TM71_NL

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:06 Pagina 1

Hét magazine voor de beheerder SEPTEMBER 2012 - 12DE JAARGANG NR.71 - VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR IN JANUARI - MAART - APRIL - JUNI - SEPTEMBER - NOVEMBER

AFGIFTEKANTOOR: HASSELT MASSPOST - TOELATING: P2A6244

Volvo FH

MAN TG-X Mercedes Antos Iveco Hi-Way

De aanval van de

Zware Brigade DRAAI DIT MAGAZINE OM EN ONTDEK VAN MANAGEMENT

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:06 Pagina 2

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:06 Pagina 3

11

VERANTWOORDELIJKE UITGEVER Christophe Duckers

Automotive Media Centre Z.1. Researchpark 20 1731 Zellik tel 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62 info@transportmedia.be www.transportmanagement.be chief executive officer Philippe Quatennens managing director Christophe Duckers

REDACTIE

redactiedirecteur Christophe Duckers christophe.duckers@transportmedia.be eindredactie

Kristof Winckelmans kristof.winckelmans@transportmedia.be

medewerkers Bert Verbeke, Frédéric Willems, Philip De Paepe, Grégory Livis, Guillaume Maris, Tom Mondelaers Joris Delporte, Tom Dewolf, Erik Roosens vertaling Kate Janssen, Isabelle Vandiest fotografie André Matthijssens, Alexander von Buxhoeveden, Georges De Coster

4 SPOTLIGHT

30 Wanneer u dit magazine omdraait, ontdekt u

Terugblik op de voorbije editie van Best of TRANSPORT met een uitgebreide reportage over Van Dievel Transport (p.

8), winnaar van de 10e Safety Award.

11 DOSSIER LONG DISTANCE De technologische en ecologische evolutie zorgen ervoor dat het wegtransport over lange afstand zich moet aanpassen. En dat gebeurt ook. Een overzicht van de recente evoluties binnen het langeafstandstransport 16 Dachser: aan de wieg van de ecocombi 19 50 jaar Sitra: een halve eeuw ervaring in het langeafstandsvervoer 23 Banden voor langeafstandstransport: stand van zaken

VAN MANAGEMENT

47 TRAILER

Schmitz Cargobull presenteerde onlangs de Speed Curtain, een schuifzeil dat geopend wordt in nauwelijks 30 seconden...

50 TELEMATICS

Tom Tom Business Solutions voert de strijd om de transporteur op

project manager

Juan Berruezo tel 02 467 61 60 - GSM 0478 75 40 44 juan.berruezo@transportmedia.be project executive

Ludo Vranken tel 02 467 61 60 - GSM 0497 45 37 70 ludo.vranken@transportmedia.be marketing

Frédéric Willems frederic.willems@transportmedia.be Abonnementen tel 02 467 61 61 fax 02 467 61 62

PRODUCTIE

vormgeving Peter Meyskens, Bart De Meuter www.activeonline.be

Wat beweegt er in de Belgische transportwereld?

30 VIP

42

Ontmoeting met Melchior Wathelet, Staatssecretaris voor Mobiliteit

32 SPECIAL IAA

32 De Mercedes Antos, klaar om de leemte op te vullen die de Axor liet in het middensegment 35 Iveco lanceert op de IAA zijn nieuwe Stralis Hi-Way. Een lagere TCO en een hogere efficiëntie, zo willen de Italianen met hun nieuwe vlaggenschip het verschil maken...

38 MAN staat op de IAA te pronken met zijn volledige Euro 6-gamma.

De Duitse constructeur gaf onze redactie al een uitgebreid voorsmaakje.

39 Het gonst momenteel van de – al dan niet bevestigde - geruchten over de premières die we op de IAA te zien zullen krijgen. De nieuwe Volvo FH en de DAF XF zijn certitudes, maar wat mogen we verder nog verwachten?

47

42 TRUCK TEST

We beginnen het nieuwe schooljaar met een modelleerling: de nieuwe Mercedes Actros 1845 Euro 6. Wat maakt de Actros klaar op ons vertrouwde testparcours?

C

• •

De nieuwe Dacia Dokker: veel bestelwagen voor weinig geld De laatste tendenzen op vlak van telematica bij de lichte bedrijfsvoertuigen

16

25 TRUCK TOPICS SALES & MARKETING

U vindt er o.a. volgende onderwerpen:

TRANSPORTMEDIA 2012 30

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:06 Pagina 4

Een vuurwerk van nieuwigheden!

In deze economisch sombere tijden, in het bijzonder voor de transportsector, is het een mooie opsteker dat de constructeurs een festijn aan nieuwigheden klaar hebben voor de grote vrachtwagenbeurs in Hannover die over enkele dagen van start gaat! Een kort overzicht van de talrijke sterren die zullen pronken op de Duitse rode loper.

Lang verwacht en eindelijk onthuld: de nieuwe Volvo FH wordt ongetwijfeld een van de grootste attracties van de IAA. Hij zal meer bepaald uitgerust zijn met een geheel nieuwe onafhankelijke wielophanging, ongezien in de wereld van vrachtwagens. De nieuwe DAF XF werd al even angstvallig geheimhouden als de FH, maar in september zal hij nu écht zijn opwachting maken, zoals Harrie Schippers, president-directeur van DAF Trucks, bevestigde aan Nederlandse collega’s. Een volledig nieuwe cabine of een grondige facelift? Dat weet op dit ogenblik nog niemand. De kans is echter wel groot dat de nieuwe Nederlandse vaandeldrager alleen verkrijgbaar zal zijn met de nieuwe Euro 6-motor, wat de verspreiding ervan sterk zal beperken zolang de norm nog niet verplicht is (januari 2014).

“Volvo FH, DAF XF, Mercedes Antos, Iveco Stralis,... : een festijn aan nieuwigheden op de IAA in Hannover!”

Maar er is meer: bezoekers zullen voor het eerst de gelegenheid krijgen om de Mercedes Antos te ontdekken (zie uitgebreide voorstelling in dit nummer) die, na de Actros voor lange afstanden, van de zware distributie zijn exclusieve jachtterrein zal maken. Ook de Stralis Hi-Way van Iveco mogen we niet vergeten (al te zien op de “Carrosserie Vakdagen” in Gorinchem), waarvoor de Italiaanse constructeur het accent vooral heeft gelegd op de kwaliteit en de telematica aan boord. MAN Truck & Bus, dat ook een thuiswedstrijd speelt, kon natuurlijk niet achterblijven. De andere Duitse constructeur zal zijn geheel nieuwe gamma Euro 6-motoren voorstellen, evenals een familie long-courriers in een fraaie herziene look.

U wilt weten hoe het zit met Scania en Renault Trucks? Over de Scandinavische constructeur hadden wij bij het ter perse gaan van dit nummer geen informatie in verband met de IAA beurs. Maar naar het schijnt moeten we van die kant geen grote nieuwigheden verwachten. Wel kunnen we hier vermelden dat het Euro 6-programma wordt uitgebreid met een motor van 9 liter. Voor de rest wijst alles erop dat Scania pas volgend jaar in de schijnwerpers zal staan, met de lancering van een nieuwe Rreeks. Wat Renault Trucks betreft - dat in Hannover zijn Euro 6-programma voorstelt - ook die constructeur wacht af tot 2013, een jaar waarin het heel wat nieuwigheden zal brengen, als we een van de verantwoordelijken van het merk met het ruitvormige logo mogen geloven. We zijn dus in blijde afwachting!

Christophe Duckers Redactiedirecteur. christophe.duckers@transportmedia.be

4

SEPTEMBER 2012

De 10e editie van Best of TRANSPORT – georganiseerd door TRANSPORTMEDIA (uitgever van het magazine dat u nu in handen heeft)-, mocht weer een paar grote namen aan de erelijst toevoegen: MAN Truck Center Frederix werd Super Best Dealer, DPD Belgium won de prijs voor Best Innovation of the Year en Van Dievel nam de Safety Award mee naar huis.

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be

Meer dan 400 mensen waren eind juni samengekomen in het Koloniënpaleis van Tervuren om er de laureaten van Best of TRANSPORT 2012 te ontdekken. Het was dan ook een speciale editie, waarbij vooral de uitreiking van de tiende Safety Award centraal stond. Al tien jaar lang stimuleert TRANSPORTMEDIA de transporteurs om te investeren in wegveiligheid. De uitgever van het magazine TRANSPORT Management ijvert met de uitreiking van de Safety Award voor een beter imago van de Belgische transportsector.

TRUCK CENTER FREDERIX (MAN) SUPER BEST DEALER Nadien waren de ogen vooral gericht op de uitreiking van de Best Dealers, de prijs voor Best Innovation en de Safety Award. In totaal kreeg de redactie van het magazine TRANSPORT Management meer dan 30 dossiers te verwerken in de verschillende categorieën.

Nadat de meest verdienstelijke dealer van ieder vrachtwagenmerk gelauwerd werd (zie lijst onderaan), werd er ook opnieuw een ‘Super Best Dealer’ verkozen uit de negen winnaars. Daarvoor

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:06 Pagina 5

TRIOMF VOOR VAN DIEVEL, DPD BELGIUM EN TRUCK CENTER FREDERIX

2

3

4

5

1

Het Koloniënpaleis van Tervuren mocht de tiende editie van « Best of TRANSPORT » verwelkomen. Voor de gelegenheid parkeerde ieder vrachtwagenmerk er één van zijn eye-catchers voor de deur.

2

De ecologische accenten van het « Total Zero »-programma van DPD Belgium overtuigden de jury van « Best Innovation of the Year ». Op de foto : Marc Morioux, CEO van DPD Belgium, ontvangt zijn prijs van Dirk Heuvink, Sales Area Manager België van Bridgestone.

3

Van Dievel Transport kaapte voor de tweede keer de « Safety Award » weg, tot grote

werd een stemming gehouden bij de vrachtwageninvoerders zelf, die de zin voor initiatief en innovatie van MAN-dealer Truck Center Frederix naar waarde wisten te schatten. MAN Truck Center Frederix uit Paal-Beringen mag zich dus één jaar lang de ‘Super Best Dealer’ van alle Belgische vrachtwagendealers noemen.

MECHELSE TRANSPORTEURS AAN HET FEEST Aan transporteurszijde waren het twee Mechelse transporteurs die de hoofdprijzen in de wacht sleepten. De prijs voor Best Innovation ging naar het Total Zero-project van DPD Belgium. Vanaf 1 juli 2012 compenseert de koerierdienst zijn volledige CO2-uitstoot via CO2-certificitaten, in samenwerking met het Franse CDC Climat. DPD Belgium is daarmee het eerste bedrijf uit de sector dat zijn CO2-uitstoot meet, beperkt én neutraliseert zonder meerkost voor de klant.

tevredenheid van zaakvoerder Louis De Wael. Hij kreeg zijn prijs uit handen van Marjan Decoster, Marketing Manager van Coyote Systems Benelux.

4

Truck Center Frederix (MAN-dealer uit Paal-Beringen) ontvangt de prijs voor « Super Best Dealer », de meest verdienstelijke dealer van alle merken. Op de foto: Philippe Pirson (rechts), afgevaardigd bestuurder van Federauto, overhandigt de prijs aan Leon Frederix.

5

400 personen waren samengekomen in het Koloniënpaleis om de prijsuitreiking bij te wonen, en om nadien te networken tijdens de Garden Party.

De tiende Safety Award draaide uiteindelijk uit op een spannend duel tussen Van Dievel Transport en Tanktransport Peeters, waarbij Van Dievel uiteindelijk aan het langste eind trok. Juryvoorzitter Frans De Putter prees het Mechelse transportbedrijf om de ‘veiligheidscultuur’ die het bedrijf zich in de loop der jaren eigen heeft gemaakt. “Van Dievel Transport was één van de eerste transporteurs in ons land die werk maakte van een eigen opleidingscentrum, en aan de ongevallenstatistieken is duidelijk te zien dat het bedrijf daar steeds nadrukkelijker de vruchten van plukt. Ook bij de rekrutering van nieuwe chauffeurs heeft Van Dievel buitengewoon veel aandacht voor het rijgedrag en de wegveiligheid.” De felbegeerde tiende Safety Award verhuist dus naar Mechelen, en dat is ook waar hij volgens de voltallige vakjury hoort te staan. “De cijfers liegen er ook niet om: in 2011 besteedde het bedrijf meer dan 13.000 uur aan opleidingen”, zo besluit de juryvoorzitter.

ALLE BEST DEALERS OP EEN RIJ Om af te sluiten geven we u nog graag alle laureaten in de categorie Best Dealer 2012 mee: Garage Mioli voor DAF Trucks, Garage Patrick Lauwers voor FUSO, Eagle Truck Center voor Iveco, MAN Truck Center Frederix, CDI/CAI (Nissan), Garage Vereenooghe (Mercedes-Benz), ATC De Wilde (Renault Trucks), Scania Péruwelz en Garage Kant Antwerpen voor Volvo Trucks.

SEPTEMBER 2012

5

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:07 Pagina 6

Van Dievel Transport: winnaar van de 10e Safety Award

VERDUIVELD VEILIG Van Dievel Transport was tijdens de voorbije Best of TRANSPORT ongenaakbaar. De Mechelse transporteur ging dan ook volkomen terecht met de tiende Safety Award naar huis. “Veiligheid werd ons met de paplepel ingegeven”, aldus zaakvoerder Louis De Wael. Of hoe de ‘devil in transport’ zich stilaan ook een ‘devil in safety’ mag noemen.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Er is de laatste tijd heel wat te doen over de bewuste ‘duiveluitdagingen’ die onze rode Duivels mee naar het WK in Brazilië moeten stuwen. Wel, ook in de transportsector hebben ze nu hun uitdager: kersvers Safety Award-winnaar Louis De Wael - we zouden hem bijna de Vincent Kompany van de Belgische transportsector durven noemen – daagt zijn collega-transporteurs uit om het op vlak van wegveiligheid minstens even goed te doen als de gele Duivels die op de staalblauwe opleggers van de Mechelse transporteur prijken. En dat is lang geen sinecure, als u het ons vraagt.

Toen onze redactie tien jaar geleden op het idee kwam om de allereerste Safety Award uit te reiken, had ze exact hetzelfde doel voor ogen: de transportsector uitdagen om nog meer in te zetten op wegveiligheid. Louis De Wael, die de Safety Award ook al eens won in 2004, spreekt met gepaste trots over de voorbeeldfunctie die zijn transportbedrijf inmiddels bekleedt: “Het is niet zo dat wij onze collega’s moeten leren hoe ze met wegveiligheid moeten omgaan. Al beschouw ik het als een groot compliment dat jullie Van Dievel Transport op dat vlak als de gedoodverfde uitdager voor de sector zien.”

TRANSPORT Management: Logisch ook, want wegveiligheid loopt al bijna 70 jaar als een rode draad doorheen jullie bedrijfsgeschiedenis. Maar laten we beginnen bij het begin: het ontstaan van Van Dievel Transport.

Louis De Wael: “Van Dievel Transport is vlak voor de Tweede Wereldoorlog gesticht door Joseph Van Dievel. We zijn gestart met het ver6

SEPTEMBER 2012

voeren van melk, maar die markt droogde tijdens de oorlog letterlijk op. Nadien vervoerden we papier voor Papeteries de Belgique. De grote ‘boom’ kwam er dan in de golden sixties. Dochter Marie Van Dievel stapte mee in het bedrijf, stichter Joseph nam zijn eerste chauffeur aan, en die heette niet toevallig Maurice De Wael (lacht). Van het één kwam het ander, en inmiddels zijn we onder leiding van Mia, Jan en mezelf aan de derde generatie toe.”

“Eens je voorbij een bepaalde drempel komt op vlak van service en terugkoppeling, en steeds meer klanten verlangen van hun transporteurs dat ze over die drempel gaan, blijven er ook niet zo veel concurrenten meer over.” – Louis De Wael TM: Van Dievel Transport is al die jaren gestaag blijven groeien, maar tot op vandaag doen jullie dat met een relatief kleine klantenportefeuille.

Jan De Wael: “Klopt, ik denk dat we vandaag voor zo’n 25 verschillende klanten rijden. We kiezen er bewust voor om langetermijnrelaties uit te bouwen met onze klanten, eerder dan louter op prijs en volume te spelen.”

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:07 Pagina 7

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:07 Pagina 8

VLOOTBEHEER Van Dievel Transport is al jarenlang een trouwe DAF en Volvoklant. De vloot, in totaal zo’n 80 voertuigen sterk, bestaat hoofdzakelijk uit DAF XF en Volvo FH-trekkers. Louis De Wael verklaart waarom hij zo verknocht is aan de Nederlandse en de Zweedse constructeur: “Bij ons gaat het niet alleen om het aankopen van een merk, maar om een totaalpakket. Bij Van Dievel wordt namelijk het integrale vlootbeheer uitbesteed. We willen een service- en onderhoudscontract, een financiering op maat, en liefst nog een vrachtwagen die weinig verbruikt ook (lacht). Als ik ons volledige eisenpakket op tafel leg, zijn er in mijn ogen maar twee constructeurs die daaraan tegemoet kunnen komen. Al vijftien jaar lang schotelen DAF en Volvo Trucks ons een formule op maat voor waarbij we perfect weten hoeveel onze vrachtwagens ons de komende acht jaar zullen kosten. Nu lijkt het evident dat merken een kostenraming kunnen maken waarin ook een boordcomputer, een ijskast en 101 andere zaken inbegrepen zitten, maar vijftien jaar geleden was dat lang niet het geval. DAF en Volvo hebben samen met ons dat groeiproces doorgemaakt, waardoor ze nu de risico’s veel beter kunnen inschatten en ons de best mogelijke tarieven kunnen aanbieden.”

Louis De Wael: “Je moet er ook wel bij vertellen dat we in nagenoeg alle sectoren actief zijn, gaande van retail over bouw tot en met luchtvracht en ADR-vervoer. Die diversificatie biedt ons de mogelijkheid om pieken en dalen in de verschillende sectoren op te vangen. Bovendien is onze grootste klant slechts verantwoordelijk voor 15 procent van onze totale omzet, waardoor we niet meteen hoeven te panikeren als het bij één of zelfs een paar klanten even wat minder goed gaat.”

Mia De Wael: “We hebben tijdens de voorbije crisisjaren ook geen enkele klant verloren. Door nieuwe niches aan te boren, zoals de luchtvracht waarover Louis al sprak, zijn we er zelfs in geslaagd om nog een goede 15 procent uit te breiden.”

TM: Jullie teren dan ook op tonnen praktijkervaring. Hoe hebben jullie de transportsector in die tijd zien evolueren?

Mia De Wael: “De eisen die klanten stellen aan hun vervoerders, zijn niet meer te vergelijken met pakweg 15 jaar geleden. Zeker wat rapportage en real-time feedback betreft. Als transporteur ben je verplicht om zwaar te investeren in IT-oplossingen, anders val je nagenoeg overal uit de boot. We zijn tijdens de voorbije crisisjaren onverminderd blijven investeren in onze dienstverlening naar onze opdrachtgevers toe, ook al waren dat financieel soms harde noten om te kraken.”

8

SEPTEMBER 2012

Louis De Wael: “Onrechtstreeks hebben we die investeringen wel weten te rentabiliseren, want als je sterk staat op dat vlak, heb je meer dan een streepje voor op de concurrentie. Eens je voorbij een bepaalde drempel komt op vlak van service en terugkoppeling, en steeds meer klanten verlangen van hun transporteurs dat ze over die drempel gaan, blijven er ook niet zo veel concurrenten meer over.

TM: Van Dievel Transport heeft ook op vlak van wegveiligheid een huizenhoge reputatie opgebouwd. Ook een vorm van klantenbinding?

Louis De Wael: “In zekere zin wel, al is het aspect veiligheid ons toch vooral met de paplepel ingegeven. Van in de keuken tot op de openbare weg (lacht). Als ondernemer heb je ook een verantwoordelijkheid op te nemen op maatschappelijk vlak. Wij willen een onderneming zijn met een menselijk gelaat: ik vind het dus niet meer dan onze plicht om onze mensen te wijzen op de gevaren van het beroep, en om hen permanent bij te scholen om de veiligheid voor hen en voor de andere weggebruikers te verbeteren.”

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:07 Pagina 9

Jan De Wael: “Daarom ook is in 1998 onze mentor-trainer in het bedrijf gestapt, en sindsdien maakt veiligheid integraal deel uit van onze bedrijfspolicy. Daarmee bedoel ik dat we veiligheid over de ganse lijn hebben geïntegreerd in alles wat we doen, en dat het gemeten en opgevolgd wordt op alle echelons. Vergeet niet dat wij al een eigen opleidingscentrum hadden, lang voordat er sprake was van permanente opleidingen voor beroepschauffeurs...”

Louis De Wael: “Die veiligheidscultuur creëer je ook niet van de ene dag op de andere: bij Van Dievel werken we er al 15 jaar elke dag aan. Maar net als bij onze IT-investeringen merk je wel dat klanten die inspanningen naar waarde weten te schatten, waardoor het op termijn ook weer een concurrentieel voordeel oplevert. Het is bijvoorbeeld dankzij ons veiligheidsbeleid en onze sterke rapportage dat we al sinds 1968 voor een welbepaalde Amerikaanse mastodont mogen rijden, en dat we die relatie doorheen de jaren alleen maar verder hebben kunnen versterken.”

WAT U MOET WETEN OVER VAN DIEVEL TRANSPORT Opgericht in 1939 te Sint-Katelijne-Waver, sinds 2008 gevestigd in Mechelen • Directie: Jan, Louis en Mia De Wael • FTL en LTL-transport binnen een straal van 500 kilometer.

• Aantal chauffeurs: 120 • Aantal trekkers: 80 (DAF en Volvo Trucks) • Aantal opleggers: 160 (Flandria en Van Hool) • Financiële leasing op acht jaar – 960.000 kilometer • Full-service onderhoudscontract • Omzet 2011: 13,3 miljoen € • Toegevoegde waarde 2011: 8 miljoen euro • Financiële barometer (i.s.m. Trends Top, boekjaar 2010) • Plaats TOP 30.000 (omzet/brutomarge): 6.118 • Plaats sector (omzet/brutomarge): 136 • Plaats TOP 30.000 (toegevoegde waarde): 2.741 • Plaats sector (toegevoegde waarde): 55 Opvallend: Van Dievel Transport rijdt slechts 17 % lege kilometers, terwijl het sectorgemiddelde ruim 10% hoger ligt.

GEGEERDE CHAUFFEURS TM: Dat jullie het chauffeurskorps nauwgezet opvolgen, konden we al opmaken uit jullie 500 pagina’s tellende Safety Award-dossier. Nooit bij stilgestaan dat jullie daarmee een aantal kandidaatchauffeurs afschrikken?

Mia De Wael: “Toch wel, dat is ook één van de manieren waarop we onze veiligheidscultuur in stand weten te houden. Door onze strenge selectieprocedures en onze focus op opleiding voeren we al meteen een natuurlijke schifting door waarbij alleen de chauffeurs overblijven die echt passen binnen onze bedrijfscultuur.”

TM: Hebben jullie dan nog de luxe om kandidaat-chauffeurs te selecteren?

Louis De Wael: “Toegegeven, het wordt er niet makkelijker op om bekwame chauffeurs te vinden. Daar komt nog bij dat oudere chauffeurs minder open staan voor opleidingen, en dat het bij hen dus ook moeilijker is om blijvend resultaat te boeken. Vorig jaar hebben we hier 600 mensen over de vloer gehad, waarvan er uiteindelijk maar 30 weerhouden zijn.“ Mia De Wael: “We trekken volop de kaart van de jeugd door in samenwerking met VDAB jonge chauffeurs met een B-rijbewijs op te leiden tot vrachtwagenchauffeur, geheel volgens onze filosofie. Het voordeel is dat we onze chauffeurs op die manier van a tot z kunnen kneden, waar het voor oudere bestuurders vaak veel moeilijker is om ‘slechte’ gewoontes af te leren.”

“Cadeau’s moet je in onze sector niet meer verwachten.” – Jan De Wael Louis De Wael:“Daarstraks hadden we het al over het feit dat klanten alsmaar veeleisender worden, maar dat heeft ook een weerslag op ons rijdend personeel. Wij zijn continu bezig met interne opleidingen om onze chauffeurs up-to-date te houden. Dat maakt hen op slag erg gegeerd in de markt, maar we mogen ons gelukkig prijzen dat de meesten onder hen het bedrijf toch jarenlang trouw blijven. Vice versa merken we ook dat chauffeurs die bij ons aan de slag willen, vaak nog een hele kloof moeten overbruggen vooraleer ze 100 % aan onze eisen voldoen.”

UITVLAGCULTUUR TM: Sinds kort opereren jullie ook vanuit Slovakije. Een noodzaak voor iedere ondernemingsgezinde Belgische transporteur?

Louis De Wael: “Vijf jaar geleden haalden we 35 à 40 % van onze omzet uit internationaal transport. Vandaag is dat nog een goede 25 %. Als je op een bepaald moment moet meedingen naar een contract voor een pakket waarin zowel nationaal als internationaal transport vervat zit, prijs je jezelf hopeloos uit de markt als je geen Oost-Europees filiaal hebt.”

Jan De Wael:“Voor de Belgische markt ligt de situatie anders, omdat je met je chauffeurs nog toegevoegde waarde kan bieden. Chauffeurs die hun producten kennen, die rechtstreeks gaan leveren bij de eindklant, die eventuele beschadigingen vaststellen, etcetera. Al wordt er ook hier stevig gebikkeld om iedere klant. Cadeau’s moet je in onze sector alleszins niet meer verwachten.”

SEPTEMBER 2012

9

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:07 Pagina 10

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:07 Pagina 11

DOSSIER LONG DISTANCE

DOSSIER LANGEAFSTANDSTRANSPORT

IS HET NOG VER?

De technologische en ecologische evolutie zorgen ervoor dat het wegtransport over lange afstand zich moet aanpassen. En dat gebeurt ook. Met het gebruik van ecocombi's wanneer dat mogelijk is (of wordt). Door transporten te combineren wanneer dat rendabel is. Door gebruik te maken van cabotage wanneer er een Europese harmonisering komt. Door de integratie van gesofisticeerde beheerssystemen, maar welke? Heel wat vragen dus, maar ook antwoorden.

Vanuit hedendaags perspectief lijkt -ik zeg lijkt- het langeafstandstransport van vroeger eenvoudig. Weinig tolwegen, minder controles, geen ecologische beperkingen, goedkopere brandstof (hoewel...). Toch waren evoluties noodzakelijk, hoofdzakelijk op ecologisch en technologisch vlak. Constructeurs bekampen elkaar met hun vindingrijkheid om een zo comfortabel, zuinig en performant mogelijke vrachtwagen te bouwen. Ideeën groeiden, verleidelijk of niet... Zoals de ecocombi's die al sinds jaar en dag gebruikt worden in Scandinavië.

Het is goed mogelijk om de huidige infrastructuur aan te passen. En dat hoeft dan nog niet eens overal, want het terrein van de ecocombi is de autostrade.

EEN (BEDRIEGLIJK) GOED IDEE? Op papier heeft de ecocombi (een vrachtwagen met een lengte van 25,25 meter voor een MTM van 60 ton) alles om het te maken. Twee ecocombi's doen immers het werk van 3 traditionele opleggers*.

Alleen maar goed nieuws voor het milieu. En toch duurt het lang voor deze oplossing aanslaat. Aan de basis van deze vertraging liggen vragen rond de veiligheid en de infrastructuur die voorhanden is. In het eerste geval willen we de tegenstanders graag herinneren aan het feit dat we in 2012 leven en de sector van het vrachtvervoer een aanzienlijke vooruitgang heeft geboekt op het vlak van de veiligheid. Rem- en stabiliteitssystemen, systemen die anticiperen en andere snufjes zijn vandaag realiteit en bewijzen reeds hun doeltreffendheid. In tijden dat we ruimtesondes naar Mars sturen moet het beheersen van een vrachtwagen met deze afmetingen toch ook mogelijk zijn? Bij het tweede element -dat van de infrastructuur- zijn er zeker nog investeringen die moeten gebeuren. Maar dat is het geval met elke evolutie. Autostrades werden ook ooit gebouwd. Het is goed mogelijk om de huidige infra-

structuur aan te passen. En dat hoeft dan nog niet eens overal, want het terrein van de ecocombi is de autostrade, tot aan de rand van de stad. Van daaruit nemen kleinere voertuigen de fakkel over. Kortom, wie een hond wil slaan vindt altijd wel een stok. Toch hebben we de indruk dat de evolutie aan de gang is en velen hopen geen jaren meer te moeten wachten voor het inzetten van ecocombi's gemeengoed wordt. In België werden onlangs stappen gezet in die richting. Di Rupo heeft onlangs immers een koninklijk besluit goedgekeurd dat het gebruik van ecocombi's op Belgisch grondgebied toestaat. Nu is het aan de gewesten om tests te organiseren.

Vlaanderen heeft besloten dat het niet onmogelijk is dat de tests in het beste geval eind 2012 starten. In Wallonië spreekt Carlo Di Antonio, die als minister bevoegd is voor deze materie, minder klare taal. Hij lijkt minder geneigd zijn Vlaamse collega's te volgen. Wat het Brusselse gewest betreft is het windstil. Concreet betekent dit dat de ecocombi's in eerste instantie enkel kunnen rijden in Vlaanderen. Geen commentaar. De ecocombi's kunnen ook niet rijden in Nederland, noch Duitsland -dat op dit moment nochtans tests EEN STEEDS ZWAARDERE KOST Uit cijfers van het ITLB (Instituut wegTransport en Logistiek België) blijkt dat de kost van het algemene** internationale transport gestegen is met 4,32% in de periode van 31 december 2011 en 1 augustus 2012.

In detail gaat het om volgende kosten: • Brandstof: • Chauffeurs: • Reparaties, revisies en onderhoud: • Afschrijvingen rollend materieel: • Financiering: • Algemene kosten:

+ 6,78% + 3,80% + 1,66% + 8,06% + 1,48% + 3,21%

** Het gemiddelde van de Belgisch-Duitse, Belgisch-Franse, Belgisch-Italiaanse en Belgisch-Spaanse trafiek.

*Sommigen zijn het niet eens met deze berekeningen en halen het rebound-effect aan. Dit effect zou een verhoging van de vraag naar transport over de weg inhouden doordat dit transport met ecocombi's efficiënter wordt. Hierdoor zouden twee ecocombi's niet drie maar slechts 2,26 klassieke vrachtwagens vervangen, wat een aanzienlijke daling zou inhouden van het energetische voordeel dat door de aanhangers van ecocombi's bepleit wordt. Daar zit natuurlijk iets in.

SEPTEMBER 2012

11

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:07 Pagina 12

DOSSIER LONG DISTANCE MEER OF MINDER CABOTAGE? Met het fenomeen cabotage stoten we op een delicate problematiek met aspecten als sociale harmonisering en (on)eerlijke concurrentie. Deze praktijk bestaat erin dat transporteurs uit een land van de Europese Unie binnenlandse transporten uitvoeren op het grondgebied van een andere EU-lidstaat zonder er over een maatschappelijke zetel of afdeling te beschikken. De praktijk werd in het leven geroepen om ervoor te zorgen dat transporten niet zonder lading zouden rijden bij hun terugreis. Toch zien we de ambiguïteit ervan in. De prijzen van een transport zijn immers niet dezelfde in bijvoorbeeld Roemenië als in pakweg België of Frankrijk. Cabotage die uitgevoerd wordt door een land met een lage loonkost in een 'rijk' land kan lijken op oneerlijke concurrentie, zeker als het gaat om pure cabotage waarbij er geen sprake is van internationaal transport. Er is sprake van een volledige liberalisering van de cabotage in 2014 (geen beperkingen op de duur en hoeveelheid). Voor sommigen is deze datum prematuur bij gebrek aan een sociale harmonisering binnen de EU. Een groep 'wijzen' heeft zich over de kwestie gebogen en een rapport overgemaakt aan de Europese commissie die zelf een eindrapport aan het opstellen is dat klaar zal zijn in 2013. Er wordt gewag gemaakt van onbeperkte cabotage gedurende 4 dagen (in plaats van 3 opeenvolgende opdrachten gedurende een periode van 7 dagen). De bal ligt in het kamp van de Commissie.

uitvoert- bij gebrek aan een positief advies van de Europese Commissie.

Europees commissaris voor transport Siim Kallas bevestigde onlangs zijn intentie om grensoverschrijdend verkeer van ecocombi's toe te laten indien voldaan wordt aan bepaalde voorwaarden: als de bestaande infrastructuur het toelaat, als het transport plaats vindt tussen twee lidstaten die beiden het gebruik van ecocombi's toelaten en als de internationale concurrentie niet significant in het gedrang gebracht wordt. Maar deze stellingname bevalt niet iedereen, met name de voorzitter van de transportcommissie van het Europese Parlement. Brian Simpson verwijt Siim Kallas geen rekening gehouden te hebben met het advies van het Europese Parlement. Wordt dus vervolgd...

EINDELIJK MULTIMODAAL TRANSPORT De combinatie weg/treinvervoer is een andere oplossing voor het langeafstandstransport. En ook hier is het knokken om voet aan wal te krijgen. De sector kent sinds jaren pieken en dalen maar gaat er toch langzaamaan op vooruit. Dat was ook het geval in 2011 met een sterk eerste semester en een groeivertraging in het tweede.

De UIRR (Union Internationale des sociétés de transport combiné Rail-Route) maakt in zijn jaarrapport voor 2011 melding van een stijging met 5,5% waarmee de sector zijn pre-crisis recordniveau van 2008 zo goed als evenaart. Opmerkelijk feit vorig jaar: het opstellen van een witboek door de Europese Commissie met als objectief de herstructurering van het Europese transport. De Europese Commissie wil 30 % van het volume van langeafstandstransport over de weg vervangen zien door meer duurzame vormen van transport tegen 2030 en zelfs 50% tegen 2050.

Om tot die cijfers te komen berekende de UIRR dat de jaarlijkse stijging van het vervoer via trein om en bij de 5% moet bedragen tussen 2010 en 2050, een realistisch gemiddelde volgens de organisatie. Het klopt dat het multimodaal transport er jaar na jaar op vooruit gegaan is. Enkele cijfers uit het rapport van de Vlaanderen heeft besloten UIRR: van het totaal van het spoorwegtransport in Europa maakt één trein op 3 dat de tests in het beste geval deel uit van een multimodaal transport en eind 2012 starten. In Wallonië bedraagt het totale volume van nietbegeleid multimodaal transport 15,5 spreekt Carlo Di Antonio, die als miljoen TEU (Twenty-foot Equivalent minister bevoegd is voor deze Units) in 2011. Daarvan diende 57% voor materie, minder klare taal. het transport van containers naar het hinterland. 425.000 vrachtwagens werden in 2011 getransporteerd door de leden van het UIRR (begeleid multimodaal transport, 'route roulante' of nog RoMo), een stijging met 11% in vergelijking met 2010. De gemiddelde afstand die een multimodaal transport aflegde in 2011 bedroeg 631 km (731 km voor niet-begeleid multimodaal transport.)

De Europese Commissie wil 30 % van het volume van langeafstandstransport over de weg vervangen zien door meer duurzame vormen van transport tegen 2030 en zelfs 50% tegen 2050.

12

SEPTEMBER 2012

Bepaalde constructeurs zetten zwaar in op multimodaal transport, zoals de Duitse constructeur van getrokken materieel Krone, die er onlangs een seminarie aan wijdde. Daar werden de voordelen nog eens in de verf gezet: het is ecologisch en veilig (zeker bij het vervoer van gevaarlijke producten), het wegverkeer wordt erdoor verminderd en het is een essentiële schakel in een groener transport. Krone preciseerde ook dat mobiele kisten en containers twee van de meest gebruikte transportmethodes zijn bij multimodaal transport (78%). Opleggers (huckepack) vertegenwoordigen 8% en complete wegcombinaties (RoMo) 14%. En dan nog een cijfer dat de groene jongens gelukkig zal maken: elke lading die via het spoor vervoerd wordt,

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:07 Pagina 13

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:07 Pagina 14

DOSSIER LONG DISTANCE

spaart 57 gram CO2 per ton per kilometer uit, zowat twee derde van van de totale uitstoot via de weg. Het multimodaal transport lijkt dan ook zijn vaste plaats te krijgen in het Europese transportlandschap., mede dankzij de steun van Europa (Witboek, MarcoPoloprogramma). Toch moet de sector nog evolueren op technisch vlak (wagons voor megatrailers bijvoorbeeld), inzak infrastructuur, spoorwegnetwerk en werkmethodes.

DURE SNELWEG Maar het langeafstandstransport loopt op dit moment nog grotendeels via de weg. De snelweg. En die snelweg wordt alsmaar duurder. Denk maar aan de toepassing van de Maut in Duitsland.

Die Maut is sinds 1 augustus van toepassing op een nog groter stuk van het Duitse wegennet. Kwestie van transporteurs die alternatieve routes uitgestippeld hadden om aan de Maut te ontsnappen mee te laten betalen... Het moet gezegd dat de aan de Maut onderworpen verkeersstroom in het eerste trimester van 2012 gedaald was met 0,7%. We herinneren u nog even aan de Mautkost die varieert van 0,141 en 0,288 euro per kilometer naargelang het vervuilende karakter van het voertuig.

Het Franse tolsysteem kenden we al, nu is er de ecotaks. Niet meteen, maar wel vanaf juli 2013. Vanaf dan moeten alle voertuigen die zwaarder zijn dan 3,5 ton -of ze nu Frans zijn of buitenlands- een ecotaks betalen als ze zich verplaatsen binnen het getaxeerde net, zowat 15.000 kilometer wegen in het totaal (nationale

wegen, péagevrije snelwegen en departementale wegen). De gemiddelde kost van deze taks zal 0,12 euro per kilometer bedragen. Sommigen schatten de meerkost van langeafstandstransporten in Frankrijk op 3% dankzij de komst van de nieuwe ecotaks.

Alle voertuigen die gebruik maken van het aan de ecotaks onderworpen wegennet moeten trouwens uitgerust zijn met een GPSgestuurde module (OBU) die eind 2012 beschikbaar is en 100 tot 150 euro zal kosten.

Een tolsysteem onder de vorm van een vignet staat ook in België in de steigers. Hier wordt nog gewacht op groen licht van de bevoegde autoriteiten maar verwacht wordt dat het vignet er pas effectief komt tegen 2016. Waarom? Omdat de selectieprocedure voor de vergunning voor het innen van de taks nog niet is afgerond aangezien de prijzen nog niet bepaald zijn. Deze taks zal zowel gelden voor personenwagens als vrachtwagens maar enkel deze laatsten zullen uitgerust moeten zijn met een toestel voor de berekening van de kilometerkostprijs.

Tot zover de meest recente ontwikkelingen maar ook andere landen hebben tolsystemen op poten gezet, denk maar aan Tsjechië, Slovakije, Italië, Spanje, Portugal, Oostenrijk en Zwitserland. Kortom, voor je je waagt aan het langeafstandstransport weet je waar je naartoe gaat en op welke manier... en vooral over een goed gevulde portefeuille beschikken.

HET LANGEAFSTANDSTRANSPORT VAN MORGEN Kiezen voor langeafstandstransport is ook opteren voor daaraan aangepaste voertuigen. Laten we het daarbij niet hebben over de veelheid van technologische evoluties waarmee constructeurs op de proppen komen om ervoor te zorgen dat het welzijn en de veiligheid van de chauffeur erop vooruit gaat en aan de andere kant zuinigere voertuigen op de markt te brengen die bovendien een constantere snelheid kunnen aanhouden. Laten we het liever hebben over de visie van Volvo* op het langeafstandstransport van morgen. De Zweedse constructeur voorspelt dat het langeafstandstransport van de toekomst uitgevoerd zal worden door automatisch bestuurde voertuigen die zich in lange konvooien aan een constante snelheid van 90 kilometer per uur zullen verplaatsen over de snelwegen die voor hen voorbehouden zullen zijn. Deze manier van verplaatsen beperkt het verbruik en de CO2uitstoot. De cabine van het voertuig zal (nog) groter, luchtiger en ergonomischer zijn met een zetel die meer lijkt op een bureaustoel dan op een een bestuurderszetel en grote raamoppervlakken rond de bestuurder. Het voertuig zal ook uitgerust zijn met aerodynamische bumpers die ongeveer 50 cm uitsteken. Hierdoor wordt de impact van aanrijdingen verzacht en wordt de luchtweerstandscoëfficient verbeterd. Leve 2020!

14

* Volvo Concept 2020 SEPTEMBER 2012

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:07 Pagina 15

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:07 Pagina 16

DOSSIER LONG DISTANCE

AAT VAN DER MEER (DACHSER)

AAN DE WIEG VAN DE ECOCOMBI

In Nederland zijn ze goed op weg de magische kaap van 1.000 eenheden te ronden, in ons land staat de teller na jaren van politiek gekissebis nog steeds op nul. Nochtans is de nakende Vlaamse ecocombiproef volgens Aat van der Meer (Dachser) niet meer dan een zoveelste slag in het water: “Het Europees wegennet voor LZV’s had al jaren moeten bestaan.”

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be Dachser pleit al geruime tijd voor het gebruik van Lange Zware Vrachtwagencombinaties (LZV’s) om zijn ecologische voetafdruk verder te verkleinen. Telkens er ergens in Europa een ecocombiproef boven de doopvont gehouden werd, stond de van oorsprong Duitse logistieke dienstverlener op de eerste rij. En toch doet Dachser in Vlaanderen niet mee. Wij spraken met Aat van der Meer, Managing Director van Dachser Belgium én Nederland, over het wel en wee van de LZV. Transport Management: Als Nederlander is het allicht moeilijk om alle heisa rond de Vlaamse ecocombiproef te vatten, niet?

Aat van der Meer: “Ik begrijp wel van waar de scepsis komt, dat was in Nederland immers ook het geval toen we met de eerste proeven van start gingen. De publieke opinie heeft boven de Moerdijk inmiddels een bocht van 180 graden gemaakt, omdat iedereen nu beseft dat zo’n LZV eigenlijk niets dan voordelen biedt: je haalt er 2 andere vrachtwagens mee van de baan, je spaart brandstof uit, en je kan er op de koop toe een deel van het chauffeurstekort mee wegwerken. Bovendien is een LZV helemaal niet onveiliger dan een gewone vrachtwagen, in tegenstelling tot wat velen oorspronkelijk beweerden. Ook de verladers en transporteurs hebben inmiddels de klik gemaakt. Ik moet wel toegeven dat we aanvankelijk zelf ook eerder sceptisch naar het hele ecocombiverhaal keken. Tot we de oefening maakten en vaststelden welk enorm potentieel de LZV’s hadden.”

TM: Dachser Nederland stond dan ook mee aan de wieg van de Nederlandse LZV. Van der Meer: “Klopt, in 2009 zijn we mee in het proefproject 16

SEPTEMBER 2012

gestapt. Voor onze klant Philips verzorgen we nu bijna drie jaar afhalingen met LZV’s. Vroeger hadden we dagelijks twaalf vrachtwagenbewegingen nodig, terwijl we nu hetzelfde volume transporteren met zeven ecocombi’s die nauwelijks meer verbruiken dan een klassieke trekker-opleggercombinatie. De inzet van LZV’s vraagt natuurlijk ook de nodige aanpassingen bij de verlader, want de opleggers moeten dubbel geladen kunnen worden voor een optimaal rendement (zo vervoert Dachser 104 palletten in plaats van de gebruikelijke 33, nvdr), de logistieke processen van de verlader moeten vaak aangepast, en ga zo maar door. Het is en blijft vooral een mental shift die alle partijen moeten maken. Met Philips zaten we al snel op dezelfde golflengte, waardoor het rendement de voorbije jaren er alleen maar groter op is geworden.”

Dachser pleit al geruime tijd voor het gebruik van Lange Zware Vrachtwagencombinaties (LZV’s) om zijn ecologische voetafdruk verder te verkleinen.

TM: En het zou nog veel groter kunnen worden als de ecocombi’s zich vrij door Europa mogen bewegen.

Van der Meer: “Op kortere afstanden kan een ecocombi alleen interessant zijn als je voor een klant op regelmatige basis grote volumes mag transporteren. Gelukkig hebben ze in Brussel ondertussen al beslist om grensoverschrijdend verkeer met LZV’s toe te laten, maar de weg naar een dekkend Europees netwerk voor LZV’s is zoals iedereen weet nog bijzonder lang.”

TM: Op welke termijn ziet u zo’n netwerk ontstaan, als het er überhaupt al komt?

Van der Meer: “Eigenlijk ben ik al een aantal jaren aan het hopen dat er eens iemand opstaat om een Europees beleid op dat vlak uit te tekenen. In Duitsland heb je hier en daar een aantal deelstaten die op eigen houtje iets ondernemen, in Frankrijk heb je een gelijkaardige situatie, maar het blijft allemaal heel erg versnipperd. Stel dat die twee landen overstag gaan en de eco-

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:07 Pagina 17

DOSSIER LONG DISTANCE

Aat van der Meer, Managing Director Dachser Belgium, ziet een enorm potentieel voor ecocombi’s. Op voorwaarde dat Europa meewerkt...

combi’s op heel hun grondgebied toelaten, dan pas denk ik dat het gebruik van de ecocombi ook op Europees vlak in een stroomversnelling kan komen.”

ZAKDOEK VLAANDEREN TM: En dan pas zullen we ook het ware potentieel van LZV’s kunnen inschatten.

Van der Meer: “De besparingen die je op zulke grote schaal kan realiseren, daar val je echt van achterover. Als ik zie wat Dachser bespaart met een beperkt aantal ‘lokale’ projecten, dan kan je alleen maar besluiten dat iedereen beter zou worden van een algemene toelating. Er spelen natuurlijk nog een aantal andere belangen (van der Meer doelt onder meer op de spoorlobby in bepaalde landen, nvdr) die momenteel vaak nog een obstakel vormen, maar ik ben ervan overtuigd dat de ecocombi ook voor grensoverschrijdend vervoer perfect complementair is met de andere vervoersmodi. Verladers die nu al gebruik maken van spooren waterwegen zullen dat blijven doen, maar wie de flexibiliteit van het wegvervoer nodig heeft, zoals het merendeel van onze klanten, die kan op dit moment gewoonweg geen betere oplossing bedenken dan de ecocombi.”

LANGE TRUCKS, EEN NOG VEEL LANGER VERHAAL… Op 10 juli 2007 geeft het Vlaams parlement het startschot om een proefproject voor ecocombi’s op te zetten. Ruim vijf jaar later hebben we echter nog steeds geen ecocombi op de Vlaamse wegen gespot. Een overzicht van de belangrijkste evoluties totnogtoe :

10 juli 2007: Het Vlaams parlement keurt een resolutie goed waarin er aan de Vlaamse regering wordt gevraagd om een proefproject voor ecocombi’s uit te werken.

TM: Desondanks neemt Dachser niet deel aan het Vlaamse proefproject.

Van der Meer: “Met alle respect voor het initiatief dat de Vlaamse regering toont om de doorbraak van de ecocombi te stimuleren, maar in ons geval zou het inzetten van LZV’s op zulke schaal niet of nauwelijks rendabel zijn. We hoeven de ecocombi niet meer te testen, we weten dat het werkt, maar wat ons betreft moeten we dan wel in heel België lijnen kunnen opzetten. Als we bijvoorbeeld onze hub in Moeskroen kunnen verbinden met de hubs in Waddinxveen en Zevenaar, dan spreken we al over aanzienlijke afstanden en kunnen we het inzetten van LZV’s in België in overweging nemen. Ik geloof wel dat ecocombi’s in Vlaanderen een meerwaarde kunnen betekenen voor bijvoorbeeld containervervoer van en naar de Antwerpse haven, maar wij kijken voorlopig nog even de kat uit de boom.”

Dachser Nederland maakt al sinds 2009 gebruik van LZV’s voor afhalingen bij Philips.

De expediteur herleidde er het aantal afhalingen per dag van 12 naar 7.

12 februari 2009: Er wordt advies gevraagd aan Mora over het opzetten van een beperkt proefproject voor de inzet van LZV's. Mora heeft dit advies op 30 maart 2009 geformuleerd.

28 maart.2012: Publicatie van het K.B. van 19.03.2012 betreffende langere en zwaardere slepen in het kader van proefprojecten.

22 juni 2012: Goedkeuring door de Vlaamse regering van het voorontwerp van decreet betreffende de bescherming van de verkeersinfrastructuur in geval van bijzonder wegtransport.

?: Aan Vlaamse zijde is het nu wachten op een uitvoeringsbesluit dat de startdatum, de vergunningsvoorwaarden, de testtrajecten en de aanvraagprocedure regelt.

Philippe Degraef, voorzitter van vervoersfederatie FEBETRA, geeft tekst en uitleg: “Er zijn verschillende redenen waarom het ecocombidossier zolang in het slop gezeten heeft. Enerzijds kregen we vaak een nul op het rekest omdat de bevoegde ministers geen graten zagen in ecocombi’s, anderzijds hebben we lange tijd te maken gehad met een regering van lopende zaken die het ecocombidossier niet als een lopende zaak beschouwde.” Nu de situatie zich aan Vlaamse zijde lijkt te deblokkeren, rijst natuurlijk de vraag of en wanneer Wallonië zich achter de ecocombi zal scharen. Philippe Degraef: “Aan Waalse kant is de kans op wetgevende initiatieven zeer klein. De meerderheidspartij Ecolo is geen fan van ecocombi’s uit vrees voor een reverse modal shift. Minister Di Antonio wenst voorlopig dus geen verdere initiatieven te nemen.”

SEPTEMBER 2012

17

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:07 Pagina 18

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:07 Pagina 19

DOSSIER LONG DISTANCE

50 JAAR SAELENS INTER TRANSPORT (SITRA)

AFLOSSING VAN DE WACHT

Toen Robert Saelens exact 50 jaar geleden het bescheiden Saelens Inter Transport oprichtte in de stille Westhoek, had de man geen flauw vermoeden welke omvang zijn bedrijf een halve eeuw later zou bereiken. Negen filialen later zijn met kleinzonen David, Dieter en Nicolas inmiddels de derde generatie in het bedrijf gestapt. Een gesprek over het wel en wee van de internationale transportmarkt, over het verleden én over de toekomst van de West-Vlaamse transportmultinational.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

50 jaar, het blijft één van die typische scharniermomenten in menig mensenleven. Voor de ene is het het moment om even stil te staan bij wat het verleden gebracht heeft, voor de andere is het net een uitgelezen kans om nieuwe toekomstplannen te smeden. Ook binnen Sitra betekent de vijftigste verjaardag een belangrijk kantelmoment: er staan immers heel wat veranderingen voor de deur.

Weldra geven Martial en Frank Saelens de fakkel door aan de derde generatie,- Martial blijft evenwel aan het roer van het bedrijf staan - waarvan ex-Formule 1 testpiloot David Saelens wellicht de meest bekende exponent is. We blikken samen met hem terug op een halve eeuw Sitra, maar nemen ook het heden en de toekomst van de internationale transportmarkt grondig onder de loep.

David Saelens: “In de vroege jaren ’60, toen bulkvervoer nog in jute zakken gebeurde, is Sitra begonnen met het vervoer van levensmiddelen. Het ‘hoofdkwartier’, om het zo te noemen, was het ouderlijke huis van mijn grootvader in Geluveld. Pas in 1978, toen met SAFRA (Saelens France, nvdr) een eerste buitenlandse dochteronderneming werd opgericht, zijn we op veel grotere schaal beginnen ondernemen.”

In de decennia die volgden, barstte Sitra geregeld uit haar voegen.

Overnames in Nederland en Italië volgden elkaar in sneltempo op, en het Ieperse bedrijf kreeg steeds meer allure op de internationale transportmarkt. Saelens: “We zijn voor een groot stuk ook meegegroeid met onze klanten.

In de voedingsindustrie is in die periode een grote consolidatiegolf op gang gekomen, waardoor we de vrachtvolumes van onze grote klanten continu hebben zien toenemen. Telkens er zich een opportuniteit voordeed in een land waar we graag voet aan grond wilden krijgen, besloten we ons via overnames te manifesteren.

Vandaag zitten we in negen verschillende landen: België, Nederland, Engeland, Frankrijk, Duitsland, Polen, Litouwen, Rusland en Italië, en realiseren we jaarlijks een omzet van om en bij de 100 miljoen euro.”

VERGROEID MET DAF Dat Sitra van oorsprong diep geworteld zit in de West-Vlaamse poldergrond, valt alleszins niet af te leiden uit hun wagenpark. Wie één van de 400 knaloranje trekkers met een DAF-logo op de neus kruist op de autosnelweg, zal zich immers eerder afvragen waarom er geen Nederlandse nummerplaat onder hangt... Maar vanwaar komt die voorliefde voor de Nederlandse vrachtwagenbouwer

“Telkens er zich een opportuniteit voordeed in een land waar we graag voet aan grond wilden krijgen, besloten we ons via overnames te manifesteren.“

SEPTEMBER 2012

19

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:07 Pagina 20

DOSSIER LONG DISTANCE David Saelens voor één van de 400 DAF-trekkers uit de Sitra-vloot.

eigenlijk? Saelens: “Robert Saelens kocht in 1976 zijn eerste DAFvrachtwagen. Tweedehands. En sindsdien is er niets anders meer in onze vloot gekomen. Heel het bedrijf is ondertussen min of meer afgestemd op DAF Trucks. Die monomerkcultuur is trouwens ook een deel van onze sterkte. Ons magazijn ligt vol wisselstukken van DAF, onze mechaniekers zijn specifiek opgeleid om aan DAFtrekkers te werken, en niet te vergeten: onze chauffeurs zijn tevreden.”

De voertuigen bij Sitra worden aangekocht via financiële leasing.

Het bedrijf doet daarvoor onder andere beroep op PACCAR Financial. “Na vijf jaar, wanneer ze zo’n 860.000 kilometers op de teller hebben, worden ze vervangen”, aldus Saelens. “De huidige vloot bestaat hoofdzakelijk uit Euro 5-voertuigen, enkele Euro 3-vrachtwagens daargelaten. En de tankopleggers, die zijn afkomstig van Magyar en LAG”.

STABIELE SECTOR In tegenstelling tot vele andere grote transporteurs die zich omgeschoold hebben tot allround logistieke dienstverleners, verloochent Sitra zijn transportafkomst niet. “Wij verkopen kilometers en niets anders”, zo zegt Saelens overtuigd. “Die 100 miljoen euro waar ik net van sprak, kan je grosso modo opdelen in 80 % bulkvervoer en 20 % koeltransport. We vervoeren vloeibare levensmiddelen, bulkpoeders, en een aantal grondstoffen voor voedingsmiddelen.”

En dat segment blijkt minder onderhevig aan economische grillen dan eender welke andere niche. De crisis heeft de voorbije jaren dus nauwelijks vat gehad op Sitra, “maar dat is zeker niet vanzelf gekomen”, aldus nog David Saelens. “We mogen ons enerzijds gelukkig prijzen dat we in een relatief stabiele sector actief zijn. An20

SEPTEMBER 2012

“Waar wij de voorbije jaren hard op gewerkt hebben, is het minimaliseren van onze eigen kosten. Want daar, en nergens anders, moet een transporteur vandaag zijn marges gaan zoeken.”

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:07 Pagina 21

DOSSIER LONG DISTANCE

derzijds is er in de transportwereld altijd een essentiële factor die we niet in de hand hebben, en dat is de prijs. De transportprijs wordt grotendeels bepaald door de klant, al zijn we natuurlijk ook niet geholpen door braderende collega-transporteurs die desnoods met verlies rijden om een klant binnen te halen. Waar wij de voorbije jaren hard op gewerkt hebben, is het minimaliseren van onze eigen kosten. Want daar, en nergens anders, moet een transporteur vandaag zijn marges gaan zoeken.”

Dat er grenzen zijn aan cost cutting, ontkent Saelens evenwel niet. “We zijn vindingrijk, maar rijden zonder banden of zonder chauffeur is bij mijn weten nog steeds onmogelijk”, knipoogt hij.

“Als verantwoordelijke voor business development is het mijn taak om alert te zijn, opportuniteiten met beide handen aan te grijpen en er zo voor te zorgen dat Sitra ook in economisch minder gunstige context blijft groeien.” Een subtiele verwijzing naar een mogelijke uitbreiding in Oost-Europa? “Het Oostblok is zeker geen makkelijke markt. Cultuurverschillen, taalproblemen, je mag dat niet onderschatten. Ik denk overigens niet dat het Sitra veel slechter zou vergaan, mochten we helemaal niet in Oost-Europa actief zijn.”

RIJDEN OP VRIJDAG, BOWLEN OP ZATERDAG Veel transporteurs die actief zijn in het internationaal vervoer nemen hun toevlucht tot Oost-Europa om het hoofd boven water te kunnen houden, en/of om simpelweg aan voldoende chauffeurs te raken. Ook in de bestuurskamer van Sitra is het chauffeursvraagstuk een dagelijks thema. “Aangezien we in een welbepaalde niche actief zijn, zijn we verplicht om onze selectiecriteria voor de chauffeurs te verscherpen. Niet iedereen met een C-rijbewijs is immers in staat om onze producten op een correcte manier te laden en te lossen.”

De specifieke vakkennis die vereist is om bulkgoederen te transporteren, brengt Sitra zijn chauffeurs bij via zijn eigen, erkende opleidingscentrum. “Momenteel hebben we vier full-time instructeurs die onze chauffeurs permanent opvolgen, testen en opleiden”, zegt Saelens. De vergrijzing van het chauffeurskorps ervaart de Ieperse transporteur niet meteen als een acuut probleem, al merken ze bij Sitra wel dat de jonge garde niet meteen meer staat te springen voor een carrière in de internationale transportwereld. Saelens: “De moderne vrachtwagenchauffeurs

zijn niet meer te vergelijken met de ‘avonturiers’ van 20-30 jaar geleden. Toen werd er niet gekeken op een weekend meer of minder, zolang er op het einde van de maand maar een smak geld op hun bankrekening stond. Nu is die mentaliteit helemaal gewijzigd: jonge chauffeurs willen rijden van maandagochtend tot vrijdagavond, maar op zaterdag willen ze wel gaan bowlen met hun vriendin (lacht).”

MULTIMODALE WEGTRANSPORTEUR Mede daarom heeft Sitra voor het vervoer over (heel) lange afstand een aantal multimodale opties uitgewerkt. Saelens: “In onze niche is multimodaal vervoer een reële piste, op voorwaarde dat je met stocks ter plaatse werkt. We gebruiken bijvoorbeeld shortseavervoer vanuit Duinkerke om producten vanuit NoordFrankrijk naar Purfleet te brengen, maar we sturen ook block trains vanuit de terminal in Dourges naar ons filiaal in Italië.”

Sitra ziet multimodaal transport dus niet als een bedreiging voor zijn activiteiten, maar wel als een opportuniteit om klanten in de toekomst nog meer mogelijkheden te kunnen bieden. “Als een klant er geen punt van maakt dat zijn goederen bij wijze van spreken eerst heel Europa rondreizen voor ze bij hem terechtkomen, maar dan wel 1.000 euro goedkoper, dan zijn wij de eersten om een beroep te doen op het spoorvervoer “, besluit Saelens. Dat we dat nog uit de mond van een raszuivere wegtransporteur moeten horen... “

SEPTEMBER 2012

21

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:07 Pagina 22

DOSSIER LONG DISTANCE

BANDEN VOOR LANGEAFSTANDSVERKEER

MOETEN VERBRUIK DRUKKEN

Bandenproducenten moeten voortdurend compromissen sluiten. Ze moeten een band maken die weinig rolweerstand heeft, maar toch voldoende grip opdat het voertuig tijdens het remmen of in de bochten veilig op de weg blijft. Dat compromis is niet voor elke toepassing hetzelfde: bij banden voor langeafstandsverkeer staan een lage rolweerstand, een laag verbruik en uiteraard een lange levensduur centraal.

Erik Roosens Banden met een lagere rolweerstand kunnen jaarlijks tot 4.500 euro brandstof besparen.

Bij Michelin is de X Energy Savergreen speciaal ontworpen voor lange afstanden, snelwegen en hoofdwegen. Voor de stuuras is er de XF, voor de aandrijfas de XD en voor de trailer de XT. Deze band haalt in zijn 385/65 R 22.5 de op een na hoogste score (B) volgens het nieuwe Europees bandenlabel, zowel op het vlak van rolweerstand als grip op nat wegdek. Volgens Michelin kan het verschil in brandstofverbruik tussen een band met rolweerstand B en een met rolweerstand C op een compleet uitgerust voertuig oplopen tot 3 liter per 100 km. Voor de derde parameter op het bandenlabel – het extern rolgeluid – haalt de Michelin X Energy Savergreen de beste score.

Continental heeft de L-serie voor het lange afstandsverkeer: de HSL 2 + ECO-PLUS (stuuras), HDL 2 + ECO-PLUS (trekas) en HTL 2 ECO-PLUS (trailer). Voor de aandrijfas is er ook de HD HYBRID omdat die merkelijk meer kilometers aflegt. De L-serie heeft het Goods-karkas dat door een verhoogde stijfheid de rolweerstand aanzienlijk reduceert. Die rolweerstand wordt ook nog verminderd door de Air-Keep inner-liner die zorgt voor langer behoud van de luchtdruk in de band en door het geoptimaliseerd ontwerp en de driehoeksstructuur van de gordellagen. De L-loopvlakken met hun geoptimaliseerd profiel en rubbermengsel voegen daar nog een extra brandstofbesparing aan toe.

Bij Goodyear heet de band voor de lange afstand Marathon. De stuurband voor langeafstandsvervoer combineert een lage rolweerstand met een hoge kilometragepotentie. Afhankelijk van de bandenmaat scoort hij zowel voor de rolweerstand als voor de 22

SEPTEMBER 2012

remprestaties op nat wegdek tussen B en C op het Europese bandenlabel. De trekasband heeft voor de rolweerstand een score van C en D maar dat heeft uiteraard te maken met de tractie die de band nodig heeft waardoor de rolweerstand verhoogt.

De trailerband voor langeafstandsvervoer heeft een score van A tot C voor de rolweerstand en een score van C voor de grip op nat wegdek.

Bridgestone heeft zijn Ecopia-serie voor het langeafstandsverkeer. Eind dit jaar pakt de Japanse constructeur uit met de Ecopia H-Steer 001 en de Ecopia H-Drive 001. Tegenover de huidige Ecopia serie zou het brandstofverbruik dalen met 4,4 procent. Testen op de weg laten zien dat de rolweerstand van de nieuwe versies drastisch lager is dan deze van de huidige Ecopia serie. Bij de stuurasband vermindert de rolweerstand met 18,9 procent, bij de trekasband met 26,5 procent. De Ecopia reeks heeft Bridgestones NanoPro-TechTM compound, wat voor minder energieverlies in de bovenlaag zorgt bij het ronddraaien van de band. Bij de Ecopia H-Drive 001 vermindert een nieuw energiebesparend karkas de interne spanning tijdens vervorming, wat de rolweerstand met 3 procent verlaagt. De zijkant van de Ecopia H-Steer 001 is voorzien van een nieuwe compound die minder energieverlies geeft tijdens het ronddraaien, goed voor een 2 procent lagere rolweerstand.

Bij banden voor langeafstandsverkeer staan een lage rolweerstand, een laag verbruik en uiteraard een lange levensduur centraal.

Pirelli heeft zijn ST-serie voor trailers voor lange afstanden op de autosnelweg of hoofdwegen met een zeer geringe loopvlakslijtage. Voor de aandrijfas is er de Amaranto TH 88 Energy en voor de stuuras de Amaranto FH 88 Energy. De banden zijn ontworpen voor transport over lange afstand en combineren een hoog kilometerrendement met gelijkmatige slijtage, veiligheid en milieuvriendelijkheid. Bij Pirelli kan je zelf berekenen hoeveel brandstof je kan besparen door een band te kiezen die een hogere score haalt voor de rolweerstand. Voor een combinatie van 40 ton die jaarlijks 150.000 kilometer aflegt, betekent de verschuiving van één klasse op alle assen een besparing van 5 procent of een besparing van 4.500 euro aan brandstofkosten.

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:07 Pagina 23

SEPTEMBER 2012

23

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:07 Pagina 24

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:08 Pagina 25

TRUCK TOPICS H. ESSERS NEEMT KDL TRANS OVER De Limburgse grootmacht verstevigt zijn positie op het vlak van hightech en IT met de overname van het Vilvoordse KDL Trans.

KDL Trans is actief in de sector van activiteiten met toegevoegde waarde zoals de installatie, het onderhoud en de cleaning van computers en kopieermachines, maar ook de support, retourlogistiek en installatie van de stemcomputers bij de verkiezingen.

De familie De Laet blijft ook na de overname actief in het bedrijf, net zoals de 93 personeelsleden van KDL Trans op de site van Cargovil.

VOLVO TRUCKS LANCEERT DE AUTOMATISCHE PILOOT I-SEE De transportsector is voortdurend op zoek naar oplossingen om brandstof te besparen. Een van de opties is het benutten van de kinetische energie van een voertuig om het aan te drijven. Volvo Trucks komt nu aandraven met I-See, een automatische piloot die gekoppeld is aan de cruisecontrol van het voertuig. I-See werkt zo veel mogelijk met de vrijloopfunctie, wat zo goed gaat dat het voertuig op bepaalde stukken helemaal geen brandstof verbruikt.

Voertuigen die normaal gebruikt worden en ongeveer 140 000 kilometer per jaar afleggen, sparen zo tot 1000 liter brandstof per jaar uit.

NIEUWE DIGITALE TACHOGRAAF LEIDT TOT GEMENGDE GEVOELENS BINNEN DE WEGTRANSPORTSECTOR Alle voertuigen vanaf 2,8 ton - en dus niet enkel nieuwe voertuigen - zullen in de toekomst uitgerust moeten worden met een nieuwe digitale tachograaf. Deze verplichte aanpassing houdt in dat transportbedrijven - ook degene die zich aan de wet houden - met extra kosten geconfronteerd zullen worden. FEBETRA betreurt dat het parlement de gemakkelijke uitweg kiest en dus niet opteert voor een systeem dat enkel de fraudeurs treft.

GOODYEAR DUNLOP SLUIT EEN BELANGRIJK CONTRACT MET GE EQUIPMENT SERVICES EUROPE Goodyear Dunlop Tires Europe heeft een overeenkomst ondertekend met GE Equipment Services Europe B.V. en zo een van de grootste "bandendeals" ooit in Europa gesloten. Het driejarig contract omvat de levering van banden en bijhorende diensten voor de pan-Europese vloot van TIP Trailer Services, die maar liefst 70.000 voertuigen telt. Het gaat vooral om Goodyear- en Dunlop-banden, zowel voor langeafstandsvervoer als voor regionaal transport, en voornamelijk in de afmetingen 385/65R22.5 en 435/50R19.5.

GOODYEAR KONDIGT DE NIEUWE TRAILERBAND OMNITRAC MST II AAN Goodyear brengt de nieuwe Omnitrac MST II op de markt. Deze trailerband voor gemengd gebruik, uitgerust met Omnitrac Maxtechnologie, vervolledigt het gamma met de MSS II en MSD II trekas- en stuurbanden voor gemengd gebruik. De Goodyear Omnitrac MST II is vanaf augustus 2012 verkrijgbaar in maat 385/65R22.5. De groeven en het loopvlak van de band kunnen vervangen worden.

VOS LOGISTICS KIEST VOOR OMNIEXPRESS Vos Logistics gaat zijn hele vloot uitrusten met de telematicaoplossing OmniExpress van Qualcomm. "De kracht van ons bedrijf zit in de combinatie van innovaties voor zowel transport als logistieke diensten, en in het feit dat we sterk inzetten op kwaliteit en dienstverlening", aldus Ben Vos, CFO van Vos Logistics. "Qualcomm staat garant voor kwaliteitsvolle dienstverlening en betrouwbare toepassingen, en dat voor een aantrekkelijke prijs. Zo kunnen we samen op zoek naar nieuwe en innovatieve producten, die onze eisen op het vlak van klanttevredenheid helemaal inlossen".

FUSIE VAN FEDERATIES IN STROOMVERSNELLING We hebben het er al lang over, maar nu lijkt het erop dat de fusie tussen de 3 Belgische transportfederaties - TLV, UPTR en Febetra - in een stroomversnelling zit. Aanleiding is een communiquĂŠ dat de 3 federaties onlangs ondertekenden, en dat voorziet in regelmatige vergaderingen om een "gehele of gedeeltelijke" fusie voor te bereiden.

SEPTEMBER 2012

25

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:08 Pagina 26

TRUCK TOPICS

ECOCOMBI'S VOOR HET VERVOER VAN BSH-HUISHOUDTOESTELLEN Producent van huishoudtoestellen BSH Bosch und Siemens Hausgeräte vervoert vanaf nu al zijn producten met ecocombi's tussen de fabriek in Giengen (Zuid-Duitsland) en de verschillende Duitse bestemmingen. Voor de export maakt de joint-venture van Bosch en Siemens al voor 50% gebruik van alternatieven voor het wegtransport, zoals spoorvervoer en shortsea.

DKV EREPORTING STROOMLIJNT DE OPVOLGING VAN TOLTRANSACTIES De klanten van DKV zullen vanaf nu hun toltransacties veel sneller kunnen natrekken. Dankzij DKV eReporting kunnen tolbetalingen in Duitsland al twee tot drie dagen na een rit gratis worden geraadpleegd. Zo kunnen transporteurs deze kosten sneller doorrekenen aan hun opdrachtgevers. Die snellere afhandeling geeft transporteurs meer financiële ademruimte en vermijdt liquiditeitsproblemen.

De website Truckdriverclub, de internationale onlinecommunity van Renault Trucks voor vrachtwagenchauffeurs, steekt in een nieuw jasje.

Dankzij de volledig vernieuwde pagina-indeling van Truckdriverclub kunnen chauffeurs hun passie voor vrachtwagens nu nog gemakkelijker en overzichtelijker delen met hun collega's en andere liefhebbers van het genre. Surf snel naar www.truckdriverclub.eu. /// De firma Petitjean & fils gebruikt al 75 jaar Volvo-trucks. Het bedrijf kocht zijn eerste Volvo in 1937 en nu, 75 jaar later, blijven de zoon en kleinzonen van de stichter zweren bij de kleppers van de Zweedse constructeur. Hun vloot telt 3 FH-trucks en 1 FM-truck. De firma doet in internationaal transport van algemene goederen en regionaal vervoer van suikerbieten. /// Vansteeland heeft twee Renaults Magnum 520 geleverd aan Rogetrans in Izegem. De trekkers zullen vooral gebruikt worden voor koeltransporten naar Spanje. Voor een van de chauffeurs wordt het een blij weerzien: 20 jaar geleden zat hij aan het stuur van de allereerste Renault Magnum die in België werd verkocht, eveneens bij Vansteeland. /// Iveco sluit voor het einde van dit jaar vijf van zijn Europese fabrieken. Dat kondigde algemeen directeur Alfredo Altavilla zondagavond aan. De activiteiten van het merk worden gebundeld in twee vestigingen in Duitsland en Spanje. Door de beslissing gaan een duizendtal banen verloren. /// Om te blijven meedraaien op de sterk evoluerende markt voor truckbanden, heeft Pirelli Tyres Benelux besloten om haar organisatie te herstructureren. De afdeling "truckbanden" voor de Benelux wordt ondergebracht bij de truckafdeling voor Centraal-Europa. /// Vansteeland leverde een Renault Premium Route met aanhanger met centrale as aan Decovan, een bedrijf uit Kortemark. De combinatie vervoert elke dag fruit, groenten en bloemen naar een tiental adressen in het Londense. /// Twaalf Belgische chauffeurs namen het tegen elkaar op tijdens de nationale competitie Young European Truck Driver, een initiatief van Scania. Voor het oog van een paar duizend toeschouwers werd Tom Boudewijns na een spannende strijd uitgeroepen

IN K ORT

26

SEPTEMBER 2012

IN DE MARGE: TRANSPORTGROUP CORNEEL GEERTS ZET VOET AAN WAL IN AFRIKA Marc Geerts, CEO van Transportgroup Corneel Geerts, is er nog maar eens in geslaagd om ons te verrassen, toen hij ons doodleuk meldde dat zijn bedrijf nu ook in Niger actief is. Op de foto is duidelijk te zien dat er voertuigen van de Wijnegemse transporteur rondrijden op de wegen van het zwarte continent. Het is maar de vraag of het wel om een bewuste expansiepolitiek gaat...

tot de Belgische winnaar van 2012. De nummer 1 viel op door een sterke mix van precisie, stuurmanskunst en controle. Hij liet verschillende Belgen achter zich en mocht op 7 en 8 september ons land vertegenwoordigen op de internationale finale in Zweden. /// De firma Delcatrans, gelegen in de industriezone LAR van het West-Vlaamse Rekkem, heeft duidelijk een zwak voor Renault Trucks. Hun nieuwste aanwinst: een Renault Premium Route 430.19T met EEV-motor. De truck vervoegt de nu al indrukwekkende vloot van een dertigtal Renaults. /// Oekom Research AG, een van 's werelds grootste ratingbureaus in de sector van duurzaam investeren, heeft MAN SE voor zijn inspanningen om duurzame waarde te scheppen in de afdelingen "Transport en Techniek", beloond met een 'B'- en 'Prime'-rating. Zo is MAN nu een van de meest duurzame ondernemingen ter wereld in zijn sector. /// Ivecodealer Garage Van Nevel uit Aalter heeft een nieuwe bestelwagen geleverd aan de stadsdiensten van Eeklo. Het voertuig rijdt op CNG (aardgas). Zo heeft de stad nu al vier Iveco-bestelwagens rondrijden met een 'groene' aardgasmotor. /// 2012 is het jaar van de verandering voor Rosantra. Het bedrijf van Nancy Luypaert Schamphelaere neemt niet enkel 5 gloednieuwe DAF-trekkers in dienst, het neemt ook nog eens zijn intrek in een nieuw complex. En als kers op de taart is ook het logo opgefrist. /// Guy Van Huffel staat sinds enkele weken aan het hoofd van Iveco en Irisbus Benelux, Denemarken, Noorwegen en Finland. /// De Duitse tol voor vrachtwagens wordt uitgebreid met 1.135 kilometer rijksweg. De rijkswegen waar het om gaat zijn verbonden met autosnelwegen en hebben in beide richtingen twee rijstroken. De tol geldt voor nationale en buitenlandse vrachtwagens vanaf 12 ton. /// Het aantal procedures voor schuldbemiddeling tussen transporteurs daalde in het tweede kwartaal van dit jaar met 10% ten opzichte van de eerste drie maanden van 2012. Dat blijkt uit cijfers van vrachtbeurs Teleroute. Die daling wijst erop dat de transporteurs er doorgaans in slagen om hun rekeningen op tijd te betalen, ondanks het onzekere economische klimaat.

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:08 Pagina 27

TRUCK TOPICS

COBELFRET NEEMT BELANG IN DUITSE AUTOVERVOERDER De Antwerpse firma Cobelfret heeft sinds kort 15% van de aandelen van de Beierse autovervoerder ARS Altmann in handen. Dit Duitse bedrijf is een van de grootste vervoerders van nieuwe wagens in Europa. ARS Altmann beschikt over een vloot van ongeveer 2000 spoorwagons en enkele honderden vrachtwagens. De transporteur mag grote jongens als BMW, Mercedes, Volkswagen en Ford tot zijn klanten rekenen.

GEEN BIODIESEL VOOR DE EURO 6 Truckfabrikanten DAF, Iveco, Man, Mercedes-Benz en Scania raden hun klanten aan om geen biodiesel te gebruiken in vrachtwagens met Euro 6-motor. Ze doen dat naar aanleiding van een onderzoek van het Duitse vakblad DVZ. "Wie toch biodiesel tankt in trucks met motoren van de jongste generatie, loopt het risico op schade". De Duitse leveranciers van biodiesel vrezen dat deze waarschuwing de doodsteek betekent voor hun product, zeker omdat hun afzet al flink is gekelderd sinds de Duitse regering besloot om de accijnzen op diesel fors op te trekken.

DE TRANSPORTPRIJZEN STIJGEN IN HET TWEEDE KWARTAAL, MAAR BLIJVEN OP EEN LAAG NIVEAU Uit de twaalfde editie van de Transport Market Monitor (TMM) blijkt dat de transportprijzen in het tweede kwartaal van 2012 met 7,2% gestegen zijn ten opzichte van de eerste drie maanden van dit jaar.

Die aanzienlijke verhoging is een jaarlijks terugkerende trend sinds de oprichting van de Transport Market Monitor. De wankele economische context blijft een eventueel herstel in dit kwartaal onder druk zetten. Die trend ziet zich weerspiegeld in een vertraagde groei van de dieselindex.

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:08 Pagina 28

TRUCK TOPICS

AGEN 3 VRAN… A

MICHAËL REUL

OVER HET TRANSPORT JOB PLATFORM

TM: Hoe is het Transport Job Platform tot stand gekomen?

Michaël Reul: “Het platform is eigenlijk het gevolg van een eenvoudige vaststelling : het beroep van chauffeur wordt nog altijd beschouwd als een knelpuntberoep, en de problematiek dreigt de komende jaren nog te verergeren. Meer dan één vierde van de chauffeurs in Belgische bedrijven is ouder dan 50 jaar. Het werd dus tijd om te reageren. Daarom heeft UPTR het initiatief genomen om het Transport Job Platform te lanceren. Het platform combineert de vacatures van Randstad en Tempo-Team, maar chauffeurs die gevormd zijn door Forem of Bruxelles Formation kunnen ook zelf hun CV achterlaten.”

VRACHT-TGV IN LUIK: DE STUDIERONDE GAAT VOORT "Liège Carex kreeg als voornaamste opdracht om de aanleg van een vracht-TGV-station (Railport) op de luchthaven van Luik te bestuderen en uit te voeren", verklaarde voorzitter Jean-Pierre Grafé onlangs op een persconferentie. Met de start van de studiefase is Liège Carex met andere woorden goed op weg om het eerste deel van zijn opdracht tot een goed einde te brengen. De studiefase moet afgerond zijn tegen 2014, zodat het station in 2017 operationeel is. Voor de studies en de aanleg van de Railport is een investering van 30 miljoen euro nodig. Gevraagd naar de toekomst van de Railport bij het terugschroeven of stopzetten van de activiteiten van TNT na een eventuele overname door UPS, liet JP. Grafé duidelijk verstaan dat ook andere bedrijven geïnteresseerd zijn in het project, niet in het minst Fedex.

TM: Hoe werkt het Transport Job Platform?

Michaël Reul: “Het Transport Job Platform centraliseert enerzijds nuttige informatie voor kandidaat-chauffeurs, met onder andere de eventuele tussenkomsten om hun rijbewijs C-CE en hun attest vakbekwaamheid te behalen. Anderzijds bestaat de meerwaarde van het platform uit een grote database met CV’s van bestuurders, die online te consulteren is via een aantal zoekcriteria. “ TM: Ambiëren jullie nog verdere evoluties?

Michaël Reul: “De komende weken gaan we nog een gestandaardiseerd formulier lanceren waarbij chauffeurs hun CV makkelijker kunnen uploaden. Transport Job Platform ontwikkelt daarnaast ook een rubriek om chauffeurs en bedrijven rechtstreeks met elkaar in contact te brengen, of het nu gaat om tijdelijke dan wel vaste contracten.”

28

SEPTEMBER 2012

FEBIAC ONDERSTEUNT NIEUWE LEVERINGSCONCEPTEN Naar aanleiding van de nakende gemeenteraadsverkiezingen heeft FEBIAC 10 krachtlijnen (co-modaliteit, snelheidsbeperkingen, incentives voor schone voertuigen,...) geformuleerd, die een rode draad en bron van inspiratie moeten worden voor de toekomstige lokale besluitvormers. Een van die krachtlijnen gaat specifiek over het wegvervoer, in het bijzonder over de nieuwe leveringsconcepten, die het gebruik van nieuwe schone en stille vrachtwagens moeten doen renderen. Voorbeelden zijn het PIEKproject, dat in een aantal Vlaamse steden werd uitgetest (heel vroeg 's ochtends of heel laat 's avonds leveren), of de verdeelcentra in de stadsrand, die dienen als vertrekpunt voor gebundelde leveringen in de stadscentra.

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:08 Pagina 29

Alle actualiteit over de sector op...

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:08 Pagina 30

INTERVIEW VIP

MELCHIOR WATHELET, STAATSSECRETARIS VOOR MOBILITEIT:

“DE HUIDIGE REGELS LATEN NALEVEN VOORDAT WE ER NIEUWE MAKEN” Kort na zijn benoeming gaf Melchior Wathelet blijk van zijn belangstelling voor de veiligheid op de weg, door aan te kondigen dat het maximum toegestane alcoholgehalte verlaagd zou worden van 0,5 tot 0,2 mg/l voor beroepschauffeurs, een maatregel die werd gesteund door de drie federaties die voorstander zijn van nultolerantie. Voor Transport & Van in Belgium geeft de Staatssecretaris van Mobiliteit, die ook verantwoordelijk is voor Institutionele Hervormingen, Energie en Milieu, een overzicht van de actualiteit in de sector en geeft hij meer uitleg bij de standpunten van de regering Di Rupo I in verschillende dossiers.

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

België is een federaal land, en dus is mobiliteit er niet alleen gebaseerd op Europese beslissingen maar ook op een doorgedreven overleg met de gefedereerde entiteiten. “Een aantal bevoegdheden in verband met mobiliteit worden binnenkort geregionaliseerd”, gaat Melchior Wathelet van start. “Op dit ogenblik zijn we in de analysefase. We bestuderen de praktische gevolgen van die overdrachten, meer bepaald op het gebied van reglementering en financiering. Het beleidsakkoord betreft aspecten in verband met de rijopleiding, de verkeerswetgeving blijft een federale bevoegdheid. Volgens het akkoord moet de overdracht worden gestemd binnen de huidige legislatuur, en zal ze van kracht worden volgens een kalender die later verder wordt uitgewerkt”.

ECOCOMBI’S “Op 19 maart heeft de Koning het koninklijk besluit over ecocombi’s ondertekend. De gewesten kunnen dus hun bevoegdheid op dit 30

SEPTEMBER 2012

gebied uitoefenen door testfasen te lanceren, zoals er nu al plaatsvinden in een aantal buurlanden. Die superlange vrachtwagens zijn interessant omdat ze zorgen voor minder CO2-uitstoot en rendabeler zijn, maar ze moeten op optimale manier worden omkaderd, zodat ze geen concurrentie vormen voor het goederenvervoer per spoor. De evaluatie van de pilootprojecten zal dan ook erg belangrijk zijn”.

CABOTAGE EN ONEERLIJKE CONCURRENTIE “Dit thema vraagt om een gecoördineerde aanpak van de lidstaten.

De omzetting van de verdragen moet met de grootst mogelijke duidelijkheid gebeuren, zodat er geen ruimte wordt gelaten voor interpretatie. Tegelijk moeten er meer controles komen, door nieuwe controleurs aan te werven en hen meer middelen te geven, bijvoorbeeld door gegevensbanken met andere autoriteiten te delen, wat ten gunste zou zijn van de doeltreffendheid. Met

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:08 Pagina 31

INTERVIEW VIP

PROFESSIONELE DIESEL “Hierover is in het regeerakkoord niets vermeld. De huidige regels worden niet gewijzigd tijdens deze legislatuur”.

LOW EMISSION ZONES “Ook hier vragen wij om Europese harmonisatie. In sommige staten, gefedereerde entiteiten en steden worden zonder enige vorm van overleg beslissingen genomen. Onze transporteurs worden geconfronteerd met tal van reglementeringen en worden vaak overvallen met die situatie. Dergelijke zones zijn interessant vanuit milieustandpunt, maar men mag de belangen van de stedelijke bevolking en economische actoren in onze steden niet over het hoofd zien en moet alternatieve oplossingen aanbieden zoals leveren met elektrische voertuigen.”

“Dit thema vraagt om een gecoördineerde aanpak van de lidstaten. De omzetting van de verdragen moet met de grootst mogelijke duidelijkheid gebeuren, zodat er geen ruimte wordt gelaten voor interpretatie.“

duidelijke wetteksten en relevante controles heeft cabotage zijn plaats binnen de Europese Unie.

LANDBOUWTRACTOREN “Er wordt een specifieke nummerplaat voorzien voor tractoren die worden ingezet in de land- of tuinbouw. Alleen die voertuigen kunnen blijven genieten van hun gunstregime. Andere tractoren moeten voldoen aan alle toegangsvoorwaarden tot het beroep van wegtransporteur van goederen om wettelijk in orde te zijn, met alle verplichtingen die daarbij horen”.

DE VERVUILER BETAALT? “In theorie zijn we voorstander van dit principe, maar we nemen geen standpunt in over dit onderwerp, omdat het om een regionale bevoegdheid gaat. Omwille van zijn erg dicht wegennet met talrijke opritten, afritten en wisselaars kan ons land echter geen al te ingewikkeld systeem invoeren, vandaar de discussies tussen de gewesten over een autowegenvignet.”

WINSTMARGES EN ARBEIDSKOSTEN “Het is duidelijk dat de winstmarges van de bedrijven in de sector de voorbije jaren werden afgeschaafd, onder druk van de olieprijzen en omwille van concurrentie uit het buitenland. Die concurrentie, afkomstig van binnen Europa of uit landen die aan de EU grenzen, werkt steeds in het nadeel van de verkeersveiligheid en de sociale zekerheid. Ook hier moet de wetgeving op Europees niveau worden geharmoniseerd, en zich in de eerste plaats concentreren op die landen die zich niet houden aan de regels rond de veiligheid van andere weggebruikers en rond het statuut van hun eigen werknemers.

EURO 6 SUBSIDIES “Wij hebben kennis genomen van Nederlandse subsidies die toch bijna 40 miljoen euro bedroegen. Op dit ogenblik is niets voorzien op regeringsniveau. Enerzijds moeten wij de positieve gevolgen van een dergelijke maatregel bij onze noorderburen meten, en tegelijk moeten we bepalen welk budget eventueel beschikbaar is voor een dergelijk beleid, wat op dit ogenblik niet eenvoudig is.”

MULTIMODALITEIT “Transport en logistiek spelen beslist een rol voor de toekomst van ons land en onze gewesten en zijn sectoren waarin onze vakkennis erkend is. Zo hebben we een echte expertise in het wegtransport, maar ook de multimodaliteit moet worden ontwikkeld. Er zijn al een aantal instrumenten voorhanden, zoals Liège Airport dat behoort tot de beste vrachtluchthavens ter wereld, andere zijn in ontwikkeling, zoals de IJzeren Rijn, die meer bepaald de haven van Antwerpen wil ontlasten door via het spoor meer goederen vanuit de havenzone te transporteren, waarbij de verbindingen met onze Nederlandse en Duitse buren verbeteren.

"En nu we het over de trein hebben: België had bijna de trein gemist van het vrachtvervoer met hogesnelheidstreinen, maar uiteindelijk zijn we er toch in geslaagd Luik opnieuw op de kaart te zetten van het toekomstig netwerk Euro Carex. Al die voorbeelden werden onlangs nog bevestigd door de zevende plaats die ons land bekleedt in de logistieke rangschikking van de Wereldbank. We komen net na onze buurlanden en voor landen als Japan en de Verenigde Staten.

Dit vormt een erkenning van onze knowhow en is tegelijk een bevestiging dat het hier wel degelijk gaat om een uiterst belangrijke groeias”.

“De gefedereerde entiteiten werken op regelmatige basis samen en die samenwerking steunt op een diep vertrouwen tussen de verschillende gesprekspartners”, besluit de humanistische Staatssecretaris. “In ambitieuze dossiers, zoals dat van de RER, wordt vooruitgang geboekt. En op elk beleidsniveau wordt doorgewerkt aan de verbetering van de veiligheid in elke transporttak.”

SEPTEMBER 2012

31

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:08 Pagina 32

TRUCK SCOOP

DE NIEUWE ANTOS MERCEDES ZET ZIJN PRODUCTOFFENSIEF IN SNELTEMPO VOORT Na de Actros vorig jaar en tegelijkertijd met de Citan zet Mercedes-Benz zijn productoffensief voort met de lancering van de Antos, een voertuig op maat van de zware distributie. Hij zal in wereldpremière getoond worden op de IAA in Hannover.

Christophe Duckers (christophe.duckers@transportmedia.be)

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:08 Pagina 33

De ambities van Mercedes-Benz Trucks zijn groot, dat wisten we al.

Topman Andreas Renschler laat er geen twijfel over bestaan: “We verwachten dat we de nummer één blijven op de vrachtwagenmarkt in volume maar we hebben ook de intentie om leider te worden op het vlak van rentabiliteit. Ons verkoopobjectief? Een half miljoen eenheden in 2013 en 700.000 stuks tegen 2020.” Met zo'n objectieven begrijpen we beter de omvang van het productoffensief dat de Duitse constructeur vorig jaar inzette met de Actros en vandaag verderzet met de Antos. Volgend jaar volgt het derde opus met een volledig nieuw gamma van “offroad” voertuigen.

EÉN SEGMENT MAAR VEEL SPECIALISATIE In Stuttgart benadrukken ze het graag: “Mercedes-Benz is de eerste constructeur die een vrachtwagen aanbiedt die specifiek ontwikkeld is voor de ophaling en distributie van grote tonnages.” (MTM van 18 tot 26 ton). Die roeping lijkt op het eerste zicht eenvoudig, maar de vlag dekt meer dan één lading: van brandstofbevoorrading over het transport van bouwmaterialen tot distributie aan winkelketens, om er maar enkele te noemen. Het is dan ook logisch dat het Antos-gamma bijzonder ruim is: trekkers met twee of drie assen (wielbasis 2.650 tot 4.000 mm), chassis-cabines met twee assen maar ook drie assen met enkele of dubbele meeloopas. Bij de bakwagens telt het gamma elf versies met wielbases van 3.700 tot 6.700 mm.

De cabine van de Antos, die op esthetisch vlak duidelijk gebaseerd is op de Actros -er zijn ergere referenties- wordt (met zijn unieke breedte van 2,30 m) aangeboden in een korte (S) en middellange (M) variant, terwijl zijn grote broer enkel met een lange cabine beschikbaar is. De middellange cabine is trouwens ook met een verlaagd dak beschikbaar (CompactSpace), specifiek ontwikkeld met het oog op voertuigen die uitgerust worden met een koelopbouw. Om het werk van de “distributeur” wat te verlichten is de Duitse nieuwkomer voorzien van een opstap met drie treden en bumperschilden in drie stukken met hoeken in stevig staal. De motortunnel is 170 of 320 mm hoog, afhankelijk van de gekozen uitvoering. Om dit hoofdstuk compleet te maken vermelden we nog dat de “M” cabine kan uitgerust worden met een opklapbare slaapbank (2.000 x 600 mm).

EURO VI-MOTOREN MET 238 TOT 510 PK Onder de motorkap van de Antos is er keuze uit drie motorisaties, waaronder de nieuwe OM 936, een zes-in-lijn met een slagvolume van 7,7 liter die goed is voor een vermogen van 238 tot 354 pk. Deze lichte en compacte motor onderscheidt zich door zijn injectiedruk van 2.400 bar en door als eerste dieselmotor ter wereld gebruik te maken van een variabele nokkenassturing. Een trapje hoger vinden we de eveneens nieuwe OM 470 met een cilinderinhoud van 10,7 liter die een vermogen levert van 326 tot 428 pk. De kroon op het motorenpalet

KEUZE TUSSEN VOLUME EN LAADVERMOGEN Voor toepassingen waarbij de zoektocht naar elke kilo laadvermogen een must is, ontwikkelde Mercedes de Antos Loader. Oordeel zelf: minder dan 6.000 kg voor een Antos 1835 LS Euro VI met korte cabine, Supersingle banden en aluminium wielen! Om hiertoe te komen, lieten de Duitse ingenieurs geen kans onbenut: aluminium treden, een lichtere voorruit en bekleding, batterijen met een beperkte capaciteit, een tank die brandstof en de AdBlue-voorraad combineert,...

Zij die op zoek zijn naar een zo groot mogelijk laadvolume (autotransporten bijvoorbeeld) kiezen best voor een Antos Volumer.

Die speelt zijn verlaagde laaddrempel van 80mm uit en biedt de keuze uit brandstoftanks van verschillende afmetingen.

DE ACTROS WORDT (UITERAARD) NIET VERGETEN Op de IAA zal niet alleen de Antos de aandacht trekken van de bezoekers. Ook de Actros wordt er in de spotlights gezet met verschillende nieuwigheden. Denk maar aan de OM 470 en de OM 936 (zie artikel hiernaast) die het motorenpalet dat tot nu toe stopte bij de OM 471 naar onder uit te breiden. Net zoals de Antos worden van de Actros ook een Loader-versie (gewicht van 6.500 kg voor de versie met 428 pk) en een Volumer-versie (met een laadhoogte van 880 mm) aangeboden. Hij krijgt ook als eerste het “Predictive Powertrain Control”-systeem, een anticipatieve snelheidsregelaar. Het systeem is in staat de topografie te herkennen dankzij de koppeling met een GPS-ontvanger en verschilt van klassieke snelheidsregelaars doordat hij kan ingrijpen op de versnellingsbaksturing. Op die manier kan de optimale versnelling gekozen worden op hellingen, onnodig schakelen bij het naderen van de top van een helling vermeden worden, en preventief teruggeschakeld worden bij het aanvatten van een helling of nog de EcoRoll-modus met meer precisie geactiveerd worden. Voor de volledigheid vermelden we ook nog dat de Actros -net als zijn kleinere broer de Antos- uitgerust kan worden met het Active Brake Assist 3-systeem (zie voorgaande uitleg). wordt gespannen door de OM 471 (met een cilinderinhoud van 12,8 liter) die vorig jaar geïntroduceerd werd in de Actros en 421 tot 510 paarden levert. Bij de gemeenschappelijke kenmerken van de drie motoren zijn de Common Rail injectie, de recirculatie van uitlaatgassen via SCR en natuurlijk hun Euro 6-kwalificatie het vermelden waard. Ze worden ook alle drie gekoppeld aan de PowerShift versnellingsbak van de derde generatie (voor het eerst te zien bij de Actros) die beschikt over 8 of 12 versnellingen.

VEILIGHEID EERST Waar de Antos zich het meest onderscheidt van de concurrentie in zijn klasse is ongetwijfeld op het vlak van veiligheidsuitrusting die mits het aankruisen van enkele vakjes op de optielijst- eenvoudigweg alle mogelijkheden biedt die ook bij een asfaltverslinder als de Actros terug te vinden zijn. Naast EBS, ABS en ASR die tot de standaarduitrusting behoren, kan de Antos ook uitgerust worden met een snelheidsregelaar met “stop & go” functie, een waarschuwingssysteem bij het overschrijden van wegmarkeringen, een waakzaamheidsassistent of nog het Active Brake Assist 3-systeem. De derde generatie van dat systeem kan automatisch een noodstop maken bij het naderen van een statisch obstakel (in een file bijvoorbeeld).

De boordplank van de Antos staat lichtjes naar de bestuurder gebogen.

SEPTEMBER 2012

33

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:08 Pagina 34

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:08 Pagina 35

TRUCK SCOOP

IVECO INTRODUCEERT NIEUWE STRALIS HI-WAY

HIGHWAY TO TCO ?

De Italiaanse vrachtwagenbouwer koestert grootse plannen voor zijn nieuwe Stralis. Zijn ambitie? De vrachtwagens van concurrenten evenaren - én overtreffen - op het vlak van vermindering van de ‘total cost of ownership’ (TCO). Volgens de ontwerpers pakt de nieuwe Stralis Hi-Way, geknipt voor lange afstanden, niet alleen uit met een lager verbruik en lagere onderhoudskosten, maar gaat de nieuwkomer ook voor een hogere betrouwbaarheid, kwaliteit en ergonomie, zodat hij perfect voldoet aan de noden en eisen van het huidige wegvervoer.

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

“De nieuwe Stralis realiseert op alle belangrijke kostenposten maximale besparingen”, benadrukt Alessandro Mortali, Senior Vice-President van het vrachtwagensegment van Iveco. “Voor de gangbare opdrachten van de Stralis (goed voor 130.000 kilometer per jaar gedurende 48 maanden) daalt de ‘total cost of ownership’ met maximaal 4%”. De nieuwe Stralis wordt geassembleerd in de fabriek van Iveco in Madrid, die onlangs een zilveren medaille in de wacht sleepte in het kader van het World Class Manufacturing-programma - een van de hoogste onderscheidingen -, dat peilt naar de organisatie van de werkplaats, kwaliteit, onderhoud en logistiek.

AERODYNAMISCH DESIGN Bij een snelheid van 85 km/u verbruikt een vrachtwagen 40% van zijn brandstof om de luchtweerstand te overwinnen. In vergelijking met de vorige Stralis verbeterde Iveco de Cx-coëf-

ficiënt van zijn cabine met 3%. Deze stroomlijning biedt twee voordelen voor de gebruiker: een beter geluidscomfort in de cabine en een flinke brandstofbesparing over lange afstanden. Ook de cabine werd hertekend. De neus van de nieuwe cabine kreeg een centrale radiatorgrille en vernieuwde luchtdeflectoren, compleet met nieuw bumperdesign, een nieuwe zonneklep aan de buitenkant en nieuwe lichtblokken.

COMFORT EN ERGONOMIE De cabine is beschikbaar in twee breedten en met verschillend dak. De diepere Hi-Way cabine (2.500 mm breed) werd ontworpen voor lange trajecten (hoog en laag dak) terwijl de middelgrote cabine (2.300 mm breed) wordt aangeboden in de sleeper cab Hi-Road versie (met De zescylinder lijnmotoren Cursor FPT Industrial HI-eSCR zorgen ervoor dat de Stralis de enige vrachtwagen op de markt is die zonder EGR aan de Euro VI-normen voldoet.

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:08 Pagina 36

TRUCK SCOOP

De materialen en geluidsisolatie in de cabine werden geoptimaliseerd en er werd gezorgd voor meer bergruimte.

hoog en laag dak) of als day cab Hi-Street model (enkel laag dak).

De brede versie met hoog dak beschikt over meer dan 10 m3 binnenruimte. Plaats zat dus voor een nieuw 80cm breed bed met lattenbodem. Voor het comfort van de bestuurder werd het dashboard volledig hertekend vanuit ergonomisch standpunt en werd de cabine uitgerust met een nieuwe verluchte en verwarmde zetel. Ook de materialen en geluidsisolatie in de cabine werden geoptimaliseerd en er werd gezorgd voor meer bergruimte.

TECHNOLOGIE EN TELEMATICA Met het Iveconnect-systeem, ontwikkeld in samenwerking met Qualcomm, worden infotainment, navigatie, rijhulpsystemen en fleetmanagementdiensten op een geïntegreerde manier beheerd via een 7’’ touchscreen dat in het dashboard is ingebouwd, met stuurbediening. Het systeem biedt toegang tot twee sets van functies voor de bestuurder (Iveconnect Drive) en de fleetmanager (Iveconnect Fleet). De bestuurdersmodule omvat navigatiesoftware, een “Driver Attention Support” veiligheidsvoorziening en het “Driving Style Evaluation”-systeem, dat dienst doet als onboard rij-instructeur en de bestuurder tips geeft om zo zuinig mogelijk te rijden. De module voor de fleetmanager monitort de locatie van het voertuig en beheert de communicatie tussen de centrale en de bestuurder evenals de gegevens van de tachograaf en de kaarten van de chauffeurs.

EURO VI ZONDER EGR De nieuwe Stralis pakt uit met drie varianten van de zescilinder lijnmotoren van Cursor FPT Industrial met verschillende cilinderinhoud per uitstootcategorie en acht vermogensvarianten (van 310 tot 560 pk) voor de dieselversies en drie CNG-versies (van 270 tot 330 pk). De nieuwe Euro VI-motoren onderscheiden zich door hun grotere cilinderinhoud en koppel, bij een ongewijzigd brandstofverbruik. Dit is mogelijk dankzij de 36

SEPTEMBER 2012

exclusieve HI-eSCR-technologie, een gepatenteerde oplossing van FPT Industrial, die ervoor zorgt dat de Stralis de enige vrachtwagen op de markt is die zonder EGR aan de Euro VI-normen voldoet. Dit High Efficiency SCR-systeem vermindert de uitstoot van stikstofoxide met meer dan 95 % dankzij het enkelvoudige katalysatorsysteem en het feit dat de uitlaatgassen niet gerecirculeerd hoeven te worden. Dit systeem biedt heel wat voordelen: een lager gewicht en kleinere afmetingen, lagere productie van roetdeeltjes, geen extra koeling en een geoptimaliseerd verbrandingsproces, vermogen en koppel. De Italiaanse telg is verkrijgbaar met drie transmissietypes: een handgeschakelde transmissie met 9 en 16 versnellingen, een geautomatiseerd Eurotronic ZF-systeem met 12 versnellingen en een automaat met 6 versnellingen. De versnellingen werden verder opgeschroefd met het oog op een maximale productiviteit en efficiëntie van het voertuig.

VEILIGHEID Naast een compleet remsysteem (EBS met Brake Assistant en noodremsysteem bij dreigende aanrijding) en elektronische stabiliteitscontrole werd in de nieuwe Stralis ook een adaptieve snelheidsregelaar ingebouwd die de afstand met het voorliggende voertuig evalueert en de bestuurder via een pieptoon waarschuwt wanneer die onbedoeld van rijstrook verandert, plus een systeem dat het aandachtsniveau van de chauffeur monitort.

Bij slaperigheid waarschuwt de Driver Attention Support de chauffeur met een geluids- en visueel signaal.

KWALITEIT EN BETROUWBAARHEID In vergelijking met de productie van eerdere versies van het voertuig werd het aantal kwaliteitscontroles met 40% opgevoerd.

Alle nieuwe functies en materialen ondergingen strenge kwaliteitscontroles. Daarbij werden zelfs experimentele fleets samengesteld waarop een uitgebreide testbatterij werd losgelaten. Om de duurzaamheid van het voertuig te toetsen, legden de testvoertuigen meer dan 6 miljoen kilometer af in bijzonder zware omstandigheden en meer dan 11 miljoen kilometer met lading en in normale rijomstandigheden. Op basis van de resultaten van deze tests, waarvan sommige door klanten werden uitgevoerd, besloot Iveco de garantie op de nieuwe Stralis met één jaar te verlengen. De eerste leveringen zijn gepland voor begin volgend jaar.

Bij een snelheid van 85 km/u verbruikt een vrachtwagen 40% van zijn brandstof om de luchtweerstand te overwinnen.

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:08 Pagina 37

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:09 Pagina 38

TRANSPORT INNOVATION

EEN HYBRIDE VRACHTWAGEN VOOR DE STADSJUNGLE DE MAN METROPOLIS DUIKT ANTWERPEN EN BRUSSEL BINNEN MAN presenteert op de IAA een hybride vrachtwagen voor stedelijk gebruik. De MAN Metropolis beweegt zich geruisloos en zonder CO2-uitstoot voort dankzij een elektromotor die gekoppeld is aan een dieselkrachtbron van Volkswagen-origine. Het voertuig zal de komende twee jaar als vuilniswagen getest worden in onze twee voornaamste steden.

Frédéric Willems – frédéric.willems@transportmedia.be

De MAN Metropolis is gebaseerd op de TGS 6x2-4, en kreeg een elektromotor ingebouwd. Die motor van 203 kW drijft de achterwielen aan via een automatische tweeversnellingsbak. De energie wordt onder de cabine opgeslagen in li-ionbatterijen met een maximumcapaciteit van 105 kWh. De V6 TDI uit de VW-stal dient als range extender, en levert energie aan de batterij via een alternator.

Om de economische levensvatbaarheid en de dagelijkse inzetbaarheid van het voertuig te testen, werkt MAN samen met Suez Environnement, dat de MAN Metropolis zal inzetten voor afvalophaling in Antwerpen en Brussel. In stille modus rijdt het voertuig volledig elektrisch, terwijl de vuilnisbakken via een hydraulisch systeem opgepikt worden. Deze modus is goed voor twee rondes van 15 km, en laat toe om ‘s ochtends en ‘s avonds ophalingen te doen. Het objectief van het project is de CO2-uitstoot met 60 procent te verminderen in vergelijking met een klassiek dieselvoertuig.

Om de veiligheid van zwakke weggebruikers te verhogen, maakt de MAN Metropolis gebruik van het Birdview-systeem. Dat bootst de onmiddellijke omgeving van het voertuig na op basis van vier camera’s en een grafische calculator. De chauffeur krijgt zo een luchtbeeld te zien van zijn eigen vrachtwagen om met een goed overzicht te kunnen manoeuvreren in nauwe straatjes.

38

SEPTEMBER 2012

EURO 6 EN FACELIFT VOOR DE TG-FAMILIE. De vernieuwde TG-reeks wordt in wereldprimeur voorgesteld ter gelegenheid van de volgende IAA-beurs in Hannover. Deze trucks vallen op door het hertekende frontdesign en hun herwerkte logo in chroom. De Euro 6 technologie van MAN is gebaseerd op een combinatie van uitlaatgasrecirculatie (EGR), selectieve katalytische reductie (SCR) en een CRT-filter (Continuously Regenerating Trap).

Het doel van de Duitse ingenieurs was met name om het brandstofverbruik bij eenzelfde vermogen terug te dringen, waardoor de verbruiksniveaus gelijk blijven aan die van de Euro 5/EEV versie. De MAN TGX EfficientLine blijft naar verwachting ook in Euro 6-versie de “bestseller” van het merk. De basisuitrusting van deze truck omvat immers het populaire MAN Telematics systeem dat toelaat de truck efficiënt te gebruiken dankzij de gedetailleerde analyses van de ritten.

Naast de hertekening van het buitendesign, worden de TGL en de TGM uitgerust met opgefriste cabines. Daarbij is het gebruiksgemak verder verhoogd en zijn extra functionaliteiten toegevoegd en dit door een beroep te doen op kwalitatief hoogstaande materialen.

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:09 Pagina 39

IAA PREVIEW

>>>IAA HANNOVER

LAWINE AAN NIEUWIGHEDEN EN BRANDSTOFBESPARINGEN Op de IAA (Internationale Automobil Ausstellung) die plaatsheeft van 20 tot 27 september in Hannover staat zuinig rijden andermaal centraal. De ene keer met een hybride vrachtwagen zoals de Fuso Canter Eco Hybrid, de andere keer met aangepaste, klassieke voertuigen zoals de DAF Ate en de Renault Premium Optifuel. Maar het is ook uitkijken naar nieuwigheden. En wat voor een nieuwigheden! Volvo Trucks onthult de nieuwe FH, DAF gooit de nieuwe XF in de strijd, en Mercedes presenteert de nieuwe Antos. Bij Iveco en MAN vinden we tot slot de gefacelifte Stralis Hi-Way en TG. In dit nummer krijgt u ze allemaal in avantpremière.

Erik Roosens

De persvoorstelling van Scania viel na onze deadline zodat we de nieuwigheden die de Zweedse constructeur in Hannover voorstelt nog niet kunnen meegeven. Wat we wel weten is dat er op de stand van Scania verscheidene Euro 6-voertuigen voor het langeafstandsverkeer te zien zullen zijn. Scania toont op de IAA ook trekkers met gasmotor en een V8 met kraanopbouw voor houttransport.

>>> VOLVO TRUCKS : EERSTE DETAILS OVER DE VOLVO FH Vlak nadat ons magazine naar de drukker ging, kregen we de eerste details binnen over de nieuwe Volvo FH. Die zal ook op de IAA in Hannover te bewonderen zijn.

Volgens de Zweedse constructeur heeft Volvo nooit eerde zoveel tests gedaan onder chauffeurs en transportbedrijven om een nieuw model te ontwikkelen. “Het zijn echt onze klanten die het eindproduct hebben beïnvloed en ik ben ervan overtuigd dat dit een nieuwe benchmark wordt voor de hele truckbranche”, zegt Claes Nilsson, President Volvo Truck Corporation.

De nieuwe Volvo FH-serie komt met een nieuwe onafhankelijke voorwielophanging voor zware trucks met het stuur links. “De Volvo FH zonder IFS zal nummer één zijn op de markt, maar met IFS is het weggedrag van de truck echt revolutionair”, vindt Martin Palming. Onafhankelijke voorwielophanging betekent dat elk voorwiel afzonderlijk is opgehangen en dus niet de beweging van het andere wiel beïnvloedt. Aangezien beide voorwielen afzonderlijk bewegen, is het resultaat een rustiger, evenwichtiger weggedrag. Doordat de bewegingen niet van het ene wiel naar het andere worden doorgegeven, neemt het gevoel van precisie en controle ook toe.

>>> FUSO LANCEERT CANTER ECO HYBRID Fuso toont in Hannover het nieuwe model van de Canter Eco Hybrid.

Deze distributievrachtwagen wordt in het najaar ook in Europa gecommercialiseerd en in Portugal geproduceerd. Daarmee wordt de Canter Eco Hybrid in zijn klasse de eerste hybride truck die in serie in Europa wordt gebouwd.

SEPTEMBER 2012

39

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:09 Pagina 40

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:09 Pagina 41

IAA PREVIEW

speciale CF85 en XF105 ATe Edition-uitvoeringen worden standaard geleverd met een DAF EcoDrive-chauffeurstraining, die in de praktijk gemiddeld 3 tot 5 procent blijvende reductie in brandstofverbruik en CO2-uitstoot oplevert.

De nieuwe Canter Eco Hybrid kwam tot stand in het Global Hybrid Center in het Japanse Kawasaki waar alle hybride technologie van Daimler Trucks wordt ontwikkeld. Het gaat om een parallelle hybride met een elektromotor tussen de koppeling en de versnellingsbak. Hij gebruikt een 3-liter viercilinder turbodiesel van 110 kW (150 pk) met een koppel van 370 Nm tussen 1320 en 2840 toeren per minuut) van de gewone Canter en koppelt die aan een elektromotor van 40 kW met een koppel van 200 Nm. Dat koppel is bij een elektrische motor beschikbaar vanaf stilstand en dat maakt vertrekken uitermate comfortabel.

De basisstrategie achter de nieuwe Canter Eco Hybrid is dat hij louter op elektrische stroom en dus in complete stilte vertrekt.

Zodra hij een snelheid van 10 km per uur heeft bereikt, wordt de dieselmotor actief. Als er meer vermogen nodig is, ondersteunt de elektromotor de dieselmotor ook bij hogere snelheden. Een start-stopsysteem schakelt de dieselmotor uit wanneer het voertuig stilstaat en draagt zo ook bij tot de lagere verbruikscijfers.

Volgens de constructeur zou de nieuwe Canter Eco Hybrid in het distributieverkeer 23 procent zuiniger zijn in vergelijking met de gewone Canter. Met de winst die de transporteur maakt op het verbruik zou de investering voor de Eco Hybrid na enkele jaren terugbetaald moeten zijn.

Naast de CF85 en XF105 ATe Edition-modellen staat op de IAA een LF45 distributietruck met PACCAR Aerobody. Deze aerodynamische opbouw wordt in Groot-Brittannië af fabriek geleverd en DAF wil op de IAA onderzoeken of daarvoor ook in Duitsland interesse is. De PACCAR Aerobody onderscheidt zich door een oplopende daklijn, die aan de achterzijde in het midden iets afloopt. De hoeken van de opbouw zijn afgerond. De LF45 Aerobody wordt geleverd in combinatie met een speciaal ontwikkeld spoiler- en fenderpakket om de cabine optimaal aan te laten sluiten op de opbouw. Zo wordt bij kruissnelheden tot 8 procent reductie in brandstofverbruik en CO2 gerealiseerd.

Ook het nieuwe DAF SR1360T-tandemstel, dat past binnen de ATe-filosofie, is te zien op de IAA. Het tandemstel is 375 kilogram lichter ten opzichte van het bestaande tandemstel met naafreductie en bespaart meer dan 5 procent brandstofverbruik.

>>> RENAULT TRUCKS PRESENTEERT ZIJN EURO 6-OPLOSSING >>> DAF TRUCKS: IN AFWACHTING VAN DE XF… Nadat DAF Trucks in Amsterdam zijn nieuwe Euro 6-motor heeft gepresenteerd, onthult de truckproducent in Hannover de nieuwe XF. Bij het ter perse gaan van dit magazine was er helaas nog geen spoor te bekennen van de nieuwe Nederlandse wegtrekker. Het accent op de DAF-stand ligt daarnaast vooral op het ATe-programma, een compleet pakket aan oplossingen om de transportprestaties te verhogen en de operationele kosten te reduceren.

Onderdeel van DAF’s ATe-programma zijn de CF85 en XF105 ATe Edition-uitvoeringen, speciale versies die volledig op een laag brandstofverbruik zijn gespecificeerd. Deze hebben een compleet pakket side-skirts en dak- en zijspoilers, banden met een lage rolweerstand en adaptieve cruisecontrole. Standaard wordt een AS Tronic geautomatiseerde versnellingsbak geleverd met een volledig op brandstofverbruik afgestemde schakelstrategie, waarbij de chauffeur alleen bij het manoeuvreren en het gebruik van de PACCAR Engine Brake de mogelijkheid heeft zelf te schakelen. De

Met “All For Fuel Eco” staat de stand van Renault Trucks op de IAA in het teken van brandstofbesparing. De Franse constructeur presenteert in Hannover in avant-première zijn Euro 6-technologie.

Renault Trucks presenteert op de IAA onder de noemer All For Fuel Eco het volledige gamma oplossingen om transportondernemers te helpen hun brandstofkosten te drukken. Zo is er de allerlaatste versie van de Renault Premium Optifuel, het OptiTrack-systeem voor bouwvoertuigen in de bakwagenversie van een Premium Lander, een Renault Midlum met Optifuel pakket, een qua verbruik geoptimaliseerde Renault Master Euro 5 en het geheel van de alternatieve oplossingen met een elektrische Renault Maxity, een Renault Premium Distributie op aardgas en een Renault Premium Distributie Hybrys Tech. De constructeur toont ook een elektrische Renault Midlum, een experimenteel voertuig dat momenteel in de Parijse regio wordt getest.

SEPTEMBER 2012

41

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:09 Pagina 42

TRUCK TEST

Mercedes Actros 1845 Euro 6 Big Space

Zwaar geschut

De nieuwe Actros haalt meteen stevig uit: hij verraste ons niet alleen met zijn dynamische kwaliteiten -met name dankzij een Powershift in zijn beste doen en een verbluffende adaptieve snelheidsregelaar- maar hij weet ook een uitstekend resultaat op te tekenen aan de pomp: met een verbruik van 28,5 l/100 km pakt hij de tweede plaats op het podium van de grote jongens. Een mooi begin van het nieuwe schooljaar.

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be - Photos : Alexandre Von Buxhoeveden.

Geschiedenis. Hij is helemaal gemaakt voor het langeafstandstransport, maar toch vervangt de nieuwe Actros niet alleen de vorige generatie Actros maar ook de Axor. In de 15 jaar sinds de lancering van de eerste generatie werden er al meer dan 700.000 exemplaren gebouwd en mocht hij zich drie keer “Truck of the Year” noemen. De “oude” Actros wordt trouwens nog steeds gebouwd en vertegenwoordigt twee derde van de verkoopcijfers.

Hij is pas een jaar op de markt en toch krijgt het vlaggenschip van het merk met de ster op de IAA in Hannover al een aantal verbeteringen. Zo krijgt hij twee nieuwe zes-in-lijn motoren (zie hoofdstuk “gamma”) die het motorenpalet naar onderen toe uitbreiden en het aanbod wordt verruimd met twee specifieke varianten: de “Loader” gaat voor maximaal laadvermogen terwijl de “Volumer”een zo groot mogelijk laadvolume nastreeft. De Actros kan daarnaast uitgerust worden met een het Active Brake Assist-systeem van de derde generatie dat in geval van nood volledig automatisch kan remmen voor een vast obstakel. Met het Predictive Powertrain Control systeem beschikt de Actros bo42

SEPTEMBER 2012

vendien over een snelheidsregelaar die rekening houdt met de topografie van de weg. Aangezien onze testvrachtwagen met het systeem uitgerust was, komen we hier ruim op terug in het hoofdstuk “weggedrag”.

Concurrentie. Het minste wat we kunnen zeggen is dat het hard tegen hard is aan de het merk metaan de top van het langeafstandstransport. Op de IAA in Hannover zullen we dan ook vuurwerk krijgen. Bij Volvo bijvoorbeeld, dat zijn nieuwe FH lanceert, die als grote primeur een onafhankelijke voorwielophanging krijgt. Iveco blijft niet achter en toont een stevig herwerkte versie van zijn Stralis, die Hi-Way gedoopt werd. MAN onthult dan weer een gamma zware trucks (TG) met een stevig opgefriste look. Dé grote verrassing komt echter van DAF, dat de komst op de IAA van zijn nieuwe XF (nieuw model of toch minstens een grondige update) goed stil heeft kunnen houden. De strijd wordt zwaar.

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:10 Pagina 43

TRUCK TEST Positionering. We moeten u niet vertellen dat de Actros aan de top van zijn segment gepositioneerd wordt, vooral wanneer hij uitgerust is met de GigaSpace cabine die met zijn vlakke vloer prat kan gaan op een interieurhoogte van 2,13 m en een nuttig volume van 11,6 kubieke meter. Hij bevindt zich dan wel in de hoogste regionen wat de cabine betreft, op het vlak van vermogen moeten we erkennen dat zijn kunnen beperkter is met een vermogensplafond van 510 pk. Sinds het verdwijnen van de V8 (dankzij Euro 6) neemt de Duitse constructeur niet meer deel aan de pk-wedloop die het speelterrein van de Zweden geworden is. Dat gezegd zijnde, we kunnen ons moeilijk inbeelden dat Stuttgart zich voorgoed afzijdig houdt in deze prestigestrijd. We denken daarbij aan een zes-in-lijn die meer dan 600 pk zou produceren. Wanneer? Er is sprake van 2014, bij de overgang naar Euro 6.

De prijspositionering werd logischerwijze naar boven toe herzien. Afhankelijk van de gekozen cabine en vermogen varieert de stijging van 4 tot 6% in vergelijking met de uittredende Actros. Bij het Duitse merk relativeert men de prijsstijging en worden de verbruiksdaling (tot 6% in Euro 5) en een daling van de kost van een servicecontract (6%) aangehaald.

Gamma. Om beter te kunnen inspelen op alle vlakken van het langeafstandstransport -zijn grote roeping- beschikt de Actros over bijzonder ruim aanbod van cabines met niet minder dan 7 varianten, en dat op basis van twee breedtes (2,3 m en 2,5 m) en vier dakhoogtes (van laag tot extra hoog). Van de zeven aangeboden cabines hebben er vijf een vlakke vloer (waarvan ﾃｩﾃｩn met een breedte van 2,3 m, wat uniek is).

Op motorenvlak zijn er sinds kort drie opties, telkens zes-in-lijn motoren die voldoen aan de Euro 6-norm: ! OM471: de strafste van het huidige gamma met zijn cilinderinhoud van 12,8 liter en vermogens van 421 tot 510 pk en een maximumkoppel van 2.100 tot 2.500 Nm ! OM470: nauw afgeleid van zijn grote broer OM470 laat hij met zijn slagvolume van 10,7 liter vermogens optekenen van 326 tot 428 pk (maximumkoppel van 1.700 tot 2.100 Nm).

De lichtste motor in zijn categorie die voldoet aan de Euro 6 norm. ! OM936: compact en licht met vermogens van 238 tot 354 pk en een maximumkoppel dat vrijkomt tussen 1.000 en 1.400 toeren per minuut.

Met het Solo Star Concept, beschikt de chauffeur over een hoeksofa tegen de zijwand aan de passagierszijde.

Goede rijhouding 窶電e zetel is bijzonder comfortabel- en uitstekende zichtbaarheid rondom voor de nieuwe Actros.

Minpuntje: de overigens mooi vorm-gegeven blok spiegelbehuizing hindert het zicht ﾂｾ vooraan.

Exclusiviteit bij Mercedes: alle modellen van de Actros worden standaard geleverd met een geautomatiseerde versnellingsbak.

De Duitse constructeur is dan ook sinds jaar en dag verdediger en pionier inzake de automatisering van versnellingsbakken.

Testvoertuig. De configuratie van het voertuig dat ons ter beschikking gesteld werd zou de versie moeten zijn die voornamelijk gekozen zal worden voor toepassingen in de sector van het internationaal langeafstandstransport, en dat zowel wat de cabine als de motorisatie betreft. Qua cabine werd de BigSpace weerhouden: met zijn vlakke laadvloer biedt hij een meer dan vrijgevige binnenhoogte van 1,99 m. Meer dan voldoende voor een intensief gebruik voor zowel een enkele als dubbele bemanning, in die mate zelfs dat je je zou afvragen waarom te kiezen voor de GigaSpace met zijn 2,13 m hoogte. Mensen met grootheidswaanzin misschien?

Dezelfde opmerking hebben we bij het vermogen dat onze testtrekker levert, 449 pk. Een vermogen dat volstaat voor de overgrote meerderheid van de toepassingen binnen het langeafstandstransport. Het reservoirvolume is met 390 liter dan weer minder ruim bemeten.

Journalisten zijn verwend, in die zin dat constructeurs systematisch stevig uitgeruste testvoertuigen ter beschikking stellen. En dat is ook bij deze Actros 1845 het geval, zeker als het aankomt op de veiligheidsuitrusting die bestaat uit Active Brake Assist 2, een afstandsregelaar, stabiliteitscontrole, rijvakassistentie, waakzaamheidsassistent, bi-xenon koplampen... en zoals eerder aangehaald de interactieve snelheidsregelaar (Predictive Powertrain Control).

Cabine. De Duitse designers hebben goed hun job gedaan: de stijl van de nieuwe Actros laat een frisse wind waaien in het segment, in die mate zelfs dat een aantal concurrenten er plots wat verouderd uitzien. Dynamisch en viriel zonder agressief over te komen, met verwijzingen naar de designtaal van de wagens van

SEPTEMBER 2012

43

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:10 Pagina 44

TRUCK TEST het merk met de ster... het design van de nieuwe Actros zet diegene die achter het stuur zit in een positief daglicht. Dat konden we ook vaststellen tijdens onze test: de grote jongen die bovendien getooid was in “magma” rood, deed de hoofden draaien van enkele vrachtwagenchauffeurs die meer oog hadden voor de rondingen van het koetswerk dan voor de glooiingen van de weg. De geslaagde esthetische kwaliteiten vallen meer nog dan bij de GigaSpace op met de BigSpace cabine die indruk maakt en toch harmonieuze proporties weet te behouden. Dat evenwicht in het lijnenspel wordt nog versterkt door de de deuren die de traptreden bedekken en het ontbreken van een visuele scheiding tussen de boven- en onderkant van de cabine. U raadt het al, we zijn gevallen voor de fysieke charmes van de nieuwe uit Stuttgart!

DE CIJFERS Wegtype

Etape 1 Etape 2 Etape 3 Etape 4 Etape 5 TOTAAL

snelweg nationale wegen snelweg ring Brussel snelweg

Gem. snelheid

Gem. verbruik.

84,90 km/u 52,30 km/u 84,90 km/u 81,43 km/u 83,90 km/u 73,93 km/u

23,76 l/100 km 38,96 l/100 km 28,16 l/100 km 23,90 l/100 km 26,39 l/100 km 28,52 l/100 km

VERBRUIK • Gemiddeld verbruik : 28,52 l/100 km • Uitersten : de 23,76 à 38,96 l/100 km

PRO

• Look

• Comfort en weggedrag • Verbruik • Veiligheidsuitrusting, vooral PPC

+

CONTRA

-

• Enkele harde plastics • Enkele knoppen verstopt achter het stuur • Demping van windgeruis

TECHNISCHE FICHE • • • • • • • • • • • • • • •

44

Cabine: Big Space, vlakke bodem Ophanging cabine: pneumatisch, 4 punten Motorcode: OM 471 Type: zes-in-lijn Cilinderinhoud: 12,8 liter Maximumvermogen: 449 pk (330 kW) bij 1.800 t/min Maximumkoppel: 2.200 Nm bij 1.100 tr/min Emissienorm: Euro 6 Gerobotiseerde versnellingsbak PowerShift 3 Voorwielophanging: stalen bladveren Achterwielophanging: pneumatisch Wielbasis: 3.700 mm Gewicht trekker: 7.535 kg Reservoirs: 390 l diesel, 60 l AdBlue Uitrusting: Active Brake Assist 2, cruise control met afstandsassistent, stabiliteitscontrole, rijvakassistent, bi-xenon koplampen, Predictive Powertain Control,…

SEPTEMBER 2012

Boordplank. Ook hier is Mercedes-Benz begonnen met een wit blad en heeft een volledig nieuwe cockpit ontwikkeld.

De stijlbreuk met de vorige generatie is groot: het dashboard is naar de bestuurder toe gebogen naar het voorbeeld van Scania en toont zich ergonomisch erg geslaagd.

De knoppen zijn makkelijk bereikbaar terwijl het multifunctionele stuur aangenaam aanvoelt. Alleen jammer dat het stuur de aan de linkerkant geplaatste bedieningshendel volledig verstopt. De kwaliteitsindruk is zeer bevredigend mede dankzij de gewatteerde plastics die gebruikt worden in de Actros. De enkele harde plastics die aanwezig zijn geven een minder geslaagd effect. De leesbaarheid van het dashboard is exemplarisch voor deze klasse met twee grote tellers die een kleurendisplay omkaderen dat op een zeer leesbare manier alle nodige informatie weergeeft.

Leven aan boord. In deze BigSpace-versie van de Actros is alles uitgedacht in functie van transporten over zeer lange afstanden. Getuige daarvan de vlakke vloer en de interieurhoogte van bijna twee meter die ontspannen verplaatsingen in de cabine mogelijk maakt. Met hetzelfde gemak berg je al je persoonlijke en professionele spullen op: de nieuwe Actros puilt uit van de opbergruimtes (grote koelkast, ruime compartimenten in de dakhemel, kleine vakken in de boordplank,...) van verschillende vormen en inhouden. Een speciale vermelding gaat naar twee afgesloten compartimenten die zowel van binnen- als buitenuit toegankelijk zijn. Ze zijn bovendien verlicht en 595 liter groot. De Actros zag zijn opbergvolume stijgen met 40% en komt daarmee op gelijke voet met de opbergruimte van de E-Klasse break!

Zonder dit als zwaar kritiekpunt te beschouwen, hadden we graag de legger waarop de chauffeur wat kleinigheden (gsm, sleutels, snacks) kwijt kan wat meer binnen handbereik gezien.

Ons voertuig was uitgerust met de optionele SoloStar Concept die zoals zijn naam doet vermoeden ontwikkeld werd met het oog op sologebruik. Zo wordt de zone die normaal gezien voorbehouden is voor de bijrijder volledig gewijd aan de rust van de chauffeur: een hoekzetel die tegen de wand van de cabine geplaatst is en die de chauffeur de mogelijkheid biedt om zich te ontspannen of iets te eten dankzij een verstelbaar tafeltje. Top!

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:10 Pagina 45

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:10 Pagina 46

TRUCK TEST

MANUELE CONTROLE? VOORBIJGESTREEFD! Motorisatie. De nieuwkomer bij de Actros, de OM471, is geen nobele onbekende. Sinds 2007 zit hij onder de kap bij de vrachtwagens van Freightliner, een Amerikaanse constructeur die deel uitmaakt van de Mercedes-groep. Hij heeft een cilinderinhoud van 12,8 liter en beschikt over een common rail die exclusief uitgerust is meteen drukverhoger: de maximumdruk van 900 bar in centrale buis wordt in de injectoren verhoogd tot 2.100 bar. Om de zes-in-lijn zo aangenaam en zuinig mogelijk te maken hebben de ingenieurs lang gewerkt op de optimalisering van de souplesse: zo is 80% van het maximumkoppel (2.200 Nm) reeds beschikbaar onder de 1.000 toeren per minuut terwijl het volledige vermogen (449 pk/330 kW) beschikbaar is aan 1.400 toeren per minuut. Bovendien levert de elektromotor in de Actros 1845 tijdelijk 200 Nm extra in de twaalfde versnelling, wat het maximumkoppel brengt op 2.400 Nm, ook weer in de zoektocht naar maximale zuinigheid.

SCR, EGR en partikelfilter: dat is de cocktail die door MercedesBenz weerhouden werd om te kunnen beantwoorden aan de Euro 6-norm. Een opbod van systemen die hun gewicht hebben (200 kilogram), gewicht waarvan de Duitse ingenieurs beweren dat ze het elders weggewerkt hebben.

Versnellingsbak. Al decennialang prijst Mercedes-Benz de automatische versnellingsbak aan. Met recht en rede als we het aandeel dat dit type versnellingsbak vandaag de dag inneemt in het segment van het langeafstandstransport bij de verzamelde constructeurs. Bij de Actros is het verhaal nog eenvoudiger: alle modellen zijn standaard uitgerust met de Powershift versnellingsbak.

De Powershift 3 die bediend wordt via een hendel op de stuurkolom is nog verder verfijnd op het vlak van precisie en snelheid.

Die vooruitgang hebben we aan den lijve kunnen ondervinden tijdens onze test, in die mate zelfs dat we ons de vraag stellen of ingrijpen in de versnellingsbakkeuze nog wel nodig is. Volgens ons niet!

Dynamisch weggedrag. Eens ge誰nstalleerd aan het stuur van de nieuwe Actros maakt een onmiskenbaar gevoel van rust zich

meester: de verschillende bedieningselementen zijn kundig geplaatst, de zichtbaarheid rondom is uitstekend -al hindert de spiegelbehuizing wel het zicht 他 vooraan- en de rijhouding is onberispelijk dankzij onder andere de zetels die zowel steunen als comfort bieden. Ondanks de hoogte van de cabine zijn de bewegingen ervan zeer goed ingeperkt, ook in scherpe bochten (weinig schommelbewegingen), terwijl de koersstabiliteit vrij is van kritiek. De geluidsdemping is goed, al was windgeruis soms wat te aanwezig in de cabine. Ruim voldoende zijn het vermogen en het koppel van de 1845 die zorgen voor vlotte hernemingen en een soepel karakter vanaf de lage toeren. Het moet gezegd dat de zes-in-lijn uitstekend bijgestaan wordt door de gerobotiseerde Powershift versnellingsbak die zich zowel in snelheid van de versnellingswissels als de intelligentie ervan.

Maar wat ons het meest verbaasd heeft, is zonder twijfel de interactieve snelheidsregelaar (Predictive Powertrain Control, PPC) die in staat is minstens even goed, zoniet beter te doen dan de beste chauffeur op de route die hij het best kent. Dit rijhulpsysteem werkt met GPS-technologie en is in staat de topografie van de weg te herkennen en zich aan te passen aan de hand van de gegevens. Zo kan het naast het voertuig afremmen of doen versnellen in functie van de snelheid (maximaal en minimaal) die door de bestuurder geprogrammeerd werden, in functie van het hoogteverschil dat eraan komt ook het schakelen te beheren, alsook de Ecoroll functie (automatisch naar neutraal schakelen om van afdalingen te profiteren). Het leven van de chauffeur wordt er dus eenvoudiger op. Daarnaast zou deze snelheidsregelaar logischerwijze ook een positieve invloed moeten hebben op het verbruik. Mercedes kondigt een daling aan van 3%. Maar hoe doet onze Actros het aan de pomp? Wel, hij doet het bijzonder goed: met een gemiddelde van 28,52 l/100 km pakt hij de tweede plaats op ons podium van zware wegmachines, terwijl de eerste plaats in handen blijft van de verbluffende FH500 Euro 4 (27,80 l/100 km.

Hij doet het zo beter dan... de vorige Actros (29,75 l/100 km voor de 1848 MegaSpace), de FH12.480 Euro 5 (29,49 l/100 km) en de Scania R480 Highline Euro 5 (31,65 l/100 km).

De bestuurder beschikt over een ruime koelkast binnen handbereik.

De bediening van de gerobotiseerde PowerShift-versnellingsbak bevindt zich op het stuur.

46

SEPTEMBER 2012

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:10 Pagina 47

TRAILER TECHNOLOGY

SCHMITZ CARGOBULL

HOE EEN SCHUIFZEIL HET VERSCHIL MAAKT Telematica en gps-systemen kunnen de vervoerder zo’n 10% tijd besparen. Maar op laad- en lostijden kan nog steeds tot 80% bespaard worden. Schmitz Cargobull, pakt uit met zijn ‘Speed Curtain’, een strak schuifzeil dat op ‘één, twee, drie’ open- en weer dichtgeschoven is. Dat zorgt alvast op de S.CS Universal en de S.CS Mega voor efficiënter en veiliger laden en ontladen zodat de chauffeur scherpere rijtijden haalt.

“We hebben er al 300 trailers mee geproduceerd. Er zijn ook al klanten in Nederland”, zei verkoper Peter Van Holm, die nu de eerste prospects in eigen land aanspreekt.

Erik Roossens

Een klassieke ‘Hamburger luifel’ openen en sluiten neemt al gauw een twintigtal minuten in beslag. Zo’n luifel bestaat uit een vast raamwerk met doorgaans een vijftal lengtebalken en enkele dwarsbalken die de operator moet verwijderen, opzij leggen en terugplaatsen. Een ‘curtainsider’ opent en sluit op een kwart van de tijd. Een vijftal minuten. Met de ‘Speed Curtain’ van Schmitz Cargobull doe je er nauwelijks meer dan een halve minuut over.

Het kan zelfs sneller.

BESPARINGEN OP MEERDERE VLAKKEN Het gordijn is zo geopend -voor- en achteraan- is er een snelspanner met ratel- en even snel weer dicht. Het loopt vlot over rolgeleiders met rollagers. De Speed Curtain vereenvoudigt de gehele laad- en losoperatie. Het hele gordijnpakket kan op 4,4 m samengeschoven worden, van voor naar achter of omgekeerd. Dat geeft 8,75 m vrij ruimte om te laden. Het systeem kent geen rongen noch langsliggers. Stevige composieten latten in het zeil zorgen voor vormvastheid van beneden tot boven en in de langsrichting. Er zijn minder onderdelen, dus ook minder risico’s op een ongeval, pleit de constructeur die rekent dat laden en ontladen goed zijn voor 40% van alle ongevallen met trailers. Het gaat daarbij zowel om laders die zich aan de handen kwetsen of van het laadplatform vallen als ongevallen met vorkliften. 9% van alle dodelijke ongevallen met trailers gebeuren bij het laden en lossen, rekent Schmitz ons voor.

Schmitz voorziet de boord van de trailer trouwens ook van een opstaand gegalvaniseerd profiel dat zowat anderhalve centimeter boven de vloer uitkomt. Deze vastgeschroefde palletaanslag houdt zijdelings schuivende ladingen tijdens het rijden tegen. De lading kan ook binnenin op meerdere plaatsten verzekerd worden met aluminium balken die passen in de voorgeponste bodem- en dakprofielen.

Schmitz ontwikkelde en testte de Speed Curtain in eigen huis. Het gordijn is strak gespannen van boven tot onder. Aerodynamisch

glad. Geen riempjes of koorden die doorgetrokken moeten worden. Een Speed Curtain kan aan de ene of de andere zijde, of aan beide zijden van de trailer. De Speed Curtain, die getest en gecertificeerd is door TüV Nord, komt met een meerprijs van zo’n €8.500 voor beide zijden, €6.500 voor één zijde. Het kan gecombineerd worden met openschuivende daken die zowel langs links als rechts met een stang aangetrokken worden. Op zogenaamde ‘megatrailers’ kan het dak zelfs naar 3.150 mm getild worden zodat de lading 3.000 mm hoog kan.

Tijdens de perspresentatie showde de trailerbouwer de Speed Curtain trouwens op een trailer met meedraaiende achteras. Die draait 20° in beide richtingen, zowel bij voor- als achteruitrijden.

Potentiometers aan het vijfde wiel sturen een elektrische motor aan die de hydraulische pomp voedt op de achteras.

TRAILERBOUWER In de fabriek wordt JIT -Just In Time- en JIS -Just in Sequence- gewerkt en dat in drie ploegen. In de fabriek wordt al een dozijn jaar gebruik gemaakt van Toyota’s kwaliteitsdenken. Men hanteert er zelfs de Japanse namen.

De kop van de wielassen worden langs weerszijden van de boom via wrijvingslassen bevestigd. “In 2004 zijn we daarmee in productie gegaan”, vertelt Gerd F. Rohrsen, hoofd corporate communications. Het was een investering van €10 miljoen. “Het vergde SEPTEMBER 2012

47

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:10 Pagina 48

TRAILER TECHNOLOGY

ons anderhalf jaar vooraleer het proces echt goed liep.” Dan komen de juiste banden op het stel dat vervolgens via een kabelbaan op een hogere verdieping naar de verdergelegen assemblageplaats schuift. Ondertussen worden de beide bomen van het onderstel van de trailer geboord en gelast. Oorspronkelijk was men van plan om ze binnenshuis ook te galvaniseren. Nu gebeurt dat buitenshuis. Ze kunnen echter binnen de 12 uur teruggereden worden. “De hoofdbomen -het belangrijkste deel van de trailer- doen we graag hier.” De hoofdbomen worden met dwarsbalken aan elkaar gebout. Vervolgens worden de assen met de banden onder de hoofdstructuur bevestigd. Verderop komen de vloerplaten op de trailer. Terwijl een gewicht van 9 ton op de wagen gezet wordt, gaan de rollen lopen en worden de remmen getest. Alle metingen worden geregistreerd en bijgehouden in het dossier van de trailer. Vervolgens wordt de passende bovenbouw op de trailer neergelaten en vastgezet. De trailer rijdt gepersonaliseerd de fabriek uit.

De groep verwacht dit jaar een omzet van € 1,65 miljard. Dat is meer dan voor de crisis in 2009 (€ 1,594 miljard). Het bedrijf trok in 2010 door een diep dal (€ 666,3 miljoen) maar klom vorig jaar al terug naar € 1,27 miljard.

1,2 MILJOEN KILOMETER PROEFCIRCUIT Het nieuwe Validatiecentrum heeft een 12 m hoog plafond. Een brug van twee keer 8 ton tilt een trailer tot 8 m hoog over andere opliggers naar een eigen plek in de grote hal waar allerlei tests mogelijk zijn. Het meest opmerkelijke in dit centrum is ongetwijfeld de ‘straatsimulator’. Die is ondergebracht in een afzonderlijke, akoestisch geïsoleerde ruimte. Uit de kelder rijzen zes cilinders waarop de wielen van een trailer kunnen. Vooraan, onder een schuifluik, zit nog een cilinder met platform voor de kingpin. Die krijgen bezoekers niet te zien. Onze gastheren hebben een uitgesproken vrees voor camera’s en Aziatische kopieerders. Met meettrailers reed Schmitz meer dan een miljoen kilometer aan data bij elkaar op het Europese wegennet. Die data kan het nu op de simulator repliceren. De cilinders kunnen elk afzonderlijk aangestuurd worden. “Op vier tot zes weken kunnen we een trailer een 1,2 miljoen km lang ‘bestaand’ traject laten lopen. Met of zonder lading”, legde Gerd F. Rohrsen, hoofd corporate communica-

48

SEPTEMBER 2012

tions uit. Elke cilinder weegt 16 ton en kan versnellingen aan tot 40G, m.a.w. 40 keer sneller dan het geluid. De hydraulische installatie verbruikt een ongelooflijke hoeveelheid energie: 1,2 MW. Tijdens bepaalde testen klimt het geluidsniveau naar 108 dB. “Deze investering van €12 miljoen bezorgde ons een reuzenvoorsprong.”

COMPLEET TRAILERCONCEPT Schmitz Cargobull wil het complete trailerconcept bij de klant neerzetten. Van de trailer tot de telematica-oplossing waarmee het de voorbije tien jaar al 10.000 trailers uitrustte, tot en met de financieringsmogelijkheden. De groep heeft meer dan honderd servicepartners in heel Europa. Vorig jaar ging de eerste Chinese productiedochter van Schmitz Cargobull van start. “Duitsland, Nederland en België zijn nog steeds onze kernmarkt”, zei Frank Reppenhagen, hoofdverkoper Duitsland en West-Europa, “maar Rusland is ondertussen wel onze tweede grootste afnemer.”

De fabriek in het Duitse Altenberge bouwt met 1.200 medewerkers nu 47.000 trailers per jaar. Dat kan, zoals in 2008, verder omhoog tot 50.000 stuks. In het Duitse Vreden bouwen 1.500 medewerkers zo’n 19.500 S.KO Cool en 6.000 S.KO Express opbouwtrailers. De fabriek van Gotha bouwt met 600 mensen zo’n 20.000 kippers per jaar. Het is een typisch ‘seizoensproduct’. Het productievolume evolueert van 200 naar 500 stuks/maand.

De groep verwacht dit jaar een omzet van € 1,65 miljard. Dat is meer dan voor de crisis in 2009 (€ 1,594 miljard). Het bedrijf trok in 2010 door een diep dal (€ 666,3 miljoen) maar klom vorig jaar al terug naar € 1,27 miljard. Het heeft dan ook heel wat mensen gekost. Van de 7.000 medewerkers bleven er niet eens de helft 3.000- over. Ondertussen is het aantal weer naar 4.500 gegroeid.

“We verwachten dit jaar 45.000 voertuigen te bouwen”, aldus Reppenhagen. Dat zijn er zo’n 4.000 voertuigen per maand.

Schmitz Cargobull zegt in de trailerbouw een Europees marktaandeel van 26% te hebben. Het claimt nummer één te zijn in zijn kernlanden Duitsland (36%), Nederland (21%) en ook België. “We startten 7 jaar geleden op de achtste plaats maar leiden ondertussen met 17% marktaandeel”, aldus verkoper Peter Van Holm. De basis van dit succes ziet hij in de klemtoon op diensten met toegevoegde waarde. Het support magazijn in Zevenbergen heeft 8.000 verschillende reserveonderdelen op voorraad liggen. “In Nederland hebben we 33 service partners.

In België zijn het er 11.”

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:10 Pagina 49

TELEMATICS SOLUTIONS

TOMTOM BUSINESS SOLUTIONS

VLOOTBEHEER VOOR DUMMIES Veel transporteurs raken stilaan verdwaald in een doolhof aan Fleet Managementsystemen en andere rapportagetools die het chauffeurskorps binnen de lijntjes moeten doen rijden. Met zijn gekende plug & play-principe wil TomTom Business Solutions het gebruiksgemak van een FMS-systeem naar een hoger niveau tillen.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Of we niet geïnteresseerd waren om de mogelijkheden van de producten van TomTom Business Solutions wat beter te leren kennen?

Waarna Jeroen Groenendijk, Sales Director van TomTom Business Solutions, ons trakteerde op een 30 minuten durende uiteenzetting waar de toewijding en het enthousiasme vanaf droop. Recht door zee, no-nonsens, zoals het een bedrijf als TomTom betaamt. Het is tekenend voor de manier waarop TomTom Business Solutions zich een weg probeert te banen in de transportsector. “Het product staat er, we moeten de klanten enkel nog meer vertrouwd maken met onze producten”, aldus Groenendijk. “In heel Europa hebben we nu meer dan 200.000 units rondrijden, waarvan 70.000 vrachtwagens.

Dat is al heel wat, maar er is nog een groot potentieel. Gelukkig hebben we één groot voordeel: de drempel om voor onze oplossing te kiezen, is veel lager dan bij onze concurrenten en de implementatie verloopt ook veel eenvoudiger. We bieden 90 % van de mogelijkheden van een boordcomputer, het rendement is gelijkaardig, maar wel aan een derde van de prijs.”

MEER DAN EEN GPS De hardware die TomTom Business Solutions aanbiedt, kan gekoppeld worden aan WEBFLEET, de online fleet management -applicatie van TomTom. De vlootverantwoordelijke kan op die manier alle voertuiggegevens van zijn wagenpark raadplegen en rapporten genereren voor 22 KPI’s, gaande van rij- en remgedrag over brandstofverbruik tot de rijtijd en afgelegde kilometers. “Onze software kan ook gekoppeld worden aan bestaande plannings- of order management software, waardoor orders in real-time kunnen doorgestuurd worden”, voegt Groenendijk er nog aan toe. “Velen zien ons nog steeds als een pure navigatiespecialist. Het is natuurlijk zo dat onze trucknavigatie al een tijdje op punt staat, maar in combinatie met alle andere features zoals tachograafkoppeling en brandstofanalyse hebben we echt een heel sterk product ontwikkeld.”

Die recente ontwikkelingen leverde TomTom Business Solutions vorig jaar nog de ‘Fleet Innovatie’-prijs op bij onze noorderburen. Vooral de OptiDrive- en de Active Driver 50

SEPTEMBER 2012

Feedback-applicaties vielen in de smaak omwille van hun grote bijdrage tot een hogere veiligheid en een beduidend lager brandstofverbruik. Groenendijk: “De chauffeur is en blijft een essentiële schakel in het hele verhaal. Als je weet dat de brandstofpost zowat een derde van de totale uitgaven voor een transportbedrijf betekent, kan je je chauffeurs maar beter goed opvolgen wat verbruik betreft. Met Active Driver Feedback krijgen ze realtime feedback op hun rijstijl via het navigatiesysteem en bovendien ook een individuele score voor hun rijgedrag via de optidrive rapportage.

Het gebruik van EcoPLUS kan in sommige gevallen voor een daling van het verbruik tot 20 % zorgen, goed voor 3 à 4 % op het totale bedrijfsresultaat.” Nog volgens Groenendijk staan de vrachtwagenbestuurders zeker niet weigerachtig tegenover dergelijke opvolgingssystemen. “Echte professionals zijn bereid om mee te gaan in dit verhaal, zeker als de competitiegeest aangescherpt wordt of ze achteraf beloond worden voor hun goeie resultaten.”

Tot slot benadrukte Groenendijk ook het belang van real-time verkeersinformatie, overigens het unique selling point bij uitstek voor TomTom Business Solutions. “Via HD Traffic bieden we niet alleen verkeersinformatie over de snelwegen zoals alle concurrenten, maar sturen we ook informatie door over de secundaire wegen en zelfs stadskernen. Die waardevolle informatie vergaren we via gebruikers van over heel Europa, en via nog vijf andere kanalen. Het systeem kan een eventuele vertraging doorgeven en een snellere route berekenen als die geschikt is voor vrachtwagens. En vermits de planners op die manier ook meteen op de hoogte zijn over de exacte levertijd, kunnen de klanten ook beter ingelicht worden.”

“We bieden 90 % van de mogelijkheden van een boordcomputer, het rendement is gelijkwaardig, maar wel aan een derde van de prijs.”

SEPTEMBER 2012 12DE JAARGANG NR 71 VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR

TM71 NL_Layout 1 04/09/12 16:10 Pagina 50