TRANSPORT Management 108 (novembre 2020) by TRANSPORTMEDIA

Le magazine du décideur

NOVEMBRE 2020

19E ANNÉE N° 108

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CONDUITE ET REPOS :

PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET DÉCEMBRE • BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X • AUTORISATION: P2A6244

CE QUI CHANGE EN 2020

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L'essentiel de l'utilitaire léger

LES QUATRE VIES DU PNEUMATIQUE

CASE STUDY

EURO-MEX, UNE ENTREPRISE OÙ LE PATRON CONDUIT ENCORE

NOUVEAUTÉS

SCANIA V8 ET MERCEDES ACTROS F & EDITION 2

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VAN EXCELLENCE TALK LE TCO DES UTILITAIRES ÉLECTRIQUES

BEST OF VAN XPERIENCE

REPORTAGES ET INTERVIEWS CHEZ LES LAURÉATS

CASE STUDY AMBUCE, AU CŒUR DU TRANSPORT DE PATIENTS

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take charge of your fleet Avec l’électrification, vous préparez votre flotte de véhicules à un avenir durable

Quelles que soient vos activités de transport urbain ou régional, nous pouvons vous aider à électrifier votre flotte. Pour en savoir plus sur notre gamme de véhicules électriques, visitez fr.scania.be/electrification.

sommaire PANORAMA

Les chauffeurs ne pourront plus y passer leur repos hebdomadaire complet, quoique… au Bruno Truck Parking, les entreprises peuvent louer des espaces qu’elles aménagent pour leurs chauffeurs. Le tout dans le respect des règles anti-virus, puisque tout le monde est tracé.

PORTRAIT

Alexey Dachkevitch a gagné le titre de ‘Chevalier d’Or de la Route’ 2020 haut la main. Pas mal pour un émigré russe qui est heureux de son travail chez Schenk.

CASE STUDY

Euro-Mex se développe autour de Brussels Airport et vient de reprendre MWM Logistics, mais le patron Marc Smets ne dédaigne pas reprendre le volant de temps à autre.

16 SPOTLIGHT Tout savoir sur les nouvelles règles relatives aux temps de conduite et de repos… Et sur tout ce qui va encore changer pour combattre la concurrence déloyale.

TOPICS

TRUCK

Scania n’a pas seulement sauvé son moteur V8, il lui a permis de redevenir le moteur le plus puissant du marché !

TEST

L’Iveco S-Way est un succès commercial, et notre premier test routier montre que ce n’est pas un hasard.

TRUCK

En lançant à la fois un Actros F ‘de base’ et une édition spéciale Edition 2, Mercedes-Benz fait vraiment le grand écart.

Colophon

DOSSIER

Christophe Duckers TRANSPORTMEDIA Half Daghmael 1K, 3020 Herent tél +32 (0)16 22 11 31 info@transportmedia.be - www.transportmedia.be Management Assistant Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Éditeur responsable/Gérant

Rédaction Directeur de la rédaction Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Rédacteur en chef Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be Assistante de rédaction Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Journaliste Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be Photographe Erik Duckers

Entre nouveautés ‘produit’ (principalement pour le transport régional), les dernières tendances en matière de recyclage et la montée en gamme des pneus chinois, tout savoir sur les pneumatiques ‘poids lourds’ en 2020.

TOOLS

Les cartes carburant deviennent des cartes ‘service’, mais c’est surtout la sécurisation des transactions qui va évoluer. Retournez ce magazine et découvrez VAN MANAGEMENT

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Collaborateurs Michel Buckinx, Erik Roosens, Claude Yvens,

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Jean-Michel Lodez, Timothy Vermeir, Hendrik De Spiegelaere, Pierre-Yves Bernard, Pieter Jan Ghysens, Philippe Van Dooren et Michaël Vandamme.

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Bram Crombez - bram.crombez@transportmedia.be GSM +32 (0)472 45 60 90 Marketing Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Abonnements Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Project manager

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• Guide d’Achat 2020 • Reportage chez Ambuce, une flotte très active dans le transport de patients, même Covid • Best of Van Xperience 2020 : les véhicules carrossés

Une vue panoramique

Grâce à ses vitres latérales élargies, sa ligne de porte abaissée et ses rétroviseurs bien positionnés, le Volvo FM offre la meilleure visibilité de tous les camions. Et pour mieux voir encore, ce camion intègre une nouvelle caméra d’angle mort côté passager. Bienvenue à bord d’un camion à la visibilité incroyable. En savoir plus sur www.volvotrucks.be

LE NOUVEAU Volvo FM

Édito

LE PRIX DE REVIENT EN LÉGERE HAUSSE L’ITLB s’attend à une hausse modérée des prix de revient en 2021. La hausse moyenne du prix de revient serait donc de : * 1,66 % en transport national général * 1,5 % en messagerie * 1,75 % en transport international, avec de légères différences entre les trajets Belgique-Allemagne (+ 1,59 %) et les trajets vers le sud de l’Europe (+ 1,74 à + 1,8 %). Personnel roulant 37,42 % ➚ 2021 1,11 % Carburant

17,7 % ➚ 2021 4,2 % Amortissement véhicule 9,15 % ➚ 2021 1,33 %

Comme à l’accoutumée, j’ai éprouvé l’envie de partager avec vous mes impressions sur quelques sujets qui ont émaillé l’actualité de notre secteur ces temps derniers. N’hésitez pas à nourrir en retour mes réflexions de vos commentaires/critiques/ remarques… Des héros de la route mal garés. Le Mobility Package adopté récemment par les autorités européennes comporte des avancées importantes en matière d’amélioration des conditions de vie des chauffeurs, notamment en ce qui concerne le repos en cabine (au moins une nuit avec un toit en « dur » toutes les deux semaines). Ceci étant, on en attend plus, en particulier au niveau des places de parking disponibles, ou plutôt indisponibles ! L’IRU (International Road Union) estime ainsi à 100.000 le nombre d’emplacements manquants en Europe. Un déficit d’autant plus énorme que, pour le combler, les autorités publiques ont débloqué l’an dernier… 19 millions d’euros, soit à peine de quoi ériger 11 nouveaux parkings sur tout le Vieux Continent ! Les camionnettes rappelées à l’ordre. La patience du secteur a été finalement récompensée. En mai 2022, les véhicules utilitaires légers d’une charge utile de plus de 2,5 tonnes affectés au transport international seront soumis à la législation sur les heures de conduite et de repos et devront être équipés d’un tachygraphe. Appelée de tous ses vœux par toutes les fédérations professionnelles, cette mesure va changer notre paysage automobile : on n’y croisera bientôt plus ces « moches » camionnettes à toit super rehaussé immatriculées dans les pays d’Europe de l’Est !

Frais généraux 9,04 % ➚ 2021 0,68 % Coûts spécifiques (péages…) 7,04 % ➚ 2021 0,75 % Coût de congestion 4,74 % ➚ 2021 0,75 % Financement 3,96 % ➚ 2021 1,42 % Assurance véhicule 3,91 % ➚ 2021 1,30 % Réparation,révision,entretien 3,1 % ➚ 2021 3,35 % Pneumatiques 2,52 % ➚ 2021 1,29 % Assurance CMR/exploitation 0,93 % ➚ 2021 1,27 %

LES LUXEMBOURGEOIS INVESTISSENT EN BELGIQUE !

n part du poste dans le prix de revient n augmentation en 2021

Autres coûts directs véhicule 0,49 % ➚ 2021 0,22 % Notes 1. Indexation des salaires de 1,14% au 1er janvier 2021 et de l’indemnité de séjour + adaptation de l’indemnité RGPT 2. M oyenne de l’évolution sur ces 5 dernières années 3. Indexation en Wallonie au 1/1/21 + indexation prévue en Flandre et à Bruxelles au 1/7/21 4. S ur base du taux d'inflation prévu par la BNB pour 2021

La Belgique est attractive, même pour des Luxembourgeois. On avait l’habitude de voir des sociétés de transport belges s’installer au Grand-Duché de Luxembourg. Rarement le contraire. Pourtant, c’est bien un ténor grand-ducal, Wallenborn, qui entend accélérer son développement chez nous (voir à ce propos l’article complet dans la dernière édition de « Truck & Business » consultable en ligne sur www.transportmedia.be). A Brussels Airport où, depuis septembre dernier, il exploite une plateforme spécialisée en produits pharmaceutiques. Mais surtout à Liege Airport qui, aux yeux de Jason Breakwell, directeur commercial de Wallenborn Transports, présente de nombreux avantages : « Liège est un des rares aéroports qui offre un véritable potentiel de croissance, parce que Amsterdam et Francfort n’accordent plus la priorité au cargo et/ou ont un problème de place. Liège n’a pas de grandes ambitions dans le transport de passagers, est ouvert 24/7, n’a pas de problèmes de slots et a de l’espace en réserve. » Bonne lecture, Christophe Duckers (christophe.duckers@transportmedia.be) Directeur de la rédaction.

1. Bruno Safe Parking à Tessenderlo est un parking relativement petit avec 46 emplacements. Il est surtout très fréquenté pendant le week-end. | 2. Comme mesure générale, du gel pour les mains est disposé dans des endroits stratégiques et le port du masque est obligatoire dans les bâtiments. | 3. Le parking ne longe pas l’E313, mais se trouve dans un parc industriel à quelques centaines de mètres et dispose d’installations de ravitaillement, y compris du LNG. | 4. Une communication claire doit veiller à ce que les mesures générales soient respectées, et à cet égard, les pictogrammes sont pratiques pour un public provenant de différents pays.

6 Panorama 10 Portrait 12 Case Study

LES PARKINGS POIDS LOURDS EN PÉRIODE DE CORONAVIRUS

FOCUS SUR L’HYGIENE,

LA COMMUNICATION ET LA TRAÇABILITÉ A

vec la nouvelle réglementation européenne relative aux parkings pour poids lourds et l’approbation l’été dernier du ‘Mobility Package’ qui porte notamment sur les temps de conduite et de repos et les aires de repos des chauffeurs routiers, les parkings surveillés pour poids lourds constituent un sujet brûlant. Nous avons été voir comment cela se passe sur un de ces parkings par temps de coronavirus. Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

Le parking surveillé de Bruno à Tessenderlo est ouvert depuis un an et demi. C’est un parking relativement petit avec 46 places sous clé. « C’est notre troisième Bruno Safe Parking, après un site de 173 places à Bilzen et un autre de 26 places à Genk », explique Sandro Rossetti, chargé du marketing B2B chez Group Bruno. Il est également membre d’Esporg, le groupement d’intérêts européen pour les parkings poids lourds surveillés. « Ce sont principalement des clients réguliers qui viennent ici, des entreprises avec un contrat à long terme. » Group Bruno ne propose pas de chambres à proprement parler, mais loue à des entreprises des espaces bruts qu’elles aménagent ensuite comme elles veulent, la plupart du temps en chambre à coucher avec kitchenette et un espace bureau. « Elles offrent ainsi à leurs chauffeurs un hébergement qui répond parfaitement aux règles européennes du ‘Mobility Package’. Souvent, ce sont même des entreprises du coin. Les chauffeurs

peuvent venir ici avec leur semi ou la parquer dans leur société et venir passer la nuit ici avec leur tracteur. » MESURES COVID En ce qui concerne les mesures contre le coronavirus, Bruno Safe Parking mise surtout sur la communication. « Nous avons communiqué plus intensivement avec nos clients réguliers sur le fait que les chauffeurs doivent toujours porter un masque dans les parties publiques et respecter les règles d’hygiène et de distanciation. Pour ceux qui paient à l’heure ou optent pour un ticket journalier, nous avons demandé au personnel de caisse d’insister pour que ces règles soient observées et nous travaillons aussi avec des pictogrammes pour répéter les messages. Nous offrons en outre un masque si le chauffeur n’en a pas pour une raison ou une autre. Mais dans l’ensemble, les chauffeurs sont habitués à ces mesures et nous constatons qu’elles sont parfaitement respectées », précise Rossetti. Les zones publiques sont comme toujours nettoyées à fond, le coronavirus n’a pas changé grand-chose à ce niveau. Et il y a du gel pour les mains partout. « Dans les espaces qu’elles nous louent, qui comprennent toujours des sanitaires, les entreprises se chargent elles-mêmes du respect des mesures corona. Cela relève du privé. Contre paiement, nous proposons toutefois le nettoyage de ces espaces, mais dans la pratique, la plupart des entreprises s’en occupent ellesmêmes. »

CONTACT TRACING Les chauffeurs peuvent également aller chercher des repas au Bruno’s Food Corner qui propose aussi bien des sandwichs que des pizzas. Rossetti est satisfait que ce service reste garanti. « Nous n’avons jamais dû stopper la vente d’aliments frais, chauds ou pas. Manger sur place n’est plus possible avec les nouvelles mesures, mais grâce à des repas à emporter, les chauffeurs peuvent au moins manger chaud. Les personnes de passage le font dans leur cabine ou en plein air, tandis que les locataires réguliers mangent dans leur propre espace, ou cuisinent eux-mêmes lorsque leur employeur a prévu un équipement de cuisine. » Quant au contact tracing, le contrôle d’accès au parking et aux installations soulagent les chauffeurs. « Jusqu’à présent, aucun de nos locataires n’a eu à déplorer un cas de coronavirus parmi les chauffeurs, pour autant que je sache. Si cela devait malgré tout arriver, nous saurions alors exactement qui était où à quel moment - c’est une obligation légale pour les parkings surveillés - et qui aurait donc pu entrer en contact avec d’autres personnes. Le parking surveillé nous fournit des données, ainsi que les portes tournantes vers les zones de location et même l'accès aux unités privées. Si nécessaire, nous pouvons mettre ces données à disposition pour le contact tracing, dans le respect des règles de confidentialité évidemment. Nous mettons donc tout en œuvre pour contribuer à éradiquer aussi vite que possible ce virus », conclut Rossetti.

transport

6 Panorama 10 Portrait 12 Case Study

10.

5. Bruno Safe Parking ne loue pas de chambres, mais des espaces bruts que les entreprises ayant conclu des contrats à long terme peuvent aménager elles-mêmes. | 6. Le parking pour poids lourds est bien sécurisé, il faut avoir un badge pour y accéder. | 7. En raison du couvre-feu en vigueur au moment de la rédaction de ce reportage, les heures d'ouverture du magasin étaient limitées. Un affichage clair à la porte d'accès en informe les chauffeurs. | 8. Le contrôle d'accès au parking, aux bâtiments réservés uniquement aux chauffeurs payants et aux unités privées, garantit la traçabilité si un cas de coronavirus est détecté. | 9. Un bon suivi du nettoyage de tous les espaces publics et partagés doit limiter les risques de contamination. | 10. Parce que les restaurants doivent fermer pendant la deuxième vague de la pandémie, seuls les plats à emporter sont disponibles.

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10 Portrait 12 Case Study 16 Spotlight

ALEXEY DACHKEVITCH

« APRES LE TRAVAIL, RENTRER CHEZ MOI EN TOUTE SÉCURITÉ »

Alexey Dachkevitch et son épouse lors de la remise des prix.

lexey Dachkevitch (35) est le ‘Chevalier d’Or de la Route’. Il a remporté ce prestigieux titre suite à un concours organisé par l’assureur TVM au cours duquel des collègues-chauffeurs qui, tout comme lui, ont roulé pendant au moins dix ans sans sinistre se sont affrontés dans des épreuves d’adresse et de sécurité. Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

Conduire un camion pendant 10 ans sans sinistre, ce n’est pas donné à beaucoup de chauffeurs. 3 sur 1000 selon TVM. L’assureur organise dès lors chaque année les ‘Chevaliers de la Route’ afin de mettre à l’honneur les chauffeurs assurés chez eux qui ont roulé pendant 3, 5 ou 10 ans sans accident. Ceux qui n’ont pas causé d’accident à tort depuis 10 ans s’affrontent pour déterminer ainsi LE ‘Chevalier d’Or de la Route’. Il n’était pas inscrit dans les étoiles que Dachkevitch allait l’emporter, quoi que... « Nous avons quitté la Russie mes parents et moi pour venir en Belgique. J’avais alors 14 ou 15 ans. Mon père et mon grand-père

étaient tous les deux chauffeurs, mais en réalité je n’avais pas l’intention de suivre leurs traces. Je voulais étudier la mécanique automobile. Mais à ce moment-là, il n’y avait pas beaucoup de travail dans ce secteur. J’ai donc d’abord travaillé comme chauffeur de bus et après deux ans, je suis passé aux poids lourds. Aujourd’hui, je suis très satisfait de mon job. Je ne dois pas rester assis derrière un bureau ou passer ma vie dans un garage. Je suis le plus souvent dehors. Pour moi, cette liberté est importante. » EVALUER LES AUTRES USAGERS DE LA ROUTE Alexey travaille aujourd’hui pour Schenk mais n’y a pas débuté sa carrière comme chauffeur. « J’ai commencé en 2008 chez bpost. En 2009, j’ai rejoint Schenk, où je travaille toujours aujourd’hui, et sans sinistre depuis 11 ans déjà », dit-il fièrement. « Combien de kilomètres je parcours par an ? C’est une question difficile. Je dirais aux alentours de 70.000, peut-être 80.000. Naturellement, je suis content de ne jamais avoir eu d’accident

malgré tous ces kilomètres. Je fais bien attention, mais il faut aussi sentir comment réagit le camion et anticiper. On n’est naturellement pas seul sur la route. Avec tous ces kilomètres sur une journée, on voit parfois des gens qui font des choses dingues. Très souvent même, et pas seulement sur la route, mais aussi pendant les manœuvres. Autant les conducteurs automobiles que les chauffeurs de poids lourds d’ailleurs. Ils peuvent aussi vous mettre en danger. Il est donc important d’évaluer ce que font les autres usagers de la route. » Les hobbys d’Alexey l’aident à acquérir ces compétences. « Dans mes temps libres, j’aime faire de la moto et du ski. Deux occupations qui demandent de l’attention, d’évaluer les risques et de réagir adéquatement. C’est également utile au volant d’un camion. » FORMATION ET BIEN-ÊTRE MENTAL Outre l’attention, la formation est également importante selon Dachkevitch. « Chez Schenk, nous bénéficions en permanence de formations, au moins une fois par trimestre.

11 « Il faut être reposé et bien dans sa tête. »

C’est logique car nous roulons avec des véhicules-citernes en transport ADR. La responsabilité que vous endossez alors est encore plus grande qu’avec un poids lourd qui transporte un chargement normal. Un accident peut avoir de lourdes conséquences, pour vousmêmes et pour les autres. Outre les cours de sécurité chez Schenk, il y a encore des formation Code 95 et les formations ADR. » Mais, selon Alexey, l’état mental du chauffeur est également important. « Il faut être reposé et bien dans sa tête. Si vous avez des problèmes, vous devez pouvoir en parler à quelqu’un, sinon vous risquez de voir votre attention faiblir et d’avoir un accident. Schenk gère bien cet aspect. Si on a quelque chose sur le cœur, on peut toujours en parler et parfois il vaut mieux passer un jour sans rouler. Cela fait beaucoup. Par ailleurs, je prends le temps de me détendre. J’aime voyager pour découvrir le monde avec ma famille. Mon plus beau voyage ? Bali, juste avant la première vague de coronavirus. Singapour, c’était aussi le top. Lorsque tout ceci sera passé, et que nous pourrons à nouveau voyager, j’aimerais aller en Amérique. »

Le vainqueur - LE ‘Chevalier d’Or de la Route’ - a été désigné suite à des épreuves d’adresse, comme crever un ballon avec le poids lourd.

« J’AI EU DE LA CHANCE » Dachkevitch était, à 35 ans, le plus jeune participant aux épreuves 2020 du ‘Chevalier d’Or de la Route’. Il était dès lors heureux de la victoire : « Très heureux. J’ai trouvé plaisant de passer les épreuves et de montrer ce que je sais faire. Plaisant, mais pas difficile. Mon job quotidien consiste à réaliser ce genre de choses. Je ne peux donc pas dire que j’ai trouvé cela difficile. » Alexey reste modeste : « Je pense aussi qu’il y a eu une part de chance dans ma victoire. Tous les participants étaient particulièrement bons. Il y avait aussi des collègues qui travaillent avec moi chez Schenk. Ce sont tous de bons chauffeurs. Je ne vais donc pas prétendre que je suis le tout meilleur. » Le plus important dans la vie d’Alexey, c’est la famille. « C’est aussi une des motivations pour rester prudent sur la route. Je veux rentrer en toute sécurité chez moi après la journée de travail pour retrouver ma famille. C’est très important pour moi, et voir que tout le monde est en bonne santé, surtout par les temps qui courent. C’est aussi mon conseil pour les autres chauffeurs : soyez prudents sur la route, sans stress et pensez pendant que vous roulez pourquoi vous le faites. »

Sept chauffeurs, tous avec au moins 10 ans de conduite sans sinistre, ont participé aux épreuves.

TOUS VAINQUEURS Sept chauffeurs professionnels ont participé cette année aux épreuves d’adresse du ‘Chevalier d’Or de la Route’ : Wim Dedeurwaerder, Koen Delbare, Vincent Cariaux, Jacques Rodrique, Alexey Dachkevitch, Geert Vermeersch et Roger Verstichel des entreprises de transport Macotruck, Schenk Tanktransport, Schenk Liquid Logistics et Schenk Luxembourg.

Dachkevitch roule déjà depuis 2009 sans sinistre pour Schenk Tanktransport.

En fait, ils ont tous gagné, car ils roulent tous depuis dix ans sans sinistre. Pour désigner un vainqueur général, trois épreuves d’aptitude étaient au programme : slalomer en avant et en arrière, crever un ballon et se mettre à quai en s’arrêtant le plus près possible du quai. Le jury était composé de Bruno Nijs, Kurt Vandevelde et Marc Van Grootel de Prévention & Gestion des risques de TVM Belgium.

transport

12 Case Study 16 Spotlight 19 Topics

Marc Smets : « Pour le pharma, le véhicule n’est jamais chargé au maximum, mais plutôt à 8 - 10 t. »

Quand Marc Smets prend lui-même le volant, c’est celui du MAN TGX PerformanceLine Edition bleu.

EURO-MEX PLUS / MWM LOGISTICS

TOUT A COMMENCÉ AVEC UNE SEULE CAMIONNETTE

n 2005, Marc Smets lance ses activités de transport au départ de Nossegem avec une seule camionnette. Il y a quatre ans, il déménage avec Euro-Mex Plus pour s’installer à Brucargo où il reprend MWM Logistics. Aujourd’hui, il emploie 65 personnes mais prend encore de temps à autre le volant de son MAN TGX PerformanceLine Edition bleu. Erik Roosens

Euro-Mex Plus effectue du transport conditionné et général sur courte et longue distance. « Nous nous concentrons surtout sur les produits pharmaceutiques, déclare M. Smets. « Mais nous faisons aussi du general cargo. En mettant l’accent sur le pharma, nous avons pu nous spécialiser dans un marché de niche. C’est pourquoi nous sommes également conformes GDP (Good Distribution Practice) car nos clients s’attendent à voir des chauffeurs bien formés qui disposent des qualifications requises. » Le GDP impose en effet des obligations légales aux importateurs

et distributeurs de produits médicaux. La directive GDP assure la qualité du produit et la sécurité dans la chaîne d’approvisionnement entre le producteur et le patient. VACCINS Le transport de médicaments relève du transport conditionné avec un trajet et une température qui doivent être traçables. Les véhicules d’Euro-Mex Plus disposent donc d’une plage de température de - 25 à + 25°C afin de pouvoir transporter des marchandises sensibles à la température comme des aliments ou des vaccins dans toute l’Europe. « Le volume du transport général a chuté depuis l’arrivée du coronavirus », indique M. Smets. « Mais les volumes de transport pour le pharma sont restés au même niveau. Avec l’arrivée des vaccins contre le coronavirus, nous tablons même sur une augmentation. » Depuis la reprise de MWM Logistics, la société effectue aussi de la manutention. Cela va de la prise de commande à la distribution en passant par la gestion de stock : pick &

pack, préparation à l’envoi, étiquetage, banderolage et cross-docking. « Avant la reprise, nous travaillions déjà avec MWM », précise M. Smet. « Nous avions les mêmes clients, la reprise constituait alors une étape logique. Nous disposons désormais d’un entrepôt de 5.000 m2 dont 1.000 m2 réfrigérés. Nous pouvons accueillir plus de 10.000 palettes dans un environnement hygiénique, sécurisé et conditionné avec des espaces spécialement équipés pour les matières dangereuses, les médicaments et les marchandises à température ambiante. Le bâtiment possède 14 quais et est situé au centre de Brucargo, à proximité des principales voies d’accès. » Pour le transport, les chauffeurs reçoivent un véhicule bien équipé. Les camionnettes sont des Mercedes-Benz Vito et Sprinter et, depuis peu, quelques MAN TGE. « Côté tracteurs, nous choisissons des MAN TGX 470 totalement équipés », indique M. Smets. « Avec 470 ch, leur puissance est suffisante car pour le pharma nous ne sommes jamais chargés au maximum. La plupart des chargements oscillent entre 8 et 10 t. »

Outre le MAN TGX, Euro-Mex Plus possède aussi des Scania 540 S.

SCANIA V8 770 S Euro-Mex Plus possède aussi des Scania 540 S, soit la plus grande cabine avec la version la plus lourde du moteur 13 litres six cylindres. « J’envisage aussi d’acquérir un Scania V8 770 S », dit M. Smets en riant. « Mais c’est peut-être un peu trop. » Ce qui est bel et bien prévu, c’est un tracteur avec une sellette réglable car la société commence à utiliser des mégatrailers et souhaite que les tracteurs puissent aussi être accouplés aux autres semis. Avec ce type de tracteurs luxueux, on pourrait s’attendre à ce que la plupart des chauffeurs passent des jours entiers sur les routes et des nuits dans leur cabine, mais ce n’est pas le cas. « Nous assurons aussi bien la distribution en Belgique que le transport à travers toute l’Europe », déclare M. Smets. « Mais la plupart des chauffeurs rentrent le soir chez eux et ne passent pas la nuit dans leur camion. » La consommation et le comportement de conduite des chauffeurs sont surveillés par le patron. « Nous recevons des rapports de MAN et Scania », dit-il. « Ils montrent déjà si quelqu’un laisse tourner son véhicule trop longtemps en stationnaire. Dans ce cas, je parle avec le chauffeur concerné. Mais en fait, il n’y a pas de grandes différences de consommation et pas de valeurs extrêmes. La plupart des chauffeurs ont déjà suivi le

Pour les camionnettes, la société affiche une préférence pour Mercedes-Benz Sprinter et Vito.

module écodriving pour leur compétence professionnelle et sont sensibilisés à la conduite économique. » Tous les véhicules sont acquis via un leasing financier ou un renting sur 5 ans. « Ensuite, nous les rachetons et les conservons encore un ou deux ans », souligne M. Smets. « Après, nous nous en débarrassons car nous ne roulons pas avec du vieux matériel. Pour les camionnettes, j’ai un contact régulier qui les rachète. Pour les poids lourds, cela varie. » CONTRAT D’ENTRETIEN Les véhicules font l’objet d’un contrat d’entretien, tout comme les semis et les groupes frigorifiques. La société a aussi conclu un contrat avec QTeam qui passe régulièrement pour vérifier l’état et la pression des pneus. Pour les Sprinter et les Vito, Euro-Mex Plus s’appuie sur Mercedes-Benz Truck Center à Sint-Pieters-Leeuw tandis que les poids lourds se rendent chez Scania Bruxelles à NederOver-Heembeek et chez MAN Trucks Garage Wauters à Leefdaal. « Un superbe garage », souligne M. Smets. « Une entreprise familiale qui épaule vraiment le client. Vous pouvez les appeler à tout moment et chaque problème est immédiatement résolu. Vraiment un service hors norme. Chez Wauters, vous n’êtes pas un numéro mais une personne. »

La plupart des chauffeurs rentrent le soir à la maison et ne passent pas la nuit dans leur camion.

EURO-MEX PLUS / MWM LOGISTICS EN BREF • Spécialité : transport conditionné GDP Pharma • Clients : expéditeurs et clients indépendants • Direction : Marc Smets • Effectif : 47 chauffeurs, 18 employés • Chiffre d’affaires : plus de 10 millions € • Parc Euro-Mex Plus : 5 Scania S, 25 MAN TGX, 3 MAN TGE, 8 Mercedes-Benz Sprinter, 2 Mercedes-Benz Vito • Parc MWM Logistics : 11 Volvo FM, 2 Mercedes Sprinter

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STOKOTA OFFRIR AUX CLIENTS DES SOLUTIONS INNOVANTES

enir compte des besoins des clients et faire preuve de créativité pour y répondre. Voilà comment Stokota, connu pour ses citernes, véhicules adaptés et produits innovants associés, fait la différence. Y compris - et surtout - pendant cette période chahutée de coronavirus. Voici quelques exemples de cette approche.

« A l’instar de nombreuses autres sociétés, nous avons nous aussi été confrontés ces derniers mois à de nombreux désagréments », lance Marc Quinart, Sales Manager responsable du segment Fuel & Energy Benelux. « Ce qui est positif, toutefois, c’est que en fin d'année, notre chiffre d'affaires sera à peine inférieur à ce qui avait été budgété, malgré le coronavirus et toutes les conséquences qui en découlent. Notre division Fuelling Aviation Vehicles souffre un peu - logique quand on sait à quel point la période que traverse le secteur aérien est difficile - mais les autres divisions s’en sortent bien. Nos carnets de commandes sont remplis jusqu’au milieu de l’année prochaine et de nouvelles commandes continuent à arriver. » EMPLOI FLEXIBLE L’implantation en Pologne, qui n’a jamais dû fermer ses portes, constitue un des grands atouts de l’entreprise. Un minimum de créativité a toutefois été nécessaire pour traverser cette période. « Notre grand

STOKOTA • Dijkstraat 23, 9160 Lokeren, Belgium

PUBLIREPORTAGE

problème a été que certaines livraisons ont été mises en péril en raison de la crise », explique le CEO Wim De Gendt. « Les fabricants de châssis ont en effet fermé leurs portes, tout comme un certain nombre de grands fournisseurs de pompes et de systèmes de mesure. Ceci a occasionné quelques ruptures de stock. Pour lutter contre ces semaines chaotiques, nous avons rencontré les syndicats. La Pologne ne connaît pas le chômage technique ou économique comme chez nous. Nous avons donc élaboré un emploi flexible adapté. Aucun de nos collaborateurs n’a été licencié, mais au lieu de prester le même nombre d’heures chaque semaine, nous avons tenu compte des besoins. Sur une période de six mois, on arrive au nombre exact d’heures prévu mais celles-ci sont accomplies de manière irrégulière. Une approche win-win. De notre côté, nous avons garanti l’emploi de nos collaborateurs, mais d’autre part, nous conservons aussi leurs connaissances et compétences en interne. Des employés qualifiés et bien formés sont en effet essentiels pour une entreprise comme la nôtre. » NOUVELLE SEMI « Nous considérons qu’il est de notre devoir de participer à la réflexion globale sur un marché en mutation », souligne Wim De Gendt. « Depuis 2018, la Région Wallonne autorise les poids lourds de 50 tonnes, au-delà donc des 44 t qui prévalent en Flandre. En soi une bonne nouvelle pour le secteur, si ce n’est qu’elle est associée à une condition importante. Il faut en effet tenir compte de la formule pont qui requiert une distance de 12,25 m entre l’essieu avant du tracteur et l’essieu central de la semi-remorque. Si ce n’est pas le cas, on reste limité à 44 tonnes. Dans la pratique, cette exigence n’est pas évidente, mais nous avons développé une semi qui y répond. C’est d’abord notre réponse à cette option offerte par la Région Wallonne, mais nous espérons anticiper ainsi une décision similaire possible en Flandre et dans d’autres pays européens. » DIESEL & ADBLUE Wim De Gendt poursuit : « Autre exemple de la façon dont nous proposons, sur le terrain, des réponses aux évolutions : on sait que l’AdBlue connaît une importante percée. La demande est forte notamment dans le secteur agricole et les travaux routiers. Idéalement, cet AdBlue est livré avec le diesel, mais cette solution se heurte à un problème pratique. L’AdBlue attaque en effet l’aluminium du réservoir dans lequel est transporté le diesel. Notre solution est une citerne qui comporte un compartiment séparé, recouvert d’une couche spéciale, pour l’AdBlue. Il s’agit d’une solution technique qui facilite les choses d’un point de vue logistique. » Un seul poids lourd ou une seule semi peut ainsi livrer les deux produits au client. COLLECTER L’HUILE USAGÉE Et comme toutes les bonnes choses vont par trois… Wim De Gendt : « Notre point de départ, c’est l’utilisation des poids lourds mobilisés pour la collecte d’huile usagée. La pompe utilisée à cet

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effet est entraînée par le moteur du véhicule, ce qui présente deux inconvénients : émissions et nuisances sonores. Nous avons dès lors cherché une alternative. Notre pompe peut être activée sans devoir utiliser le moteur du poids lourd grâce à un alimentation électrique qui fonctionne avec des batteries au lithium. L’espace nécessaire pour cela est limité et en chargeant la batterie la nuit - une prise ordinaire de 220 Volts suffit - elle peut être utilisée toute la journée. Notre système offre une puissance de 4,4 kW mais, je peux vous l’annoncer, nous travaillons pour le compte d’un client sur un système similaire qui générera 30 kW. »

« L’ENGINEERING EST NOTRE MARQUE DE FABRIQUE » Avec un chiffre d’affaires de plus de 30 millions d’euros et un effectif total de 300 personnes, Stokota, fondée en 1965, est devenue au fil des ans une valeur sûre. « Notre offre est divisée en trois catégories », explique Wim De Gendt, CEO. « Aviation Fuelling Vehicles, Waste & Cleaning, qui représentent chacune 15 % de nos activités, et Fuel & Energy qui s’octroie la part du lion avec 70 %. Outre le marché belge - notre siège se situe à Lokeren -, nous sommes également présents en France avec une implantation près de Valenciennes. Notre production se trouve depuis deux décennies déjà en Pologne, ce qui ne se traduit pas seulement par des activités là-bas, mais aussi dans d’autres pays de l’est comme la Roumanie, les états baltes et même la Biélorussie. Pour différentes raisons, vous pouvez nous considérer comme une entreprise de niche. Non seulement nous avons nos contacts dans ces pays, mais une de nos caractéristiques est aussi de répondre autant que possible aux besoins spécifiques de nos clients. Fournir des produits finaux non standard avec un maximum de pièces standard, cela sonne comme un cliché mais il correspond à la réalité. Notre groupe compte une trentaine d’ingénieurs, soit 10 % de l’effectif total. De ce fait, nous avons en interne un savoir-faire étendu dans le domaine de l’engineering. On peut dire que c’est notre marque de fabrique. »

NOUVEAUX REPRÉSENTANT VÉHICULES CITERNES Marc Quinart Sales Dept. Fuel&Energy marc.quinart@stokota.com M +32 496 52 35 80

transport

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TEMPS DE CONDUITE ET DE REPOS

EN ATTENDANT LE NOUVEAU TACHYGRAPHE… L

es nouvelles règles qui régissent les temps de conduite et de repos sont entrées en vigueur le 20 août dernier. Seules, elles ne suffiront pas à améliorer valablement les conditions de travail des chauffeurs, ni à diminuer la concurrence déloyale entre transporteurs. A moyen terme, par contre, ces deux objectifs pourraient être atteints. Restons optimistes…

et au transport international effectué par des utilitaires légers (voir plus loin), mais les premiers changements concrets qu’il implique se sont fait sentir 20 jours après la publication des textes au Journal Officiel de l’UE, soit le 20 août. DES RÈGLES UN PEU PLUS SOUPLES…

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Ces nouvelles règles découlent du paquet de mesures négociées pendant des années entre la Commission européenne, le parlement européen et les Etats-membres de l’Union. Ce Mobility Package, comme on l’a appelé, regroupe des mesures qui ont trait à l’accès au marché (surtout en matière de cabotage), au détachement des conducteurs

Les nouvelles règles accordent une certaine tolérance pour rentrer chez soi en fin de semaine.

Les principes des temps de conduite ne changent pas : neuf heures de conduite par jour (10 deux fois par semaine), maximum 56 heures de conduite par semaine et maximum 90 heures d conduite sur deux semaines, au moins 11 heures de temps de repos journalier ou 3 + 9. Ici intervient le premier assouplissement (tout relatif) : lorsqu'un chauffeur accompagne un véhicule transporté par ferry ou par train, un temps de repos journalier normal ou un temps de repos hebdomadaire

réduit peuvent être interrompus deux fois pendant une heure si le chauffeur dispose d’une couchette ou d’une cabine couchette (si le trajet en ferry/train dure au moins 8 heures). Le deuxième changement concerne le temps de repos hebdomadaire. Les principes, ici non plus, ne changent pas : 45 heures pour un repos normal et 24 heures pour un temps réduit. Jusqu’à présent, il n’était pas possible de prendre deux temps de repos réduits consécutivement. C’est désormais autorisé, uniquement pour les chauffeurs en transport international et en dehors de l’état d’établissement. Sur toute période de quatre semaines, il faut au moins deux temps de repos normaux ET le ‘manque’ doit être compensé AVANT le temps de repos hebdomadaire normal suivant (voir graphique).

Les contrôles ne seront

TEMPS DE REPOS HEBDOMADAIRE SEM 1

SEM 2

SEM 3

SEM 4

Principe de base

45h

Temps de repos réduit

45h

Deux temps de repos réduits (NEW)

24h

45h

24h 24h

45h

vraiment efficaces qu’avec le futur tachygraphe digital en 2023/2024.

24h

45h

n Repos interdit en cabine n Repos autorisé en cabine

Cette règle a son importance, car le Mobility Package a aussi mis fin à une ‘zone grise’ qui existait dans le précédent règlement : depuis le 20 août 2020, le repos hebdomadaire normal (90 heures) et les temps de repos compensatoires ne peuvent plus être prix à l’intérieur du véhicule. Seul le repos hebdomadaire réduit est encore autorisé en cabine. Dans ce dossier, la position défendue par plusieurs pays d’Europe de l’ouest (dont la Belgique) a fini par prévaloir.

Pour éviter que certains employeurs ne proposent à leurs chauffeurs de dormir sous tente (cela s’est vu…), le règlement impose aussi que le repos hebdomadaire normal soit pris ‘dans un lieu d’hébergement adapté aussi bien pour les femmes que pour les hommes, comportant un matériel de couchage et des installations sanitaires adéquates.’ Cela peut être une chambre d’hôtel, un Air BNB ou une pièce spécialement aménagée dans un bâtiment quelconque. Dans tous les cas, c’est

Les contrôles doivent s’intensifier pour que les nouvelles règles atteignent leur objectif.

SUITE DES OPÉRATIONS • En février 2022, les règles en matière de détachement s’appliqueront au cabotage et aux opérations de transport international, mais pas au transit ou aux opérations bilatérales. Le travailleur détaché reste soumis à la sécurité sociale de son pays d’origine. • Au même moment, le cabotage sera redéfini. Le principe des trois opérations sur sept jours est maintenu, mais après avoir effectué un, deux ou trois transports en cabotage, le chauffeur doit attendre quatre jours avant de pouvoir à nouveau caboter dans le pays concerné avec le même véhicule. C’est ce que l’on appelle la période de carence (ou ‘cooling-off’). • Le 1er février 2022, les chauffeurs devront notifier tout passage de frontière manuellement dans leur tachygraphe digital ; • En mai 2022, les véhicules utilitaires légers de plus de 2,5 tonnes qui sont utilisés dans le transport international de marchandises pour compte de tiers seront soumis aux heures de conduite et de repos et ils devront être équipés d’un tachygraphe. • En 2023, les véhicules neufs devront être équipés d’un tachygraphe qui enregistre automatiquement les passages de frontière. • Fin 2024 ou 2025, tous les poids lourds en circulation devront utiliser ce nouveau tachygraphe. • Au 1er juillet 2026, les utilitaires légers faisant du transport international devront tous être équipés du nouveau tachygraphe digital

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5 votes

QU’EN PENSENT LES CHAUFFEURS BELGES ? A l’évidence, les chauffeurs belges ne sont pas encore au courant des nouvelles règles. Un sondage organisé par la rédaction auprès de notre groupe Facebook Passion4Trucks a généré les résultats suivants :

Le contrôle des données du tachygraphe reste la pierre angulaire du système.

n Je ne suis pas au courant n C’est une bonne évolution n C’est une mauvaise évolution n Je suis au courant, mais cela ne me concerne pas

… MAIS AUSSI PLUS STRICTES

Ce type d’abandon de droit signé par le chauffeur n’aurait aucune valeur légale.

à l’employeur de prendre en charge tous les frais d’hébergement à l’extérieur du véhicule. Enfin, et ceci concerne potentiellement tous les chauffeurs qui découchent : on peut maintenant dépasser d’une heure sa durée de conduite journalière et hebdomadaire pour rentrer chez soi ou atteindre le centre opérationnel de l’employeur avant son repos hebdomadaire. On peut même aller jusqu’à deux heures de dépassement si l’on a pris une pause ininterrompue de trente minutes immédiatement avant la conduite supplémentaire. Le chauffeur doit indiquer le motif d’une telle dérogation manuellement sur la feuille d’enregistrement ou une sortie imprimée du tachygraphe ou dans le registre de service, au plus tard à son arrivée à destination. Ce type de dépassement doit être compensé dans les trois semaines.

Jusque là, il n’y a pas encore grand-chose pour endiguer l’afflux des camions ‘de l’est’, mais le Mobility Package impose aussi un retour des chauffeurs et des véhicules à leur base. Les transporteurs doivent donc organiser leur planning pour que les chauffeurs retournent chez eux ou au centre opérationnel de l’employeur toutes les quatre semaines. C’est à l’employeur de prouver, en cas de contrôle, qu’il s’est bien acquitté de cette nouvelle obligation. Par contre, le règlement n’impose pas aux employeurs le moyen de transport. Rentrer ‘chez soi’ avec son camion, ou dans un minibus, voire en avion-charter… tout cela est implicitement autorisé. En février 2022, une nouvelle règle s’ajoutera à la précédente : non seulement les chauffeurs devront-ils rentrer toutes les quatre semaines, mais les camions eux-mêmes devront le faire toutes les huit semaines. Cette mesure a fait hurler les écologistes qui disent que cela va créer des émissions de CO2 inutiles, mais rien n’interdit d’organiser ce retour dans le cadre d’un transport rémunéré. Et les opposants les plus farouches à cette mesure sont les pays de l’est, qui se découvrent pur la cause une conscience écologique. DÉJÀ DES DÉTOURNEMENTS Ces règles sont malheureusement déjà détournées par des entreprises peu scrupuleuses. La méthode la plus courante est l’abandon de droit : l’entreprise pousse ses chauffeurs à signer un document (imprimé en plusieurs langues) dans lequel ils déclarent renoncer volontairement au droit de dormir

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en dehors de leur camion ou de rentrer chez eux après quatre semaines de travail. Ce type de document semble illégal… mais aucun jugement ne l’a encore confirmé. « En deux mois, nous avons aussi déjà réussi à démonter une filière qui fabriquait de fausses factures d’hôtel », nous explique Raymond Lausberg, inspecteur principal à la Police de la Route de Battice. « En comparant les soi-disant factures avec les données de localisation qui sont maintenant fournies par le tachygraphe, c’est possible. Il y a aussi des entreprises qui réservent des chambres, puis qui les annulent en dernière minute et les chauffeurs nous présentent les documents de réservation. » Si l’on y ajoute les dernières techniques utilisées pour ‘craquer’ la mémoire de masse du nouveau tachygraphe digital ‘intelligent’, l’efficacité des contrôles es de plus en plus aléatoire. Et Raymond Lausberg de réclamer l’accès aux données Viapass, dont le croisement avec celles du tachygraphe permettrait plus facilement de repérer les fraudeurs. Selon Raluca Marian, la nouvelle déléguée générale de l’IRU à Bruxelles, les nouvelles règles n’atteindront leur but que si elles sont contrôlées efficacement. « Ces contrôles doivent être homogènes dans tous les pays. Et même si les contrôles manuels seront possibles dès 2022, il faudra attendre 2024 pour avoir le nouveau tachygraphe qui enregistre les passages aux frontières. » D’ici là, on en serait donc réduit à ‘bricoler’ avec ce que l’on a. De toutes façons, l’Union Européenne n’a pas encore décidé de la gravité des infractions aux nouvelles règles et des sanctions à infliger. Ce problème devrait être résolu en 2021.

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TRANSPORT

TOPICS LE HYUNDAI XCIENT FC ROULE A L’HYDROGENE EN SUISSE C’est un camion important, puisque c’est le premier à fonctionner en service commercial avec une pile à combustible en Europe : Hyundai a livré les sept premiers Xcient FC à ses clients suisses. Le Hyundai Xcient FC est un porteur de 36 tonnes de MMA qui propose une autonomie de 400 kilomètres avec sept réservoirs qui stockent 32 kilos d’hydrogène au total et une pile à combustible de 190 kW. Dans cette configuration, calculée au plus juste pour les conditions d’utilisation suisses, un plein complet prend 20 minutes. En Suisse, où ces véhicules sont pour l’instant exemptés de taxe kilométrique RPLP (2.11 centimes par kilomètre pour un camion Euro 6), leur coût au kilomètre serait comparable à celui d’un camion diesel. Hyundai promet pour bientôt un tracteur équipé de la même technologie avec un autonomie de 1000 kilomètres.

MINIATURES

ET SI ON PARLAIT ‘ACCESSOIRES’ ? Collectionner ne veut pas forcément dire déballer et puis ranger les nouvelles acquisitions. Souvent, le camion miniature est une base qui devra être améliorée. On distingue deux catégories d’accessoires principales : les accessoires destinés aux tracteurs / porteurs / remorques et les chargements. Au niveau des accessoires, il s’agit principalement de petites pièces telles que des antennes, des bonshommes Michelin, des pare-buffles, des paresoleils, des rampes de phares ou encore des climatisations auxiliaires. Ces pièces sont en vente au détail pour quelques euros et peuvent être peintes ou personnalisées. Elles existent aussi en kit complet, pour des montants de l’ordre de 20 euros. En ce qui concerne les chargements, n’oubliez pas qu’une benne, par exemple, est toujours livrée vide. Soit on achète une charge toute faite (ballasts, bois, charbon, …) soit on gère cela soi-même, mais prudence dans pareil cas : soyez respectueux de l’échelle ! Pour les plateaux, il existe des palplanches et toute une panoplie de containers maritimes. Citons aussi les porte-voitures qui nécessitent donc des voitures miniatures, faciles à trouver au 1/43e mais moins au 1/50e. Reste pour beaucoup le plus ‘beau’ à exposer, à savoir les remorques surbaissées. Un fameux chapitre sur lequel nous pourrions revenir prochainement. On parle ici des machines de génie civil. L’offre est ici très abondante, avec des prix qui varient entre 50 et plus de 150 euros ! Pierre-Yves Bernard

1. Comptez quelques euros pour un conteneur maritime… | 2. Et jusqu’à 150 euros pour une belle machine de génie civil .

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2021

LES CANDIDATURES SONT OUVERTES POUR LES TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2021

Les équipes de TRANSPORTMEDIA finalisent un concept de cérémonie adaptable aux conditions sanitaires qui seront en vigueur à la fin de l’hiver, mais une chose est certaine : les huit awards sont remis en jeu, et TRANSPORTMEDIA leur assurera même un retentissement médiatique supérieur à celui des 28 premières éditions. Toutes les sociétés belges de transport et de logistique qui souhaitent mettre leurs succès en avant peuvent donc s’inscrire à un des huit prix :

• Transporteur de l’Année 2021 • Logistics Project of the Year 2021 • Logistics Employer of the Year 2021 • Truck Fleet-Owner of the Year 2021 • Truck Safety Award 2021 • Green Truck Award 2021 • Truck ICT Award 2021 • Logistics Building of the Year 2021

Intéressé ? Contactez Claude Yvens (claude.yvens@transportmedia.be) qui se fera un plaisir de vous indiquer la marche à suivre.

ÉCONOMIE GARSOU-ANGENOT OBTIENT SA 2E ÉTOILE LEAN & GREEN La société Garsou-Angenot de Thimister est la première de Belgique à obtenir sa deuxième étoile Lean & Green, qui consacre une nouvelle réduction de ses émissions de CO2 de 14,4 %. Pour obtenir sa première étoile, GarsouAngenot avait réduit ses émissions de CO2 par palette transportée de 29,9 %. Cette fois encore, l’entreprise a réussi à améliorer le taux de remplissage des véhicules en massifiant les flux et en injectant davantage d’envois dans le réseau Palet System d’Astre, mais sans pour l’instant recourir à un carburant alternatif.

VEURINK DEVIENT V1000 Changement de propriétaire et changement de nom pour la société de transport de Roeselare : l’ex AJ Veurink se nomme maintenant V1000 et, sous l’impulsion de Sandro Paravizzini, s’engage sur la voie de l’innovation. L’ensemble des processus a été digitalisé, c’est maintenant le parc roulant qui va progressivement se dévoiler aux couleurs de V1000, un nom totalement inédit dans le monde du transport. V1000 emploie aujourd’hui environ 65 personnes, plus une quinzaine de sous-traitants fixes.

NIJHOF-WASSINK RÉALISE DEUX REPRISES EN BELGIQUE Le 1er octobre, Nijhof-Wassink Belgique a repris les activités restantes de la société de transport Thuysbaert à Sinaai. En août, le groupe néerlandais avait déjà repris le département transport de l’entreprise d’aliments pour animaux Quartes et d’Agri-Activ à Royal Agrifirm Group. Sept chauffeurs et dix ensembles routiers pour le vrac avaient alors rejoint la flotte belge de Nijhof-Wassink. Grâce à ces deux acquisitions, cette flotte passera à une quarantaine de tracteurs.

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INDUSTRIE LE TEMPS DES MEGA-ALLIANCES

MAN RENOUVELLE SA GAMME ‘DISTRIBUTION’

Le développement des nouvelles techniques de propulsion et de la conduite autonome réclament tellement d’investissements qu’aucun constructeur ne peut faire face tout seul. Les concurrents sont donc forcés de s’allier : Volvo Group et Daimler ont scellé leur partenariat pour la pile à combustible au sein d’une joint-venture, Volvo Group a signé un accord de partenariat stratégique avec Isuzu pour le développement de véhicules urbains à zéro émission, et Traton (MAN + Scania) a lui aussi fondé une joint-venture avec Hino. Les deux groupes vont combiner leurs forces pour développer à la fois des véhicules électriques à batterie (BEV), des véhicules à pile à combustible (FCV) et des composants. Puisqu’Iveco est lié à Nikola pour les véhicules à hydrogène, reste donc Paccar qui se retrouve pour l’instant un peu tout seul dans son coin.

MAN commercialise maintenant ses TGL, TGM et TGS revalorisés principalement au niveau du poste de conduite, qui s’inspire où c’est possible de celui du nouveau TGSX, en plus d’un léger facelift extérieur. Les TGL (PTAC de 7,5 t à 12 t), TGM (PTAC de 12 t à 26 t) et TGS (PTAC de 18 t à 41 t) puisent dans une liste de quatre hauteurs de cabine différentes, toutes de 2,24 mètres de large : cabine courte CC, cabine de jour NN pour le TGS, cabines FN plates et FM hautes avec couchette. Chaque modèle peut bénéficier en outre de systèmes spécifiques à l’un ou l’autre métier : propulsion hydrostatique pour le TGS, abaissement automatique des essieux avant et arrière, stabilisation de roulis à charge élevée sur le TGS, direction active MAN ComfortSteering sur le TGM et le TGS… Rien de neuf au niveau des moteurs, mais le MAN TGS bénéficie du nouveau cruise control prédictif MAN EfficientCruise en option.

VOLVO TRUCKS DÉPLOIE DES CAMIONS ÉLECTRIQUES DANS LE SECTEUR DE LA CONSTRUCTION Volvo Trucks a commencé à tester un FM électrique équipé d’une bétonnière et un FMX électrique équipé d’un bras à crochet chez un client suédois du secteur de la construction. La société Swerock, qui fait partie du groupe PEAB, testera les deux véhicules en milieu urbain. Les tests ne porteront pas seulement sur les performances des véhicules eux-mêmes, mais aussi sur différentes options de recharge.

RENDERS ÉLARGIT SA GAMME DE PORTE-CONTENEURS Renders Trailer poursuit sa reconquête du marché avec des châssis porte-conteneurs plus simples et non extensibles : la série Euro 100500 comprend des versions à deux et trois essieux et des modèles adaptés à tous les types courants de conteneurs. Au début de l’année prochaine, Renders Trailer lancera également un modèle spécial à un seul essieu pour les transferts intra-terminaux. La société belge intensifie aussi ses efforts à l’international.

CARRIER TRANSICOLD PRÉSENTE UN SYSTEME DE REFROIDISSEMENT ÉLECTRIQUE AUTONOME Carrier Transicold présente le Vector eCool, son premier système de refroidissement entièrement autonome et électrique pour semi-remorques. En plus des groupes frigorifiques électrique Vector HE 19 ou Vector 1550 E déjà connus, le système comprend un système de récupération d’énergie à l’essieu : un des trois essieux récupère l’énergie cinétique et génère de l’électricité qui est stockée dans une batterie qui peut faire fonctionner le groupe de refroidissement.

SCHMITZ ET KRONE RAPPROCHENT LEURS SERVICES TÉLÉMATIQUES C’est une grande première dans le monde du matériel tracté : deux des plus grands constructeurs européens annoncent qu’ils créent un point d’accès commun pour les clients qui utilisent le système télématique de l’un ou de l’autre. Cette collaboration entre Cargobull Telematics et Krone Telematics ne signifie nullement que les deux constructeurs vont fusionner leurs systèmes : il s’agit surtout de rendre la vie plus facile aux transporteurs qui possèdent un parc multi-marques en leur fournissant un point d’accès unique via lequel ils peuvent récupérer les données provenant des deux types d’appareils.

FRAIKIN RACHETE VIA LOCATION Le loueur français Fraikin a finalisé le rachat de son concurrent Via Location. Pour répondre aux inquiétudes de l’autorité française de la concurrence, Fraikin s’est engagé à céder trois agences et une partie du parc que Via Location exploite en location courte et longue durée en France. Rien ne semble par contre décidé en Belgique, où Via Location est présent au travers de l’ancien réseau Camion Location / Camion Verhuring racheté en 2011. Le nouveau groupe approchera le milliard d’euros de chiffre d’affaires.

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OLIVIER FOSSION DEVIENT BUSINESS DIRECTOR D’IVECO BENELUX Olivier Fossion a pris le poste de Business Director d’Iveco Benelux. Il succède à John Venstra, qui se concentrera davantage sur le développement des grands comptes internationaux au siège de Turin. Olivier Fossion travaille dans l’industrie automobile et des camions depuis plus de 25 ans et était jusqu’à présent directeur de l’exploitation internationale chez Fraikin.

MAN DÉVOILE SA STRATÉGIE ‘HYDROGENE’ MAN a dévoilé sa stratégie ‘zéro-émission’ pour le transport longue distance, clairement tournée vers l’hydrogène. La marque allemande va développer sa propre technologie en collaboration avec deux universités allemandes à Nuremberg, mais elle n’a pas encore tranché entre la pile à combustibles et les moteurs à combustion fonctionnant à l’hydrogène.

LIVRAISONS VAN MIEGHEM UTILISE LE PREMIER eACTROS DE BELGIQUE Le premier Mercedes-Benz eActros utilisé en Belgique a été livré chez Van Mieghem Logistics, qui va l’utiliser pendant huit mois dans le cadre de la dernière phase d’essais organisés par Daimler Trucks avant la commercialisation définitive de l’eActros en 2021. Le véhicule va servir à la distribution de produits pharmaceutiques et de denrées alimentaires. Le porteur de 25 tonnes est équipé d’une caisse mobile réfrigérée W.KO Cool de Schmitz-Cargobull fonctionnant elle aussi à l’électricité.

VERBRAEKEN INFRA ACHETE DEUX DAF CF TRIDEM Verbraeken Infra a acheté deux nouveaux DAF CF FAW Tridem (8×4) à cabine courte. Ces véhicules ont été équipés d’une superstructure sur mesure chez Alumac, avec un faux châssis pour une grue de chargement et un système lève-conteneurs.

VRD INVESTIT DANS UN MAN eTGM Group VRD est le premier transporteur de Belgique à utiliser un camion MAN eTGM à propulsion électrique après avoir déjà joué les pionniers il y a neuf ans avec un camion hybride. La remise des clés s’est faite le concessionnaire MAN Lockefeer à Sint-Niklaas. Raoul Van Raemdonck, CEO de VRD : « Notre MAN eTGM sera utilisé pour la distribution aux magasins de bricolage de la région Waasland - Klein Brabant, et il fera environ 150 kilomètres par jour. C’est l’idéal si l’on considère l’autonomie de 165 km du véhicule ».

EN BREF • Le transporteur liégeois Beyers International a passé une commande pour 30 châssis porte-conteneurs chez Van Hool. L’entreprise de Grâce-Hollogne continue en effet de s’agrandir dans le transport de conteneurs maritimes. • DAF a décidé de déployer sa formation EcoDrive à l’échelle européenne. Il s’agit d’une formation interactive visant à apprendre aux chauffeurs à utiliser le plus efficacement possible les systèmes à bord des véhicules DAF. • La société J. Deckers & Zn de Brecht a pour la première fois acheté un tracteur Iveco. L’arrivée du nouvel S-Way n’y est certainement pas étrangère… Le contrat a été passé avec le concessionnaire Cammaert Antwerpen. • IDS élargit son offre avec du HVO. Ce carburant renouvelable est disponible dans trois stations-service pour poids lourds en Belgique : Maasmechelen, Meer, et à partir de novembre Herstal. Le prix maximum officiel pour un litre de HVO100 est de 1,86 euro, TVA non comprise.

DE DECKER-VAN RIET CHOISIT DES SCANIA LNG POUR SES TRANSPORTS ADR L’entreprise familiale De Decker-Van Riet, spécialisée dans le transport de passagers et dans le transport par citernes pour les grands acteurs chimiques, a opté pour des tracteurs LNG de Scania. Les six premiers R410 LNG seront utilisés pour le transport de produits ADR. Ce sont les premiers Scania LNG à être utilisés pour le transport ADR en Belgique.

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SCANIA V8

LE ROI RUGIT A NOUVEAU O

n le disait condamné par les normes anti-pollution, incapable de se hisser à la dernière marche des normes Euro 6, trop bruyant, voire politiquement incorrect… C'est un magnifique pied de nez aux sceptiques que vient de lancer le moteur V8 de Scania, dernier des Mohicans dans un monde du transport de plus en plus aseptisé. Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Scania reste donc le seul tenant du V8 en Europe, et il se paie même le luxe de détrôner le Volvo D16 tout en haut de l’échelle de puissance avec une nouvelle version de 770 ch et 3700 Nm de couple. Ca, c’est pour l’image de marque. Mais derrière cette bataille des chiffres, Scania a semble-t-il aussi réussi à abaisser la consommation de son huit cylindres en V de 6 %. NOUVEAU MOTEUR, NOUVELLE BOÎTE Soyons francs, ce gain (que nous nous réjouissons de pouvoir valider sur notre parcours de test ardennais) n’est pas uniquement dû au moteur lui-même. Scania a en effet aussi présenté une nouvelle boîte de vitesses G33 et c’est la combinaison des deux qui permet de consommer 6 % de moins. La G33 est la première d’une nouvelle génération de boîtes de vitesses appelées à remplacer progressivement la génération actuelle des Opticruise. Elle est plus compacte que sa devancière et on y a aussi beaucoup réduit les frictions internes. Avec son carter en aluminium, elle pèse environ 60 kg de moins que les boîtes actuelles et génère selon Scania 3,5 dB de niveau sonore en moins. Dernier détail : la G33 n’est pas disponible avec le moteur de 770 ch. Au niveau du moteur, Scania a combiné plusieurs améliorations de détail : injection de l’AdBlue en deux étapes (directement après le frein sur échappement et dans le silencieux même), meilleure interaction entre le système de gestion moteur et le système de post-traitement des gaz d’échappement, nouvelle pompe à carburant haute pression à dosage d’admission actif, augmentation du taux de compression et de la pression maximale des

Chiche qu’on retrouve un de ces nouveaux V8 en finale du concours du plus beau Scania de Belgique #passion4trucks ?

cylindres et réduction des sources de friction. La réduction des frictions internes est obtenue grâce à une huile LDF4 plus fine que la LFD3 précédemment utilisées dans les moteurs V8. Ce code propre à Scania recouvre en fait des huiles moteur 5W30 qui tendent donc à remplacer les 10W40. Dans ces conditions, Scania annonce aussi un allongement des intervalles d’entretien. Scania voit dans ce nouveau moteur V8 une réponse à des besoins tout à fait rationnels. A l’échelle belge, on pense à la règlementation wallonne sur les 50 tonnes, mais un tel V8 est surtout taillé pour les écocombis et même les super-écocombis de 60 tonnes

Scania a repris la tête dans le course à la puissance, mais l’important est ailleurs. qui commencent à être testés un peu partout en Europe… mais pas en Belgique. Cela dit, soyons de bon compte : un Scania S avec un nouveau moteur V8 s’achète aussi pour se faire plaisir… Et il ne nous étonnerait pas d’en retrouver un dans la prochaine finale du plus beau Scania de Belgique lors de Passion4Trucks 2021 !

GAMME SCANIA V8 Puissance (ch)

Couple (Nm)

Frein moteur (kW)

Boîte de vitesses

530

2800

300

G33CM

590

3050

300

G33CM

660

3300

300

G33CM

770

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Opticruise

transport

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IVECO S-WAY AS440S48T/P

PARI RÉUSSI !

Le succès du S-Way est rapide et perceptible sur les routes.

e Stralis a donc tiré sa révérence après 17 ans. Il a finalement cédé le témoin au S-Way, nouveau cheval de bataille d’Iveco pour le transport sur longues distances. Ce nouveau venu arbore une nouvelle cabine, entièrement redessinée, plus volumineuse, mais n’a pas innové au niveau de sa chaine cinématique. Pierre-Yves Bernard

Le moins que l’on puisse dire, c’est que le succès du S-Way est rapide et franc. Et un Iveco S-Way se reconnaît de loin, avec sa cabine en rupture totale avec celle du Stralis et sa calandre agressive à souhait qui ne laisse personne indifférent. Cabine. Iveco a voulu une cabine centrée sur le conducteur en lui proposant de très

bonnes conditions de vie et un environnement spacieux. Voyons s’il y est parvenu… Premièrement, Iveco a réussi à gagner à la fois 4 % en rendement énergétique grâce à un meilleur aérodynamisme et à gagner beaucoup de volume utile : la grande cabine (qui a gardé son appellation AS pour Active Space) propose une hauteur intérieure de 2150 mm, du tunnel moteur au toit. C’est 161 mm de mieux que l’ancien Hi-Way. Trois marches suffisent toujours pour accéder au poste de conduite. Le tunnel moteur est présent, mais limité à 95 mm. Le poste de conduite est bon dans son ensemble, avec une planche de bord enfin revalorisée. De nouveaux matériaux font leur apparition, avec une qualité en hausse et une finition plus soignée, même si cela ne rivalise pas encore avec les meilleurs. De nouveaux

rétroviseurs donnent un champ de vision élargi autour du véhicule. Le volant, désormais asymétrique, est plus qualitatif tout comme la clé électronique à insérer dans la planche de bord. Devant, les cadrans sont toujours très colorés et de conception classique, contrairement à plusieurs concurrents qui sont passés au digital. Le frein de parc est resté traditionnel (non électrique), tandis que le pare-soleil est en deux parties.

Iveco a gagné à la fois 4 % en rendement énergétique et beaucoup de volume utile.

Quelle calandre !

Le volume global est en hausse.

La planche de bord a évolué en qualité.

Au niveau des espaces de rangement, on peut carrément parler d’une révolution, que ce soit au-dessus du pare-brise, sous la couchette ou encore des deux coffres extérieurs de chaque côté du véhicule. Quelques bémols néanmoins : le tiroir central semble bien seul et la partie supérieure du tableau de bord n’accueille pas grand chose. La vie à bord est par contre rendue agréable avec le siège passager pivotant qui dispose aussi d’une utile tablette escamotable dans la planche de bord. Quant aux couchettes, on mentionnera une évolution dans la qualité et l’apparition de nouvelles commandes pour plus de confort et d’agrément du chauffeur au repos. Ici, l’avancée est significative.

boîte restent positionnées sur la planche de bord et se présentent sous la forme de trois boutons-poussoirs. Il n’y a plus qu’Iveco et Volvo à proposer cette formule. La manette de droite permet évidemment d’intervenir sur la boîte, mais cela est rarissime quand on roule avec le Hi-Cruise. Une fois ce système actif, il reste juste au chauffeur à maintenir le cap. Il profite alors d’une isolation acoustique en nette hausse. Autres bons points, la visibilité, la tenue de route, ou encore le confort global. Le moteur nous a étonné de par sa souplesse et la disponibilité du couple même sous 1000 tr/min. Par ailleurs, la sécurité au freinage est plus qu’appréciable. Certes, nous disposions d’un ralentisseur auxiliaire, mais le frein moteur est déjà très conséquent : il fournit une retenue de 465 kW (632 ch) à 2800 tr/min grâce à une vanne papillon sur l’échappement, appelée Super Engine Brake (SEB). Nous avons également testé le DES (Driving Style Evaluation). Ce coach virtuel doit permettre au chauffeur d’améliorer son style de conduite en lui indiquant ses points forts et ses points faibles. Les analyses en temps réel font apparaître deux catégories d’informations sur l’écran tactile : évaluation chiffrée et graphique du style de conduite et des propositions d’amélioration. Le gestionnaire de flotte peut consulter cela à distance.

Performances. Il y avait longtemps que nous n’avions pas réalisé un test aussi fluide sur la route, mais derrière le tracteur ‘usine’, il y avait une semi bâchée classique et non une semi-remorque à carénage complet. Cela influence évidemment le résultat final : une vitesse moyenne élevée de 86,36 km/h et une consommation de 28,15 l/100 kms. C’est clairement un très bon résultat pour un ‘petit’ moteur et avec une semi bâchée. Seul l’EcoStralis Euro 5 avait consommé un peu moins, mais en allant moins vite (83,93 km/h).

Chaine cinématique. Sur ce point, rien de neuf à signaler pour le moment. Notre véhicule de test était équipé du moteur Cursor 11 de 480 ch. Cette puissance est intéressante au départ d’un bloc de 11 litres et est atteinte de 1550 tr/min à 1900 tr/min. Au niveau du couple, 2300 Nm sont disponibles sur une plage de 970 tr/min à 1465 tr/min. La force est donc disponible très tôt, chose que le chauffeur devra gérer au mieux. Rappelons également qu’Iveco a atteint la norme Euro 6 avec une solution ‘maison’, le HI-SCR en combinaison avec un EGR Intelligent qui recycle une petite quantité de gaz d’échappement (8 %) pour permettre un début d’injection anticipé. Cela doit contribuer à réduire la consommation de carburant. La transmission était assurée par la boite robotisée Hi-Tronix à 12 rapports avec embrayage électronique. Enfin, en complément du frein moteur, nous disposions d’un ralentisseur hydraulique qui offre une puissance de retenue de 500 kW (680 ch). Impressions de conduite. Régler son volant se fait au pied, tandis que les commandes de

BON A SAVOIR • Une cabine plus grande et plus qualitative. • Fonctionnalités et services centrés sur le conducteur. • Insonorisation en net progrès

Conclusion. Au départ d’une chaine cinématique éprouvée, Iveco est de retour avec une nouvelle cabine. Avec son look moderne et ravageur, le S-Way propose un volume en hausse, plus de qualités, mais aussi des nouvelles fonctionnalités tournées vers le chauffeur. Malgré certains points encore perfectibles, on retiendra l’agrément de conduite proposé et surtout une très bonne consommation.

FICHE TECHNIQUE IVECO S WAY 480 • Moteur : Cursor 11 • Cylindrée : 11,1 litres • Type : 6 cylindres en ligne • Puissance : 480 ch à 1900 tr/min • Couple : 2300 Nm (970 / 1450 tr/min) • Norme : Euro VI / D • Transmission : Hi-Tronix / ZF Traxon • Ralentisseur : Hydraulique / 500 kW - 680 ch

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ACTROS F ET EDITION 2

MERCEDES FAIT LE GRAND ÉCART C

’est peu dire que l’annulation du salon IAA 2020 a frustré beaucoup de monde. A commencer par Mercedes-Benz qui comptait beaucoup sur le salon de Hanovre pour relancer la gamme Actros dans une direction que l’on n’attendait pas nécessairement : le modèle de base, moins raffiné technologiquement. Commercialement, le pari peut se révéler gagnant.

offre de cabines limitée aux StreamSpace et BigSpace. Le deuxième écran de 10 pouces Multimedia Cockpit, le cruise control prédictif PPC, l’assistance au maintien de la trajectoire Sideguard Assist sont tous en option. On peut donc s’attendre à une sérieuse baisse du prix et commercialement, le pari peut se révéler gagnant, notamment auprès des grandes flottes.

différents logos et auto-collants, les spots LED (dans le pare-soleil et derrière la cabine), les marches et les enjoliveurs arrière en acier inoxydable, on ne sait que regarder. Ou plutôt si : le plus beau, c’est l’étoile Mercedes à trois branches éclairées, avec une ouverture noire. Un rêve de chauffeur ? Espérons voir rouler quelques uns des 400 exemplaires en Belgique !

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

ACTROS EDITION 2

Depuis quatre ans, la génération MP4 du Mercedes Actros jour la carte de la surenchère technologique. Mercedes-Benz va plus loin que les normes européennes en matière de systèmes de sécurité active (avec entre autres l’Active Brake Assist 5), MercedesBenz est le pionnier du remplacement des rétroviseurs par des caméras, Mercedes-Benz innove avec un tableau de bord entièrement digital… tout cela est très beau mais cela a aussi un prix. D’où l’idée de lancer une version d’entrée de gamme de l’Actros, avec un contenu technologique moins évolué. Mercedes-Benz réintroduit sur l’Actros F un tableau de bord classique à cadrans et une

A l’autre extrémité de la gamme, l’Actros se décline en une édition spéciale Edition 2. L’équipement standard de cette série spéciale comprend six packs (Pack Sécurité, Pack Confort, Pack Conduite, Pack Vue, Pack Média et Extra Line). En outre, l’Actros Edition 2 se distingue des modèles de série par son intérieur particulièrement élégant : on nage dans le cuir nappa, la fibre de carbone, l’aluminium poli et brossé, et enfin, luxe suprême, la couchette supérieure est fournie avec la literie assortie. Il en va de même pour la carrosserie, dont l’avant sera toujours peint en Moonstone Grey. Le client peut choisir sa teinte pour les autres panneaux de carrosserie. Entre les

MERCEDES-BENZ GENH2 TRUCK La vedette du stand Mercedes-Benz à l’IAA aurait dû être ce prototype du futur camion à hydrogène que la marque promet pour la deuxième moitié de la décennie. Rien de révolutionnaire au niveau du look, si ce n’est qu’on devine tout de même un léger allongement de la cabine à l’avant (puisque ce sera permis dès 2022). L’innovation est surtout sous le siège du conducteur avec deux moteurs électriques de 330 kW et deux piles à combustible de 2 x 150 kW, avec une batterie qui assure un apport temporaire de 400 kW, lors des phases d’accélération par exemple. Le tout est alimenté par deux réservoirs spéciaux à hydrogène liquide, une architecture qui devrait permettre de conserver 25 tonnes de charge utile sur la future version de série du GenH2 Truck.

Les premiers prototypes du GenH2 devraient rouler en 2023. Entre l’Actros F et l’Actros Edition 2, ce n’est pas le cœur qui balance, mais bien le portefeuille.

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LES QUATRE VIES D’UN PNEU POIDS LOURD

UNE RÉINCARNATION QUI PRÉSERVE ENVIRONNEMENT ET BUDGET L

es pneus sont le seul point de contact entre le poids lourd et l’asphalte. Ils sont donc essentiels pour la sécurité et l’efficacité du transport. En même temps, les marges sont sous pression et on cherche à réduire les coûts tous azimuts… y compris sur le plan des pneus. La maximalisation de la vie d’un pneu constitue-t-elle une option sûre dans ce sens et cela a-t-il un impact positif sur l’environnement ? Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

Des pneus qui, grâce à leur conception et l’utilisation du matériau, affichent une durée de vie plus longue et entraînent une baisse de la consommation, c’est le message qu’on lit dans à peu près chaque communiqué de presse. On pourrait en déduire que ceci fait baisser les coûts, mais le prix de toutes ces innovations est rarement évoqué. Nous

pouvons nous réjouir de voir les manufacturiers investir dans la réduction de l’impact environnemental et l’amélioration de la sécurité, mais cela a naturellement un coût. Pour vraiment réduire les coûts, la vie d’un pneu poids lourd peut adopter des allures félines. Avec non pas neuf vies, mais quatre : pneu neuf, recreusage de la bande de roulement, rechapage total ou partiel et enfin recreusage de la bande de roulement rechapée. Ce processus peut rallonger sensiblement la durée de vie de la carcasse d’un pneu : environ 25 % lors du recreusage et jusqu’à 100 % lors du rechapage. LARGEMENT RÉPANDU Le recreusage est pris en compte par la plupart des marques de qualité au moment de la production. 5 à 8 mm de matériau sont encore disponibles sous les premières rainures et permettent un recreusage. Rechaper les pneus par contre rallonge la durée de vie

jusqu’à 100 % en apposant une nouvelle couche de caoutchouc (voir cadre). La plupart des marques de qualité développent leurs pneus avec une carcasse suffisamment robuste pour une deuxième vie, et parfois même davantage. Leur concept autorise le rechapage, mais ceci suppose un système de collecte et de suivi des carcasses. Continental propose, dans le cadre du concept ContiLifeCycle, aussi bien un rechapage à froid sous le nom de Contitread qu’un rechapage à chaud baptisé ContiRe. La gamme de rechapage au sein du concept Hankook’s SmartLife s’appelle Alphatread qui renouvelle toute la surface du pneu sur la base d’une carcasse Hankook avec la même composition de caoutchouc que les modèles neufs afin de fournir une qualité similaire à ces derniers. Goodyear-Dunlop offre deux processus de rechapage (à chaud) MoldCure via le Multiple Life Concept : Treadmax plus ‘premium’ avec les profils les plus récents destinés aux

Le rechapage à chaud de la totalité de la gomme d’un pneu sur une carcasse existante lui permet de présenter quasiment les mêmes qualités qu’un pneu neuf.

29 QUID DU ‘MADE IN CHINA’ ?

pneus dotés de carcasses de la marque et Next Tread qui utilise des profils éprouvés qui peuvent aussi être appliqués. Michelin propose des pneus totalement rechapés sous le nom de Remix. Bridgestone indique de son côté qu’il se concentre surtout, avec sa stratégie Total Tyre Life, sur le rechapage des pneus en travaillant avec des bandes de roulement prévulcanisées. Il a repris, en 2008, la marque mondiale de rechapage Bandag qui produit ces bandes de roulement. Pour le marché européen, le Moyen-Orient, l’Afrique et la Russie, la production a lieu à Lanklaar, dans le Limbourg belge. Grâce aux largeurs différentes, elles peuvent être placées par des franchisés locaux sur différentes marques de carcasse. SÉCURITÉ ET QUALITÉ Depuis 2006, le rechapage est soumis à une réglementation européenne (ECE 109) qui impose des normes de qualité sévères et des standards d’homologation. Toutes les marques garantissent que les pneus rechapés, quelle que soit la méthode utilisée, soient parfaitement sûrs. Certains conseillent de ne monter des pneus rechapés que sur les essieux moteurs et tracteurs, pas sur les essieux directionnels même si légalement il n’existe pas de restrictions à ce niveau. Les pneus directeurs peuvent toutefois se transformer en pneus pour essieux moteurs ou

tracteurs, ce qui leur permet aussi de bénéficier d’une deuxième vie. Un contrôle approfondi de la carcasse est indispensable pour garantir des niveaux de sécurité et de prestation semblables à ceux de pneus neufs. On utilise pour cela une machine de shearographie qui examine l’intérieur de la carcasse. Pour la méthode à froid, seules les carcasses dont les flancs ne présentent aucun dommage peuvent être utilisées étant donné qu’ils ne sont pas complètement rechapés. Les dommages éventuels sur la bande de roulement de ces pneus, et sur toute la carcasse lors d’un rechapage complet, peuvent être réparés pour pouvoir être réutilisés par la suite. Un bon suivi des carcasses des pneus est particulièrement important. On utilise pour cela des marquages, des numéros de série ou même, à l’avenir, des tags RFID, parfois associés à une base de données numérique. QU’EST-CE QUE CELA RAPPORTE ? Le rechapage de pneus représente avant tout un choix écologique. Des éléments solides, tels que l’acier dans la carcasse, sont réutilisés, il y a moins de déchets et il faut moins d’énergie pendant le processus de production. Michelin déclare que pour les pneus Remix, il économise en moyenne 20 kg de matières premières, soit 70 % de moins que pour la production d’un pneu neuf.

Les pneus asiatiques peuvent aussi contribuer à réduire le coût kilométrique, déclare Jeroen Vos. Il est product manager pour les marques de pneus asiatiques importées en Europe par Heuver aux Pays-Bas. « Il y a 15 ans, nous avons lancé l’importation de notre marque Aeolus. Depuis lors, beaucoup de choses ont changé et les meilleurs pneus chinois affichent une qualité similaire à celle des marques B européennes. Aeolus collabore intensivement avec Pirelli (Aeolus a pris une participation de 90 % dans la division pneus poids lourds de Pirelli, NDLR), et utilise donc aussi la technologie de la marque italienne. De nombreuses sociétés exploitent déjà des pneus asiatiques pour leurs véhicules tractés, mais il y en a aussi de plus en plus qui font le pas pour les véhicules moteurs, explique J. Vos. Le prix est sensiblement le même que celui des marques B européennes. Pour trouver des prix plus bas, il faut se tourner vers nos autres marques asiatiques telles que Barkley ou Trazano, comparables aux marques C européennes. Pourtant, nous sommes convaincus que le coût kilométrique est également inférieur avec notre pneu Aeolus. Par exemple grâce à la garantie 100 % sur deux ans, qui permet aux entreprises de bénéficier d’un pneu neuf lorsqu’un pneu dont le profil n’est pas usé à plus de 50 % subit des dégâts, même en tort. »

Les quatre vies d’un pneu.

Le rechapage d’un pneu nécessite jusqu’ 70 % de matériau en moins que la production d’un neuf.

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Goodyear-Dunlop indique qu’un pneu rechapé nécessite 66 % de pétrole en moins qu’un neuf.

En Belgique, 1 pneu sur 4 ou 5 est rechapé.

En termes de prix également, l’épargne est conséquente. Goodyear-Dunlop parle d’une économie de 30 voire 50 %. Michelin s’en tient à 40 %. Hankook donne des chiffres relatifs à son modèle SmartLife qui couvre toute la durée de vie du pneu, y compris le recreusage et le rechapage. Il affirme que cette approche peut générer, pour un pneu, une durée de vie de 250 % pour un coût de 180 % d’un pneu neuf, ce qui correspond à une économie d’environ 30 %. Pas étonnant donc que les pneus rechapés gagnent en popularité. Selon Michelin, le marché belge du rechapage affiche depuis 2017 une croissance continue avec environ 1 pneu rechapé sur 5. D’autres marques parlent même de 1 sur 4. Vu la pression croissante sur les marges dans le secteur du transport, cette branche du marché du pneu pourrait encore progresser. Reste à voir quel sera l’impact de la crise du coronavirus…

FROID OU CHAUD ? Il existe deux méthodes de rechapage différentes. Dans le processus à froid, des bandes de roulement prévulcanisées avec un profil préformé sont fondus avec le pneu à une température de 110°C. Seule la bande de roulement est ici rechapée. Dans le processus ‘à chaud’, une couche de caoutchouc totalement neuve est apposée sur la carcasse nue, donc aussi bien sur la bande de roulement que sur les flancs. Cet ensemble est chauffé à une température de 160°C dans un moule qui donne au pneu son profil. Résultat : un pneu pratiquement identique à un pneu neuf en termes d'apparence et de performances.

NOUVEAUTÉS PRODUITS • Michelin enrichit sa gamme X MULTI pour le transport régional de 4 nouveaux pneus : un 315/80-R22.5 pour les modèles ‘Z’ et ‘D’ et deux pneus d’une capacité de charge plus élevée appelés HLZ et HLT. Le Michelin X Multi HLZ a été développé pour des applications comme le transport de bois et les tracteurs avec grue et auraient une durée de vie allongée de 30 %. Le Michelin X MULTI HLT peut porter 1 tonne de plus par essieu, présente une résistance au roulement moindre pour un potentiel kilométrique augmenté de 25 %. • Continental renouvelle sa gamme de pneus pour le transport régional avec le nouveau EcoRegional. La nouvelle série propose des pneus pour l’essieu directeur (HS3) et l’essieu moteur (HD3). Le HS3 profite d’un nouveau processus de fabrication et d’un nouveau concept de bande de roulement, pour une usure plus uniforme et donc un rendement kilométrique plus élevé et une consommation de carburant moindre. En ce qui concerne le HD3, le nouveau mélange de gomme aiderait aussi à réduire la résistance au roulement et la consommation, tandis qu’un nouveau mélange en deux couches offre, selon Continental, un parfait compromis entre adhérence, résistance à l’usure, stabilité directionnelle, résistance au roulement et niveau sonore. • Sous le nom de Laufenn, Hankook lance une nouvelle gamme de pneus dans le Benelux. Laufenn commence par neuf profils différents avec au total 31 dimensions couvrant les principaux segments. L’éventail d’applications des pneus Laufenn comprend 5 profils pour le transport régional et 3 pour la construction et le transport lourd.

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CARTES CARBURANT

DE PLUS EN PLUS SÛRES U

n jour ou l’autre, elles disparaîtront de nos portefeuilles, mais dans le monde professionnel du transport, elles conservent encore pas mal d’atouts. Les cartes carburants s’entourent même de précautions de plus en plus grandes pour éviter les fraudes. Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Depuis le début mars, combien sommesnous à avoir découvert le paiement sans contact, aussi appelé NFC ? Pratique, rapide… et sans contact physique, mais moins sécurisé qu’un paiement par code PIN. Dans le monde du transport, le ‘sans contact’ n’a pas encore réalisé sa percée définitive, et la carte carburant telle que nous la connaissons aura probablement disparu des portefeuilles avant que le paiement NFC ne se soit imposé définitivement. CRITÈRES DE CHOIX Les raisons qui poussent une entreprise à choisir telle ou telle carte carburant sont les mêmes depuis trente ans : soit on privilégie

la taille ou la densité du réseau d’acceptation (BFC au Benelux, mais DKV est le champion incontesté avec plus de 100.000 points dans 42 pays), soit on vise le prix le plus bas (c’est la promesse de la carte Gabriëls, désormais acceptée dans 500 stations en Belgique), soit on veut offrir à ses chauffeurs un maximum de services supplémentaires. Mais une carte gratuite, qui offre à la fois les meilleurs prix à la pompe, la plus grande couverture du marché et des services annexes étendus, ça n’existe pas. La sécurisation des transactions est rarement utilisée comme critère de choix. Pourtant, c’est souvent à une simple carte que l’on confie le tiers de ses budgets de fonctionnement. Rappelons qu’il y a deux types de

QUE FONT LES ‘FRAUD DETECTION TEAMS’ ? IDS, UTA et Wex, entre autres, disposent tous d’une équipe spécialisée dans la détection des fraudes. Il va de soi que c’est d’abord au client de surveiller l’utilisation de ses propres cartes, mais l’analyse Big Data permet de repérer plus rapidement une anomalie dans l’utilisation d’une carte. Dans le meilleur des cas, ces ‘fraud detection teams’ sont en rapport direct avec la police.

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Les fournisseurs de cartes carburants développent de nouveaux services digitaux.

La sécurisation des transactions dépend d’abord du chauffeur et du gestionnaire de flotte. fraude liée à l’utilisation de la carte carburant. La fraude interne (perpétrée par l’utilisateur de la carte à l’encontre de son employeur) est relativement facile à détecter si l’on se penche un tant soit peu sur les transactions et si on les croise avec d’autres données de gestion de parc. La fraude externe, perpétrée par un tiers, prend par contre des formes de plus en plus vicieuses. Comment les fournisseurs de cartes carburant s’y prennent-ils pour les contrer ? DOUBLE IDENTIFICATION Si toutes les cartes actuelles fonctionnent avec un code PIN, ce système n’est pas le plus imperméable : du code écrit en rouge sur la face arrière au code que l’on ‘prête’ à quelqu’un ou au petit malin qui a installé une

caméra miniature au-dessus du terminal de paiement, le système n’est pas infaillible, et il faut souvent attendre de repérer des transactions anormales avant de colmater la brèche. Plus performantes sont les cartes qui combinent une puce RFID et un code secret. « Depuis que nous avons lancé la première carte RFID du marché en 2016, nous sommes arrivés à un taux de sécurisation proche de 100 %. Il n’y a tout simplement plus un seul cas de fraude ou de skimming (clonage de la carte, NDLR) », affirme ainsi IDS. D’autres fournisseurs de cartes proposent le paiement sans contact dans certains pays, mais pas en Belgique. C’est le cas de Shell. Enfin, le principe de la double carte va aussi dans le sens d’une plus grande sécurité : pour chaque transaction, il faut utiliser la carte liée au chauffeur et la carte liée au véhicule. Difficile d’imaginer que l’on vole les deux carte sen catimini. Ce service est proposé entre autres par IDS et par Wex (multimarque). La prochaine révolution pourrait cependant être biométrique : utiliser une caractéristique physique du détenteur de la carte, comme une empreinte digitale, pour l’identifier

comme utilisateur autorisé de cette carte. Le principe fait saliver tout le secteur de la tech, mais il se heurtera dans le secteur du transport à deux gros obstacles : la protection de la vie privée et le coût de son implémentation dans les stations-services. A QUAND LES APPS ? Le deuxième obstacle pourrait être levé assez facilement si la carte carburant devient purement virtuelle : vous payez avec une app sur un smartphone et vous vous identifiez par vos empreintes digitales. Ce principe de double identification est compatible avec la nouvelle règlementation européenne SCE (Strong Customer identification), mais n’a été abordé par aucun des fournisseurs que nous avons contactés dans le cadre de cet article. Tous les fournisseurs de cartes sont pourtant occupés à développer sinon une offre commerciale, au moins un projet pilote de paiement par smartphone pour 2021. Le plus avancé est Wex, un des leaders mondiaux des systèmes de paiement mobile qui propose en Belgique la carte Esso et la Go Fuel Card.

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PUBLIREPORTAGE

GABRIËLS LA TAXE KILOMÉTRIQUE AVEC LE SERVICE EN PLUS

ien de plus impersonnel qu’un automate quand il s’agit de commander un OBU pour payer sa taxe kilométrique ou pour en déposer un qui est en panne. Rien de tout cela chez Gabriëls, une société familiale qui sait encore ce que le mot ‘service client’ veut dire. Même pour la taxe kilométrique, et encore plus pour payer tous ses péages en Europe.

Le nom de Gabriëls est déjà bien connu pour ses stations-service en Flandre Orientale, mais depuis le rachat de Power en 2019, cette société familiale possède plus de 180 stations (dont 120 pour poids lourds) et commence à s’étendre dans toute la Belgique. Parallèlement aux services liés au carburant (voir encadré), Gabriëls a développé une offre de services complètes pour payer péages et taxes kilométriques : Gabriëls est en effet un partenaire stratégique de Satellic pour la Belgique, permet de payer aussi le Liefkenshoektunnel et vient de lancer son offre EETS, avec un OBU qui permet de payer dans sept pays (Belgique + Liefkenshoektunnel, France, Espagne, Portugal, Allemagne + tunnels, Autriche, Bulgarie et bientôt davantage). DEUX VRAIS POINTS DE SERVICE POUR OBU « Nous sommes bien plus qu’un réseau de stations-services », explique Joost Heynderickx, chargé des produits ‘péages et taxes kilométriques’ au sein du groupe Gabriëls. « Nous fournissons des solutions de mobilité complètes, de la carte carburant à l’OBU en passant par les cartes de recharge pour véhicules électriques. Chez nous, le client n’a qu’un seul intermédiaire pour tous ces produits, et nous proposons le paiement par domiciliation et une facture flotte par pays ou service. Nous offrons aussi au client le choix entre un OBU pour le territoire belge et un OBU pour parcourir toute l’Europe. Nous pouvons ainsi

TOUS LES SERVICES GABRIËLS • 180 stations-services en Belgique, dont 120 pour poids lourds, 20 offrant du CNG et certaines avec shop et carwash • Une carte carburant donnant accès à 500 stations avec une tarification concurrentielle et très transparente • Une carte de recharge pour véhicules électriques • Un OBU pour payer taxe kilométrique et péages en Belgique et un OBU EETS pour toute l’Europe • Livraison de carburant, de lubrifiants et d’AdBlue en vrac

facilement et gratuitement échanger un type d’appareil pour l’autre si le client en a besoin. » Chez Gabriëls, la notion de service n’est pas un vain mot : à son siège social de Hofstade (près d’Alost) et à Wevelgem (Power), les clients peuvent compter sur un service personnalisé, bien éloigné de celui qu’on (ne) reçoit (pas) dans un call-center : « Les clients peuvent venir chercher leur OBU ou rapporter un appareil défectueux tout en recevant les conseils de spécialistes… et en repartant immédiatement avec un appareil neuf. Personne n’offre ce niveau de service en Belgique pour un OBU permettant de voyager dans toute l’Europe et qui vous est livré gratuitement le lendemain ! », explique encore Joost Heynderickx Pour l’OBU EETS, Gabriëls ne demande aucune garantie et ne perçoit aucune commission sur les kilomètres réalisés en Belgique et dans le Liefkenshoektunnel. Pour les kilomètres parcourus à l’étranger, c’est la simplicité qui prime : pas de commissions qui changent d’un pays à l’autre, mais bien des conditions attractives à la mesure de chaque client !

Gabriëls, c’est bien plus que du carburant, c’est une offre complète de mobilité.

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« Avec le paiement sans contact, le principal défi consiste à faire en sorte ce mode de paiement fonctionne dans toutes les stations. Le réseau de paiement sans contact sera d'abord petit mais il s’étendra petit à petit. Les deux solutions vont donc se côtoyer », explique Koen Vroman, porte-parole de Wex Fleet Europe. Shell est également déjà actif sur ce terrain, mais pas encore dans notre pays. Quant à DKV, il a pris une participation dans une start-up allemande (PACE) avec qui il va développer sa propre solution de paiement multi-marques par smartphone. POUR ALLER ENCORE PLUS LOIN Transics (groupe ZF) a présenté un nouveau système basé sur l’analyse prédictive et le Big Data : TX-Fuelbot récupère les informations fournies par le véhicule via l’interface FMS et les combine avec le système de planification d’itinéraires et avec l’information en temps réel sur les prix de carburant pratiqués dans toutes les stations-services en Europe. Le système calcule donc où il sera le plus économique de faire le plein en tenant compte

Le paiement sans contact doit être particulièrement bine sécurisé.

à la fois des prix à la pompe, des temps de conduite restants, du niveau de carburant et du kilométrage. Avec son portail Live, DKV s’engage d’ailleurs dans la même voie, avec un boîtier à brancher sur l’interface FMS du véhicule et une technologie cartographique

de la société Here. Le groupe Wex dispose aussi d’une offre Wex Telematics, tout comme Shell avec son Shell Fleet Hub. Même si la carte carburant en plastique disparaît, soyez donc sûrs que vous n’avez pas fini d’entendre parler de ses créateurs !