TRUCK&BUSINESS 288 NL Magabook #2 by TRANSPORTMEDIA

VERSCHIJNT 2 KEER PER JAAR: AFGIFTEKANTOOR: 3000 LEUVEN - TOELATING: P205027

M A G A B O O K

Jo Van Moer & Thierry Geerts Geanimeerd gesprek tussen

#288

2024

NEW GENERATION DAF XG+

Powering your Success De Nieuwe Generatie XG+ heeft het concept van luxe in de transportsector opnieuw gedefinieerd en introduceert een uniek niveau van comfort. En nu tilt deze vlaggenschiptruck ook efficiëntie en veiligheid naar nieuwe hoogten. Het nieuwste model zit boordevol innovaties en interessante functies die uw operationele efficiëntie verbeteren en uw chauffeurs blij en ondersteund houden. DAF Transport Efficiency – Powering your Success! WWW.DAF.BE

A PACCAR COMPANY DRIVEN BY QUALITY

EDITO

Zuurstof voor de economie graag!

@ClaudeYvens be.linkedin.com/in/claudeyvens

Vroeg of laat zullen we een federale regering hebben. Die zal dan snel rond de tafel moeten zitten met de gewestregeringen om economische relancemaatregelen te nemen. De conjunctuur zit namelijk in slechte papieren. De verwachte heropleving voor eind 2024 zit er niet echt aan te komen en de vooruitzichten voor 2025 worden er ook niet beter op. Aangezien de taart niet groter wordt, zal het een strijd worden om een beter stuk te krijgen. De Belgische transporteurs zien met lede ogen aan dat de Belgische industrie kwakkelt en de definitieve sluiting van Audi Brussels zal de zaken niet bepaald vooruithelpen. Noch het feit dat de loonkloof met onze buurlanden iets kleiner is geworden in 2024. De voormalige topman van Google Belgium geeft in dit magazine aan dat we dus de kaart van de innovatie moeten trekken om het hoofd boven water te houden. Ik weet niet of we het nog echt over innovatie kunnen hebben als we over elektrische De elektrificatie vrachtwagens praten (de technologie staat min of van het wegvervoer meer op punt), maar hun inzet zit toch nog altijd in een experimentele fase. De hinderpalen zien we zou een ‘zaak van niet meteen bij de voertuigen zelf, maar eerder bij nationaal belang’ het energievraagstuk: waar kunnen we die halen en aan welke prijs? Deze factoren zijn bepalend moeten zijn. om een business case al dan niet rendabel te maken. Het is toch ongelooflijk om te vernemen dat een transportbedrijf zal moeten verhuizen als het elektrische vrachtwagens wil gebruiken, wegens een gebrek aan energie in de industriezone. Dit is toch een duidelijk signaal dat de elektrificatie een ‘zaak van nationaal belang is’, zoals onze Franse buren het zo graag omschrijven. Er moeten met andere woorden concrete plannen op tafel komen, waarbij de verschillende overheden hun stellingen moeten verlaten. Wanneer dit niet lukt, zullen de Belgische transporteurs de pineut zijn en lijdzaam moeten toezien op dalende statistieken. En dit in de wetenschap dat Belgische vervoerders twintig jaar geleden nog beschouwd werden als de meest innovatieve in Europa…

Claude Yvens Hoofdredacteur

Colofon

VERANTWOORDELIJKE UITGEVER Christophe Duckers TRANSPORTMEDIA Half Daghmael 1K, 3020 Herent tel +32 (0) 16 22 11 31 info@transportmedia.be www.transportmedia.be

REDACTIE HOOFDREDACTEUR Claude Yvens claude.yvens@transportmedia.be REDACTIEASSISTENTE / MANAGEMENT ASSISTANT Christel Cluyten christel.cluyten@transportmedia.be

MEDEWERKERS Frédéric Willems, Arnaud Henckaerts, Erik Roosens, Dominique Simonet, Philippe Van Dooren, Michel Buckinx, Jean-Michel Lodez, Pierre-Yves Bernard, Michiel Leen en Leon Goyvaerts FOTOGRAFIE Erik Duckers, Frederik Herregods

SALES & MARKETING PROJECT MANAGER Bram Crombez - tel +32 (0)16 22 11 31 GSM +32 (0)472 45 60 90 bram.crombez@transportmedia.b MARKETING Frédéric Willems frederic.willems@transportmedia.be DESIGN Effective Media effectivemedia.be

INHOUD

#288 2024 M

Editorial

25 jaar geleden in Truck & Business

Carte Blanche aan Philippe Vangeel (EV Belgium)

24 Decision Maker Stukgoedspecialist Trans Europe Express heeft de Truck Safety Award 2024 gewonnen met een overtuigend en eerlijk dossier. 27 Truckstop Jo Verbeken (Transport Verbeken)

10 Dashboard – Economie 12 TM Online – de beste video’s van Transportmedia 14 Event Alle resultaten van de Transport & Logistics Awards 2024 16 Decision Maker Sud-Fresh, Transporteur van het Jaar 2024, maakt deel uit van een groep die bijna 300 mensen tewerkstelt en standhoudt tegen de grote jongens uit het vervoer onder geleide temperatuur. 20 Decision Maker Hoe is Handico Trucking erin geslaagd om de Digital Truck Award 2024 binnen te halen? Met een vleugje artificiële intelligentie… 22 Decision Maker Bij Group-GTS is er een speciale business unit Sustainability & Solutions die de ecologische voetafdruk al sterk heeft verminderd… en de Green Truck Award 2024 wist te winnen.

28 International Decision Maker Noorwegen is een absolute koploper op het vlak van elektrificatie. ASKO bewijst waarom. 30 Retro Hessenatie was een grote speler in het Antwerpse transportgebeuren. Voor het prille begin van deze onderneming moeten we teruggaan tot in… 1563!

37 VIP Wanneer de topman van één van de grootste logistieke bedrijven in Antwerpen in gesprek gaat met de voormalige ‘boss’ van Google in België, dan is innovatie een onvermijdelijk thema.

33 Expertise Rekening houdend met de huidige conjunctuur, hadden we de resultaten van onze jaarlijkse conjunctuurenquête een pak slechter ingeschat in alle eerlijkheid… 50 VIP Drie grote specialisten uit het containervervoer (Kurt Joosen, Pascal Dorthu en Steven Meeus) gingen met elkaar in debat over de situatie in de haven van Antwerpen.

INHOUD

56 Beroep Het potentieel van artificiële intelligentie in transport is nog niet in kaart gebracht. Hetzelfde geldt voor de eventuele beperkingen.

2024 43 Dossier Topvloten De laagconjunctuur zorgt onvermijdelijk voor afgeroomde wagenparken. Vier wagenparkbeheerders getuigen over hun plannen rond decarbonisatie: • � � �

s’Jegers (p.48) Delcatrans (p.48) Macharis (p.49) Jost (p.49)

59 Shipper Als winnaar van de Truck Fleet Owner of the Year 2024 voor Delhaize, gaat Jonathan Van Dessel dieper in op het strategisch belang van een wagenpark in eigen beheer. 63 Poll Wat is de grootste hinderpaal bij de elektrificatie van een vloot? 64 Dashboard – Industrie 66 Event Terugblik op en analyse van de IAA Transportation in Hannover, waar de dieselmotor van zich afbeet en de Chinezen heel wat in de aanbieding hadden. 72 Overview Wie zijn nu die outsiders die de grote Europese truckfabrikanten het vuur aan de schenen willen leggen? En moeten we ze ernstig nemen?

74 Test Een geslaagde première: de Mercedes-Benz eActros 600 was de eerste elektrische vrachtwagen die we loslieten op ons testtraject. De debutant was meteen goed voor een benchmark.

76 Energie Langzaam maar zeker krijgen we zicht op de TCO van een elektrische truck. De rendabiliteit wordt blijkbaar bepaald door de operationele kosten.

80 Event De experts die aanwezig waren op de Zero Emission Xperience zijn het er roerend over eens: de elektrificatie van een vrachtwagenpark moet minstens twee jaar op voorhand worden voorbereid. 85 Tools Wat gebeurt er met de batterijen van elektrische vrachtwagens aan het einde van hun levensduur? We legden ons oor te luisteren bij Recupbat in Antwerpen… 86 Trailer Het halen van de doelstellingen rond de CO2-uitstootvermindering van opleggers zal een pak geld kosten. 88 VIP Carl Pattyn is de nieuwe topman van Scania in België. Hij vat deze nieuwe functie met een verstandige en nuchtere kijk. 92 Truck & Business Innovation Center De redactie maakte een selectie van enkele nieuwigheden bij AnyLine, Krone, SDG, Bosal, H2Win, AeroAlliance, Modalis en E-Rewinder. 94 Facts & Figures De cijfers van de Belgische markt van vrachtwagens en getrokken materiaal. 97 Blog Geert Frans (EUMOS) 98 Team Een grote dank aan iedereen die heeft bijgedragen aan deze Truck & Business!

BACK TO THE FUTURE

25 jaar geleden… Een duik in de archieven van Truck & Business van de tweede helft van 1999 Claude Yvens

Wet op de medeverantwoordelijkheid goedgekeurd Na tien jaar onderhandelen hebben de drie vervoerdersfederaties eindelijk het pleit gewonnen: de wet op de medeverantwoordelijkheid tussen vervoerders, verladers en expediteurs werd goedgekeurd door het Federale parlement en gepubliceerd in het Staatsblad. Daarin staat bijvoorbeeld dat de verlader en/of expediteur moet controleren of de transporteur een geldige transportvergunning heeft en of de vrachtbrieven correct zijn opgesteld. Daarenboven maakt de wet in theorie komaf met de ‘verhuurders van certificaten' die de transportbedrijven waaraan ze hun getuigschrift van vakbekwaamheid hebben uitgeleend niet daadwerkelijk leiden. Deze wet heeft veel hoop gewekt bij de transporteurs, omdat ze voorziet in sancties tegen verladers die 'willens en wetens' (de term werd destijds druk becommentarieerd) de regels inzake gewicht en afmetingen en de sociale voorschriften negeren. In theorie kan een transporteur die een boete krijgt, zijn klant voor de rechter slepen. In de praktijk heeft deze wet niet tot een groot aantal rechtszaken geleid, maar had ze wel een ontmoedigend effect op verladers, die het in 2024 nog steeds niet zo nauw nemen met de naleving van de regelgeving. Kijk maar eens wat nog te vaak gebeurt wanneer het gaat om het vastzetten van lading…

19 Hadden we toen geweten…

• Eutraco haalt het nieuws met de bouw van een eerste magazijn van 4000 m2 in Roeselare. Vandaag zitten we op meer dan 500.000 m2! • Een milieuvereniging heeft een petitie ingediend bij het Europees parlement waarin wordt gepleit om een kilometerheffing voor vrachtwagens in Europa in te voeren. • Tijdens een reportage in China stelde onze baas vast dat de lokale markt jaarlijks 62.000 vrachtwagens aankoopt. In 2024 zijn dat er meer dan 900.000. • Scania is de eerste fabrikant die in België een specifieke opleiding voor chauffeurs opstart.

BACK TO THE FUTURE

Automatische versnellingsbakken worden beter In 1999 was de rol van de handgeschakelde versnellingsbak nog niet uitgespeeld, maar werden de nieuwe, automatische versnellingsbakken steeds meer gepusht door de fabrikanten. Daarom liet Truck & Business, in samenwerking met andere grote Europese tijdschriften, drie trucks met automatische versnellingsbak testen om hun prestaties te vergelijken met de handgeschakelde versnellingsbak van hetzelfde merk: MAN met de Eaton Autoshift, Mercedes-Benz met de EAS en Scania met de allereerste versie van de Opticruise. De EAS in de Actros won de test en presteerde zowel qua gemiddelde snelheid als brandstofverbruik beter dan een ervaren chauffeur. De andere twee concurrenten deden het ook goed, maar de werking van deze versnellingsbakken, die van merk tot merk sterk verschilt, is nog voor verbetering vatbaar: zo moet je bij Scania nog steeds het koppelingspedaal gebruiken om te starten en te manoeuvreren, terwijl het systeem bij MAN nog te veel tussenkomst van de chauffeur vergt (via het gaspedaal) en niet erg efficiënt is op steile hellingen.

99 Ondertussen bij de Belgische transporteurs…

• Danzas/SBT prijkt bovenaan de Top 400 (de huidige Top 1000) met een omzet van 5,8 miljard Belgische frank, vóór TNT Express en Ziegler. • De Dijcker investeert 100 miljoen frank in een binnenvaartterminal in Puurs. (foto 3) • ABX Logistics botst met zijn partners binnen het TEAM-netwerk door de krachten te bundelen met Dubois en Saima Avandero, maar haalt zijn doelstelling van 100 miljard frank omzet. • Galliker neemt de ‘koeltransportactiviteiten’ van VDK over.

We hadden gelijk… Er was nog geen sprake van autonome vrachtwagens, maar wel van 'elektronische dissels’: DaimlerChrysler toonde aan dat het mogelijk was om twee vrachtwagens achter elkaar aan te laten rijden zonder dat de bestuurder van de tweede vrachtwagen iets hoefde te doen. Het systeem combineerde boordcomputers, een 2,4 GHz-radioverbinding en camera's die in de tweede vrachtwagen waren geïnstalleerd. Zou de elektronische dissel (voorloper van de platooning in 2016 en resultaat van een Europees onderzoeksprogramma genaamd 'Promote Chauffeur') een revolutie teweegbrengen in het transport? Onze journalist Jean-Michel Lodez betwijfelde het:

“Deze technologie botst met bepaalde verkeersregels in Europa.” “Het stelt onder meer verantwoordelijkheden en rijtijden volledig ter discussie.” 25 jaar later wachten we nog steeds. Goed gezien, toch?

“Transportondernemingen van 10 tot 20 voertuigen zullen verdwijnen en grotere groepen vormen.” (Robert en Willem Martlé in T&B 137)

DELO 600 ADF: EEN REVOLUTIONAIRE, MOTOROLIE DIE ONDERHOUD AAN HET ROETFILTER VERMINDERT EN BRANDSTOF BESPAART Bij Texaco® is onze filosofie eenvoudig: we ontwikkelen voortdurend technologieën en producten die de kosten en de CO2- uitstoot in uw vloot van heavy-duty- en lichtevrachtvoertuigen verlagen, zonder in te leveren op betrouwbaarheid of prestatie. Onze Delo 600 ADF-motorolie met de door Chevron gepatenteerde OMNIMAX-technologie biedt uitstekende bescherming voor zowel de motor als het emissienabehandelingssysteem. Wij hebben alles wat je nodig hebt.

Bezoek onze website om meer te weten te komen over Delo 600 ADF of neem contact op met uw geautoriseerde Texaco Lubricants leverancier. A Chevron company product

texacolubricants.com/Delo600ADF © 2021-2023 Chevron. Alle rechten voorbehouden. Alle handelsmerken zijn eigendom van Chevron Intellectual Property LLC of van hun respectieve eigenaren. DEL350_TransMedia-NL-1 [06/23]

CARTE BLANCHE

Een krachtige oproep voor elektrische vrachtwagens

EV Belgium: actief betrokken voor elektrische vrachtwagens.

De logistieke en transportwereld staan aan de vooravond van een transitie die we niet mogen missen: de overstap naar zero-emissie-vrachtwagens en -bestelwagens. Voor België, als logistiek knooppunt van Europa, is dit een unieke kans om zich te profileren als koploper in duurzaam en efficiënt transport. De vraag naar en het aanbod van elektrische vrachtwagens groeien snel. Om alle kansen te grijpen is het noodzakelijk dat iedereen - overheid, OEM’s, de logistieke spelers en laadpaal-operatoren - nauw samenwerken om deze transitie te realiseren. De motor van duurzame groei

Philippe Vangeel, Directeur EV Belgium

Vandaag zien we al hoe de vraag naar elektrische vrachtwagens en e-bestelwagens snel toeneemt. Veel bedrijven willen hun transportvloot vergroenen om niet alleen hun CO2uitstoot te verkleinen, maar ook in te spelen op de stijgende vraag van klanten naar duurzaam transport. Voor de Belgische economie betekent dit kansen op groei en innovatie. Als we nu inzetten op deze technologie, kunnen we zowel uitstoot vermijden, stiller en aangenamer transport realiseren alsook nieuwe economische kansen creëren, net zoals we dat zien bij de opkomst van elektrische personenauto’s.

Bouw de basis voor succes Net als voor personenauto’s, ontwikkelt de laadinfrastructuur voor elektrische vrachtwagens zich sinds 2024 aan een sneltempo. We zien reeds een duidelijke groei en zetten belangrijke stappen vooruit, zowel in België als internationaal. Om de overgang naar elektrische vrachtwagens verder te ondersteunen, is het van belang deze groei te blijven stimuleren en laadinfrastructuur strategisch uit te breiden langs belangrijke logistieke routes en bij depots. Met een sterk netwerk van laadpunten krijgen bedrijven het vertrouwen om te kiezen voor elektrische vrachtwagens, wat België positioneert als een nog aantrekkelijker logistiek centrum. EV Belgium zet zich actief in om de evolutie van elektrische mobiliteit, dus ook vrachtwagens, te ondersteunen. Wij werken nauw samen met onze leden, beleidsmakers en stakeholders om de obstakels die de overgang kunnen vertragen weg te nemen. Door gezamenlijke inspanningen willen we een transportsector realiseren die duurzaam, rendabel en toekomstbestendig is. De toekomst van elektrische vrachtwagens is nu; laten we deze kans niet onbenut laten. .

Reageer! claude.yvens@transportmedia.be

DASHBOARD ECONOMIE

Eén vrachtwagen op twee in overtreding in Zeebrugge! Tijdens een controle van verschillende diensten op 11 november werd de kwalijke reputatie van de vrachtwagenparkings in de haven van Zeebrugge bevestigd: op 168 gecontroleerde voertuigen (uiteraard allemaal met een buitenlandse nummerplaat) waren er 86 (meer dan de helft dus) in overtreding met de bepalingen uit het mobiliteitspakket, en dan meer bepaald met de wekelijkse rusttijd aan boord van het voertuig. De meeste boetes waren voor rekening van de transporteurs en dus niet van de chauffeurs, maar toch werden er zes personen administratief aangehouden voor illegaal verblijf of illegale tewerkstelling. Philippe Degraef, de directeur van Febetra, was ter plaatse en sprak zijn steun uit voor dergelijke controles: “Bonafide transporteurs die hard werken mogen niet de dupe zijn van vervoerders die een loopje nemen met de regels. Internationale samenwerking is broodnodig in de strijd tegen illegale detachering, sociale dumping en ‘postbusbedrijven’. Het Mobility Package heeft geen zin zonder een goed geoliede samenwerking tussen de internationale controlediensten. Alle voorstanders van eerlijke concurrentie kunnen dergelijke controle-acties alleen maar toejuichen.”

De persoonlijkheid

De afspraak

Tijdens het 46ste congres van de internationale arbeidersfederatie werd de Belg Frank Moreels, voorzitter van de Belgische transportvakbond BTB, verkozen tot voorzitter van de ITF (International Transport workers Federation). Hij zal samen met de huidige Australische voorzitter Paddy Crumlin de vakbond leiden tot eind 2026, waarna hij alleen het voorzitterschap van de ITF op zich zal nemen.

De volgende editie van de Transport & Logistics Awards vindt plaats op 27 maart 2025 in de Nekkerhal in Mechelen. Kandidaten kunnen zich nu al aanmelden. claude.yvens@ transportmedia.be

Korte berichten • Xwift neemt Jetcar en TTC over • DFDS neemt Ekol over • Eskatrans neemt Rijoko over • Wim Claes werd overgenomen door Dematra • Lamberts & Zn overgenomen door Group De Rudder • Ekotrax gaat op in Andiprim • Ninatrans neemt ARI (Düren) over • Transuniverse opent een nieuwe vestiging in Moeskroen • Een maatregel uit het mobiliteitspakket (de verplichte terugkeer van het voertuig na acht weken) wordt afgevoerd

Het cijfer

Dit is het aantal landen dat het eCMR-protocol heeft ondertekend. Deze handtekening is cruciaal om transporteurs uit die landen de mogelijkheid te geven om gebruik te maken van de elektronische vrachtbrief in het internationaal vervoer. Enkele Europese landen hebben het protocol nog niet ondertekend, waaronder Ierland, de landen van het voormalige Joegoslavië en… België. Nog zo’n dringend dossier dat op het bureau van de toekomstige federale minister van Mobiliteit zal belanden, want hij is de enige met bevoegdheid in deze materie…

• De Litouwse transporteur Arijus wordt ook in beroep veroordeeld • Altrea laat zijn waterstoftruck homologeren, zelfs voor ADR • Marc Costenoble geeft de fakkel door bij Macotruck • Vlaanderen ondersteunt 19 projecten rond laadstations voor vrachtwagens • CubeCold koopt Transport Herve en Herve Coldstore • STEF ondertekent een protocolakkoord voor de overname van TDL Fresh Logistics

DASHBOARD ECONOMIE

Jo Verbeken (Transport Verbeken): "Sud-Fresh was de kandidaat waar ik mij het meest in terugvond." Jo Verbeke, de winnaar van de Transporteur van het Jaar in 2023, maakte voor het eerst deel uit van de prestigieuze jury. Toen de juryvergadering was afgelopen, lieten we hem aan het woord. Jo Verbeken: “Het is een zeer mooi bedrijf dat een sterk dossier kon voorleggen. Als je dit in één generatie kan opbouwen, dan heb je het goed gedaan. Voor mij persoonlijk was dit het dossier dat het best aansloot bij onze activiteiten. Ik was onmiddellijk mee in het verhaal. De titel van Transporteur van het Jaar 2023 was een prachtige erkenning voor onze onderneming. Het viel op een schitterend moment omdat we net het vijftigjarig bestaan van ons bedrijf hadden gevierd. Ook voor het personeel vind ik het een heel mooie erkenning. Het zorgt voor de nodige trots binnen het bedrijf. Ik denk dat dit ook het geval zal zijn bij Sud-Fresh. Van de zes kandidaten was dit het bedrijf waar ik mij het meest in terugvond.”

Bekijk het rapport van de jury.

De grafiek Het ITLB heeft zijn prognoses gepubliceerd over de evolutie van de kostprijs in 2025. Afhankelijk van het type transport, zal het indexcijfer met 3,8 tot bijna 5% stijgen.

Evolutie van de kostprijs in het algemeen vervoer Congestiekosten

+12,03 %

Verzekeringen

+6 %

Afschrijving voertuig

+4,53%

Rijdend personeel

+3,56%

Brandstof

+3,04 %

Totale index

+3,73 %

0 Bron: ITLB

De beste video’s van Transportmedia

Geen gsm achter het stuur! Transportmedia steunt de actie van de Vlaamse Stichting Verkeerskunde, die een campagne lanceerde rond afleiding achter het stuur. De focus ligt op het gebruik van de gsm tijdens het rijden. Drie transportbedrijven (Van Opdorp, Decotra en Group-GTS) laten zien welke maatregelen ze hebben genomen om de chauffeurs niet te storen… en ondertussen geven ze het goede voorbeeld door zelf geen gebruik te maken van hun gsm als ze onderweg zijn.

Scannez le QR Code pour regarder la vidéo

Andere videos Joris Sys (Mainfreight): “We begeleiden onze mensen van bestelwagenchauffeur tot vrachtwagenbestuurder.” (NL)

Bastien Dreano (STEF): “Om onze ecologische voetafdruk te verminderen, zijn we van plan om een binnenschip in te zetten tussen Tubeke en Antwerpen.” (FR)

Een uitzonderlijk transport verdient een uitzonderlijke reportage! Bij het zien van een uitzonderlijk transport, zijn mensen vaak onder de indruk van de vrachtwagens, de lengte van het konvooi en de stoere chauffeurs. De rol van de begeleiders, zoals Pauls Convoy Service, wordt al te vaak onderschat. We vonden ze samen op het terrein waar een opdracht van Mammoet werd uitgevoerd met een drukvat van… 950 ton!

Benoît Robinot-Bertrand: “Waarom Amazon in waterstofaandrijving gelooft” (EN)

www.transportmedia.be/video

Scania uitgeroepen tot Green Truck 2024

Bent u verrast? Wij niet!

We zijn de trotse winnaars van de Green Truck Award 2024, de prestigieuze vergelijkingstest die wordt georganiseerd door de Duitse tijdschriften ‘Trucker’ en ‘Verkehrs-Rundschau’ om vast te stellen wie de meest transportefficiënte langeafstandstruck in Europa heeft. Onze Scania Super 460 R won de hoofdprijs, de zevende keer dat we op de eerste plaats eindigden in de afgelopen acht jaar. www.scania.be

EVENT

Transport & Logistics Awards 2024

Voorbeelden om te volgen Tijdens de 31e editie van de Transport & Logistics Awards kwam voor het eerst sedert 13 jaar een Waals bedrijf als winnaar uit de bus in het onderdeel ‘Transporteur van het Jaar’. Uit de artikels die we aan de winnaars van de transportprijzen wijden, blijkt ook dat de prijswinnaars sinds de dag van hun kroning niet stil hebben gezeten. Claude Yvens

Schrijf nu in voor 2025! Transporteur van het Jaar 2024

Sud-Fresh

Sud-Fresh is uitgegroeid tot een Belgische marktleider in de distributie van temperatuurgecontroleerde voedingsmiddelen. Met het hoofdkantoor in Namen en een magazijn in Aubange, werkt het bedrijf zowel op dedicated als multi-client basis, en zit het nog steeds in een groeifase. Lees meer op pagina 16. Tweede: Macotruck Derde: Transport De Rudder

De jury Tommy Browaeys Kenneth Bryssinck Steven De Bruyn William De Putter Philippe Degraef Luc Macharis

Trends Business Information TTC VPD De Putter & Co Febetra Macharis Transport

Gert Snel Ronald Tiebout Jo Verbeken Lode Verkinderen Claude Yvens

Snel Logistic Solutions UPTR Verbeken TLV Transportmedia

Terwijl de editie 2024 van de Transport & Logistics Awards begin mei plaatsvond, wordt de editie 2025 iets eerder georganiseerd, en wel op donderdag 27 maart. Het is nu dus tijd om contact op te nemen als jullie het voorbeeld van de ongeveer veertig kandidaten van 2024 willen volgen en jullie willen aanmelden voor één van de te winnen Awards. Zie pagina 96 voor meer informatie.

EVENT

Digital Truck Award 2024

Green Truck Award 2024

Handico Trucking (Lanaken) heeft zijn interne processen grotendeels gedigitaliseerd met behulp van een AI-oplossing gekoppeld aan een nieuw TMS. Dit levert het bedrijf niet alleen 50% tijdwinst op bij de orderverwerking, maar ook meer gegevens die zijn kunstmatige intelligentie voeden. Lees meer op pagina 20.

Twee jaar geleden richtte Group-GTS een 'Solutions & Sustainability' business unit op. Deze eenheid boekte reeds uitstekende resultaten op het gebied van modal shift en beschikt over alle hulpmiddelen om geleidelijk over te stappen op een emissievrij wagenpark en zo aan de ESG-doelstellingen van haar klanten te voldoen. Dit jaar publiceert ze haar eerste ‘duurzaamheidsverslag’. Lees meer op pagina 22

Handico Trucking

Group-GTS

Tweede: 4D Trans Derde: Gommeren

Tweede: Carotrans Derde: Transport De Rudder

De jury Valentin Carlan Steven De Grave Dimitry De Koker Sven Geysels Jill Gielen

De jury Uantwerpen De Groote De Man Heppner VIL Jacobs Transport

Leon Goyvaerts Guy Kindermans Bart Verhelst Claude Yvens

Transportmedia TLCC Transportmedia

Danny De Coninck Decotra Isabelle De Maegt Febetra Geert Frans Geert Frans Jurgen Gobijn Gobo Marjan Lefebvre Consultrans Bruno Nijs TVM

Wim Saelaert Drivolution Yves Senden Jan Soenen TLV Ivo Van Aken VSV Dirk Van Peteghem VPD Claude Yvens Transportmedia

Truck Safety Award 2024

Truck Fleet-Owner of the Year 2024

Trans Europe Express is van mening dat veiligheid niet zomaar een optie is. Vandaar de voorbeeldige risicopreventieplannen van het bedrijf die het aantal ongevallen verminderen ondanks de sterke groei van het wagenpark. Lees meer op pagina 24.

De jury kon dit jaar niet kiezen tussen twee zeer waardige kandidaten. Fluvius en Delhaize werden daarom tot gezamenlijke winnaars uitgeroepen. Voor Fluvius is dit niet de eerste overwinning, aangezien zijn vlootmanager Dries Dennequin in 2022 al tot Best Fleet-Owner Van werd gekroond. Wat Delhaize betreft, leest u meer op pagina 59.

Trans Europe Express

Tweede: Transport Herve Derde: Van Opdorp

Derde: Bakker Belgium

De jury

De jury Frédéric Biltresse Frank Coppens Coraline Lefevre Michel Martens Filip Van Hulle Claude Yvens

Delhaize en Fluvius

Colruyt Remitrans Logistics In Wallonia Febiac Multimodaal Vlaanderen Transportmedia

Peter Bevers Romain Denayer Stef Holemans Philippe Huynen

Veolia EV Belgium Scania Daimler Truck BeLux Dirk-Jan Kempenaers Iveco Nathalie Noyens Ford Trucks

Geoffrey Pelfrène Frank Rebandt Hugo Seghers Luc Serrien Jan Van de Putte Claude Yvens

MAN Rendac Volvo Trucks DAF Trucks Stad Gent Transportmedia

DECISION MAKER

Sud-Fresh

Drang naar vooruitgang

DECISION MAKER

<<< Vincent Gaillard met zijn trofee van Transporteur van het Jaar 2024. Het was dertien jaar geleden dat de award nog eens naar Wallonië ging!

‘Une ardeur d’avance’ (geestdrift om vooruitgang te boeken) is de slogan die de provincie Luxemburg zich jaren geleden heeft aangemeten. De slogan is onlosmakelijk verbonden met het gepixelde groene everzwijn langs de autosnelwegen E411 en E25. Het everzwijn is verdwenen maar de slogan is gebleven en komt bovendien perfect overeen met de waarden van Sud-Fresh, de eerste Waalse Transporteur van het Jaar sinds 2011. De onderneming is niet toevallig in… de provincie Luxemburg gevestigd. Claude Yvens

Sud-Fresh is vandaag de dag de verpersoonlijking van een groep die bijna 300 personen tewerkstelt en voluit de strijd aangaat met de grote jongens uit het transport onder geleide temperatuur. Uiterst flexibel De hoofdzetel van het bedrijf is gevestigd in Aubange, aan de grens tussen België, Frankrijk en het Groothertogdom Luxemburg. In Rhisnes, ten noorden van Namen, is er nog een tweede vestiging. Op elke site is er zowel een magazijn onder geleide temperatuur als een vertrekbasis voor de transportactiviteiten. Het zou echter verkeerd zijn om de activiteiten van SudFresh in het vakje te steken van transport en logistiek in de Benelux en elf Franse departementen. “Vandaag zitten we in de fase dat we onze klanten begeleiden met een steeds complexer wordende dienstverlening. Hierbij gaat het over alle stappen van productie tot levering bij de klant. De service bestaat niet alleen uit gekoeld transport en opslag van verse en diepgevroren producten, maar ook uit voorraadbeheer, kwaliteitscon-

trole en staalnames”, vertelt CEO Vincent Gaillard. Sud-Fresh biedt ook retourlogistiek aan, waarmee het niet alleen lege kilometers vermijdt maar ook extra diensten levert aan de klanten. Bijvoorbeeld bij terugroepacties van sommige producten. Vincent Gaillard pakt graag uit met een typisch voorbeeld waarbij SudFresh wist te beantwoorden op een dringende vraag van een klant: “In 2020 was er een klant die zijn volumes wou verminderen door zelf een magazijn te bouwen. We maakten van deze uitdaging een opportuniteit door de klant ervan te overtuigen dat we aan zijn vraag tot nabijheid konden voldoen door de verse en diepgevroren producten op dezelfde site op te slaan. De klant was niet meteen mee in dit verhaal, maar raakte overtuigd na een bezoek aan onze site in Namen, waar we al ervaring hadden opgedaan met gelijkaardige installaties.” In plaats van een opslagplaats te bouwen voor die bepaalde klant, begon Sud-Fresh met de aanleg van een nog groter magazijn om ook andere klanten te bedienen. Dit magazijn zit vol ondertussen…

Sud-Fresh in het kort Opmerking: onderstaande gegevens zijn van toepassing op de volledige groep, met name Sud-Fresh, Jekatrans, City-Trans, DFD, Webtrans en Vision-Action

• Hoofdzetel: Aubange • Specialiteit: transport en logistiek van producten onder geleide temperatuur in groupage (50% van de omzet), dedicated transport (40%) en opslag (10%) • Personeel: 297 personeelsleden, waaronder 242 chauffeurs • Vloot: 85 trekkers, 59 bakwagens, 9 lichte bedrijfsvoertuigen, 104 opleggers • Omzet: 39,7 miljoen euro (2023) • Brutomarge: 24,7 miljoen euro (2023) • Investeringen: 13,8 miljoen euro (2023)

DECISION MAKER

Het wagenpark van Sud-Fresh telt bijna 150 motorvoertuigen.

100% intern Eén van de belangrijkste troeven van Sud-Fresh is dat alles intern wordt geregeld. Aangezien de onderneming 24/7 werkt, is dit een behoorlijke uitdaging. Zo moet elk personeelslid bijvoorbeeld twee verschillende functies kunnen invullen. “Onze vloot is opgebouwd in functie van het grootst mogelijke volume”, zegt Vincent Gaillard. “Op die manier kunnen we snel en zonder problemen inspelen op onverwachte situaties en kunnen we klanten met bijkomende volumes makkelijk bedienen.” Een dergelijke service gaat vanzelfsprekend gepaard met meerkosten, die gecompenseerd worden door een perfect draaiende organisatie. Dit betekent dat Sud-Fresh veel investeert in planningsystemen, in de efficiëntie van het distributienetwerk en in IT-systemen in het algemeen. “We doen dit om het welzijn van ons personeel te garanderen. Het is niet de bedoeling om onze mensen met een overdreven workload op te zadelen. Om flexibeler te zijn en bijkomende volumes op te vangen, moeten we het dus van onze efficiëntie

hebben” zegt Vincent Gaillard. Maar vroeg of laat komt er toch een dag dat de infrastructuur op zijn limieten botst. “Onze opslaginfrastructuur zit al vol tot in 2031. Vandaar dat we hebben beslist om een nieuwe gigantische diepvries te bouwen naast ons bestaande gebouw in Namen. We beschikken over voldoende grond om een gebouw van 6.000 m² op te trekken. We zullen nu ook meer in de hoogte bouwen, tot 21 meter hoog, om op die manier tot 10.000 extra palletplaatsen te creëren”, zegt Vincent Gaillard. “We zijn het aan onszelf verplicht om te blijven groeien omdat dit marktsegment de voorbije twee jaar sterk is toegenomen.” Voor Vincent Gaillard gaat het hierbij niet zozeer over een kritieke grootte, maar eerder over een positionering op de markt: “We kunnen volledig voldoen aan de eisen van onze klanten, ze realiseren vanuit onze eigen kracht en in dezelfde adem de flexibiliteit van een familiebedrijf garanderen, met zeer korte beslissingslijnen.” Het professionele karakter van SudFresh heeft alvast de Duitse kanjer Dachser kunnen overtuigen, want

"Extra volumes proberen we op te vangen met onze efficiëntie."

Sud-Fresh werkt 24/7, zowel in transport als logistiek.

DECISION MAKER

Volvo Trucks is het best vertegenwoordigd in de vloot.

“Engageer u om de sector te verdedigen!” Naast zijn functie van CEO van Sud-Fresh, is Vincent Gaillard ook heel actief in de verdediging van het beroep. Hij is niet alleen bestuurslid van Febetra, maar ook van het Sociaal Fonds. “In navolging van mijn eerste zakenpartner Yvan Jemelka, die ons veel te vroeg heeft verlaten in 2008, ben ik er al meer dan 25 jaar mee bezig. Ik doe het niet alleen uit passie maar ook uit noodzaak voor de sector. Sta me toe om een oproep te doen bij jonge transporteurs: als u wil dat uw belangen worden verdedigd, engageer u dan in de beroepsverdediging!”

"Maatschappelijk verantwoord ondernemen en duurzame ontwikkeling vormen de kern van ons bedrijf."

het Waalse bedrijf werd opgenomen in het European Food Network. Elektrische vrachtwagens over twee jaar Heeft Sud-Fresh ook al plannen om in te spelen op de grote veranderingen die gepaard zullen gaan met koolstofvrij transport? “Maatschappelijk verantwoord ondernemen en duurzame ontwikkeling maken deel uit van ons DNA. Daarom moet Sud-Fresh de weg opgaan van hernieuwbare energie en zijn steentje bijdragen om de CO2-uitstoot om te keren en te verminderen”, luidt het antwoord van Vincent Gaillard. Sud-Fresh staat trouwens op het punt om een tweede ster te behalen binnen het Lean & Green-programma van Logistics in Wallonia, maar daar zal het niet bij blijven. Vincent Gaillard is met andere woorden van plan om in de loop van de komende twee jaar, zijn eerst elektrische vrachtwagens in te zetten: “Onze diepvriezen verbruiken gigantisch veel energie. Dankzij de zonnepanelen op ons dak dekken we de helft van ons verbruik in de

zomer en tussen 30 à 35% op andere momenten. Er zijn twee opties om ons aandeel aan hernieuwbare energie te vergroten. Het eerste waar ik aan denk, zijn kleine windmolens met horizontale wieken. Deze zouden complementair zijn met onze zonnepanelen omdat ze beide niet op hetzelfde moment hun maximale rendement zouden halen.” De eerste analyses tonen echter aan dat het zuivere financiële rendement van een dergelijke investering minder snel haalbaar is in vergelijking met zonnepanelen. Eén van de alternatieve pistes is dat Sud-Fresh zonnepanelen zou installeren op de muren van de magazijnen, met als extra voordeel dat deze panelen de warmte op de geïsoleerde muren zouden opnemen. De vrachtwagenparking zou ook kunnen uitgerust worden met in de hoogte geplaatste panelen en een systeem van tijdelijke elektriciteitsopslag behoort ook tot de mogelijkheden. Op die manier zouden de toekomstige elektrische trucks kunnen laden. In afwachting biedt Sud-Fresh aan zijn klanten de mogelijkheid om HVO te gebruiken in plaats van fossiele diesel.

DECISION MAKER

Handico Trucking

Digitalisering als groeifactor

Handico Trucking is één van de weinige kmo’s in onze sector met een eigen Head of Digital Development.

Handico Trucking in het kort

Het is niet zo dat Handico Trucking van vandaag op morgen de voordelen van digitalisering heeft ontdekt, maar de inspanningen (en investeringen) kwamen in de voorbije maanden in een stroomversnelling. Zo heeft artificiële intelligentie haar intrede gedaan in de dagelijkse werking van de onderneming. Claude Yvens

• Filiaal van de Herfurth Group • Specialiteit: containervervoer • Personeel: 18 • Vloot: 6 voertuigen + 88 onderaannemers, 97 opleggers • Omzet: 13,15 miljoen euro (2023) • ICT-investeringen: 160.000 euro (2023)

DECISION MAKER

Gino Withofs (Managing Director) en Javier Baez Garcia (Head of Digital Development).

Handico Trucking is een filiaal van de Herfurth Group, maar het bedrijf heeft een duidelijk Limburgs accent aangezien het in Lanaken is gevestigd. Gino Withofs is er algemeen directeur en minderheidsaandeelhouder. Head of Digital Development “Enkele jaren geleden vroegen we aan onze klanten waarom ze voor ons kozen. De snelheid waarmee we hen informatie kunnen geven, stond vaak bovenaan de lijst. We hebben dan maar beslist om hier ons USP (unique selling proposition, red) van te maken. Om het verschil te maken op de markt streven we naar een perfecte link met onze klanten. Dit proces verloopt in vier stappen: de data bij de bron verzamelen, deze centraliseren in de cloud en ze beschikbaar maken voor de klant via een API of via het portaal van de klant. Het ultieme doel is om aan datamining te doen en voorspellende analyses te maken, waardoor we onze efficiëntie kunnen verhogen”, zegt Gino Withofs. In dit verband creëerde hij de functie Head of Digital Development. Deze job werd toevertrouwd aan Javier Baez Garcia. De teams van Handico Trucking zijn eraan begonnen met de migratie van al hun processen in een Microsoft Azurecloud, met een uitgesproken focus op de beveiliging van de gegevens.

De gebruikers zijn verplicht om een authenticatie te doen in verschillende stappen en het is ook absoluut nodig dat de toegang tot de cloud met een grote regelmaat gecontroleerd wordt. Ondanks al deze voorzieningen, behoort een menselijke fout altijd tot de risico’s waardoor er terecht veel tijd wordt besteed om elk personeelslid permanent op te leiden. Een ‘revolutionair’ nieuw TMS Het kloppende hart van de onderneming is het nieuwe TMS, dat door Qargo werd ontwikkeld. Het nam de plaats in van TAS-TMS. Dit transportbeheersysteem wordt aangevuurd door artificiële intelligentie: Qargo is in staat om niet-gestructureerde gegevens uit de bestellingen te structureren. Op die manier is de behandelingstijd van binnenkomende orders spectaculair gedaald. Om de bestellingen te automatiseren, werd ook gedacht aan andere oplossingen, waaronder RPA (Robotic Process Automation), maar die leken al snel te moeilijk om te implementeren en te onderhouden. De overstap naar Qargo heeft er ook voor gezorgd dat klanten nu in realtime zicht hebben op de geschatte tijd van aankomst (ETA). Dit verloopt via het portaal van Handico Trucking. De andere processen werden ook gedigitaliseerd: eCMR via Collect + Go indien mogelijk, het beheer van de chauffeurs via Transics TX Social, het inlezen van aankoopfacturen en zelfs prijsoffertes via het portaal. Het Digitrans-systeem werd effectief ontwikkeld om een ‘type ahead’-functie aan te bieden. Hiermee kan de gebruiker (een klant bijvoorbeeld) op een gestructureerde manier de velden van een prijsaanvraag invullen. Met TMS Qargo is het mogelijk om alle on-

derdelen van een prijsofferte te integreren. Dit kan vervolgens ter validatie worden voorgelegd aan elke commerciële medewerker. Dit levert veel tijdswinst op waardoor de commerciële afdeling meer tijd kan spenderen aan de commerciële relatie met hun klanten. Ruimte voor verbetering De digitale infrastructuur van Handico Trucking is volledig operationeel momenteel, maar Gino Withofs is er zich van bewust dat het nog moet evolueren. De keuze voor Qargo is cruciaal in dit verhaal. Javier Baez Garcia: “Het is een revolutionair TMS dat voor veel opschudding heeft gezorgd binnen de sector, precies omdat het permanent kan worden bijgestuurd. Dit komt perfect overeen met onze visie.” Eén van de nieuwe projecten gaat over de vermindering van lege kilometers. “Als we de capaciteit van onze onderaannemers beter in kaart kunnen brengen, wordt het mogelijk om de piekmomenten efficiënter te beheren. Bij een ander project is het de bedoeling om een allesomvattende analyse te maken van de lege kilometers tussen de verschillende trajecten, om op die manier de ‘hot spots’ te identificeren op de kaart. Dankzij deze informatie zullen we in staat zijn om onze commerciële inspanningen beter te coördineren, wat voor een stijging van onze verkoop en onze winst zal zorgen”, zegt Gino Withofs. Meer info over het digitaliseringsproject van Handico Trucking?

22 D E C I S I O N M A K E R

Group-GTS in het kort • Aandelen: 100% in handen van de familie Geybels • Hoofdzetel: Tessenderlo • Omzet: 91,2 miljoen euro (2023) • Personeel: 208 + 285 chauffeurs in onderaanneming • Wagenpark: 219 trekkers, 900 opleggers en aanhangwagens

Jaarlijks publiceert Group-GTS een duurzaamheidsrapport, waarin de vooruitgang nauwkeurig gedocumenteerd wordt.

Group-GTS

Groen mag ik hopen… Group-GTS, de winnaar van de Green Truck Award 2024, heeft nog voor de elektrificatie van zijn vloot eerst werk gemaakt van zijn operationele processen (onder meer door het aantal niet-productieve kilometers te verminderen). Dit wil echter niet zeggen dat de voertuigen op zich geen bijdrage leveren aan de CO2-impact van de Limburgse onderneming. Claude Yvens

“Net als onze veiligheid en kwaliteit, zal ook duurzaamheid standaard worden.” (Ben Geybels, CEO)

DECISION MAKER

Group-GTS is een familiebedrijf van de derde generatie die momenteel wordt gerund door Ben Geybels. Het respect voor het verleden als solide basis voor de toekomst, is hier allesbehalve een loos begrip. “De twee vorige generaties hebben mij gevormd om verder te gaan op hun elan en mijn doelstelling is om aan de volgende generatie een duurzamere onderneming te geven”, zegt CEO Ben Geybels.

40.000 euro! “We hebben onze eigen CO2-berekeningstool ontwikkeld, waarmee we al onze klanten op maandbasis een gedetailleerd rapport kunnen overhandigen over onze uitstoot voor hun rekening”, zegt Ben Geybels. “Deze tool zal nog verfijnd worden om in overeenstemming te brengen met de CSRD-normen.”

bestemmingen zonder intermodale aansluitingen. “Het is de bedoeling om elk jaar een beetje beter te doen!” Dit zou bijvoorbeeld kunnen door een eerste ecocombi in te schakelen, maar de administratieve procedure neemt veel te veel tijd in beslag.

Modal shift

Specifieke Business Unit

De vraag is hoe zich dit in de praktijk vertaald? Group-GTS is begonnen met sommige trafieken te verschuiven naar alternatieve transportmodi. “Picanol is een goed voorbeeld”, vertelt Ben Geybels. “Sinds 2019 zetten we LNG-vrachtwagens in voor hun transporten. In 2023 hebben we een project rond modal shift gelanceerd voor de organisatie van hun transporten tussen de fabriek in Ieper en de Haven van Antwerpen. Hiervoor maken we nu gebruik van de waterweg. Het aantal containers die we over het water vervoeren, neemt steeds meer toe en sinds november van 2023 hebben we nu ook een klant voor wie we het transport via het spoor doen.”

En dan komen we uit bij het wagenpark. Group-GTS was één van de eerste bedrijven die resoluut de LNG-kaart trok en momenteel beschikt het over zestien voertuigen van dit type. Sinds de crisis met de torenhoge gasprijzen, worden deze voertuigen voortaan ingezet op kortere trajecten dan vroeger.

Duurzaamheid is voor hem geen bedreiging maar eerder een opportuniteit om te investeren: “Als je duurzame oplossingen aanbiedt, doe je het beter dan de concurrenten die dit niet doen. Het is een beweging die we in 2019 hebben ingezet, nog lang voordat de overheden, de banken of de verzekeraars bezig waren met duurzaamheid. In 2021 hebben we ons voor het eerst doelstellingen opgelegd over de vermindering van de CO2-uitstoot.” Dit gebeurt onder de vorm van de business unit Sustainability & Solutions die door Group-GTS in het leven werd geroepen. Deze unit krijgt dezelfde aandacht als de andere takken binnen het bedrijf (containertransport, conventioneel transport, koeltransport en opslag). Het bedrijf legde nauwkeurige doelstellingen vast (zie tabel) en maakte in dezelfde beweging ook een actieplan op. Group-GTS publiceert jaarlijks een duurzaamheidsrapport, dat gepaard gaat met een jaarlijkse investering van

Group-GTS heeft ook de dispatching aan het werk gezet om de goederenstromen beter te combineren, eventueel door met andere transporteurs samen te werken. Ben Geybels geeft toe dat er nog veel ruimte is voor verbetering, omdat de onderneming bijvoorbeeld niet altijd een impact heeft op factoren als hoogdringendheid of alternatieve

LNG en HVO

Het gebruik van HVO wordt geval per geval bekeken met elke klant. “In 2023 hebben we 1,3 miljoen liter HVO aangekocht, wat neerkomt op 18% van ons totaal brandstofgebruik. Hierdoor hebben we bijna vier ton CO2 uitgespaard”, zegt Ben Geybels. Met de aankoop van één en daarna nog één elektrische terminaltrekker van Terberg, heeft Group-GTS ook zijn eerste elektrificatie-stappen gezet. De onderneming uit Limburg was één van de eersten om deze voertuigen in België te gebruiken en is van plan om nog een derde exemplaar aan te kopen. Het bedrijf is van oordeel dat de reële bruikbare autonomie van elektrische vrachtwagens nog te weinig is voor het wegvervoer, maar het zou kunnen dat ze binnenkort wel hun intrede zullen doen in de vloot.

Milieudoelstellingen vergeleken met 2021 Reductie van CO2-uitstoot Lege kilometers Aandeel multimodaal Aandeel alternatieve energieën

De eerste elektrische voertuigen zijn terminaltrekkers.

2025

2030

25% minder dan 4 % 10% 25%

40% minder dan 4 % 15% 35%

24 D E C I S I O N M A K E R

TEE Group

Veiligheid is geen optie Groupagespecialist Trans Europe Express (ook bekend als TEE Group) won de Truck Safety Award met een overtuigend maar eerlijk dossier: directeur Vincent De Schrijver weet dat de weg naar perfecte veiligheid nooit eindigt. Claude Yvens

Wanneer een jurylid het dossier van een kandidaat voor de Truck Safety Award onder ogen krijgt, zijn er van die zinnen die een plezier zijn om te lezen. In het dossier van TEE Group ontdekken we het volgende: “Onze inzet voor veiligheid reikt verder dan het naleven van voorschriften. Veiligheid is niet alleen een voorwaarde voor succes, maar ook een bron van kracht en veerkracht. Het is een kernwaarde die ons leidt bij alles wat we doen.” Om te weten te komen of dit meer is dan een mooie, holle frase, gingen we praten met directeur Vincent De Schrijver, die verantwoordelijk is voor het wagenpark en de veiligheid. Heel veel preventie “Ik werd me al heel vroeg bewust van een goede beveiliging”, zegt hij. “Ik was chauffeur in onderaanneming voor een Zweeds bedrijf. Ik nam vaak de veerboot en je kon gewoon niet aan boord komen als alles niet goed vastzat.” Later volgde Vincent De Schrijver een opleiding tot preventieadviseur. “De aanwervingsprocedures zijn erg streng bij TEE Group. Het begint

altijd met een theorietoets over de basisbeginselen, waarvoor je moet slagen voordat je een praktijktest mag uitvoeren. Welnu, ik kan je vertellen dat slechts drie van de tien kandidaten voor dit theorie-examen slagen. Het spreekt voor zich dat de sector na de bankencrisis van 2008/2009 een beroep ging doen op goedkopere chauffeurs uit Oost-Europa, maar zij hebben niet dezelfde opvatting over veiligheid als wij. Er heerst een zekere nonchalance rond dit thema, wat het erg moeilijk maakt om hun bewustzijn te vergroten. Tegenwoordig geven de meeste bestuurders blijk van misplaatst zelfvertrouwen... tot de dag dat ze een fout maken.” Maar hoe vergroot je dat bewustzijn, zowel bij je eigen personeel als bij onderaannemers? “Ik geef ook cursussen als onderdeel van Code 95. We moeten het bijvoorbeeld hebben over het fysieke en morele leed dat je bij een ongeval kunt veroorzaken. Dit is een boodschap die aanslaat, maar je moet hem wel blijven herhalen.” Bij TEE Group gaat de bijscholing daarom verder dan het strikte kader van Code 95. Zo voorzien we een chauffeur-begeleider voor alle

Vincent De Schrijver: “Veiligheid is een integraal onderdeel van alles wat we doen.”

nieuwe chauffeurs, regelmatige thematische actieplannen en een intensieve analyse van de gegevens omtrent ecorijden die door de Transics-boordcomputer worden doorgestuurd. “Hierdoor kunnen we het rijgedrag van de bestuurder vrij nauwkeurig beoordelen”, aldus Vincent De Schrijver. Hij weet echter dat er altijd ruimte is voor verbetering. Vanaf volgend jaar zal elke nieuwe bestuurder bijvoorbeeld ook een e-learningcursus over defensief rijden volgen. Geavanceerde beveiliging Het domein waarin TEE Group het verst staat, is het vastsjorren van de lading. Er is altijd een module aan dit onderwerp gewijd in elke Code 95-sessie, maar het bedrijf investeert ook in hoogwaardige apparatuur: elke chauffeur beschikt over een Forankra Multistick, een telescopische arm waarmee ze de spanbanden over de lading

DECISION MAKER

Eén oplegger is speciaal uitgerust voor sjortrainingen.

"Verzekeringen zijn een noodzakelijk kwaad." Vincent De Schrijver

kunnen gooien zonder ergens op te hoeven klimmen, en alle voertuigen zijn uitgerust met minstens 16 Ergo-spanbanden, antislipmatten en vergrendelingsinrichtingen voor elk type lading. “Vorig jaar hebben we bij wijze van test ook twee nieuwe trailers voorzien van een Strap2Go-systeem, waarbij de riemen in het dak worden geplaatst. We denken eraan om dit systeem in de standaarduitrusting van toekomstige aankopen op te nemen”, legt Vincent De Schrijver uit. TEE Group doet echter nog meer door ook andere werknemers te trainen in het vastsjorren. Het bedrijf organiseert daarnaast informatiesessies voor verladers. “Dit is het meest ingewikkelde deel”, erkent Vincent De Schrijver. “Verschillende transportmanagers bekenden me dat ze de basisregels niet kennen, vooral bij kleine klanten. En dan heb ik het nog niet eens over de nieuwe verpakkingsregels! Ik probeer hen dus te sensibiliseren, maar op dit ogenblik is dat niet eenvoudig omdat er te veel transportcapaciteit is en als ik te veel aandring, kan mijn klant in de verleiding komen om met een minder oplettende transporteur te gaan werken.”

Het wagenpark van TEE Group bestaat uit zo’n zeventig eigen voertuigen.

TEE Group in ‘t kort • Hoofdkantoor: Erembodegem • Specialiteit: groupage • Personeel: 95 voltijdse equivalenten, waaronder 63 chauffeurs • Wagenpark: 64 trekkers, twee bakwagens en 177 opleggers • Omzet: 20,2 miljoen EUR (2023) • Investeringen: 1,2 miljoen EUR (2023)

MANY THANKS

TO OUR PARTNERS!

SUPPORTED BY

AN ORGANIZATION BY

STRATEGIC PARTNER

TRUCKSTOP

Jo Verbeken, Transporteur van het Jaar 2023

“Ik ben geen echte wereldreiziger” Transport Verbeken was Transporteur van het Jaar in 2023. Met zaakvoerder Jo Verbeken hebben we het over reisjes in het vooruitzicht, fietsen naar het werk, zijn huisdier en ... zijn favoriete bier. Leon Goyvaerts

Jo Verbeken: "Ik ben nog niet te veel buiten Europa geweest."

De podcast met Jo Verbeken staat op Spotify. Beluister de aflevering van Truckstop via deze QR-code.

Truck&Business: Bent u sportief? J. Verbeken: Ik probeer dat te zijn. Ik fiets een beetje, dat geeft mij rust. Ik heb dat een tijd wat minder gedaan, en ik voel dat wel – zowel lichamelijk als mentaal – dat je sport moet doen. Dus ik ben mezelf toch wat aan het forceren om te blijven fietsen. Ook om alles wat beter geordend in mijn kop te hebben. Ik probeer 's morgens naar het werk te rijden en 's avonds naar huis. Dat is een manier om te kunnen loslaten. Tegen dat ik thuis ben, is alles wat uit mijn bovenkamer. T&B: Heeft u huisdieren? Jo Verbeken: Ja, we hebben een kleine teckel. Het is plezant dat die bij onze familie hoort. Wij hebben geen kinderen, dus samen met mijn partner Els zijn we met drie. Die gaat elke dag mee naar het werk. Het is een klein beestje, maar er zit veel pit in. T&B: Had u vakanties gepland dit jaar? J. Verbeken: Ik probeer af en toe een weekendje weg te zijn of op reis te gaan. Te weinig, volgens mijn vriendin. (lacht) Wij moeten geen rekening houden met school-

vakanties en hoeven dus niet te veel op voorhand te plannen. Dat is goed en dat is niet goed, want soms komt het er niet van. T&B: Zijn er reisbestemmingen die u iedereen zou aanraden? J. Verbeken: Niets speciaals qua bestemmingen, gewoon goed weer. Hier in België begint het wat tegen te steken. Ik ben geen echte wereldreiziger. Ik denk dat ik nog niet te veel buiten Europa geweest ben. Wij doen de normale bestemmingen: Zuid-Frankrijk, Spanje, … Uitzonderlijk gaan we nu een keer naar Oostenrijk, waar ik veel verwachtingen van heb. T&B: Twee van de producten die jullie als transportbedrijf behandelen zijn bier en chocolade. Heeft u een voorkeur qua bier? J. Verbeken: Het zijn klanten van ons, dus ik moet ze allemaal natuurlijk eens proberen. (lacht) Een tripel gaat er wel in, zeker en vast.

I N T E R N AT I O N A L D E C I S I O N M A K E R

Aleksander Jørgenrud (Sustainability Manager ASKO)

"700 elektrische wagens tegen 2027" Scania nodigde in mei een zestigtal journalisten uit om in Oslo de nieuwe generatie batterij-elektrische trucks te aanschouwen. Tijdens die reis werd ook een bezoek gebracht aan ASKO, een voedseldistributeur die in de komende jaren de volledige switch maakt van dieselvoertuigen naar elektrische. Leon Goyvaerts

Het was de voorzitter van de raad van bestuur die destijds opperde dat ASKO de beste leverancier moest worden in hun sector met de laagste impact op het milieu. “In 2005 zijn we begonnen met een duurzaamheidsstrategie,” zegt Aleksander Jørgenrud, Sustainability Manager bij ASKO. “We hadden duidelijke doelen nodig.” Traject van elektrificatie In 2016 kocht ASKO al een eerste elektrische truck. “Vervolgens kochten we de eerste Scania in 2020,” vertelt Jørgenrud. “Voor dit distributiecentrum hebben we er intussen 16.” De site in Oslo, waar onze persdelegatie is uitgenodigd, werd voorzien van 8800 zonnepanelen – genoeg om alle vrachtwagens daar van elektriciteit te voorzien. Het centrale warehouse van ASKO begeeft zich in Vestby. Daar liggen de meeste goederen opgeslagen en worden er zelfs 37 elektrische

trucks ingezet. De wegentaks is aanzienlijk in de regio van Oslo, maar ASKO wordt daarvan gespaard wanneer ze met elektrische wagens rijden. Een goeie reden om de overstap naar elektrisch te maken. ASKO heeft meer dan 50% marktaandeel in Noorwegen en zit met 13 vestigingen verspreid over gans het land. “Dit jaar verwachten we nog eens 75 elektrische trucks,” aldus Jørgenrud. “Over twee jaar hebben we op zijn minst 400 batterij-elektrische vrachtwagens, en in 2027 hebben we er hopelijk 700.” Laadpunten goed inplannen Met zo’n voorsprong op het pad richting elektrificatie heeft deze Noorse early adopter vast wat lessen te delen. Het voornaamste advies van Jørgenrud is een refrein dat wel vaker terugkomt: begin er vroeg genoeg aan. “Het opzetten van de laadpunten kan zeker een jaar in beslag nemen, afhan-

Aleksander Jørgenrud: “De site werd voorzien van 8800 zonnepanelen, genoeg om alle vrachtwagens van elektriciteit te voorzien.”

"Over twee jaar hebben we op zijn minst 400 batterijelektrische vrachtwagens."

I N T E R N AT I O N A L D E C I S I O N M A K E R

Elektrische trucks functioneren ook naar behoren in de barre koude van het Hoge Noorden.

kelijk van waar je gelegen bent in Noorwegen. Dit zal in België niet anders zijn,” glimlacht Jørgenrud. Het distributiecentrum beschikt over 18 laadpalen en is daarmee ruim voorzien. Het plan is dan ook om het aantal batterij-elektrische trucks hier te verdubbelen binnen een paar jaar. Een laadpaal heeft telkens twee laadkabels. Wanneer er maar één van gebruikt wordt, dan kan je laden aan 180 kW. Van zodra de twee tegelijkertijd aangesloten worden, dan daalt het vermogen naar 90 kW.

ASKO in ‘t kort • verdeelt voedselwaren aan o.a. Spar, Shell, Esso en hotels, restaurants en ziekenhuizen • bestaat sinds 1866 • onderdeel van NorgesGruppen • 4000 werknemers • 13 vestigingen • Meer dan 700 trucks

Een chauffeur op het plein sluit de laadkabel aan op zijn vrachtwagen, maar er blijkt een storing te zijn. De paal geeft ‘out of order’ aan. Noodgedwongen verplaatst de man zijn truck dan maar naar de laadpaal ernaast. “Het komt vrij regelmatig voor,” weet Jørgenrud. “Ook daarom kan je best wat marge inbouwen.” Korte routes De routes naar de klanten vanuit dit distributiecentrum duren hooguit 20 minuten, dus de chauffeurs hoeven zich geen zorgen te maken over het laden onderweg. “Sommige van onze zusterbedrijven hebben meer uitdagingen dan wij. Hier rijden trucks 2 of 3 shifts en daartussen gebruiken we 1 uur om te laden hier op onze locatie zelf. Meestal volstaat dat. Heel af en toe wordt er tussen de routes 15 minuten bijgeladen.” Dat uur tussen de shifts in was al zo in het verleden, dus op zich is er niets veranderd, volgens

Jørgenrud. Maar een aantal chauffeurs reden vroeger op gas en zij moesten dan een heel eind rijden om te gaan tanken. “Nu kunnen ze ’s ochtends gewoon rustig iets eten.” Een extra voordeel van de elektrische trucks is dat de chauffeurs minder moe zijn aan het eind van de dag, omdat de vrachtwagens minder lawaai maken of trillingen veroorzaken in de cabine. In de kou Wanneer de trucks opladen aan de laadpaal, wordt de koelunit met een aparte snoer aangesloten op het grid. In de koude Scandinavische wintermaanden blijft zo’n unit door de omstandigheden natuurlijk vanzelf frisser. “Veel van het energieverbruik van de batterij gaat naar de koeling,” zegt Jørgenrud. “In de winter wordt daarvoor minder energie gebruikt. Ja, de batterijcapaciteit heeft wat te lijden onder koude temperaturen, maar al bij al geeft dat zo geen echte problemen voor ons.”

RETRO

Hesse Natie

Een wel heel lange geschiedenis In 1563 werd het ‘Hessehuis’ opgericht in Antwerpen. Om maar te zeggen dat we diep in de geschiedenisboeken zijn gedoken om het prille begin van Hesse Natie te achterhalen… Aangezien de activiteiten stuk voor stuk werden verkocht tegen het einde van de twintigste eeuw, blijft er alleen nog de herinnering aan één van de grootste wagenparken ooit in België. Walter Ceulemans, Lode Goossens en Jean-Marie Becker

In 1872 krijgt Hesse Natie het statuut van een VOF. De onderneming is gespecialiseerd in het laden en lossen van schepen. Het zal uiteindelijk de eerste ‘natie’ worden die vanaf 1922 gebruikmaakt van trekkers. In 1938 zien we voor het eerst ook chassis met kraan opduiken. Na de Tweede Wereldoorlog speelt Hesse Natie een actieve rol in de ontwikkeling van de Haven van Antwerpen. Tot het einde van de jaren vijftig gebruikt de onderneming voornamelijk terminaltrekkers en enkele vrachtwagens, waaronder Dodge en Bedford. Het nationaal en internationaal goederenvervoer over de weg komt in 1964 op gang: een logisch gevolg van de ontwikkeling van het autosnelwegennet. Hesse Natie plaatst een bestelling bij Hocké voor 15 MAN-vrachtwagens: drie 10.212-trekkers voor internationaal transport, vier 635-trekkers en acht

635L-bakwagens voor autotransport. Het zijn allemaal voertuigen met een frontstuurcabine, die later het gezelschap krijgen van MAN 15.212 DF-voertuigen met drie assen. Het wagenpark wordt snel groter en eind 1966 beschikt Hesse Natie al over 45 MAN-vrachtwagens. Booming auto-industrie De bouw van autofabrieken in ons land, waaronder General Motors in Antwerpen en Ford in Genk, heeft tot gevolg dat Hesse Natie zich specialiseert in het vervoer van personenwagens en onderdelen. Op hetzelfde moment legt Hesse Natie zich ook toe op magazijnbeheer en de logistiek van onderdelen, waarbij het dan ook nog eens hoge toppen scheert in het containervervoer naar Duitsland, Frankrijk en België. Zo vertrekken er bijvoorbeeld konvooien met auto’s naar Beieren die,

geladen met twee chassiscabines van MAN, terugkomen naar GrootBijgaarden. De vloot bestaat niet alleen uit MAN-vrachtwagens maar ook uit Bedford TM-trekkers en een stevig aantal exemplaren van de Ford Transcontinental. In het begin van de jaren tachtig concentreert Hesse Natie zich op de goederenbehandeling en het laden en lossen van schepen en containers. De transportafdeling wordt stuk voor stuk verkocht: HN Transport, de afdeling ‘general cargo’, wordt overgelaten aan de Franse groep Transalliance, terwijl de afdeling autotransport (HN Autotransport) uit Tongeren in handen komt van het Oostenrijkse Hödlmayr. Dit luidt het einde in van de transportactiviteiten van Hesse Natie. De afdeling logistiek tenslotte wordt in 2011 overgenomen door H. Essers.

RETRO

5. 4.

8. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

In 1932 worden terminaltrekkers ingezet voor de activiteiten in de haven, maar niet veel later worden ook de eerste vrachtwagens aangekocht. Een beeld van voor de Tweede Wereldoorlog: een kraan van Boomsche Metaalwerken wordt verplaatst met een combinatie van een terminaltrekker en een haventrailer. De periode na de oorlog is nog het tijdperk van de verlaagde opleggers (met volle banden!) die getrokken worden door deze trekker van Dodge met zeer kort chassis. In het begin van de jaren vijftig wordt ditzelfde type materiaal gekoppeld aan de befaamde Bedford-voertuigen met semi-frontstuurcabine. In 1964 gaat Hesse Natie van start met zijn transportactiviteiten. De onderneming koopt 15 nieuwe MAN-voertuigen, waarvan acht MAN L 635 voor het transport van auto’s. Het zijn de eerste aankopen uit een lange rij! Het wagenpark wordt vernieuwd met talrijke MAN 8.168. Hesse Natie was een grote klant van Ford. Getuige hiervan zijn de talrijke Transcontinental 4432. Voor zijn klant General Motors kocht Hesse Natie Bedford TM-trekkers.

Duurzaam onderneman onderneme Disuurzaam en een zaak is ons een allemaal zaak van van ons allemaal

ING, trotse sidekick van elke toekomstgerichte business.

Investeren in de toekomst van je onderneming is een uitdaging. En die gaan wij samen met jou aan. Zo bereiken we samen netto-nul, stap voor stap. Of je nu kiest voor een milieuvriendelijker wagenpark of zonnepanelen op grote schaal: start vandáág nog je transitie naar morgen.

Bezoek ing.be/duurzame-business ING België nv • Bank/Kredietgever • Vennootschapszetel: Marnixlaan 24, B-1000 Brussel • RPR Brussel • Btw BE 0403.200.393 • BIC: BBRUBEBB • IBAN: BE453109 1560 2789. Verzekeringsmakelaar ingeschreven bij de FSMA onder het nummer 12381A • www.ing.be • Verantwoordelijke uitgever: Peter Göbel • Sint-Michielswarande 60, B-1040 Brussel • 730919N • 11/2024.

EXPERTISE

Truck & Business Barometer

Laagtij… De transporteurs hopen op betere tijden…

Somber. 2024 werd uiteindelijk een somber jaar en de verwachte heropleving van de economie in het vierde kwartaal, is er niet gekomen. Toch is er geen sprake van een algemene depressie bij de Belgische transporteurs. Er zit nog altijd zuurstof in de tank, maar het is hoog tijd dat het schip in veiliger vaarwater komt. Claude Yvens

Eén transporteur op twee ondervindt geen problemen meer om mensen aan te werven.

Naakte cijfers zeggen niet alles. In vergelijking met de voorbije twaalf maanden, blijft het tevredenheidsniveau van de Belgische vervoerders correct, maar dit gemiddelde is bedrieglijk: het aandeel van de transporteurs die zeer ontevreden zijn, is duidelijk gestegen en het landschap was nog nooit zo gepolariseerd. De havens, de chemie, de bouw… Het zijn vooral de containertransporteurs die reden hebben tot klagen (we verwijzen naar de ronde tafel over de haven van Antwerpen op pagina 50), maar het ongenoe-

gen is nog groter bij de vervoerders die actief zijn in het transport van chemische producten en in de bouwsector. Aan de andere kant van het spectrum, houdt de sector van de veel verkochte consumentengoederen goed stand, en dan vooral die ondernemingen die erin geslaagd zijn om nieuwe klanten aan te trekken met zeer uitgebreide logistieke concepten. Ondernemingen die in onderaanneming werken voor deze sector, blijven achter met een dubbel gevoel. Qua volume zit het goed, maar de toegenomen concurrentie zorgt voor druk op de prijzen.

34 E X P E R T I S E

Uit de meest recente conjunctuurenquête van het ITLB blijkt een daling van de transportactiviteit met 5,6%, en dit zowel in het nationaal als in het internationaal vervoer. De twee voorafgaande jaren waren ook al negatief (respectievelijk -3,5 en -5,5% in 2022 en -7,2 en -8,8% in 2023), maar deze cijfers moeten met een korreltje zout worden genomen: dit is een gewogen respons en het aantal afgelegde kilometers door Belgische vrachtwagens op het Viapassnetwerk is zeker niet met 16% gedaald in de voorbije drie jaar, maar met 5% (op een vergelijkbaar netwerk). Tijdens de afgelopen twaalf maanden zijn de transportvolumes evenwel met 2,2% gedaald en dat zijn de slechtste cijfers sinds 2013. Bovendien is het evenwicht tussen vraag en aanbod al meer dan een jaar slecht. Het aantal vervoerders dat met een dalende druk op hun transportprijzen wordt geconfronteerd, is lichtjes gedaald (maar nog altijd bijna 46%). De moeilijkheden om chauffeurs aan te trekken lijkt als een buffer te werken tussen de transporteurs en de verladers: enkele uitzonderingen niet te na gesproken, heeft de concurrentie hier ook last van. Bij de jaargang 2024 van deze Barometer kwam nog een ander fenomeen aan het oppervlak: de hevige concurrentie van Turkse bedrijven… of van Belgische bedrijven met Turkse roots. Voor het overige hebben we vastgesteld dat verschillende deelnemers aan de Barometer het jammer vinden dat de terugkeerplicht voor vrachtwagens, als onderdeel van

het mobiliteitspakket, is afgevoerd. Nadat ze hun filiaal in CentraalEuropa hebben gesloten, vragen ze zich af of deze uitholling van de wetgeving opnieuw tot meer oneerlijke concurrentie zal leiden. Nieuwe verhoging van de kostprijs… en administratieve rompslomp De economische malaise lijkt momenteel weinig impact te hebben op de rendabiliteit van de ondernemingen: het doorberekeningspercentage van de kostprijs op de verkoopprijs daalt lichtjes, maar is toch nog altijd 62% (zie grafiek). Het is al gebeurd dat dit niet boven de 20% kwam. Zes transporteurs op tien laten optekenen dat ze in staat zijn om een correcte prijs te onderhandelen. De vooruitzichten voor de volgende twaalf maanden zijn echter niet zo hoopvol. Enerzijds is er niemand die denkt dat de economie snel zal heropleven. Anderzijds is er veel onzekerheid over de geopolitieke situatie in de wereld (en dan vooral over de herverkiezing van Donald Trump). De transporteurs vrezen dat dit een invloed zal hebben op de lokale industrie. Toch zijn er vervoerders die ervan uitgaan dat de transportvolumes lichtjes zullen stijgen (+ 0,69%). Bij de rondvraag van vorig jaar dachten ze aan een daling… en hun voorspelling is uitgekomen. Het gevolg hiervan is dat het ondernemersvertrouwen een beetje is gestegen tot 5,56/10 (zie grafiek). Toch zijn er enkele factoren die voor een domper op de positieve vooruitzichten zorgen: een nieuwe

Kerncijfers

6,33/10

de tevredenheidsgraad stijgt lichtjes (+ 0,05% in vergelijking met 2023)

- 2,22 %

de gemiddelde daling van de transportvolumes in 2024

+ 0,83 %

de verwachte toename van het transportvolume voor 2025 (+ 2,76%)

58,4 %

van de transporteurs kampt met een tekort aan chauffeurs (- 34,3%)

57,9 %

van de opdrachten wordt uitgevoerd aan een correcte prijs (- 8,7%)

19,3 %

van de vervoerders zet zijn investeringen on hold (+ 0,3%)

79,4 %

van de transporteurs blijft de vloot aan hetzelfde ritme vernieuwen (- 1,2%)

EXPERTISE

Vertrouwensindex 7,5 7 6,5 6 5,5 5 4,5 4

2024

2023

2022

2021

2020

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

5,56

Evolutie van de kostprijs en van de verkoopprijs %

-2

2011

-4

2012

2013

Evolutie van de kostprijs

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Evolutie van de verkoopprijs

2021

2022

2023

2024

10 0

Doorberekeningspercentage*

(*) Het doorberekeningspercentage is het deel van de gestegen kostprijs dat wordt doorgerekend in de verkoopprijs.

Verwachte evolutie van de rendabiliteit 11,3%

2,8%

4,8%

2023 24,2%

38,7%

2024

Sterke stijging Lichte stijging Stabiliteit

22,2%

33,4%

Lichte daling Sterke daling 21,0%

41,7%

Evenwicht tussen vraag en aanbod

2021 2022 2023 2024 0% Er is te veel transportcapaciteit, en dit zorgt voor lagere tarieven Er is te veel transportcapaciteit

20%

40%

60%

80%

Het evenwicht tussen vraag en aanbod is correct Er is onvoldoende transportcapaciteit

100%

stijging van de loonkosten, de vervanging van talrijke tachografen, een overvloed aan administratieve verplichtingen en meer en meer de complete waanzin van de rijverboden. Het zijn vooral de Vlaamse transporteurs die zich zorgen maken hierover en dit heeft o.a. te maken met vrachtroutenetwerken en de willekeur bij tal van steden en gemeenten. Het zijn al die kleine ergernissen die het moraal beetje bij beetje ondermijnen. Maar het is precies door deze vastberadenheid dat sommige ondernemers het geloof in de toekomst niet verliezen: hierbij gaat het over de motivatie van het personeel, technologische innovatie, nieuwe logistieke concepten om nieuwe klanten aan te trekken… De Belgische transporteurs laten hun schouders niet hangen.

Kleinere wagenparken Vorig jaar had de economische onzekerheid nog geen belangrijke invloed op het vlootbeheer. Dit jaar is een ander verhaal: één onderneming op drie denkt eraan om minder vrachtwagens te gebruiken in de loop van de volgende twaalf maanden. Het percentage van ondervraagden die volgend jaar niet gaan investeren, blijft stabiel op om en bij 20%. Een typisch verschijnsel van deze tijdsgeest is dat de transporteurs die hun vloot gaan afbouwen, rekenen op onderaannemers om eventuele pieken in de activiteit op te vangen.

vrij transport. Eén transporteur op twintig weet nu al dat hij voor altijd komaf maakt met voertuigen met verbrandingsmotor. Er zijn nog altijd (6%) enkele hardnekkige transporteurs die er nog niet van overtuigd zijn dat ze hun activiteiten moeten decarboniseren, maar de boodschap sijpelt meer en meer door. Als belangrijkste hindernis voor elektrificatie wordt de moeilijkheid aangehaald om de meerkosten door te rekenen in de verkoopprijs.

Als we inzoomen op elektrische vrachtwagens, komen we tot de vaststelling dat twee derden van de ondervraagde transporteurs plannen hebben rond koolstof-

Didier Michel (TFM Group) “We gaan ons weren, zoals altijd.”

T: +32-3-320.87.87

info@deputter.co

www.deputter.co

SPIDER CONCEPTS.EU

Neem vrijblijvend contact op. Discretie verzekerd

• Managementadvies • Fusies & Overnames • Kwaliteits-, milieu- & veiligheidsadvies: ISO, VCA, HACCP, GDP, SQAS, AEO,... • Logistieke consulting • Rekrutering, direct & executive search

Automotive

Wij schakelen uw organisatie in een hogere versnelling!

Logistics

“De transportsector zit in zwaar weer. Nog een geluk dat de logistiek het goed doet bij ons! In het transport merken we dat alles duurder wordt en het chauffeurstekort blijft een probleem. We moeten er dus op aandringen dat alle vervoerders hun tarieven verhogen en meer inzetten op samenwerkingen tussen eerlijke en respectvolle collega’s. Voor de sector is dit de enige manier om het hoofd boven water te houden. Van onze kant zullen we blijven strijden en ik zal blijven ijveren, zoals ik al vijf jaar doe, voor een vrijstelling van RSZ op de wachturen van de chauffeurs.”

Transport

36 E X P E R T I S E

VIP

Onverwachte ontmoetingen

Jo Van Moer en Thierry Geerts

De afspraak vond plaats in Antwerpen, maar eerst spraken ze over Brussel.

VIP

Ook deze keer brengen we een transportondernemer samen met een bekende bedrijfsleider die de sector weinig kent. Aan de beurt: Jo Van Moer, topman van Van Moer Logistics en Thierry Geerts, ex-CEO van Google Belgium en sinds juni CEO van BECI, de Brusselse kamer van koophandel. Hij schreef ook boeken over de relatie tussen de mens en de digitalisering. Philippe Van Dooren - Foto’s: Frederik Herregods

Jo Van Moer komt binnen en spreekt Thierry Geerts onmiddellijk aan als CEO van BECI. Hij wil zijn terminal in de haven van Brussel moderniseren, maar stoot tegen een muur van bureaucratische uitdagingen. “Wij zijn al meer dan een jaar bezig met ons dossier en hebben al een klein fortuin besteed aan studies en onderzoeken... maar de vooruitgang is zeer moeizaam”, zegt hij. “Tja... veel BECI-leden klagen hier ook over. Ondernemen in Brussel wordt een kunst” stelt Geerts vast. En er ontstaat discussie die we met moeite kunnen onderbreken om aan het interview zelf te beginnen. De toon is gezet: ze spreken beide met véél passie.

Het dubbelinterview begint, zoals onze format voorziet, met een vraag die ze aan elkaar stellen. Onderbenutte potentieel Jo Van Moer: Thierry, waarom is het zo moeilijk om in Brussel te ondernemen? Thierry Geerts: Brussel heeft een enorm potentieel, met 180 nationaliteiten, vijf hoofdstedelijke functies en een strategische ligging die vlotte verbindingen biedt met andere Europese hoofdsteden. Dat kon ik als CEO van Google Belgium

ervaren. Het is een diplomatiek epicentrum met meer dan 50.000 diplomaten, en de economie is sterk divers. Tegelijk kampt Brussel met problemen die teruggaan tot de regionalisering, waarbij de complexiteit van de bestuurlijke structuur - en een vaak stroef beleid -

“Ook in het transport kan men ‘digital first’ denken en zo drastisch efficiënter werken.” Thierry Geerts

VIP

kunnen versnellen en dan heb je ook minder ambtenaren nodig... en ook minder willekeur.

Dan is het de beurt aan Thierry Geerts om een vraag te stellen. T. Geerts: Ik ben zeer onder de indruk van uw bedrijf. Waarom en hoe bent u er eigenlijk aan begonnen? J. Van Moer: Ik ben letterlijk een boerenzoon. Mijn vader begon niet zo ver van hier - als landbouwer en loonwerker. Hij schakelde later over op grondwerken. Toen de haven van de rechter- naar de linkeroever uitbreidde, kon mijn vader met een kraantje aan de slag. Als kind was ik al met die machines bezig. Toen ik afstudeerde aan de technische school – lassen en metaalbewerking – vroeg ik aan mijn vader of ik in het bedrijf mocht werken. Hij weigerde omdat mijn broer er al zes jaar in werkte: hij vreesde dat wij ruzie zouden maken, net als hij en zijn broer vroeger. En zo heb ik een tweedehandstruck van 14 jaar oud gekocht en ben ik begonnen als onderaannemer voor een transporteur.

“We moeten vooraan in het peloton zijn... maar waarom zouden we 10 km voorop moeten rijden?” Jo van Moer

vaak hindert dat die vele voordelen volledig worden benut. De uitdaging van BECI is om ondernemers in weerwil van dit beleid te ondersteunen en de economie opnieuw centraal te stellen. Economische groei is immers perfect verenigbaar met duurzaamheid en leefbaarheid. De logistieke sector, met de haven van Brussel bijvoorbeeld, kan hierbij een cruciale rol spelen. Overigens: niet enkel Brussel is in dat bedje ziek. Ook in Vlaanderen klagen ondernemers over de regelneverij, de bureaucratie en de vergunningen, die tergend traag worden toegekend. Met digitalisering en AI zou men formaliteiten

Ik leefde eigenlijk uit vierde hand. Je hebt een verlader, dan een expediteur, dan een transporteur en dan pas kom jij als charter. Wat schiet er dan over? Niets. Toen vroeg ik aan mijn vriendin – nu mijn vrouw – die de chauffeursadministratie bij Riga Natie deed: “Kom met mij werken, neem een ‘gele gids’ en bel die expediteurs voor werk. Zo begon het. Een van mijn eerste klanten vroeg me of ik ook opslag kon bieden. Ik had net wat grond gekocht en een loods van 3000 m² gebouwd. Zo ben ik ook in de logistiek gerold. De groei was niet altijd even gemakkelijk en soms was er naijver, maar vandaag staan we met acti-

40 V I P

viteiten in transport, opslag, tankcontainerlogistiek en intermodaal vervoer, en 327 miljoen jaaromzet.

soms accidenten gebeuren, maar die zullen minder talrijk zijn dan de ongevallen vandaag.

Alle digitale hens aan dek!

J. Van Moer: Legt men niet teveel de nadruk op digitalisering van de economie, terwijl transport de facto een fysieke activiteit is? T. Geerts: Dat een krant naar een digitaal product evolueert, bijvoorbeeld, vindt men logisch. Maar in de logistiek zegt men: bij ons kan dat niet, want wij zijn met fysieke dingen bezig. Neen! Dat is net de valkuil. Ook in het transport kan men ‘digital first’ denken en zo drastisch efficiënter werken. Ik denk bijvoorbeeld dat Belgische bedrijven kampioen kunnen worden van Artificial Intelligence. Niet in de ontwikkeling ervan – laat dat aan Silicon Valley over – maar in de toepassingen. België was 150 jaar geleden wereldwijd dé pionier van de elektrificatie. Wij hebben de elektriciteit niet uitgevonden maar waren de grootste exporteurs van elektrische trams, bijvoorbeeld. We kunnen dus kampioen worden van AI, waarbij onze loonkost een drijfveer kan zijn. Als jouw loonkost

J. Van Moer: Thierry, hoe ziet u als buitenstaander de transportsector? T. Geerts: Je kunt het transport zien als een probleem maar ook als een deel van de oplossing. We zitten in de transitie van een industriële naar een digitale economie. Maar we moeten nog altijd eten, ons kleden, huizen bouwen, enzovoort... en we belasten hierdoor de planeet en rijden ons vast. Met de digitalisering kunnen we beter en efficiënter vervoeren en met AI kunnen we de planning verder verbeteren. Als we de logistieke stromen in digital twins reproduceren, kunnen we ze nog efficiënter maken. Automatiseren zal ook een deel van de oplossing zijn. Vrachtwagens zullen autonoom rijden. Binnen tien jaar vinden wij het misschien raar dat er mensen achter het stuur van een 40-tonner zitten. Het rijden zal vlotter en veiliger zijn. Er zullen wel

10% duurder is maar AI je een derde efficiënter kan doen werken, neem je voorsprong. In de transportsector moet men bijvoorbeeld veel e-mails verwerken. Als je bovenop jouw e-mailprogramma een AI-laag zet, kun je 30% sneller antwoorden. Als iedereen binnen een bedrijf 30% tijd wint met zijn e-mails, is dat toch een ‘no brainer’? Toch wordt AI in België maar schoorvoetend toegepast, ondanks de zeer talrijke quick-wins. Truck & Business: Zal AI het vervoer zelf ook beïnvloeden? J. Van Moer: De logistiek zeker, maar in het transport is het minder evident. Niet omwille van de technische aspecten, maar van de wetgeving, zoals bij de autonome trucks. In China heb ik zelf kunnen vaststellen dat ze nu al rijden op vaste, repetitieve trajecten. In de haven van Antwerpen pendelen 30 van onze vrachtwagens tussen de magazijnen en de terminals. Die zouden we kunnen vervangen door autonome trucks. Daarmee zouden we ook het gigantische chauffeurstekort kunnen verlich-

VIP

<<< Van Moer Logistics zal in 2025 starten met de bouw van de eerste privaat beheerde slimme laadpleinen voor trucks in Antwerpen.

ten. In China hebben ze dat probleem ook, omdat de bevolking er snel vergrijst. Zij reageren proactief en laten autonome trucks toe. Men zou ook semiautonome trucks kunnen inzetten, met chauffeurs voor het voor- en natraject en operatoren in een controlekamer die de truck monitoren. In Vlaanderen kan dat al in de binnenvaart, waarbij ‘kapiteins’ aan wal vier of vijf schepen tegelijk besturen en in de gaten houden. Wij zijn daarin wereldwijd pioniers! T. Geerts: Dat bedoel ik juist wanneer ik zeg dat wij niet de Googles of Chat GPT’s van deze wereld moeten zijn, maar wel de leiders in de implementering ervan. Wat wij met binnenschepen kunnen, kunnen we ook met treinen, trams en vrachtwagens. Passie als vierde ‘P’ T&B: Laten we het hebben over de drie P’s: People, Planet, Profit. Welke P moet volgens u prioriteit krijgen? T. Geerts: Een vierde P: passie. Het is duidelijk dat wij vroeger te weinig aandacht schonken aan de planeet. Sommigen denken dat wij ze zullen redden door de economie stil te leggen, maar dat is absurd. Passie voor ondernemerschap kan daarentegen de planeet wél redden, waarbij je milieu, leefbaarheid én winst combineert. Als je alleen milieu centraal stelt, dan valt de economie stil, hebben de mensen geen job meer en kunnen we niet meer innoveren. Dat gebeurt nu al voor een deel, waardoor we achterstand oplopen op de VS of China. J. Van Moer: Dat vind ik ook. Het is oké dat Europa op milieuvlak kop-

loper wil zijn. Mijn zoon, die wielrenner is, zou zeggen: we moeten vooraan in het peloton zijn... maar waarom zouden we 10 km voorop moeten rijden? Wij zien dat bij onze klanten in de chemie: hun producten zijn door de groene investeringen zo duur geworden, dat zij ze niet meer verkocht krijgen. Diezelfde groepen produceren in de VS aan een derde van de prijs. Dat betekent niet dat we onze groene inspanningen moeten stoppen, in tegendeel. Je vindt geen nieuwe jonge medewerkers als je geen milieustrategie hebt. Wij kunnen ze ietwat gemakkelijker aantrekken omdat we investeren in intermodaal transport, nieuwe technologieën voor onze truckvloot, enzovoort. T. Geerts: De economie is nodig om de transitie te kunnen realiseren. Het plaatje moet kloppen

en daar hoort ook Profit bij. Trouwens: we zien vandaag dat ‘groene’ bedrijven het financieel beter doen dan deze die geen inspanningen doen. Idem voor diversiteit en inclusie. Dat vraagt om een strategie. Het directiecomité van een bedrijf wordt niet van de ene dag op de andere diverser. Je moet een ‘pijplijn’ hebben van vrouwen en mensen van een andere origine die zich naar boven kunnen werken. Je moet ook anders naar de CV’s kijken: minder naar de diploma’s en meer naar de competenties. J. Van Moer: Absoluut. Wij hebben een eigen Van Moer Academy. Ook mensen zonder diploma kunnen zich hierdoor verbeteren. Dat is een tool om het bedrijf meer divers te maken. En ook om het bedrijf efficiënter te maken, omdat mensen die een bepaalde job beu zijn een andere kunnen oppakken.

Buiten de lijntjes Onze gesprekspartners mogen enkele briefjes trekken met vragen die niets te maken met transport en economie. Als ik kind was wou ik... TG: Bakker worden. Ik droomde er echt van. JVM: Grondwerker zijn. Dat kon ik niet en dus heb ik vandaag enkele machines om ermee te ‘spelen’ De toekomst is... JVM: Voorloper zijn in de groene groei. TG: Wat je er zelf van maakt. Ik kan geen dag zonder... TG: Mijn vrouw. JVM: Ik ook... maar we werken samen. Dus iets anders: mensen om me heen.

Deze illustratie werd door AI gemaakt.

Gastronomie is voor mij: JVM: Puur genot, al moet ik dat compenseren met sporten. TG: Een uit de hand gelopen hobby. Liever een goed restaurant dan een mooie reis.

AI-Camera's De nieuwe generatie camera's Zicht & detectie in één systemen www.brigade-electronics.nl

Maak kennis met TVM solutions Uw partner op weg naar minder schades en een veiliger wegverkeer.

TVM solutions BV

+32 (0)3 285 90 20

solutions@tvm.be

DOSSIER

2024

Top Vloten 2024

Afslankingskuur Onze ranglijst van de grootste transportvloten in België toont duidelijk aan dat de stagnatie van de economie een directe impact heeft op de omvang van de vrachtwagenvloten. De grootste stijgingen in de rangschikking zijn dan ook vooral te danken aan externe groei. Een dossier van Claude Yvens Interviews: Michiel Buckinx

Vergelijken we de Top 10 van de grootste Belgische vloten met die van vorig jaar, dan valt meteen één ding op: op twee uitzonderingen na hebben alle 'grote jongens' hun Belgische vloot in twaalf maanden tijd ingekrompen, in sommige gevallen met wel 10%. Deze neerwaartse trend is ook te zien bij de twee grootste specialisten in afvaltransport, maar in mindere mate. Als gevolg hiervan heeft Renewi de toppositie in het klassement heroverd op H.Essers. Fusies en overnames Nog binnen de top 10 zijn de twee uitzonderingen op de regel: Katoen Natie (waar transport steeds minder een nevenactiviteit van logistiek is) en Xwift. Die laatste stijgt van de 24e naar de 8e plaats, na de overname van verschillende andere transportbedrijven in de afgelopen maanden: Vadesco Logistics, J&V Sneltransport, Dimatra, Demolans Logistics en Flinstone. Andere opmerkelijke stijgers in 2024 zijn groepen waarvan weg-

transport niet de hoofdactiviteit is: Vanheede (wiens vloot in dezelfde mate toeneemt als die van Renewi en Veolia afneemt), Colruyt (vooral in de e-commercetak), Amacro en Dufour. Bij de pure transportondernemingen moeten we een onderscheid maken tussen degenen die externe groei-operaties hebben uitgevoerd, zoals STEF (met Transwest), Dematra (met Wim Claes) of Corneel Geerts (met Fransen), en degenen waarvan de vloten de organische groeicurve volgen. En ondanks de heersende economische somberheid doen transportgroepen zoals Eutraco (parallel met de zeer sterke groei van haar logistieke activiteit), Vanschoonbeeck, Schrauwen, Frédéric 's Heeren, STT, On Time of Eskatrans het duidelijk goed, hetzij door met hun bestaande klanten te groeien, hetzij door nieuwe klanten aan te trekken. Sommige transportgroepen blijven daarentegen terrein verliezen in België. Dit is het geval voor TDL

Group (waar nog geen rekening is gehouden met de verkoop van de koelbusiness aan STEF), ACT, H. Essers, Jost, Altrea, DHL en Schenk. In totaal is de vloot van de 150 grootste Belgische transporteurs met ongeveer 3,8% toegenomen ten opzichte van het voorgaande jaar. Gezien het huidige economische klimaat is dit eerder het resultaat van fusies en overnames dan van de wens om de transportvloot uit te breiden.

Xwift boekt, dankzij verschillende overnames, de grootste vooruitgang in de ranglijst 2023-2024.

*: Dit dossier is samengesteld op basis van gegevens die op 12 november in ons bezit waren.

44 D O S S I E R 2024

Wetgeving en veiligheid, wij kennen de regels & bieden de oplossing

Direct Vision Standard www.brigade-electronics.nl

De grootste transportvloten in België - editie 2024 Deze rangschikking wordt samengesteld op geconsolideerde basis, per groep. Ze omvat alleen bedrijven met een transportvergunning, maar die hebben niet altijd transport als hoofdactiviteit. In dat geval zijn ze cursief weergegeven. Opmerking: de tellingen werden uitgevoerd in september 2024 op de website van de FOD Mobiliteit.

Groep

2024

Renewi

615

H. Essers

Katoen Natie

Jost

5 6

2023 > 2024

2023

-20

635

593

-67

504

476

Altrea

Veolia

Van Moer

Xwift

Groep

2024

2023 > 2024

2023

17 Van Mieghem

262

254

660

18 Colruyt

261

204

500

19 TTC

251

241

-51

527

20 Fedex

237

234

474

-24

498

21 Ninatrans

227

218

435

-20

455

227

140

422

-10

432

23 Dufour

216

186

420

239

181

24 Capelle - Van Egdom

204

198

DHL

399

-40

439

25 Vanschoonbeek

190

168

10 Distrilog

369

366

26 Schenk

169

-32

201

Vanheede

366

323

27 Gheys

164

-12

176

12 Fockedey

362

28 Michiels

158

-6

164

13 TDL

345

-42

387

29 VRD

156

-4

160

14 Vervaeke

320

309

30 Eutraco

154

113

15 Tailormade Logistics

315

-3

318

Dematra

154

16 s Jegers

303

284

32 Mervielde

151

Mattheeuws

DOSSIER

2024

Groep

2024

2023 > 2024

2023

Groep

2024

2023 > 2024

2023

33 Verhelst

150

-2

152

Delcatrans

102

34 Hasco

149

-13

162

57 Conway - Sutrans

101

35 Walden

144

-50

194

Mainfreight

101

144

-13

157

59 Darling Ingredients

100

-43

143

37 Masterbulk

138

137

60 Aertssen

-16

114

38 De Vreese

136

-3

139

61 Van Dievel

-3

39 Amacro

134

101

Widem

-1

40 Vuylsteke

132

63 BD Logistics

41 Van de Poel

129

-2

131

64 Remondis

On Time

129

119

65 Vadesco

43 Frederic 's Heeren

125

114

66 Weltjens

-5

44 Euro-Trafic

122

Hertsens

122

116

46 Bauwens

120

-3

123

Gilbert De Clercq

Vanderhasselt

RBE Trans 68 Yusen

47 La Lorraine

117

109

Schrauwen

48 UPS

112

-27

139

Debrouwer /

49 Stadsbader

108

50 Willy Naessens

106

-17

123

72 Meers

-1

Eskatrans

106

73 SCTR

-12

Van Caudenberg

STEF

106

STEF

53 Coolblue

105

-19

124

Sitra

De Rese

105

-11

116

TEE

55 Clarebout

102

-1

103

77 Gheeraert

-11

Zero-emissieverzekering Voor uw emissieloze vrachtwagens personenwagens

bestelwagens werkmaterieel

TVM Belgium

info@tvm.be

+32 (0)3 285 92 00

46 D O S S I E R 2024

Uw partner voor voertuigveiligheidssystemen www.brigade-electronics.nl

Groep

2024

2023 > 2024

2023

Groep

2024

2023 > 2024

2023

78 Frans Hendrickx

-11

101 Laurent

Den Hartogh

Trans 55

-16

103 Roosens

-3

80 Snel 81 Jacobs A.

Martens

82 One Eagle

Teirlinck

Transaflo

106 De Meuter

-6

TRBA - Tramotrans

De Cock

-33

112

Euro Mex

Gobert

109 Supreme

-1

Michel Logistics

110 Vanneste

-3

Group-GTS

STT

TDS

85 ACT

88 EB Trans Kris De Leeneer

Op de Beeck

91 Remitrans Corneel Geerts

113 Willaert - Van Boom

Ziegler

93 Diependaele

-7

116 Hödlmayr

-11

Cornelissen

Collitax

-6

Van Marcke

-4

De Block

-8

Hermos

Desco

Vandijck

Van Rooijen

121 Transgem

-1

99 Wanty

Ktransport

100 FB Logistics

Macotruck

95 De Decker-Van Riet

DOSSIER

2024

Groep

Verbeken

2024

2023 > 2024

2023

Groep

2024

2023

-1

-6

Peethultra

Nijhoff-Wassink

Lux

Tabaknatie

Culina

Wybo

129 Westvlees

-1

152 MB Groupe

Levenstond

Lipa

Janssens

154 Viabuild

-4

Bruco

GXO Logistics

-3

Ktransport

Coudron-Gallant

-1

Kuehne + Nagel

125 De Wolf

134 Desutter Frisaye 136 Van Lathem Galmart Nortraffic

Delletrans

2023 > 2024

148 GDL

158 TotalEnergies

-10

OD Trans

Gielen

-7

Berto

-5

Plantefeve

-2

DTOL

Euro-Services

L&S

Viangro

Rima

Macharis

138 Tielen

FNAC Vanden Borre

Te Trans

145 City-Trans

-5

Colas Transport

TVM Belgium gaat verder Samen met onze klanten en makelaars werken we aan een zekere, veilige en duurzame toekomst van onze sector. TVM Belgium

+32 (0)3 285 92 00

info@tvm.be

48 D O S S I E R 2024

Uw partner voor voertuigveiligheidssystemen www.brigade-electronics.nl

s’Jegers

Delcatrans

2025 kleurt elektrisch

Ecologisch engagement

s'Jegers Transport, een Limburgs bedrijf gevestigd in Laakdal, is gespecialiseerd in het vervoer van containers in alle maten, in vervoer met huifwagens, kipwagens, walking floor trailers, in opslag en fumigatie. Het wagenpark telt momenteel 356 voertuigen (vrachtwagens, bestelwagens, auto's), waaronder ongeveer 300 trekkers. Fleet/IT manager Nico Verwaest: “Onze vrachtwagens blijven ongeveer 5,5 jaar in gebruik en hebben na afloop gemiddeld 500.000 km op de teller. Ze zijn uitgerust met een track & trace-systeem en tal van veiligheidsvoorzieningen zoals adaptieve cruise control.” Wat duurzaamheid betreft, richt het bedrijf zich vooral op LNG en HVO. “We gebruiken 40 vrachtwagens die op LNG rijden en 60 op HVO, wat een CO2-reductie van 90% oplevert”, legt Nico Verwaest uit. En zijn elektrische voertuigen een oplossing voor de toekomst? “We hebben zes elektrische voertuigen besteld, die in het eerste kwartaal van 2025 zullen aankomen. Deze bestelling gaat gepaard met de installatie van alle noodzakelijke laadinfrastructuur en van 15.000 m2 zonnepanelen”, benadrukt Nico Verwaest.

Delcatrans uit Rekkem, dat reeds 44 jaar actief is in containervervoer en logistiek (15.000 m2 magazijnen), beheert een vloot van 100 motorvoertuigen en 200 opleggers die Noord-Frankrijk (tot Parijs) en het westen van België verbinden met de grote zeehavens van Antwerpen, Zeebrugge en Rotterdam. Kristof Delbeeke, CEO van Delca Group: “We rijden voornamelijk met 6×2 voertuigen. Ze gaan ongeveer acht jaar mee en leggen 80.000 tot 100.000 km per jaar af.” Het bedrijf is gevestigd op het LAR-industrieterrein in Rekkem en biedt ook in Brugge specifieke diensten aan, waaronder containervervoer op maat, flexibele opslagoplossingen en intermodaal vervoer. Het bedrijf wil zijn ecologische voetafdruk verkleinen en moderniseert daartoe zijn vrachtwagenvloot op ecologische wijze. Kristof Delbeeke: “We hebben twee elektrische trekkers besteld, die in de loop van 2025 geleverd zullen worden. Daarnaast voorzien we ook de nodige laadinfrastructuur voor elektrische vrachtwagens.” Delcatrans is tevens actief in containervervoer per spoor sinds 2004 en via binnenvaart sinds 2015.

DOSSIER

2024

Macharis

138

Jost

“We overwegen om HVO te gebruiken”

‘Decarbonisatiedoelstelling’

Met 53 motorvoertuigen, 98 getrokken voertuigen, 3 bestelwagens en een opslagcapaciteit van 25.000 m2 biedt Macharis uit Dendermonde een service op maat aan in de Benelux, Frankrijk en Duitsland. Of het nu gaat om het vervoer van grote volumes, plateau- of stadstransport, of het gebruik van City-trailers en voertuigen met kraan of vorkheftruck aan boord. Manager Marc Macharis: “We houden de motorvoertuigen 10 jaar en de (semi-)trailers ongeveer 15 jaar, met een gemiddelde jaarlijkse kilometerstand van 90.000 km. De nieuwe voertuigen zijn uitgerust met de modernste veiligheidsvoorzieningen. We besteden ook veel aandacht aan een optimale wegplanning om lege kilometers te vermijden en duurzaamheid te bevorderen.” Op het gebied van ecologie zullen de komende jaren beslissend zijn. Marc Macharis: “Momenteel rijden al onze voertuigen op diesel, maar wanneer de prijs van HVO het toelaat, zullen we overwegen om op deze brandstof over te stappen. We hebben overigens twee Mercedes-Benz eActros 600 besteld, die in het tweede kwartaal van 2025 geleverd zullen worden.” Tegen 2030 wil Macharis een wagenpark bezitten dat voor 20% uit elektrische voertuigen bestaat. Het bedrijf beschikt ook over een Hypercharger in Dendermonde, die voor iedereen toegankelijk is, en alle gebouwen zijn met zonnepanelen bedekt.

Jost telt 1.700 trekkers en 4.500 aanhangwagens en opleggers. “Een gevarieerd wagenpark met zowel gemotoriseerde als niet-gemotoriseerde voertuigen, die allemaal zijn ontworpen om efficiëntie, veiligheid en betrouwbaarheid te garanderen”, zegt Véronique Hustin, Chief Training, Quality, Food-Safety & Communication Officer. Ze vervolgt: “We houden ze gemiddeld vijf jaar, met een jaarlijkse kilometerstand van 100.000 km. Ze zijn allemaal uitgerust met veiligheids-, connectiviteits- en comfortfuncties. Wij hechten veel belang aan de energietransitie, wat blijkt uit het gebruik van 500 voertuigen op LNG en HVO. Daarnaast testen we ook twee elektrische voertuigen. We maken ons sterk voor een duurzaam milieu en het verkleinen van onze CO2-voetafdruk. De belangrijkste initiatieven die we zullen implementeren om onze decarbonisatiedoelstellingen te bereiken, omvatten het optimaliseren van de gebruikte routes, het gebruik van geavanceerde technologieën, het gebruik van alternatieve brandstoffen, het verbeteren van de energie-efficiëntie, training en sensibilisering. We adviseren onze klanten ook in functie van hun reële doelstellingen om koolstofarmer te worden en bieden hen oplossingen op maat aan.”

TVM Belgium gaat verder Samen met onze klanten en makelaars werken we aan een zekere, veilige en duurzame toekomst van onze sector. TVM Belgium

+32 (0)3 285 92 00

info@tvm.be

VIP

Antwerpen

Moeilijke tijden voor de containervervoerders

De deelnemers aan de ronde tafel

Onze drie experts delen de meeste bevindingen over de situatie in en rond de haven van Antwerpen.

• Pascal Dorthu is Chief Transport Planning Officer bij Jost Group. • Steven Meeus is CEO en eigenaar van Eskatrans in Turnhout. • Kurt Joosen staat aan het hoofd van Transport Joosen, sinds 2019 een onderdeel van Katoen Natie.

VIP

Containertransporteurs hebben het vandaag moeilijk. De files in en rond de haven maken hen het leven zuur en noch de verladers, noch de expediteurs noch de terminals tonen hiervoor begrip. In de sector heerst dan ook enige frustratie. Dat zeggen drie transporteurs die we rond de tafel brachten: Pascal Dorthu, Kurt Joosen en Steven Meeus. Philippe Van Dooren

Truck & Business: De containeroverslag in Antwerpen steeg tijdens de eerste negen maanden van 2024 met zo’n 6%. Tijdens het derde kwartaal werd zelfs een groei met 12% genoteerd. Juichen de containervervoerders? Kurt Joosen: De trafiekcijfers van Port of Antwerp-Bruges zijn moeilijk te interpreteren, omdat ze ook de ‘transhipments’ omvatten (red. de overslag van diepzeeschepen naar feeders met bestemming andere Europese havens, en vice versa). Dat maakt het moeilijk om te weten hoeveel containers over land vervoerd worden. We merken wel dat de laatste twee jaren minder containers vervoerd worden. Het is zelfs kommer en kwel. Tegenover 2022 hebben we onze vloot licht afgebouwd. Wispelturige trafieken Pascal Dorthu: De ene maand is er teveel werk en de andere te weinig. In 2022 was het na de Covidcrisis uitermate druk, maar de laatste twee jaren is het moeilijk om een lijn te trekken. Die wisselvalligheid maakt het plannen zeer moeilijk. T&B : Waren de trafieken vroeger stabieler? Steven Meeus: Absoluut. Dat heeft grotendeels te maken met de komst van steeds grotere containerschepen. Ze brengen in een

keer veel meer containers binnen en alles moet binnen de drie dagen weg zijn want anders moet je demurrage en detention fees betalen. Die kosten lopen heel snel op. K. Joosen: In 2022 was het zo druk, dat de congestiekosten konden doorgerekend worden aan de opdrachtgever. Maar vandaag is dit moeilijker, terwijl de situatie door de toegenomen congestie en de extra administratieve taken juist nog complexer is. De expediteur verwacht dat je op een bepaald tijdstip een container afzet en op een ander bepaald tijdstip een container opzet en dit tot drie maal per dag! Wie kan er vandaag nog ergens zes maal per dag bijna exact op tijd zijn? Niemand. P. Dorthu: En daar komt nog bij dat het vaak moeilijk is om de correcte tijdssloten te bekomen. Soms moet je om 8 uur een container laden en dan 20 km verder pas om 19 uur afzetten. Soms kun je dat opvangen door wagens anders in te plannen, te koppelen of andere units te verzetten, maar er spelen zoveel factoren mee dat het vaak nattevingerwerk is, zeker wanneer men de afspraken 48 uur op voorhand moet aanvragen. S. Meeus: Overal is er congestie. Door het minste accidentje zitten jouw vrachtwagens urenlang in de file. Nu ook al ’s namiddags.

De komst van steeds grotere containerschepen maakt het containerverkeer steeds wispelturiger.

T&B: Zijn de files ook een belangrijke oorzaak van het chauffeurstekort? S. Meeus: Zeker weten. Chauffeurs zijn moeilijk te houden en het werkt voor hen demotiverend als ze weten dat ze niet op tijd thuis geraken. K. Joosen: Ook voor het bedrijf is het demotiverend. Als je een opdracht krijgt om bijvoorbeeld van de haven naar Wilrijk te rijden, amper 20 km, doet de vrachtwagen er soms twee uur over. En welke prijs krijg je ervoor? Peanuts. Dus komt het erop aan om ritten nog efficiënter te combineren en te plannen maar ook hier zit natuurlijk een limiet op. S. Meeus: Dat is een reden waarom we zelf proberen om maximaal zelf containers te ‘hergebruiken’

52 V I P

dankzij onze hub in Turnhout. Dat scheelt ons veel ritten naar Antwerpen. P. Dorthu: Ook wij gebruiken de vestiging van BE-Trans in Geel als hub. Tussen Antwerpen en Geel pendelen dag en nacht twee LZV’s. Daar worden de containers overslagen op een andere truck en vertrekken die verder naar het Europese hinterland of omgekeerd. Een extra voordeel is dat je zo de tijdssloten van de terminals beter kunt respecteren. Het is uitzonderlijk dat een internationale chauffeur rechtstreeks naar de haven rijdt, omdat de kans dat hij te laat toekomt en zijn tijdsslot mist, te groot is. S. Meeus: Met een hub kun je inderdaad de operaties beter organiseren. Maar daarvoor heb je wel stackers nodig en die kosten zo’n 450.000 euro. Elke overslag kost geld. Die kosten worden wel enkel door de transporteur betaald, hoewel ze de opdrachtgever ten goede komen. T&B: Toen die tijdssloten nog niet bestonden, waren er vaak ellenlange files wachtende vrachtwagens aan de poort van de terminals. Zijn ze dan geen goede zaak? S. Meeus: De wachttijden zijn wat gedaald, maar het systeem van de tijdssloten ‘marcheert’ niet goed omdat het te stroef is. Als je bij de verlader niet op tijd kunt laden en je komt te laat aan voor jouw tijdsslot, dan zijn er kosten aan verbonden. Alles komt bij de transporteur terecht. Maar de expediteur? Die doet vandaag niet veel meer. K. Joosen: De wachttijden zijn inderdaad verminderd, maar de impact van de tijdssloten is niet min. Ga je het slot niet halen, dan kun je het afboeken. Gebeurt dat niet tijdig, dan moet je 16 euro betalen.

Je moet helemaal anders plannen, zeker omdat je ook rekening moet houden met het opzetten, vervoeren en afzetten. Dat gebeurt niet altijd met dezelfde chauffeur. Het spijtige is dat de klanten niet weten wat wij allemaal moeten doen om op tijd te zijn en alles voor hen in goede banen te leiden. Dat is overigens een reden waarom veel transporteurs in schaal moeten groeien. Schaalvergroting Ze hebben een economisch haalbaar administratief apparaat nodig om hun taken te kunnen blijven uitvoeren en ze hebben voldoende volumes hebben om optimalisaties te creëren. Dat is de reden waarom er overnames zijn. Extra voordeel:

“Plannen is ‘pokkenmoeilijk’ geworden.” Kurt Jooosen

VIP

“Het systeem van de tijdssloten is te stroef.” Steven Meeus

valt er een chauffeur weg, dan vind je gemakkelijker een oplossing om het transport alsnog uit te voeren. S. Meeus: Dat merk je in de markt. Vroeger waren het allemaal familiebedrijven met 5 à 10 vrachtwagens. Die gaan eruit. P. Dorthu: Ze kunnen de vaste kosten ook niet meer dragen. Want hoe complexer het wordt om je werk te organiseren, hoe meer planners je moet inzetten. K. Joosen: Er zijn veel wielen uit de markt gehaald, maar helaas ook veel bijgekomen. T&B: Hoezo? S. Meeus: Er is in een straal van 50 km rond Antwerpen een wildgroei aan bedrijven. Ze werken met een paar mensen en zetten onderaannemers in. Dat wordt in de hand gewerkt door ‘commissionairs’ die op de koop toe de prijzen kapot maken. K. Joosen: In 2022, na de coronacrisis, was het ‘the sky is the limit’, maar nadien was er veel minder werk. Wij zijn dan beginnen afbouwen, maar die nieuwkomers hebben de weg gevonden naar onze klanten en de markt ernstig verstoord. P. Dorthu: Die nieuwkomers halen ook mensen van bij ons weg, ook in de planning. T&B: Is er momenteel overcapaciteit in de markt? S. Meeus: Vandaag is er 10% overcapaciteit. Momenteel hebben we zo’n 7 à 8% van de chauffeurs in technische werkloosheid. K. Joosen: Bij ons is dat ook het geval. P. Dorthu: Wij worden minder getroffen, omdat wij met de wagens kunnen schuiven. Als er minder containers getrokken moeten worden, kunnen we ze inzetten voor het trekken van ‘bachées’. Al moet

ik zeggen dat wij ook wagens stilstaan hebben bij gebrek aan chauffeurs. T&B: Een van jullie collega’s uitte onlangs zijn ongenoegen over de wildgroei aan digitale systemen in de haven… K. Joosen: Dat klagen wij al jaren aan. Toen ik SAVA, de regionale afdeling van Febetra, voorzat hebben we met de douane en verschillende partijen in de haven geprobeerd om het Antwerp Port Community System (APCS) op te zetten, een soort uniforme toegangspoort voor verschillende systemen. Spijtig genoeg zijn wij er niet in geslaagd. Vandaag zijn er nog meer verschillende systemen – waarbij wij telkens zo goed als dezelfde data moeten invoeren! – en we hadden op het APCS kunnen voortbouwen om alles te kunnen stroomlijnen. Geen centraal systeem voor de boekingen, maar een tussenscherm dat ons het leven gemakkelijker zou maken. P. Dorthu: Nu moeten we voor elke terminal een API (red.: toepassing) bouwen om met de terminaloperator te communiceren. Met één neutrale en digitale ‘gateway’ zouden we heel blij zijn. Gewoon een tussenscherm waardoor de informatie van de verschillende terminals vertaald kan worden naar het TMS van elke transporteur. De ontwikkeling hoeft zelfs niet veel te kosten. Maar er is een zekere onwil – protectionisme eigenlijk – waardoor het niet mogelijk is. T&B: Is het grote probleem in de sector de slechte communicatie tussen terminals, expediteurs, verladers en transporteurs? S. Meeus: Ja en wij dragen de gevolgen van die miscommunicatie, want wij zijn de zwakste schakel. Wij maken de kosten en als er iets

54 V I P

misloopt om het even waar, dan verdienen wij niet alleen niets maar moeten we ook voor de kosten opdraaien. K. Joosen: Dat is ook een bron van frustratie, want door die miscommunicatie sluipt er veel inefficiëntie in het systeem. Als we flexibeler ons werk zouden kunnen doen, zouden we beter opdrachten kunnen combineren, wat niet alleen economischer maar ook ecologischer zou zijn. S. Meeus: Meer flexibiliteit is inderdaad absoluut nodig... ook op gebied van demurrage en detention. P. Dorthu: Oh ja, ook op gebied van demurrage. Vroeger werden de kosten niet altijd doorgerekend naar de transporteur, maar vandaag werken de “Er is een terminals blijkbaar meer aan zeker protectionisme waardoor het doorfactureren aan de transporteur dan aan het ten het niet mogelijk is om met één gronde oplossen van hun orneutrale ‘gateway’ te werken.” ganisatieprobleem.

Pascal Dorthu

Demurrage Demurrage-kosten zijn toeslagen die worden opgelegd wanneer een container langer dan de toegestane vrije periode op een terminal blijft staan. Deze vrije periode varieert per rederij en locatie, maar biedt de ontvanger doorgaans enkele dagen de tijd om de container zonder extra kosten op te halen. Zodra de container langer blijft staan dan deze vrije periode, ontstaan demurrage-kosten als een ‘prikkel’ om de doorstroom te bevorderen en terminalcapaciteit vrij te maken voor nieuwe vracht.

Omwille van de toegenomen congestie is de planning vaak nattevingerwerk geworden.

Renault Trucks E-Tech Trafic

Renault Trucks E-Tech Master Ontdek de nieuwe Renault Trucks E-Tech Master, het connected voertuig voor professionals, ontworpen voor meer efficiëntie, rijcomfort en veiligheid. De Renault Trucks Master 100% elektrisch: tot 400 km autonomie om uw activiteiten een boost te geven!

RENAULT RENAULTTRUCKS TRUCKS E-TECH renault-trucks.be

56 B E R O E P

Houdt een levensechte computerstem chauffeurs binnenkort voortdurend gezelschap in de cabine?

Business Summit

Op weg met AI Is artificiële intelligentie een alleskunner? Is het een oplossing voor elk probleem in de transportwereld? Of is het een hype? Het zijn vragen die ons allemaal bezighouden, en ze lagen aan de basis van onze Business Summit die plaatsvond op 17 september tijdens Transport & Logistics Gent.

Er wordt veel hype gecreëerd rond de dingen waar AI toe in staat zou zijn.

Leon Goyvaerts

Om het begrip artificiële intelligentie algemeen te kaderen, betrad Wouter Denayer (voormalig Chief Transformation Officer bij IBM Belgium) het podium in Flanders Expo. Wat is AI … en wat niet? “Meestal beschouwt men AI als een computer dingen laten doen zoals een mens,” zei Denayer. “Historisch gezien waren computers heel slecht in dingen doen waar een mens goed in is, zoals beelden interpreteren, spraak herkennen, of zelfs spreken en redeneren. Maar meer en meer gaan we in die richting.” Mensen leren een computer zulke vaardigheden aan door een AI-toepassing te ‘trainen’. Dat

houdt in dat het voorbeelden krijgt voorgeschoteld. “In de logistiek kan dat gaan om voorbeelden van gevaarlijke situaties, of paletten die verkeerd staan, objecten die beschadigd zijn, enzovoort. Daarna laten we de AI dit zelf uitzoeken om die zaken op eigen houtje te herkennen.”

toepassingen van AI zijn er nochtans legio, en aan het einde van zijn keynote appeleerde Denayer de aanwezige zaakvoerders om eigenaarschap te nemen van hun bedrijf en de mogelijkheden van AI te benutten.

Sinds jaar en dag wordt er veel hype gecreëerd rond de dingen waar AI nog allemaal tot in staat zou zijn. Dat moet met een korreltje zout worden genomen. Stel dat we puur kijken naar ChatGPT, een populaire AI-tool die bijna om het even welke vraag kan beantwoorden, dan stelt Denayer vast dat die geen transportplanning uit de mouw kan schudden. Nuttige

Gino Withofs is zo’n eigenaar die het heft in handen had genomen. Zijn bedrijf Handico Trucking won onze meest recente Digital Truck Award, mede dankzij een pilootproject dat draaide op AI. Hierover vindt u een uitgebreid artikel elders in dit nummer. Soms is er wat meer overtuigingskracht nodig om de directie warm te maken voor een proefproject

Fake stem

BEROEP

Dries Vandevyvere (ECS), Gino Withofs (Handico Trucking) en Wouter Denayer (ex-IBM Belgium) spraken over AI-toepassingen in de transportbusiness.

Microsoft als copiloot Dries Vandevyvere lijkt helemaal gewonnen voor de Copilot van Microsoft, de AI-assistent die mee in het Office 365-pakket vervat zit. “Die helpt bij het opstellen van e-mails, het creëren van documenten, enzovoort,” aldus Vandevyvere. “Zo begin je met een basis en hoef je niet van een wit blad papier te beginnen. Hetzelfde geldt voor de notities bij een vergadering. Als je een digitale meeting hebt gehad, dan kan Copilot jou vanzelf een samenvatting bezorgen.”

met AI. Dries Vandevyvere (Chief Information Officer bij ECS) vond er wat op door de stem van de grote baas met behulp van de AI-software ElevenLabs na te bootsen en die in een bestuursvergadering aan het woord te laten. “Pas na 5 minuten hebben we aan de directiesecretaresse moeten uitleggen dat de CEO dit niet gezegd had,” grapte Vandevyvere. “Het interessante daaraan was dat je de board verdeeld zag in twee partijen. Een aantal daarvan waren enthousiast, terwijl de andere bezwaren hadden en schrik. Je hebt de juiste mindset nodig om de gevaren te begrijpen, maar ook te zien waar er potentieel is om het te gaan inzetten.” ECS ging eveneens aan de slag met documentherkenning. “We

zitten nu boven de 90% qua automatische herkenning van de documenten die we inscannen en die zo vanzelf verwerkt worden in het systeem,” vertelde Vandevyvere. Ook sprak hij van een minder evident AI-algoritme waaraan getimmerd werd: “ECS doet intermodaal transport – via het spoor, schip, en over de weg – en dat is een heel complex planningsvraagstuk. Voor ons transport vanuit Italië proberen wij nu automatisch te laten voorspellen hoe we dat optimaal kunnen plannen, zowel in functie van kost als CO2-uitstoot.” Het resultaat van de AI-berekening wordt dan voorgelegd aan de hoofdplanner om te vergelijken wat die ervan gemaakt heeft. En zo vullen mens en machine elkaar mooi aan.

Mensachtige robots Vanuit het publiek in de zaal kwam een vraag. Christ Vandamme (zaakvoerder van A&D Trucks) wou weten hoe AI een meerwaarde zal betekenen in het vervangen van een onderdeel van een trailer. Hierop volgde geen pasklaar antwoord. “De mensachtige robot die overal kan rondlopen en die flexibiliteit heeft in de vingers en iets los kan vijzen, die zal niet voor direct zijn,” voorspelde Denayer. “Er zijn al spectaculaire demo’s – onder andere van Tesla – maar ook dat is weer een beetje hype.”

ADVERTORIAL

Orditool

Verbind je tachograafgegevens aan je loonadministratie Transportbedrijven zijn wettelijk verplicht om chauffeurskaarten uit te lezen. Maar wat als die gegevens direct kunnen bijdragen aan je loonadministratie? Orditool biedt hiervoor de ideale oplossing. “Als je toch de chauffeursdata moet inladen, waarom die niet meteen koppelen aan de loonadministratie ?”, zegt Wim Peeters van Orditool. Orditool maakt gebruik van de Orditach-software en digiDL-hardware om chauffeursdata en tachograafgegevens automatisch te downloaden, waar de chauffeur zich ook bevindt. Geen seconde rijtijd gaat verloren en gedetailleerde rapporten over gepresteerde uren zijn direct beschikbaar om uit te printen. De gegevens worden veilig gearchiveerd in lijn met de wetgeving en kunnen eenvoudig worden gekoppeld

aan het sociaal secretariaat, zodat loonberekeningen automatisch en nauwkeurig plaatsvinden. Met Orditool kunnen overtredingen tegen rij- en rusttijden in de taal van de chauffeur worden gerapporteerd en afgedrukt, dankzij ondersteuning voor alle Europese talen. Laat chauffeurs de rapporten ondertekenen voor extra verantwoordelijkheid en feedback, zodat zij weten waar ze

op moeten letten! Daarnaast biedt Orditool de mogelijkheid om met één klik de routes van de chauffeur terug te zien.

www.orditool.com

SHIPPER

Delhaize

Transport, een essentiële pijler Delhaize ging in 2023 vlotjes over de tong. De verzelfstandiging van de winkels domineerde enkele weken het nieuws, maar de impact op de transportafdeling van de grootdistributeur werd een pak minder belicht. De titel van Truck Fleet Owner of the Year, in ex-aequo met Fluvius, leek ons het uitgelezen moment om een blik te werpen op een organisatie in volle ontwikkeling. Claude Yvens

60% van de Delhaize-vloot werd vernieuwd met de nieuwe Ford F-Max.

SHIPPER

De warenhuisketen heeft altijd een eigen vloot gehad, maar het bedrijf Wambacq-Peeters, een 100% filiaal, werd in 2011 verkocht aan Van Moer Logistics. De goederenstromen worden nog altijd voor 90% uitbesteed, maar daar zou verandering in kunnen komen. Twee belangrijke evoluties liggen aan de basis hiervan. Het belang van een eigen vloot Dankzij (onder meer) de verse producten heeft Delhaize een stevige reputatie opgebouwd bij de consument. Klanten worden echter steeds veeleisender (en de concurrentie zit ook nooit stil), waardoor iedereen alles uit de kast moet halen om de winkels op dag A te bevoorraden. Anderzijds heeft de verzelfstandiging van 128 winkels een immense impact op de organisatie van de goederenstromen. Jonathan Van Dessel, sinds 2022 aan het hoofd van de transportafdeling en de vloot, zorgt voor de nodige toelichting: “Delhaize is nu een logistieke dienstverlener geworden. Met ‘On Time & In Full’ hebben we een nieuwe slogan in het leven geroepen. Dit is namelijk de belofte die we aan al onze franchisehouders maken”. De logistiek wordt voortaan georganiseerd in functie van de bestellingen: de franchisehouders bepalen zelf welke goederen ze bestellen en in welke hoeveelheden. Als je rekening houdt met het feit dat de winkels nu ook op zondag open zijn, is het duidelijk dat de transportafdeling zeer flexibel te werk moet gaan. Er is ook een permanente opvolging nodig. ”Ongeveer 10% van onze leverin-

gen wordt met onze eigen vloot gedaan”, zegt Jonathan Van Dessel. “De rest wordt toevertrouwd aan zelfstandige chauffeurs die in onderaanneming rijden en aan enkele strategische partners zoals Van Moer Logistics.” Albert Heijn, het moederbedrijf, werkt in Nederland uitsluitend met onderaannemers, met uitzondering van de B2C-afdeling, waar de vloot gedeeltelijk intern wordt beheerd. Door onderaannemers in te schakelen, kunnen pieken in de activiteiten beter worden opgevangen. Een eigen vloot is echter een troef die Jonathan Van Dessel verder wil ontwikkelen: “Dit biedt heel wat voordelen: onze chauffeurs kunnen de beste service garanderen en al zeker bij winkels die niet onder de standaardnorm vallen of winkels waar de toegankelijkheid sterk varieert. Bij de aanwerving van nieuwe chauffeurs zijn we dan ook zeer veeleisend, met name op het vlak van manoeuvres. Onze chauffeurs worden bovendien op een correcte manier behandeld en dit werpt zijn vruchten af. De teams zijn trots op hun werk en blijven langer verbonden aan ons bedrijf.” Intern onderhoud Het geheel is goed voor 875 trajecten en 2.170 leveringen per dag, met een gemiddelde van 2,5 leveringen per traject en 1,7 trajecten per chauffeur per dag. Heel dit proces wordt centraal aangestuurd met een op data gerichte TMS waarmee de planning een stuk efficiënter verloopt. De andere pijler van het transportmanagement is de vloot van de opleggers. “We gebruiken geen standaard opleggers. Ons lastenboek is zeer duidelijk: we werken met opleggers met een verlaagde

Van links naar rechts: Johan Ideler (SVP Logistics & Supply Chain), Davy Delplace (Fleet Coordinator) en Jonathan Van Dessel (Director Transport) met hun trofee van Truck Fleet Owner of the Year 2024..

" Delhaize wordt een logistieke dienstverlener. " Jonathan Van Dessel

Delhaize in het kort • Filiaal van de Ahold-Delhaize Group en aanwezig in elf landen. • 811 winkels: Delhaize, AD Delhaize, Proxy en Shop & Go in België en Luxemburg. • 875 trajecten en 160.000 km/dag. • Wagenpark: 25 trekkers en meer dan 700 opleggers (standaarden citytrailers, onder omgevingsof geleide temperatuur). • Naast dit wagenpark zijn er ook nog 119 lichte bedrijfsvoertuigen voor Collect en Delivery. • 40 eigen chauffeurs en tussen 400 en 460 chauffeurs per dag in onderaanneming.

SHIPPER

sche trucks is niet de aankoop. We weten wat er in Nederland aan het gebeuren is: er zijn plaatsen waar er onvoldoende elektriciteit beschikbaar is. Een dergelijk scenario kan zich ook in België voordoen.”

In de vernieuwde overeenkomst met Van Moer Logistics staat een clausule over het gebruik van LNG-vrachtwagens.

totale hoogte, extra sterke laadvloeren, lange laadkleppen en een specifiek type van roldeur”, legt Jonathan Van Dessel uit. Bij de policy over het onderhoud van de voertuigen is er een duidelijk verschil tussen de organisatie van Delhaize in België en die van het hoofdkwartier in Nederland. “We zijn de enige met eigen werkplaatsen”, zegt Jonathan Van Dessel. “We hebben er in Zellik en in Ninove, en de bouw van een gloednieuwe garage werd onlangs goedgekeurd. Het is de meest economische formule en het geeft ons de mogelijkheid om de stilstand van onze opleggers te beperken, en dan vooral het materiaal onder geleide temperatuur.” Energietransitie Hoe ziet Jonathan Van Dessel de decarbonisatie van de transportactiviteiten van Delhaize evolueren? Momenteel ligt de focus vooral op de producten die Delhaize verkoopt en op de gehele supply chain. Het transport zelf komt pas in een tweede fase aan bod, wat

echter niet wil zeggen dat er momenteel niets wordt gedaan. “Bij Van Moer en bij De Neve rijden er nu al 37 LNG-vrachtwagens voor ons. Dit levert een besparing op van 900 ton CO2 per jaar. In een volgende fase maken we de overstap naar BioLNG, een extra besparing van 1.200 ton CO2 per jaar. Bij de aankoop van onze laatste vrachtwagens op diesel, hebben we gestipuleerd dat we overwegen om de transitie naar elektrische vrachtwagens te maken, op voorwaarde dat de actieradius voldoet. Hierbij gaat het over een rijbereik tussen 450 en 500 kilometers in alle omstandigheden. Dit kan binnen twee jaar al het geval zijn”, aldus Jonathan Van Dessel. HVO maakt ook deel uit van de plannen, maar in tegenstelling tot Nederland blijft ook waterstof in de running bij Delhaize. Bij Van Moer Logistics rijdt er al een waterstoftruck van CMB-Tech voor Delhaize en Jonathan Van Dessel blijft geloven in het potentieel van deze technologie, ook al zal deze langer op zich laten wachten dan verhoopt: “Het probleem van elektri-

Tot zover de plannen voor het eigen wagenpark. Dan blijft de vraag hoe de onderaannemers in het bad getrokken zullen worden? “Het ligt voor de hand dat ook zij hun steentje moeten bijdragen. Wij denken aan incentives om hen te motiveren om over te stappen naar alternatieve aandrijvingen. Ondertussen proberen we onze goederenstromen te optimaliseren door onze leveringen aan de winkels over 24 uur te spreiden”, luidt het laconieke antwoord van Jonathan Van Dessel. Het is overigens goed mogelijk dat het evenwicht tussen de eigen vloot en de onderaannemers zal evolueren. Delhaize heeft plannen om het eigen wagenpark uit te breiden, maar het aanbod aan B2B2C-oplossingen (waarbij de consument zowel door Delhaize als door een franchisehouder wordt bediend) zal gevolgen hebben voor de organisatie van het transport. “We zijn ons hoe dan ook aan het voorbereiden…”, besluit Jonathan Van Dessel.

De 700 opleggers zijn het kloppend hart van de transportorganisatie van Delhaize in België.

ADVERTORIAL

Breng jij batterijen op de markt?

Sluit je aan bij Bebat! Wist je dat je als producent of invoerder van e-trucks & e-bussen in België moet voldoen aan de wettelijke aanvaardingsplicht?

Moet jij aan de aanvaardingsplicht voldoen? De aanvaardingsplicht geldt voor iedereen die batterijen (los of ingebouwd) importeert of produceert en in België verkoopt, verhuurt, least of ter beschikking stelt. Ook als je het door jou geïmporteerde voertuig zelf gebruikt, dan geldt de aanvaardingsplicht. Weet je niet of je onder de aanvaardingsplicht valt? Doe de test, dan wordt het duidelijk! Ontdek de 7 wettelijke verplichtingen Onder de noemer ‘aanvaardingsplicht’ zitten 7 wettelijk verplichte to-do’s die je in orde moet brengen.

• Registreren: bij de drie

• Recycleren: afgedankte

batterijen worden nieuwe grondstoffen. • Recyclage-efficiëntie aantonen: batterijen laten verwerken door goedgekeurde recyclagebedrijven. • Rapporteren: aan de overheden.

gewestelijke overheden.

• Aangifte doen: welke batterijen je op de markt brengt. • Sensibiliseren & preventie: rond gebruik van batterijen. • Inzameling organiseren: ADR-conform vervoer door goedgekeurde ophalers.

Om aan al deze verplichtingen te voldoen, kan je zelf een individueel aanvaardingsplichtplan of afvalpreventie- en beheersplan ter goedkeuring indienen bij de regionale overheden. Maar er is ook een eenvoudigere manier: aansluiten bij Bebat.

SLUIT JE NU AAN BIJ BEBAT

De eenvoudigste oplossing: Bebat! De makkelijkste manier om aan je wettelijke aanvaardingsplicht te voldoen? Dat is aansluiten bij Bebat. Het enige wat jij dan nog moet doen is:

• Aangifte doen op het MyBebatplatform van je verkochte batterijen. • De nodige bijdragen betalen. • Voor defecte of afgedankte batterijen boven 20 kg bieden we een oplossing op maat.

POLL

Elektrificatie

De bal ligt in het kamp van de verladers Als je aan een Belgische transporteur vraagt wat de belangrijkste hinderpaal is voor de elektrificatie van zijn vloot, dan zal het antwoord ongetwijfeld luiden: belangrijker dan subsidies is de mogelijk om de eventuele meerkosten door te rekenen in de kostprijs. Claude Yvens

Deze snelle rondvraag werd op LinkedIn uitgevoerd in week 42. De vraag was kort maar krachtig: wat is uw grootste rem om meer elektrische vrachtwagens te kopen? Er waren vier mogelijke antwoorden: subsidies bij de aankoop, de verzekering dat er voldoende elektriciteit is op de plaats waar de vrachtwagens opgeladen moeten worden, voorspelbare en stabiele elektriciteitsprijzen en tenslotte klanten die bereid zijn om meer te betalen. Het was niet verrassend dat deze laatste optie de meeste stemmen opleverde (67,8%). Het feit om betaald te worden in functie van de kostprijs (die momenteel hoger wordt ingeschat door de dure aankoopprijs van een elektrische truck) weegt meer op dan subsidies om de aankoop te ondersteunen. Over dit onderdeel waren de antwoorden in Wallonië en Vlaanderen min of meer gelijk. Verschil in maturiteit We moesten echter vaststellen dat de Vlaamse transporteurs blijkbaar al meer ervaring hebben met elektrische vrachtwagens dan hun Waalse tegenhangers (dankzij de financiële ondersteuning): geen enkele Waalse transporteur selecteerde het risico dat er onvoldoende elektriciteit zou zijn om de voertuigen op te laden. Michel Engelbosch (Transport Engelbosch) zal deze mening alvast niet delen: “Voor ons is het momenteel onmogelijk om over te schakelen op elektrische vrachtwagens omdat er te weinig elektriciteit is om op te laden. Het ziet ernaar uit dat we voor 2027 niet in staat zullen zijn om onze elektriciteitscapaciteit op te drijven. We zijn gevestigd in Tienen, naast Multiobus, dat momenteel heel het netwerk in beslag neemt voor zijn elektrische bussen. Dit is ook al het geval in sommige Nederlandse provincies en dit fenomeen zou zich dus kunnen doortrekken naar Vlaanderen en Wallonië…”

24% 67%

7% 2%

Belemmeringen bij aankoop elektrische vrachtwagens Aankoopsubsidie Voldoende stroom op site Voorspelbare elektriciteitsprijzen Klanten die ervoor betalen

Eén transporteur op drie wil de meerkosten kunnen doorrekenen naar zijn klanten.

64 D A S H B O A R D I N D U S T R I E

Windrose installeert zijn Europees hoofdkwartier in Zele Nadat het eerder de capaciteiten van zijn elektrische vrachtwagen had gedemonstreerd in Antwerpen (en sponsor is geworden van de lokale basketbalclub), heeft de Chinese fabrikant zijn Europees hoofdkwartier gevestigd in Zele, waar een opslagplaats van de familie De Clercq wordt gehuurd. De jonge Chinese fabrikant zal er zowel kantoren als een eerste werkplaats onderbrengen. De inspanningen worden doorgetrokken met een centrum voor R&D en industrialisatie. Het 4x2model wordt momenteel bij verschillende Europese ondernemingen getest, terwijl de proefritten voor de 6x2 in Scandinavië van start gaan. Windrose heeft trouwens het statuut van Europese constructeur bemachtigd, inclusief VIN-nummer, en bevestigt zijn plannen om elektrische trucks te bouwen in Europa. Er is echter nog geen nieuws over de plaats waar deze fabriek zal komen. Antwerpen koestert hoop maar de constructeur heeft verklaard dat er nog twijfel is tussen België en Frankrijk. Het zal hoe dan ook niet in Brussel zijn, want de directie van Audi Brussels heeft bevestigd dat er geen enkele overnemer is voor deze fabriek.

De locatie waar de fabriek zal worden gebouwd staat nog niet vast.

Milence

Kort • Quantron zit in zware financiële moeilijkheden • Faymonville gaat een fabriek bouwen in de Verenigde Staten • Toenadering tussen Lens Motor en de Zwitserse groep Emil Frey • Schmitz Cargobull produceert zijn 2.000.000ste as • De Grand Garage du Nord viert zijn tachtigste verjaardag • Het zware gamma van Renault Trucks is opnieuw wat zuiniger geworden • Trimble verkoopt zijn telematica-activiteiten aan Platform Science • Continental lanceert nieuwe banden voor elektrische voertuigen • Milence opent een laadhub voor elektrische trucks in Antwerpen (foto 3) • ZF kondigt een hybride TraXon 2-transmissie aan • Schmitz Cargobull verkoopt opleggers van Berger • MAN heeft een elektrische truck opgeladen aan 1.000 kW • Aubineau is overgenomen door The Reefer Group • DAF biedt meer opbouwmogelijkheden op zijn chassis • MAN roept vrachtwagens terug die zijn uitgerust met D26-motoren, Euro 6c • Het project Trova evolueert richting commercialisatie • DAF presenteert de Efficiency Champions-serie

DASHBOARD INDUSTRIE

Neotrucks, een elektrische en… circulaire terminaltrekker Neotrucks was één van de deelnemers aan de Zero Emission Xperience en maakte behoorlijk wat indruk op vrij veel potentiële gebruikers. Deze Renault Trucks T-trekker werd namelijk stevig omgebouwd (retrofit): in eerste instantie werd de aandrijflijn uitgebouwd en werd het voertuig mechanisch gereviseerd in de Renault Trucks-fabriek in Bourg-enBresse. Daarna ging het naar het koetswerkbedrijf Bevet voor de installatie van een hefinrichting op de koppelschotel, een draaistoel voor de bestuurder, twee extra zijramen achteraan en een schuifdeur achteraan de cabine. Deze Neotrucks-trekker biedt onbetwistbare voordelen voor de chauffeur op het gebied van cabinecomfort, stilte en ophanging. Aangezien het voertuig begrensd is op 25 km/u, moet het niet opnieuw door de homologatie. De batterijen zijn goed voor een autonomie van zes tot acht uur per dag. Qua TCO zal dit voertuig 15% beter scoren dan een gelijkaardige truck op diesel, op voorwaarde dat het gedurende zes jaar, zes uur per dag wordt gebruikt.

De grafiek van het semester

De persoonlijkheid Enkele dagen voor de opening van de IAA Transportation, heeft de raad van toezicht van Daimler Truck Holding AG, Karin Rådström benoemd tot CEO, terwijl de huidige CEO Martin Daum deel blijft uitmaken van de raad van bestuur tot 31 december 2024. Het is de eerste keer dat een vrouw een dergelijke verantwoordelijkheid krijgt in Europa.

ACEA heeft een berekening gemaakt van het financiële risico dat de Europese vrachtwagenindustrie loopt, als het er niet in slaagt om de CO2 reductiedoelstellingen te halen die door de Commissie worden opgelegd. De resultaten zijn… verbijsterend.

gram CO2 te veel per ton/kilometer

Bron: ACEA

€ 4250 per voertuig

€ 1.275.000.000 voor heel Europa

66 E V E N T

IAA Transportation 2024

Er moet ook nog geld verdiend worden… Tijdens de voorbije editie van de beurs IAA Transportation was een recordaantal truckfabrikanten te gast. Behalve Renault Trucks, waren alle ‘grote’ namen aanwezig, maar we maakten ook kennis met een pak nieuwe constructeurs… terwijl de uitdagers van de editie van 2022 zo goed als allemaal van het toneel zijn verdwenen. Claude Yvens

De verkoop van vrachtwagens zit in dalende lijn in Europa (- 7,5% tijdens de eerste negen maanden van dit jaar volgens ACEA), maar de context is minder dramatisch dan bij de personenwagens. Het was opvallend dat geen enkele CEO het over de marktsituatie had tijdens de persconferenties op de eerste dag van het salon. Hun eigen cijfers kwamen ook al niet aan bod. Via individuele gesprekken gingen we dan zelf maar op zoek naar antwoorden bij de verschillende merken, maar de algemene teneur (je zou haast denken dat ze met elkaar hadden afgesproken) was dat de markt genormaliseerd is, na enkele uitzonderlijke jaren. Na de crisis in de productiefaciliteiten kwamen de inschrijvingen opnieuw op gang en samen met een economische hoogconjunctuur zorgde dit er effectief voor dat de markt ongeziene hoge toppen scheerde. Wat is er nodig om de Europese

markt opnieuw wat kleur te geven? “De economie in Europa heeft nood aan meer stabiliteit en onze klanten moeten opnieuw voldoende geld verdienen om de vervangingscycli te kunnen versnellen”, zegt Roger Alm, voorzitter van Volvo Trucks. “Er moet ook opnieuw wat meer samenhang komen in de economische en financiële prognoses”, voegt Stina Fagermann eraan toe (verantwoordelijke Marketing, Sales & Service bij Mercedes-Benz Trucks).

In volle energietransitie is de keuze voor een elektrische vrachtwagen de gemakkelijkste opdracht geworden.

Hoe kan de verkoop van elektrische trucks worden aangezwengeld? De verkoop van elektrische vrachtwagens blijft onder de verwachtingen van de constructeurs, die geconfronteerd dreigen te worden met een boete van de Europese Commissie als ze er niet in slagen om tegen 2029 hun doelstellingen rond CO2-reductie te halen. De fabrikanten die zich hierover uitspraken, waren unaniem: zij hebben de producten om in te spelen op de

Tussen drie en… elf procent. >>> Dat is de belofte van de constructeurs die blijven werken aan betere dieselmotoren.

EVENT

Amper twee jaar na hun lancering krijgen de DAF-trucks van de nieuwe generatie al een doorgedreven update.

vraag van de klant, maar alle overheidsinstanties in Europa moeten ook hun deel van het werk doen. Hierbij gaat het over investeringen in productiefaciliteiten voor het transport en distributie van elektriciteit. Op die manier zouden elektrische vrachtwagens hun volle potentieel kunnen halen. Toen we het onderwerp over aankoopsubsidies aansneden, leken de meningen verdeeld. “Op het einde van de rit is het aan ons om betrouwbare transportoplossingen aan te bieden, die op termijn rendabel zijn zonder een financiële tussenkomst van de overheid. Hierbij houden we rekening met hogere prijzen voor de aankoop, maar met lagere operationele kosten”, aldus Stina Fagermann. Zij wordt hierin bijgetreden door Giandomenico Fioretti (commercieel verantwoordelijke voor de alternatieve aandrijvingen bij Iveco), die vindt dat er moet worden in-

gezet op een natuurlijke groei van emissievrije vrachtwagens. Hij vindt het jammer dat Europa een energietransitie heeft opgelegd zonder na te denken over een gezonde integratie (hij maakt gebruik van het woord ‘fysiologisch’) van de voertuigen en de infrastructuur. Roger Alm (Volvo Trucks) spreekt zich genuanceerder uit: “We verwelkomen alle maatregelen om de energietransitie te ondersteunen, maar subsidies moeten van korte duur zijn. Dit is ook het geval voor kortingen op tolwegen, zoals in Duitsland. We moeten voor vertrouwen zorgen door een systeem van ondersteuning dat permanent is en toegankelijk voor iedereen.” En in landen waar de elektriciteit duur is (zoals in België) is het nodig om maatregelen te nemen om zowel de operationele- als tolkosten te verlagen om sneller tot een behapbare TCO te komen. Op technisch vlak hebben we tijdens de IAA geleerd dat nieu-

we batterijtechnologieën (zoals de ‘cell-to-blade’-batterijen van BYD) de actieradius van elektrische vrachtwagens kan verhogen, maar ook dat de oplossing van Daimler Truck en Iveco (elektrische aandrijfas) navolging zal krijgen bij de concurrentie. Volgend jaar zal Volvo Trucks bijvoorbeeld een nieuwe versie van de FH Aero Electric op de markt brengen met een verdubbelde autonomie (600 km). Ook hier zien we de intrede van een aangedreven as. FPT Industrial (leverancier van Iveco) stelde versies van zijn eigen elektrische assen voor, terwijl MAN er geen geheim van maakt dat ze binnenkort ook zullen overschakelen op deze technologie van zodra er enkele hinderpalen zijn weggewerkt (onder meer op het vlak van niet-gearticuleerde massa’s). “Momenteel hebben we nog geen 6x2-elektrische trekker voor het langeafstandsvervoer in de aanbieding. Het rijbereik zou nog on-

EVENT

Met de F-Line E waagt Ford Trucks zich ook op de markt van elektrische vrachtwagens.

voldoende zijn omdat we twee batterijpacks zouden moeten wegnemen. Het is ook onmogelijk om een verlaagde 6x2 te leveren omdat we dan een te hoge wielbasis zouden hebben. We zijn dus nog een 6x2 met aandrijfas aan het ontwikkelen” zegt ingenieur Achim Demattia. En waterstof? Met de hTGX was MAN de enige constructeur met een marktrijpe waterstoftruck op de stand. Bij Mercedes-Benz, Iveco en Volvo Trucks waren er enkel prototypes te zien, waardoor het nog wachten is tot het einde van dit decennium om ze op de markt te zien verschijnen (afspraak op de IAA van 2028?). Voor het eerst heeft DAF bevestigd dat het aan twee technologische pistes werkt (waterstofverbrandingsmotor en brandstofcel), terwijl Ford Trucks een maquette van

de nieuwe versie van zijn H2-ICEmotor voorstelde. Enkel bij Scania was het met een vergrootglas zoeken naar het woord ‘waterstof’, maar daar is het ook geen taboe meer. “Om onze klimaatdoelstellingen te bereiken, zullen we alle technologieën nodig hebben. Het wordt sowieso te duur om het elektriciteitsnet in Europa helemaal op niveau te krijgen”, zegt Stina Fagermann (Mercedes-Benz Trucks). Het zal vooral op timing aankomen. “De verschillende technologieën moeten nog verfijnd worden om ze efficiënter en betrouwbaarder te maken”, aldus Roger Alm (Volvo Trucks). Hij dringt er bij de overheden op aan om voldoende laadinfrastructuur te voorzien. Als we de TCO bekijken, is het toch vooral de prijs van één kilogram groene waterstof die de grote onbekende factor is. Er lijkt een consensus te ontstaan over 5 tot 7 euro per kg voor een gun-

stige TCO. In Duitsland betaal je momenteel echter 15 euro/kg en de prijs die door DATS24 in België wordt gehanteerd, wordt kunstmatig op 9,99 euro/kg gehouden. Uiteindelijk zijn het de Chinese constructeurs (zonder te weten of het al dan niet blufpoker is) die duidelijk uitkomen voor hun ambities rond waterstof. Ze maken allemaal gebruik van één of twee aandrijfassen. Dit zagen we onder meer bij de busbouwer King Long die misschien wel de mooiste vrachtwagen van het salon tentoonstelde: de Merry Haul doet een beroep op een brandstofcel met een piekvermogen van 220 kW, in combinatie met een dubbele elektrische as (2 x 265 kW). Met 80 kilogram vloeibare waterstof aan boord, bereikt deze truck een autonomie van 1.000 km. Op weg naar 'software-defined' voertuigen De IAA werd door de truckindustrie gebruikt om ook iets verder te kijken dan de energietransitie. Daimler Truck en Volvo Group gaan bijvoorbeeld samenwerken om ‘software defined vehicles’ te ontwikkelen. Dit concept wordt nu al toegepast op de nieuwe generaties lichte bedrijfsvoertuigen, maar bij een vrachtwagen ligt dit veel minder voor de hand. Hiervoor moet de volledige mechatronische architectuur van het voertuig hertekend worden en moet je het voertuig rond software ontwikkelen en dus niet andersom. Het opent wel een zo goed als oneindig aantal mogelijkheden. “Zo zou het voertuig bijvoorbeeld gevaren kunnen detecteren, lang voor de menselijke zintuigen dit kunnen. Toekomstige vrachtwagens zouden ook administratieve

EVENT

taken op zich kunnen nemen, bijvoorbeeld door transportdocumenten in digitale vorm automatisch door te sturen. Het voertuig zou ook in staat zijn om een parkeerplaats te reserveren met laadpaal en een douche, of op voorhand het favoriete gerecht van de chauffeur kunnen reserveren. Met een app zou het zelfs mogelijk zijn om de chauffeur in virtuele vorm in de eetplaats bij zijn gezin te zetten, ook al zou hij in feite in zijn cabine zitten”, aldus Karin Rådström, CEO van Daimler Truck. De joint venture zal een exploitatiesysteem ontwikkelen beide partners als basis kan gebruiken om er dan vervolgens zijn eigen digitale kenmerken aan toe te voegen. Volgens de samenwerkende bedrijven wordt het op die manier mogelijk om de ontwikkelingscycli van de software en het materiaal te ontkoppelen, waardoor klanten draadloos digitale apps kunnen aankopen en updaten. “Deze manier van samenwerken wordt de nieuwe norm omdat geen enkele constructeur in staat is om

Volvo Trucks is een typisch voorbeeld: hetwerkt aan een waterstoftruck die echter niet voor het einde van dit decennium op de markt zal komen.

Nieuwe digitale oplossingen • DAF heeft een nieuwe versie van Paccar Connect voorgesteld, zijn digitale onlinetool voor wagenparkbeheer. Elke nieuwe DAF XB, XD, XF, XG en XG+ wordt er standaard mee uitgerust. De tool blijft tien jaar actief. • Iveco lanceert een nieuwe Road Assistant-service, die de chauffeur via het infotainmentsysteem in realtime informeert over aankomende gebeurtenissen op de weg. De chauffeur kan met Road Assistant communiceren via de Iveco Driver Pal, de ingebouwde reisgezel van de chauffeur die met de spraakbesturing van Amazon Alexa werkt. Begin 2025 wordt het navigatiesysteem uitgebreid met een nieuwe spraakbesturing. • Daimler Truck lanceert het merk TruckCharge met laadoplossingen voor elektrische vrachtwagens, inclusief advies, financiering van de infrastructuur en betaaloplossingen met kaart. • ProDriver van Scania is een nieuwe coachingdienst die de chauffeur op een ludieke manier (‘gamification’) bijstaat om het brandstofverbruik verder te verminderen. • Webfleet kondigt de komst van een nieuwe intuïtieve AI-assistent aan. Deze tool communiceert rechtstreeks met het voertuig en biedt aan de vlootbeheerder de mogelijkheid om vragen te stellen, volgens het principe van ChatGPT.

Scania ProDriver

EVENT

investeringen van een dergelijke grootteorde alleen te dragen”, zegt Stina Fagermann (Mercedes-Benz Trucks). Tot slot De IAA Transportation 2024 heeft de verwachtingen ingelost. We waren getuige van tal van nieuwe oplossingen om het wegtransport efficiënter en milieuvriendelijker te maken. Het salon in Hannover werd ook gekenmerkt door de steeds groter wordende ambities van Chinese en Amerikaanse outsi-

ders (zie verder in deze uitgave) … terwijl het gros van de challengers van 2022 niet meer van de partij was omdat ze failliet zijn (Hyzon, Tevva) of in financieel zwaar weer verkeren (Einride of Quantron, die zijn stand last-minute annuleerde). Volta Trucks was de uitzondering op de regel. De acht traditionele merken mogen vooral niet denken dat ze hun schaapjes op het droge hebben. Dat dachten de autofabrikanten ook. Hun positie komt vroeg of laat in het gedrang. Ondertussen zijn

ze vooral bezig (zonder dit toe te geven) om voldoende geld te verdienen. Er wachten hen namelijk massale investeringen tijdens dit tweede decennium van het derde millennium. En dit is nu iets wat hun uitdagers nog niet hoeven te doen… Ook de kopers van vrachtwagens moeten geld verdienen. Voor de meesten onder hen zal dit gebeuren door de zoveelste vermindering van het verbruik van hun oude vertrouwde dieselmotoren! Ook dat werd duidelijk tijdens de IAA.

De nieuwigheden in een notendop

“De grote fabrikanten moeten nog nauwer samenwerken.” Stina Fagermann Mercedes-Benz Trucks

• DAF Trucks heeft een update doorgevoerd van zijn nieuwe generatie trucks en belooft een extra vermindering van het brandstofverbruik (-3%) dankzij een aerodynamisch pack (inclusief het DAF Digital Vision-camerasysteem) en verbeterde MX-11- en MX-13-motoren. • Ford Trucks lanceert zijn eerste elektrische vrachtwagen, de F-Line E, voor stedelijke toepassingen (waaronder huisvuilophaling) met een autonomie van 300 km. • De Ford F-Max is nu uitgerust met de Ecotorq-motor die 75 kg lichter is en een vermogen van 540 pk ontwikkelt. Dankzij enkele aerodynamische ingrepen (waaronder camera’s in de plaats van spiegels) kan het verbruik van dit voertuig tot 11% worden verminderd. • Iveco lanceert de S-eWay in een 4×2- en 6×2-bakwagenversie, met een maximale actieradius van 400 kilometer. Dit voertuig maakt gebruik van de elektrische FPT-as met een continuvermogen van 480 kW. Er kunnen vier tot zeven batterijen worden gemonteerd van telkens 70 kWh. Met zeven packs aan boord, loopt het rijbereik op tot 400 kilometer. • Bij MAN is het dan toch gelukt om de nieuwe D30-motor (het neefje van de Scania Super) in te bouwen in het zware gamma. In combinatie met enkele technische en aerodynamische verbeteringen, kan het verbruik van de TGS en TGX met 3,7% omlaag. • MAN presenteerde zijn volledige aanbod van nieuwe emissievrije vrachtwagens (waaronder de hTGX op waterstof). We kregen ook het debuut van de eTGL. Dit voertuig zal in eerste instantie worden geproduceerd in een bakwagenuitvoering van 12 ton. Het nuttig laadvermogen bedraagt 6.600 kg. • Mercedes-Benz rust de Actros L uit met dezelfde aerodynamische cabine van de eActros 600. Een geoptimaliseerde G291-12-versnellingsbak, een achteras met een overbrenging van 2.278 en… een verbeterde wielkastbekleding moeten het verbruik met drie procent verminderen over lange trajecten. • De Mercedes-Benz eActros 600, die in november in serieproductie gaat, werd verkozen tot International Truck of the Year 2025. • Scania rust zijn premiumgamma uit met een nieuwe G38-versnellingsbak die beter bestand is tegen het fenomenale koppel van 770 pk op de V8. De transmissie is bovendien ook lichter. Het elektrische gamma wordt dan weer uitgebreid met een versie met grote actieradius, die zich onderscheidt door batterijen van 728 kW. Volgens Scania levert dit een autonomie op van 530 kilometer.

OVERVIEW

De uitdagers van de truckmarkt

China trekt ten aanval Elk jaar gaat gepaard met een reeks nieuwe constructeurs die de ambitie heeft om de ‘big eight’ het vuur aan de schenen te leggen in Europa. Tijdens de IAA in Hannover liepen we er opnieuw enkele tegen het lijf. Maar wie kan nu de beste geloofsbrieven voorleggen? Claude Yvens

Tesla (1*/5) De Semi wordt al sinds 2015 aangekondigd, maar was opnieuw allesbehalve overtuigend tijdens de IAA. De Amerikaanse trekker voldoet niet aan de Europese regels, noch aan de verwachtingen van een truckchauffeur in Europa. Tesla heeft wel de verdienste dat het de auto-industrie op zijn kop heeft gezet en daarom moeten ze wel wat krediet krijgen. Herkomst: Verenigde Staten Productie: enkele tientallen voertuigen

Volta Trucks (3*/5) De nieuwe Volta is iets bescheidener dan zijn voorganger, maar wel realistischer. Het belangrijkste is dat het model Zero meer dan voldoende overtuigingskracht heeft voor transporteurs die actief zijn in stedelijke omgevingen (waaronder VPD in België). De productie is bezig, maar nu moet de constructeur nog aan de slag om een servicenetwerk op te zetten in ons land. Herkomst: Verenigd Koninkrijk Productie: 12.000 (2023)

Steyr (1*/5)

ATP Trucks (0*/5)

In het midden van de jaren negentig verdween het Oostenrijkse merk van de Belgische markt, maar een comeback behoort tot de mogelijkheden. Het merk krijgt hiervoor de nodige ondersteuning van het bedrijf Superpanther uit Singapore. De producten zien er niet slecht uit en Steyr beschikt over een geoliede fabriek. Maar voor de rest…

Een zaakvoerder van verschillende Roemeense concessiehouders die zich aan een sprong in het diepe waagt met een Chinese truck die van een nieuw etiket werd voorzien… niet meteen iets om ernstig te nemen. In Roemenië lijkt het (een beetje) te werken, maar het is onmogelijk dat ze ooit op de Belgische markt komen. Dit is overigens ook het geval voor de Turkse busbouwer Habas, die ook aanwezig was op de IAA.

Herkomst: Oostenrijk Productie: enkele voertuigen

Herkomst: Roemenië Productie: enkele honderden per jaar

OVERVIEW

BYD (4*/5) BYD heeft nu al vaste voet aan de grond in Europa met zijn personenwagens (met enig succes), en het is zonder meer de constructeur met de sterkste beurskapitalisatie ter wereld. Het commerciële debuut in België (via Hedin Automotive) verloopt eerder traag, maar zijn elektrische technologie is top. Herkomst: China Productie: enkele tientallen voertuigen

JAC (0*/5) Deze bescheiden Chinese fabrikant is van oorsprong een constructeur van bedrijfsvoertuigen en via Italië probeert het zijn kans te wagen in Europa. De producten zijn echter van een vorige generatie. . Herkomst: China Productie: ?

King Long (0*/5) King Long is met zijn autocars al actief in Europa en pakte in Hannover heel verrassend uit met een prachtige waterstoftruck. Het is onmogelijk om in te schatten of het hier over een prestigestunt ging of dat het bedrijf echte plannen heeft om voet aan grond te zetten in Europa. Herkomst: China Productie: 30.000 bussen per jaar

Shaanxi (0*/5) Dit grote conglomeraat was van de partij in Hannover met drie verschillende merken, gaande van oude MAN-cabines tot iets moderne concepten. Maar ook hier lijkt een intrede op de Europese markt nog niet meteen voor morgen. Herkomst: China Productie: 800.000 bedrijfsvoertuigen per jaar

Hyundai (2*/5)

Windrose (2*/5)

Na een veelbelovende start in Zwitserland moest de Xcient FC op waterstof even een pauze inlassen omdat het ecosysteem voor waterstof in Europa nog niet voldoende is ontwikkeld. Het voertuig maakt al drie jaar geen vooruitgang meer, maar Hyundai beschikt over de middelen om er levensvatbaar alternatief van te maken. Het is enkel nog een kwestie van timing.

Deze Chinese nieuwkomer wil een fabriek bouwen in België en levert een elektrische vrachtwagen die iets heeft van een meer geslaagde versie van de Tesla Semi. De prestaties lijken overtuigend (hij wordt binnenkort door ons getest) maar we vragen ons af of deze onderneming sterk genoeg is om zijn aanwezigheid in Europa te ontwikkelen. De Europese homologatie is nog bezig.

Herkomst: Zuid-Korea Productie: +100.000 per jaar

Herkomst: China Productie: enkele voertuigen

TEST

De eActros 600 zet meteen de referentiestandaard qua energieverbruik.

Mercedes-Benz eActros 600

Een woord is een woord!

Tijdens de IAA in Hannover werd de Mercedes-Benz eActros 600 bekroond met de titel ‘Truck of the Year’. Binnenkort zullen we dit prijsbeest ook in het straatbeeld zien opduiken. Na een eerste testrit in de buurt van de fabriek in Wörth, kregen we nu ook de gelegenheid om hem op ons testtraject aan de tand te voelen. Het minste wat we nu al kunnen zeggen, is dat deze eActros op de afspraak is. Pierre-Yves Bernard

Cabine. Aan de buitenkant is het de futuristische look die in het oog springt. In de praktijk zien we nieuwe schokdempers en een nieuwe afgeronde grille die acht centimeter naar voor springt. De wieldoppen van de Actros L zijn hier nog niet te zien. Deze zijn enkel beschikbaar voor maat 315, maar de negen-ton-as op de eActros is een 385. De overgang

van de cabine naar het chassis werd verbeterd en verder zien we enkele ingrepen op de hoeken van de cabine, op de zijwanden en onderaan. De driedimensionale dakspoiler is ook nieuw. ProCabin De Big Space-cabine bleef ongewijzigd aan de binnenkant en er is nog

Om te onthouden • Geen reden tot twijfel: de aangekondigde actieradius klopt helemaal! • Een uiterst aerodynamisch design. • De grote bestellingen zijn al bevestigd.

altijd geen sprake van een verlengde cabine. De stoepspiegel aan passagierszijde is nog altijd van de partij omdat de Duitse constructeur van oordeel is dat dit geen impact heeft op het verbruik en omdat de chauffeurs dit al zoveel jaren zo gewoon zijn. En de vrachtwagenbestuurders worden nog meer op hun wenken bediend. De deur van de bestuurder

TEST

kan namelijk hermetisch worden afgesloten zodat de schoenen netjes droog blijven op de instaptreden. En ook Voice Control zal in de smaak vallen: het biedt de chauffeur de mogelijkheid om zijn ogen op de weg en op de displays van de binnenspiegels te houden: ze hebben nog altijd dezelfde afmetingen, maar dankzij de smallere randen is het zichtveld vergroot. Rij-indrukken. De startprocedure is niet meer dezelfde. We drukken drie keer op de Start-knop om spanningscontrole te krijgen. Vervolgens worden we overdonderd door het ongelooflijk zachte rijgedrag: van zodra we de parkeerrem loslaten, zet het voertuig zich in alle stilte en souplesse in beweging. De eActros glijdt over de weg. De enige geluiden die we kunnen waarnemen, zijn de compressor, de rollende banden en de wind. Aangezien de elektromotoren constant hetzelfde koppel leveren, voelen we totaal geen trillingen meer. De onderbrekingen van het trekvermogen en de verandering van versnelling verlopen extreem zacht. Boven Een belangrijk detail voor heel wat chauffeurs: de schoenen blijven droog! Onder Het verschil tussen een Actros L en een eActros zit hem in de twee LED-strepen ter hoogte van de lichten.

Technische fiche eActros 600 Motoren

2 (ingebouwde elektrische)

Batterijen

3 packs / LFP

Capaciteit

3 × 207 kWh (621 kWh)

Cabine

Cabine: Procabin / Big Space

Vermogen

600 kWh bruikbaar vermogen

Stuurinrichting

elektrisch

Ophanging

integrale luchtvering

Wielbasis

4.000 mm

Remmen

schijfremmen op alle wielen

Oplaadcapaciteit

tot 350/400 kW

De eActros 600 is vanzelfsprekend uitgerust met de snelheidsregelaar Predictive Powertrain Control (PPC) en transmissieregeling, die helemaal zijn aangepast aan elektrisch rijden. Ze maken gebruik van de routeinformatie van het navigatiesysteem om aankomende gebeurtenissen op voorhand op te sporen en in te schatten. Op die manier kan de chauffeur nutteloze manoeuvres vermijden en de energie van de batterij zo efficiënt mogelijk benutten. De elektromotor zet de kinetische energie van het remmen om in elektrische energie. Dit is ook het geval bij het actief bedienen van de hefboomarm tijdens het remmen

op de motor. De rijfunctie met één pedaal kan ook naar wens op het touchscreen worden geactiveerd, d.w.z. vaart verminderen door recuperatie met verminderde aansturing van de mechanische rem. De bestuurder heeft de keuze uit drie rijstanden: Economy (85% vermogen, mogelijk gebruik van de boostfunctie en snelheid beperkt tot 85 km/u), Power (100% vermogen, boost en toegelaten gebruik van ‘Kick down’) en tenslotte nog Range (70% vermogen, snelheid beperkt tot 82 km/u en geen boost). In deze modus wordt de batterij minder belast. Als de autonomie onder de 15% duikt, wordt deze ook automatisch geactiveerd. Dit hebben we niet kunnen controleren! Ongezien laag verbruik Prestaties en verbruik. Onze testcombinatie had een gewicht van 42 ton, met een tarragewicht van 11,5 ton voor de trekker. De oplegger was een klassieke huifoplegger zonder aerodynamische vormgeving. Op ons Ardennenparcours van 170 kilometer, waarbij het voor 90% van de tijd regende, haalden we een gemiddelde snelheid van 82 km/u ondanks drie zones aan 70 km/u op de E411 en E25. Het was echter vooral het verbruik dat ons deed opveren: 90,4 kWh/100 km. We vertrokken met een batterijlading van honderd procent en na een traject van 402 km, hielden we nog 125 km aan autonomie over. De aangekondigde 500 km in reële omstandigheden is met andere woorden helemaal correct. Dit uitstekende resultaat gebruiken we voortaan als referentie bij andere elektrische vrachtwagens.

ENERGIE

TCO van elektrische trucks

De hemel klaart op Terwijl de eerste kopers van elektrische vrachtwagens min of meer blind reden, kan de TCO van dit type voertuigen voortaan meer en meer in kaart worden gebracht. Er zijn echter gigantische verschillen onder de Europese landen… en België is niet meteen de beste van het pak. Claude Yvens

Er zijn al talrijke studies gepubliceerd over de totale eigendomskosten van een vrachtwagen met een alternatieve aandrijving, maar deze studies tonen vaak een vertekend beeld omdat het uitgangspunt niet altijd correct is. Anderzijds werden er op Europees niveau al veel beslissingen genomen om elektromobiliteit (voorlopig dan toch) te stimuleren, maar sommige landen hebben ook een uitgesproken voorkeur voor HVO. Een a priori neutrale studie van de IRU brengt een overzicht van de TCO van alle mogelijke aandrijvingen voor de komende jaren.

De OpEx-kosten domineren De studie heeft zich toegespitst op een klassieke combinatie, met name een 4x2 trekker en een oplegger met drie assen. Deze configuratie komt overeen met 65% van de Europese markt. De auteurs hebben hun blik gericht op de vijf grootste markten in Europa (België dus niet). De studie kijkt zes jaar vooruit en maakt een onderscheid tussen de investeringskosten (CapEx) en de operationele kosten (OpEx). Met uitzondering van biomethaan (wat toch wel een beetje jammer is) werden alle energievor-

men onder de loep genomen. Verbrandingsmotoren op waterstof maken ook geen deel uit van het onderzoek. “Globaal gezien is er qua TCO een groot verschil tussen de landen. Dit heeft te maken met de prijzen van de verschillende energievormen, de subsidies en de fiscale maatregelen (inclusief de tolkosten)”, zegt Vincent Erard (directeur Strategie en Ontwikkeling bij de IRU). De eerste conclusie van de studie is dat de OpEX goed zijn voor 60% (BEV en FCEV) en 80% (voor

<<< De exploitatiekosten van elektrische vrachtwagens wegen veel zwaarder door dan de financieringskost.

ENERGIE

Enkele hypotheses Het wettelijk en financieel kader waarin vrachtwagens de komende jaren gaan evolueren, ligt nog niet duidelijk vast. Er zijn echter enkele hypotheses die volgens de IRU geloofwaardig genoeg waren om als basis te gebruiken voor de berekening van de TCO: • Een aankoopprijs van 110.000 euro voor een trekker op diesel, 290.000 euro voor een elektrische vrachtwagen en 495.000 euro voor een waterstoftruck; • Een gemiddelde intrestvoet van 3,65%; • Een restwaarde van 20% voor een trekker en van 25% voor een oplegger na zes jaar en 600.000 km; • De impact van de ETS2-norm wordt geschat op 45 euro per ton, wat zou neerkomen op een extra kost van 0,11 euro/liter diesel. • De prijs voor waterstof wordt geschat op 10 euro/kg; • Voor tolwegen en kilometerheffingen werd het voordeel voor emissievrije vrachtwagens t.o.v. dieseltrucks berekend op basis van de huidige regeling in Duitsland; • Het nuttig laadvermogen wordt ingeschat op 15 ton.

Vincent Erard (IRU): Het is nog altijd heel moeilijk om een duidelijk beeld te krijgen van alle subsidies en fiscale gunstmaatregelen voor energie in Europa.”

Door met taxen en tolgelden te spelen, zijn de lidstaten in staat om de TCO van een elektrische truck onder die van een dieselvrachtwagen te laten zakken.

de andere energievormen) van de TCO. Tweede vaststelling: de voertuigen met brandstofcel maken geen goede beurt. In alle landen zijn ze duurder dan alle andere alternatieven met een kostprijs van minimaal 1,5 euro/km (in Spanje) en maximaal 1,8 euro/km (in Duitsland). Alle andere aandrijvingen blijven onder de grens van 1 euro/ km (behalve in Duitsland). De goedkoopste aandrijving varieert van land tot land. In Frankrijk en Polen gaat het over de ‘geavanceerde’ dieselmotor. LNG wint het pleit in Spanje en CNG in Italië.

Batterij aangedreven elektrische vrachtwagens zijn meestal de duurste oplossing, maar dit is niet het geval in Duitsland waar ze als goedkoopste uit het pak komen. Volgens Vincent Erard heeft dit te maken met het verminderde tarief van de kilometerheffing: “Op die manier is de OpEx van een elektrische truck (BEV) amper 0,6 euro/ km, wat twintig cent minder is dan de dichtste concurrent. Als we dit gaan vergelijken met de situatie van voor de nieuwe tarievenstructuur van de LKW-Maut, komen we tot het besluit dat de TCO van dieselvoertuigen met 13% is ver-

hoogd, terwijl dit bij BEV-voertuigen 8% minder is momenteel. Dit is natuurlijk maar een voorbeeld.” En dat moet je weten dat de elektriciteitsprijzen in Duitsland niet goedkoop zijn (gemiddeld 0,43 euro/kWh) … Restwaarde van secundair belang De auteurs van de studie hebben ook simulaties gemaakt door met de uitgangshypotheses te spelen (zie kader). Eén van de vragen die voorlopig nog niet beantwoord kan worden, is de restwaarde van

ENERGIE

elektrische trucks. “Wat als de restwaarde nu eens nul zou zijn, in plaats van 20%?”, vraagt Vincent Erard zich af, die het Duitse voorbeeld neemt. Het antwoord is verbluffend: zonder geen enkele restwaarde na zes jaar en 600.000 km, is de TCO van een elektrische vrachtwagen exact even veel als die van een dieseltruck.

Kosten voor een ton uitgespaarde CO2 per technologie Deze tabel verdient een woordje uitleg. Met een geavanceerde dieselmotor zijn de CO2-reductiekosten zo goed als altijd nul of negatief. Hierbij moet je wel rekening houden dat het potentieel om CO2-uitstoot te besparen, fysiek gelimiteerd is met dergelijke motoren.

Dit is één van de belangrijkste lessen die we uit de IRU-studie moeten meenemen: als een lidstaat maatregelen neemt om de OpEx-kosten van een emissievrije truck te drukken, dan is de restwaarde geen probleem. Dit wil echter niet zeggen dat ondersteunende maatregelen bij de aankoop geen enkele rol spelen. Het meest tot de verbeelding sprekende voorbeeld is Polen, waar de regering met de idee speelt om tot… 175.000 euro subsidie toe te kennen bij de aankoop van een elektrische truck. In dit geval zou het CapEx-gedeelte van de TCO minstens 0,10 euro/km lager zijn dan het andere minder dure alternatief.

Bron: IRU

Gemiddelde TCO in de verschillende landen

En België? Zoals al vermeld, maakt België geen deel uit van de studie van de IRU. De TCO-berekening van enkele ondernemers die elektrische vrachtwagens hebben besteld, geeft ons echter een vrij betrouwbare indicatie van de TCO van een elektrische truck. Tijdens het persmoment van Eutraco, naar aanleiding van de bestelling van 50 Mercedes-Benz eActros 600, vertrouwde CEO Serge Gregoir ons toe dat hij in vergelijking met een dieseltruck

Bron: IRU

na acht jaar een TCO-pariteit zou halen. Tijdens de persconferentie op de IAA, de week nadien, had de constructeur het over vijf à zes jaar. De berekeningen van Eutraco zijn gebaseerd op het principe van prijsverschillen in de kilometerheffing op lange termijn. Dit principe is in Vlaanderen al aan bod gekomen, maar nog niet in Wallonië. We weten ondertussen dat dit een grote impact heeft op de OpEx van de TCO.

Rood = duurste oplossing Lauwerkrans = goedkoopste oplossing

De prijs van de elektriciteit in ons land is een andere factor die niet bepaald bevorderlijk is voor elektrische vrachtwagens in België. Uit cijfers van Eurostat blijkt dat de gemiddelde prijs 0,43 euro/kWh is en dat is gevoelig meer dan het Europees gemiddelde (0,29 euro/kWh) en twee keer zo hoog als in Frankrijk (0,22 euro/kWh). Het is jammer genoeg een element waar de Belgische overheden de voorbije jaren zo goed als geen vat op hebben…

ADVERTORIAL

TROVA

Het vrachtvervoer heruitvinden voor een duurzame toekomst TROVA is een innovatieve Belgische onderneming, opgericht door zes experts met samen 240 jaar ervaring in transport en vrachtwagenproductie. TROVA heeft een ambitieuze missie: de ecologische voetafdruk van het vrachtvervoer drastisch verminderen, om zo de klimaatuitdagingen die Europa te tegemoet te komen.

Wist u dat vrachtwagens, hoewel ze slechts 2% van de voertuigen op onze wegen uitmaken, verantwoordelijk zijn voor 25% van de uitstoot van broeikasgassen? Deze realiteit heeft de oprichters van TROVA ertoe aangezet zich in te zetten om « een betere en duurzame toekomst te bieden aan onze kinderen en kleinkinderen. » Een concrete en innovatieve oplossing TROVA is gespecialiseerd in multimerk-retrofit van zware vrachtwagens (Euro V/VI) met een maximum toegelaten massa (MTM) van meer dan 16 ton. Door dieselmotoren te vervangen door elektrische aandrijfsystemen en batterijen, biedt TROVA een ideale oplossing voor stedelijke distributie en regionaal transport over afstanden tot 300 kilometer per dag. Deze aanpak gaat verder dan elektrificatie: TROVA past de principes van de circulaire economie toe door het hergebruik van de belangrijkste componenten zoals het chassis, de cabine, de assen, ophanging en remmen. Dit model combineert economische efficiëntie met ecologische voordelen. Samenwerken voor een gemeenschappelijk doel TROVA is geen concurrent van vrachtwagenfabrikanten, maar po-

Jan Bracke (Co-founder & CTO).

sitioneert zich als een strategische partner. Het bedrijf pleit ervoor dat omgebouwde vrachtwagens meetellen als elektrische voertuigen binnen de doelstellingen van de merken, en zo bijdragen aan de collectieve ambitie om de emissies te verminderen. Eerste successen en veelbelovende toekomst Na de ontwikkeling van een prototype heeft TROVA een Volvo FH omgebouwd voor NINATRANS, een pionier op vlak van verduurzaming van haar vloot. Deze vrachtwagen, die momenteel wordt gehomologeerd, zal naar verwachting tegen het einde van 2024 geleverd worden. In 2025 is TROVA van plan zijn retrofitoplossingen voor de belangrijkste Europese OEM’S op de markt te brengen.

TROVA is meer dan een technologische innovatie: het is een gedurfde visie voor een duurzamer en verantwoordelijker transportsector.

e-Trova NV Frédéric Jacoby fjacoby@e-trova.eu 0491 153 756 LinkedIn:

BYD, Fuso, Mercedes-Benz, >>> Neotrucks, Renault Trucks, Scania en Volvo Trucks sponsorden het event.

EVENT

Zero Emission Xperience

Op weg naar e-maturity Met een deelnemersprofiel dat vrij gelijkaardig was aan dat van de eerste editie, toonde deze tweede editie van de Zero Emission Xperience aan dat de maturiteit van de Belgische transporteurs met betrekking tot elektrische mobiliteit toeneemt. De vragen worden specifieker... maar de uitdagingen blijven groot. Claude Yvens

De tweede Zero Emission Xperience was een succes, met een groter aantal deelnemende merken. We beginnen het gevoel te krijgen dat de elektrische truck zelf niet langer het belangrijkste obstakel is voor decarbonisatie. Dit roept echter alleen maar vragen op over de andere onderdelen van het elektrische ecosysteem. Hoe ver staat Colruyt? Colruyt Group haalde in 2022 de krantenkoppen toen het een plan aankondigde om zijn CO2-uitstoot te verminderen, dat al concrete maatregelen omvatte voor zijn eigen vrachtwagenvloot en maatregelen ter ondersteuning van onderaannemers. Op ZEX 2024 gaf Frederik Muylaert (hoofd van de Supply Chain CLP- divisie bij Colruyt Group) een update over de vorderingen van dit actieplan, dat Colruyt in staat moet stellen om zijn uitstoot van broeikasgassen tussen 2021 en 2030 met 42% te verminderen. Ter herinnering: de volledige vloot (meer dan 250 voertuigen) moet emissievrij zijn, en onderaannemers dienen dit voorbeeld te volgen tegen 2035.

“We hebben veel technologieën getest, maar we passen ze pas toe wanneer ze hun nut bewezen hebben”, zegt Muylaert. “Tegenwoordig zijn elektrische vrachtwagens volwassen en beschikbaar, maar er zijn nog steeds uitdagingen. We kunnen het volledige laadvermogen van een 4x2 elektrische trekker nu niet benutten omwille van de asbelasting. We zullen een 6x2trekker testen, maar er is nog een probleem: de wegcombinatie is een meter te lang. Gelukkig hebben we van de Vlaamse overheid toestemming gekregen om op deze manier te mogen rijden.” Wanneer de onderaannemers (90% van de volumes) verplicht worden emissievrije voertuigen te gebruiken, is Colruyt bereid om hen waterstof te laten laden of tanken in of nabij zijn logistieke centra. Intussen deelt Colruyt zijn kennis

en ervaring met zijn transporteurs en begint het zijn leveranciers te informeren dat ook zij tegen 2035 emissievrij zullen moeten leveren. Uit de eerste ervaringen met elektrische vrachtwagens blijkt tevens dat een aanpassing van de planningstools nodig is om elk risico op 'zonder stroom vallen' te vermijden. Colruyt werkt hieraan en plaatste nieuwe bestellingen voor 6x2 elektrische trucks en nieuwe trucks op waterstof die binnenkort aan het wagenpark zullen worden toegevoegd.

Frederik Muylaert: “De eerste positieve feedback van elektrische trucks zal een sneeuwbaleffect creëren.”

HLS wint de Zero Emission Truck Trophy 2024 De familiale groep Haelterman heeft via haar bedrijven Horeca Logistic Services en TMS de meeste nieuwe elektrische vrachtwagens (6 Renault D-Wide E-Tech) ingeschreven in de afgelopen twaalf maanden. Paul Robberechts (rechts op de foto naast Febiac-voorzitter Freddy De Mulder) kreeg daarvoor de Zero Emission Truck Trophy 2024 uitgereikt.

EVENT

Je moet minstens twee jaar anticiperen op je laadbehoeften voordat je niet meer zonder elektrische trucks kan.

De vraag naar HVO groeit, maar... Wim De Wulf schetste namens Energia de vooruitzichten voor HVO tijdens onze infosessie. De vraag naar deze biobrandstof blijft groeien, maar de productiecapaciteit is wellicht beperkt. “In 2024 tellen we 25 HVO-productielocaties in Europa, die ongeveer 5 miljoen ton per jaar produceren. Deze productie zal in twee jaar tijd met 4 miljoen ton toenemen. We zullen ook HVO kunnen importeren uit Noord-Amerika, waar de productiecapaciteit in hetzelfde tempo groeit als in Europa. Tegen 2030 zal de Europese productiecapaciteit 25 miljoen ton/ jaar bedragen, maar de behoeften kunnen oplopen tot 30 miljoen, indien de luchtvaart ook HVO wil gaan gebruiken. Er is daar een gat dat we moeten vullen”, legt Wim De Wulf uit.

Zij geloven nog in waterstof Colruyt was één van de pioniers van waterstof in België, maar stelt vast dat de vooruitgang trager is dan verwacht, ook al lijken alle fabrikanten nu op de kar te springen. “Voor degenen die gaswaterstof willen gebruiken, moet het tanken bij 700 bar nog ontwikkeld worden”, meent Frederik Muylaert.

EVENT

Romain Denayer (EV Belgium): “(Semi-)openbare laadparken zullen een rol spelen, maar we zullen rekening moeten houden met een prijsverschil.”

De laaduitdagingen waren voor iedereen even belangrijk als de prestaties van de elektrische trucks.

Infrastructuuruitdagingen

behoeften van het hele wagenpark. Voor een grotere vloot is het beter om gefaseerd te werken, maar wel aan te geven wat het uiteindelijke doel zal zijn.” Dit advies is des te relevanter als je bedenkt dat er gebieden zijn waar je je buur te snel af zal moeten zijn. En dan is er nog de kwestie van de deadlines... “Onze offertes zijn zes maanden geldig en onze ondertekende offertes twee jaar. Ik zou dus adviseren om het dossier 30 maanden voor je de nieuwe infrastructuur echt nodig hebt, op te starten.”

Pieter Vermassen (Network Director bij Fluvius), die vorig jaar reeds aanwezig was, stelt vast dat transporteurs steeds meer aanvragen indienen om hun elektrische infrastructuur te versterken. Maar welk advies geeft hij een transporteur die een nieuwe midden- of hoogspanningscabine nodig heeft? “Bereid uw aanvraag ruim op voorhand voor. Wanneer we een cabine installeren, moeten we de grootte afstemmen op de huidige en toekomstige behoeften en proberen we dus het benodigde vermogen en de spreiding van de laadperioden in te schatten. Het heeft geen zin om je installatie te groot te maken, omdat dit een negatieve invloed heeft op de prijzen die je bijvoorbeeld voor je elektriciteit betaalt. Voor een KMO die genoeg heeft aan 600 tot 1000 kVA, is het raadzaam om de grootte van de infrastructuur af te stemmen op de

AC/DC-combinatie De leveranciers van laadoplossingen zeggen hetzelfde: je moet vooruitdenken! Romain Denayer (EV Belgium), die de CPO's (installateurs van laadpunten) vertegenwoordigt, merkt op dat in vergelijking met 2023 laden in het depot steeds meer als de ideale oplossing wordt beschouwd, aangezien het duidelijk is dat laden aan (semi-)

openbare laadpalen problemen zal opleveren inzake kostprijs en operationele flexibiliteit. “We zien dat logistieke bedrijven nu bij onze leden aankloppen voor grote wagenparken en meer dan één of twee laders zoals in het verleden. Het moeilijkste is om de investeringskosten af te wegen tegen de beschikbare capaciteit. Begin dus met een goede beoordeling van de behoeften en op basis daarvan kunnen we zien welke combinatie van laadpunten het beste zal werken: wisselstroom, gelijkstroom of een combinatie van beide. Houd er ook rekening mee dat een AC-lader tien jaar mee kan gaan, maar dat we nog niet weten hoelang een DC-lader bruikbaar is. Daarvoor is het nog te vroeg”, legt Romain Denayer uit. Het lijkt er immers op dat het aandeel van de laadinfrastructuur 3 of 4% van de kilometerkostprijs van een elektrische vrachtwagen zou kunnen uitmaken.

Een team dichtbij u voor een gepersonaliseerde opvolging. Mogelijkheid om uw kaart 24/7 te blokkeren.

Toegang tot Indigo-parkings.

Meldingen op maat.

19 landen, 17.000 stations en Europese tolwegen.

Verbeterde veiligheid en gegarandeerde veiligheid van uw transacties.

Probleemloos tanken van alle huidige brandstoffen (inclusief CNG/ LNG) en elektrisch opladen.

Toegang tot 48 Wash doorheen het hele land.

De Fleetkaart, een totaaloplossing. Vraag vrijblijvend uw offerte aan!

ADVERTORIAL

Focus op de weg (VSV)

Chauffeurs leggen GSM's aan de kant De chauffeurs van Group-GTS, Van Opdorp en Decotra engageren zich om tijdens het rijden hun telefoon aan de kant te leggen. Daarmee sluiten de transportbedrijven aan bij de campagne Focus op de Weg van de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV), die de gevaren van afleiding achter het stuur onder de aandacht brengt. De campagne is geen overbodige luxe. Uit een onderzoek van de VSV onder 500 Vlaamse vrachtwagenchauffeurs bleek dat veel chauffeurs onderweg afgeleid raken door communicatie met planners. In de helft van de gevallen worden tijdens het rijden wijzigingen in de planning doorgegeven, vaak met de verwachting dat chauffeurs meteen reageren. In 70% van de bedrijven ontbreken duidelijke regels rond gsm-gebruik, wat de kans op afleiding vergroot. De nieuwe VSV-campagne Focus op de Weg roept transportbedrijven daarom op om chauffeurs zoveel mogelijk te ontzien en communicatie onderweg te beperken. Group-GTS, Van Opdorp Transportgroep en Decotra doen alvast mee.

Decotra – winnaar van de Truck Safety Award 2023 – investeert in hoogwaardige gsm-houders.

de kant leggen. Ook al kunnen ze handsfree bellen, we kiezen ervoor om de communicatie met de dispatch hoofdzakelijk via de boordcomputer te laten verlopen.” Boordcomputer

“Veiligheid is voor ons een absolute prioriteit”, zegt Fleet Manager Bart Verbeek van Group-GTS. “Onze chauffeurs rijden dagelijks met een 44-tonner. Om hun alertheid achter het stuur te behouden, hebben we een charter opgesteld dat afleiding tegengaat. Een van de belangrijkste afspraken hierin is dat chauffeurs hun telefoon tijdens het rijden aan

Bij Van Opdorp Transportgroep is er een helder beleid dat het gebruik van mobiele telefoons tijdens ritten sterk beperkt. Communicatie tussen chauffeurs en planners verloopt uitsluitend via de boordcomputer en enkel in noodgevallen mag de telefoon worden gebruikt. “In de verkeersdrukte moet een chauffeur

Focus op de weg! Met deze campagne vraagt VSV aan planners en management van transportbedrijven om na te denken over een gsm-beleid. Weet je niet waar te beginnen? Kijk dan eens op www.truckveilig.be.

zijn volledige aandacht bij het verkeer hebben”, zegt directeur Manon Van Opdorp. Bij Decotra mogen chauffeurs enkel bellen of sms’en wanneer hun voertuig stilstaat. Het bedrijf investeert in hoogwaardige gsmhouders, die voorkomen dat gsm’s uit de houder vallen tijdens het rijden. “Wij proberen ongevallen te vermijden”, zegt eigenaar Danny De Coninck. “We investeren in veiligheid, want het is beter meer geld daarin te investeren om zo ongevallen te voorkomen. Daarom ook die stevige gsm-houders.”

TOOLS

Recupbat Antwerpen

Kringloopeconomie batterijen krijgt vorm Febelauto heeft in de Antwerpse haven een hoogbeveiligde opslagplaats geopend voor afgedankte hoogspanningsbatterijen van elektrische voertuigen. Bij Recupbat Antwerpen worden deze batterijen verzameld, getest, ontladen en gedemonteerd. Sommige batterijen krijgen een tweede leven, andere worden gerecycleerd. Erik Roosens

Febelauto is sinds 2016 door de invoerders aangesteld om ook de batterijen van elektrische voertuigen te verwerken en recycleren. Wanneer een elektrisch voertuig wordt afgedankt, gaat het eerst naar een erkend centrum waar de batterijen veilig worden verwijderd. Dan gaan ze met een beveiligd transport naar een centrum waar ze kunnen worden ontmanteld zoals in Recupbat Antwerpen. In Antwerpen gaan de batterijen eerst gedurende 72 uur in quarantaine in speciale containers met een brandblussysteem, zodat zwaar beschadigde batterijen snel kunnen worden gedetecteerd. Na deze quarantaineperiode worden de batterijen getest en gedemonteerd. Watt4Ever ontwikkelde daarvoor een systeem om de batterijmodules te controleren op gezondheid en veiligheid.

Teruggewonnen stroom Na de testfase worden de batterijen ontladen. Die ontlading leverde al 65 megawattuur aan stroom op die naar het Havenbedrijf ging. “We denken eraan om hier laadpalen te plaatsen en de teruggewonnen stroom daarvoor te gebruiken”, zegt Catherine Lenaerts, CEO van Febelauto. “Maar wie andere suggesties heeft, mag het ons altijd laten weten.” Modules die goed worden bevonden voor hergebruik, kunnen een tweede leven krijgen als stationaire energieopslagunits. Ze kunnen bijvoorbeeld de stroom van zonnepanelen opslaan om die ’s nachts te gebruiken om voertuigen op te laden. Batterijmodules die niet meer bruikbaar zijn, worden gerecycleerd door gespecialiseerde bedrijven zoals Umicore. Daar worden de waardevolle metalen uit de batterijen gehaald om ze opnieuw te gebruiken in de productie van nieuwe batterijen.

Catherine Lenaerts: “Het aantal HEV-batterijen gaat in de toekomst exponentieel toenemen.”

De batterijen gaan eerst gedurende 72 uur in quarantaine. 85% van de batterijen wordt verwerkt In 2023 zamelde Febelauto in België 5.714 HEV-batterijen in. Van deze ingezamelde batterijen werd 85% onmiddellijk verwerkt (hergebruik, herfabricage, herbestemming of recyclage). De resterende 15% werd tijdelijk opgeslagen in afwachting van een economisch verantwoorde hoeveelheid voor verdere verwerking. Ongeveer de helft van die resterende 15% werd hergebruikt, terwijl de andere helft naar recyclage ging om grondstoffen te recupereren.

TRAILER

Vecto voor getrokken materieel

Verbeterbaar... en duur Aanhangwagens en opleggers worden nu ook geconfronteerd met de eis tot vermindering van de broeikasgassen. Op basis van het Vecto-systeem, dat reeds de uitstoot van motorvoertuigen simuleert, dwingt de Europese Commissie nu ook fabrikanten van getrokken materieel tot het leveren van de nodige inspanningen. Claude Yvens

De nieuwe generatie huifopleggers van Kässbohrer is ontwikkeld met de Vecto-doelstellingen in gedachten.

Maar waarom in hemelsnaam de CO2-uitstoot meten van een voertuig zonder motor? Omdat de oplegger een aanzienlijke invloed heeft op het brandstofverbruik van het voertuig dat trekt, en op de actieradius van een elektrische vrachtwagen. Daarom nam de Europese Commissie in 2022 Verordening 1362 aan, die de fabrikanten van getrokken materieel verplicht om hun modellen aan een Vecto-simulatie te onderwerpen. Meten en reduceren Dit geldt voor alle (semi-)trailers van meer dan 8 ton met gesloten opbouw. Volgens Clear vertegenwoordigen zij ongeveer 59% van het totale wagenpark in Europa. Vanaf 1 juli 2024 worden ze ver-

plicht onderworpen aan de Vecto Trailer Tool. “We moeten voor elk model een hele reeks gegevens aanleveren, waarna de software de CO2-impact met een gestandaardiseerde trekker op een stedelijke, regionale en langeafstandsroute simuleert”, legt Paul Stempfle, Development Manager bij Kögel, uit. De prestaties die deze tool berekent, moeten worden opgenomen in het informatiepakket voor de klant. In theorie kan een lidstaat deze informatie gebruiken om zijn toltarieven op af te stemmen. De gegevens die in de eerste 12 maanden worden verzameld, dienen als referentie voor elke fabrikant, die zijn cijfers tussen 2025 en 2030 met 10% moet verlagen (de onderhandelingen waren begonnen met een doelstelling van

+15%). Dit is het onderwerp van de in 2024 aangenomen Verordening 1610. Gevaar voor kleine fabrikanten “Dit is een volkomen logische maatregel, aangezien 60% van de luchtweerstand van een wegcombinatie door de oplegger wordt veroorzaakt”, legt Abdullah Jaber uit, CEO van Trailer Dynamics, een bedrijf dat elektrische aandrijvingen voor trailers ontwikkelt. “Het goede nieuws is dat we veel interessantere projecten zullen kunnen ontwikkelen om ons steentje bij te dragen aan het verminderen van de CO2-uitstoot van het wegvervoer.” Dit optimisme wordt niet door de hele industrie gedeeld. Damien

TRAILER

Fabrikanten die hun doelstellingen niet halen, kunnen een boete van honderden miljoenen euro's krijgen. Wat beïnvloedt de Vectoprestaties van een oplegger? • Gewicht • Luchtpenetratiecoëfficiënt • Bandenmaat en -prestaties • Assen (al dan niet liftbaar), maar opleggers met aangedreven assen moeten worden beschouwd als emissievrije voertuigen • Enkele of dubbele banden • Prestaties van de koelunit in het geval van een koeloplegger

De fabrikanten van getrokken materieel moeten de resultaten van hun Vecto-simulaties tussen nu en 2030 met 2% per jaar verlagen.

Destremau, CEO van Reefer Group, dat met name Chereau en SOR Iberica produceert, is vrij streng: “Het is een nobel doel, maar de deadlines zijn te kort. Bovendien vergt het aanpassen van trailers om de CO2-uitstoot te verminderen grote investeringen. Niet iedereen zal dit financieel aankunnen en ik vrees voor een groot aantal faillissementen in de sector, vooral onder kleine fabrikanten.” Daarnaast houdt de regelgeving geen rekening met de specifieke kenmerken van opleggers onder gecontroleerde temperatuur: er is bijvoorbeeld geen stimulans voor fabrikanten om elektrische koeleenheden te gebruiken, aangezien de Vecto Trailer tool alleen rekening houdt met de rolweerstand.

Dit zou in een tweede fase kunnen veranderen, maar in de tussentijd is de maatregel contraproductief, zoals Christophe Danton (Chereau) aangeeft: “We lanceren een nieuwe isolatie die 20% energie in de koelunit bespaart, maar iets zwaarder is. Het systeem is deugdzaam, maar Vecto houdt er geen rekening mee. Hetzelfde geldt wanneer een klant ons vraagt om een batterijpack te installeren om een elektrische koelgroep te voeden.” Steeds duurder… Om hun doelstellingen te bereiken, zullen fabrikanten wellicht banden met een lage rolweerstand voorzien (zelfs in gevallen waarin dit niet de ideale keuze is) en meer aerodynamische onderdelen ge-

bruiken (hoewel die vaak fragiel zijn). Dit zou zelfs kunnen leiden tot de herinvoering van 'super single' banden... De inspanningen tot vermindering zullen alleen maar groter worden, maar uit de informatie die op IAA 2024 werd verzameld, blijkt dat de combinatie van banden met lage weerstand, een paar aerodynamische handigheden en een lichtere trailer 8% zullen opleveren in plaats van 10%. Het valt dan ook niet uit te sluiten dat sommige fabrikanten de kosten van de boetes die ze moeten betalen indien ze de doelstelling in 2023 niet halen, doorberekenen in hun kostprijs. Wat er ook gebeurt, de opleggers zullen duurder worden.

VIP

Carl Pattyn (Scania Belgium)

Back to the Roots

"Ik zal een klant nooit dwingen om een elektrische truck te kopen."

Carl Pattyn in het kort •57 jaar • Begon zijn carrière als verkoper bij Universal Auto in 1995 • Verkoopmanager, daarna directeur van Scania Vlaanderen • Servicemanager vanaf 2011, eerst in de Benelux en daarna op Europees niveau • Managing Director van Scania Frankrijk van 2021 tot 2024 • Momenteel Managing Director van Scania België & Luxemburg

<<< Carl Pattyn is na een aantal internationale ervaringen naar België teruggekeerd.

VIP

Sinds begin 2024 weerklinkt weer een Belgisch accent bij Scania, met de aanstelling van een bekende figuur aan het hoofd van Scania België: Carl Pattyn, wiens carrière begon bij Universal Auto. Deze 57-jarige Flandrien heeft een zeer pragmatische kijk op zijn job, vooral wanneer het gaat om emissievrije vrachtwagens. Claude Yvens

Voor Carl Pattyn Managing Director BeLux werd, werkte hij acht jaar bij Universal Auto voor de grote Vlaamse dealer onder het management van het merk kwam. Als verkoper in hart en nieren, deed hij eerder ervaring op als Servicemanager bij Scania Benelux en vervolgens als Network Performance manager op Europees niveau. Zijn meest recente functie was die van Managing Director van Scania Frankrijk. Aan het roer van Scania BeLux staat nu dus een bijzonder compleet profiel. Een gezonde markt Truck & Business: Hoe beoordeelt u de huidige evolutie van de Belgische markt? Carl Pattyn: Die verschilt niet veel van de Europese markt: na twee uitzonderlijke jaren in 2022 en 2023 is de markt in 2024 licht gedaald, wat perfect overeenkomt met de daling van het aantal kilometers dat onze geconnecteerde vrachtwagens afleggen. Maar het blijft een gezonde markt. T&B: Werd er tijdens de goede jaren te veel gespeculeerd? C. Pattyn: In ieder geval niet bij Scania. We vervaardigen alleen een vrachtwagen wanneer we een duidelijke order hebben. Als andere merken speculeerden op groei

die niet meer bestaat en voertuigen op voorraad hebben, dan is dat hun zaak. Bij ons zijn geen orders geannuleerd. Bijzonder is echter wat er op de tweedehandsmarkt gebeurt. Zo’n stijging hadden we nooit eerder gezien. Ook daar is de kalmte teruggekeerd, maar de situatie heeft niets gemeen met de crisis van 2008. Laten we duidelijk zijn: voorlopig is dit een vervangingsmarkt, en wanneer ik onze cijfers voor de Franse markt als maatstaf neem, dan bereiken we het einde van een vrij hoge vervangingscyclus. Op dit ogenblik hebben sommige klanten de neiging om hun voertuigen wat later te vervangen, maar we zullen terugkeren naar een meer normale situatie. T&B: Wat is uw prognose voor de Belgische markt in 2025? C. Pattyn: Ik denk dat die min of meer op hetzelfde niveau zal liggen als in 2024, met korte levertijden, die bij Scania weer zo’n acht weken bedragen. 2027, een omslagpunt T&B: En wat met de elektrische vrachtwagens? Voldoen de verkoopcijfers aan de verwachtingen? C. Pattyn: Het is geen geheim dat de verwachtingen van alle fabrikan-

ten in Europa hoger waren. België vormt daarop geen uitzondering. We hebben momenteel 65 elektrische trucks in bestelling voor de BeLux en ik geloof dat de situatie in 2025 gunstig zal evolueren. Er komt een omslagpunt in 2026/2027 met de stijging van de dieselprijzen als gevolg van ETS2, maar ook dankzij nieuwe technologische vooruitgang in de elektrische trucks. Dit zal de verkoopcijfers tot 2030 een echte boost geven. In de tussentijd is het aan ons om onze klanten te overtuigen met een gunstige TCO en passende laadoplossingen. T&B: Wat weerhoudt uw klanten er vandaag van om op elektrische aandrijving over te schakelen? C. Pattyn: Dat hangt van geval tot geval af, maar het gaat om een combinatie van hogere aankoopprijzen, onzekerheid over laadoplossingen en beschikbaarheid van elektriciteit op middellange termijn. Daarnaast is er ook de angst voor het onbekende. “Wat als mijn vrachtwagen bijvoorbeeld zonder batterij komt te vallen? Wat als mijn elektriciteitsprijzen veranderen?” T&B: U heeft het niet over het gedrag van de verladers... C. Pattyn: Ons doel is om business cases te presenteren die onze klanten in staat stellen om te rijden

VIP

“Met onze batterijtechnologie kunnen we nog verschillende jaren competitief blijven.”

met een kostprijs die gelijk is aan diesel. Soms werkt het, soms niet. T&B: En wat is op dit moment de beste business case? C. Pattyn: Een voertuig dat 24 uur per dag, 7 dagen per week rijdt, dat snel oplaadt met verladers die het spel echt meespelen (lacht)! T&B: Hoe kunnen de prestaties van het voertuig de merkkeuze van een klant beïnvloeden? C. Pattyn: De batterijtechnologie speelt een grote rol, net als de actieradius. Maar we mogen ook het beschikbare laadvermogen niet onderschatten. Toen Milence zijn snellaadstation in Antwerpen opende, kon onze Scania opladen tot 375 kW. Onze concurrenten scoorden maar half zoveel. Met onze huidige technologie, BEV3 genaamd, kunnen we nog enkele jaren competitief blijven. Eén van de sleutels tot een goede business case zijn de financieringsoplossingen die we kunnen bieden. Dit zijn flexibele oplossingen die in staat zijn om rekening te houden met de evolutie van het voertuig en van de batterijtechnologie over x jaar. T&B: Kunnen we ons voorstellen dat Scania Finance een oplossing

biedt waarbij de accu's na bijvoorbeeld drie jaar worden vervangen? C. Pattyn: Dat is niet uitgesloten, maar elke oplossing wordt in functie van de klant bedacht. Het is nooit een gestandaardiseerd proces. Naar een 'gemoduleerde' klantenondersteuning T&B: Jullie besteden momenteel veel tijd aan het ontwikkelen van elektrische oplossingen op maat. Kunnen jullie deze inspanningen volhouden in een markt waar elektrische aandrijving dominant wordt? C. Pattyn: Nee, maar we zullen dezelfde modulaire aanpak toepassen op productiesysteem én consulting. Een deel van de adviesverlening zou bijvoorbeeld kunnen worden toevertrouwd aan een kunstmatige intelligentie die werkt op basis van de gegevens die door al onze geconnecteerde voertuigen worden verzameld, waarbij pas in een tweede fase een verkoper betrokken is. T&B: Is het verkooppersoneel al getraind in deze nieuwe manier van werken? C. Pattyn: Natuurlijk, maar de nieuwe realiteit vereist ook een com-

“Een goede verkoper moet veel meer weten dan vroeger, maar bij Scania moet je nog steeds een passie voor vrachtwagens hebben.” Carl Pattyn

“Het is aan ons om onze klanten te overtuigen met een gunstige TCO en passende laadoplossingen.”

VIP

plete mentaliteitsverandering van het verkooppersoneel. Zij moeten ook meer technische en andere onderhandelingsvaardigheden bezitten. Toen ik bij Universal Auto begon, hadden we het alleen maar over vermogen en koppel. Tegenwoordig moeten ze heel andere technologieën kunnen verkopen en moeten ze de financiele berekeningen die ze voor hun klanten moeten maken, veel beter beheersen. Onze missie is om hen nieuwe vaardigheden bij te brengen, maar voor een verkoper betekent dit ook een herwaardering van het vak. T&B: En vinden jullie verkopers die aan dit nieuwe profiel voldoen? C. Pattyn: Wanneer we een goede hebben, zouden we hem moeten kunnen klonen! Want daarbovenop moet een goede Scania-verkoper ook nog steeds een passie voor trucks hebben. Een verkoper moet

zich echter ook aanpassen aan de nieuwe generatie transporteurs, die veel beter getraind zijn in aankoop, zich meer bewust zijn van hun eigen toegevoegde waarde en daarom meer openstaan voor het uitbesteden van alles wat niet bijdraagt aan die toegevoegde waarde. Wanneer je complexe logistieke diensten ontwikkelt, is het dan de moeite waard om op zaterdagochtend tijd te besteden aan het sleutelen aan je vrachtwagens? T&B: Is het aftersalesnetwerk klaar voor elektrische trucks? C. Pattyn: Ja, we hebben onze monteurs getraind in elektrische trucktechnologie, net zoals we dat voor aardgas hebben gedaan, en we hebben de nodige middelen geïnvesteerd in apparatuur. Maar het gaat verder dan dat: wanneer je aan een elektrische vrachtwagen werkt, neemt deze twee plaatsen in de werkplaats in beslag in plaats van één, omdat er veiligheidszones zijn die gerespecteerd moeten worden.

De toekomst van het netwerk T&B: Bovendien hebben deze elektrische trucks minder onderhoud nodig… C. Pattyn: Dat weten we nog niet. Daarvoor is het nog te vroeg. Wat wel vaststaat, is dat er meer interventies op afstand zullen zijn. 24uurs voertuigbewaking begint op dealerniveau een impact te hebben. Misschien zullen we ook meer mobiele teams nodig hebben. En de dealers zullen ook voor laadpunten bij klanten thuis moeten zorgen. T&B: Zullen er minder garages nodig zijn? C. Pattyn: Op zeer lange termijn wellicht wel, maar niemand kan zo ver vooruit voorspellen. Op middellange termijn betekent dit dat, zelfs wanneer Scania in 2030 de helft van zijn verkoop met elektrische trucks realiseert en wanneer de verkoop van trucks met verbrandingsmotoren vanaf 2040 verboden wordt, Scania nog steeds een miljoen vrachtwagens met dieselmotor zal produceren. En deze voertuigen zullen nog minstens tot 2050 rijden. We hebben dus nog tijd om te zien wat komen gaat.

Het Scania-netwerk is getraind om met verschillende soorten aandrijving te werken.

92 I N N O V A T I O N C E N T E R

Innovation Center

Anyline, een app om uw banden te scannen

Krone StartAssistant, iets tussenin

Nieuwe onderrijbeveiliging achteraan het voertuig van SDG

Anyline is een Oostenrijks bedrijf dat een app heeft ontwikkeld, waarbij de camera van een smartphone kan gebruikt worden om het loopvlak van een band te scannen. Met de hulp van artificiële intelligentie is het voor de vlootbeheerder dan mogelijk om een nauwkeurige diagnose van de profieldikte in kaart te brengen.

Krone heeft SmartAssistant ontwikkeld, een eenvoudig systeem waarmee chauffeurs met de vlootbeheerder kunnen communiceren over de staat van hun oplegger: door een QR-Code op hun oplegger te scannen, kunnen ze bijvoorbeeld technische mankementen signaleren via een WhatsApp-gesprek.

Het Duitse bedrijf SDG Modultechnik heeft met TKU een nieuw telescopisch en plooibaar onderrijbeveiligingssysteem ontwikkeld. Het werd speciaal gemaakt voor containerchassis. De TKU kan op verschillende mobiele laadkisten worden toegepast: C745 en C782 (maar niet op de C715 bijvoorbeeld). Het systeem voldoet vanzelfsprekend aan de nieuwe Europese veiligheidsregels.

Klinkt interessant en dan met name voor kleine wagenparken omdat er niet moet geïnvesteerd worden in extra materiaal. De mate waarin ze compatibel zijn met alle toestellen en de prijs (er is sprake van een jaarlijks abonnement) is een ander paar mouwen. Is het niet beter om gebruik te maken van de tools die door de fabrikant ter beschikking wordt gesteld? Die bieden namelijk informatie over zowel de levensduur als de bandendruk.

Deze multi-merken en gebruiksvriendelijke tool die tijdens de IAA 2024 werd voorgesteld, is geen overbodige luxe, en dan vooral voor opleggers die niet vaak terugkeren naar de thuisbasis. Maar waarom nu al op de markt brengen, op het moment dat het nog niet kan geïntegreerd worden in het Krone Telematics vlootbeheersysteem?

Blijkbaar zeer makkelijk te bedienen. In de categorie ‘Veiligheid’ ontving TKU een ITA Award tijdens de IAA Transportation in Hannover.

Een Bosal-oplossing voor het vervoer van lange voorwerpen. Bosal Packaging Solutions stelt de Longtainer Cradle voor. Dit is een nieuw concept voor de behandeling, de opslag en het transport van lange producten. Aan de hand van een soort van aluminium wieg is het voor de gebruiker mogelijk om komaf te maken met verpakkingsmaterialen uit hout, karton of plastiek. Het systeem is geschikt voor voorwerpen met een lengte tot 13.489 mm. Met polyester riemen worden de producten vastgemaakt aan de Longtainer.

De op deze manier gevormde ‘pakketten’ zijn makkelijk om te behandelen en kunnen ook gestapeld worden. De Longtainermodules zijn bovendien inklapbaar en dat is handig bij lege retourritten. Dankzij dit modulair concept kan heel wat verpakkingsafval worden vermeden. Bosal gaat dus duidelijk mee met zijn tijd.

I N N O VAT I O N C E N T E R

Groene waterstof in Wallonië op basis van enzymen?

Een (werkbare?) AeroAlliance voor aerodynamische opleggers.

Een nieuwe veel lichtere mobiele laadkist.

H2Win werkt aan enzymen die met gebruik van zonne-energie in staat zijn om een watermolecule te splitsen in een zuurstof- en waterstofmolecule. Een vorm van fotosynthese met andere woorden. De onderneming uit Nijvel heeft fondsen opgehaald om binnen de drie jaar te kunnen overgaan tot industriële productie.

Verschillende grote toeleveranciers (waaronder Jost, Hestal, HS Schoch, Ekeri en System Trailers) slaan de handen in elkaar. Met AeroAlliance gaan ze bruikbare en niet al te dure aerodynamische oplossingen aanbieden voor opleggers. Elke partner kan zelf beslissen om al dan niet samen te werken met een ander lid van de alliantie, die als een soort van ‘marktplaats’ zal werken.

Modalis, een Frans verhuurbedrijf van mobiele laadkisten, wagons en containerchassis, heeft in samenwerking met het Belgische ingenieursbureau Agesia een mobiele laadkist ontwikkeld waarvan de laadvloer is vervaardigd uit composietmateriaal. De assemblage van dit materiaal in combinatie met de stalen langsliggers, gebeurt aan de hand van een door Agasia gepatenteerde chemische verbindingstechnologie.

Deze toepassing van ‘biomimetica’ is meer dan een fantasie, maar het is voorlopig nog gissen naar de productiviteit. H2WIN heeft al aangekondigd dat deze methode ‘een pak productiever’ is dan andere waterstofproductieprocessen.

AeroAlliance wil de Vecto-certificatie van de verschillende aerodynamische systemen faciliteren. Zoals u kan lezen op pagina 86 en 87, is dit geen overbodige luxe als de constructeurs de oplegde doelstellingen van de Europese Commissie willen halen.

Een extra ton nuttig laadvermogen kan je vanzelfsprekend niet laten liggen. Het gebruik van composietmateriaal is echter nooit doorgebroken (wie herinnert zich bijvoorbeeld Composit Trailer nog?). In dit geval worden zowel de stalen langsliggers als het multiplex hout van de mobiele laadkist vervangen door composiet. Modalis laat weten dat het resultaat ‘uiterst sterk’ is. The proof of the pudding…

E-Rewinder, spanbanden niet meer handmatig oprollen. Een type ‘gadget’ dat eigenlijk geen gadget is, te meer omdat er (uitzonderlijk) ook een versie is voor zowel links- als rechtshandige personen. Per spanriem wordt er gemakkelijk tien seconden tijd bespaart. Met een prijs van 149 euro per toestel, kan de gebruiker makkelijk uitrekenen hoeveel spanbanden er moeten opgerold worden om de investering rendabel te maken…

Een onderneming uit Bocholt heeft een toestel ontwikkeld om spanbanden elektrisch op te rollen. De E-Rewinder wordt magnetisch bevestigd aan het chassis van de vrachtwagen en levert heel wat tijdswinst op. Het toestel kan eenvoudig worden opgeladen met een stekker van 12 volt.

Innovaties, geselecteerd door de redactie

94 F A C T S & F I G U R E S

De Belgische markt van het zwaar materieel In samenwerking met Febiac vindt u hier alle cijfers over de vrachtwagenmarkt en de markt van het getrokken materieel voor de eerste tien maanden van het jaar 2024. Claude Yvens

De markt op 31/10/2024 Trend

Totale markt Merk

2024

2023

Volvo

1589

19,3

1686

19,1

DAF

1547

18,8

1760

20,0

MAN

1264

15,3

1323

15,0

Mercedes

1258

15,3

1455

16,5

Scania

931

11,3

896

10,2

Iveco

669

8,1

728

8,3

Renault

582

7,1

569

6,5

Ford

248

3,0

264

3,0

Fuso

0,4

0,3

Volkswagen

0,3

0,1

Maxus

0,0

Andere

1,1

1,0

TOTAAL

8243

8809

Vrachtwagens (> 3,5 t)

30% 20% 10% 0% -10% -20%

Vrachtwagens (> 3,5 t) +9,14 %

Trekkers -16,17%

Getrokken materieel Merk 1

Schmitz

979

Krone

528

Van Hool

430

Merk

2024

2023

A&D Trailers

385

Mercedes

739

20,0

705

20,8

Stas

273

Volvo

675

18,2

639

18,8

LAG

267

MAN

658

17,8

556

16,4

Kassböhrer

162

Iveco

465

12,6

432

12,7

Hoet Trailers

143

DAF

430

11,6

432

12,7

Kögel

138

Scania

260

7,0

222

6,5

Faymonville

114

Renault

251

6,8

234

6,9

Max Trailer

110

Ford

1,9

1,3

Mol

103

Fuso

0,9

0,7

Gheysen & Verpoort

Volkswagen

0,6

0,3

AJK

Maxus

0,1

Chereau

Andere

2,5

2,7

Berger

Noyens

D Tec

Dezeure

TOTAAL

3700

3390

Trekkers Merk

2024

2023

Kempf

DAF

1117

24,6

1328

24,5

Lecitrailer

Volvo

914

20,1

1047

19,3

Pacton

Scania

671

14,8

674

12,4

Kraker

MAN

606

13,3

767

14,2

Schwarzmüller

Mercedes

519

11,4

750

13,8

Nooteboom

Renault

331

7,3

335

6,2

Benalu

Iveco

204

4,5

296

5,5

Tisvol

Ford

178

3,9

221

4,1

KWB

Andere

0,0

Fliegl

TOTAAL

4543

Ozgul

5419

SIMPLIFYING YOUR JOB.

Met de 540 pk D26 motor voor de zwaarste opdrachten. Geen uitdaging te groot. De MAN D26 motor met 540 pk is betrouwbaar, efficiënt en buitengewoon krachtig. Zo kan de truck moeiteloos de moeilijkste taken aan, in de meest extreme omstandigheden. De efficiëntie en robuustheid van de motor worden gecombineerd met elegante nieuwe interieurkleuren voor de cabine, een digitaal bestuurdersdisplay met nieuwe styling en functies alsook MAN SimplePay, een digitaal platform en vlootoplossing voor vereenvoudigd kostenbeheer en contactloze transacties. Meer info op www.man.be

DOET U HET GOED? LAAT HET WETEN EN STEL UW KANDIDATUUR! De Transport & Logistics Awards brengen de Belgische wereld van het transport en de logistiek samen rond de ‘best practices’ van beide sectoren. De Transport & Logistics Awards zijn dus de best mogelijke showcase om uw realisaties als bedrijf te tonen. INDIEN U VAN MENING BENT HET ALS BEDRIJF ‘GOED TE DOEN’, AARZEL DAN NIET OM DAT BEKEND TE MAKEN! Stuur een mail naar claude.yvens@transportmedia.be en stel uw kandidatuur voor een award.

AN INITIATIVE BY

BLOG

Turning Cargo Science into Practice

EUMOS wil haar kennis in wegtransport doortrekken om andere transportmodi veiliger te maken.

Op 24 en 25 oktober 2024 vond in Trieste, Italië, de 8e EUMOS-conferentie plaats met het thema: “Turning Cargo Science into Practice”. De conferentie bracht topexperts samen met als doel nieuwe inzichten te delen over logistieke veiligheid en duurzaamheid. Bij de oprichting van EUMOS 15 jaar geleden stond palletstabiliteit centraal, maar al snel werd het werkveld uitgebreid met wegtransport. EUMOS slaagde erin om de normen EUMOS40509 en Eumos40511, gericht op ladingveiligheid, in EU-richtlijnen en wetgeving van verschillende landen te integreren om zo de verkeersveiligheid te verhogen en mee te streven naar 0 verkeersdoden in 2050. Nu wordt ook gefocust op spooren scheepvaart, met als doel veiligheid en duurzaamheid multimodaal te bevorderen. Dit past bij EUMOS' visie om de hele logistieke keten te ondersteunen en samenwerking binnen de sector te versterken in veiligheid.

Geert Frans Voorzitter EUMOS

Tijdens de panelgesprekken werden spooren watertransport gepresenteerd als milieuvriendelijke alternatieven voor wegtransport. In dit kader kreeg de op handen zijnde PPWR-regelgeving (Packaging and Packaging Waste Directive, NVDR) veel aandacht als drijvende kracht achter toekomstige veranderingen in transportverpakkingen

en verpakkingsafval. Het is uitkijken hoe de nieuwe transportverpakkingsvormen -papier en herbruikbare verpakkingen zich ontwikkelen. Globalisering vraagt om uniforme veiligheidsnormen. Echter vereisen spooren scheepvaart ook specifieke veiligheidsnormen, zoals stabiliteit voor trillingen en zeegolven. EUMOS wil haar kennis in wegtransport doortrekken om ook deze modaliteiten veiliger te maken, met een focus op samenwerking in de hele keten. Onze ambitie is elk jaar 1000 experten af te leveren. Andere sprekers brachten duidelijke boodschappen naar voren over de noodzaak van internationale samenwerking, harmonisatie en training om logistieke professionals voor te bereiden op veilige operaties. De panels bespraken ook het potentieel van IoT en predictive analytics voor real-time monitoring en verbeterde veiligheidsreacties. De 8e EUMOS-conferentie betekende echt een nieuwe fase in EUMOS’ evolutie. Met haar verbreding naar spoor en scheepvaart zet EUMOS belangrijke stappen naar een veilige, duurzame en multimodale logistiek. Door samenwerking met beleidsmakers en professionals draagt EUMOS bij aan een toekomst waarin veiligheid en duurzaamheid hand in hand gaan.

Reageer! claude.yvens@transportmedia.be

TEAM

Zij werkten mee aan deze Truck & Business #288 Als u deze editie van Truck & Business kan waarderen, dan is dit voor een groot stuk te danken aan de expertise en talent van verschillende externen, die geen deel uitmaken van het Transportmedia-team. We houden eraan om hen hier te bedanken…

P.8

P.16

P.27

De directeur van EV Belgium (de organisatie die de uitrol van emissievrije voertuigen in België wil aanmoedigen) is al tien jaar zeer actief bezig met elektrische voertuigen.

In 2008 werd hij getroffen door het onverwachte overlijden van zijn zakenpartner Yvan Jemelka. Zestien jaar later is hij erin geslaagd om zijn groep van ondernemingen te laten groeien. Hij is ook Transporteur van het Jaar geworden en hij blijft tijd investeren in de verdediging van het beroep. Respect!

Hij moest zijn titel overlaten aan Vincent Gaillard, maar kwam ten persoonlijke titel zijn medewerking verlenen aan onze Truckstoppodcast: hoe vult de zaakvoerder van Transport Verbeken het evenwicht tussen werk en vrije tijd in?

P.37

P.59

De charismatische oprichter van Van Moer Logistics moest niet lang nadenken toen we hem voorstelden om in gesprek te gaan met Thierry Geerts. En met een goede reden: hij heeft grote plannen in Brussel.

De voormalige topman van Google in België is dan wel CEO van het Brusselse agentschap BECI geworden, maar de appel valt nooit ver van de boom: hij blijft een enorme voorvechter van digitalisering. En dat komt goed uit: zijn gesprekspartner Jo Van Moer is fan van innovatie.

Deze competente wagenparkbeheerder van Delhaize is erin geslaagd om de vloot verder te ontwikkelen en zelfs een nieuwe werkplaats te bouwen. Terwijl dit in het moederbedrijf in Nederland allemaal wordt uitbesteed… Een terechte winnaar dus van de award Truck Fleet Owner of the Year 2024!

P.77

P.88

P.97

De directeur Strategie en Ontwikkeling van de IRU legt ons haarfijn uit hoe de TCO van een elektrische truck lager kan uitvallen dan die van een vrachtwagen op diesel.

Op het moment dat Scania opnieuw in een BeLux-structuur werkt, is het een Belg die aan het hoofd is gekomen van de invoerder. Met een stevige dosis gezond verstand in zijn rugzak…

Deze absolute voorvechter van veiligheid is niet alleen in België maar ook in Europa een autoriteit op het vlak van ladingzekering. Als voorzitter van EUMOS deelt hij graag zijn conclusies van de jaarlijkse conferentie van deze belangrijke organisatie.

Philippe Vangeel

Jo Van Moer

Vincent Erard

Vincent Gaillard

Thierry Geerts

Carl Pattyn

Jo Verbeken

Jonathan van Dessel

Geert Frans

Uw partner voor het zware werk

CTSL BV Troisdorflaan 3 3600 Genk Tel: 089/36.71.01

MARC VANSTEENLAND BV Monnikshoekstraat 23 8630 Veurne Tel: 058/51.45.81

ACB MOTORS BV Koningin Astridlaan 70 9990 Maldegem Tel: 050/71.27.74

GARAGE O.C.M. SRL Rue Mitoyenne 345 4840 Welkenraedt Tel: 087/31.34.00

EECKHOUT CARDOEN BV Vaartstraat 44 8710 Wielsbeke Tel: 056/66.51.01

GARAGE DE LA VIERRE Chemin de la Terre Franche 30 6840 Neufchateau Tel: 061/27.74.44

AD SERVICES SRL Rue de Seneffe 75b 6181 Courcelles Tel: 071/31.39.31

EECKHOUT CARDOEN BV Rijksweg 93 2870 Puurs Tel: 052/33.60.58

HERMAN NOYENS TRUCKS NV Antwerpseweg 66 2440 Geel Tel: 014/24.26.77

www.fordtrucksbelux.be

GTTS SA Zone Industrielle 23 LU-8287 Kahlen Tel: 0352/20.60.16.05

All ready Electric Zware ladingen. Geen uitstoot van uitlaatgassen. De Volvo FM, FMX en FH Electric trucks elimineren de uitstoot van CO2, minimaliseren geluid en luchtvervuiling en maken regionaal vervoer met hoge capaciteit mogelijk, ook in gebieden met strenge geluidsniveaus en emissievoorschriften. Om de overstap naar elektromobiliteit te vereenvoudigen, worden de trucks aangeboden samen met oplossingen voor het laden, route- en range planning, energiestatus en meer. Nu ook beschikbaar met CMS wat de aerodynamica en het zicht nog verbetert.

Volvo Trucks. Driving Progress