Transport Management 69 FR by TRANSPORTMEDIA

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Le magazine du décideur AVRIL 2012 - 12E ANNÉE N° 69- PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN MARS - AVRIL - JUIN - SEPTEMBRE - NOVEMBRE

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N° 68 AVRIL 2012 - 12E ANNÉE - NOVEMBREE MARS - AVRIL - JUIN - SEPTEMBRE : P2A6244 PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN MASSPOST - AUTORISATION BUREAU DE DEPÔT : HASSELT

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AVRIL 2012 - 12E ANNÉE N° 68 PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN MARS - AVRIL - JUIN - SEPTEMBRE - NOVEMBREE BUREAU DE DEPÔT : HASSELT MASSPOST - AUTORISATION : P2A6244

L’essentiel de l’utilitaire léger

EDITEUR RESPONSABLE Christophe Duckers OFFROAD

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chief executive officer Philippe Quatennens managing director Christophe Duckers

REDACTION directeur de la rédaction Christophe Duckers christophe.duckers@transportmedia.be rédaction finale

Kristof Winckelmans kristof.winckelmans@transportmedia.be collaborateurs Bert Verbeke, Frédéric Willems, Philip De Paepe, Grégory Livis, Guillaume Maris, Tom Mondelaers Joris Delporte, Tom Dewolf, Erik Roosens traductions Kate Janssen, Isabelle Vandiest photographie André Matthijssens, Alexander von Buxhoeveden, Georges De Coster

SALES & MARKETING project manager

Juan Berruezo tél. 02 467 61 60 - GSM 0478 75 40 44 juan.berruezo@transportmedia.be project executive

Ludo Vranken tél. 02 467 61 60 - GSM 0497 45 37 70 ludo.vranken@transportmedia.be marketing

Frédéric Willems frederic.willems@transportmedia.be Abonnements tél. 02 467 61 61 fax 02 467 61 62

DOSSIER

Les écocombis seraient-ils sur les rails ? Avec l’arrêté royal autorisant un projetpilote dans notre pays, les choses devraient s’accélérer. Le point sur un dossier qui est encore en pleine évolution.

08 TRUCK TOPICS Quoi de neuf dans le monde du transport belge ?

12 EUROPE Au niveau européen également, les écocombis focalisent toutes les attentions, notamment en ce qui concerne l’autorisation des trafics transfrontaliers…

14 CASE STUDY Crise ou pas, on continue à investir aux Transports De Rudder (Kuurne), notamment dans de nouveaux véhicules. De quoi faire baisser la consommation et fidéliser les chauffeurs.

18 VIP Tom Antonissen (European Car Group) : “La lutte entre le lobby ferroviaire et le lobby routier est dépassée !”

24 TRUCK

• P.20Venu en droite ligne d’Eindhoven, un DAF XF105.250 en version camionremorque a fait l’objet d’un test détaillé • P. 26 Nos voisins hollandais font grise mine : le transport routier y vit des heures difficiles. Mais, indécrottables optimistes, ils espèrent déjà une reprise en deuxième partie d’année • P. 28 Après une éclipse due à la crise, le salon du RAI renaît de ses cendres à Amsterdam. Tous les constructeurs de poids lourds y seront présents mais les nouveautés seront rares.

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En retournant ce magazine, vous découvrirez le magazine VAN MANAGEMENT. Vous y découvrirez entre autres : •

Un dossier complet sur l’offre en matière de véhicules électriques

•

Un essai en conditions réelles de la gamme « off road » de Volkswagen CVi.

30 TRUCK Enchaînant sur une bonne année 2011, MAN Truck & Bus entend poursuivre sa marche en avant et vise les 20 % de pénétration en 2012.

32 FOCUS “TRACK & TRACE” Mature au niveau des véhicules moteurs, la télématique est moins avancée pour les véhicules tractés. Une belle marge de progression y est encore attendue. Reste à faire les bons choix.

Pour soutenir son offensive sur le segment du tracteur notamment, Renault Trucks Belgique entend poursuivre son positionnement de « champion de l’économie ».

PRODUCTION

mise en page Peter Meyskens, Bart De Meuter www.activeonline.be

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hissez le drapeau vert Pas un jour ne se passe sans qu’il ne soit fait écho d’une initiative aux couleurs vertes prononcées. Comprenez des projets qui intègrent une dimension liée au développement durable. Et cela à tous les échelons de l’activité « transport & logistics ». Plus besoin ici de s’étendre longuement sur les multiples initiatives prises par les constructeurs pour rendre leurs véhicules plus « environmental friendly ». on saluera plus particulièrement à cet égard la mise en service récente des premiers Renault Kangoo électriques chez le gestionnaire de réseaux Infrax. Bien sûr, il s’agit encore ici d’un test piloté par la Région flamande, mais il n’en est pas moins exemplatif d’un mouvement de fond. nos voisins hollandais ne sont pas en reste : ainsi, les camions satisfaisant à Euro 5 sont depuis peu majoritaires outre-Moerdijk (54 % du parc), et la courbe de croissance des « véhicules propres » - y compris EEV - y est franchement ascendante.

« 54 % du parc poids lourds hollandais est en Euro 5 » Le drapeau vert est aussi hissé de plus en plus régulièrement sur les nouveaux bâtiments industriels qui fleurissement sous nos contrées. Voyez l’entrepôt construit par WDP pour Lactalis qui, outre des panneaux solaires et l’absence de fréon dans les systèmes de réfrigération, fait pour la première fois appel à un éclairage 100 % LED. ou encore le bâtiment développé par Montea pour le compte de Coca-Cola à heppignies, doté pour la première fois d’un certificat de « haute Qualité Environnementale », délivré à un projet écologiquement responsable tant dans sa conception que dans sa gestion quotidienne. Deux exemples qui montrent à souhait que les producteurs – Lactalis et Coca-Cola dans ces cas-ci – sont de plus en plus clairement orientés « durable ». De quoi faire réfléchir les transporteurs/logisticiens qui travaillent pour eux… Certains de ces prestataires en transport ne sont d’ailleurs pas en reste. A l’image de DPD qui, via une action baptisée « Total Zero », garantit la neutralité Co2 des colis transportés. Ces quelques exemples montrent que le doute n’est désormais plus permis : le développement durable est en train de s’installer… durablement comme un avantage concurrentiel dans le secteur du transport.

Christophe Duckers Directeur de la rédaction christophe.duckers@transportmedia.be

* Tous les exemples cités dans cet éditorial ont fait l’objet d’un compte-rendu plus circonstancié sur le site www.transportmanagement.be. Vous pourrez aussi y visionner le film des Renault Kangoo électriques d’Infrax.

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DU VEnT DAnS LES BâChES PoUR LES éCoCoMBIS L’écocombi est en voie de faire sa percée, tant en Belgique qu’en Europe. Au début de cette année, le secrétaire d’état fédéral pour la Mobilité Melchior Wathelet a signé l’Arrêté Royal permettant le lancement d’un projet-pilote impliquant ces ensembles routiers longs et lourds. Au niveau européen, le commissaire UE pour le Transport Siim Kallas a jeté une petite bombe en donnant son feu vert au transport transfrontalier avec des écocombis, mais c’était sans compter sur la volonté du Parlement européen. Tom Mondelaers

Si le Parlement européen a mis des bâtons dans les roues du commissaire européen, la situation en Belgique semble néanmoins débloquée. Isabelle De Maegt de Febetra : « C’est une décision très importante du secrétaire d’état Wathelet, un premier pas vers un projet pilote, surtout pour la Flandre. Mais bon, il faut maintenant avancer. C’est aux régions de mettre vraiment le projet sur pied. La Flandre est en ce moment la plus ouverte. Des études ont déjà été menées concernant les

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SPOTLIGHT POLITICS

après un AR fédéral en raison des poids et dimensions diﬀérentes. Aujourd’hui, nous sommes extrêmement satisfaits car la voie est ouverte pour un projet pilote. Mais la Flandre doit trancher. Et une chose est sûre : pour les chefs d’entreprise, chaque jour qui passe est un de trop. » En ce qui concerne l’infrastructure, la Flandre est prête, selon F. Keymeulen, pour les écocombis. « Les axes principaux sont en

LE PROJET PILOTE EN DETAILS Si la ministre de la Mobilité hilde Crevits (CD&V) donne son approbation, le premier projet pilote avec des écocombis peut être lancé dans notre pays. Concrètement, le projet durera deux ans, avec la possibilité de le prolonger. Via l’UPTR, nous avons reçu une ébauche concise des grandes lignes du premier avant-projet du décret d’application. Il doit encore être discuté mais nous donne déjà une idée de la manière dont le test devrait être eﬀectué. Les combinaisons possibles : tracteur/semi-remorque/remorque, porteur/dolly/semi-remorque, porteur/remorque/remorque et tracteur/semi/semi.

routes, les conditions, etc. Mais le Gouvernement flamand doit encore approuver le projet pilote. En tout cas, nous partons du principe que cette décision va intervenir assez vite. » ATTITUDE POSITIVE Un test d’envergure doit aider à évaluer l’impact des écocombis sur la situation belge. « Le projet pilote est vital pour montrer clairement la contribution positive des écocombis », affirme Isabelle De Maegt. « on en parle déjà depuis des années, aujourd’hui il est temps de concrétiser. Voyez les Pays-Bas qui ont 10 ans d’avance. Les expériences y sont franchement positives, en termes de nombre d’accidents, mais aussi en matière de comportement du public face aux ensembles routiers longs et lourds. » La question est évidemment de savoir si l’on peut transposer sans critiques les expériences néerlandaises dans la réalité flamande. « Evidemment pas », explique I. De Maegt. « Mais nous ne devons pas non plus partir d’une page blanche. Un travail considérable a déjà été fourni, notamment dans le domaine des formations. Le réseau routier flamand diffère évidemment du réseau néerlandais. D’où l’intérêt d’un projet pilote d’envergure. nous le demandons, avec les transporteurs, depuis des années. » DES CENTAINES D’ÉCOCOMBIS Transport en Logistiek Vlaanderen insiste aussi depuis des années pour l’implication d’écocombis. « Et de préférence dans un cadre transfrontalier avec les Pays-Bas », déclare Frederic Keymeulen, chargé de mission. « nous avons en effet dû attendre longtemps

EXIGENCES POUR LES CHAUFFEURS L’avant-projet indique que les chauﬀeurs d’écocombis doivent posséder un certificat de capacité professionnelle belge ou reconnu en Belgique. Ils doivent en outre s’appuyer sur une expérience de 5 ans au minimum dans la conduite d’un ensemble routier requérant un permis de la catégorie C+E. De plus, leur permis ne peut être retiré au cours d’une période de trois ans préalable à la demande d’agrément. QUELS TRAJETS ? Le transport au moyen d’écocombis ne sera permis que sur certains axes principaux et sur des trajets d’approvisionnement qui répondent à une série d’exigences minimum. Toutes les routes de Flandre sélectionnées dans le Plan de Structure territorial flamand, y compris les accès et sorties, feront partie du projet pilote. Les principales exceptions sont le ring de Bruxelles et le tunnel Kennedy à Anvers. on examine encore si le transport par écocombi sera autorisé en direction et en provenance du port d’Anvers, au sein de la zone portuaire. QUELS BIENS ? Les écocombis seront mobilisés pour la plupart des marchandises. Une exception sera d’application pour le transport ADR, le transport citerne, le transport d’animaux vivants, le transport de conteneurs 45 pieds, le transport de voitures et le transport de biens qui sont actuellement transportés par rail ou voie fluviale.

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SPOTLIGHT POLITICS

ordre, et il est parfaitement possible de relier les centres logistiques entre eux au moyen d’écocombis. C’est pourquoi il est aujourd’hui temps de s’y mettre. La Suède et les Pays-Bas réalisent des tests au niveau national depuis des années déjà. En 2004, nos voisins du nord en étaient déjà à leur 2e test qui a, depuis lors, été prolongé. Les Pays-Bas se trouvent actuellement dans une phase expérimentale et des centaines d’écocombis sont en circulation. Dès la fin de cette année, l’écocombi sera repris dans la législation comme véhicule général. » PROGRÈS SOCIAL Après les transporteurs et les groupements d’intérêts, ce sont maintenant les politiciens qui cèdent devant les écocombis. Mais pourquoi ? Frederic Keymeulen : « Les avantages principaux sont les mêmes pour nous que ceux qui ont été prouvés sur base des tests néerlandais. D’abord, le nombre de poids lourds peut être radicalement réduit. Avec 2 écocombis, il est possible de transporter autant de biens qu’avec 3 poids lourds conventionnels. Deuxièmement, le transport avec des écocombis requiert moins de carburant. C’est naturellement un avantage énorme pour les transporteurs eux-mêmes, mais aussi pour la société en général. Car moins d’émissions de Co2 est une bonne chose pour tout le monde. » « Dans le cas de figure idéal, nous pouvons organiser des transports transfrontaliers avec des écocombis », conclut F. Keymeulen. « nous voulons arriver à ce qu’il soit possible de rallier sans problème la Scandinavie via l’Allemagne avec un écocombi. » on n’en est pas encore à des combinaisons aussi impressionnantes que celles rencontrées en Australie notamment, mais la voie vers les écocombis est en train de s’ouvrir largement…

« A QUI PROFITE LE CRIME ? » SE DEMANDE L’UPTR… Dans le cadre d’une réflexion globale sur la mobilité et ses enjeux, l’UPTR attend que l’on tienne objectivement compte des avantages de l’utilisation des combinaisons modulaires de 25,25 mètres. « L’augmentation constante du trafic de marchandises appelle des solutions multiples », explique Michaël Reul, Secrétaire général de la fédération professionnelle. « nous plaidons donc pour que l’Europe se prononce clairement en faveur du recours aux écocombis et ce, assurément, pour des trajets sur itinéraires prédéterminés, notamment entre ports et grands centres logistiques. » L’UPTR invite les responsables politiques européens à harmoniser les conditions d’utilisation des écocombis selon les principes suivants : recours privilégié au matériel roulant existant (concept de la combinaison modulaire), masse maximale autorisée de 60 tonnes (sur minimum 7 essieux), promotion du transport en horaire décalé ou de nuit et, enfin, conditions d’utilisation similaires partout en Europe. « Il faut cependant tempérer l’enthousiasme général par deux interrogations, primordiales pour nos transporteurs », ajoute Michaël Reul. « nous espérons tout d’abord que les transporteurs pourront bénéficier des économies générées par l’utilisation des écocombis, et que les avantages financiers de ces véhicules plus longs ne vont pas aller intégralement dans la besace des chargeurs. Quand on sait que deux écocombis remplacent trois ensembles classiques et que le salaire du chauﬀeur représente, dans nos régions, 40% du coût du transport, un rapide calcul permet de chiﬀrer les gains attendus. » « Dans le même ordre d’idée, nous craignons que les économies liées aux écocombis n’entraînent les prix du transport à la baisse, avec les conséquences négatives que l’on peut imaginer pour nos transporteurs nationaux. Si un client paye un jour le transport de son conteneur à un prix calculé sur base d’un écocombi, comment lui faire comprendre ensuite que ce prix ne peut pas s’appliquer à d’autres types de transport ? »

« L’ÉCOCOMBI A UN IMPACT POSITIF SUR LA SOCIÉTÉ EUROPÉENNE » Transport & Mobility Leuven a effectué une étude sur les effets positifs et négatifs des ensembles longs et/ou lourds dans et entre les états membres. outre le scénario‘business as usual’, qui servait de référence, 3 scénarios ont été élaborés pour l’année 2020. Premièrement : full option, utilisation illimitée des poids lourds jusqu’à 25,25 m et 60 t sur tout le réseau routier principal européen. Deuxièmement : corridor, utilisation illimitée de ces poids lourds sur le réseau principal dans 6 pays, à savoir la Suède, le Danemark, la Finlande, l’Allemagne, les PaysBas et la Belgique. Et troisièmement : compromis, utilisation illimitée de poids lourds plus petits – 20,75 m et 44 t – sur tout le réseau principal européen. Pour les calculs, il a été tenu compte de 6 effets : la contribution à la réponse apportée à la demande de transport, la contribution à l’inter6

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modalité, la sécurité routière, l’infrastructure et enfin l’énergie, Co2 et autres émissions. MESURES NÉCESSAIRES Une étude de TML montre que, si l’on tient comte de tous les effets, les écocombis ont un impact positif sur la société européenne, et ceci dans chacun des 3 scénarios. Le scénario full option, avec mobilisation illimitée de poids lourds de 25,25 m et 60 t, offre l’effet le plus positif. Le centre de recherche conseille de prévoir un certain nombre de mesures. C’est ainsi que l’effet de la baisse des prix du transport routier, ferroviaire et fluvial doit être bien surveillé, surtout au niveau de trajets spécifiques. Il est également important que tous les autres modes paient leurs coûts externes, afin de contrecarrer la concurrence déloyale. Enfin, TML fait aussi référence à l’application : une législation nouvelle, plus souple, doit aller de pair avec des contrôles plus stricts.

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TRUCK TOPICS

FUSO LANCE LE CANTER 4×4 Baptisé 6C18, le Canter 4X4 est produit au Portugal. D’un poids total de 6,5 tonnes, il oﬀre une cabine de 2 mètres de long (deux versions : cabine de jour et crewcab pour 7 personnes) et un moteur développant 175 ch (129 kW). La transmission intégrale peut être engagée en roulant tandis que le diﬀérentiel arrière est proposé en série.

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GINAF S’ORIENTE VERS DES PRODUITS PLUS « VERTS » Le constructeur hollandais de camions spéciaux ginaf vient de concrétiser sa résurrection avec la production du C-truck, un véhicule roulant au gaz naturel compressé (Cng). La sortie du C-truck, un trois essieux conçu sur base d’un iveco euroCargo, est le signe d’une nouvelle orientation de ginaf vers le développement de véhicules écologiques. Le premier C-truck fait partie d’une commande de trois destinés à un service de ramassage de déchets de la ville d’amsterdam. SCANIA INVESTIT À OPGLABBEEK Le constructeur de poids lourds Scania étend son centre européen de distribution de pièces détachées d’Opglabbeek de 35.600 m². Cet investissement intervient dans une opération mondiale destinée à améliorer la livraison des composants. Les suédois construisent également un tout nouveau centre de distribution de 16.000 m² au Brésil. en principe, les deux extensions seront opérationnelles au cours du premier trimestre de l’année prochaine. MERCEDES-BENZ COMPLÈTE SA GAMME EURO 6 Dotés de six cylindres et d’une cylindrée respective de 5,1 et 7,7 litres, les moteurs OM934 et OM936 couvrent une plage de puissance allant de 156 à 354 chevaux (gamme moyenne). a long terme, ces deux motorisations remplaceront les moteurs de la série 900 lancés en 1996. en gamme haute, signalons également l’apparition de l’OM470, un six cylindres de 10,7 litres qui développe une puissance allant de 326 à 428 ch. Satisfaisant évidemment à euro 6, il est relayé pour les puissances supérieures par l’OM471, présenté l’an dernier sur l’actros.

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JEROEN NYS

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« PEU D’ENGAGEMENTS DANS LE SECTEUR TRANSPORT ET LOGISTIQUE » Le Baromètre Manpower prévoit-il des menaces sur l’emploi au deuxième trimestre ? “Les employeurs sont extrêmement prudents et engagent au compte-goutte. Cela se remarque dans l’économie en général, mais aussi dans le monde du transport et de la logistique. Pour ce secteur, les prévisions nettes d’emplois sont de +2. Les attentes sont donc légèrement positives, mais d’un niveau assez bas. Cela signifie aussi une chute par rapport aux prévisions du premier trimestre (+11). il est diﬃcile de dire si le prix des carburants a une influence sur l’emploi. Les prestataires logistiques et les transporteurs me disent que ce sont leurs clients qui ne s’attendent pas à une augmentation des volumes, et restent donc très prudents. Dans ce contexte, le secteur ne va certainement pas procéder à une vague d’engagements.” Notre marché de l’emploi est-il positif, si on le compare aux autres pays européens ? “La prévision nette d’emploi dans les 23 pays européens que Manpower a comparé est de +2 pour ce deuxième trimestre. La Belgique se situe donc dans la moyenne européenne. il faut cependant remarquer que la grèce et l’irlande tirent la moyenne européenne vers le bas. L’autriche et dans une moindre mesure les Pays-Bas sont pour leur part les meilleurs élèves de la classe.” Le baromètre de Manpower donne des prévisions. Qu’en estil des chiffres réels ? “ils sont plutôt stables. Le taux d’emploi réel n’est pas en recul, et on décèle même une tendance légèrement positive.”

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REPRISE DE TNT EXPRESS PAR UPS United Parcel Service (UPS) vient de reprendre son collègue européen TnT Express. L’intégrateur américain a pour cela revu à la hausse son offre initiale. Le montant de la reprise se chiffre à 9,50 euros par action, ce qui représente un total de 5,16 milliards d’euros. C’est la première fois dans l’histoire de l’entreprise que UPS réalise une acquisition de cette ampleur. nous vous invitons à suivre les évolutions de ce dossier au quotidien sur notre site www.transportmanagement.be DPD APPLIQUE LE PRINCIPE “TOTAL ZERO” Avec le lancement de Total Zero, DPD s’engage à réduire continuellement son impact sur l’environnement grâce à l’introduction d’une série d’initiatives qui permettront d’annuler ses propres émissions, via le principe de la compensation. DPD a mis en place un système de mesure pour cartographier et réduire les émissions Co2. Ceci interviendra via un éventail d’initiatives locales et internationales spécialement développées pour permettre au groupe de réduire son empreinte Co2. Total Zero s’appliquera aux envois privés et business pour n’importe quelle destination dans le monde au départ des cinq grands marchés (Belux, Allemagne, France, Pays-Bas et Royaume-Uni). VAN MOER FAIT SES EMPLETTES CHEZ DELHAIZE Le groupe de transport anversois Van Moer vient d’acquérir son confrère brabançon Wambacq-Peeters (flotte d’une centaine de véhicules) auprès de Delhaize, qui préfère son concentrer sur son core-business. Selon ses propres dires, Van Moer s’est laissé séduire par les ordres de transport de Delhaize, car il s’agit d’une activité peu sensible à la crise économique. JOST GROUP REPREND DE BOCK FRÈRES Jost Group a repris le transporteur anversois De Bock frères. Grâce à cette acquisition, le groupe établit au Luxembourg renforce sa position autour du port d’Anvers. Le deal était dans l’air depuis quelque temps. L’actionnariat familial de De Bock était en effet à la recherche d’un repreneur, pour assurer la pérennité de l’entreprise en l’absence de successeur. Cette recherche les a conduit chez Jost Group, qui dispose de 1.200 collaborateurs et d’implantations dans 13 pays, mais dont la présence était assez faible en région anversoise. RECTIFICATIF SCANTEC SE SPÉCIALISE DANS LE MATÉRIEL TRACTÉ Dans la précédente édition de TRAnSPoRT Management, nous avons publié une interview croisée de B. Dobbels (Turbotrucks) et de B. Salmin (VP Groupe). nous y avons évoqué, dans l’édition française, une spécialisation de Scantec dans les tracteurs. En tant que concessionnaire Scania à Liège, Scantec est bien évidemment spécialisé dans les tracteurs, mais c’est bien une spécialisation de Scantec dans le matériel tracté (remorques et semi-remorques) que nous voulions souligner. Toutes nos excuses pour cette erreur de traduction.

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TRUCK TOPICS

LA BRANCHE BELGE DE MORY SOUS CONTRÔLE FRANÇAIS Suite à cette opération, la branche belge du groupe de transport et de logistique Mory, tombé en faillite en fin d’année dernière, opère désormais de manière indépendante. Sous la nouvelle dénomination “Europa Belgium”, le management veut continuer à améliorer les “résultats satisfaisants” de ces derniers temps. La gestion globale du tout nouveau propriétaire s’inscrit elle aussi dans la continuité. “nos résultats sont toujours restés plus que satisfaisants, indépendamment des difficultés de notre ancienne maison-mère. nous espérons construire notre avenir d’entreprise indépendante sur ces bases.” LA BRANCHE BELGE DE TRANS-O-FLEX DANS LES MAINS DE POSTNL La division “paquets” de l’entreprise néerlandais PostnL vient de reprendre les activités du groupe trans-o-flex aux Pays-Bas et en Belgique à la poste autrichienne. Le prix de cette transaction n’a pas été communiqué. Grâce à cette acquisition, “PostnL Paketten” estime occuper aujourd’hui une solide position sur le marché B2B belge. L’an dernier, trans-oflex a réalisé un chiffre d’affaires global d’une bonne cinquantaine de millions d’euros en Belgique et aux PaysBas, en transportant plus de 14 millions de paquets et 550.000 palettes.

LES POLONAIS, CHAMPION D’EUROPE DU TRANSPORT ROUTIER INTERNATIONAL Ils méritent ce titre européen sur base du rapport “Modal split of freight transport according to the territoriality principle”, qui démontre que les transporteurs de Pologne sont de loin les plus actifs dans le transport transfrontalier au sein de l’Union des 27, avec pas moins de 19% du transport routier international. Avec ce résultat, ils laissent derrière eux des pays comme l’Allemagne (11,7%), l’Espagne (11,5%) et les PaysBas (7,6%). nos transporteurs nationaux occupent une belle dixième place. notre “part de marché” du transport routier européen est de 3,5 %, d’après les prestations de transport de 2009, exprimées en tonnes/kilomètre. Ce n’est pas du tout une mauvaise performance, car le classement ne comporte pas de correction en fonction du nombre de transporteurs par pays. L’UPTR PLAIDE POUR UNE HARMONISATION EUROPÉENNE SUR LES 44 TONNES L’UPTR et l’UETR, l’organisation faîtière européenne, ont toutes deux participé à l’enquête de la commission européenne sur les poids et mesures maximum autorisés en Europe. L’UPTR a profité de cette occasion pour plaider pour une harmonisation européenne en la matière, avec la généralisation des véhicules de 44 tonnes et de 5 essieux. L’UPTR a pris l’initiative de discuter avec le cabinet du ministre des aﬀaires étrangères de la problématique de l’harmonisation des 44 tonnes à toute l’Europe, et a également demandé plus de clarté sur les diﬃcultés rencontrées lors de transport transfrontalier de produits agricoles entre la France et la Belgique. Toute l’actualité du secteur sur....

07/02 - Volvo va aussi diminuer sa production, suite à des commandes à la baisse au dernier trimestre (de 62.100 à 57.700 véhicules) /// 08/02 - 2,8 millions de véhicules utilitaires dans le Liefkenshoektunnel en 2011, soit 10 % de plus qu'en 2010 /// 10/02 - L'IRU et l'Union européenne unissent leurs forces pour promouvoir le 112, numéro unique d'appel d'urgence en Europe /// 13/02 - Scania va réorganiser son réseau aux Pays-Bas. Au programme : fermeture de concessions et regroupements de sites /// 15/02 - MAn Truck & Bus a réalisé en 2011 une hausse de 19% de son chiffre d’affaires, à 12,6 milliards EUR /// 20/02 - Iveco présentera une version renouvelée du Stralis à l'IAA en septembre. Avec un petit air de Glider, d'après ce qu'on en dit… /// 23/02 - Le réseau belge de CnG prend tout doucement forme. La station « Mechelse Veilingen » de Sint-Katelijne-Waver délivre depuis peu du gas naturel /// 24/02 - Phillipe Baetens remplace Raf Cools comme directeur général de norbert Dentressangle Belgique /// 01/03 - 79 faillites ont été prononcée ces deux premiers mois dans le secteur du transport, soit une augmentation de 16,18 % par rapport à 2011 /// 07/03 - Schmitz Cargobull a ouvert un Trailer Center à StPétersbourg, le premier du genre en Russie /// 15/03 - Chiffre d'affaires de 8,8 mia. EUR pour Continental (+7 %) en 2011. Prévisions 2012 : + 5 % More tweets ? Follow us via www.transportmanagement.be

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TRANSPORT EUROPE

Les frontières s’ouvrent aux camions plus longs

L’éCoCoMBI DéToURnE L’éCo-ConFéREnCE DE L’IRU Les combinaisons de poids-lourds écocombis étaient le sujet du jour lors de la dernière "Road Transport Conference" de l’Union internationale des Transports Routiers (IRU). Le Commissaire européen du Transport, Siim Kallas, souhaitait en effet annoncer, lors de la grand-messe de la fédération internationale du transport routier, organisée à Bruxelles, que les écocombis avaient eu le feu vert pour le transport transfrontalier. Le Parlement européen avait toutefois mis des bâtons dans les roues du projet à la dernière minute. Pour l’instant du moins, car nos sources ont par la suite affirmé que ce n’était que partie remise. Joris Delporte

« Le Parlement a rappelé Kallas à l’ordre. Pourtant, selon les rumeurs, l’Estonien donnera prochainement son accord pour l’introduction des écocombis transfrontaliers. »

Donner plus de marge aux écocombis et l’annoncer lors d’une “écoconférence" de l’IRU sur la poursuite du verdissage du transport routier (voir encadré). En termes de marketing pour les combinaisons plus longues, voire plus lourdes, pouvant atteindre jusqu’à 25,25 m, ce n’est pas rien. Et le Commissaire européen du Transport, Siim Kallas, ne s’est pas soudainement transformé en professionnel du marketing pour l’Union Internationale des Transports Routiers.

Et pourtant l’Estonien s’est engagé dès le départ à annoncer, pendant cette grand-messe du secteur du transport européen, que le transport transfrontalier avec écocombis sera bientôt autorisé entre les Etats membres qui le tolèrent déjà au sein de leurs frontières. Et ce simplement sur la base d’une "interprétation juridique conventionnelle" de la réglementation actuelle, qui, selon de nombreux connaisseurs, n’est tout simplement pas claire. Une solution rapide

« LE RÊVE VERT COMMENCE CHEZ LES CONSTRUCTEURS ET LES POLITICIENS » Le remue-ménage autour des écocombis ferait presque oublier que, lors de sa conférence, l’IRU a tenu un brainstorming quant aux pistes de verdissage du transport. Alexander Sakkers, le président de TLn et d’une commission de premier plan au sein de l’IRU, expose les principales conclusions de cet exercice de réflexion collectif. « Je retiens surtout qu’un monde du transport plus vert a également besoin du transport routier. Aucun membre du panel n’a infirmé cette constatation. Les camions sont en eﬀet les seuls modes de transport permettant de transporter des marchandises de porte à porte. Et seul le transport routier semble compatible avec tous les autres modes. C’est pourquoi il est principalement indiqué de construire des camions plus propres. C’est en eﬀet un défi pour les constructeurs.

Mais le pouvoir politique doit aussi analyser en détail la politique de soutien actuel. Actuellement, les fonds européens subventionnent uniquement des initiatives ne transférant que peu de volumes significatifs de la route vers d’autres modes (ndlr : une petite attaque envers le programme de subsides européens pour un transport vert, Marco Polo). Il me semble alors plus indiqué de récompenser aussi les transporteurs routiers qui ont fortement réduit leurs émissions de Co2. Et comme nous ne nous contentons pas uniquement de regarder dans la direction des constructeurs et politiciens, nous répétons l’engagement spontané du IRU à réduire de 30% les émissions de Co2 du transport de marchandises et de personnes, d’ici 2030. Et ce par rapport à l’année de référence 2007. Les instruments pour réaliser cette ambition, on les retrouve notamment au niveau de formations permettant aux chauﬀeurs d’apprendre à rouler plus eﬃcacement, et de la technologie innovante. »

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TRANSPORT EUROPE

et simple pour une question de longue durée et très controversée. Une primeur refoulée « Il ne s’agit en eﬀet pas d’un processus législatif ennuyeux, mais cette étape fait toutefois figure de petit bouleversement à Bruxelles », déclare un lobbyiste. « n’oublions pas que Kallas avait encore déclaré en 2010 être tout simplement opposé à l’introduction sans frontière des écocombis. Il a désormais apparemment pris conscience du fait qu’il est absurde de découpler les éléments de combinaison de poids-lourds plus longues et d’ensuite les raccoupler lors des passages de frontières entre, grosso modo, l’Allemagne et les Pays-Bas. Il est simplement regrettable qu’il ait finalement annulé cette annonce révolutionnaire pour le transport routier européen. Il ne s’est même plus présenté à l’IRU. » Pourquoi tout ce cirque ? hé bien, on prétend que Kallas a joué à cache-cache sous la pression de la commission Transport du Parlement européen. Celle-ci a exigé, par la voix de son président, Brian Simpson, d’être avertie au préalable de décisions tellement extrêmes. Donc, le torchon brûle. Kallas a donc été dans le sens du gentil et pacifique Simpson. Pourtant, nos sources prétendent qu’il ne s’agit que d’un simple report, et que ce n’est que partie remise. Le concept de transport, que son chef de cabinet, henrik hololei, qualifie de “camion de l’avenir”, bénéficiera donc prochainement de frontières temporairement ouvertes, là où les Etats membres en ont décidé ainsi entre eux. « Une fois que le Parlement aura oﬃciellement pris connaissance de ce projet, notre feu vert suivra pratiquement à coup sûr. Et qui plus est, rapidement », confirme une source au sein de la Commission européenne. Un autre insider nous confie, juste avant la mise sous presse de cette édition, que le grand moment pourrait se situer lors de la prochaine réunion de Simpson et sa commission parlementaire, les 26 et 27 mars. INCERTITUDE POUR LE LONG TERME Le report du projet de Kallas coïncide, sur le plan juridiquo- technique, avec une réinterprétation des règles européennes relatives aux dimensions et poids maximum pour le transport routier par véhicules pesant plus de 3,5 tonnes. Ceci indépendamment donc de la révision toute proche, à laquelle sera soumise cette même mesure. Le ton d’une récente consultation de marché organisée par la Commission en préambule à cette "révision" révèle déjà, selon des insiders, que de la Commission européenne n’ose probablement pas modifier beaucoup l’actuel carcan pour les camions. « Kallas va principalement donner plus de chances à des camions encore plus aérodynamiques », déclare notre source à la Commission. « Sur le fond, Kallas et ses collaborateurs restent néanmoins réservés quant au fait d’accorder, dans cette directive réactualisée, un laissez-passer aux écocombis qui franchissent la frontière. Ils savent que la question est sensible d’un point de vue politique pour certains Etats membres, qui se laissent mener au Conseil par leurs sociétés de chemin de fer. » Et celles-ci sont farouchement opposées aux 'monstertrucks'. De ce fait, une autorisation temporaire des écocombis risque de rester sans suite dans la prochaine directive. »

EUROPE EXPRESS

« VERS DES FRONTIÈRES OUVERTES AUX ÉCOCOMBIS ? » Selon des rumeurs tenaces, la présidence danoise de l’UE est parvenue à faire bouger les choses dans l’affaire à rallonge sur l’introduction transfrontalière des écocombis. D’après ce que l’on dit, l’équipe de henrik Dam Kristensen, le Ministre des Transports, analyse surtout la mesure dans laquelle ces combinaisons de poids-lourds plus longues sont autorisées à franchir les frontières des Etats membres sur la base de la législation européenne actuelle. Dans ce cadre, les Danois ont entamé une offensive de charme envers la Commission européenne. Une stratégie adéquate en apparence. Selon notre source, « la direction quotidienne de l’UE pourrait en effet envoyer une lettre aux Etats membres afin d’ouvrir leurs frontières aux écocombis, sous conditions ». CIRCULATION INTERDITE AU TYROL, À L’ENCONTRE DES RÈGLES EUROPÉENNES La province autrichienne du Tyrol empêche la libre circulation des marchandises via son interdiction sectorielle de circulation pour les camions. C’est ce qu’a décidé la Cour de Justice européenne. L’interdiction incriminée s’adresse aux camions de plus de 7,5 tonnes, qui transportent, notamment, des déchets, du sable et des véhicules à moteur, sur un tronçon de l’autoroute A12. Cette opération a été imaginée pour transférer des marchandises vers le rail. LA BANQUE EUROPÉENNE D’INVESTISSEMENT FINANCE SURTOUT LE RAIL La Banque européenne d’investissement (BEI) a accordé 9 milliards d’euros de crédits en 2011, qui ont permis de contribuer aux réseaux de transport dans l’UE. Selon le rapport annuel de la « banque domiciliaire européenne », 60% de ce montant a été alloué à des projets du rail. nettement plus que les 30% pour l’infrastruture routière. La Belgique est passée l’année dernière par la caisse de la BEI pour la construction de la seconde écluse de la rive gauche d’Anvers. Cette construction, dont le prix atteint quasiment 340 millions d’euros, entrera en service aux alentours de 2016. CRITIQUE SUR LES HOMMES DU RAIL Le secteur du rail et le transport combiné ont d’ailleurs encore subi une attaque de la part d’Alexander Sakkers (également voir encadré). « Ces acteurs du marché se révèlent de farouches opposants aux écocombis », déclare le néerlandais. « Une position qui fait obstacle à l’aspect environnemental favorable généré par ce concept de transport. J’entends par là qu’ils doivent d’urgence rendre leurs terminaux accessibles aux écocombis. Il est également grand temps pour ces opérateurs d’investir dans des méthodes innovantes pour traiter les containers et autres unités de chargement. Ils se concentrent aujourd’hui encore trop sur les camions conventionnels, qu’ils transfèrent un par un vers le rail. » AVRIL 2012

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TRANSPORT CASE STUDY

Transport De Rudder

“SoRTIR LES VoILES, MêME DAnS LA TEMPêTE”

La flotte des transports De Rudder compte une cinquantaine de véhicules moteurs, et se concentre sur deux marques soigneusement sélectionnées.

Malgré l’incertitude économique actuelle, le transporteur de Kuurne vient de prendre livraison d’une importante commande d’une trentaine de véhicules. Pour Ignace De Rudder, administrateur délégué de l’entreprise familiale, les raisons d’investir ne manquent en effet pas, à commencer par la consommation beaucoup plus avantageuse des poids lourds actuels et la fidélisation des meilleurs chauffeurs. Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

Actuellement active dans le transport et le stockage au sens large, la société De Rudder a été créé à la fin des années septante pour soutenir le développement du commerce familial de produits laitiers. “Par rapport à l’activité de mes grands-parents et à nos débuts dans le secteur, nous avons conservé une spécialisation dans les transports réfrigérés, notamment pour les supermarchés Lidl, tout en développant notre oﬀre de services. nous sommes aujourd’hui actifs dans la distribution sur l’ensemble du Benelux. nous travaillons aussi bien par colis et par palette que par chargement complet. nous pouvons prendre en charge tout ce qui rentre dans une semi-remorque, ce qui explique que notre clientèle soit très variée. nous avons ainsi de nombreuses références dans diﬀérents domaines d’activité : grues, machines de chantier, produits alimentaires, produits pétroliers, cartons, imprimés,...”, ex-

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plique Ignace De Rudder. En plus de ces activités de transport, l’entreprise De Rudder dispose également d’un entrepôt de 10.000 m2 à Kuurne, à quelques encablures des axes autoroutiers et de la frontière française. “nous y réalisons du stockage et de l’entreposage pour le compte de nos clients”, poursuit l’administrateur délégué. Au total, l’entreprise occupe une cinquantaine de collaborateurs. “nous sommes une dizaine de personnes à travailler sur le site de Kuurne, et nous prenons en charge le travail administratif et commercial, la planification des tournées, les opérations logistiques ainsi que les entretiens et réparations de nos véhicules. nous employons également 45 chauﬀeurs.” LE CAPITAINE RESTE À LA BARRE “Comme nous sommes une petite équipe, notre caractère familial est très présent. En tant qu’administrateur délégué, je suis ainsi appelé à enfiler diﬀérentes casquettes chaque jour, en fonction des besoins du moment.”, poursuit Ignace De Rudder. La flotte de Transport De Rudder compte cinquante véhicules moteurs (dont 40 tracteurs et 10 porteurs), et cinquante-deux semi-remorques, dont une dizaine de remorques frigorifiques. Au niveau des camions, deux marques sont représentées, à savoir DAF et Renault Trucks. “Comme nous nous chargeons de l’entretien et des réparations de nos véhicules, nous faisons attention à ne pas multi-

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TRANSPORT CASE STUDY

plier les marques présentes dans notre flotte. nos techniciens peuvent ainsi se spécialiser dans les marques que nous utilisons, car nous préférons toujours rechercher une solution par nous-mêmes avant de faire appel à des prestataires extérieurs.” De Rudder vient d’acquérir 29 nouveaux véhicules chez le concessionnaire Renault Trucks Vansteeland. “En plus des véhicules, qui répondent à nos attentes et présentent un bon rapport qualité/prix, nous sommes très satisfaits du service oﬀert par Vansteeland. En cas de problème, c’est le patron qui décroche le téléphone et nous aide à trouver une solution. nous partageons leur philosophie et travaillons dès lors en totale confiance.”

“Rouler avec des véhicules modernes est plus avantageux que de rouler avec des poids lourds plus vieux. Il suffit de regarder la consommation des camions actuels pour s’en convaincre.”

De Rudder combine ses activités de distribution au Benelux avec des activités de stockage et d’entreposage pour le compte de ses clients, dans un entrepôt de 10.000 m2 situé à Kuurne.

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belle carte de visite pour notre entreprise, ainsi qu’un coup de pouce à l’environnement et à l’image du secteur. La dernière raison qui nous pousse à investir se trouve dans la fidélisation de nos meilleurs chauffeurs. nos chauffeurs apprécient en effet de rouler dans des véhicules modernes.” Les nouveaux véhicules récemment mis en service ont constitué pour moitié un investissement de remplacement, et pour moitié une extension de la flotte. “Avec notre flotte moderne, nous serons prêts dès les premiers frémissements, et pourrons bénéficier rapidement de la reprise économique.”

Ignace De Rudder : “En tant qu’administrateur délégué d’une PME, je suis appelé à enfiler diﬀérentes casquettes chaque jour, en fonction des besoins du moment.”

L’ensemble de la flotte de De Rudder est financé via des contrats de leasing, et la gestion des pneumatiques est réalisée en collaboration avec une centrale locale. “Via le logiciel Qserv de notre partenaire VP Lambrecht, qui consigne l’ensemble des données de chaque pneumatique, nous avons décidé de travailler avec un seul manufacturier, Continental. Ce choix nous permet notamment de garder en stock quelques exemplaires des pneumatiques que nous utilisons le plus fréquemment, ce qui nous oﬀre beaucoup de flexibilité en cas d’incident.” INVESTIR POUR GARDER LE CAP Ignace De Rudder confirme que ce début d’année est diﬃcile pour le monde du transport. “notre activité est certainement 6 à 7 % plus basse qu’à la même période l’année dernière. Comme cette diminution est progressive depuis le mois de septembre dernier, nous avons pu partir à la recherche de nouveaux clients pour combler les éventuelles pertes. nous nous attendons dès lors à une année 2012 inverse à 2011, avec une fin d’année positive après un début plein d’incertitudes”. Malgré ce climat peu encourageant, les investissements n’ont pas été remis en question. “nous pensons tout d’abord que rouler avec des véhicules modernes est plus avantageux que de rouler avec des poids lourds plus vieux. Il suffit de comparer la consommation des camions actuels avec ceux des générations précédentes pour s’en convaincre. Cette comparaison est également valide pour les frais d’entretien. Grâce à nos investissements, toute notre flotte répond à la norme Euro 5, et c’est une

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C’est la même volonté d’investir qui a prévalu, quand la société a décidé de faire développer son système de suivi des véhicules sur mesure voici environ 4 ans. “Pour répondre aux attentes de nos clients et leur fournir les informations souhaitées en temps réel, nous avons en effet développé notre propre application de Track & Trace. nous avons essayé différents systèmes, mais n’avons pas trouvé de solution qui s’adaptait à nos besoins spécifiques. nous nous sommes donc lancés dans l’aventure, et le développement a duré une bonne année. Comme nous en maîtrisons tous les aspects, notre système peut être facilement adapté aux logiciels utilisés par nos clients, qui peuvent donc suivre leurs marchandises via une simple connexion internet. Les solutions que nous proposons sont simples et fonctionnelles, et nos clients en apprécient l’efficacité. En ce qui concerne la communication avec nos chauffeurs, nous travaillons toujours via GSM. Une conversation reste plus conviviale qu’un message qui apparaît sur l’écran d’une unité embarquée.” Face à la législation européenne relative à la formation continue du personnel roulant, De Rudder travaille avec un organisme agréé afin de donner à ses chauffeurs les formations requises dans les délais impartis, et complète ces formations externes par un coaching personnel hebdomadaire. “Grâce aux fonctionnalités offertes par les ordinateurs de bord de nos nouveaux véhicules, nous pouvons mesurer différentes données, dont la consommation, et examiner avec les chauffeurs les points à améliorer en leur donnant des pistes de réflexion et des conseils pratiques.” Pour l’avenir, De Rudder fait face à un défi important. “nous souhaitons en effet poursuivre notre développement en tant que prestataire en distribution, et proposer à nos clients un package global. nous y travaillons depuis cinq ans déjà, et nous avons déjà déjà surmonté pas mal d’écueils. A nous de poursuivre dans cette voie pour garder le cap et continuer jour après jour à amener les marchandises de nos clients à bon port.” DE RUDDER EN QUELQUES CHIFFRES (SOURCE TRENDS TOP) Année 2010-2009 2008 Marge brute 2.567.275 € 83.681 € Cash flow 267.040 € 76.063 € Résultat de l’exercice -129.960 € 44.952 € Fonds propres 214.697 € 344.658 €

2007 143.009 € 187.340 € 8.306 € 311.026 €

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VIP EUROPE

Tom Antonissen (European Car Transport Group)

« LA LUTTE D’InTéRêTS EnTRE LE RAIL ET LA RoUTE EST DéPASSéE »

Les états membres appliquent encore des longueurs maximums très diverses pour les ‘transporteurs de voitures’ en charge

Le juriste bruxellois Tom Antonissen (33) est, en tant qu’Affairs manager EU, un lobbyiste atypique au sein d’ECG (European Car Transport Group), l’association de logistique des véhicules. Un jeune loup qui s’implique dans les dossiers de son employeur et qui, en même temps, quitte la horde pour commenter la politique de transport européenne avec tour à tour la casquette de juriste et de lobbyiste avec une vision multimodale. Il considère la guerre des lobbys traditionnelle entre les fédérations de transport ferroviaire et routier comme une idée dépassée mûre pour le funérarium.

Joris Delporte

« Si vous faites mon portrait, je vous en demanderai alors un exemplaire pour ma mère ». Tom Antonissen n’est pas avare de bons mots. C’est aussi pour cela que le Bruxellois d’origine se distingue des jeunes loups au sein du lobby du transport. Clair, d’une précision presque ‘non-Belge’ : « La politique européenne est ma passion depuis que j’ai étudié le droit international et européen à la VUB (Vrije Universiteit 18

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Brussel). C’est une matière complexe, mais l’écheveau institutionnel et législatif belge semble l’être encore plus. De plus, lors de mon premier emploi de secrétaire général et conseiller en droit européen à la confédération belge du commerce et de la réparation automobile Federauto, j’ai été intrigué par les expatriés du quartier européen de notre capitale. C’est pourquoi j’ai délibérément opté pour une expérience professionnelle étrangère au sein d’un bureau d’avocats à Barcelone. Je n’ai pas résisté longtemps à l’attrait du creuset bruxellois et, en 2006, je suis devenu lobbyiste auprès de la fédération routière européenne (European Road Federation – ERF). Et après un passage comme consultant indépendant pour divers groupes d’intérêts européens, je suis depuis juillet de l’an passé le représentant de l’ECG auprès des instances européennes. » UN CAFÉ AVEC KALLAS Un parcours dont il peut être fier. Maman peut être contente. « oh, même un lobbyiste peut se montrer modeste », sourit notre Bruxellois européen. « C’est ainsi que lors d’une rencontre récente entre une délégation d’ECG et le commissaire européen au transport Siim Kallas, je suis restée bouche cousue. J’avais, au préalable, envoyé nos questions

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VIP EUROPE

et nos plaidoyers mais le jour J j’ai laissé s’exprimer notre président et les autres membres de la délégation. Dans notre branche, on n’est pas toujours au top, mais parfois simplement un faire-valoir. Mais malgré mon mutisme, j’ai remarqué que nos propositions de modifications concernant les ‘longueurs utiles’ dans le transport routier de véhicules ont trouvé une oreille attentive. Les états membres appliquent encore des longueurs maximums très diverses pour les ‘transporteurs de voitures’ en charge (avec porte-à-faux avant ou arrière, ndlr). C’est ainsi que certains états membres se limitent simplement à la longueur européenne maximum pour le transport transfrontalier (18,75 m, ndlr). D’autres pays vont jusqu’à 20,75 m ou plus. Cette situation arbitraire oblige nos membres à transborder et à rouler à vide. Une ineﬃcacité désespérante. C’est pourquoi nous espérons qu’à l’occasion de la réforme toute proche de la directive sur les poids et dimensions, S. Kallas harmonise à 20,75 m dans l’UE les valeurs qui s’appliquent spécifiquement au chargement des car transporters. Le commissaire européen a en tout cas remarqué notre carte sur laquelle nous avons illustré le patchwork actuel de réglementations dans ce dossier. Sa position le pousse de toute façon à l’harmonisation. Et avec des dessins, c’est encore plus parlant (rires). » ECOCOMBIS « notre proposition n’allonge d’ailleurs pas les poids lourds vides », souligne T. Antonissen. « nous ne faisons pas l’amalgame avec le débat sur les écocombis. L’ECG est partisan de ces ensembles plus longs et parfois plus lourds. Mais pour notre secteur, ce n’est pas un must. » « Les écocombis s’opposent hélas à l’influent lobby du rail », précise T. Antonissen. « Bien que je n’aime pas parler en termes d’intérêts diamétralement opposés. Pour notre dossier ‘longueur utile’, je cherche sciemment le soutien des représentants du rail. Et en tant que lobbyL’ABC D’ECG • L’employeur de T. Antonissen défend les intérêts des acteurs logistiques européens spécialisés dans les flux ‘outbound’ de véhicules finis.

iste, je comprends bien qu’ils protègent leurs employeurs. D’un point de vue logique, je trouve étrange qu’ils prônent eux-mêmes des trains de marchandises plus longs et jettent l’anathème sur des ensembles routiers plus longs. Bon, les choses ne sont jamais totalement blanches ou noires à Bruxelles. C’est pourquoi je trouve aussi que la guerre supposée des lobbys entre le rail et la route est dépassée. » CABOTAGE LIBRE Autre dossier analysé par T. Antonissen sous diﬀérents angles : le cabotage libre. « S. Kallas lancera probablement l’année prochaine des propositions pour ouvrir encore ce marché. Je suppose même qu’il espère faire de ce dossier son héritage politique. La logique européenne de libéraliser complètement le cabotage est à nouveau purement théorique. Mais je comprends que les grandes diﬀérences en matière de coûts salariaux entre les états-membres de l’Est et de l’ouest compliquent ce choix de principe pour la libre circulation des biens d’un point de vue social et économique. La Commission européenne rame aussi hélas avec un seul aviron. Elle a trop peu d’impact sur les règles sociales des états-membres. C’est pourquoi Bruxelles n’est pas en mesure de libéraliser le cabotage tout en garantissant que les plus petits transporteurs des états-membres ‘plus riches’ ne subissent pas de concurrence déloyale. » « Les membres d’ECG n’ont en tout cas rien à craindre pour leur subsistance », explique notre lobbyiste. « notre niche opère pour les constructeurs automobiles qui sont, au niveau mondial, sortis de la crise. En Europe, le mauvais climat économique a, pendant 3 ans, sérieusement ralenti les investissements dans la flotte de transporteur de voitures. C’est pourquoi les donneurs d’ordre sont aujourd’hui demandeurs d’investissements. Ce qui place les transporteurs dans une position plus forte pour négocier des contrats à plus long terme. De plus, nous sommes aussi un peu plus immunisés contre les chocs pétroliers. Les clauses carburant sont bien acceptées dans notre marché. nous encourageons nos membres à continuer à proposer ces clauses honnêtes en insistant peut-être encore plus dessus pendant les négociations contractuelles avec leurs clients. »

• L’abréviation ECG renvoie à la 1ère dénomination du club, lors de la création en 1997 : European Car Transport Group of interest. La baseline actuelle dans la communication est « Association of European Vehicles Logistics ». • Le profil des (quasi) 100 sociétés aﬃliées varie de la société familiale à la multinationale opérant sur tout le Vieux Continent en passant par la PME. Pour l’association lobbyiste, l’Europe ne s’arrête d’ailleurs pas aux frontières politiques actuelles. Des acteurs logistiques norvégiens, suisses, turcs et russes sont également aﬃliés. Un creuset de nationalités et de modes de transport puisque la logistique des véhicules fait appel à la route, à la navigation fluviale et au rail. Et tout autant au shortsea. Le président actuel Costantino Baldissara est directeur commercial et logistique du groupe de navigation Grimaldi.

« Les lobbyistes ne sont pas toujours au top. Parfois nous fonctionnons comme des fairevaloir qui laissent agir leurs donneurs d’ordre. »

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TRUCK TEST

S U C O F S A B S PAY

DAF XF105.510 FAn EEV

ENTRE COCON ROULANT ET TAPIS VOLANT C’est une première : au lieu de la traditionnelle combinaison tracteur/semi, c’est un ensemble porteur/remorque que nous avons eu l’occasion de tester sur notre parcours d’essai habituel. Une bonne idée signée DAF Trucks qui nous a confié les clés d’un magnifique XF105 Super Space Cab jaugeant une longueur totale de 18,75 mètres. Et malgré ces dimensions « pachydermiques », le train routier hollandais se conduit du bout des doigts. Etonnant ! Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be

historique… et avenir. C’est en 2005 que le XF105 a été introduit sur le marché, à l’occasion du RAI d’Amsterdam. Doté à l’époque de la cabine la plus spacieuse du marché, il abritait sous son capot le moteur Paccar MX de 12,9 litres. Après avoir été élu « Truck of the year » un an plus tard, il a fait l’objet en 2009 d’une remise à niveau portant essentiellement sur une optimisation de la chaîne cinématique (avec entre autres de nouveaux rapports de pont) et l’adoption de nouveaux équipements de sécurité, comme le régulateur de vitesse adaptatif (Adaptive Cruise Control) ou le radar anti-collision avant (Forward Collision Warning). Avec l’arrivée d’Euro 6, DAF Trucks va devoir remettre son XF sur le métier afin d’accueillir les encombrants équipements de refroidissement indispensables afin de satisfaire à la prochaine norme anti-pollution. nul doute que le constructeur américanohollandais en profitera pour faire bénéficier le XF105 d’un sérieux 20

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lifting – on ne parle pas d’un nouveau modèle comme Mercedes avec l’Actros par exemple –, lifting annoncé tantôt pour cette année (lors de l’IAA de hanovre ?), tantôt pour l’an prochain. Gamme. Côté motorisation, la palette offerte par le 6 cylindres en ligne va de 410 à 510 chevaux, tandis que le choix est laissé entre une boîte de vitesses manuelle (12 ou 16 rapports) ou la boîte automatisée AS-Tronic qui remporte aujourd’hui la majorité des suffrages. Deux cabines sont inscrites au programme, la Space Cab et la Super Space Cab. Elles se distinguent par leur hauteur intérieure (sur le tunnel-moteur) avec 1,75 m pour l’une et 2,10 m pour l’autre. Mentionnons encore le large choix proposé en matière de configurations avec des tracteurs 2, 3, 4 et 5 essieux ainsi que des porteurs 4x2, 6x2, 6x4, 8x2 et 8x4. SUITE ROYALE Véhicule de test. Comme précédemment mentionné, c’est la première fois que nous avons eu l’occasion d’essayer un porteur-remorqueur sur notre circuit de test. Taillé pour le transport grand volume, qui se caractérise par l’emport de marchandises volumineuses sans être lourdes, ce type de combinaison est fréquemment utilisé pour le transport de plantes, de fleurs ou encore de fruits. Plus coûteux à l’achat qu’un ensemble tracteur/semi et consommant plus (de l’ordre de 10 %), une telle combinaison est aussi moins flexible en termes d’affectation de matériel.

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Des désavantages qui, dans certains cas, seront avantageusement comblés par une longueur de chargement supérieure de 2 mètres par rapport à un tracteur, permettant d’emmener 5 Europalettes supplémentaires. Loin d’être négligeable ! n’oublions pas non plus qu’avec un « dolly » et une remorque supplémentaire de 13,60 mètres, un porteur-remorqueur tel que le DAF XF105 FAn trouvera aussi son utilité en tant qu’ecocombi, dont l’arrivée sur nos routes est aujourd’hui très sérieusement envisagée. Cabine. Le design du XF105 a pris un peu d’âge – du moins si on le compare à un tout nouvel arrivant comme l’Actros -, mais il n’en est pas pour autant dépassé par le reste de la meute de ses concurrents. Bien né, le XF105 est reconnaissable entre tous avec sa grande « bouche » mordant très largement sur le pare-chocs. Et en version Super Space Cab, on ne peut lui dénier une aura certaine, due notamment à ses imposantes dimensions. Bon point pour les portes qui recouvrent les deux marches d’accès supérieures ou pour les phares antibrouillard intégrés dans le pavillon, du plus bel effet esthétique et qui permettent de soigner le Cx de l’ensemble. on se montrera plus réservé à propos des coffres extérieurs, à la capacité plus limitée que le plupart des concurrents, ou à propos des rétroviseurs dont le placement gêne la visibilité ¾ avant.

1 2

La tenue de cap du XF105 en version porteur-remorqueur est impériale. Un grand frigo est placé sous la couchette, directement à portée de main. La couchette inférieure est dotée d’un matelas confortable aux dimensions généreuses.

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TRUCK TEST

Vie à bord. Pas à dire : la Super Space Cab sait recevoir ! Même si le plancher n’est pas parfaitement plat – il subsiste un léger « dénivelé » de 15 cm -, il est tout à fait aisé de se déplacer au sein d’un habitacle faisant valoir 9 mètres cubes. Les possibilités de rangement sont nombreuses (grand frigo sous la couchette, vastes armoires dans le pavillon, menus compartiments dans le tableau de bord, tablette au centre du tableau de bord, …) et pour que le tableau soit parfait, on aurait souhaité un bac de portière plus large et un porte-cannette. Quant à l’espace de repos, il est tout simplement royal et permet d’envisager des trafics en équipage dans de bonnes conditions de confort. Mention particulière pour le lit inférieur, aux dimensions généreuses et au confort presque « comme à la maison ». SÉRÉNITÉ EN TOUTES CIRCONSTANCES Chaîne cinématique. notre XF105 d’essai était doté de la version la plus puissante du moteur Paccar MX de 12,9 litres, soit 510 ch (375 kW) entre 1.500 et 1.900 tr/min. Une puissance plus que raisonnable quand on sait que d’autres constructeurs font culminer leurs grands routiers à plus de 700 chevaux. Manifestement, de course à la puissance, il n’en est pas question du côté d’Eindhoven ! Le couple délivré par ce six cylindres en ligne est quant à lui de 2.500 nm à un régime compris entre 1.000 et 1.410 tr/min : plus que sur les chevaux, c’est sur la souplesse que les ingénieurs hollandais ont misé avec leur cheval de bataille. Côté boîte de vitesses, c’est la boîte de vitesses automatisée AS-Tronic qui était de la partie : elle s’est plus que correctement acquittée de sa mission même si il nous est arrivé, en côte, de monter d’un rapport pour optimiser la conduite économique. Bilan dynamique. Quelle sérénité ! Pour le chauffeur, la conduite de ce XF105 en version porteur-remorqueur est un réel plaisir tant toutes les sensations procurées sont douces et rassurantes. Les suspensions d’abord qui, même sur routes dégradées, ne laissent filtrer aucun retour brusque vers l’habitacle, un peu comme si tout était amorti par de la ouate ! Assurément, par rapport à un tracteur, l’empattement plus long du porteur génère un surcroît de confort.

Les coﬀres extérieurs pourraient être plus vastes.

Le XF105 était doté du DAF night Lock System : un verrou mécanique protège le chauﬀeur contre les intrusions dans la cabine. A l’heure où les agressions se multiplient, ce n’est pas négligeable…

CONSOMMATION • Consommation moyenne : 30,74 l/100 km • Extrêmes : 24,15 à 38,86 l/100 km

LES ChIFFRES Type de route

L’insonorisation ensuite, tant aux bruits de moteur que de vent ou de roulement, qui renforce l’ « effet cocon » distillé par le grand routier hollandais. La tenue de cap enfin, tout simplement imperturbable. En coupant les cheveux en beaucoup plus que quatre, on pointera quand même quelques vibrations ressenties au volant quand le véhicule tourne au ralenti. C’est dire ce qu’il faut aller chercher pour tempérer quelque peu notre enthousiasme ! Reste la consommation, où on pouvait attendre ce porteur-remorqueur au tournant. Et bien, au final, le XF105 a plus que correctement tiré son épingle du jeu, affichant une moyenne sur l’essai de 30,74 l/100 km pour une vitesse moyenne de près de 75 km/h.

Vitesse moy.

Consommation moy.

Etape 1

autoroutes

83,74 km/h

24,96 l/100km

Etape 2

nationales et régionales

53,83 km/h

38,86 l/100km

Etape 3

autoroutes

75,20 km/h

32,42 l/100km

Etape 4

ring BXL

85,06 km/h

24,15 l/100km

Etape 5

autoroutes

85,05 km/h

29,39 l/100km

74,66 km/h 30,74 l/100km

Total

TOP • Tenue de cap • Insonorisation • Suspensions

BOF

• Etroitesse des bacs de portière • Vibrations dans le volant au ralenti • Visibilité ¾ avant

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TRUCK ECONOMY

Renault Trucks en Belgique

En RoUTE VERS LES

10 %

Pour atteindre les 10 % de part de marché en Belgique, Renault Trucks Benelux mettra l’accent sur les tracteurs.

Satisfaits des prestations enregistrées l’an dernier (+ 1 % de part de marché, à 7,5 %), les responsables de Renault Trucks Benelux n’entendent pas s’arrêter en si bon chemin. L’objectif pour la Belgique en plus de 6 tonnes est clairement fixé à 10 %.

6 %. » Pour atteindre cet ambitieux objectif, plusieurs actions concrètes sont déjà en cours. Un nouveau manager commercial a ainsi été engagé tandis qu’une présence événementielle d’envergure est prévue sur les Pays-Bas en 2012 (RAI d’Amsterdam, Carrosserie Vakdagen, Truckstar Festival,…).

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be

En 2011, Renault Trucks a progressé en part de marché sur tous les segments dans notre pays. Légèrement en porteurs (de 7,4 à 7 ,7 %), de manière plus sensible en tracteurs (de 5,5 à 7,3 %). De quoi donner à la marque française une part de marché de 7,5 % (contre 6,5 % un an plus tôt) dans le segment des plus de 6 tonnes. Un résultat que salue Jean-François Gatineau, nouveau General Manager de la structure Benelux de la marque française, mais qui demande à être amélioré à moyen terme. « notre objectif est d’atteindre rapidement 10 % de pénétration sur le marché belge », précise JF. Gatineau. « Cela passera notamment par une augmentation de notre présence sur le segment des tracteurs. Car si nous sommes réputés en utilitaires légers et en distribution, nous souffrons encore d’un déficit d’image dans le segment de la longue distance », précise-t-il. Mais plus encore que la Belgique, ce sont les Pays-Bas qui retiennent l’attention de la direction de Renault Trucks. Il faut dire que les résultats n’y sont pas à la hauteur des espérances avec une part de marché d’à peine 2,7 % en plus de 6 tonnes (contre 2,8 % en 2010). « notre marge de progression y est très importante », souligne Johan Saveniers, Sales Director. « nous visons ainsi à terme une pénétration de ECONOMIE DE CARBURANT TOUTE Pour soutenir son offensive sur le segment du tracteur notamment (voir par ailleurs), Renault Trucks Belgique entend poursuivre son positionnement de « champion de l’économie ». Une vaste campagne baptisée « All for Fuel Eco » est ainsi lancée, insistant sur les trois piliers qui constituent les solutions d’économie mises en place au travers du programme « optifuel Solutions » : la technologie inhérente aux véhicules, le suivi des consommations via Infomax et les formations à la 24

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EUROPE : VIVEMENT 2013 ! S’il faudra faire le gros dos en 2012 avec un marché européen en recul (- 7 % en plus de 6 tonnes), 2013 s’annonce sous de bien meilleurs auspices avec une augmentation attendue de 25 % des ventes. C’est en tout cas ce qui ressort des prévisions données par Jean-François Gatineau, general manager de Renault Trucks Benelux. Selon Renault Trucks, le marché européen devrait subir une érosion cette année, notamment générée par la faiblesse du marché des véhicules lourds (-8 %) tandis que les véhicules moyens (- 1 %) et les utilitaires légers devraient rester stables. Pour 2013 par contre, les prévisions sont nettement plus optimistes en raison d’un climat économique sensiblement meilleur et d’une anticipation des ventes par rapport à Euro 6 qui entre en vigueur le 1er janvier 2014. Concrètement, voici ce que prévoit Renault Trucks pour 2013 : + 5 % pour les utilitaires légers (- de 2, 6 t), + 12 % pour le segment moyen (2,6 à 16 t), + 29 % pour les lourds (plus de 16 tonnes). Soit une augmentation de 25 % pour le marché total. En ce qui nous concerne, nous sommes prêts à signer des deux mains pour un tel résultat !

conduite économique. Un nouveau site internet a été lancé à cet effet : interactif, il intègre notamment un calculateur d’économie (http://optifuel.renault-trucks.com). Renault Trucks Benelux se montre par ailleurs très présent dans tous les nouveaux moyens de communication, y compris les médias sociaux avec Twitter et youtube mais aussi via des applications smartphones pour les chauffeurs.

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TRANSPORT ECONOMY

La nation USdu transport compte sur une réplique conjoncturelle

C O F ND LESERPAyS-BAS EnRAyEnT-ILS LA ChUTE ? A L NED S U C O F S A B S PAY

La volonté d’investir est historiquement basse chez les transporteurs routiers bataves.

Avec la récession aux Pays-Bas, tous les voyants sont au rouge pour les transporteurs routiers locaux. La croissance de leur chiffre d’affaires a sérieusement ralenti au cours de la 2e moitié de l’an passé. Et la tendance se poursuit au cours de ce semestre. La confiance des chefs d’entreprise dégringole et les prix élevés du diesel complètent la morosité dans la nation traditionnelle du transport. Pourtant, la banque ABN AMRO espère une réplique de 2011, avec une reprise après l’été.

vont également souﬀrir financièrement cette année, parce que les marges sont plus que jamais sous pression. Ceci en raison de la pression persistante des prix sous l’impulsion de la forte concurrence nationale et étrangère. » Le cliché veut que les néerlandais soient optimistes et ABn AMRo ne fait pas exception. Les conclusions du ‘Sectormonitor’ indiquent que - lorsque l’incendie de l’eurocrise sera éteint – « une relance sera probable au cours du 2e semestre ». La banque compte même sur une ré-

Joris Delporte

Un patineur qui se redresse après une chute pour retomber tout de suite après… cette image résume l’évolution du chiffre d’affaires dans le transport routier néerlandais depuis 2009. Le dernier « Transport & Logistiek Sectormonitor » de la banque ABn AMRo dresse en tout cas ce tableau. « Le chiffre d’affaires global des entreprises actives dans le transport routier de marchandises a, après une croissance de 3 % en 2010, à nouveau augmenté de 5 % l’an passé. Ainsi, nos transporteurs retrouvent quasi le niveau d’avant la crise bancaire. Mais la dernière récession vient gâcher le plaisir. Les 2 derniers trimestres de 2011 ont en effet connu une contraction. Une conséquence évidente du malaise persistant dû à la crise de l’euro et des économies importantes du cabinet Rutte. nous pensons dès lors que le net ralentissement de la croissance du CA dans le transport routier de la 2e moitié de 2011 va se poursuivre au cours du semestre en cours. Sur l’ensemble de 2012, nous nous attendons même globalement à une légère diminution du CA », explique la banque. « Du coup, l’offre d’emploi chez les transporteurs baisse. Un groupe considérable de chefs d’entreprise 26

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5 CHIFFRES À CONNAÎTRE SUR LES PAYS-BAS, LA NATION DU TRANSPORT • 12.235 entreprises disposaient, au 1er janvier 2010, d’une autorisation de transport routier de marchandises. • Une forte majorité de ce groupe (68 %) est composée de petites entreprises avec 5 poids lourds ou moins. • Quotidiennement, 1.500.000 t de matières premières, pièces, produits finis, aliments et bétail sont transportés par la route. • Les transporteurs routiers néerlandais ont transporté en 2010 presque 6.000.000 t de biens entre leur pays et la France. Ce pays constitue ainsi la principale destination étrangère, après l’Allemagne et nous-mêmes. • Les embouteillages coûtent au secteur du transport environ 800 millions € par an. Sources : Bureau Central des Statistiques, rijksoverheid.nl)

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TRANSPORT ECONOMY

plique de 2011, avec d’abord 6 mois faibles et des chiﬀres plus costauds dans la 2e moitié de 2012. » De plus, la position de nation traditionnelle du commerce et du transport donne aux transporteurs des atouts indéniables pour faire face à la tempête. Les chiﬀres d’importation et d’exportation de nos voisins du nord grimpent encore un peu en 2012. Et ceci grâce à la réexportation. « PAPOUS AVEC ÉTUIS PÉNIENS » Si la crise dans le transport routier néerlandais révèle un problème du marché, c’est bien celui de la croissance déséquilibrée de certaines entreprises au cours de la dernière décennie. Une vision que défend en tout cas Ron neele. « La surcapacité dans notre transport routier avant la crise est bien connue », explique le directeur général de neele Logistics Rotterdam. « De nombreux chefs d’entreprise ont trop investi. Ce qui leur a permis de faire de belles photos pour la presse locale avec des directeurs posant fièrement devant des poids lourds scintillants. En plaisantant, je les ai comparés à l’époque aux Papous. A l’instar de ces derniers qui se promènent avec un étui pénien, les transporteurs paradent avec leurs joujoux. Sans se poser la question de savoir comment ils allaient récupérer le montant des investissements. Pour eux, la crise est encore plus dure. » Transport en Logistiek nederland (TLn) évite les comparaisons avec les costumes folkloriques mais la fédération de transport de Zoetermeer est, elle aussi, préoccupée par la surcapacité qui n’a baissé que légèrement. « Comme la concurrence croissante des pays à bas salaires, il s’agit là d’un facteur qui exerce une pression sur les prix et les marges. Et les prix élevés du carburant rendent la situation très pénible. » Sur-

DISTRIBUTION URBAINE, UN TRAVAIL DE SPÉCIALISTES « Le marché de la distribution urbaine aux Pays-Bas devient progressivement adulte », avance Peter Colon, managing partner chez Buck Consultants International, dans un billet récent. Après des années de projets pilotes de livraisons silencieuses, de petits trains cargo électriques et avec un véritable « bateau à bière », des transporteurs se concentrent spécifiquement sur les livraisons groupées au sein des centres villes. « Ces spécialistes assurent désormais plus de la moitié de toutes les livraisons au centre-ville », explique P. Colon. « C’est bien pour leur CA évidemment mais aussi pour la société néerlandaise. Plus ils regroupent de volumes, moins il faut de véhicules pour approvisionner les magasins du centre. Avantage supplémentaire de la spécialisation : l’espace financier qui naît pour l’innovation. Je remarque ainsi que ces professionnels achètent des véhicules plus propres et silencieux ou investissent dans des systèmes de planification spécifiques. Bref, la distribution urbaine aux Pays-Bas n’est plus une tâche pénible, mais une branche du marché oﬀrant des opportunités au sein du transport routier. » vivre est donc le message pour beaucoup et ceci apparaît aussi dans les accents de TLn dans sa communication récente. Il n’est pas étonnant qu’elle ait appelé récemment à intégrer des clauses carburant dans les contrats de transport et à appliquer eﬀectivement ces dispositions par la suite. Le vol de chargement est également une priorité chez TLn et l’association des chargeurs EVo. « Les magasins sont toujours mieux protégés. Les criminels voient dès lors dans les poids lourds des cibles plus faciles. C’est pourquoi, en tant que représentants du secteur, nous prenons nos responsabilités et injectons aussi de l’argent dans « Secure Lane », expliquent les 2 fédérations. « Un système de surveillance caméra qui a prouvé son utilité au cours de tests. nous comptons maintenant sur un soutien public/privé pour placer davantage de caméras. » Les clauses carburant et le vol de chargement, 2 priorités qui semblent défensives, presque non-hollandaises. Les gémissements d’un secteur sur la défensive ? Les objectifs ambitieux des lobbys sont-ils ajustés ? « Pas vraiment, assure un porte-parole de TLn. nous prônons notamment toujours le cabotage libre dans l’UE. Et ce dossier sera à nouveau en 2013 à l’agenda européen. Soyez rassurés, nous avons toujours des rêves. »

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DERL

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EXHIBITION RAI

AND

FOCU PAYS S -BAS

BedrijfsautoRAI 2012

EnTRE éCoLoGIE ET RéDUCTIon DES CoûTS Revoici donc le salon néerlandais BedrijfsautoRAI. S’il n’est plus ce qu’il a été – la crise est aussi passée par là - il a quand même réussi à réunir les sept grands constructeurs européens. Des constructeurs qui misent sur l’écologie et la réduction des coûts. Volg de gids. Le salon néerlandais du véhicule utilitaire BedrijfsautoRAI ouvre ses portes du 17 au 21 avril 2012. Il est consacré aux poids lourds, bien sûr, mais aussi aux utilitaires légers, véhicules spéciaux (surbaissées, ecocombis, citernes, etc.) et accessoires. A noter que le segment des poids lourds a fait le plein des constructeurs puisque les 7 ténors européens ont répondu présent. GÉRER, RESPIRER Deux grandes tendances se dessinent parmi les constructeurs : l’écologie et la maîtrise des coûts. Mercedes-Benz mettra ainsi l’accent sur les moteurs Euro VI, les Clean Drive Technologies et le Fleetboard, le système télématique de gestion de flotte qui équipe déjà plus de 60.000 véhicules utilitaires au sein de 1300 entreprises européennes. Côté véhicule, Mercedes-Benz dévoilera une « cabine spéciale » sur le nouvel Actros. A suivre… Le constructeur allemand exposera par ailleurs un Atego BlueTec hybrid ainsi que, côté utilitaires légers, un Mercedes-Benz Vito E-Cell (électrique), un Viano Pearl et un Vito Black Edition V6 (165 kW). Sans oublier le nouveau Citan, fruit de la collaboration entre Mercedes et Renault basé sur la plate-forme du Kangoo. Renault Trucks, de son côté, a décidé de participer au salon avec 2 stands : un pour les poids lourds, l’autre pour les utilitaires légers. Le premier fera la part belle à toutes les solutions en matière d’économie de

Volvo Nederland prendra, lui aussi, part au salon avec, notamment, un FMX hybride méthane-diesel et un Fh 16. Le constructeur suédois placera sa présence à Amsterdam sous le signe de sa campagne publicitaire actuelle : « Every drop counts ». C’est l’écologie qui sera à l’honneur sur le stand Iveco. on y verra ainsi la technologie des moteurs Euro 6 qui sera introduite en 2013, mais aussi les solutions du constructeur italien en matière de particules fines, une problématique sensible aux Pays-Bas. Le constructeur mettra aussi en évidence sa gamme au gaz naturel : Daily, Eurocargo et Stralis, tous trois présents sur le stand. on y découvrira en outre un Daily Electric. Enfin, le truck de Gerard De Rooy qui a remporté le Dakar 2012 sera également au rendez-vous. Pour MAN, le salon 2012 sera placé sous le signe de l’économie avec le programme ProfiDrive et son approche ‘Total cost solutions’ (leasing, contrats de service, location, etc.). objectif : aider le client à réaliser des économies sur ses coûts opérationnels et faire prendre conscience au chauffeur de l’importance d’exploiter son véhicule de façon optimale. Influencer le comportement de conduite du chauffeur, c’est aussi la préoccupation de Scania avec le nouveau produit Fleet Consultancy by Scania. Fleet Consultancy by Scania s’appuie sur le suivi intense du chauffeur sous forme d’un jeu en ligne. Le chauffeur reçoit mensuellement un rapport et un coup de fil de son Driver Coach. Pour chaque paramètre qui contribue à un comportement de conduite économique ou anticipant, un défi est proposé avec différents niveaux. A noter que Fleet Consultancy By Scania est disponible pour toute marque de véhicule. Selon Scania, ce système permettrait d’économiser jusqu’à 15 % de carburant.

DAF présente des versions ATe des XF105 et CF85.

Le programme ProfiDrive de MAn pour aider le client à réaliser des économies sur ses coûts opérationnels.

carburant (optifuel) sous le slogan ‘All for Fuel Eco’. Le programme optifuel comprend l’optifuel Training pour trouver un style de conduite économique et l’optifuel Infomax qui permet au gestionnaire de parc de comparer les performances des véhicules et des chauffeurs. Sur le stand des utilitaires légers, c’est Fast & Pro qui sera mis en évidence, le label de qualité pour les utilitaires légers. A noter que Renault Trucks donnera la possibilité de tester un Renault Maxity électrique, un Renault Premium Distribution hybrys Tech, un Renault Kerax et un Renault Premium Lander optitrack.

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LE SALON, C’EST AUSSI • L’Innovation Award pour véhicules spéciaux (17 avril) • Un congrès transport durable (19 avril) • Une journée spéciale chauﬀeur (21 avril) - Des nocturnes jusqu’à 22h le jeudi 19 avril et le vendredi 20 avril • Chez Mercedes-Benz, un accueil presse le 16 avril pour le nouveau Citan • Chez Iveco, la présence de Gerard De Rooy, vainqueur du Dakar 2012, le samedi 21 avril • Chez MAn, un programme VIP pour clients et prospects.

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EXHIBITION RAI

Enfin, DAF Trucksprésentera les modèles XF105 et CF85 affublés des lettres ATe ou Advanced Transport Efficiency. Il s’agit de véhicules optimalisés pour une consommation réduite et moins d’émissions de Co 2. Grâce à un essieu tandem moteur léger (le SR1360T est 375 kg plus léger que son équivalent avec réduction dans les moyeux), le concept ATe est également intéressant pour le monde de la construction (CF85 et XF105 6x4 et 8x4). Les véhicules ATe sont par ailleurs équipés d’un système start-stop et de la boîte AS Tronic. 3

Volvo mise sur une solution hybride méthane-diesel.

Le programme optifuel à l’honneur sur le stand Renault Trucks.

Le nouveau Daily permet à Iveco d’obtenir de bons résultats en Europe.

2012 COMME 2011 ? Le salon d’Amsterdam se déroule dans une conjoncture un peu particulière, entre espoir et prudence face à un avenir incertain. Un état d’esprit que l’on perçoit également chez les constructeurs. « En ce qui concerne les camions de moyen tonnage, nous pensons que le nombre des ventes 2012 atteindra le même niveau qu’en 2011 », déclare-t-on chez Mercedes-Benz. Et de poursuivre : « Pour le marché total en Europe, nous pensons que le marché total connaîtra une légère régression. nous estimons aussi que le marché américain restera stable et connaîtra même une progression. Pour la région nAFTA, y compris le Canada et le Mexique, la croissance sera de 15 à 20 % et pour l'Asie, nous tablons sur une progression de 10 à 15 %. » Renault Trucks se refuse à tirer un bilan des 2 premiers mois de l’année, mais concède que « le reste de l’année ne sera pas facile pour le secteur. » Volvo admet de son côté avoir revu les prévisions 2012 suite aux nombreux signes négatifs. Le constructeur suédois constate surtout un « marché de remplacement pour des véhicules immatriculés en 2007-2008 et s’attend à ce que cette tendance se confirme en 2012. » on est plus optimiste du côté d’Iveco qui remarque « une croissance dans le nombre de contrats 4 reçus grâce au nouveau Daily lancé en octobre. » Le Daily devrait continuer à ‘porter’ le constructeur avec notamment une version dotée d’un moteur 2,3 l Euro 5 de 146 ch et une autre version EEV avec un moteur 3 l de 146 ch également. MAn considère, de son côté, que l’année 2012 a commencé sur un mode correct mais les perspectives sont moins positives : « De nombreux clients diffèrent leurs achats suite à l’incertitude ambiante et au flou qui entoure des choses comme l’introduction de l’Euro 6 (aux Pays-Bas en l’occurrence). » BedrijfsautoRAI s’annonce plutôt comme un salon de transition en attendant la grand messe de hanovre en septembre. C’est vraisemblablement là que l’on pourra découvrir quelques nouveautés marquantes comme le nouveau Stralis ou le nouveau Fh par exemple. Un tour de chauffe somme toute…

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TRUCK ECONOMY

MAn vise les 20 % en Belgique et l’Euro 6

PoUR SEPTEMBRE Enchaînant sur une bonne année 2011, MAN Truck & Bus entend poursuivre sa marche en avant et vise les 20 % de pénétration en 2012. En s’appuyant notamment sur le concept « Efficient Line », entièrement orienté vers l’économie en carburant. quant aux moteurs Euro 6, ils seront présentés à hanovre en septembre et disponibles à partir de mars 2013. Réunie récemment pour une conférence de presse, la direction de MAn Truck & Bus Belgique s’est montrée satisfaite des résultats enregistrés l’an dernier. Ainsi, en plus de 6 tonnes, MAn s’est arrogé 21,80 % du marché des porteurs en Belgique et 17,10 % de celui des tracteurs, soit une pénétration globale de 19,01 %. « notre volonté est évidemment de poursuivre sur notre lancée et nous visons les 20 % pour cette année », a expliqué Marc De Baerdemaeker, Managing Director de MAn Truck & Bus.

Pour prolonger ses bons résultats, MAN Truck & Bus compte fermement sur les produits badgés « Efficient Line ». Ces résultats belges sont en ligne avec ceux enregistrés par MAn au niveau européen où, avec une part de marché de 17,9 %, la marque allemande est montée sur la 2ème marche du podium, à quelques encablures de Mercedes-Benz. « C’est la 6ème année consécutive que MAn améliore sa part de marché », souligne M. De Baerdemaeker. « Et n’oublions pas non plus que si l’on y ajoute Scania, qui s’arroge environ 11 % du marché européen en plus de 6 tonnes, notre « groupe » est largement leader sur le Vieux Continent ». Rappelons en effet que Volkswagen détient 55,9 % des actions de MAn et 71,8 % de celles de Scania mais aussi que MAn détient 17,4 % de Scania. 30

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Pour prolonger ses bons résultats, MAn Truck & Bus compte fermement sur les produits badgés « Efficient Line ». A l’image du TGX Efficient Line, un tracteur 4x2 développant de 400 à 480 ch sur lequel tout a été mis en œuvre pour diminuer la consommation (aérodynamisme, pneus faible résistance,…). Toujours côté produits, les motorisations Euro 6 seront présentées en septembre au salon de hanovre. Faisant appel à une solution couplant à la fois SCR et EGR, les moteurs en version Euro 6 seront livrables en mars pour les TGS/TGX et en avril pour les TGL/TGM. Dans l’actualité belge récente, on pointera le lancement du programme ProfiDrive, soit des formations chauffeur axées sur la conduite économique et la sécurité. Par ailleurs, Stijn Tielens, le nouveau sales director de MAn Truck & Bus Belgique, a annoncé que cette année la marque allemand lancerait ses propres solutions télématiques sur le marché belge (MAn Telematics) tandis que des solutions en termes de « fleet management » suivront l’année prochaine. Enfin, côté réseau, cela bouge également : des investissements ont été consentis chez ATE à neufchâteau (nouveau site) et vont l’être dans les filiales de Tournai et de namur. Sans oublier que, en province de Liège, un terrain a été acquis à Thimister (zoning des Plénesses). Des travaux y seront entamés au début de l’année prochaine pour abriter dans de toutes nouvelles installations la représentation de MAn en province de Liège, assurée par De Laak depuis le retrait de CTS.

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FOCUS TRACK & TRACE

De la géolocalisation aux systèmes de transport intelligents

Le CLient eSt r.O.i. Le marché actuel de la télématique appliquée au secteur du transport routier de marchandises est entré dans sa phase « mature » au niveau des équipements pour les véhicules moteurs, et il se trouve dans un état de développement moins avancé au niveau du matériel tracté, ce qui laisse présager de belles évolutions dans ce domaine particulier. Tout profit pour les clients ? Oui, à condition de connaître ses besoins, afin de faire le bon choix, répondent en chœur les spécialistes interrogés. Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

Lorsqu’elles ont fait leur apparition sur le marché, les applications télématiques destinées aux entreprises de transport permettaient de suivre les véhicules équipés de boîtiers embarqués via des logiciels développés sur mesure, et dont les données enregistrées n’étaient que rarement compatibles avec les autres logiciels utilisés dans la vie quotidienne des entreprises. « Les produits proposés actuellement par les acteurs du marché vont beaucoup plus loin que ce simple fait de suivre, en temps réel ou presque, sa flotte de véhicules sur une carte », explique Stijn Stragier, Managing Partner de l’entreprise brugeoise geoDynamics. « nous sommes par exemple spécialisés dans l’enregistrement détaillé des heures effectivement prestées par les travailleurs mobiles. » au cours de ces dernières années, la croissance du marché a été soutenue par le rythme élevé des innovations techniques. « Les plus grandes évolutions à attendre aujourd’hui ne se situent plus tellement au niveau des produits en tant que tel, si ce n’est peutêtre au niveau de l’autonomie des batteries des unités embar32

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LES TRANSPORT MANAGEMENT SYSTEMS DES CONSTRUCTEURS Mercedes-Benz est le seul constructeur à proposer son système, FleetBoard, de série sur le nouvel actros euro 5 et euro 6. Le système est également proposé en option sur les autres modèles. Dynafleet Online, de Volvo, le premier constructeur à avoir développé son propre système de gestion de données de transport en 1994, est disponible en option sur toute la gamme. Le Scania C200 peut également être monté sur tous les véhicules mais n’a fait son apparition que depuis peu au Benelux. Le système Man telematics sera proposé dans le courant de l’année sur les modèles tgX et tgS, alors qu’iveco propose son système Blue&Me Fleet sur l’ensemble de sa gamme. La solution Optifleet de renault trucks n’est pas disponible chez nous, alors que DaF est le seul grand constructeur à ne rien proposer actuellement. Pour les véhicules lourds, on peut estimer, avec les réserves qui s’imposent, qu’un véhicule sur cinq est équipé d’un tMS proposé par un constructeur.

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quées dédiées au matériel tracté, qu’au niveau des services que les acteurs du marché doivent proposer à leur client », poursuit Vincent Spruytte, administrateur délégué de b.Alert, une des jeunes entreprises du secteur. « Les clients veulent un retour sur investissement mesurable et aussi rapide que possible. » Et pour garantir à leurs clients le Return on Investment tant attendu, les fournisseurs de solutions « Track & Trace » doivent se démarquer par la valeur ajoutée de leurs produits. « Au Benelux, le marché compte beaucoup d’acteurs, mais il reste encore de la place sur le marché, notamment au niveau de l’intégration entre les solutions de localisation et les logiciels des transporteurs (facturation, ERP, gestion des salaires,…), qui doit être améliorée », précise Stijn Stragier. Chaque année, de nouvelles entreprises arrivent sur le marché, décrochent quelques contrats intéressants puis périclitent et disparaissent, faute de liquidités suﬃsantes, bien souvent. Il est donc primordial de choisir son fournisseur sur base de son produit et du prix de celui-ci, mais également sur base de sa santé financière. Equiper une flotte représente un investissement conséquent, et il faut s’assurer de trouver un partenaire avec qui établir une relation de confiance dans la durée. « Le marché du transport est composé de plusieurs segments, dont certains oﬀrent encore de belles perspectives », explique Bart Claes, directeur de RAM Mobile Data. « Tous les clients n’ont pas besoin d’un système complet avec ordinateur de bord et communication bidirectionnelle. Il convient donc d’explorer les niches qui ne sont pas encore saturées, et de proposer des produits spécifiques aux acteurs de ces sous-segments. »

véhicules sur leur téléphone mobile ou sur leur tablette. A ce niveau, les entreprises du secteur Track & Trace peuvent remercier Apple pour le buzz organisé régulièrement autour de ses produits. Dans le même ordre d’idée, le cloud computing s’est également développé : chacun estime tout à fait logique de pouvoir accéder à ses données à tout moment et de n’importe quel endroit. » EVENTAIL DE SOLUTIONS « Quand nous rencontrons un transporteur pour discuter d’une solution télématique, ses demandes peuvent dans la majorité des cas se classer dans trois grandes catégories : la localisation et ses dérivés, les aspects liés aux conditions de transport des marchandises et, enfin, la problématique de la sécurité », détaille Vincent Spruytte. Par localisation au sens large, il faut entendre, en plus du positionnement en temps réel, les trajets parcourus, le kilométrage, la vitesse et la direction suivie par le véhicule. Des messages d’alertes peuvent compléter l’enregistrement de ces données, et être envoyés par courriel ou par un simple SMS pour prévenir qu’un véhicule quitte l’itinéraire déterminé, ou entre dans une zone non autorisée, par exemple (geofencing). Certains transporteurs, plutôt que de prévenir leurs clients en cas d’événement imprévu, donnent un accès total aux données des unités embarquées. Les clients peuvent ainsi suivre leur chargement sans transiter par le dispatching du transporteur, mais également voir les communications échangées entre les chauﬀeurs et le siège de l’entreprise.

« Le développement des terminaux mobiles a vraiment boosté le marché des applications professionnelles », poursuit-il. « De nombreux dirigeants d’entreprise veulent ainsi pouvoir suivre leurs

Certains types de marchandises, comme les denrées alimentaires ou des produits chimiques, exigent d’être transportés dans des conditions particulières, soit sous température (transport frigorifique) ou sous atmosphère contrôlée. Des capteurs supplémentaires viennent s’ajouter à l’unité embarquée pour fournir à tout

ET LES INFRASTRUCTURES INTELLIGENTES ? S’il est indéniable que les applications télématiques oﬀrent aux transporteurs un soutien pour gérer plus eﬃcacement leur société, la question des applications liées aux infrastructures se pose comme une suite logique aux équipements des véhicules et des remorques. Transport & Mobility Leuven a réalisé, pour le compte d’ITS Belgium, une étude sur les retombées de la directive européenne relative aux technologies intelligentes de transport. « Cette étude va être complétée dans les prochains mois par un second volet plus complet », explique Sven Marivoet, de TML. « Sur base de la première phase, il est intéressant de noter que les problèmes actuels de circulation coûtent des millions d’euros à la société dans son ensemble : embouteillages, accidents et impact environnemental. Un plan d’action existe déjà en Flandre, ainsi

que des projets en Wallonie et à Bruxelles. Quatre pistes d’investissements ont été identifiées, et elles présentent toutes un excellent ratio coût/bénéfice : l’établissement d’une base de données des panneaux de signalisation, une base de données des transports publics, un guidage vers les parkings urbains dans les villes flamandes et l’eCall, l’appel d’urgence émis automatiquement par le véhicule en cas d’accident ». Si les retombées immédiates de ces mesures ne concernent pas prioritairement le transport routier, elles auraient le mérite de fluidifier le trafic sur nos grands axes et dans nos villes, et donc de rendre plus facile la vie des professionnels de la route, tout en leur oﬀrant diﬀérentes pistes d’économie, notamment en carburant et au niveau des temps de conduite et de repos. La mobilité s’invitera-t-elle un jour au centre du débat politique ?

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istrer toutes les ouvertures du réservoir », complète Frederik Depuyt, Sales Manager de Traxgo. « Si un réservoir est ouvert en dehors du site de l’entreprise ou d’une station-service, il est intéressant d’en connaître la raison. Cela permet d’éviter certains abus. » SPÉCIFICITÉS DU MATÉRIEL TRACTÉ Les aspects liés à la sécurité des marchandises se marquent de manière spécifique pour le matériel tracté. « Aujourd’hui, il n’est pas rare qu’une remorque qui quitte le port d’Anvers tractée par un transporteur national, change de tractionnaire plusieurs fois sur son parcours », intervient Vincent Spruytte. « C’est pourquoi nous avons développé une solution dédiée au matériel tracté, et basée sur un enregistrement des vibrations et sur une analyse via diﬀérents logarithmes. Pour le matériel tracté, il faut coupler la technologie avec le bon sens : le boîtier embarqué doit posséder une bonne autonomie, être bien caché et ne pas envoyer plus de signaux que nécessaire, afin de rendre compliquée sa détection par d’éventuels malfaiteurs. Tous ces aspects sont définis en partenariat avec nos clients. » Les applications développées spécifiquement pour le matériel tracté peuvent bien entendu être utilisées pour la localisation et le suivi des conteneurs. Les demandes des transporteurs se résument souvent à trois grandes catégories : la localisation, les conditions de transport des marchandises et la sécurité.

moment un état précis des conditions de transport. Ce type d’enregistrement est exigé par certains clients, pour garantir la qualité de la marchandise. La sécurité, enfin, est une problématique grandissante dans le transport routier. Le secteur est en eﬀet confronté à une augmentation des cas de vols et autres formes de violence, qui touchent tant le personnel roulant que les biens transportés. Dans de nombreux pays, comme chez nos voisins du nord, les services de police sont débordés par les problèmes liés au transport routier, et exigent que les transporteurs prennent eux-mêmes les choses en main de manière active pour assurer leur sécurité, notamment par une sélection plus stricte de leurs collaborateurs, ou par l’évitement imposé des parkings non sécurisés, mais aussi par un recours plus systématique aux applications télématiques et à leurs possibilités. La police néerlandaise a même confirmé dernièrement que les transporteurs qui pouvaient prouver avoir suivi ses recommandations bénéficieraient à l’avenir d’une certaine forme de priorité dans le traitement de leurs dossiers. Avec l’augmentation du prix des carburants, de nouvelles applications sont apparues sur le marché. « nous proposons d’enreg-

En plus des trois fonctions les plus demandées, les unités embarquées peuvent proposer bien d’autres fonctionnalités. Couplées avec des terminaux spécifiques, par exemple un écran tactile, elles deviennent ainsi de véritables ordinateurs de bord, qui proposent également une communication bidirectionnelle avec le siège d’exploitation de l’entreprise. Les on Board Units peuvent aussi être reliées au bus CAn des véhicules. La télématique s’invite ici dans le suivi des habitudes de conduite des chauffeurs, et notamment dans le contrôle de la consommation. Ce type de mesure éclaire les entreprises sur le type de formation à dispenser en priorité à leurs chauffeurs, afin de réduire la consommation moyenne de l’ensemble de la flotte. Les intervalles d’entretien des véhicules et le remplacement de certaines pièces d’usure peuvent également être affinés et anticipés sur base des données enregistrées via l’électronique embarquée des poids lourds. SOFTWARE AS A SERVICE (SAAS) ET STANDARDISATION A l’inverse des solutions proposées voici une dizaine d’années, les applications actuelles n’imposent plus l’achat de logiciels spécifiques lourds et coûteux. Un ordinateur relié au réseau internet suffit pour consulter la position de ses véhicules sur une carte, ou éditer en ligne un tableau récapitulatif des trajets effectués le jour même. « Grâce à l’apparition des applications web based, les tarifs se sont démocratisés », enchaîne Stijn Stragier. « Les solutions ont été réfléchies et développées pour répondre aux attentes spéAVRIL 2012

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traitées dans des systèmes de gestion plus complets : ERP, CRM… Plus ces systèmes se développent, plus la demande augmente pour les unités embarquées. nos boîtiers enregistrent en effet les données qui forment l’ingrédient de base des logiciels de gestion. » Les enregistrements relatifs aux prestations des travailleurs, comme les temps de conduite et de repos, les temps de chargement et de déchargement, peuvent être utilisées pour la gestion administrative et salariale des entreprises de transport. Les heures effectivement prestées par les chauffeurs sont correctement répercutées sur leur fiche de paie, ce qui évite tension et discussion. Des temps d’attente anorLes données enregistrées sont essentielles pour que les transporteurs puissent fournir malement longs peuvent de la même un service de haut niveau à leurs clients. façon être répercutés au client, et les procédures de facturation s’en trouvent cifiques de chaque secteur, alors que les premières applications représentaient un véritable travail sur mesure pour chaque client. également accélérées. Et quand on connaît le nombre de factures En rencontrant les attentes du secteur, nous pouvons proposer payées en retard dans notre pays, il est aisé de comprendre les un meilleur retour sur investissement à nos clients. Combiné à un gains financiers que la télématique moderne peut offrir aux transexcellent niveau de service, nous pensons que ce sont les deux porteurs. attentes principales des clients. » « Même si les caractéristiques techniques des unités embarquées Les développements sur mesure restent aujourd’hui réservés aux restent un critère très important, les clients attendent un service plus grandes entreprises, ou à celles qui n’ont pas été convaincues impeccable de leur fournisseur Track & Trace », conclut Frederik par les différents systèmes essayés, comme les Transports De Depuydt. « Les données enregistrées sont en effet essentielles Rudder, que nous présentons par ailleurs dans ce magazine, qui a pour qu’ils puissent à leur tour fournir un service de haut niveau opté pour une solution personnelle simple et efficace. « Chez à leur clientèle, et se démarquer de leurs concurrents. » b.Alert, nous avons étudié le prix que les clients étaient prêts à payer pour de telles applications, puis nous avons cherché ce que nous pouvions leur offrir pour le prix souhaité, tout en maintenant JACOBS LOGISTICS (LAURÉAT « SAFETY AWARD 2011 ») un bon rapport qualité/prix. Les contrefaçons asiatiques n’ont ÉQUIPE L’ENSEMBLE DE SA FLOTTE D’ORDINATEURS DE BORD heureusement pas encore atteint le marché professionnel ! » Au cours de l’année dernière, Jacobs Logistics (Tongres) a équipé ses cinquante poids lourds d’unités embarquées Transics. « nous sommes convaincus que la télématique améliore notre efficacité, « Il est difficile de coller un prix de base pour accéder à la téléma- et nous permet de rouler de façon plus économique, plus tique, car il existe énormément de solutions différentes », reprend écologique et plus sûre », expliquer Isice Jacobs, gérant. « Avec une Bart Claes. « on peut quand même estimer qu’il faut un minimum vue précise des temps de conduite et de repos, nous disposons de de 25 à 40 euros par mois et par véhicule pour équiper sa flotte rapports clairs et en conformité avec la législation. Au niveau de avec une solution professionnelle de base, et que ce montant peut la consommation de carburant, nous utilisons les données enregrapidement évoluer en fonction des possibilités du système. » istrées par nos ordinateurs de bord lors des formations que nous dispensons à nos chauffeurs. » La formation continue des chaufADMINISTRATION FACILITÉE feurs est en effet un des chevaux de bataille de Jacobs Logistics, « Les logiciels ont évolués au fil des années, pour devenir des so- qui a été la première entreprise de transport limbourgeoise à être lutions de collecte des données des travailleurs mobiles et des reconnue par le SPF Mobilité comme centre de formation agréé. véhicules. Ces données peuvent être intégrées, enrichies et

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