RÉTRO

TRANSPORTS V. MULLER & CIE À SERAING

LES GRANDS SEIGNEURS DE COCKERILL

Après la deuxième guerre mondiale, les nombreuses usines de Cockerill, situées en très grande partie en région liégeoise, restent le fer de lance de la métallurgie en Belgique. C’est alors le deuxième poumon économique belge, après Anvers. Cockerill fournit des clients aussi bien en Belgique qu’en Europe, dont les constructeurs automobiles. En région liégeoise, de nombreuses entreprises de transport se développant autour de toutes les activités industrielles. Parmi elles, deux entreprises seront appelées ‘les grands seigneurs de Cockerill’ : Langevin (dont nous parlerons une autre fois) et les transports V. Muller & Compagnie, de Seraing.

Jean-Marie Becker

Le patron, Victor Muller, était unanimement apprécié, tant il était connu pour sa (trop) grande bonté, sa belle flotte de camions, son organisation et sa politique très sociale. Son matériel de transport comprend d’abord des tracteurs en provenance des stocks américains, particulièrement des Marmon. Equipés de moteurs à essence, ils passeront très vite au diesel et les cabines seront équipées d’un toit ‘en dur’, afin de remplacer la toile des véhicules militaires. Après avoir essayé plusieurs marques comme les AEC anglais et les Lancia italiens, Muller se tourne vers Unic, dont il devient un client emblématique. Au début des années ’70, la situation économique est bouleversée par la crise pétrolière et les fusions se multiplient dans la sidérurgie. C’est de cette époque que date une rencontre qui marquera les esprits. Victor Muller demande une augmentation de prix, notamment pour les transports vers l’usine de Ford à Genk, auprès de Gilles Lamarche, le responsable des transports de Cockerill. Celui-ci lui répond : « Il n’en n’est pas question tant qu’on verra vos camions arrêtés un peu partout. Revenez me voir lorsque votre gestion sera optimisée. » Et Muller a optimisé sa gestion… Cette leçon, d’autres transporteurs qui attendaient dans le couloir, en sont toujours marqués aujourd’hui. Victor Muller avait une éthique qui était unanimement reconnue, mais il était peut-être trop gentil. Certains de ses chauffeurs en ont profité, notamment dans le cadre d’un trafic de mitraille. Avec les années ’80 est arrivé le déclin accéléré de la sidérurgie liégeoise, qui va entraîner la disparition de l’un des ‘seigneurs de Cockerill’.

Après la guerre, les transporteurs utilisent des tracteurs en provenance des surplus américains, comme ce Marmon, dont le moteur essence a été remplacé par un diesel (d’origine Saurer) et l’arrière de la cabine a été fermé.

Un autre tracteur Marmon reconditionné, avec une semi-remorque spéciale pour le transport de 4 bobines.

Assez tôt, les transports V. Muller & Cie deviendront un client assidu d’Unic, dont ce porte-conteneurs avec système Marrel, chargé de mitrailles, pour un trafic entre les usines de Cockerill.

Les premières années, les camions Muller sont peints en vert clair, tel ce tracteur AEC à cabine courte, avec sa semi-remorque spéciale transportant 4 bobines.

Voici un camion très rare : un tracteur Lancia. A l’époque, les tracteurs et les semi-remorques passaient chaque semaine à l’entretien !

La marque anglaise AEC a été diffusée jusqu’au début des années ’60. Ce tracteur est équipé d’une cabine couchette et tracte une semi-remorque à ridelles.

Arrivée du premier Unic Izoard chez Muller, avec une des premières semi-remorques à ridelles avec les deux essieux écartés (version Europe’) qui permettait d’arriver à 40 tonnes de poids total. Superbe photo de neuf tracteurs Unic Izoard équipés du V8 de 340 ch, et qui figure dans le catalogue de l’importateur belge de l’époque, les Ets Mannès d’Overijse.

Le même Lancia tractant une semi-remorque surbaissée, toujours pour le transport de bobines. Le transfert inter-usines était très important. La rubrique Rétro est animée par un groupe de passionnés comprenant Jean-Paul Cammaerts, Walter Ceulemans, Claude Chabeau, Lode Goossens et Jean-Marie Becker.

FORTE PRESSION DANS LES CENTRES DE FORMATION

LA DEADLINE CODE 95 APPROCHE

Le coronavirus et la procrastination ont engendré une forte pression dans les centres de formation professionnelle. Une pression qui augmente encore à mesure qu’approche la date limite de septembre 2021 pour la plupart des chauffeurs. Après cette date, leur formation Code 95 aura expiré. Les centres demandent donc aux chauffeurs de mieux répartir leur formation sur les cinq ans.

Erik Roosens

« À l’approche de la date d’expiration, les demandes de formation explosent », déclare Filip De Witte, directeur de Velgio. « En septembre 2016, 90 % des chauffeurs devaient avoir suivi une formation parce qu’ils avaient obtenu leur permis de conduire avant le 9 septembre 2009 et qu’aucune compétence professionnelle n’y était associée. Les chauffeurs qui ont obtenu leur permis de conduire plus tard ont immédiatement passé la compétence professionnelle, ce qui entraîne un étalement de la validité. À l’heure actuelle, 75 % des chauffeurs doivent encore passer le Code 95 dans le même délai, mais dans cinq ans, ce pourcentage sera encore plus faible. La demande de formation s’étalera de plus en plus dans les années à venir. » « Tout comme en 2016, certaines entreprises attendent le dernier moment pour envoyer leurs chauffeurs en formation, mais la crise sanitaire a également ralenti les choses. La fermeture des centres de formation en mars, avril, mai et novembre 2020 a entraîné un retard de 17 semaines. Le nombre de participants dans une salle étant limité, les cours sont aussi plus vite complets. Nos instructeurs ont donc un agenda surchargé. » Les autres centres de formation connaissent la même situation. « Même si l’Europe a reporté la validité du Code 95 en raison du coronavirus, tous les centres sont bondés », déclare Rein Casters, CEO de DrivOlution. « C’est une situation comparable à celle d’avant septembre 2016. A cause de la pandémie, nous n’avons pas pu travailler pendant trois mois. En plus, contrairement à il y a 5 ans, la formation pratique est désormais obligatoire. La pression ne se relâchera pas avant la fin de l’année. »

SUBSIDES

« Les allongements de validité accordés par l’Europe (voir cadre) ne s’appliquent qu’à un petit groupe de chauffeurs », déclare Olivier Uyttenhove, directeur de Transport Academy. « Répartir davantage la formation dans le temps est une opération gagnant-gagnant pour tout le monde, mais le régime de subventions joue un effet pervers. Par exemple, un chauffeur doit suivre les cinq modules en 12 mois pour prétendre aux congé-formation flamand. Cela n’aide pas à étaler la demande. » La pression est également forte dans les centres wallons. « Du fait du report accordé par l’Europe, je m’attends à une augmentation

de la demande en juillet et août », explique Eric De Waegenaere d’EDW Formation. « Nous ne pouvons que conseiller aux chauffeurs et transporteurs de ne pas attendre la dernière minute pour s’inscrire. Malgré l’approche de la deadline du Code 95, l’offre de formations reste gérable grâce à notre infrastructure avec 8 salles de formation. En raison du Covid, nous avons dû réduire le nombre de participants pour respecter les mesures sanitaires. Nous perdons 40 sièges par jour. » Pierre-Yves Bernard (Formax) conseille aux chauffeurs de mieux planifier le prochain cycle (2021-2026) et de ne plus attendre le dernier moment. « Comme lors de la première période, de nombreux chauffeurs ont attendu la dernière minute pour réserver des cours, ce qui peut poser des problèmes de planification. Heureusement, nous disposons de nombreux locaux adaptés aux obligations sanitaires, ce qui nous permet de répondre à la demande. Nous possédons aussi deux camions pour la partie pratique. »

CRONOS

Les formations de conduite et celles relatives à la compétence professionnelle étant désormais régionalisées, la compétence ne relève plus du fédéral. « Au départ, nous avons continué à travailler avec l’application fédérale Cronos », explique Filip De Witte de Velgio. « Tout le monde doit passer à l’application flamande ROV (RijOpleiding en Vakbekwaamheid) avant le 11 novembre 2021. La communication relative aux agréments et aux informations générales devrait alors être beaucoup plus fluide. » Cette régionalisation n’empêche pas la coopération entre régions. En Flandre, par exemple, un chauffeur peut désormais consulter en ligne, sur Mijn Burgerprofiel, les formations qu’il a suivies, quelle que soit la région où elles ont été suivies. « Les chauffeurs peuvent également voir, via un simulateur, s’ils ont suivi tous les modules nécessaires et s’ils ont suffisamment d’heures de pratique. Après l’arrêt de Cronos, nous collaborerons avec les autres régions, pour que cela reste possible », déclare Nick Arys du département flamand MOW. Fedoc 95 - la fédération des centres de formation flamands Code 95 - a joué un rôle majeur dans le succès de la période de transition. Elle nous informe constamment des derniers développements et est ouverte à toute question et suggestion. » Rein Casters - également président de Fedoc 95 - trouve positif qu’il y ait eu, depuis la régionalisation, une concertation structurelle entre le secteur et les autorités flamandes. « Nous pouvons ainsi

« L’e-learning permet de suivre un recyclage à son propre rythme » (Filip De Witte, Velgio)

répondre davantage aux besoins du secteur. Désormais, le module Angle Mort et Dommages dus aux Manœuvres est reconnu pour le Code 95, ce qui n’était pas le cas dans le passé. Autre avantage de la régionalisation : une plus grande liberté pédagogique. Nous ne sommes plus obligés d’utiliser le PowerPoint agréé dans l’ordre présenté. Les méthodes de travail interactives sont désormais autorisées et même recommandées, un grand progrès. »

E-LEARNING

En 2020, en raison du coronavirus, la Flandre a permis les cours en ligne jusqu’au 30 septembre 2021. La Flandre lancera également l’e-learning dès le 1er septembre 2021. « Il y aura une période d’essai d’un an avec les modules code de la route, conduite défensive, conduite économique et premiers secours », explique Rein Casters. « Il s’agit d’un apprentissage hybride dans lequel les 3 heures d’e-learning sont complétées par 4 heures d’enseignement en classe ou individuel. Nous sommes à 100 % derrière cette méthode d’apprentissage hybride, même si cela représente un solide investissement si on veut créer un produit qui puisse captiver le chauffeur et qui ait l’effet souhaité. C’est pourquoi nous avons développé E-Driver95 en collaboration avec SBM. » Transport Academy envisage aussi l’enseignement numérique. « Pendant la crise sanitaire, nous avons déjà dispensé des formations par vidéo », explique Olivier Uyttenhove. « Cela fonctionne étonnamment bien et les participants sont enthousiastes à l’idée de pouvoir suivre la formation depuis chez eux. L’e-learning est assez différent des appels vidéo. Il n’y a pas d’enseignant impliqué et le participant peut suivre la formation quand il le souhaite. Nous n’avons pas encore pu nous y mettre cette année et il s’agit d’une occasion manquée compte tenu de l’échéance de septembre et de la pandémie. » En Flandre, on parle donc encore d’une période d’essai avec un nombre limité de modules afin de clarifier ce qui est techniquement et pratiquement réalisable et ce qui produit les meilleurs résultats. « Sur cette base, les conditions d’un module via e-learning seront définies en concertation avec le secteur, puis appliquées à tous les modules », explique Nick Arys. « Un candidat recevra un login unique du centre de formation avec lequel il pourra ensuite se connecter au système e-learning. La procédure de connexion sera également minutieusement évaluée au cours du projet pilote. » En Wallonie, l’e-learning n’est pas (encore) possible. Ni Formax ni EDW Formation ne le regrettent. « Outre le fait que l’e-learning n’est actuellement pas possible en Wallonie, nous y sommes totalement opposés », déclare Pierre-Yves Bernard. « Les cours à distance n’apportent rien et il y aura encore plus d’abus qu’aujourd’hui. Il en va de même pour les cours de conduite sur simulateur, qui n’ont aucun effet. » EDW Formation est sur la même longueur d’onde. « Nous ne proposons pas de cours en ligne pour la simple raison que l’autorité compétente ne nous en donne pas la permission », explique Eric De Waegenaere. « Je ne pense pas non plus qu’il soit possible de former à distance un chauffeur sur un ordinateur à la maison pendant que les enfants jouent. Les chauffeurs aiment aussi venir aux cours pour voir des collègues, pour l’ambiance et pas seulement pour apprendre la matière. » Pablo Coosemans, directeur d’Atrium Opleidingen, regrette que la Région flamande ne reconnaisse pas les formations sur simulateur. « Ces formations sont reconnues en Régions wallonne et bruxelloise. Et soutenues par l’Europe, comme les formations pratiques des chauffeurs sur piste fermée. Curieusement, en Flandre, ces formations sont considérées comme purement théoriques alors que le chauffeur est bel et bien au volant. Pour le Code 95, seules les heures sur la voie publique entrent en ligne de compte. Sur un circuit, vous pouvez apprendre à réagir à des situations imprévues et - mieux encore - à les éviter. Il est donc incompréhensible que cela ne soit pas possible en Flandre. »

MALADIES DE JEUNESSE

Avec le transfert de compétences aux régions, quelques maladies de jeunesse persistent, comme la synchronisation des catégories entre les régions. « Depuis fin 2020, le module code de la route est classé en catégorie 2 en Flandre et en catégorie 3 à Bruxelles … », explique Rein Casters. « Il est donc compliqué et fastidieux pour le client de savoir si le programme de formation suivi répond aux exigences. »

ADR

Les formations ADR entrent en ligne de compte pour le Code 95. En Flandre, vous pouvez suivre les cours ADR depuis le 22 août 2020 pour obtenir 7 ou 14 points. En Wallonie, le programme ADR fait partie du code 95 depuis le 15 mai 2021, si le chauffeur réussit également l’examen. « Compte tenu du taux de réussite (élevé) des examens ADR, ce n’est pas en soi un problème fondamental », déclare Michaël Reul, secrétaire général de l’UPTR.

Une meilleure répartition des subventions pourrait contribuer à éviter le rush quinquennal.

Le « Green truck » est un test comparatif, poussé et indépendant, qu’organisent chaque année les principaux magazines spécialisés allemands : Verkehrsrundschau et Trucker.

CINQ PRIX GREEN TRUCK D’AFFILÉE. C’EST UN BON DÉBUT.

2017 2018 2019 2020

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2021