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Le magazine du décideur OCTOBRE-NOVEMBRE 2015 15 ANNÉE N° 85

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ÈME

CALAIS

LE COÛT

DES MIGRANTS SCOOP

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DOSSIER PNEUMATIQUES Comment faire le bon choix ?

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TRANSPORT Management

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OCTOBRE-NOVEMBRE 2015

sommaire

spotlight

Le cas de Calais

La ville portuaire du Nord de la France est un des principaux goulots d’étranglement du transport routier européen. Comment va évoluer le transport sans cesse croissant entre l’Angleterre et le continent ? Quid des prix ? Existe-t-il des alternatives ?

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18 LA PAROLE AUX TRANSPORTEURS La parole est donnée cette fois à Bert Verbessem (Verbessem/Powerline), Kristof Van Lommel (TDL Group) et Pieter Balcaen (ECS European Containers)

BEST OF TRANSPORT 2015 Retour sur la cérémonie de remise des prix (p. 9) Safety Award 2015 : Cotra (p. 11) Best Innovation 2015 : Ninatrans (p. 14)

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CASE STUDY Hödlmayr Logistics fait face à un marché en baisse au moyen de services supplémentaires.

colophon éditeur responsable

chief executive officer managing director

Rédaction

directeur de la rédaction rédaction finale collaborateurs

photographie

Sales & Marketing project manager project executive marketing Design

Christophe Duckers Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik tel 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62 info@transportmedia.be - www.transportmanagement.be Philippe Quatennens Christophe Duckers Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Kristof Winckelmans - kristof.winckelmans@transportmedia.be Bert Verbeke, Frédéric Willems, Philip De Paepe, Grégory Livis, Guillaume Maris, Tom Mondelaers, Julien Libioul, Erik Roosens, Timothy Vermeir Erik Duckers, Alexander von Buxhoeveden, Georges De Coster Veerle Goossens - tel 02 467 61 60 - GSM 0472 45 60 90 veerle.goossens@transportmedia.be Ludo Vranken - tel 02 467 61 60 - GSM 0497 45 37 70 ludo.vranken@transportmedia.be Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Active nv - www.activeonline.be

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26 SCOOP • Mercedes-Benz Safety Campus : Achtung Baby ! (P. 26) • Un meilleur rendement pour les DAF CF et XF Édition 2015 (p. 28) • L'Iveco Eurocargo italien poursuit sa maturation (p. 30) • Pour Renault Trucks, le diesel n’est pas (encore) mort (p. 33)

36 DOSSIER PNEUMATIQUES • • • •

Premium ou low cost ? (p. 36) L’actualité des manufacturiers (p. 37) Comment faire le bon choix ? (p. 39) Rechapage : deux transporteurs, deux positions (p. 40)

42 TRUCK TEST La sobriété est une obsession pour les responsables de Renault Trucks, qui seront très certainement heureux de prendre connaissance du résultat de leur T 460 Sleeper Cab sur notre parcours d’essai. Le poids lourd tricolore a en effet décroché la deuxième place de tous les véhicules Euro 6 testés jusqu’aujourd’hui…

RETOURNEZ CE MAGAZINE ET DÉCOUVREZ VAN MANAGEMENT : • Van Day 2015 : des lecteurs testent la nouvelle gamme utilitaire de Volkswagen Commercial Vehicules, en collaboration avec J&T Autolease • VIP : interview de Domenico Gostoli, Head of Fiat Professional EMEA • Dossier leasing : à la découverte des cellules utilitaires des principaux loueurs

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16 Case Study

LE CAS DE CALAIS

LE COÛT D’UN GOULOT HET CALAIS-VRAAGSTUK D’ÉTRANGLEMENT «

Si vous devez vous rendre à Londres, il n’existe en réalité aucune alternative à Calais. » Lode Verkinderen, secrétaire-général de Transport en Logistiek Vlaanderen, explique clairement pourquoi le problème des demandeurs d’asile de Calais ont de telles conséquences. La liaison ferry Calais-Douvres et la liaison ferroviaire Calais-Folkestone font de la ville portuaire du Nord de la France un goulot d’étranglement pour le transport routier européen. Comment va évoluer le transport sans cesse croissant entre l’Angleterre et le continent ? Quid des prix ?

Existe-t-il des alternatives ?

Timothy Vermeir

Tout le monde est bien conscient que les problèmes actuels causent des dégâts économiques. Le secteur du transport n’est pas le seul à souffrir des files d’attente (voir cadre), les sociétés importatrices et exportatrices des deux côtés du Channel subissent aussi des retards.

Une note d’optimisme ? Tout le monde se rend bien compte qu’aujourd’hui, ce ne sont pas les chauffeurs ou les sociétés de transport qui sont responsables des retards. « Pour les clients, il est clair qu’il s’agit là d’une crise humanitaire à grande échelle qui n’est pas causée par le transport routier mais dont ce dernier est bel et bien victime », explique Lode Verkinderen.

BOTTLENECK Le fait que Calais soit aujourd’hui un goulot d’étranglement, sensible à la moindre perturbation, s’explique d’un point de vue historique.

L’ouverture du tunnel en 1994 et l’aménagement de l’autoroute entre Nieuwpoort et De Panne au cours de la même période ont fait de Calais un lieu de passage attractif. Ceci a entraîné une modification radicale, il y a quelques années, de la liaison entre Ostende et Ramsgate ou Douvres qui n’était plus rentable. Au départ de Zeebrugge, l’accent est essentiellement mis aujourd’hui sur le transport non accompagné.

Lode Verkinderen : « Ces dernières années, vous avez toutefois un développement à Dunkerque avec DFDS. C’est une solution, mais il faut replacer tout cela dans le cadre d’un transport en croissance. Si l’économie croit de 1 %, le transport progresse alors de 1,5 %. Y compris pour le transport sur les trafics courts. » En d’autres termes : les développements complémentaires à Dunkerque ne constituent pas

une alternative, mais bien une capacité supplémentaire vitale. » « Par conséquent », résume Lode Verkinderen, « si le Chunnel est inutilisable ne serait-ce que 24 h, ou si deux bateaux sont bloqués pendant 48 h, nous avons un problème gigantesque. Les poids lourds s’accumulent alors comme nous l’avons vu à plusieurs reprises au cours de l’été. A la moindre perturbation, des files énormes se forment sur les routes. Si vous devez vous rendre dans les environs de Londres, il n’existe en fait aucune alternative à Calais. »

SOLUTION TEMPORAIRE ?

Si des problèmes surviennent à Calais, peut-on se rabattre rapidement sur un autre port ? Lode Verkinderen n’y croit pas. « Evidemment, le port de Zeebrugge trouverait positif de renforcer ses

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edito

Soyons positifs, que diable ! « A la moindre perturbation, des files énormes se forment sur les routes. »

propres trafics, mais il reste l’inconvénient du temps. » Tandis que la liaison Calais-Douvres prend 90 minutes, la traversée entre Zeebrugge et Douvres dure plus de quatre heures. La durée plus longue fait que pour de nombreux produits – le trafic de fleurs et de plantes par exemple est important vers le R-U – il n’est pas possible de prendre le bateau ailleurs.

De plus, il est aussi très difficile dans la pratique de préparer, dans un autre port, un ferry avec tout l’équipage en quelques semaines. Et dès que la liaison la plus rapide est rétablie – Lode Verkinderen s’attend par exemple à ce que le problème des aventuriers de Calais s’amenuise fortement cet hiver – les poids lourds rouleront à nouveau vers Calais et ne passeront plus par les autres ports. « Il n’y aura dès lors plus de business model rentable pour un bateau supplémentaire au départ d’un port plus lointain. » La question est de savoir si d’autres ports sont désireux de mettre sur pied une liaison régulière avec l’Angleterre. Ils risquent en effet de connaître les mêmes problèmes que ceux auxquels Calais est aujourd’hui confronté.

Comme le précise Lode Verkinderen : « Le transport par Ferry est un transport très spécifique. Les dommages en termes d’image que connaît aujourd’hui Calais peuvent – je pense – se produire dans chaque port. »

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Je tiens une nouvelle fois à partager avec vous mes impressions sur quelques sujets qui me tiennent particulièrement à cœur. Et je l’espère au vôtre également !

L’appétit d’ogre de Jost… à l’échelle belge. A l’heure où vous lirez ces lignes, la reprise d’un grand groupe liégeois par le groupe Jost sera probablement entérinée.

Faisant suite à celle de Verbessem et avant d’autres qui devraient encore rapidement suivre, cette nouvelle acquisition renforce encore le périmètre d’un des deux géants belges du transport (l’autre étant Essers) qui, pour exister sur la scène internationale, se doit de prendre de l’embonpoint sur le sol national. Elle est également le témoin du grand mouvement de consolidation qui frappe notre secteur, à l’échelle belge comme à l’échelle mondiale. A cet égard, l’exemple « Il est évident que l’image du rachat d’UTi par DSV est particulièrement frappant par son gigantisme. Jugez du transport routier auprès plutôt : DSV emploie 23.000 employés, du grand-public en général, pour 21.000 à UTi… et de la presse généraliste en particulier, ne s’améliore pas. » Cocorico. A l’image de nos voisins français, nous devrions parfois nous montrer plus chauvins. Ou au moins saluer l e s p e r f o r- mances de sociétés installées dans notre pays. Comme celles de l’usine Volvo Trucks de Gand qui, en plus de fêter ses 40 ans (1975 : 4.000 unités produites ; 2015 : 45.000), est désormais la plus grande unité de production européenne du groupe suédois. Quant au centre de distribution, lui aussi installé sur le site de Gand, il est tout simplement le plus important au niveau mondial. Même satisfecit du côté de Westerlo où DAF Trucks a investi 100 millions d’euros dans une nouvelle unité de peinture. Soyons positifs, que diable ! Et pas seulement avec nos élites footballistiques…

Le transport routier, cet éternel mal-aimé. Loin de moi l’idée de jouer au Calimero (un entraîneur d’un grand club flamand le fait nettement mieux que moi !), mais il est évident que l’image du transport routier auprès du grand-public en général, et de la presse généraliste en particulier, ne s’améliore pas. Il en serait difficile autrement quand on voit comment la « grande presse » snobe les initiatives prises par le monde du transport pour mieux se faire connaître. Ainsi, récemment, Scania avait convié la presse généraliste à un voyage de presse en Suède afin de découvrir les initiatives prises par le constructeur en matière de transport durable. Pas un seul représentant de nos quotidiens n’a daigné montrer le bout de son nez… Ce qui me rappelle cette journée de sensibilisation initiée par Febiac qui avait pour but de mieux faire connaître le transport routier à la presse générale, et partant au grand-public. Tous les importateurs de poids lourds s’étaient mobilisés pour faire bonne figure. Résultat : les seuls journalistes présents émargeaient à la presse professionnelle « transport », déjà bien au fait de tout ce qui était exposé. Rageant !

Christophe Duckers Directeur de la rédaction christophe.duckers@transportmedia.be L’entreprise du mois

L’usine Volvo Trucks de Gand a fêté ses 40 ans

La nouveauté du mois

Iveco a lancé la 4ème génération de l’Eurocargo

La reprise du mois

Le belge Withofs a repris le hollandais Gehlen Schols Bulkcargo

La personnalité du mois

Bart Tommelein lance un site où chacun peut dénoncer des cas de fraude sociale !

Le chiffre du mois

1,35 milliard. C’est le prix payé par DSV pour acquérir UTi Worldwide

L’investissement du mois

La bonne nouvelle du mois

Le marché des utilitaires légers était en hausse de près de 15 % à fin septembre

Van Moer Groep a investi dans un nouvel entrepôt de 6.500 m2 dans le port de Gand

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16 Case Study

« Nous voulons évidemment continuer à développer nos autres routes, mais nous sommes également résolus à garantir le service le meilleur possible au départ de Calais et Douvres. Nous avons beaucoup investi dans Calais-Douvres, notamment dans de nouveaux bateaux. »

DEUXIÈME TUNNEL Quelles alternatives reste-t-il alors ? Actuellement, il n’y en a aucune, constate Lode Verkinderen. Pour le sud de l’Angleterre, la courte traversée du Channel est la seule route utilisable. « Pour cette région de destination, il n’y a – je pense – aucune alternative valable à ce transport routier compétitif. La capacité du Chunnel ne permet pas non plus de mobiliser beaucoup plus de trains de marchandises. Là aussi, on arrive tout doucement aux limites.

Et acheminer les biens via shortsea shipping ou transport maritime non accompagné vers le sud du Royaume-Uni se produit déjà très souvent au départ par exemple de Zeebrugge.

Mais il s’agit de biens qui sont moins sensibles au temps : ils peuvent le supporter. Je ne vois pas beaucoup de possibilités d’évolution. » Et à long, voire très long terme ? « C’est une question très difficile », répond Lode Verkinderen. Si l’on se projette dans le très long terme, on pourrait peut-être envisager un deuxième tunnel. Mais on parle ici d’une échéance à 20 ou même 30 ans, partant du principe que le transport routier va continuer à croître, y compris donc entre le Royaume-Uni et le continent.

Ce n’est pas une solution à court ni à moyen terme. »

IMPACT ÉCONOMIQUE Outre la compréhension que les clients ont pour la situation des transporteurs, com-

prennent-ils aussi qu’il leur est difficile de respecter les délais de livraison convenus ? Que le prix va devoir être adapté ? Lode Verkinderen : « Je pense que les choses ont été tellement traitées dans l’actualité que pas un seul client ne peut encore faire comme si le transporteur pouvait imaginer une alternative en deux coups de cuiller à pot. Les clients ont une certaine compréhension pour les retards. » Si un trajet normal prend 5 heures, mais que le chauffeur est bloqué pendant 7 heures dans les files pour pouvoir monter sur le train, cela signifie que les 7 heures de travail supplémentaires, plus quelques heures de repos, génèrent un surcoût important – entre 40 et 70 % - calcule Lode Verkinderen. « Personne n’a une telle marge ! En fait, en tant que transporteur sain, chaque coût en plus devrait être répercuté aux clients », explique-t-il. « Qu’en est-il dans la pratique ? Je dois être très prudent, car je perçois des signaux divers à ce niveau, mais il est très clair que le transporteur ne peut faire

« Coût : plusieurs millions » Dans les médias généralistes, on a pu entendre que le coût supplémentaire par trajet via Calais en direction du Royaume-Uni était de 500 euros. Mais que signifie la crise de Calais pour l’ensemble du secteur du transport dans notre pays ? Le secrétaire-général de Transport en Logistiek Vlaanderen estime que c’est une question difficile, mais calcule pour nous ce que cela pourrait être. « Nous pouvons nous attendre à ce que le problème ne change pas fondamentalement (nous avons eu cet entretien avec Lode Verkinderen au cours de la première semaine d’août, au point culminant des retards et donc bien avant la publication de cet article, ndrl), et vu que le problème traîne depuis huit semaines déjà, j’estime, en restant prudent, à plusieurs millions le coût de cette crise pour le secteur du transport belge. Comment arrivons-nous à ce montant ? Je ne me base pas sur un retard moyen de 24 heures, mais sur un retard nettement moins long. Environ la moitié des transporteurs belges sont actifs en transport international. C’est ce qu’indiquent les statistiques.

Environ 90 % d’entre eux opèrent sur les pays voisins et, en premier lieu, la France, les Pays-Bas et l’Allemagne, et en 4e position le Royaume-Uni. Si 5 % des véhicules se rendent régulièrement en Angleterre, cela fait quand même plusieurs milliers de véhicules qui font la traversée. Traversée qu’ils font tous ou presque au départ de Calais. Donc, on arrive très rapidement à plusieurs millions d’euros. »

autrement que de répercuter les augmentations de coûts exorbitantes. » Le fait est que l’imprévisibilité de la liaison entre Calais et l’Angleterre doit mener à long terme à une augmentation des prix du transport sur ou sous le Channel. « Tôt ou tard, cela doit se traduire par des coûts plus élevés pour l’exportation vers le R-U. Ou, autrement dit, pour que le R-U puisse importer des biens en provenance du reste de l’Europe. Cet effet se produira bel et bien », prédit Lode Verkinderen en évoquant l’impact économique de la crise actuelle. « Cette imprévisibilité est entre-temps devenue la règle plutôt que l’exception, et donc ce n’est plus un risque d’entreprise normal. Notre message à destination de nos transporteurs est donc ‘faites ce que vous devez faire, et faites en sorte de répercuter les coûts plus élevés. Et n’attendez pas.’ » Si ‘le marché’ n’évolue pas vers des prix plus élevés et si l’imprévisibilité reste problématique à Calais, nous ne devrons pas nous étonner de voir de plus en plus de transporteurs modifier leurs activités. Nous avons entendu ce type de message un peu partout, même si la question reste de savoir comment les biens seront transportés d’ici à là-bas et inversement. « Le transport sera-t-il assuré par les mêmes chefs d’entreprise, mais à un prix plus élevé ? Ou nous dirigeons-nous vers une situation dans laquelle des étrangers par exemple décideront de quand même courir le risque sur le marché spot ? C’est difficile à prédire », déclare le secrétaire-général de Transport en Logistiek Vlaanderen. « Mais d’un point de vue macro-économique, ce problème ne peut qu’entraîner un transport plus cher vers le Royaume-Uni. C’est une question d’offres et de demandes et cela dépend aussi du fait que Calais soit un goulot d’étranglement où, en été, les véhicules ne peuvent passer qu’au compte-gouttes. »

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09 Best of Transport 2015 16 Case Study 18 La parole aux transporteurs

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DAF Trucks : Turbotrucks Brugge Venez découvrir les lauréats 2015 des Best of TRANSPORT lors d’une garden party Après une édition gantoise placée sous le signe Iveco : Cammaerts Trucks exclusive qui se tiendra dans leAntwerpen cadre champêtre du du ballon rond, les Best of Transport retrouà Grand-Bigard !

MAN TruckWaerboomhof & Bus : T.S.S.I.

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vaient cette année va ladécerner périphérie Le jeudi 25 juin, TRANSPORTMEDIA pour labruxelloise, 13ème fois ses récompenses Renault Trucks : Lens Motor aux transporteurs aux concessionnaires les plus méritants. et le charme et campagnard des salons WaerScania : Scania Torhout Venez découvrir les lauréats 2015 des Best of TRANSPORT lors d’une garden party boom.

Quequi dusebeau sur le podium exclusive tiendramonde dans le cadre champêtre dude Waerboomhof à Grand-Bigard ! nos différentes catégories (voir encadré), dont quelques habitués, notamment du côté des importateurs et des concessionnaires.

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vitons à découvrir les bonnes pratiques CLIQUEZ ICI POUR CONFIRMER de Cotra, lauréat du Safety Award, et de Information : Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Information : Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Et nous vous donnons d’ores et déjà renNinatrans, récompensé par le Best InnovaLa traditionnelle photo de famille sur le podium des salons Waerboom.

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Degroote Trailers et TurboCATÉGORIE prochaine édition des Best DEALERS of Transport. Que trucks: CATÉGORIE Brugge, respectivement lauréats du Information Frédéric Willems - TRANSPORTEURS frederic.willems@transportmedia.be les plus footeux d’entre vous se rassurent, Best Reseller et du Super Best Dealer, feront CATÉGORIE TRANSPORTEURS CATÉGORIE DEALERSnotre rédacteur en chef a vérifié le calendrier quant à eux l’objet d’une attention particuSponsored by de l’Euro 2016 : ce soir-là, c’est relâche ! lière dans un prochain numéro.

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« LES AUTOMOBILISTES DEVRAIENT UNE FOIS MONTER DANS UN CAMION » COTRA, TRANSPORTEUR SPÉCIALISÉ DANS LA CONSTRUCTION, FAIT DE LA SÉCURITÉ UNE PRIORITÉ ABSOLUE

C

otra, la division transport du constructeur de routes Colas Belgium, a raflé le Safety Award lors des Best of Transport 2015. Grâce à des initiatives incessantes, le nombre d’accidents a baissé en 2014 de 20 %. « Un accident avec un ensemble routier de 44 t ne se termine jamais bien. » Tom Mondelaers

Cotra, dont le siège est établi à Wijnegem, se charge des activités transport de Colas Belgium. Le groupe, qui fait partie de la multinationale Bouygues, est spécialisé dans l’aménagement et l’entretien de l’infrastructure routière. Colas possède des implantations dans tout le pays, dont VBG à Zolder, Wegebo à Bruxelles, JMV à Crisnée, la carrière BRS à Comblain-au-Pont et HLW à Yvoir. La division transport Cotra exploite 37 poids lourds pour 42 chauffeurs. « Pendant les pics d’activités, nous contrôlons 300 véhicules », raconte Patrick Aerts, directeur de la société. « Les chauffeurs fixes nous aident à suivre ces nombreux sous-traitants. » Le parc de Cotra est composé à 90 % de bennes (tracteurs-semis et porteurs) pour acheminer l’asphalte, évacuer les gravats et amener les matériaux. Par ailleurs, Cotra possède des citernes pour l’approvisionnement des machines de construction, des

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surbaissées pour le transport d’asphalteuses, de rouleaux compresseurs, de grues et de bulldozers. Au total, Cotra déplace plus de 1.000.000 de tonnes par an. La coordination se fait au départ de Bruxelles, Lessines, Crisnée et Wijnegem. « Nous recrutons des chauffeurs dans toute la Belgique. La plupart retournent chez eux avec leur camion. Ce qui est embêtant, ce sont les vols répétés. Même sur ce terrain clôturé, nous n’y échappons pas. On essaie aussi toutes les semaines de voler du carburant. Sans succès car tous les poids lourds sont équipés d’un système antivol. »

37 SECOURISTES MOBILES Pour un fonctionnement efficace, Cotra s’appuie sur 2 piliers. « D’une part, le planning. Si tout se passe bien, il faut mobiliser moins de poids lourds. D’autre part, nous évitons les

immobilisations grâce à l’entretien préventif.

Si les freins sont usés à 80 %, nous les remplacerons quand même. Ceci a un coût, mais un retour anticipé coûte finalement encore plus cher. Nous disposons de pièces standard en réserve, mais nous entretenons aussi de bons contacts avec les fournisseurs. Si on commande des pièces aujourd’hui, elles nous parviendront demain matin. » L’essentiel des poids lourds sont des Mercedes. « Mais ce choix n’est pas immuable. Récemment, nous avons acheté 7 nouveaux tracteurs Euro 6 dont 3 DAF. Et il semblerait bien, après 40.000 km, que les tracteurs DAF consomment 1 à 2 l de moins que Mercedes. Ce qui n’est pas rien quand on sait que nos véhicules parcourent en moyenne 70.000 km par an. » Cotra mise aussi sur la prévention dans le domaine de la sécurité routière. « Il y a 15 ans, nous délivrions déjà des formations en

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09 Best of Transport 2015 16 Case Study 18 La parole aux transporteurs

« La conduite économique bénéficie à la sécurité »

Cotra attache beaucoup d'importance aux entretiens préventifs et en récolte les fruits chaque jour.

conduite défensive et en arrimage de charges, à un moment où ce n’était pas encore obligatoire. Lorsqu’il y a dix ans, nous avons obtenu le certificat ISO 9001, nous avons encore plus investi dans la sécurité. C’est simple : les chauffeurs doivent pouvoir rejoindre leur famille le soir en toute sécurité. Et un accident avec un ensemble routier de 44 t ne se termine jamais bien. Nous le répétons sans cesse. Lorsque la formation sur la compétence professionnelle est devenue obligatoire, nous avons encore fourni un effort supplémentaire. Cela aurait été facile de redonner des cours sur les temps de conduite et de repos et sur l’arrimage des charges, mais ceci n’aurait apporté aucune valeur ajoutée. Tous les chauffeurs ont donc suivi une formation en secourisme. Heureusement, ils n’en ont jamais eu besoin, mais au cas où, ils savent ce qu’il faut faire. Autre avantage : le groupe compte maintenant 37 secouristes mobiles, en plus des chefs de chantier. En cela, nous sommes uniques. »

PEU DE RESPECT L’an passé, Cotra a établi un calendrier de sécurité avec, chaque mois, l’accent sur un aspect comme la sécurisation de la charge ou le rétroviseur anti-angle mort. « Nous avons aussi adapté notre politique relative aux amendes.

J’examine toutes les amendes et vérifie si le chauffeur pouvait l’éviter. Cela fonctionne : nous ne recevons qu’une dizaine d’amendes par an pour 37 chauffeurs, des amendes qu’ils

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paient quasi toujours eux-mêmes. Nous ne voulons pas les encourager à commettre des infractions. Nous avons également soutenu la charte ‘Truckveilig’ dès le départ. L’an passé, notre chauffeur Dirk Rombouts était la figure de proue de la campagne et nous avons reçu le label personnellement des mains du ministre.

Par ailleurs, nous accrochons partout dans la société des affiches pour sensibiliser les collaborateurs. » P. Aerts siège aussi dans le groupe de pilotage ‘sécurité routière’ de Colas Belgium. « Récemment, nous avons sorti le ‘Guide des chauffeurs de poids lourds’, un petit livre sur la sécurité et la législation. La prochaine étape ?

Un meilleur contrôle des sous-traitants. Nous travaillons aujourd’hui sur un contrat-cadre avec une attention particulière pour la sécurité routière. » Il y a un paramètre sur lequel Cotra n’a aucun impact : l’automobiliste. « Nos chauffeurs reculent plus souvent qu’ils n’avancent. Le respect voudrait que l’on attende la fin de la manœuvre. Mais les automobilistes n’ont aucune patience. A peine ont-ils la place qu’ils essaient à tout prix de se faufiler, sans mesurer le risque qu’ils prennent. Typique aussi les voitures qui sont sur la bande de gauche et se rabattent subitement pour prendre une sortie, obligeant le chauffeur du camion à freiner à bloc. De nombreux accidents se produisent comme ça, tandis que ceux qui les causent filent sans laisser de trace. Le trafic génère

Cotra expérimente, depuis le 1er avril, le FleetBoard de Mercedes, un système de gestion de flotte destiné à suivre toutes les données jusque dans les moindres détails.

Patrick Aerts : « Quand les marges sont sous pression, le transporteur a 2 possibilités : soit réduire les salaires, soit consommer moins. Nous optons pour cette 2e piste. Le carburant représente 25 % de nos coûts, donc une amélioration est possible.

Nous avons fait installer FleetBoard sur nos 7 nouveaux tracteurs Mercedes et DAF, ainsi que sur un véhicule un peu plus âgé.

Nous récoltons des données objectives qui nous permettent d’ajuster le style de conduite des chauffeurs. Non seulement, nous voyons leur consommation, mais aussi quel chargement ils transportaient, où ils ont roulé, dans quelles conditions…

Je n’affiche pas de listes dans l’entreprise, mais je vois les meilleurs chauffeurs séparément. On crée ainsi une culture positive et on peut impliquer tout le monde. Nous ne voulons effrayer personne. » FleetBoard bénéficie également à la sécurité routière selon Patrick Aerts : « Nos chauffeurs doivent rouler de façon plus défensive encore. Ils évitent ainsi, automatiquement, plus d’accidents. »

la

plein de situations de ce type. Il y a peu de respect. Tout le monde devrait une fois prendre place à bord d’un camion. Cela devrait faire partie de la formation à la conduite. » Comme chaque filiale de Colas Belgium, Cotra établit aussi des objectifs annuels en termes d’accidents. « Nous visons le zéro accident, mais ce n’est pas réaliste dans notre secteur », admet P. Aerts. « Heureusement, nous n’avons jamais eu d’accident avec des lésions corporelles. Dans 70 % des cas, nos chauffeurs ne sont pas en tort. Les 30 % restants sont dus à des incidents pendant les manœuvres. Les surbaissées sont les plus délicates à manœuvrer car elles sont plus longues et plus larges. Nous les avons dotées de caméras de recul. »

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09 Best of Transport 2015 16 Case Study 18 La parole aux transporteurs

NINATRANS : PIONNIER AVEC L'ÉCOCOMBI, LA REMORQUE « TEARDROP » ET LE CAMION GNL Deux écocombis transportent le même chargement que trois semi-remorques classiques.

C

'était écrit dans les astres que Ninatrans allait enlever le prix de Best Innovation 2015. L'écocombi de Ninatrans a été le premier et reste le seul camion long et lourd sur les routes belges à l'heure actuelle. Mais ce n'est pas tout. En effet, la société a mis en service la première remorque « teardrop » en Belgique et le premier camion tout GNL (Gaz Naturel Liquéfié).

Erik Roosens

Dans les bureaux d'Haasrode, on peut difficilement passer à côté des récompenses décrochées par l'entreprise au cours de ces dernières années. Cela va du Safety Award – Ninatrans se rend depuis de nombreuses années avec ses camions dans les écoles afin de sensibiliser les enfants au danger de l'angle mort – au Best EU Road Transport Operator en 2014 en passant par le projet Lean and Green dans lequel la société s'engage à diminuer ses émissions de CO2 de 20 % sur une période de 5 ans. Cela en dit long sur la dynamique d'une société qui est passée en 20 ans d'une PME de quelques camions à une entreprise d'une flotte de 140 poids lourds et 280 semi-remorques.

Ninatrans est restée une entreprise familiale avec son CEO Benny Smets qui se charge de la vente et du marketing, sa soeur CFO Nina Smets qui gère les finances et son beaufrère COO Bruno Vannerum qui est responsable du volet opérationnel.

AB INBEV Il n'est pas vraiment surprenant que l'entreprise ait décroché le prix de Best Innovation 2015 au mois de juin. L'écocombi de Ninatrans est le seul écocombi en circulation sur les routes belges actuellement dans le cadre d'un projet pilote. Il transporte des marchandises d'AB InBev de Louvain à Anvers. « Grâce à sa capacité de chargement plus importante, cet ensemble peut transporter une même quantité de marchandises en moins de trajets », explique Benny Smets. « Deux LZV remplacent trois semi-remorques classiques. L'impact environnemental par unité de transport est dès lors inférieur de 33 pour cent. La consommation supplémentaire due au poids total plus important est relativement limitée. Un camion Euro 6 consomme en moyenne 29,3 litres/100 km, contre 33 litres pour un écocombi. Pour transporter le même poids de marchandises, il faut donc un quart de carburant en moins, soit une réduction de 25 pour cent. »

Benny Smets : « La remorque "teardrop" est un investissement amorti sur une période de cinq ans »

Dans cette phase d'essai, la rentabilité n'est pas encore optimale. En raison des exigences strictes imposées par le gouvernement, l’écocombi ne peut pas partir de l'usine d'AB InBev située à Louvain. Cela signifie que le chargement doit d'abord être acheminé de la brasserie chez Ninatrans avec un ensemble classique. Sur le site de l'entreprise, le chauffeur détache la remorque du tracteur pour atteler une remorque intermédiaire entre les deux éléments de l’ensemble de départ. À partir de là, l'écocombi prend la direction d'Anvers via la E40 et la E19.

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transport Ninatrans reste une entreprise familiale avec son CEO Benny Smets, sa soeur CFO Nina Smets et son beau-frère COO Bruno Vannerum.

Cinquante nouveaux Scania de Ninatrans équipés d'un système automatique de freinage L'utilisation de l'écocombi permet de diminuer le nombre de kilomètres parcourus.

Cela a un effet bénéfique sur l'environnement, diminue la congestion du trafic et réduit le risque d'accidents. Dans le projet pilote, la sécurité routière est primordiale et constitue l'un des principaux critères d'évaluation des écocombis. Les deux chauffeurs qui les conduisent ont suivi des formations complémentaires aux Pays-Bas et ont été soumis à un examen. Le CEO de Ninatrans voit non seulement dans l'écocombi un avantage sur le plan de l'environnement et du rendement, mais aussi une solution à la pénurie de chauffeurs. Si deux écocombis permettent de transporter le même poids de fret que trois semi-remorques classiques, on fait l'économie d'un chauffeur.

RENAULT TWIZY Dans le dossier de Ninatrans, d'autres nouveautés ont frappé le jury. Ainsi la société a

Pour laisser leur camion chez le client, les chauffeurs de Ninatrans utilisent des Renault Twizy.

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mis en service en 2014 la première remorque « teardrop » en Belgique. Cette remorque en forme de goutte d'eau fabriquée par le constructeur anglais DonBur a été adaptée pour Ninatrans afin d'être utilisée sur le continent. Sa forme aérodynamique permet de limiter au maximum la résistance de l'air et les turbulences autour de la remorque.

Cela réduit la consommation et donc les émissions de CO2. « C'est un investissement amorti sur une période de cinq ans », déclare Benny Smets. Pour réaliser des économies de carburant, les chauffeurs de Ninatrans peuvent également utiliser des Renault Twizy électriques. Ainsi ils peuvent laisser leur camion chez le client.

En 2014 également, Ninatrans a mis en service le tout premier camion tout GNL (Gaz Naturel Liquéfié), un pas de plus vers la diminution des émissions de CO2 et des particules fines. Le GNL est un gaz naturel qui a été rendu liquide par refroidissement jusqu'à -162°C. Le camion GNL d'Iveco a une autonomie de 700 km et permet de réduire la consommation ainsi que les émissions de CO2 jusqu'à 10 % en comparaison des poids lourds classiques. Le GNL contient très peu de particules fines et diminue sensiblement les émissions de NOx. De plus, le moteur d'un camion roulant au GNL est deux fois plus silencieux que celui d'un moteur diesel. « Tout comme les voitures électriques, le GNL se heurte au paradoxe de l'œuf et de la poule », poursuit Benny Smets. « Avec le gaz naturel liquéfié, les possibilités de faire le plein sont limitées. Nous conduisons le

Ninatrans a rénové sa flotte avec 50 Scania G 410 SCR. « Nos tests ont démontré que qu'il s'agit d'un camion très économique », affirme Benny Smets. « C'est bien entendu un argument important dans notre objectif de réduire nos émissions de CO2 et d'augmenter notre rendement. » À la demande de Ninatrans, tous les tracteurs ont été équipés du Advanced Emergency Braking (AEB), un système de freinage d'urgence avancé qui aide les conducteurs à éviter les accidents en envoyant des avertissements, à freiner et, si nécessaire, à exécuter un arrêt d'urgence.

camion pour DHL aux Pays-Bas mais nous faisons un détour de 20 kilomètres à Anvers pour faire le plein. Avec 330 ch, la capacité du tracteur est relativement limitée. Une augmentation des stations-services et de la capacité des moteurs résoudront ce problème. En fait, il n'existe pas de panacée pour agir en faveur de l'environnement.

C'est pourquoi il est important de se remettre question en permanence et d'essayer d'optimaliser les choses sans cesse. »

Ninatrans • Siège Geldenaaksebaan 489 - 3001 Louvain • Filiales en Allemagne (Leipzig), aux Pays-Bas (Schiphol) et en France (Roissy-en-France)

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transport

16 Case Study 18 La parole aux transporteurs 20 Topics

HÖDLMAYR LOGISTICS FAIT FACE À UN MARCHÉ EN BAISSE AU MOYEN DE SERVICES SUPPLÉMENTAIRES

« NOUS SOMMES BIEN PLUS QU’UN TRANSPORTEUR » HN

Autotransport à Tongres, le transporteur d’automobiles le plus important du pays avec une part de marché de 41 %, s’appelle désormais Hödlmayr Logistics. Logique, vu que la société est totalement aux mains de l’Autrichien Hödlmayr Group depuis 1990. Mais ce n’est pas tout. Michael Geschke, Regional Managing Director, se projette avec nous dans l’avenir.

Tom Mondelaers

Hödlmayr International, qui a réalisé en 2014 un chiffre d’affaires de 220 millions €, est spécialisé depuis plus de 60 ans déjà dans le transport de véhicules et services associés. La société familiale, créée en 1954, compte 1.600 collaborateurs et transporte plus de 1,5 million de voitures par an, dont 100.000 par train. Présent dans toute l’Europe, le groupe dispose d’une capacité de stockage de 75.000 voitures. En 1990, Hödlmayr reprend HN Autotransport à Hessenatie et donne aujourd’hui officiellement, soit 25 ans plus tard, le nom de la maison-mère à l’implantation de Tongres. « Nous sommes présents dans 16 pays et nous procéderons de la même manière partout », déclare M. Geschke qui a pris la direction du Benelux l’an passé. « Nous donnons ainsi un signal à nos clients, mais aussi à nos collaborateurs. Ils doivent savoir qu’ils appartiennent au groupe. » Hödlmayr Logistics transporte 41 % des voitures vendues en Belgique et dispose d’une capacité de stockage de 142.000 m2, ce qui représente 5.700 places de parking, dont une moitié recouverte de panneaux solaires. Hödlmayr possède un des

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plus grands parcs solaires de Belgique, capable de fournir de l’électricité à 1.200 familles. Récemment, la société a investi dans une meilleure liaison ferroviaire, dans son propre tunnel de lavage et dans une protection de pointe contre les cambriolages pour la totalité du site. Des coûts importants, mais indispensables à une époque où les clients sont de plus en plus exigeants.

Hödlmayr investit aussi en permanence dans la flotte. Dans notre pays, l’entreprise dispose de 111 véhicules pour le transport de voitures. Les semis sont fournies par l’Autrichien Kässbohrer, les tracteurs constituent un ensemble hétérogène. « Nous ne nous concentrons pas sur 1 ou 2 marques, mais achetons chez nos clients », explique M. Geschke. L’âge moyen des trac-

« Nous possédons une des flottes les plus modernes du marché. Les clients placent la barre toujours plus haut. »

teurs se situe aux alentours de 4,4 ans et pas moins de 91 % du parc répond aux normes Euro 5 ou Euro 6. « Nous possédons une des flottes les plus modernes du marché. Les clients placent la barre toujours plus haut. Mais investir dans un véhicule Euro 6 est rentable car il consomme moins de carburant. De plus, nous sensibilisons constamment les chauffeurs à la conduite écologique. »

UN MARCHÉ QUI SE CONTRACTE Hödlmayr réalise en Belgique un chiffre d’affaires de 30 millions €, dont 90 % via le transport de voitures sur commande d’importateurs, de constructeurs et de concessionnaires. La société assure 80 % des transports avec sa propre flotte et ses propres chauffeurs. Tout sauf des chauffeurs classiques. « Un camion cargo est chargé et déchargé par quelqu’un d’autre, mais nos chauffeurs font tout eux-mêmes : ils montent les voitures sur les semis et les en descendent. Ils ne doivent pas seulement apprendre à rouler avec les ‘autocarriers’, mais aussi comprendre comment ils doivent charger

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transport

Michael Geschke, Regional Managing Director Hödlmayr Group

« Les chauffeurs ne commencent à travailler qu’après 9 mois de formation. Ils sont cruciaux pour la satisfaction de nos clients. »

des usines automobiles pour des contrôles sur place. Les constructeurs veulent construire des voitures et préfèrent ne pas perdre de temps avec des programmes IT et des contrôles de qualité. » Hödlmayr offre aussi des solutions pour les voitures d’occasion et de location, comme des réparations de carrosserie, notamment pour le segment Nearly New Car de Mercedes-Benz. « Ces activités de remarketing sont très importantes pour notre atelier », souligne M. Geschke. « Grâce à notre méthode Fix & Save unique qui permet de traiter les coups, les clients économisent du temps et de l’argent.

Nous réparons les dégâts avec une intervention minimum pour un tiers du prix. Vous vous souvenez de la bourrasque de grêle de l’an passé ?

Nous avons dû réparer 3.000 véhicules. »

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une semi, et ceci avec des modèles automobiles très divers et dans toutes les conditions climatiques. C’est pourquoi nous investissons beaucoup dans la formation. Il faut 9 mois avant qu’ils puissent se mettre au travail. Mais disposer de bons chauffeurs est crucial pour la satisfaction de nos clients. » Ce dernier point est vital dans un marché qui se contracte. L’an passé, 535.000 nouveaux véhicules ont été immatriculés en Belgique, soit 0,5 % de moins qu’en 2013. De plus, les marges sont réduites. « Nous dégageons à peine 1 % de marge et donc il n’y a pas d’autre choix que de créer du volume. » Par ailleurs, Hödlmayr mise sur des services supplémentaires. « Nous sommes bien plus qu’une entreprise de transport. La plupart des contrats comportent des services complémentaires. Ici à Tongres par exemple, nous proposons des contrôles de qualité et procédons à de petites adaptations aux nouveaux véhicules. Hödlmayr envoie même des gens au sein

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Récement, Hödlmayr a conclu 2 grands contrats portant sur la livraison de Volvo en Allemagne et de Tesla en Scandinavie et en Autriche. M. Geschke voit l’avenir avec confiance. Le site de Tongres n’a jamais été remis en question, pas même après la fermeture de Ford Genk. Par contre, M. Geschke se préoccupe de la taxe km pour poids lourds. « En fin de compte, quelqu’un devra payer et, soyons réalistes, ce sera le client final. C’est problématique dans un pays où les volumes baissent. Certains ne pourront probablement plus se permettre un nouveau véhicule. Pour nous, cela pourrait aussi être une opportunité.

Car plus la flotte est âgée, plus vous payez de taxes et vice versa. Avec notre parc jeune, nous avons l’avantage. » Hödlmayr entend optimaliser au maximum les transports et limiter les km à vide. C’est pourquoi M. Geschke table dorénavant sur des synergies avec les ports flamands. « Beaucoup de choses sont possibles. Les navires transportent 3.000 voitures d’un coup, un volume trop important à traiter pour les ports. Nous pouvons jouer un rôle à ce niveau. Il se peut aussi que nous positionnions des véhicules à Zeebrugge et que nos transports partent de là. Par le passé, les chauffeurs devaient – c’était contractuel -, se présenter chaque jour à Tongres ou dans notre site néerlandais de Raamsdonksveer. Ce n’est plus d’actualité. Nous devons suivre les clients. »

« Je suis au maximum 2h par semaine au bureau » Michael Geschke est un vrai manager ‘hands-on’. « J’aime le contact humain et je passe au maximum 2h par semaine au bureau. » Fils de diplomate, M. Geschke a habité dans 8 pays avant de commencer se carrière chez Hödlmayr à la fin des années ’90. Il a débuté comme stagiaire du CEO et a bâti toute une carrière au sein du groupe. Il a été operations manager en Pologne, sales & marketing manager pour l’Europe du Sud et de l’Est, managing director de la Roumanie dès 2002 et plus tard de l’Ukraine. M. Geschke est arrivé dans le Benelux l’an passé. « Pendant 15 ans, j’ai pris l’avion chaque semaine pour aller au travail, mais là je déménage dans 2 semaines à Maastricht avec toute ma famille. Je suis ravi de pouvoir commencer un nouveau chapitre, après 12 ans passés en Roumanie. Je sais que c’est un défi mais je suis content que ma famille m’accompagne. Et surtout : j’aime l’entreprise. Chez Hödlmayr, on vous prend au sérieux », conclut Michael Geschke.

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transport

18 La parole aux transporteurs 20 Topics 26 Scoop

LA PAROLE AUX TRANSPORTEURS P

lus que jamais, notre volonté est de donner la parole aux transporteurs. En plus particulièrement à toux ceux qui créent, qui innovent, qui investissent. En un mot, qui entreprennent. Dans chaque édition de notre magazine, vous retrouverez ainsi les interviews de quelques patrons qui ont marqué l’actualité récente.

BERT VERBESSEM :

« La continuité est garantie avec Jost Group » Jost Group reprend Verbessem/Powerline.

L’entreprise de Waarloos intègre ainsi un groupe international, mais peu de choses devraient changer dans un premier temps pour les clients et les travailleurs. « Nous avons connu une très forte croissance ces dernières années, et avons remarqué que nous avions besoin d’une nouvelle structure », explique Bert Verbessem. Continuer à croître à son propre rythme comprenait des risques.

Quand Roland Jost a proposé d’accrocher le wagon Verbessem au train Jost Group, le choix à dès lors été vite fait. « La priorité était en effet d’agir en fonction des intérêts de l’entreprise. Nous pouvons main-

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tenant continuer à nous développer, et c’est important. Car sans croissance, vous êtes condamnés. Nous pouvons de cette manière garantir la continuité de notre entreprise ».

Peu de changements sont attendus chez Verbessem dans un avenir proche. « C’est ce qui m’intéressait le plus dans la proposition : nous restons une organisation indépendante qui peut s’appuyer sur un grand groupe. Les grandes décisions sont prises de manière centralisée et nous avons désormais plus de poids au niveau des achats, mais cela ne change rien pour nos clients et nos collaborateurs ».

Et qu’est-ce qui a rendu Verbessem particulièrement important pour Jost Group ? « Je pense que nous avons quelques clients intéressants en portefeuille »,

poursuit Bert Verbessem. « Nous prenons en charge le transport et la logistique de Coca-Cola, AB-Inbev, et Spa, par exemple. Nous sommes également assez impliqués en matière de sécurité routière et de développement durables. Ce sont des facteurs de succès pour aujourd’hui comme pour demain ». Et ce qui change pour Bert Verbessem lui-même ? « Je reste dans l’entreprise en tant que directeur avec les mêmes tâches opérationnelles, desquelles je devrai désormais faire rapport au sein du groupe ».

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transport ECS FÊTE SES 20 ANS ET VEUT TRANSPORTER ENCORE DAVANTAGE PAR LE RAIL Les 20 ans de la société ne constituent pas pour elle le seul motif de se réjouir. ECS European Containers présente en effet aussi de très bons résultats. Pieter Balcaen, CEO d’ECS: « Nous n’avons pas de réseau propre, mais nous utilisons, pour les flux du client, tous les points réseau possibles qui peuvent être desservis au moyen d’un conteneur. »

NO BABIES Et donc la société, dont le siège est situé à Zeebrugge, n’apprécie rien de plus que le développement de terminaux en Europe, et que de nombreux opérateurs arrivent pour exploiter des liaisons ferroviaires. « Nous sommes les utilisateurs », dit-il, « mais nous sommes ravis que d’autres s’en chargent. Nous avons divisé notre clientèle en one night stands, friends with benefits, meet the parents – vous avez une relation mais voulez aller plus loin – et enfin, très important car ce sont nos meilleurs clients, marriage, no babies. » ‘No babies’ sig-

nifie qu’ECS Container Services ne procède pas à des investissements dans des infrastructures, n’effectue pas de développement dans le transport ferroviaire pour un seul client.

L’entreprise s’engage à prendre un volume déterminé, mais pas plus que cela.

ble de bureaux à Venlo – « nous l’appelons Duisburg-West, car Duisburg est un carrefour trimodal important pour nous » – avec une capacité de 200 personnes, même s’il n’y en a que 50 qui travaillent pour l’instant.

COÛTS D’INFRASTRUCTURE Et oui, à Zeebrugge, on sait aussi qu’il ne s’agit pas là de la solution la moins chère. « Mais la flexibilité est trop importante à nos yeux », explique-t-on. « Plus vous introduisez de conditions périphériques, plus c’est pénible. Et nous voulons aussi peu de conditions périphériques que possible. » L’entreprise se définit elle-même comme ‘asset light’, même si Pieter Balcaen nuance ceci à la lumière des nombreux investissements. Mais, insiste-t-il, vous ne pouvez pas trop vous concentrer sur ces assets : ils sont nécessaires pour le service, mais pas plus que cela.

Au total, ECS a investi 30 millions d’euros l’an passé. La société a construit un immeu-

L’évolution la plus remarquable réalisée par ECS au cours de ces dernières années est sans doute celle qui concerne le rail. « En 2008, nous n’avions aucun mouvement de train, aujourd’hui nous sommes à 33 %, soit 75.000 sur un total de plus de 200.000 mouvements », déclare Pieter Balcaen non sans fierté. A l’horizon 2020, l’entreprise compte utiliser la voie ferrée pour 40 à 45 % de ses mouvements. « Notre mission, c’est CSR-Logistics. CSR signifie entreprenariat socialement responsable – corporate social responsibility -, ce que nous traduisons par creative, sustainable, reliable.

Notre objectif est de devenir plus durable, et nous le pensons vraiment. »

KRISTOF VAN LOMMEL (TDL GROUP) :

« La reprise des activités ‘fresh’ de XPO Logistics est une opportunité stratégique » Le 1er septembre dernier, la société Limbourgeoise TDL Group reprenait les activités ‘fresh’ de XPO Logistics. Ces activités englobent essentiellement la logistique et le transport pour le compte de Ter Beke, un important producteur belge de produits frais, coté en bourse et comptant des clients dans 10 pays européens. « Nous reprenons la totalité de la division ‘frais’ de XPO Logistics, ex-Norbert Dentressangle. Ce dernier conserve les activités ‘frozen’ mais a décidé de se défaire des activités ‘fresh’ », déclare Kristof Van Lommel, directeur commercial de TDL Group. « Nous voulons être un acteur-clé sur le plan de la distribution de produits frais dans le Benelux et en France. D’un côté, nous croissons avec nos clients de manière organique.

D’autre part, nous procédons à des reprises stratégiques comme celle-ci. »

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La reprise des activités de XPO Logistics avec, en plus du grand client Ter Beke, une dizaine de clients plus modestes, concerne aussi bien le transport que l’entreposage.

Le centre de distribution cross-dock à Kallo en fait intégralement partie. « Aujourd’hui – et cela ne va pas changer -, tout ce que produit Ter Beke est acheminé vers Kallo.

D’où s’organise la distribution. Nous avons aussitôt impliqué les collaborateurs de Kallo dans l’opération. » K. Van Lommel insiste sur le fait que les 30 collaborateurs de Kallo conservent leur emploi.

Alors que la division ‘frais’ de XPO Logistics opérait quasi exclusivement pour Ter Beke, TDL a la possibilité de chercher des optimalisations de flux de produits au sein d’un portefeuille clients plus imposant. « C’est à ce niveau que se situait l’opportunité stratégique pour nous », indique K. Van Lommel. « Et évidemment, cela présentera aussi des avantages au niveau des adresses de livraison, étant donné que le taux de remplissage de nos véhi-

cules sera plus élevé et, par conséquent, les volumes seront plus concentrés. Nous avons d’abord repris le contrat Ter Beke, mais ensuite nous intégrerons le service délivré à Ter Beke dans nos activités, ce qui nous permettra de bénéficier d’économies d’échelle. Une optimalisation pour les deux parties. »

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truck & transport

20 Topics 26 Scoop 36 Dossier Pneumatiques

TOPICS

LIVRAISONS ONZE VOLVO FH16 AGRÉÉS À 180 TONNES POUR DUFOUR Le groupe tournaisien Dufour va réceptionner très prochainement le dernier exemplaire d’une commande exceptionnelle de 11 tracteurs Volvo Trucks FH16 6x4 – suspension pneumatique - de 753 ch homologués pour un train routier de 180 tonnes. Ils sont essentiellement affectés au transport d’éléments de grues de levage.

Créé au début des années 1900, le groupe familial Dufour est un des principaux acteurs dans le secteur du levage et le montage d’éoliennes. A cela s’ajoutent le transport de pièces lourdes et/ou indivisibles, l’environnement, l’énergie et le génie civil, avec entre autres sa propre centrale à béton. Dufour dispose de quatre sites d’exploitation (Tournai, Dunkerque, Lille et Paris) et est principalement actif en Belgique, au Luxembourg, en France, en Allemagne et aux Pays-Bas. Le parc du pôle ‘levage’ proprement dit se compose de plus de 60 tracteurs – tous des Volvo Trucks - auxquels s’ajoutent 20 à 30 véhicules en affrètement.

Le pôle ‘levage’ du Groupe Dufour dispose de grues, dont les flèches peuvent atteindre une hauteur de travail de 200 mètres.

Rien que cette année, GGN (Grand Garage du Nord) a livré pas moins de 32 camions et tracteurs Volvo Trucks aux diverses divisions du Groupe Dufour qui compte 800 moteurs et près de 600 cartes grises.

5 RENAULT TRUCKS T POUR THEO VAN DE VELDE La société de transport Theo Van de Velde de Lennik a acheté cinq Renault Trucks T 460. Les tracteurs sont équipés, notamment, de caméras anti-angle mort et de systèmes de navigation. Les trois exemplaires qui doivent encore être livrés possèdent aussi le système de freinage automatique Forward Collision Prevent.

"Nous avons commencé en 1986 avec un statut d’indépendant et deux camions", déclare Theo Van de Velde, directeur. "Aujourd’hui, la société exploite plus de 45 poids lourds. Ma fille Leen et mon fils Jeroen sont également actifs dans l’entreprise. Nous proposons tous les types de transport, national comme international".

Transport Theo Van de Velde collabore depuis 10 ans déjà avec Renault Trucks. "Notre parc compte encore des Renault Trucks Premium", déclare le directeur.

"Avec cette commande, nous disposons désormais de 5 exemplaires du Truck of the Year 2015. Il s’agit de poids lourds confortables dotés de la boîte automatisée Optidriver, dont nous apprécions la souplesse".

JOOSEN TRANSPORT SOLUTIONS ACQUIERT 10 ENSEMBLES TRACTEUR ET CHÂSSIS PORTE-CONTENEUR BASCULANT Joosen Transport Solutions, une des activités principales du Groupe Joosen, vient d'investir 1 million d'euros dans l'achat de 10 combinaisons tracteur et châssis porte-conteneur basculant.

"Voici deux ans, nous avons diversifié nos activités de transport de conteneurs vers le transport de marchandises conventionnelles, principalement en raison de l'augmentation de la demande de transport de marchandises en vrac en conteneurs", explique Kurt Joosen, CEO du groupe éponyme. "Grâce à notre investissement, nous pouvons répondre aux demandes des clients de cette niche".

Joosen Transport se charge désormais du transport depuis le port jusqu'au client final. Avec la mise en service des nouveaux ensembles, les marchandises peuvent être directement déversées dans les installations des clients.

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SNEL LOGISTIC SOLUTIONS COMMANDE 15 SCANIA Snel Logistic Solutions (Deinze) a commandé 15 Scania.

Il s’agit de 9 tracteurs 4x2 Highline équipés du moteur SCR-only de 410 ch et de 6 porteurs dotés du moteur de 9 litres, dont 5 ont été livrés en version fourgon 4x2 d’une puissance de 250 ch et un en version fourgon 6x2*4 de 280 ch. Les tracteurs sont équipés de série de l’AEB (Advanced Emergency Braking) et du LDW (Lane Departure Warning). C’est Scania Drongen qui se charge de la livraison des véhicules.

Snel Logistic Solutions est notamment spécialisé dans le transport de ‘Fast Moving Consumer Goods’ comme des boissons et des matériaux d’emballage au Benelux, en France et en Allemagne.

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VÉHICULES LE CAP DES 1000 POUR MAX TRAILER

DFDS INJECTE 15 MILLIONS DANS SON PARC DE VÉHICULES TRACTÉS

Max Trailer, filiale de Faymonville, vient de franchir le cap des 1.000 semi-remorques produites, et cela après seulement trois années d’existence. C’est grâce à son réseau international de distribution et ses plus de 35 partenaires que MAX Trailer est parvenu à enregistrer des chiffres aussi impressionnants. Le très symbolique 1000e véhicule était un porte-engin MAX100. Celui-ci a été livré chez le partenaire commercial anglais Traffco.

DFDS annonce un investissement de plus de 15 millions d’euros dans l’extension et le renouvellement de sa flotte de véhicules tractés et conteneurs. Ce montant représente plus de 900 unités et constitue le plus grand investissement de DFDS dans sa flotte tractée.

Plus concrètement, DFDS va acheter 320 nouveaux mégatrailers, remplacer 200 semis (pour produits secs et frigorifiques) ainsi que 170 unités huckepack. 240 conteneurs vont également être remplacés. Les véhicules tractés seront livrés par Krone et les unités pour le transport frigorifiques par Schmitz. Les nouvelles unités seront mobilisées dans tout le réseau européen de DFDS. Une bonne partie des 170 semis huckepack seront utilisés sur la liaison ferroviaire entre Rotterdam et l’Italie. Ces semis sont du type P400 permettant de transporter 2 à 3 tonnes de plus par chargement.

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Eddie Stobart avait racheté en 2012 la société Autologic Holdings spécialisée dans l’automotive et qui est devenue par la suite une division de Stobart Logistics. Eddie Stobart a décidé aujourd’hui de revendre cette division, pour un montant non encore révélé, à BCA Marketplace, une entreprise présidée par Avril Palmer-Baunack qui n’est autre que l’ex-président exécutif du groupe Stobart. BCA a confirmé que la transaction a été opérée en août 2015.

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ECONOMIE

XPO LOGISTICS RACHÈTE CON-WAY 2,6 milliards d’euros, tel serait, selon différents médias américains, le montant du rachat de Con-Way par XPO Logistics. Après Norbert Dentressangle en juin dernier, XPO Logistics se paie donc un autre géant du transport. Ces deux acquisitions vont faire grimper le chiffre

L’efficacité a une grande importance dans mon métier.

Ma Cool Liner aussi.

d’affaires de XPO Logistics à 15 milliards de dollars, soit six fois plus qu’en 2014. Le but de XPO Logistics est d’arriver à un chiffre d’affaires de 23 milliards de dollars d’ici à 2019, ce qui suppose d’autres reprises.

L’acquisition de Con-Way (qui possède aussi

le Néerlandais Menlo Logistics) permet à XPO Logistics d’accéder au marché du transport routier américain. Il opérait jusqu’à présent comme intermédiaire entre les chargeurs et les transporteurs. Con-Way est le 3e plus grand transporteur routier des USA et est surtout spécialisé dans la consolidation des flux de transport de différents clients.

Con-Way a réalisé un chiffre d’affaires de 2,8 milliards de dollars au cours du premier semestre 2015 pour un bénéfice de 65,8 millions de dollars. La reprise de Con-Way devrait être finalisée en octobre.

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Les semi-remorques frigorifiques Krone sont disponibles en version Cool Liner Duoplex Steel avec un panneau acier continu. Robuste, pratique et efficace. Les Cool Liner Krone sont adaptées aux difficultés d’utilisation dans le transport de marchandises sous température dirigée. Le châssis, la construction et l’équipement sont résistants et bien conçus. De la gaine de ventilation souple en passant par le plancher aluminium soudé, jusqu’aux fermetures arrières.

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Le constructeur allemand Lück est intégré à 100 % dans le groupe belge STAS. Cette acquisition permet à STAS d’élargir sa gamme de produits composée de bennes et de fonds mouvants en aluminium avec des bennes en acier. STAS offre un large éventail de configurations de véhicules pour l'agriculture, la construction et le recyclage, un segment qui devait faire face à une demande croissante de bennes en acier, comme le "Ferroliner" du constructeur allemand. Une synergie naturelle est donc apparue entre la société belge et Lück, qui recherchait un repreneur de qualité pour renforcer l’entreprise familiale afin qu’elle puisse se développer en Europe. La force du réseau européen de STAS contribuera à la réalisation de cet objectif.

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20 Topics 26 Scoop 36 Dossier Pneumatiques

ECONOMIE

UN LIVRE SUR LES 100 ANS DE LA FAMILLE GEERTS

WABERER S’INSTALLE DANS LE BENELUX

Le groupe de transport Corneel Geerts présentera officiellement, au cours du salon Transport & Logistics d’Anvers, un ouvrage sur les 100 ans de la famille, sur le port d’Anvers et le siège du groupe à Wijnegem. Le livre traite aussi des projets d’avenir du groupe, parmi lesquels on peut citer le développement logistique, un nouveau logo, un nouveau site web, une nouvelle implantation en Bulgarie (Varna) et le développement de Maasmechelen en tant que siège principal. Le titre du livre : « Quality is a choice. Service is an art ».

Le groupe hongrois Waberer a ouvert une filiale à Oosterhout (NL) entre Anvers et Rotterdam. Après s’être implanté en France et en Grande-Bretagne en 2014 et en Italie en 2015, l’entreprise hongroise prend racine sur un marché assez florissant pour lui puisque le chiffre d’affaires 2014 des marchés néerlandais, belge et luxembourgeois a augmenté de 15 % en un an. Et cette croissance se poursuit en 2015. Le groupe Waberer dans son ensemble réalise un chiffre d’affaires de 261 millions d’euros pour un EBITDA de 37,6 millions d’euros (+ 15,3 %).

Il exploite un parc de 3.400 véhicules.

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“Depuis trois ans, notre mission d’entreprise consiste à distribuer du vrac sec et liquide de la manière la plus efficace et innovante vers et en provenance de l’industrie dans un rayon de 500 km”, déclare Gino Withofs. “Notre reprise de la division Bulkcargo de Gehlen Schols Logistics nous rapproche encore un peu plus de notre objectif. Cette reprise ne va pas seulement renforcer notre présence dans le vrac sec, mais elle permettra aussi de proposer une palette de services plus large aux clients existants de Bulkcargo.”

L’ambition de Withofs Transport est d’assurer l’avenir de l’entreprise et de ses 70 collaborateurs. Grâce à cette reprise, l’équipe va se renforcer pour atteindre 17 personnes.

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ECONOMIE FORTE BAISSE DES TUÉS DANS DES ACCIDENTS IMPLIQUANT UN POIDS LOURD Selon le dernier baromètre de la sécurité routière de l’IBSR, « le nombre de tués sur place a stagné dans notre pays au 1er semestre 2015 par rapport à la même période de 2014 (+ 0,7 %). Par contre, la tendance est nettement plus positive pour les accidents (- 6,7 %) et les blessés (- 6,7 %). » Voilà pour le constat global. Pour ce qui concerne les poids lourds, bonne nouvelle : le nombre de tués dans des accidents impliquant des poids lourds a fortement

baissé : - 34. Et l’IBSR de préciser que cette catégorie enregistre ainsi un nouveau record à la baisse pour le premier semestre de l’année. Une diminution qui compense la hausse exceptionnelle enregistrée au cours du 1er semestre 2014. Ces chiffres satisfont l’UPTR qui se pose toutefois des questions. Michaël Reul, secrétaire-général : « Si les causes des accidents ‘impliquant’ des poids lourds sera enfin analysée avec l’attention qu’elles méritent (par l’IBSR via

l’institut d’accidentologie), pour l’UPTR, il y a également lieu de s’interroger sur les étonnantes fluctuations d’un semestre et/ ou d’une année à l’autre dans ces chiffres macabres … A cette heure, ces impressionnantes fluctuations restent totalement inexplicables. En effet, pas question d’impliquer de nouvelles files, des périodes plus pluvieuses ou des hivers plus rudes sur les trois dernières années … » Voilà qui est dit.

UN SITE WEB POUR DÉNONCER LA FRAUDE SOCIALE : L'AVIS DES FÉDÉRATIONS Le secrétaire d'Etat à la Lutte contre la fraude sociale Bart Tommelein (Open Vld) lance un site pour dénoncer la concurrence déloyale ainsi que la fraude et le dumping social. Qu'en pensent les Fédérations de Transporteurs ?

De son côté, Lode Verkinderen est assez optimiste : « TLV dénonce des infractions dans ces matières depuis longtemps. Jusqu'ici, il y avait peu de coordination dans la réception des plaintes. Nous espérons qu'avec cet outil, un pas en avant sera fait dans le sens d'une meilleure coordination des plaintes, que cela aboutira à un meilleur suivi et que nous pourrons partager ces résultats avec nos membres. Nous estimons également que le fait que les dénonciations ne soient pas anonymes aidera à faire la part des choses et que les contrôles consécutifs à ces plaintes cibleront les vraies fraudes et les infractions graves comme cela n'a pas toujours été le cas jusqu'ici. » Le Directeur de la Febetra est moins enthousiaste. Philippe Degraef : « Cette initiative va simplement permettre à Monsieur Tommelein de centraliser les différentes plaintes mais au niveau des résultats, nous ne pensons pas que cela va changer grand chose

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par rapport à la situation actuelle ».

Enfin, l'UPTR ne sent pas non plus poindre un changement majeur avec l'arrivée de ce site internet mais elle est plus nuancée. « Seul un certain recul permettra de juger l'initiative », considère Michaël Reul, Secrétaire Général. « Cela dit, je tiens à rappeler que les Fédérations ont mandat de par leur objectif de défense sectorielle pour dénoncer les pratiques déloyales. Je ne peux qu'engager les transporteurs à nous signaler les comportements qu'ils jugent déloyaux et, après vérification, nous les relayerons au nom de la Fédération. Nous pensons en effet que beaucoup d'entreprises de transport seront freinées par le fait que le dépôt de plaintes ne sera pas anonyme. Je me souviens d'un cas précis où une personne avait légitimement dénoncé une situation illégale. Suite à sa plainte, c'est elle qui a subi un contrôle de l'inspection sociale ! En servant de tampon, une Fédération met ses membres à l'abri de ce genre de mésaventure scandaleuse. »

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MERCEDES-BENZ SAFETY CAMPUS

ACHTUNG BABY!

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ls sont environ 5,5 milliards. Et ils ont le même objectif, simple à priori : arriver à destination en toute sécurité. « Ils », ce sont les usagers de la route évidemment, une espèce de plus en plus exposée aux dangers qui les guettent entre les points A et B. Mais c’est sans compter avec Mercedes-Benz.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

La sécurité a toujours été un des chevaux de bataille au sein du gigantesque groupe Daimler, avec Mercedes-Benz comme filiale la plus novatrice. Les systèmes ABS et EPS, mais aussi les innovations les plus récentes comme l’Active Brake Assist ou l’Attention Assist, tous sont sortis du chapeau du constructeur de voitures et de poids lourds allemand. Au cours d’un Safety Campus de deux jours organisé à Berlin et auxquels étaient conviés plus de 300 journalistes issus des 4 coins du monde, Mercedes-Benz est revenu en long et en large sur les bonds technologiques prodigieux effectués, ces dernières décennies, par la marque sur le plan de la sécurité. Et dans la mesure où un certain nombre de personnalités politiques étaient présentes, Mercedes-Benz n’a pas manqué de faire part de sa propre vision d’avenir (avec notamment le Future Truck autonome 2025, ndlr).

« Un poids lourd à vitesse de croisière possède la même énergie cinétique qu’une voiture qui roule à 400 km/h. Allonger une cabine de 80 cm n’a donc aucun sens. La prévention de manière active constitue le seul bon remède », explique Wolfgang Bernhard, directeur de la division truck au sein de Daimler. « Grâce aux systèmes de sécurité actifs développés par Mercedes-Benz au cours des dernières décennies, le nombre d’accidents impliquant des poids lourds a baissé dans l’UE de 60 % entre 2000 et 2011. » Mais ce n’est pas tout, selon W. Bernhard. Ce dernier a mis ses équipes au travail pour réduire encore le nombre d’accidents impliquant des poids lourds. « Nous avons déjà réuni tous nos développements actuels dans un seul véhicule futuriste : le Future Truck 2025. Un véhicule qui abrite toute la technologie afin de donner naissance à LA solution ultime : la

conduite autonome », précise W. Bernhard avec conviction.

EN ATTENDANT L’EUROPE L’UE a, dans sa note d’orientation politique, prévu une réduction de moitié du nombre de morts sur la route entre 2011 et 2020.

Pour atteindre cet objectif, il ne suffira pas d’accroître la sécurité passive, estime Mercedes-Benz. W. Bernhard : « Les autorités doivent nous donner la possibilité de mettre effectivement en circulation des véhicules (semi-)autonomes tels que le Future Truck. » Pour cela, les Allemands se tournent d’abord vers leurs propres représentants, mais frappent aussi à la porte de l’Europe à Bruxelles pour modifier aussi vite que possible la réglementation ECE R79 (qui stipule que les véhicules autonomes ne peuvent pas rouler à une vitesse supérieure à 10 km/h). A suivre…

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Mercedes-Benz espère produire en série son système anti-angle mort dans un avenir proche.

La fin de la problématique de l’angle mort ?

Mercedes-Benz a fait une démonstration, pendant le Safety Campus, de son nouveau ‘blind spot monitoring system’, une caméra anti-angle mort qui pourrait bien marquer, selon le constructeur allemand de poids lourds, la fin de la problématique de l’angle mort. En pratique, le système émet d’abord un avertissement visuel lorsqu’un usager faible se trouve dans l’angle mort du véhicule. Quand, à un feu rouge, un chauffeur met son clignotant, il sera aussi averti de manière auditive sur la présence de piétons ou de cyclistes du côté droit du véhicule. Cette innovation, que Mercedes va produire en série dans un ‘avenir proche’, peut, selon des experts, éviter la moitié de tous les accidents corporels impliquant des usagers faibles.

Future Truck bientôt sur les (auto)routes allemandes A la lumière des éléments dévoilés lors du Safety Campus de Mercedes-Benz, le gouvernement du Bade-Wurtemberg a décidé d’accorder au constructeur une autorisation exceptionnelle en vue de tester le Future Truck sur la voie publique. Ce Future Truck pourra rouler de manière autonome sur certains tronçons de l’état fédéré. Un chauffeur devra toutefois être présent en permanence dans la cabine pour pouvoir réagir en cas de problème. Au moment de la mise sous presse de ce numéro, la date précise du test n’avait pas encore été dévoilée.

Les innovations de Mercedes-Benz en matière de sécurité • 1981 – ABS • 1986 – Acceleration Skid Control • 2000 – Lane Keeping Assist • 2001 – ESP • 2006 – Active Brake Assist • 2012 – Attention Assist • 2016 (?) – Blind Spot Monitoring System

Le camion autonome sera bientöt une réalité grâce à Mercedes-Benz.

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26 Scoop 36 Dossier Pneumatiques 42 Truck Test

MEILLEUR RENDEMENT POUR LES DAF CF ET XF ÉDITION 2015

« UN CAMION DOIT RAPPORTER GROS »

En sortant de l'usine, la vitesse des DAF CF et XF Édition 2015 est limitée à 85 km/h.

«

Celui qui achète une BMW Série 7 veut montrer qu'il gagne de l'argent. Celui qui achète un DAF veut gagner de l'argent. » C'est ce que nous nous sommes laissé dire il y a deux ans lors d'une visite guidée de l'usine de moteurs de DAF Trucks à Eindhoven. Dans le cadre de la dernière mise à jour de leurs produits, nos voisins du nord poursuivent sur la même voie. Un camion doit être rentable et rapporter gros, et le constructeur doit tout mettre en œuvre pour optimiser ce rendement. Ron Borsboom, directeur du développement des produits chez DAF Trucks, nous a pilotés à Eindhoven dans le dédale des nouveautés des DAF CF et XF Édition 2015.

Erik Roosens

1. LA NOUVELLE CALANDRE CONTRIBUE À OPTIMISER LE REFROIDISSEMENT DU MOTEUR. Ron Borsboom : « Les moteurs Euro 6 doivent être refroidis davantage que leurs prédécesseurs. La forme des pare-chocs et la nouvelle conception du radiateur garantissent un flux d'air optimal et une capacité de refroidissement maximale de sorte que le ventilateur consomme désormais 50 pour cent d'énergie en moins. » 2. LE MODE ÉCO EST DE SÉRIE. Ron Borsboom : « En sortant de l'usine, les camions sont équipés du Mode Éco et leur vitesse est ainsi limitée à 85 km/h. Cela permet d'économiser plusieurs litres de carburant. Au-delà de 30 km/h, le Mode Éco est actif par défaut. Il peut être désactivé d'une simple pression sur un bouton avec retour automatique au Mode Éco après 60 secondes.

Le Mode Éco représente un gain en termes de consommation. Dans la masse des flottes, 28

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force est de constater que le résultat final est meilleur que lorsque les chauffeurs l'activent eux-mêmes. » 3 LE RÉGULATEUR DE VITESSE PRÉDICTIF S'AUTOFINANCE. Ron Borsboom : « Le régulateur de vitesse et le changement de rapport prédictifs anticipent les montées et les descentes pour les 1 ou 2 kilomètres à venir. Sur cette base, ils déterminent la vitesse idéale et sélectionne le rapport adapté. Le système est amorti après un an environ. » 4 UN FREIN MOTEUR EST PLUS ÉCONOMIQUE QU'UN RALENTISSEUR. Ron Borsboom : « Le frein moteur MX Engine Brake constitue de plus en plus une bonne alternative à un ralentisseur en termes de coût et de poids. De plus, un ralentisseur entraîne un frottement constant, même s'il est désactivé, ce qui nuit à la consommation. »

QUE NOUS RÉSERVE L'AVENIR ?

Ron Borsboom: « Un convoi de camions à la queue leu leu en pilotage automatique présente un avantage aérodynamique important, y compris pour le véhicule de tête. En outre, nous prévoyons une augmentation des véhicules hybrides, mais les coûts des composants sont encore trop élevés à l'heure actuelle. Nous devons également mieux tirer profit de la chaleur du moteur pour éviter les pertes d'énergie. Toutes les nouveautés sont logées à la même enseigne : leurs coûts techniques doivent être abordables et les solutions proposées parfaitement fiables. »

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La calandre en V l’inscrit dans les nouveaux codes stylistiques initiés par Iveco avec le Daily.

IVECO EUROCARGO

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ancé en 1991 et remis sur le métier en 2002 et 2008, l’Iveco Eurocargo 4ème du nom vient de subir une nouvelle mue. On ne peut pas à proprement parler d’une nouvelle génération mais plutôt d’un ensemble d’améliorations permettant au best-seller transalpin de peaufiner encore son adéquation avec ses missions de distribution. En plus d’un lifting esthétique inspiré de son petit frère, le Daily.

Christophe Duckers (christophe.duckers@transportmedia.be)

LE BESTSELLER ITALIEN POURSUIT SA MATURATION Extérieurement, c’est la face avant qui matérialise le mieux le passage ce passage à un Eurocargo « new look ». La calandre en V l’inscrit dans les nouveaux codes stylistiques initiés par Iveco avec le Daily, tandis que les feux de jour à LED intégré et les phares au xénon attisent sa modernité.

Mais les retouches apportées n’ont pas que de seules vertus esthétiques, les ingénieurs italiens en ayant profité pour améliorer le Cx (coefficient de traînée) de la cabine de 2 %.

Une cabine qui, rappelons-le, se décline toujours en versions courte, profonde (toit haut ou toit bas) et double.

A l’intérieur, le familier de l’Eurocargo ne sera pas dépaysé mais appréciera à

sa juste valeur les améliorations à son cadre de travail. Le volant bénéficie d’un nouveau design et d’une ergonomie améliorée, tandis que les compartiments de rangement se sont multipliés, avec une mention particulière pour la console centrale pouvant notamment intégrer deux bouteilles d’un litre. Côté confort, soulignons la disponibilité d’un siège conducteur « grand confort » doté d’une suspension pneumatique. La connectivité n’est évidemment pas en reste avec, entre autres, un emplacement spécifique regroupant plusieurs ports USB ou, en option, l’écran amovible de belle taille accueillant le système télématique.

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A l’intérieur, les rangements se font plus nombreux et la qualité perçue est en hausse (moins de plastiques durs).

Premières impressions de conduite : une qualité perçue en hausse Nous avons eu l’occasion de prendre le volant du nouvel Eurocargo, malheureusement au cours d’un trop bref galop d’essai. Nous avons toutefois pu nous rendre compte d’une qualité de finition en hausse via le recul des plastiques durs et l’usage de plastiques grainés, mais aussi par l’entremise d’une belle insonorisation.

Mention positive pour l’écran GPS amovible de grandes dimensions et idéalement placé sur le dessus du tableau de bord. Le six cylindres de 220 ch de notre véhicule d’essai a fait quant à lui preuve d’une belle souplesse. Mais pour se faire une véritable idée des progrès enregistrés par la 4ème mouture de l’Eurocargo, il faudra attendre un essai détaillé sur notre parcours de test habituel.

Avec le système Hi-SCR, Iveco table sur une baisse de consommation jusqu'a 4,5%.

40.000 IVECO HI-SCR Sous le capot, Iveco reste évidemment fidèle à sa philosophie du Hi-SCR, comprenez d’une dépollution des moteurs faisant l’impasse sur l’EGR pour se « contenter » du seul SCR. Une exclusivité pour le constructeur transalpin dans ce segment. Avantage de la formule ? En plus d’une réduction de la consommation, le fait que le Hi-SCR ne nécessite pas de filtre à particules (FAP) à régénération active, ce qui diminue les frais de maintenance en garantissant une vie plus longue au FAP. Iveco s’est logiquement plu,

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lors de la présentation de presse, à rappeler la grande expérience qu’il dispose déjà en la matière avec 40.000 véhicules de la marque badgés Hi-SCR (24.000 Stralis, 14.000 Eurocargo, 2.000 Trakker). Et d’insister sur les gains de consommation engendrés par le système en comparaison avec les moteurs Euro 5 : - 4,5 % en carburant, - 50 % d’huile et – 10 à 15 % au niveau des coûts de maintenance.

Côté moteurs, la principale nouveauté est le moteur 4 cylindres Tector 5 (4 ,5 litres de cylindrée) proposé désormais à 160 ch et à 190 ch (en plus de 210 ch).

Nouveaux pistons, nouveaux injecteurs et turbo plus réactif ont permis de diminuer le rapport de compression et d’augmenter le couple de 8 % (à respectivement 680 et 700 Nm). Dans le même temps, la puissance maximale est disponible dès 2.200 t/min, contre 2.500 t/min auparavant et la consommation de carburant est annoncée en baisse de 5,2 %.

Le 6 cylindres Tector 7 (6,7 litres) est bien évidemment de la partie avec des puissances

de 220, 250, 280 et 320 ch. Sans oublier une offre en gaz naturel comprimé (CNG), l’une des grandes spécialités d’Iveco, avec un Eurocargo Natural Power animé par un moteur Tector de 6 litres développant une puissance de 210 ch pour un couple maxi de 750 Nm.

AIRBAG AU VOLANT En matière de sécurité, Iveco innove en équipant son best-seller d’un volant intégrant un airbag. Par ailleurs, en prévision d’une législation européenne qui les rendra obligatoires dès le mois de novembre, l’Eurocargo se dote du système d’avertissement de franchissement de ligne ainsi que du freinage d’urgence automatique et en profite pour intégrer l’ACC, un régulateur de vitesse adaptatif qui permet de maintenir automatiquement une distance de sécurité avec le véhicule qui précède.

Ainsi armé, l’Eurocargo entend poursuivre sur la voie de résultats qui l’ont amené d’une part de marché de 24 % en 2011 à plus de 30 % aujourd’hui.

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PUBLIREPORTAGE Jusqu'à 24 camions peuvent faire le plein simultanément.

NOUVELLE CONCESSION DÉCENNALE...

LA STATION SHELL BERCHEM FAIT PEAU NEUVE

Shell vient d'obtenir un renouvellement pour 10 ans de son exploitation de la station-service de Berchem (E25/A3).

Considérée comme la plus grande au monde, la station va améliorer ses installations et sa structure d'accueil.

Directeur de Shell Luxembourgeoise, Leonardo Menei ne cachait pas sa satisfaction à l'annonce de la nouvelle : « Nous sommes ravis de la confiance que nous accorde le gouvernement luxembourgeois en reconduisant ce contrat d'exploitation pour 10 ans. Shell est déterminée à offrir à Berchem un service encore meilleur aux automobilistes et aux routiers ».

Stratégiquement située sur l'autoroute E25/A3 en direction de Luxembourg, la station-service de Berchem est une véritable institution. Construite en 1983, elle compte pas moins de 51 pompes (27 pour voitures et 24 pour camions) capables

d'alimenter jusqu'à 25.000 clients par jour. Une majorité du volume vendu est destiné au transport routier. Une station qui va connaître quelques aménagements dans les prochains mois.

Au rez-de-chaussée, des sandwichs frais et des produits de base (boissons, friandises, lubrifiants,...) seront proposés. L'étage inférieur accueillera des vestiaires, des douches et des toilettes plus luxueuses. Quant à l’étage supérieur, les clients pourront profiter d’un restaurant rapide et déguster de délicieux cafés et pâtisseries fines. L'aménagement et la décoration extérieurs seront aussi modernisés ainsi que la signalisation et la communication sur le site.

Paiements à la carte La station-service de Berchem accepte de multiples solutions de paiement comme les cartes de crédit, DKV, UTA et évidemment euroShell (Single et Multi). Cette dernière est acceptée dans 22.000 stations dans 25 pays d'Europe pour payer non seulement le carburant, mais aussi les péages, certains achats aux shops, l'assistance et même pour récupérer de la TVA.

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En partenariat avec la poste française, Renault Trucks expérimente un Maxity électrique de 4,5 t intégrant une pile à combustible fonctionnant à l’hydrogène et qui permet de doubler l’autonomie (200 km.)

RENAULT TRUCKS EFFICIENCY DAYS

LE DIESEL N’EST PAS (ENCORE) MORT !

L

e discours est clair : « Nous voulons être les leaders en matière d’efficacité énergétique », martèle Karine Forien, Energy Efficiency Strategy Director chez Renault Trucks. Pour ce faire, le constructeur français y consacre 50 % de son budget de recherche et développement. Avec des résultats probants à la clé.

Christophe Duckers (christophe.duckers@transportmedia.be)

En niveau de l’efficacité énergétique, il est utile de rappeler d’emblée qu’il n’y a pas de solution énergétique unique, ce que nous aurons l’occasion de démontrer un peu plus loin avec les nombreuses applications déjà développées par Renault Trucks et utilisant des ressources aussi diverses que l’électricité, le gaz naturel ou le biodiesel.

Sans oublier le bon vieux diesel, dont l’amélioration des performances au cours des dernières décennies est tout simplement bluffante. En 50 ans, le moteur diesel a ainsi vu sa consommation divisée par deux dans

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le même temps où la vitesse commerciale a quant à elle été multipliée par deux. Au cours des 25 dernières années, ce sont 97 % des émissions de particules et 98 % des émissions d’oxydes d’azote qui ont été supprimées ! Le diesel n’est pas mort et restera encore pour un temps le carburant de prédilection – comprenez le plus efficace - pour les transports sur moyennes et longues distances. La preuve avec le véhicule expérimental Optifuel Lab de deuxième génération développé par Renault Trucks.

Basé sur un « T » et prenant la succession

de l’Optifuel Lab 1 lancé en 2009, Optifuel Lab 2 embarque une vingtaine de technologies visant toutes à diminuer la consommation de carburant. Résultat : une réduction de la consommation de 22 % par rapport à un « T » de série. « 50 % des technologies d’Optifuel Lab 1 se sont retrouvées sur les véhicules de série. On espère atteindre le même niveau avec Optifuel Lab 2 », se réjouit Karine Forien.

DEUX EUROS POUR 100 KILOMÈTRES De plus en plus performant, le moteur diesel

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transport

26 Scoop 36 Dossier Pneumatiques 42 Truck Test

L’Optifuel Lab 2 utilise des panneaux solaires afin d’électrifier des auxiliaires comme la climatisation ou la pompe à eau.

Il se signale aussi par une harmonisation aérodynamique entre le tracteur et la semi-remorque via le montage d’un déflecteur de pavillon et d’un spoiler de bas de calandre.

n’en continue pas moins à produire des rejets de CO2 significatifs (8 % des émissions totales en Europe). Pour diminuer ceux-ci, les constructeurs automobiles travaillent d’arrache-pied sur le développement des énergies alternatives, à l’image de Renault Trucks. Passage en revue de quelques-uns des projets récents les plus probants.

Le Maxity électrique. Avec ses deux tonnes de charge utile et son autonomie de 100 km, il se positionne comme idéal pour le « last mile ». Il est alimenté par des batteries lithium-ion rechargeables en 7 heures pour un coût de deux euros par jour.

Un Maxity équipé d’une pile à combustible fonctionnant à l’hydrogène à l’essai à La Poste. C’est une première en Europe : en partenariat avec la poste française, Renault Trucks expérimente un Maxity électrique de 4,5 t intégrant une pile à combustible fonctionnant à l’hydrogène et qui permet de doubler l’autonomie du véhicule, soit 200 km. Silencieux, ne rejetant que de la vapeur d’eau et doté d’un rayon d’action satisfaisant, ce Maxity est un véhicule taillé pour les missions quotidiennes de distribution urbaines et périurbaines.

Un « D » électrique avec prolongateur d’autonomie. Depuis le mois de juin, Renault Trucks expérimente un « D » électrique de 16 tonnes avec prolongateur d’autonomie. D’une autonomie totale de 400 km, dont 60 km en mode tout électrique, ce véhicule est actuellement exploité par le transporteur français Deret afin d’approvisionner les boutiques de l’aéroport Charlesde-Gaulle. « Avec ce véhicules, nous allons démontrer que la technologie électrique avec prolongateur d’autonomie permet de réduire sur des véhicules de moyens tonnages de 30 % les émissions de Co2 », explique K. Forien.

D Wide au CNG. Présent depuis 2004 sur le segment des véhicules de distribution au gaz naturel, Renault Trucks a récemment complété sa gamme avec le D Wide CNG (4x2 de 19 t ou 6x2 de 26 t), équipé du nouveau moteur CNG Euro 6 développant 320 ch. Ne produisant aucune particule, n’émettant ni fumée ni bruit et se signalant par un niveau sonore bas, les véhicules au CNG sont particulièrement taillés pour les missions urbaines, comme par exemple le ramassage des déchets.

Enfi n, n’oublions pas que, pour les plus grands tonnages, Renault Trucks propose une gamme de véhicules fonctionnant au biodiesel : du B30 au B100, ce dernier utilisant 100 % de biocarburant.

Projet EDIT : - 13 % en distribution d’ici 2018 A l’image de l’Optifuel Lab pour les longs courriers, Renault Trucks planche sur un véhicule de distribution à la consommation de carburant optimisée. Baptisé EDIT et regroupant 6 partenaires (dont Valeo, Lamberet et Michelin), ce projet vise à mettre en œuvre d’ici 2018 un véhicule frigorifique consommant 13 % de carburant de moins qu’actuellement, et ce via le recours à des technologies innovantes (aérodynamisme, récupération de l’énergie de freinage, nouvelles aides à la conduite,…).

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ACTUALITÉS CONTINENTAL RENOUVELLE SA GAMME RÉGIONALE

DOSSIER PNEUS

PREMIUM VERSUS LOW COST

IT ALL DEPENDS...

A

chetez-vous des pneus premium ou préférez-vous les exemplaires low cost ? Nous avons posé la question à Patrick Bral, Directeur Commercial Division Poids lourds de QTeam. « Je ne peux pas apporter une réponse toute faite à cette question », déclare-t-il. « Parce que le choix dépend du segment et du type de travail. » Erik Roosens

« Le choix d’un pneu, c’est du sur mesure.

Celui qui roule dans des carrières et abîme constamment ses pneus a peut-être intérêt à opter pour un exemplaire low cost, mais celui qui effectue le même travail et qui abîme moins ses pneus peut privilégier un pneu premium. Car celui-ci peut notamment être recreusé et rechapé. » Les pneus low cost sont souvent associés aux produits chinois mais ce n’est plus le cas.

Chaque marque premium (A) possède une marque B ou C avec des produits meilleur marché car les constructeurs veulent être présents dans tous les segments de marché. Chez Bridgestone (A), il s’agit de Firestone (B) et de Dayton (C). Chez Michelin (A), il s’agit de Kormoran (B), chez Continental (A), c’est Uniroyal (B) et Semperit (B), chez Goodyear (A), nous avons Dunlop (B) et Sava (C). « Mais il y a encore de nombreux autres exemples, ce qui ne facilite évidemment pas le choix. », souligne Patrick Bral. « Et c’est justement sur ce plan que nous pouvons faire la différence. Notre expertise et notre expérience nous permettent de trouver le bon pneu à la bonne position.

Notons que les produits B et C obtiennent des scores nettement moins bons que les pneus premium au niveau du label européen. »

Patrick Bral : « Eviter les dégâts aux pneus constitue une manière beaucoup plus efficace pour éviter les frais. » CONTRAT D’ENTRETIEN Patrick Bral ajoute un commentaire quant au choix du pneu premium vis-à-vis de l’exemplaire low cost. « Eviter les dégâts au pneu constitue une manière beaucoup plus efficace d’éviter des coûts que d’opter pour un pneu meilleur marché. Le plus important à ce niveau reste le contrôle régulier. Nous nous rendons 2 à 4 fois par an chez les transporteurs disposant d’un contrat d’entretien pour vérifier la pression des pneus mais nous y allons plus fréquemment pour contrôler l’état des pneus, le contrôle visuel préventif. Pour celui qui remplit ses pneus d’azote au lieu d’air, un contrôle annuel suffit. Ce sont surtout les transporteurs actifs dans le transport exceptionnel qui gonflent leurs pneus à l’azote ou ceux qui exploitent des véhicules difficiles à contrôler régulièrement. »

L’an passé, Continental a lancé sur le marché sa nouvelle gamme de pneus longues distances Eco Plus. Avec le Conti Hybrid HT3, la 3e génération est désormais également proposée pour le trafic régional. Ces pneus sont destinés au transport de distribution lourd qui exige des accélérations, freinages et manœuvres réguliers sur différents types de revêtements routiers.

Outre les Conti Hybrid HT3 445/45R19.5, le manufacturier propose maintenant la nouvelle dimension 435/50R19.5. Le constructeur de pneus allemand annonce avec fierté que les pneus de 3e génération affichent une faible résistance au roulement, qu’ils ne consomment donc pas beaucoup, qu’ils peuvent parcourir un kilométrage élevé et que la carcasse est suffisamment solide pour permettre le renouvellement de la bande de roulement.

Pour combiner toutes ces caractéristiques dans un seul et même produit, le constructeur allemand a pris en mains chaque élément du pneu. C’est ainsi qu’une autre composition de la bande de roulement a pu réduire le frottement interne dans le compound. Par ailleurs, Continental a travaillé sur le profil des pneus. Les parties extérieures de la bande de roulement des pneus de semis (HT3) ont été ôtées pour une résistance au roulement plus favorable. Le caoutchouc économisé des deux côtés est utilisé au centre de la bande de roulement et accroît la durée de vie.

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transport BRIDGESTONE SE LANCE AVEC DAYTON DANS LE SEGMENT BON MARCHÉ Dayton se fait fort de lancer sur la marché, avec les D500S pour essieux directeurs, D600D pour essieux moteur et D400T pour semis, des pneus à la fois qualitatifs et abordables. Audelà des excellentes prestations promises, et ceci pour un excellent prix, on trouve derrière Dayton la garantie de qualité du groupe Bridgestone. Tous ces pneus peuvent être dotés d’une nouvelle bande de roulement conférant

GOODYEAR ENRICHIT SON ASSORTIMENT Goodyear continue à enrichir sa génération de pneus poids lourds FUELMAX et KMAX. FUELMAX est la gamme Goodyear qui économise le plus de carburant. La série FUELMAX est composée du pneu pour essieu directeur FUELMAX S, du pneu pour essieu tracteur FUELMAX D et du pneu pour semi FUELMAX T. Goodyear étend aussi son portefeuille FUELMAX en y intégrant le FUELMAX D 295/60R22.5 pour essieux tracteurs. KMAX est la gamme de Goodyear spécialement conçue pour un potentiel

kilométrique élevé et pour une bonne traction tout au long de l’année. La gamme est composée des pneus KMAX S pour essieu directeur, KMAX D pour essieu tracteur et KMAX T pour semi. Le pneu KMAX D pour essieu tracteur dotés des symboles M+S, les trois montagnes et le flocon de neige conviennent à toutes les saisons car ils répondent à la législation des pneus hiver. Les nouveaux pneus KMAX englobent le KMAX S pour essieu directeur 295/60R22.5 et le KMAX D pour essieu tracteur 295/60R22.5.

UN AAA POUR MICHELIN Le constructeur français Michelin propose, dans la gamme Michelin X Line Energy, deux pneus pour poids lourds qui obtiennent le meilleur score en termes de résistance au roulement dans le cadre du label pneumatique européen. Le pneu pour essieu tracteur (D2) et le pneu pour essieu directeur Michelin X Line Energy F 385/55R22.5 obtiennent tous deux un A. Avec le pneu de semi, qui obtient aussi un A pour la résistance au roulement, Michelin peut proposer un jeu de pneus pour la totalité de l’ensemble routier coté A pour la résistance au roulement. Les nouveaux pneus génèrent une économie d’énergie maximale tant pour l’essieu directeur que pour l’essieu tracteur et l’essieu porteur. Un poids lourd chaussé de ces pneus peut économiser jusqu’à un litre de carburant aux 100 km par rapport au Michelin X Line Energy avec labels B, B et A.

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à la carcasse une valeur ajoutée et allongeant la durée de vie du pneu. Les Dayton D500S et D600D sont disponibles, depuis septembre 2015, dans les dimensions 315/80R22.5, en combinaison avec le pneu pour semi D400T 385/65R22.5. La gamme sera élargie dès février 2016 avec les D500S et D600D dans les dimensions 295/80R22.5 et 315/70R22.5.

PIRELLI SOULIGNE L’IMPORTANCE DU LABEL Trois ans après son introduction, le label européen n’est pas encore entré dans les mœurs du transporteur. Le producteur de pneus italien Pirelli propose un calculateur sur son site qui permet de calculer combien peut rapporter annuellement un pneu affichant un bon score en termes de résistance au roulement. « Le label pneumatique ne constitue toujours pas un argument de vente », déclare Wim Ceusters de Pirelli. « Si vous optez par exemple pour des pneus labellisés A au lieu de B pour la résistance au roulement et que vous parcourez 150.000 km, vous économiserez alors 3.000 € de carburant. Le surcoût par rapport à un pneu labellisé B est de 40 €. Pour dix pneus, c’est 400 €.

C’est donc nettement moins que le prix déboursé pour le carburant supplémentaire. » Le constructeur italien Pirelli continue à développer et renouveler sa série 01. Les épaules des pneus pour semis possèdent désormais un caoutchouc plus dur sur la carcasse. Ce qui a une influence favorable sur la résistance au roulement et donc aussi sur la consommation.

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Goods

Redéfinir l’approche régionale : Conti Hybrid EXCELLENT

La nouvelle gamme de pneus Conti Hybrid a été conçue pour satisfaire vos besoins jours après jours, afin de vous faire gagner en efficacité. Avec une augmentation de plus de 20% des performances kilométriques et une économie de carburant pouvant aller jusqu’à 6%, les nouveaux pneumatiques Conti Hybrid 22.5 repoussent les standards actuels.

La polyvalence de cette gamme de pneus est parfaitement adaptée aux utilisations intensives qu’exige le transport de marchandises en approche distribution, régionale ou grand régionale.

Kilométrage Résistanc au roulemeen t

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Conti Hybrid HS3

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DOSSIER PNEUS

CHOISISSEZ LE BON PNEU EN COMMANDANT VOTRE NOUVEAU POIDS LOURD

TROUVER CHAUSSURE A SON PIED

Pneus M+S aussi sur essieu directeur et semi

S

i vous commandez un nouveau poids lourd, mieux vaut choisir vous-même les pneus que vous voulez. Les constructeurs montent évidemment des pneus compatibles avec le véhicule mais peut-être ce choix ne convient-il pas parfaitement à la manière dont vous souhaitez l’utiliser. Un pneu avec une très faible résistance au roulement sera parfait si vous roulez essentiellement sur autoroutes, mais ne conviendra pas si vous empruntez principalement les routes secondaires.

Erik Roosens

Auparavant, le choix était plutôt limité au niveau des pneus. Il y avait les pneus pour le travail rude sur chantier et les pneus pour routes ordinaires. Quand on voit aujourd’hui la gamme des marques premium, on constate que les possibilités sont nettement plus nombreuses. Les pneus diffèrent selon qu’ils sont montés sur l’essieu directeur, l’essieu moteur ou sur la semi-remorque. Mais même pour chacune de ces positions, vous avez une multitude de possibilités. Vous pouvez choisir un pneu pour un usage régional et un autre pour des trajets long courrier. Le constructeur, quant à lui, ne peut pas savoir quel usage il sera fait du véhicule si vous ne lui dites pas. Les constructeurs ne font pas cette distinction car ils ne savent pas d’avance de quelle manière le client va exploiter le véhicule, à moins que ce dernier ne lui dise.

C’est pourquoi Dirk Heuvink, Sales Manager de Bridgestone, conseille de commander les pneus appropriés au moment de la commande d’un nouveau poids lourd. « Si le client fait savoir au constructeur ce qu’il veut, il recevra ce qu’il demande moyennant supplément de prix ou pas. Evidemment, les véhicules de chantier sont chaussés de pneus appropriés. Sur les bennes, vous ne trouverez pas de pneus pour

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Dirk Heuvink, Sales Manager :

« Pour de nombreuses applications, les pneus régionaux sont plus intéressants que les pneus pour longues distances. »

longue distance. Le principal problème, ce sont les pneus sur tracteurs. Un constructeur de poids lourds ne peut pas savoir si le véhicule va tracter une benne, s’il va rouler sur chantier ou s’il sera utilisé en association avec une semi qui ne roulera jamais sur chantier. C’est pourquoi on assiste chez les sociétés spécialisées à de nombreux remplacements de pneus sur des véhicules flambant neufs, ces derniers n’étant pas chaussés des caoutchoucs dont le transporteur a besoin. »

LABEL PNEUMATIQUE EUROPÉEN Si les constructeurs optent pour le plus grand commun dénominateur, ils choisiront alors le pneu affichant la plus faible résistance au roulement. C’est en effet celui qui obtient le meilleur score en termes de consommation au

Plus de 90 % des poids lourds sont chaussés de pneus Mud + Snow sur l’essieu moteur. Mais de plus en plus, ces pneus M+S sont aussi montés sur l’essieu directeur et sur les essieux des semi-remorques. « Les transporteurs roulent toute l’année avec ces pneus », déclare Dirk Heuvink, Sales Manager de Bridgestone. « Y compris en hiver.

Ce ne sont pas des pneus hiver extrêmes tels que ceux qui sont utilisés en Scandinavie mais les pneus M+S suffisent pour faire face à l’hiver dans cette partie de l’Europe. »

label pneumatique européen obligatoire et qui rendra le véhicule plus économique. Il est logique que le constructeur équipe le véhicule de série du pneu avec le meilleur label car ce pneu est aussi le plus favorable pour la consommation de carburant.

Un tel pneu sera au top de ses prestations s’il est surtout utilisé sur autoroute. Ce ne sera pas le cas s’il est mobilisé sur des routes secondaires. « Ces pneus doivent avoir une certaine température pour bien fonctionner », déclare Dirk Heuvink. « Cela veut dire qu’ils doivent rouler longtemps sur autoroute à une vitesse constante. Pour de nombreuses applications, les pneus polyvalents ou régionaux sont plus intéressants. Ce sont aussi les pneus qui sont montés sur 90 % des tracteurs. »

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transport

36 Dossier Pneumatiques 42 Truck Test

DOSSIER PNEUS

POUR OU CONTRE LE RECHAPAGE DEUX TRANSPORTEURS, DEUX VISIONS L

es pneus de poids lourds possèdent une carcasse solide avec une durée de vie plus longue que celle de la bande de roulement. Si celle-ci est usée, il est possible de la recreuser ou de la rechaper. Cette dernière possibilité est la plus populaire. La moitié des pneus de poids lourds en Europe bénéficient ainsi d’une nouvelle bande de roulement.

Erik Roosens

Lorsque les pneus de l’essieu tracteur ont atteint 200.000 ou 300.000 km, ils sont parfois recreusés. Ensuite, ils bénéficient d’une nouvelle bande de roulement.

Julien Derumeaux : « Nous estimons que le risque ne vaut pas la peine d’être pris pour une différence de prix aussi faible. »

TRANSPORT GHEYS

TRANSPORTS VERVAEKE

Transport Gheys de Mol place sur l’essieu tracteur les pneus rechapés à chaud – baptisés Remix - de Michelin. L’entreprise fait de même pour les pneus de certaines semi-remorques, surtout celles qui roulent en régional. Les semis longs courriers roulent avec des pneus neufs d’une marque premium. L’essieu directeur n’est chaussé que de pneus neufs.

Transport Gheys possède quelque 200 tracteurs qui sont tous livrés avec des pneus Michelin. Lorsque les pneus d’essieux tracteurs ont atteint 200.000 ou 300.000 km, ils sont parfois recreusés. Ensuite, ils bénéficient d’une nouvelle bande de roulement. Dans le cas du recreusage, 3 à 4 mm du profil disparaissent. Cette opération peut aussi bien être effectuée sur un nouveau pneu Michelin que sur un pneu Remix.

Pour les semi-remorques, c’est différent. « Si des pneus Michelin équipent une nouvelle semi-remorque, nous les renouvellerons aussi via Remix lorsqu’ils seront usés », déclare Christof Jehoul, responsable des pneumatiques au sein de la société. « Mais pour les semis qui ne roulent qu’en interne sur les terrains de l’entreprise, nous utilisons un rechapage à froid. Ces semis ne montent jamais sur la route et ne roulent ici en interne qu’à 20 ou 30 km/h. » Les pneus des semis parcourent en moyenne 100.000 km. Pour obtenir une usure uniforme des pneus de semis, les roues du 2e essieu sont déplacés vers le 1er ou le 3e. Outre Michelin, Transport Gheys travaille aussi avec des pneus Pirelli et Goodyear. « Mais nous choisissons les marques premium, pas les pneus low budget. »

Transports Vervaeke opte résolument pour des pneus Pirelli neufs. La société transporte des produits liquides, essentiellement pour l’industrie chimique, au moyen de 365 tracteurs et 500 semi-citernes. La sécurité est une priorité chez Vervaeke, y compris dans le choix des pneus. « Nous ne montons que des pneus neufs, pas de pneus rechapés, ni recreusés », affirme Julien Derumeaux, directeur de la société. « Dans le cas du transport de produits ADR, nous ne pouvons prendre aucun risque. » Julien Derumeaux ne met pas en doute la qualité des pneus rechapés. « J’ai moi-même déjà visité une telle usine et vu à quel point les carcasses sont minutieusement contrôlées avant d’être réutilisées. Mais la différence de prix entre des pneus neufs et des pneus rechapés est presque nulle. Au maximum 10 % car il est encore possible de revendre les vieilles carcasses à un bon prix. De ce fait, la différence de prix est trop petite et nous estimons que le risque ne vaut pas la peine d’être pris. Un pneu rechapé reste un pneu rechapé. De plus, il est plus simple administrativement de vendre les carcasses usées. » La société familiale avec des implantations en Belgique, au Luxembourg et en France a conclu un contrat kilométrique tout compris avec Pirelli. Vervaeke se charge toutefois lui-même du montage des pneus ainsi que des dépannages si ce n’est pas trop loin de l’atelier. « Sinon, nous laissons Pirelli se charger du remplacement des pneus crevés », précise Julien Derumeaux. « Si un pneu crève, c’est toujours en raison d’une cause extérieure, par exemple un bout de métal.

Nous suivons cela aussi de près. »

opte pour un rechapage à chaud des pneus de l’essieu tracteur

monte toujours des pneus neufs

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RENAULT TRUCKS T 460 SLEEPER CAB

LE « DOWNSIZING » AU SERVICE DE LA SOBRIÉTÉ P

our les responsables de Renault Trucks , la sobriété est une obsession, eux qui n’hésitent pas à décliner le terme maison « Optifuel » à toutes les sauces (Optifuel Lab, Optifuel Challenge,…). Nul doute qu’ils seront dès lors heureux de prendre connaissance du comportement « à la pompe » de leur « T 460 Sleeper Cab » sur notre parcours d’essai, lui qui a signé la deuxième meilleure performance en la matière de tous les véhicules Euro 6 essayés jusqu’ici (26,81 l/100 km). Les vertus du « downsizing » ?

Christophe Duckers (christophe.duckers@transportmedia.be)

Historique. On se souviendra que c’est en juin 2013 que Renault Trucks avait créé la sensation en renouvelant en une fois l’ensemble de sa gamme lourde, dévoilant au passage une toute nouvelle cabine (les

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éléments communs avec le cousin FH sont anecdotiques). A charge alors pour le « T » - nous ne sommes pas fan de cette appellation pour le moins laconique – de faire oublier tout à la fois le Premium et le Magnum. Deux ans plus tard, on peut affirmer sans crainte de se tromper que la mission est accomplie.

sait d’une suspension pneumatique tant à l’avant qu’à l’arrière. Un plus pour le confort qui se paie au niveau de la tenue de cap ?

Réponse dans le chapitre « Comportement dynamique ». Nous disposions par ailleurs de la boîte automatisée Optidriver à 12 rapports tandis qu’un ralentisseur hydraulique Voith (450 kW, 3.250 Nm) complétait l’Optibrake (330 kW à 2.300 tr/min).

TRAPÉZOÏDALE Véhicule de test. Il s’agissait du tracteur qui, dans nos contrées, devrait rassembler le plus de suffrages avec son moteur de 11 litres développant 460 chevaux et sa cabine profonde à toit surélevé (Sleeper Cab). Pour les plus exigeants, Renault Trucks propose également un moteur de 13 litres (440, 480 et 520 ch) et une cabine High Sleeper Cab à plancher plat. Notons, et c’est assez rare, que notre véhicule d’essai dispo-

Cabine. Dans quasi tous les cas de figure, la Sleeper Cab s’avérera largement suffisante pour des missions en transport international, y compris en double équipage (2ème couchette en option), le recours à la High Sleeper Cab (2,1 m de hauteur intérieure et plancher plat) étant un choix dicté par le seul confort. Notons que cette dernière n’est associable qu’avec le moteur de 13 litres. Extérieurement, la cabine du « T »

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Belle ergonomie avec une partie droite largement incurvée vers le conducteur.

Fiche technique Type : Tracteur 4x2 Cabine : Sleeper Cab Désignation moteur : Renault DTi11 Cylindrée : 10,8 litres Puissance maxi : 460 ch (338 kW) à 1.800 tr/min Couple maxi : 2.200 Nm de 1.000 à 1.400 tr/min Niveau d’émission : Euro 6 Boîte de vitesses : Automatisée Optidriver, 12 vitesses

TOP

Freins : à disques, EBS Empattement : 3.800 mm Rapport de pont : 2.64 Pneus AV : Michelin Xline Energy315/70 R22.5 Pneus AR : Michelin XLine Energy 315/70 R22.5 Suspensions : pneumatique AV et AR

Consommation CONSOMMATION MOYENNE : • 26,81 l/100 km EXTRÊMES : • de 21,31 à 36,85 l/100 km

bénéficie d’un beau coup de crayon et se signale par sa forme trapézoïdale (2,30 m à l’avant, 2,50 m à l’arrière). Statutaire, elle pèche juste à notre goût par un abus de plastiques noirs pas nécessairement flatteurs. L’accès au poste de conduite est aisé via trois marches d’accès larges et bien positionnées. Mais là aussi on regrettera l’emploi de plastiques peu valorisants et qui se révèlent glissants en cas de pluie.

tout simplement le plus grand actuellement proposé sur un camion. Un bémol, le volant affublé d’un nombre impressionnant de commandes et qui cache complètement la commande au volant de la boîte de vitesses automatique. On se montrera également réservé quant aux performances de l’interface GPS, peu intuitif et assez lent, ainsi qu’à la qualité de la radio, dont on espérait mieux pour un grand routier.

Tableau de bord. C’est franchement une belle réussite avec, notamment, un bond en avant bien nécessaire en termes de qualité perçue par rapport au Premium. L’ergonomie est soignée au travers entre autres d’un tableau de bord incurvé vers le le conducteur dans sa partie droite, à l’image du modèle dans le genre qu’est le Scania. Mention particulière pour l’écran de 7 pouces, qui est

UNE OFFRE DOUBLE

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Avec ses 10,8 l, le moteur de notre véhicule d’essai est un bel exemple du phénomène du « downsizing » qui, après l’automobile, frappe également le monde des poids lourds. Malgré sa relative faible cylindrée, le DTi 11 fait valoir un couple maxi suffisant (2.200 Nm de 1.000 à 1.400 tr/min) mais logiquement pas exceptionnel (à titre de

• Sobriété • Confort général • Ergonomie du tableau de bord BOF

• Plastiques extérieurs • Interface GPS peu intuitif • Radio juste moyenne

comparaison, le 12,7 l du Scania R450 jauge 2.350 Nm).

En série, le « T » est équipé de la boîte de vitesses automatisée Optidriver, variante à la sauce Renault de l’I-Shift de Volvo Trucks.

Un gage certain de qualité.

Confort général. Le « T » affiche le confort qu’on est droit d’attendre d’un grand routier moderne, devançant largement sur ce plan le Premium et se plaçant aux avant-postes de la production actuelle. L’insonorisation est d’un très bon niveau et le compromis d’amortissement également. D’autant plus quand, comme c’était le cas sur notre véhicule d’essai, il est équipé d’une suspension pneumatique à l’avant comme à l’arrière.

Une configuration qui a tendance à gagner du terrain et qui, dans le cas, n’a pas han-

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42 Truck Test Trois marches donnent accès à la cabine. Leur revêtement plastique s’avère glissant par temps de pluie.

En tant que grand routier, le Renault T dispose de grandes armoires de rangement au-dessus du pare-brise et…. d’un miroir pour la toilette du matin et du soir !

dicapé la tenue de cap ou la stabilité, preuve que le châssis est clairement « bien né ». Les possibilités de rangement sont nombreuses et bien conçues (on a l’impression que, dans ce domaine, le benchmark était le DAF XF), y compris un frigo de bonne capacité placé sous la couchette directement à portée de main du chauffeur.

SUR LA 2ÈME MARCHE DU PODIUM Comportement dynamique. L’accord « moteur-boîte » nous a charmé, conférant à la conduite du « T » une belle sérénité. On a d’ailleurs rien à dire sur la boîte automatisée Optidriver, ce qui est bon signe : nous n’avons en effet quasiment jamais dû intervenir manuellement dans le passage des rapports. La maniabilité est au rendez-vous, y compris dans les nombreux ronds-points qui émaillent notre parcours. On déplorera dans ce contexte le bloc des rétroviseurs qui gêne quelque peu la visibilité latérale. Reste la consommation, un chapitre où le « T » a frappé fort en montant d’emblée sur la deuxième marche du podium avec une consommation moyenne de 26,81 l/100 km, seulement devancé par le Scania R450 (25,03 l/100 km) mais devant le DAF XF460 (27,50 l/100 km) et le Volvo FH.460 (28,04 l/100 km). Une belle plume au chapeau du constructeur français qui a fait de la sobriété un leitmotiv quasi obsessionnel…

Les chiffres TYPE DE ROUTE

VITESSE MOYENNE

CONSOMMATION MOYENNE

Etape 1

autoroutes

86,02 km/h

21,31 l/100 km

Etape 2

routes nationales et régionales

52,20 km/h

36,85 l/100 km

Etape 3

autoroutes

76,68 km/h

26,87 l/100 km

Etape 4

ring BXL

83,14 km/h

17,95 l/100 km

Etape 5

autoroutes

86,84 km/h

25,38 l/100 km

73,80 km/h

26,81 l/100 km

TOTAL

Le palmarès des véhicules Euro 6 (segment : 400-460 ch) RANG

MODÈLE

VITESSE MOYENNE

CONSOMMATION MOYENNE

1

Scania R450 Topline

74,63 km/h

25,03 l/100 km

2

Renault T 460 Sleeper Cab

73,80 km/h

26,81 l/100 km

3

DAF XF460 Space Cab

75,40 km/h

27,50 l/100 km

4

Volvo FH.460 Globetrotter XL

77,05 km/h

28,04 l/100 km

5

Mercedes Actros 1845 BigSpace

73,93 km/h

28,52 l/100 km

6

Iveco Stralis 460 Hi-Way

75,60 km/h

29,40 l/100 km

7

Volvo FM450 Globetrotter LXL

71,00 km/h

30,04 l/100 km

44

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