13 minute read
CASE STUDY
DB FOURAGE CIRCULAIRE ECONOMIE TEN TOP
Een efficiënte combinatie van handel en transport, waarbij klanten leveranciers worden en omgekeerd, zorgen ervoor dat DB Fourage haar wagenpark optimaal kan benutten. De circulaire economie vormt sinds jaar en dag de motor van het bedrijf.
Geert De Temmerman
DB Fourage werd opgestart in 1969 door Roger De Baere die naast een aardappelhandel ook een strohandel runde. In 1987 nam zoon Dirk, samen met zijn vrouw Hilde, zelf de touwtjes in handen. Ze verhuisden naar een nieuwe locatie in Knesselare van waaruit de activiteiten verder werden ontplooid rond de fouragehandel. Dit zorgde ervoor dat de familiale onderneming kon blijven verder groeien tot het huidige niveau. Bert De Baere, mede zaakvoeder van DB Fourage: “Onze leveranciers zijn terzelfdertijd onze klanten. We nemen bij
Op één voertuig na bestaat het wagenpark exclusief uit Renault Trucks
landbouwbedrijven en stoeterijen mest af die we verwerken tot bodemverbeteraar. Deze leveren we af bij landbouwers in Frankrijk, waar we op onze beurt stro terug afnemen. Het stro komt vervolgens weer bij de klant in België terecht waar we de mest terug afnemen en zo is de cirkel rond.
We beschikken hiervoor over een eigen mestverwerkingsinstallatie waar diverse soorten vaste dierlijke mest thermisch worden gedroogd en omgevormd tot grondverbeteraar in bulk of korrelvorm. Circulaire economie krijgt hierdoor bij ons wel een heel concrete betekenis. Door de combinatie van de fouragehandel en transporten slagen we erin om onze vrachtwagencombinaties optimaal te benutten. Zelden of nooit wordt er leeg gereden, wat dan ook weer goed is voor het milieu. Door te werken met vrachtwagencombinaties die uitgerust zijn met wisselsystemen kunnen we verschillende vormen van transport aan om een maximale rendabiliteit per voertuig te generen. Zo kan een voertuig relatief snel omgebouwd worden van strowagen tot mestwagen. Het vergt wel extra investeringen in de opbouw van een wagen, maar voor ons type van activiteiten is dit het meest lonend.” De grootvolume combi’s kenmerkend voor de strohandel, worden aangevuld met walking floors voor het vervoer van allerhande bulkgrondstoffen. Het transport van bouwelementen en paletten maken het geheel compleet. Het cliënteel van DB Fourage situeert zich voornamelijk binnen de Benelux, Frankrijk, Spanje, Duitsland en de UK.
“De Brexit heeft natuurlijk een impact gehad op onze organisatie. Wekelijks gaat het toch over verschillende vrachten die van en/of naar de UK gaan. In de beginfase was het een beetje een puzzel om alles op orde te krijgen, maar ondertussen loopt alles weer naar behoren en hebben we een samenwerking opgezet met een partner in de UK om de goederenstroom nog vlotter te laten verlopen.”
Dirk en Bert De Baere staan samen met hun partners aan het hoofd van het bedrijf
MEER DAN ENKEL CHAUFFEUR ZIJN
Het vinden van geschikt personeel is voor vele bedrijven een grote uitdaging geworden. Meer en meer bedrijven ondervinden als gevolg hiervan dan ook problemen om verder te kunnen uitbreiden. “De krapte op de arbeidsmarkt is zeker en vast sterk toegenomen de afgelopen jaren. Zowat ieder bedrijf is op zoek naar goeie medewerkers, maar binnen onze sector wordt er echter nog meer verwacht van de chauffeur dan enkel het rijden van punt A naar punt B. Een chauffeur is soms een ganse week van huis, wat niet meer voor iedereen zo vanzelfsprekend is. Bovendien is er ook heel veel variatie binnen het werk zelf. Vaak moet de chauffeur zelf laden en lossen met behulp van de meeneemheftruck, de lading afdekken in weer en wind, de nodige spanriemen aanbrengen, de laadkraan bedienen op de wagens die rijden met paardenmest… De medewerkers moeten heel flexibel zijn en een beetje van alle markten thuis zijn.
Met al die parameters in het achterhoofd is het dus niet meer zo evident geworden om geschikte medewerkers te vinden. Gelukkig slagen we daar tot op vandaag nog altijd in en kunnen we rekenen op een goeie ploeg van medewerkers. Eerlijkheidshalve moeten we er wel aan toevoegen dat het uurloon bij ons hoger ligt, omdat we vallen onder het paritair comité van de voedingsindustrie wat het vinden van personeel misschien iets vlotter kan laten verlopen.” HOOGTE, BREEDTE, LENGTE
Een vaak terugkomend probleem binnen de sector zijn de wettelijke beperkingen rond de hoogte van het transport, vastgelegd op 4 meter en het vastzetten ervan. “Momenteel zegt de wegcode dat ladingen die bestaan uit graangewassen, vlas, stro, … overdekt moeten zijn met een dekzeil of net en de goederen vast genoeg moeten liggen om niet van het voertuig te vallen of te waaien. Dit is natuurlijk allemaal vrij logisch en essentieel voor de verkeersveiligheid, maar een kleine tolerantie zou toch moeten mogelijk zijn, want nu worden we soms geconfronteerd met boetes wanneer de lading zelfs maar twee centimeter te hoog is. De regelgeving zou moeten aangepast worden, zoals men gedaan heeft bij het vervoer van vlas waar de grens werd opgetrokken tot 4m30 omdat het product niet op dezelfde manier kan geperst worden als stro. Het zou echter beter zijn mocht men ditzelfde principe uitbreiden naar het volledige hooi- en strotransport. Maar het zou best kunnen dat er in de toekomst nog enkel en alleen zal mogen gereden worden met gesloten voertuigen, wat het laadvolume negatief zal beïnvloeden en extra transport met zich zal meebrengen.” Wat de toekomst brengt is moeilijk te voorspellen maar toch moet je als ondernemer naar de toekomst kijken. “Vele fouragehandelaars hebben de afgelopen jaren een sterke groei gekend mede onder impuls van de kentering die er gekomen is binnen de landbouwsector waarbij de landbouwer kiest voor kwaliteitsproducten die onder andere volledig kiem- en bacterievrij zijn. We staan als sector dan ook onder controle van diverse organisaties zoals het FAVV, de mestbank, FCA (Food Chain Alliance Standard)… die nauwlettend toezien op de aangeleverde kwaliteit. Ook wij zijn mee gegaan in deze evolutie en hebben bijvoorbeeld ons wagenpark op enkele jaren tijd verdubbeld waarbij de vrachtwagen-aanhangwagencombinaties de voorkeur geniet omdat deze een maximum aan laadvolume toelaten wat binnen onze sector van groot belang is. De investering in de opbouw van de combi’s ligt wel een stuk hoger omdat we werken met wisselsystemen, maar hierdoor halen we wel het maximum eruit per voertuig. Onze vrachtwagens vormen de kern van ons bedrijf, ook al zijn we misschien geen echte transporteur, concludeert Bert De Baere.
DB FOURAGE IN HET KORT
• Hoofdzetel: Knesselare • Activiteiten: hooi- en strohandel, verpakken en verhandelen strooisels, ophalen paardenmest, mestverwerking en transport • Vrachtwagens: 10 (7 combi’s en 3 trekkers) - Renault T520, T480,
T460 en T380 – 1 Volvo FH
Doordat heel wat verplichtingen rond de chauffeur draaien, is de vraag naar onbegeleid transport fors gestegen. (Copyright: MBZ/Mike Louagie) TRANSPORT VAN EN NAAR HET VERENIGD KONINKRIJK
De voorspelde doemscenario's schijnen (voorlopig) dan toch geen realiteit te worden, toch is de impact niet gering. Extra administratieve rompslomp, een hoger prijskaartje, langere wachttijden... het is de nieuwe normaal geworden. Positief is alvast dat een grote economische terugslag lijkt uit te blijven. En misschien wel het belangrijkste: er is een transportsector die zich flexibel en weerbaar opstelt.
Michael Vandamme
“De manier waarop de Brexit uitgevoerd werd was vrij asymmetrisch”, legt Isabelle De Maegt, Diensthoofd Informatiedienst bij Febetra, uit. “Van haar kant heeft de EU alle regels in één keer toegepast, maar de Britse regering besloot gefaseerd strengere douaneregels toe te passen. Dit Border Operating Model bestaat uit drie fasen. Normaal zou na één januari de tweede en derde fases volgen op respectievelijk één april en één juli, inmiddels door tijdsgebrek naar één januari 2022 uitgesteld. Ondanks dit uitstel, blijven serieuze vraagtekens overeind. De Britten moeten dringen nieuwe grensposten bouwen, onder meer in Dover. Het is niet duidelijk of die tijdig klaar zal zijn, zomin als er informatie bestaat over de kostprijs van deze nieuwe controles. REGELS TOEPASSEN
“Veel zal afhangen hoe de douaneautoriteiten zich op het terrein zullen opstellen”, meent Michaël Reul, Secretaris-Generaal van de UPTR. “Tot nog toe is men vrij coulant geweest. Mijn enige vrees is dat hier ooit verandering in zou komen, om welke reden dan ook. Laten we niet vergeten dat de transporteurs zich tussen hamer en aanbeeld bevinden. Het zijn niet de chauffeurs die verantwoordelijkheid dragen voor de geldigheid van het papierwerk, maar ze dragen wel de gevolgen van eventuele moeilijkheden. En nog dit: een van de nieuwigheden van de volgende fase is dat chauffeurs vanaf één oktober over een paspoort moeten beschikken in het Verenigd Koninkrijk, uiteraard aan te vragen bij de
WAT VERANDERT ER NU CONCREET?
• Vanaf 1/10 moeten chauffeurs over een paspoort beschikken in het
Verenigd Koninkrijk.
• In oktober wordt de vooraanmel-
ding en het verplicht gezond-
heidscertificaat voor producten van dierlijke oorsprong, bepaalde dierlijke bijproducten en hoog-risico levensmiddelen van niet-dierlijke oorsprong hun introductie ingevoerd.
• In januari 2022 worden deze regels uitgebreid tot laag-risico planten en plantaardige producten, maar worden er ook fysieke controles uitgevoerd in grenscontroleposten en zijn safety & security declarations vereist.
“Het transport van en naar het Verenigd Koninkrijk wordt een business voor specialisten, niet langer voor generalisten.” (Michael Reul, UPTR)
gemeente. Het Sociaal Fonds kwam trouwens overeen om de hieraan verbonden kost voor de werkgever terug te betalen.
EXTRA ROMPSLOMP
Welke moeilijkheden/uitdagingen tekenen zich af wanneer we na zes maanden een eerste balans opmaken – we beginnen met de praktische kant. “Een eerste zaak die in het oog sprong was een gebrek aan voorbereiding bij de Britse klanten”, zegt Isabelle De Maegt. “Tot grote frustratie bij Belgische vervoerders, zien we dat Britse klanten eigenlijk niet goed weten waar ze aan begonnen zijn. We hadden zelfs chauffeurs die aankwamen bij Britse klanten die gewoonweg niet wisten waar ze de douanedocumenten konden krijgen. De chauffeur moest dan zelf op zoek gaan of deze beschikbaar waren in het bedrijf, bij een lokaal douanekantoor of bij een kantoor in de haven. Door zo’n voorvallen is er een significant deel van de vervoerders die export van het Verenigd Koninkrijk simpelweg weigert.
Die trend is gelukkig wat afgenomen. Feit is de administratieve last sowieso toegenomen is, niet in het minst voor het eigen administratieve personeel. Het opstellen van douanedocumenten kost tijd en geld. Ook al is dit in beginsel de verantwoordelijkheid van de klant, gebeurt het dat het transportbedrijf dit meeneemt als deel van hun service. En dan zijn er natuurlijk de groeiende wachturen, waar ook een prijskaartje aan vast hangt. Uit een bevraging leren we dat die voorheen zo'n anderhalf uur bedroegen. Inmiddels zitten we al gemiddeld aan 7 uur, wat de kosten snel de hoogte indrijft.”
Uit de recentste transportbarometer, gepubliceerd door Ti en Upply, blijkt dat de transportprijzen tussen het Verenigd Koninkrijk en Europa blijven stijgen, zij het dat het vervoer van de EU naar het Verenigd Koninkrijk minder zwaar getroffen wordt. In één jaar tijd stegen de gemiddelde transportprijzen tussen het Verenigd Koninkrijk en de EU met 16,8%. In omkeerde richting bedroeg deze toename amper 2%. De verklaring hiervoor dat is het Verenigd Koninkrijk een aantal invoercontroles blijft uitstellen, terwijl dit voor de uitvoer niet het geval is. De stromen tussen beide markten zijn bijzonder onevenwichtig, wat zich uit in een verschil van 30% in kilometerprijs vertaalt (gemiddeld 1,95 euro/km voor de Europese export tegenover 1,57 euro/km voor de Britse export). Andere relevante factor is het tekort aan chauffeurs, bijzonder acuut in het Verenigd Koninkrijk omdat plaatselijke bedrijven geen Europese chauffeurs meer kunnen aanwerven en enkele duizenden chauffeurs het beroep hebben verlaten sinds het begin van de pandemie.
Pieter Balcaen (ECS): “Dat de drempel om zich met transport naar het Verenigd Koninkrijk in te laten hoger is geworden, zorgt ervoor dat wij onze kennis en kunde extra kunnen uitspelen.”
“We hebben de Brexit vooral als een uitdaging benaderd”, stelt Pieter Balcaen, CEO van ECS. “We hadden geen ervaring of competentie buiten de EU, een plots bij te benen achterstand. Gelukkig verloopt alles in fasen, alleen betekent dit ook dat de uitdaging de komende maanden nog groter wordt. Die markt vermijden is misschien een eerste natuurlijke reflex, zeker bij kleinere bedrijven. Maar het verhogen van de drempel is dan weer een zegen voor een speler van onze omvang. Kennis van die markt, verplichtingen en geplogenheden, is een extra troef voor ons.”
Ook na de Brexit, blijft de Haven van Zeebrugge een belangrijke hub voor het Verenigd Koninkrijk. (Copyright: MBZ/Mike Louagie)
AFSTAND VAN HET VERENIGD KONINKRIJK
Het werd al even aangekaart: een deel van de transporteurs laat het Verenigd Koninkrijk links liggen. Daarvoor is het allemaal wat te omslachtig geworden. Uit een enquête die Febetra uitvoerde zou het om en bij de 25% zijn die niet langer over het Kanaal rijdt. Onmiddellijk moet hier enige nuance op aangebracht worden. “Het zijn vooral de kleine spelers die deze beslissing genomen hebben”, benadrukt Isabelle De Maegt. “Bij grotere bedrijven zie je vaak een andere beweging: ze buigen de complexiteit net om tot een opportuniteit. Vergeet ook niet dat het Verenigd Koninkrijk door de clandestiene vluchtelingenproblematiek al voor de Brexit geen evidente bestemming was.” Ook Michaël Reul ziet hoe sommige bedrijven kansen creëren. “Ik heb altijd gezegd dat de transportsector zich aan de nieuwe realiteit zal aanpassen”, benadrukt hij. “Klanten moeten immers geadviseerd worden. Door deze service aan te bieden creëer je meerwaarde. Ik zie er sommigen ook die op hun logistieker hub voortbouwen en een nieuwe business creëren, specifiek op het Verenigd Koninkrijk gericht.” En de argumenten van zij die de Verenigd Koninkrijk-markt laten schieten (ook al bestaat een zekere schroom tot communicatie) zijn herkenbaar. “Administratie, tijd en geldverlies door wachttijden, kortom een grote onzekerheid”, stelt een transporteur uit. “We waren bang in een wespennest te verzeilen, waar we dan vervolgens maar moeilijk weer uit zouden raken. Het moet gezegd dat het aandeel van het Verenigd Koninkrijk in onze activiteiten niet bijster groot was. Zonder dat, was deze gemaakte stukken minder evident geweest.” 16
VRAAG NAAR ONBEGELEID TRANSPORT
Een andere trend – eveneens direct gevolg van de Brexit – is een sterke gerichtheid op onbegeleid transport. “Op zich is dit logisch”, oordeelt Pieter Balcaen, CEO van ECS. “De strubbelingen kristalliseren zich nu eenmaal rond het persoonsgebonden van de chauffeur: Covid-maatregelen, quarantaine of nog de komende paspoort-verplichting, noem maar op. Het voorzien van een transport zonder dat de eigen chauffeur het Verenigd Koninkrijk moet betreden is dan ook een aantrekkelijk alternatief. Het resultaat: overbraging en en een capaciteitsprobleem als gevolg. Er is bovendien een sterk tekort aan chauffeurs in het Verenigd Koninkrijk.”
ECONOMISCHE IMPACT
“We moeten een blik werpen op de drie belangrijkste locaties voor deze markt: Eurotunnel en de havens van Antwerpen en Zeebrugge”, legt Isabelle De Maegt uit. “Alleen: er zijn aanzienlijke verschillen die vergelijken moeilijk maken. Antwerpen heeft nauwelijks roro-transport, Zeebrugge een stuk meer en de Eurotunnel zelfs voor de volle 100%. Ook zijn de rapporteringsperiodes die de drie hanteren verschillend.
Punt is dat zowel de haven van Zeebrugge als Antwerpen sterk groeien ten opzichte van het vorige halfjaar. De Haven van Zeebrugge kende een minieme daling (-1.7%) in haar activiteiten naar het Verenigd Koninkrijk, maar had een groei van 23,7% naar Ierland. De haven van Antwerpen kende een ongeveer gelijke stijging in de overslag van het Verenigd Koninkrijk en Ierland, respectievelijk 11,1% en 12,1%. Bij de Eurotunnel is de opmerkelijkste evolutie te bemerken. In januari 2021 hadden ze 37% minder trafiek. Dat trok zich stilaan recht tot in april, waar zelfs een stijging van 67,46% viel op te tekenen. Gemiddeld dus een lichte stijging. Samengevat: alle locaties tekenen ten opzichte van 2020 voor sterke groeicijfers, wat hoopgevend is.”
Niet verwonderlijk was de bezorgdheid in Zeebrugge in aanloop van de Brexit groot. “Het Verenigd Koninkrijk is de belangrijkste handelspartner van onze Haven”, legt Mauricette Calliauw, Visual Communication Expert van de Haven van Zeebrugge, uit. “Goed voor 35% van de totale trafiek in 2020, 16,4 miljoen ton, waarvan 2/3 export. Het merendeel is RoRo-trafiek, waaronder ook heel wat nieuwe wagens. Het is geen overdrijving te stellen dat we met nog eens 70 lijndiensten per week naar verschillende regio's in het Verenigd Koninkrijk en Ierland een echte hub zijn voor het Verenigd Koninkrijk, ook na de Brexit! Dat we na één januari van dit jaar geen congestie hebben gekend, danken we aan de expertise van alle Zeebrugse spelers, een circulatieplan voor het vrachtverkeer, extra tijdelijke parkings, de focus op onbegeleide vracht en een uitgebouwde Grens Controle Post, maar ook het digitaal platform RX/Seaport, voor snelle en efficiënte uitwisseling van noodzakelijke data toegankelijk voor alle actoren in de logistieke keten.”
