of brandstofcellen?

39

CAMERA VS. ACHTERUITKIJKSPIEGEL

Twee jaar geleden begonnen de eerste camera’s de conventionele achteruitkijkspiegels te vervangen. Die gaan nu echter in het verweer …

40

MOTOROLIE VS. HELEMAAL GEEN OLIE?

Motoroliën blijven evolueren en dragen bij tot een lager verbruik. Maar wat is hun toekomst, nu vrachtwagens elektrisch worden?

41

DATA S I L O ’ S V S . e F T I

Digitalisering van het transport heeft alleen zin als de datasilo’s met elkaar communiceren. Dat is precies het doel van het Europese eFTI-project.

42

GECONNECTEERDE BAND VS. …

Hier, geen tegenstander: de band zal geconnecteerd zijn of zal niet zijn ...

44

TOT SLOT ...

... een bloemlezing van innovaties die de industrie recent heeft voorgesteld en waaruit de redactie een selectie maakte.

33

DOSSIER INNOVATIE

LNG vs HVO

Wie wordt het meest ecologisch?

Om de ecologische voetafdruk van het transport over middellange en lange afstand te verminderen, concurreren twee technologieën met elkaar: de dieselmotor die wordt aangedreven door HVO, een biodiesel die wordt geproduceerd uit niet-fossiele bronnen, en LNG, dat nog steeds wordt geproduceerd uit fossiele bronnen maar binnenkort ook hernieuwbaar kan worden.

Het heeft enige tijd geduurd voordat HVO zich als vervangingsbrandstof kon positioneren.

Het is waar dat de eerste biodiesels (in het bijzonder FAME) enkele verlammende gebreken vertoonden (ze vangen water op, zijn niet lang op te slaan...) en het gebruik van palmolie, om er maar enkele te noemen, hen een slechte reputatie gaf.

Vandaag de dag vervaardigt de grootste producent ter wereld (het Finse bedrijf Neste) zijn HVO met 80% afval (bakolie, nietconsumeerbare etensresten...).

Er komen nieuwe fabrieken en de productie kan alleen maar toene-

men. Bovendien kan HVO zuiver of vermengd in elke dieselmotor worden gebruikt, aangezien het dezelfde chemische structuur heeft als diesel. Bij HVO is er geen uitstoot van zwavel en (bijna) geen uitstoot van fijnstof.

HVO heeft echter een grote handicap: het is nog steeds onderworpen aan dezelfde accijns als diesel, waardoor de prijs per liter ongeveer 1,8 euro bedraagt. Voor de meeste transporteurs betekent dit nog steeds een groot obstakel, maar daar zou verandering in kunnen komen als er een dynamische lobby rond deze brandstof tot stand komt.

LNG IN DE VERDEDIGING?

Tegenover HVO speelt LNG momenteel met twee troeven: de dichtheid van zijn netwerk (zelfs de as Brussel-Luxemburg is nu gedekt) en het vooruitzicht om in de nabije toekomst zijn ‘bio’ patent te behalen. De industriële projecten nemen toe, waaronder één in Keulen (opening gepland voor het najaar van 2022) en één in Amsterdam (Nordsol-Shell-Re-

HEAD TO HEAD

Infrastructuurkosten Brandstofprijs Beschikbaarheid # stations in België Herkomst Hernieuwbare kwaliteit Uitstoot van Nox* Uitstoot van deeltjes* Uitstoot van CO2* Geluidsniveau Voorzorgsmaatregelen

LNG (BioLNG) HVO -0 + (-) -+ (--) 14 5 aardgas (organisch afval) organisch afval - (++) ++ -30% (1) -9% -95% (1) -30% -8 % (- 95 %) -89% + 0 0

* ten opzichte van diesel B7, van put tot wiel (1) volgens de fabrikanten

34

HVO loopt in op LNG als milieuvriendelijke, alternatieve brandstof.

newi samenwerking). Ook hier zijn de bronnen niet-fossiel (afval van papierfabrieken, restfractie van huishoudelijk of industrieel afval enz.) en kan BioLNG gemakkelijk worden gemengd met fossiel LNG. Dit zal nodig zijn om de fiscale stimulansen die momenteel aan LNG worden toegekend (geen accijns, vrijstelling van LKW-Maut tot 31/12/2023, maar fel bekritiseerd ...) te handhaven.

Tot slot is de keuze in 2020 zowel een kwestie van filosofie (als je in 2020 ‘bio’ wilt rijden, kies dan voor HVO) als van praktische berekening: hoe meer je binnen het huidige fiscale kader rijdt, hoe noodzakelijker LNG is als overgangsoplossing. Hoe minder je rijdt, hoe minder de ‘prijshandicap’ van HVO op de energierekening zal wegen.

CLAUDE YVENS

PUBLIREPORTAGE

Q8-divisie IDS wil aanbod duurzame brandstoffen verdubbelen HVO voor trucks in België is een succes Amper twee maanden na de lancering van de allereerste 100% fossielvrije brandstof (HVO100) voor trucks op drie tankstations in België, kan IDS spreken van een groot succes. In Meer bijvoorbeeld tanken nu al 1 op de 100 truckchauffeurs HVO100. De interesse overtreft alle verwachtingen.

WIE IS IDS?

Dat trucktransport groener moet, is een gegeven. En HVO100 heeft heel wat troeven om hier een grote rol in te spelen. “Het is een premium diesel product dat volledig gemaakt is uit hernieuwbare grondstoffen”, legt alternative fuels-expert Peter Vanhee van IDS uit. “Het is de meest duurzame brandstof voor diesel-voertuigen op de markt met 30% minder uitstoot van fijnstof, 9% minder stikstofoxide en liefst 90% minder CO2 in vergelijking met gewone diesel. En een cruciaal voordeel voor transporteurs: deze pure HVO100 kan perfect getankt worden in gewone dieselmotoren (EN15940), zonder dat hier ook maar één aanpassing aan de truck voor nodig is.”

SCHOT IN DE ROOS

Daarom besloot IDS, het onderdeel van de Q8-groep dat zich specifiek richt op internationaal transport, ook als allereerste om HVO100 op stations aan te bieden in België. Begin oktober introduceerde IDS de duurzame brandstof op zijn stations in Maasmechelen en Meer en eind november ook in Herstal. En dat bleek meteen een schot in de

roos. In Meer tankt intussen 1 op de 100 truckchauffeurs HVO100.

“Dit is werkelijk ongezien voor een compleet nieuwe brandstof”, aldus Peter Vanhee. “Het toont ons dat we de markt juist inschatten en onze klanten kunnen bieden wat ze wensen. En het sterkt ons ook in onze ambitie voor de verduurzaming van langeafstandsverkeer.”

Het succes in België volgt op de successen met HVO100 in Zweden en Denemarken. In deze landen zijn de HVO-volumes in een jaar tijd verdriedubbeld.

“Deze brandstof wordt in Zweden bijvoorbeeld ook extra gesubsidieerd en minder belast”, legt Vanhee uit. “In België wordt HVO100 nog steeds als een fossiele brandstof belast. Hopelijk komt hier verandering in.”

DUURZAME AMBITIES

IDS wil blijven inzetten op HVO100 én ook op andere duurzame brandstoffen zoals HVO20/30, LNG en CNG, die op dit moment op meer dan 60 stations worden aangeboden. En dit aantal wil IDS de komende vijf jaar nog verdubbelen. “Onder meer door het aanbod uit te breiden naar

• Internationale tankstationuitbater en tankkaartleverancier, gericht op de brandstofnoden van langeafstands- en internationale wegtransportbedrijven • Maakt deel uit van Kuwait Petroleum International • 700 stations in 26 landen in Europa, waaronder 60 die LNG, CNG, HVO20/30 of HVO100 aanbieden • Eerste met HVO100 voor trucks op de Belgische markt • 3 tankstations met HVO100 in België: Meer, Maasmechelen en Herstal

Peter Vanhee, IDS

andere landen en te kijken naar de mogelijkheden op nieuwe en te vernieuwen stations”, zegt Vanhee. “In totaal plannen we nog 11 nieuwe openingen in de komende tijd. Ook voor HVO krijgen we op dit moment al vragen vanuit het buitenland. Dus hopelijk kunnen we op langere termijn duurzame brandstoffen aanbieden in alle Europese landen waar we nu al aanwezig zijn.”

ids.q8.com

AdBlue® OptiSprayTM

Levering over heel België Vraag gratis jouw offerte via: info@maesmobility.be +32 3 889 89 89 Of ontdek er alles over op: www.maesmobility.be/nl/aanbod/adblue

STER COND KE ITIES

!

Scan

mij!

DOSSIER INNOVATIE

37

Batterijen versus brandstofcel

Een kwestie van autonomie De eerste elektrische vrachtwagens zijn al op de markt en de eerste vrachtwagens met een brandstofcel worden in 2022 of 2023 verwacht. Wordt het kiezen voor één van beide oplossingen of blijven ze elk aangewezen voor een zeer specifiek gebruik?

De tegenstelling tussen een vrachtwagen ‘op batterijen’ en één ‘met brandstofcel’ is een kunstmatig concept. Een concept dat gevoed wordt door de strijd voor de overmacht tussen Tesla en Nikola Motors via de alomtegenwoordige Elon Musk en zijn uitdager Trevor Milton… die zijn bedrijf heeft moeten verlaten na de beschuldigingen over bedrog.

TESLA VERSUS NIKOLA

Tesla en Nikola zijn evenwel de enige (toekomstige) constructeurs die gegevens aanleveren die het mogelijk maken om een inschatting te maken over de TCO van een elektrische vrachtwagen (uiteraard in de Verenigde Staten).

Hyundai is de eerste die een flinke bestelling van vrachtwagens op waterstof mocht uitleveren in Europa.

De bedoeling van de twee gezworen vijanden is duidelijk: ze willen bewijzen dat het met hun vrachtwagen mogelijk zal zijn te besparen ten opzichte van een vergelijkbare diesel. In Europa daarentegen is er geen enkele constructeur die zich aan een dergelijke prognose waagt op dit moment, temeer daar de eerste elektrische vrachtwagens zodanig geïndividualiseerd zijn en ‘gecoverd’ door de constructeur dat iedere theoretische vergelijking van hun TCO onmogelijk is.

Een onderzoeker met de naam Bruno Lambert bundelde al die

H E A D T O H E A D : B AT T E R I J E N V E R S U S B R A N D S T O F C E L

Infrastructuurkost Energieprijs Omschakelpunt (1) Beschikbaarheid # stations in België Hernieuwbaar karakter Energiedensiteit Energetische efficiëntie (2) Eigen gewicht* Laadtijd

Batterijen + -2023 0 variabel 1 75% -20% -- (> -)

Fuel Cell ++ ?

-0 variabel x10 60 % max -8% 0

* ten opzichte van een dieseltruck (1) moment waarop een elektrische truck minder duur wordt dan een dieseltruck (2) percentage van de energie die daadwerkelijk gebruikt wordt om het voertuig aan te drijven

gegevens van Tesla en Nikola en heeft geprobeerd een vergelijkende TCO op te maken tussen de Tesla Semi en de Nikola One. Lambert is vertrokken van de gemiddelde aankoopprijs voor een vrachtwagen van de klasse 8 in de Verenigde Staten, afgeschreven over een periode van 7 jaar en 700.000 mijl: de chauffeur niet inbegrepen kost zo’n vrachtwagen 0,97 USD/mijl, wat neerkomt op exact 0,5 EUR/km. Omdat Nikola aankondigt dat het de vrachtwagen zal leveren inclusief energie en onderhoud, voor een prijs per mijl die lager ligt dan die voor een dieselvrachtwagen, gaat Lambert uit van een prijs van 0,95 USD/mijl.

Op die basis analyseert hij de productiekosten voor de energie, de laadinfrastructuur (omdat zowel Tesla als Nikola hierin investeren) en de prijs van een eenheid energie voor de twee types voertuigen.

Daaruit blijkt dat de belofte die Nikola maakt min of meer zou kunnen kloppen als de constructeur geen extra winstmarge realiseert op de onderdelen ‘energie’ en ‘onderhoud’. Wat Tesla betreft, hangt alles af van de prijs waaraan de elektriciteit geleverd zal worden en (vooral) van de echte capaciteit van de nieuwe superbatterijen.

DOSSIER INNOVATIE

HEAD TO HEAD: TESLA VERSUS NIKOLA

Indicatiece catalogusprijs (USD) Voertuigafschrijving (USD/mijl) Energiekost (USD/mijl) Onderhoud/reparatie (USD/mijl) Afschrijving infra. (USD/mijl)

Tesla 180.000 0,3 0,07 (1) 0,07 0,01

Nikola 235.000 0,4 0,33 0,07 0,04

Dieselreferentie 154.300 0,26 0,51 0,21 0

(1) 1 MWh/500 mijl (cijfers Tesla) (2) Extrapolatie op basis cijfers Nikola

Indien Tesla erin slaagt een vrachtwagen op de markt te brengen die minder dan 2 kWh/mijl verbruikt, gevoed door batterijen die 50 % lichter zijn dan vandaag én de energie door Megachargers geleverd wordt aan 0,05 USD/kWh (in plaats van de huidige 0,28 USD/ kWh gehanteerd voor de Superchargers), dan zou de Tesla Semi een substantieel voordeel kunnen opleveren op het vlak van operationele kosten (ongeveer 13,5 %).

Het gaat hierbij natuurlijk om heel wat ‘indien en als’, maar dat betekent ook dat een constructeur die het geheel van deze parameters beheerst in staat moet zijn een gunstig TCO voor te leggen én een aanzienlijke winstmarge kan realiseren door een pakket ‘voertuig + energie’ aan te bieden. Die redenering gaat vooral op voor de voertuigen met batterijen, maar de evolutie van de technologie maakt het evenzeer toepasbaar op voertuigen met brandstofcel.

AFSPRAAK IN 2021 OF 22

Er moeten dus nog heel wat technische uitdagingen tot een goed einde gebracht worden om

(BRON: BRUNO LAMBERT)

te weten voor welke toepassingen waterstof de aangewezen brandstof wordt in de komende jaren. Dat belet sommige outsiders niet om geprikkeld te worden door het perspectief om de gevestigde orde in Europa omver te werpen. Te beginnen met Hyundai, dat reeds over een lengte voorsprong beschikt op iedereen met een eerste reeds uitgeleverde order in Zwitserland.

Wanneer zullen de eerste vrachtwagens op waterstof beschikbaar zijn in België? Momenteel zijn er nog maar een paar prototypes in test. Colruyt rijdt met een elektrisch DAF die door VDL werd voorzien van een systeem op waterstof om de autonomie te verlengen. Dezelfde architectuur wordt gebruikt door E-Trucks Europe (Lommel), dat twee vuilniswagens zal leveren die volgend jaar in Antwerpen gaan rijden.

Een Nederlands bedrijf zal misschien een beslissende rol kunnen spelen in dit nieuwe ecosysteem.

Holthausen Clean Technology bouwt in Groningen een fabriek om chassis van DAF om te bouwen

tot Hyzon. Hyzon Motors is een van oorsprong Singaporees bedrijf dat gevestigd in de Verenigde Staten, waarin de oliemaatschappij Total in oktober een participatie nam en waarvan de technologie al gebruikt wordt in meer dan 400 bussen en vrachtwagens. Hyzon Motors Europe zegt klaar te zijn om zijn vrachtwagens op de markt te brengen in 2021.

De gevestigde vrachtwagenbouwers, die zullen pas later klaar zijn: • Paccar test in de haven van Los Angeles tien voertuigen uitgerust met brandstofcellen geleverd door Toyota. Voorlopig is er echter geen enkele indicatie over de mogelijke levering in Europa; • Het verst gevorderd is Iveco dat samenwerkt met Nikola en technologie gebruik van General Motors. De eerste testen in de Verenigde Staten worden niet voor 2022 verwacht en de komst naar Europa in 2024 lijkt sterk in het gedrang te komen; • MAN zal zijn eigen technologie ontwikkelen in de nieuwe campus te Nürnberg, maar geeft geen tijdslijn; • Volvo Group en Daimler Trucks mikken nog altijd op de tweede helft van het decennium voor de eerste commerciële toepassingen die de twee groepen samen ontwikkelen; • Scania test onder reële omstandigheden verschillende prototypes uitgerust met brandstofcellen van Cummins, maar geeft nog niet aan wanneer die commercieel gelanceerd kunnen worden.

De teerlingen zijn geworpen…

Hyzon Motors kondigt aan dat ze de eerste modellen op waterstof zullen commercialiseren in 2021.

38

CLAUDE YVENS

DOSSIER INNOVATIE

39

Camera of achteruitkijkspiegel?

De achteruitkijkspiegel is nog niet afgeschreven

Toen Mercedes-Benz in 2018 de buitenspiegels van zijn Actros verving door camera’s, dachten we dat de rest van de sector snel zou volgen. Dat gebeurde echter niet… om een heel goede reden.

De MirrorCams blijven voorlopig voorbehouden aan de Mercedes Actros.

Ondanks hun voordelen op aerodynamisch vlak (en de bijbehorende daling van de verbruiks- en emissiecijfers), hebben de MirrorCams van Mercedes-Benz nog geen navolging gekregen. Het jongste voorbeeld: Volvo Trucks vernieuwde zopas de cabines van zijn vrachtwagens en bleef trouw aan de klassieke buitenspiegels.

WAT M E T Z WA K K E W E G G E B R U I K E R S ?

Chauffeurs en bedrijven die het nieuwe systeem al gebruiken, zijn vol lof en je moet al van slechte wil zijn om niet snel te wennen aan de camerabeelden. Bovendien hebben de MirrorCams van Mercedes-Benz het voordeel dat de achterkant van de hele trein gemakkelijker te

volgen is, zelfs in bochten, wat met klassieke buitenspiegels niet mogelijk is.

Waarom hebben andere constructeurs het voorbeeld dan niet gevolgd voor de nieuwe cabines die sinds de IAA van 2018 zijn voorgesteld (Iveco S-Way, MAN TGX en Volvo FM/FH)? We kunnen ze alvast niet betichten van onwil om het brandstofverbruik van hun vrachtwagens te reduceren, een van de voordelen van de fijne MirrorCams. De tegenargumenten zijn elders te zoeken: de kostprijs van het systeem is er ongetwijfeld één van. De belangrijkste reden is echter dat het onderzoek nog niet onomstotelijk heeft bewezen vanaf welke plaats en in welke vorm de

camerabeelden het best zichtbaar zijn voor de chauffeur, zonder dat ze hem afleiden van zijn werk.

En er is nog een ander, gewichtig argument: als de chauffeur een zwakke weggebruiker in zijn spiegels ziet, kan de voetganger of fietser via hetzelfde toestel de chauffeur zien. Die vorm van wederzijds visueel contact wordt trouwens in de scholen aangeleerd als een belangrijk aspect. Met een camera verdwijnt dat voordeel. Dit gebrek is niet onoverkomelijk want het kan worden gecompenseerd door andere (auditieve of visuele) waarschuwingssystemen voor zwakke weggebruikers. Maar ook dat heeft zijn prijs…

CLAUDE YVENS

NIEUWE AFTERMARKETOPLOSSINGEN

Waarom heeft geen enkele constructeur het voorbeeld van Mercedes-Benz en zijn MirrorCams gevolgd?

In afwachting van af-fabriek gemonteerde camera’s (die er wel degelijk zullen komen), blijven aftermarketleveranciers hun eigen systemen verder perfectioneren. Dat geldt met name in het Verenigd Koninkrijk, want Londen is de eerste stad in Europa (jawel, in Europa) die sinds 26 oktober een ‘direct vision’-zone oplegt. Voertuigen waarvan de cabine geen toereikende ‘direct vision’-zone hebben, moeten worden uitgerust met een ‘indirect vision’-systeem om de Britse hoofdstad in te mogen. Andere steden zullen die redenering wellicht volgen.

DOSSIER INNOVATIE

Smeermiddelen

Van motorolie tot koeling van elektriciteit De verbrandingsmotor heeft nog mooie dagen in het verschiet, maar die dagen lijken toch geteld. In afwachting gaan ingenieurs door met het ontwikkelen van beter presterende smeermiddelen die een lager verbruik moeten combineren met de bescherming van de mechanische componenten.

Het ontwikkelingswerk voor motoroliën is nog lang niet ten einde.

Een recent voorbeeld: de Texaco Delo 600 ADF, een motorolie die niet ten allen prijzen inzet op een beperkte viscositeit om bij te dragen tot een lager van het brandstofverbruik. Zijn hoofddoel is de vervuiling van het partikelfilter drastisch te verlagen dankzij een reeks ‘huiseigen’ additieven en te komen tot een asgehalte van amper 0.4 %, om zo de negatieve effecten van de geleidelijke verstopping van het filter tegen te gaan en de negatieve effecten die hieruit voortvloeien wat het brandstofverbruik betreft. Daarbij blijft men trouw aan de klassieke viscositeit (10W-30 en 15W-40).

L A G E V I S C O S I T E I T, L A G E P O LY VA L E N T I E

Om tot hetzelfde resultaat te komen, rekent de industrie ook op oliën met een (zeer) lage viscositeit (5W of zelfs 0W). Daarbij wordt gemikt op een zo laag mogelijk wrijvingscoëfficiënt om energieverliezen te beperken.

Vandaar dat de eerste 0W-20 motoroliën op de markt zijn ver40

schenen, terwijl 0W-16 en zelfs 0W-8 in volle ontwikkeling zijn.

“Op dit moment hebben MAN en Scania al gebruik van 0W-20 motoroliën toegelaten voor hun meest recente motoren, maar de andere merken zullen volgen in 2021,” zegt Tino Goosens, Business Developer Heavy Duty bij Total. Een hinderpaal bij deze olien is hun hoge prijs, maar alles is een kwestie van het evenwicht tussen de prijs, de intervallen tussen oliewissels (deze oliën gaan

over het algemeen langer mee) en de verlaging van het brandstofverbruik die deze oliën mogelijk maken.

Anderzijds is een olie met een zeer lage viscositeit enkel geschikt voor de meest recente motoren, terwijl een 10W of een 15W over het algemeen gebruikt kan worden voor alle motoren van de vorige generatie. Dat is een aanzienlijke troef voor gemengde vloten.

CLAUDE YVENS

VLOEISTOFFEN VOOR ELEKTRISCHE MOTOREN

Wanneer de motoren elektrisch zijn, wordt motorolie overbodig…

“Ook elektrische motoren zullen behoefte hebben aan koeling en bescherming, en zullen dus aangepaste vloeistoffen nodig hebben,” zegt Rudi Sanders, Operational Excellence Manager Europe & Eurasia bij Chevron Global Lubricants. “Elektromotoren van zware bedrijfsvoertuigen zijn echter nog in volle ontwikkeling en wij kunnen van onze kant slechts werken op het basisconcept zonder te weten wat de exacte verlangens zijn van de motorbouwers. Het is in ieder geval eerder werk voor de afdeling ‘smeermiddelen’ dan van de afdeling ‘oliën’…”. Reken er dus maar dat de industrie een voorkeurspartner zal blijven voor de transporteur, welke alternatieve aandrijving er ook gekozen wordt!

DOSSIER INNOVATIE

Digitalisering

Naar één uitwisselingsplatform Omdat elektronische vervoersdocumenten (te langzaam) hun weg vinden tussen vervoerders en verladers, stelt Europa een regelgevend kader op om de lidstaten te verplichten deze digitale documenten tegen 2025 te aanvaarden. Een onmisbare stap op weg naar een 100% digitale transportsector.

De elektronische CMR is (bijna) geschiedenis: de eerste proefprojecten werden in 2016 opgestart, en vier jaar in een tijd waarin Covid alle revoluties versnelt, lijkt wel een eeuw. De cijfers ogen nochtans nog niet erg spectaculair: op Benelux-niveau werden tussen januari 2019 en september 2020 328.000 eCMR’s uitgegeven, wat overeenkomt met ... 0,05% van het totale aantal in Europa uitgegeven CMR-vrachtbrieven in dezelfde periode.

DE BENELUX ALS VOORBEELD

In ieder geval werd het systeem voldoende stevig geacht voor de

drie Benelux-landen om hun pilootproject te verlengen tot 2025.

Dit project is belangrijk omdat het dient als een full-scale test voor het toekomstige Europese regelgevingskader eFTI (wat staat voor electronic Freight Transport Interchange). Dit treedt in augustus 2024 in werking en zal autoriteiten verplichten om één gecertificeerd platform te gebruiken om transportactiviteiten te documenteren. Een “gecertificeerd platform” betekent dat de beschikbaarheid, de integriteit, de vertrouwelijkheid en de veiligheid van de gegevens moeten worden gewaar-borgd. En dat is precies waar het eCMR proefproject in de Benelux om de hoek komt kijken: de drie betrokken landen zijn van mening dat eCMR net zo veilig en betrouwbaar is gebleken, met uitzondering van her of daar een beperking, als de CMR-vrachtbrief op papier.

Volgend jaar zullen de Beneluxlanden daarom een gemeenschappelijk ‘toegangspunt’ ontwikkelen dat als model kan dienen voor de implementatie van de eFTI-verordening, met name

De eFTI-verordening zal ervoor zorgen dat gegevenssilo’s tussen bedrijven en autoriteiten communiceren. wat betreft het elektronische formaat waarin de informatie ter beschikking moet worden gesteld van zakenpartners en controlediensten.

Deze ontwikkeling is cruciaal om de digitalisering van het transport te versnellen, zoals Zeljko Jeftic (Deputy Director van Ertico) tijdens het openingsdebat van de Virtual TRANSPORTMEDIA Xperience uitlegde: “Vandaag de dag zijn de gegevens vaak wel aanwezig, maar in silo’s die niet communiceren. Het eFTI-proces zal deze silo’s in staat stellen om met elkaar te communiceren.”

CLAUDE YVENS

DE eFTI-KALENDER

Voor datastromen zo vloeiend als de goederenstroom.

31/7/2020: publicatie in het Publicatieblad van de Europese Unie 21/8/2021: de lidstaten specificeren welke data ze geïntegreerd willen zien in het gecertificeerde platform 21/2/2023: eerste uitvoeringshandelingen Augustus 2024 : verplichting voor de lidstaten en bedrijven om een gecertificeerd dataplatform te gebruiken

41

DOSSIER INNOVATIE

Geconnecteerde banden

Meer dan enkel rubber Hoewel het onderzoek en de ontwikkeling naar materialen en designs om banden duurzamer, veiliger en zuiniger te maken niet stilstaan, speelt de innovatie op bandenvlak zich in de toekomst voornamelijk af in de bits en de bytes.

Vandaag biedt bijvoorbeeld Continental met zijn ContiConnect platform al een systeem om door middel van vooraf in de banden gemonteerde sensoren basisparameters als temperatuur en bandendruk in real-time te verzamelen via een geconnecteerd platform, ContiConnect Live. Dat kan alerts sturen wanneer er kans is op schade door te lage bandendruk of wanneer er een lek gedetecteerd wordt.

In een poging om het verbruik nog verder te doen dalen, bandenslijtage tot een minimum te beperken en het vervangen van de banden te kunnen anticiperen, wordt echter gewerkt aan systemen die aan de hand van algoritmes en data een uitgebreidere monitoring mogelijk

maken. Zo kondigde Continental eind september aan dat het “op korte termijn” ook parameters als profieldiepte en belading zou toevoegen aan het ContiConnect-platform. Die aankondiging komt er waarschijnlijk midden december, net na het afsluiten van dit magazine op de Continental Capital Market Days 2020.

BRIDGESTONE EN MICROSOFT

Bridgestone gaat dan weer samenwerken met Microsoft voor de ontwikkeling van een intelligent systeem om banden te monitoren. ’s Werelds grootste banden- en rubberproducent concentreert zich daarbij vooral op het in real-time detecteren van schade aan banden, tot nu toe een puur manuele aangelegenheid. Het

‘Tire Damage Monitoring System’ (TDMS) koppelt daarvoor bestaande sensordata aan algoritmes in het Microsoft Connected Vehicle Platform (MCVP).

Naast het vaststellen wanneer er schade optreedt aan een band, kan het systeem ook zeggen waar dat gebeurt. Dat kan nuttig zijn om infrastructuurbeheerders te wijzen op een probleem, of bij toekomstige V2V en V2X-communicatie andere bestuurders of autonome voertuigen waarschuwen voor gevaren. De integratie in het Microsoft-platform kan daarbij een voordeel zijn voor een optimale gegevensuitwisseling. Wordt vervolgd…

ARNAUD HENCKAERTS

SLIMME WIELEN

Door algoritmes kunnen data van in banden gemonteerde sensoren meer opleveren dan de basisinformatie van vandaag.

42

Los van de banden kunnen ook geconnecteerde wielen een rol spelen. Zo starten ZF Openmatics en Axion Wheels in december 2020 met testen van hun ‘Smart Wheel’. Dat werd vorig jaar voorgesteld op de IAA en koppelt een MaxSmart bluetooth wielsensor aan het ZF Openmatics TAG sensor platform voor informatie over het wegdek, bandentemperatuur, luchtdruk, belading, wielpositie, snelheid en vibraties in real-time. Omdat de sensoren aan de binnenkant van de velg gemonteerd zijn, zijn ze minder gevoelig voor schade.

Neem een abonnement op onze magazines ... ... en blijf op de hoogte!

Haal ze nu in huis Neem een abonnement op een of meerdere edities * TRANSPORT/VAN Management, 85 € + 21% BTW/1 jaar voor België (120 € buitenland) – 5 uitgaven + 2 speciale edities ‘Diensten’ en ‘ Bouw’) * TRUCK & BUSINESS, 60 € + 21% BTW/1 jaar voor België (85 € buitenland) 4 uitgaven * LINK2LOGISTICS Management, 60 € + 21% BTW/1 jaar voor België (85 € buitenland) - 4 uitgaven *vul het aantal gewenste abonnementen in per magazine

Kies de gewenste taal:

NL

FR

Het bedrag is te storten op de Belfius bankrekening BE25 0682 4047 8282, met volgende melding(en): ABO TM/VM ABO T&B ABO L2LM

voor een abonnement op TRANSPORT/VAN Management voor een abonnement op TRUCK & BUSINESS voor een abonnement op LINK2LOGISTICS Management

Indien u een factuur wenst, gelieve dit aan te kruisen – BTW-nummer :

Neem een abonnement op een of meerdere edities Om een abonnement te nemen, ga op

www.transportmedia.be/abo-nl

Per post Leveringsadres** : Onderneming: Contact: Straat: E-mail:

Tel: PC: Stad:

**in te vullen gedeelte indien het leveringsadres afwijkt van het facturatieadres Onderneming: Tel: Contact: PC: Straat: Stad: E-mail:

Ingevuld formulier terug te sturen naar: TRANSPORTMEDIA Tav Christel Cluyten Half Daghmael 1K te 3020 Herent of per e-mail op het adres christel.cluyten@transportmedia.be

Via internet

DOSSIER INNOVATIE

Nieuwe producten en diensten

Uw leveranciers verleggen hun grenzen Wat is het jammer dat de IAA vakbeurs niet kon doorgaan: het is waarschijnlijk daar dat we het grootste aantal voorstellingen van innovatieve producten en diensten van de afgelopen jaren hadden kunnen bijwonen. Een virtuele voorstelling is toch niet helemaal hetzelfde. Wij hebben voor u een festival aan nieuwigheden geselecteerd die bewijzen dat de leveranciers werkelijke bezig zijn met het heruitvinden van hun ‘businessmodel’ en meteen de grenzen die er tussen hen bestonden opblazen. Soms via onuitgegeven samenwerkingen, soms door het betreden van een door anderen reeds geëffend pad.

Trimble combineert videobeelden en FMS gegevens Met Video Intelligence lanceert Trimble een nieuwe dienstverlening die de transporteurs toelaat ongevallen opnieuw samen te stellen met videobeelden die afkomstig zijn van vier groothoekcamera’s. De videobeelden kunnen ook worden gecombineerd met de telematicagegevens van Trimble om de chauffeurs te coachen.

Een goed voorbeeld van de communicatie tussen twee gegevensbronnen die een extra toegevoegde waarde oplevert.

Schmitz en Krone brengen hun telematicadiensten dichter bij elkaar De samenwerking tussen Cargobull Telematics en Krone Telematics markeert een belangrijke evolutie in de standaardisering van het vlootbeheer. Het betekent evenwel in geen geval dat de twee constructeurs hun systemen willen samensmelten. Het komt er eerder op aan om het leven van een transporteur die beschikt over een vloot met meerdere merken gemakkelijker te maken door hen de gegevens te leveren via één enkel toegangspunt, waarop ze de gegevens kunnen vinden van beide typen toestellen.

Wanneer twee concurrenten van dit type er in toestemmen hun systemen open te stellen in het voordeel van klanten, dan is dat omdat ze er zelf een voordeel bij hebben. Wanneer krijgen we een norm op schaal van de hele industrie?

De constructeurs en risicokapitaal Verschillende constructeurs van bedrijfsvoertuigen hebben een investeringsfonds opgericht om innoverende start-ups te helpen.

Volvo Group Venture Capital AB bijvoorbeeld, investeerde in twee digitale platformen voor vrachtuitwisseling (Cargomatic en Adnavem), een ontwikkelaar van oplossingen voor het draadloos opladen voor voertuigen (Momentum Dynamics) en in een specialist van cyberveiligheid (Upstream). Het meest recente voorbeeld: Flock Freight, een Californisch bedrijf dat zich concentreert op de efficiëntie van groepage door onnodig overladen te vermijden en maximaal gebruik te maken van de ruimte in een oplegger.

Scania doet hetzelfde met zijn Scania Growth Capital fonds, dat investeerde in de digitale expediteur Sennder, een specialist op het vlak van licht composietmateriaal (Corebon) en nieuwe industriële processen. De afdeling Technology & Venture van Daimler investeerde in projecten die de CASE strategie van de groep ondersteunen (Connected, Autonomous, Shared, Electric).

De investeringen zijn een hulp bij het sneller ontwikkelen van innovatieve oplossingen, maar laten we niet naïef zijn: ze helpen ook de constructeurs om hun nieuwe businessmodellen voor te bereiden tegen de dag dat de ‘traditionele’ vrachtwagen heeft afgedaan...

DOSSIER INNOVATIE

Carrier Transicold stelt een autonoom elektrisch koelsysteem voor De Vector eCool is het eerste koelsysteem dat volledig autonoom en elektrisch is voor opleggers. Het koppelt een Vector koelgroep aan een systeem voor energieterugwinning op één van de assen van de trailer. Slechts één van de drie assen volstaat om voldoende kinetische energie op te slaan en voldoende elektriciteit op te wekken om de koelgroep aan te drijven..

Het is misschien wel het eerste commercieel haalbare concept dat gebruik maakt van energieterugwinning via een as.

Project CITRUS: Big Data ten dienste van de chauffeurs

Shell gaat samenwerken met Paccar en Toyota

Het Vlaamse pilootproject CITRUS (Cooperative Intelligent Transport Systems for Trucks) heeft bij 100 chauffeurs informatiediensten getest die beschikbaar werden via Big Data (het delen van gegevens afkomstig uit meerdere bronnen). De Companion app geeft de chauffeurs informatie over de plaats waar de files beginnen op hun traject, waar er wegenwerken zijn, maar geeft ook advies over de snelheid en de keuze van het traject. De basisgegevens zijn afkomstig van smartphones (een beetje zoals Waze), verkeerslichten, detectielussen en verschillende openbare gegevensdata.

In California heeft Shell zich verbonden aan het pilootproject gelanceerd door Toyota (dat de brandstofcellen levert) en Paccar (dat de Kenworth chassis aanbrengt) rondom tien Class 8 trucks op waterstof. Shell installeert de bevoorradingsstations, waaronder een installatie van 1 megawatt in de haven van Long Beach om waterstof te produceren vertrekkend van landbouwafval.

Eén van de mogelijke wegen voor de oliemaatschappijen die zich moeten heruitvinden voor de wereld van de toekomst.

Een mooi voorbeeld van het potentieel Publiek-Privé partnerschap waarbij we onder meer de onderneming Be-Mobile terugvonden, met een werkelijke toegevoegde waarde voor de sector.

Transporeon integreert het Ortec programma

Eurovignetrichtlijn neemt groene wending

DKV bereidt zich voor op elektrisch transport

De klanten van de marktplaats Transporeon kunnen het planningsprogramma van Ortec gebruiken om hun trajecten te optimaliseren vooraleer ze de beste transporteurs kiezen via het ‘cloud’ platform van Transporeon.

De transportministers van de 27 lidstaten van de Europese Unie hebben overeenstemming bereikt over een herschikking van de Eurovignetrichtlijn: vanaf april 2023 betalen elektrische vrachtwagens 50% minder tolgeld.

DKV, van oorsprong gespecialiseerd in tankkaarten, heeft de DKV Card +Charge gelanceerd, een ‘pass’ die toelaat te taken én een elektrisch voertuig op te laden, onderweg of op de zetel van het bedrijf. “Het is een ideale kaart voor de ondernemingen die meerdere types van voertuigen gebruiken,” zegt Bas Bullens, “en die wordt steeds interessanter naarmate er meer elektrische bestelwagens en vrachtwagens aan de vloten toegevoegd worden.”

Allemaal goed en wel, maar wat blijft er dan voor de transporteur over om zich te onderscheiden van de concurrentie, op de prijs na dan? Transporeon heeft daarnaast de controle verworven over een bedrijf dat betalingen automatiseert.

De eerste Big Datatoepassingen komen eindelijk op de markt.

Voorlopig is dit een voorstel dat nog door het Europees Parlement moet worden goedgekeurd, maar het gaat mee met de algemene trend naar een ‘de vervuiler betaalt’-systeem. Het is ook in strijd met de totale vrijstelling die momenteel in Duitsland wordt verleend aan CNG- en LNGvoertuigen.

Indien we daar nog de projecten voor beveiligde betalingen via smartphone (DKV Connected Fueling) aan toevoegen, dan blijft er niets anders meer over dan het connecteren van al die gegevens met GPS om de meest economische laadplannen uit te werken.

45

DOSSIER INNOVATIE

Sixfold versnelt de inschrijving voor de transporteurs Nog steeds in het hoofdstuk ‘zichtbaarheid in real-time’ heeft Sixfold een partnership gesloten met meerdere telematicaleveranciers (niet verder genoemd) om de inschrijvingsprocedures voor de transporteurs te versnellen.

Volgens Sixfold kan een transporteur in enkele minuten tijd zijn klanten real-time informatie aanleveren over hun transportopdrachten.

Enkele minuten waar vroeger gedacht werd in dagen, het is echt een voorbeeld van de verwachtingen van de B2C die nu ook opgelegd worden aan de B2B-spelers… In wiens voordeel, dat is een andere zaak.

Super ecocombi’s: België blijft achter Nederland start met een nieuw pilootproject voor super ecocombi’s (twee klassieke opleggers, 10 of 12 assen) met het vooruitzicht om er al 550 te laten rijden in 2021. Ook in Duitsland worden steeds meer ‘Lang-LKW’ toegelaten (alleen Berlijn en MecklemburgVorpommern verzetten zich nog). Het zou in 2021 ook mogelijk moeten worden om ecocombi’s te laten rijden tussen de twee landen (beperkt tot 40 ton), want de twee regeringen lijken hier positief tegenover te staan.

En in België? Niet veel soeps… de pilootprojecten zullen opnieuw geëvalueerd worden, maar er is geen versnelling in zicht.

Vlaanderen en Wallonië (om nog niet de spreken van BrusselHoofdstad) laten zich terug zakken tot in de tweede divisie.

Shippeo, Project44, Fourkites… de nieuwe ‘must have’ Krone is voortaan de strategische partner van Shippeo, een leverancier van real-time zichtbaarheidsoplossingen die gebruik maken van kunstmatige intelligentie. Krone zal op die manier een zeer precieze voorziene aankomsttijd (ETA) kunnen integreren via het Krone Telematics portaal. Maar Shippeo is niet de enige leverancier van dit soort diensten die het hof gemaakt wordt: Sixfold (u weet wel, de onderneming die in maart voor ophef zorgde door de wachttijden aan de grenzen te publiceren tijdens de eerste quarantaineperiode…), Fourkites of Project44… de lijst is lang. Een machtige groep zoals Alpega (Teleroute, Wtransnet, een exTransics TMS…) heeft zich duidelijk verbonden met drie van hen (Shippeo, Fourkites en Project44) om een ‘end-to-end’ zichtbaarheid te verschaffen aan zijn klanten.

Sixfold, van zijn kant, levert zijn diensten aan Transporeon.

ISO14001

ISO 45000

ISO 22000/IFS/BRC

GDP

SQAS

AEO

VCA

Pharma

Environment

Health & Safety

Chemical Logistics

Straatsburgdok – Noordkaai 21 bus 14 B-2030 Antwerpen

Food

Customs & Security

T: +32-3-320.87.87 info@deputter.co

Safety

www.deputter.co

SPIDER CONCEPTS.EU

www.deputter.co/jobs 46

Automotive

ISO 9001 Quality

Op zoek naar een nieuwe uitdaging?

Kijk op

Logistics

We begeleiden logistieke dienstverleners bij auditing en implementatie:

Transport

‘Real-time’ wordt de norm, maar dit zorgt vooral voor een basis voor toekomstige diensten die zullen toelaten te voorspellen of een nieuwe transportopdracht (in groepage) compatibel is met de rest van de planning.

TOOLS

47

Platformisering van transport

Kansen maar ook bedreigingen Platforms brengen vraag en aanbod bij elkaar en benutten de onderbezetting van de resources van de bedrijven als verdienmodel. Ook in de transport en logistieke wereld ontstonden dergelijke platforms.

Voor verzekeraar TVM onderzocht de Nederlandse kennisinstelling Panteia welke de kansen en bedreigingen voor transporteurs zijn.

Platforms worden gezien als één van de belangrijkste en meest revolutionaire businessmodellen van de afgelopen twintig jaar.

Terwijl de ‘platformisering’ de jongste jaren fors is versneld op de consumentenmarkt, staat de transport- en logistieke sector pas aan het begin van de transformatie. Deze ontwikkeling gaat echter steeds sneller.

De reden waarom de platforms in de transportsector maar traag van de grond kwamen, is dat het klantcontact een grote meerwaarde betekent voor de traditionele bedrijven. Ze werden altijd beschermd door een relatief hoge toetredingsdrempel, lange-termijnrelaties met klanten en gesloten systemen. Dankzij data breken platforms hier doorheen.

In combinatie met algoritmes maken ze het mogelijk om de dienstverlening beter af te stemmen op de behoeften van de klant. Als neutrale partij kan een platform

Sennder heeft de Europese activiteiten van Uber Freight overgenomen.

ook een samenwerking tussen bedrijven gemakkelijker tot stand brengen.

DRIE GROTE VOORDELEN...

Er bestaan veel verschillende platforms maar ze hebben één gemeenschappelijk doel: een oplossing bieden voor inefficiëntie in de keten. Bijvoorbeeld: lege ritten vermijden; meer samenwerking tussen vervoerders en verladers creëren; bedrijfsprocessen en operaties optimaliseren (planning, documentenstromen, wachttijden,...) enzovoort.

Hun belangrijkste voordelen zijn: het ontsluiten van ongebruikte capaciteit, een verbetering van de marges dankzij een betere be-

1 0 P L AT F O R M S O M T E VO L G E N

• • • • • • • • • •

Sennder (onderdeel van Deutsche Post) Quicargo (digitaal pallet netwerk) Chronotruck (Frans platform gericht op palletladingen) Route42 (Nederlandse startup voor data-uitwisseling) Elemica (IaaS platform met ‘machine learning’) Uturn (platform voor containertransport) Project44 (real-time visibiliteit) Sixfold (real-time visibiliteit) Shippeo (real-time visibiliteit) … het platform dat het niet hield (Uber Freight, Synple e.a.)

nutting en een verbetering van de efficiëntie op basis van data. Deze voordelen worden steeds groter naarmate meer gebruikers deelnemen aan zo’n platform. Snel opschalen is daarom een voorwaarde voor succes. Dat kunnen die platforms vaak omdat ze veel kennis en kapitaal achter zich hebben. ... MAAR OOK RISICO’S

Omdat de traditionele businessmodellen onder druk komen te staan, zullen bedrijven de platformeconomie moeten omarmen.

“Maar er zijn ook risico’s”, zegt zegt Thomas van Noort van TVM. “Als je er te diep in zit, kom je er niet meer uit. Niets doen is ook een optie, als je het maar bewust doet. Het zou onverstandig zijn om je ogen te sluiten voor wat gaande is in de markt”. Het wijst ook op het verlies van direct contact tussen de transporteur en de verlader en op een afname van de meerwaarde : planning, facturatie en documentenstroom worden b.v. veelal door het platform overgenomen. Het risico is hier dat de lucratieve logistieke oplossingen plaats moeten maken voor puur uitvoerende taken.

PHILIPPE VAN DOOREN

DASHBOARD INDUSTRIE

Volvo Trucks lanceert een compleet elektrisch gamma in 2021 Volvo Trucks zal de eerste constructeur zijn om een volledig gamma elektrische bedrijfsvoertuigen te lanceren in Europa. In 2021 komen er ‘zero emissie’ versies van de FL tot de FH via de FE, FM en FMX. De elektrische FL en FE Electric zijn nu al leverbaar, maar de huidige testen met de overige modellen blijken voldoende veelbelovend om een commercialisering aan te kondigen in 2021 en de productiestart in 2022. De beoogde doelgroepen zijn de distributie, het ophalen van huisvuil, regionaal transport en stedelijke werven. Roger Alm, voorzitter van Volvo Trucks, geeft meer uitleg: “ Onze chassis zijn op zo’n manier ontwikkeld dat ze niet afhankelijk zijn van de gebruikte aandrijflijn. Onze klanten kunnen kiezen om meerdere Volvo’s aan te kopen van hetzelfde model, met als enige onderscheid dat sommige elektrisch zijn en andere functioneren op gas of diesel. De andere karakteristieken blijven hetzelfde en beantwoorden aan zeer strikte normen. “

P E R S O N A L I T E I T VA N H E T T R I M E S T E R

Er is een nieuwe algemeen directeur bij Truck Trading Limburg en Truck Trading Brabant (concessiehouder DAF, Iveco en Fiat Professional en deel uitmakend van de Truck Trading Group): het is Jef Verelst, die zich ook zal bezighouden met de onderdelen voor vrachtwagens en aanhangwagens verdeeld door TT Parts.

DE MARKT OP 30/11/2020

VRACHTWAGENS (> 3,5 T) Merk MAN Mercedes Volvo DAF Iveco Scania Renault Volkswagen Fuso TOTAAL

2020 784 635 630 586 447 322 295 52 10 3874

TOTALE MARKT % 20,2 16,4 16,3 15,1 11,5 8,3 7,6 1,3 0,3

2019 859 891 756 640 544 520 363 31 27 4830

% 22,2 23,0 19,5 16,5 14,0 13,4 9,4 0,8 3,5

TREKKERS Merk Volvo DAF MAN Scania Mercedes Iveco Renault TOTAAL

48

Merk Volvo MAN DAF Mercedes Scania Iveco Renault TOTAAL

2020 1286 1281 1232 921 796 695 507 6896

% 18,6 18,6 17,9 13,4 11,5 10,1 7,4

DE TENDENS 2020 656 646 497 474 286 248 212 3022

% 21,7 21,4 16,4 15,7 9,5 8,2 7,0

2019 1141 1239 812 1105 918 191 485 5899

% 19,3 21,0 13,8 18,7 15,6 3,2 8,2

Vrachtwagens Trekkers Stijgers/dalers Iveco Renault MAN Volvo DAF Scania Mercedes

-19,79 -48,77

-40 -341 -390 -611 -647 -829 -888

2019 1897 1671 1879 1809 1625 735 848 10729

% 17,7 15,6 17,5 16,9 15,1 6,9 7,9

49

R A P H A Ë L S C H Ö N T G E N : “ V O O R WAT E R S T O F M O E T E N W E O N S N U A L V O O R B E R E I D E N ! ” WA A R O M DE

DENKT

BRANDSTOF

U

DAT

VA N

WAT E R S T O F

DE

TOEKOMST

ZAL WORDEN VOOR HET TRANSPORT OV E R L A N G E A F S TA N D ?

Raphaël Schöntgen: Wanneer je wil vervoeren zonder enige emissie, dan zijn er slechts twee oplossingen: batterijen of brandstofcellen. In het langeafstandstransport kan de chauffeur iedere keer dat hij zijn pauze van 45 minuten neemt, ook de tijd vinden om waterstof te tanken, want dat neemt slechts een kwartier in beslag.

Voor een voertuig met batterijen daarentegen, zou er bij ieder laadstation een elektrische centrale van 30 mW nodig zijn…

MISSCHIEN

WORDEN

V R AC H T WAG E N S BELGIË

OP

VERKOCHT

DE

EERSTE

WAT E R S T O F IN

2022.

IN

WAT

ZAL ER TEGEN DIE TIJD VERANDERD ZIJN

OP

HET

GEBIED

VA N

INFRA-

is daar niet alleen bij betrokken om er geld in te steken… Nikola komt naar Europa met Nel, de grootste specialist in Europa van waterstof.

Deze week ondertekenden 62 ondernemingen een samenwerkingssakkoord om 1500 waterstofstations te installeren langsheen de grote Europese transportassen in de komende tien jaar. Er zullen dus al heel wat zaken voldoende snel evolueren.

T& B : KO M T E R É É N E N K E L E N O R M VO O R A L D I E V E R S C H I L L E N D E S TAT I O N S ?

Raphaël Schöntgen: Dat is een zeer belangrijke kwestie. Nikola werkt bijvoorbeeld met verschillende partners om een norm uit te werken voor pompen die functioneren met een druk van 700 bar. Er is dus een standaardnorm noodzakelijk voor Europa, zoals er al één werd uitgewerkt in Azië.

het gebruikt of getankt wordt. Dat verkleint ook de energie-afhankelijkheid van Europa, maar waterstof kan evengoed vervoerd worden via een pijpleiding. Er bestaat al een netwerk, onder meer in België, en dat zal nog met 26.000 kilometer uitbreiden in tien jaar. Europa zal de landen van Noord-Afrika ondersteunen om waterstof te produceren op basis van hernieuwbare bronnen en wij kunnen die hier binnen 10 tot 15 jaar importeren.

EEN INTERVIEW VAN CLAUDE YVENS

STRUCTUUR?

Raphaël Schöntgen: Nikola, Hyzon en anderen vormen coalities met partners die de stations zullen bouwen. Hyzon, bijvoorbeeld, heeft Total als aandeelhouder. En Total

ZAL

DE

WAT E R S T O F

STEEDS

TER

P L A AT S E G E P R O D U C E E R D W O R D E N ?

RS: Dat is juist het grote voordeel van waterstof. Het product kan gemaakt worden op de plaats waar

IN HET KORT

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

POM Limburg coördineert de bouw van een waterstofstation Ook ‘Z-platen’ zijn voortaan onderworpen aan de kilometerheffing Renault Trucks breidt het ZE-aanbod uit De OBU van Axxès wordt aanvaard in Italië Nikola zal brandstofcellen van GM gebruiken Mercedes-Benz haalt de Truck Innovation Award 2021 binnen Aerts Trucks levert de eerste DAF op HVO aan een Belgische gemeente Trimble en Simacan verbeteren samen de navigatie voor de laatste kilometer DAF lanceert de CF en XF met Ultimate Package De MAN TGX is ‘International Truck of the Year 2021’ Een nieuwe start voor Thomas Cargo Solutions De applicatie TruckFly van Michelin met nog meer diensten Maes opent twee HVO stations TIP breidt de vloot uit met zelf-lossende bulkopleggers Scania, EVBox Group en Engie sluiten een partnership IK Investment Partners komt in het kapitaal van GeoDynamics Iveco groepeert zijn dienstverlening onder één merknaam ‘On’ Peterbilt commercialiseert een elektrische Class 8 Volvo Group en Daimler bezegelen hun partnership op het gebied van brandstofcellen Daimler Trucks America steunt op de technologie van Waymo voor autonoom rijden

De rest van dit interview is terug te vinden in het debat over vernieuwing in het transport, dat voor de eerste keer werd uitgezonden op 1 december tijdens de Virtual TRANSPORTMEDIA Xperience. Te herontdekken op ons Youtube-kanaal.

V I D E O VA N H E T T R I M E S T E R

Dat Marijn Devalck HET gezicht is geworden van onze operatie Passion4Trucks tijdens de zomer, dat wisten we al. Maar wist u dat Marijn het liefst van al zelf een vrachtwagen bestuurt?

Wij lieten hem kennis maken met de nieuwe Volvo FH16… en hij was in de wolken over de ervaring! Te herontdekken op ons Youtube-kanaal!

BLOG

Brexit: stop met dromen!

Weldra zal opnieuw de champagne ontkurkt worden op het Nieuwe Jaar. Het einde van dit jaar in het teken van de pandemie betekent ook het einde van de overgangsperiode voor de Brexit. Groot-Brittannië heeft de Europese Unie officieel verlaten op 1 februari 2020, maar de Europese regels bleven er nog van kracht. Een koppel dus dat op papier wel is gescheiden, maar in de praktijk nog samenleefde. Op 1 januari 2021 is het evenwel uit met de pret en zullen het Belgische transport en de economie in het algemeen moeten terugvallen op douaneformaliteiten om nog handel te kunnen drijven met Groot-Brittannië.

Op het moment dat deze lijnen geschreven werden, waren de onderhandelingen over de Brexit nog aan de gang, maar ik kan desondanks toch al met zekerheid vermelden dat douane-formaliteiten zullen ingevoerd worden. Geloven dat een deal handel zou toelaten zoals tevoren is een zware vergissing. Stop met dromen. Of het nu een harde of zachte Brexit is, het vrije verkeer van goederen eindigt op 31 december 2020.

De Belgische douane is voorbereid op die nieuwe relatie met onze vierde grootste handelspartner: 386 nieuwe douaniers, dat zijn er 10 % meer, zullen de behandeling

van douanedeclaraties en de controle in handen nemen. De ICT-diensten werden opgewaardeerd en we zullen permanent communiceren waaraan de bedrijven zich moeten verwachten. Maar laten we ons geen illusies maken. Een zeker aantal ondernemingen, gelukkig een minderheid, zal niet klaar zijn voor de Brexit.

De transporteurs en de vrachtwagenchauffeurs zullen zich binnenkort alweer in de frontlijn bevinden. Het is een allesbehalve eenvoudige taak voor de logistieke sector. Voor het proces van import en export geldt dat de keten net zo sterk is als de zwakste schakel. Een goede coördinatie tussen de klanten, de transportbedrijven en de maritieme bedrijven is hierbij essentieel.

De winnaars in deze verandering worden de bedrijven die transport- en douanediensten aanbieden. Sommige transporteurs komen al tussenbeide als douane-expediteur en bieden hun diensten aan voor Groot-Brittannië. Anderen werken samen met een externe douanevertegenwoordiger.

En waarom al niet beginnen werken met een vertegenwoordiging aan de andere kant van het Kanaal? De Britten verwachten dat de Europese goederen op een verzorgde manier tot voor hun deur geleverd worden. Waarom zou dat anders zijn na de Brexit?

REAGEER! claude.yvens@transportmedia.be

50

Het zullen de ‘Value Added Services’ zijn die het verschil zullen maken en die wellicht de rentabiliteit zullen bepalen van de transportsector na de 1ste januari 2021.

De vrachtwagenchauffeurs zullen zich binnenkort alweer in de frontlijn bevinden.

Kristian Vanderwaeren Algemeen Bestuurder van Douane en Accijnzen.

Repair Parts Sales Rent Volledig gamma containerchassis van vast tot full polyvalent

VRAAG

SERVICE

ANTWERPEN HAVEN HERENTALS INDUSTRIE

NU UW

OFFE TM-Belg RTE ium.be

Sales@G

Meerdere modellen op stock

Exclusief invoerder 2030 Antwerpen 2200 Herentals

REPAIR - Treurenborg 11 PARTS - Nietweg - Magazijn 6 REPAIR & PARTS - Toekomstlaan 9

+32 3 541 55 65 +32 3 542 43 41 +32 14 61 39 37

Uw tol loopt op wieltjes.

DKV BOX EUROPE

Meer weten of bestellen?

App of bel ons +31 252 360 394 www.dkv-euroservice.com