TRUCK

TESTRIJDEN MET DE SCANIA R590 EN 770S ONDERONSJE TUSSEN VERMOGEN EN PASSIE

Geen helling is te steil voor deze 770S.

De V8-motoren van Scania stonden twee jaar op rij in de schijnwerpers. Eén jaar na hun vijftigste verjaardag heeft Scania vier nieuwe V8-versies gelanceerd, met onder meer een krachtbron van 770 pk. Op een uitgelezen speelterrein, in de buurt van de Baraque de Fraiture, kregen we de kans om twee motoren onder de loep te nemen: een R590 en een 770S.

Pierre-Yves Bernard

Verbrandingsmotoren zijn nog niet aan het einde van hun Latijn in de sector van het zwaar transport. Bij het ontwerp van het nieuwe V8-gamma heeft Scania werk gemaakt van minder interne wrijving, hogere compressieverhoudingen, verbeterde nabehandelingssystemen en een nieuw motormanagementsysteem. In totaal zien we de intrede van zeventig nieuwe onderdelen. Om tegemoet te komen aan de nieuwe Euro 6 Step D-normen, wordt de AdBlue in twee stappen ingespoten. De eerste dosis wordt ingespoten in de zeer warme toevoer vlak na de uitlaatrem: de verdamping wordt op die manier verbeterd tijdens cycli met lage belading. Door het wegnemen van enkele zware onderdelen en het vereenvoudigen van andere, werd het gewicht met 75 kg verminderd ten opzichte van de voorganger. Dit nieuwe V8-gamma is verkrijgbaar in vier vermogens (530, 590, 660 en 770 pk), die respectievelijk beschikbaar zijn bij 1.800 à 1.900 t/m. Het koppel (2.800, 3.050, 3.300 en 3.700 Nm) is beschikbaar bij een zeer laag toerental van 925 t/m. Elk nieuw opbod van het vermogen gaat keer op keer gepaard met een steeds terugkerende vraag: waar en wanneer heeft men zoveel power nodig? Met de krachtigste V8-motor wordt vanzelfsprekend gericht op landen waar de MTM zeer hoog ligt. Hierbij denken we onder meer aan de Scandinavische landen, maar ook aan landen zoals Italië en Spanje waar de vraag naar V8-motoren groot is. Dat heeft dan vooral te maken met het heuvelachtige terrein en de talrijke steile en uitdagende wegen. In onze eerder vlakke omstreken, moet het ook mogelijk zijn om met langere en zwaardere combinaties te kunnen rijden. En dan is er nog de pure passie, een woord dat al decennialang in dezelfde adem wordt genoemd met Scania. We mogen van geluk spreken dat er nog altijd sprake is van passie in een sector waarin de werknemers niet altijd aan het feest zijn.

ACHT VERSNELLINGEN IN ACHTERUIT

Dit is meteen de grootste vernieuwing. De geüpdatete V8-versies en 13-liter motoren van 500 en 540 pk zijn gekoppeld aan de nieuwe G33-versnellingsbak. Deze is niet alleen korter maar ook robuuster met verstevigde assen om een hoger koppel mogelijk te maken. Op die manier werd het mogelijk om tandwielen te gebruiken met iets grotere rondsels die meer belasting aankunnen en duurzamer zijn. Aangezien de G33CM slechts twee wrijvingsringen gebruikt in plaats van zeven bij de vorige Opticruise-versnellingsbak, is hij ook 60 kg lichter. Qua verbruik kondigt Scania een bijkomende besparing aan van 1%. Dit heeft alles te maken met een beter gebruik van het koppel bij lagere toerentallen en een vermindering van de interne wrijvingen. Voor het achteruitrijden maakt Scania geen gebruik meer van een apart rondeel om de hoofdas in de tegenovergestelde richting te laten draaien. We zien de intrede van

GOED OM TE WETEN

• Een nieuwe versnellingsbak:

Scania G33CM. • Meer actieve en passieve veiligheid. • 770 pk: het grootste vermogen op de markt.

De koper zou strikt genomen nog kunnen twijfelen tussen een R540 en een R590, maar de 770S staat echt wel op eenzame hoogte.

TECHNISCHE FICHE SCANIA 770S

• Motor : Scania DC16 123 • Cilinderinhoud: 16,4 liter • Maximumvermogen: 770 pk aan 1.800 t/m • Maximumkoppel: 3.700 Nm tussen 1.000 en 1.450 t/m • Versnellingsbak: GRS0926R

TECHNISCHE FICHE SCANIA R590

• Motor : Scania DC16 121 • Cilinderinhoud: 16,4 liter • Maximumvermogen: 590 pk aan 1.900 t/m • Maximumkoppel: 3.050 Nm tussen 925 en 1.350 t/m • Versnellingsbak: G33CM

De nieuwe V8 neemt heel wat plaats in onder de cabine.

een planetaire koppeling op de uitgaande as, waardoor de planetaire tandwieldrager wordt vergrendeld bij het achteruitrijden. Dankzij deze innovatie kan de chauffeur nu terugvallen op acht versnellingen in achteruit, goed voor snelheden tot 54 km/u. Dit kan bijzonder handig zijn op werven bijvoorbeeld waar de bestuurder lange stukken in achteruit moet rijden. Voor onze eerste oefengalop kozen we bewust voor de R590. Op dit veeleisende traject was het mogelijk om de belangrijkste kwaliteit van de nieuwe G33-versnellingsbak aan de tand te voelen, met name zijn capaciteit om het voertuig in lage toerentallen vooruit te stuwen. Dankzij de nieuwe schakelmogelijkheden en een echte overdrive in de hoogste versnelling is het nu perfect mogelijk om de gewenste kruissnelheid van 1.050 t/m en zelfs lager aan te houden. Met de ondersteuning van de voorspellende cruise control slaagden we erin de hellingen rond Remouchamps of de Baraque Fraiture te beklimmen aan 900 tot zelfs 800 t/m. In dergelijke omstandigheden is het zelfs niet meer nodig om op het gehoor te rijden… zelfs met een V8. Het is duidelijk dat we onder de indruk waren van deze R590. Toch durven we ons de vraag stellen of het passionele aspect voldoende overtuigingskracht zal hebben om potentiële kopers te doen kiezen voor de R590 in plaats van een R540.

HET ‘WOW’-EFFECT

Na dit aangename voorproevertje was het tijd om ons achter het stuur van de 770S te hijsen. We mochten ons traject aanvatten met een Zweedse combinatie met 6x2-trekker. Het was voor het eerst dat we met het hoogst mogelijke vermogen aan de slag konden gaan en op zo’n momenten waant men zich toch de nieuwe koning van de weg. Naast de FGT-turbocompressor met kogellagers, beschikt de 770S over de grootste injectoren. Dit vertaalt zich in een hogere reactiesnelheid en een verbeterde verbranding. Onze combinatie is evenwel niet uitgerust met de G33-transmissie. De heuvelachtige omgeving van Remouchamps en de Baraque Fraiture zijn vanzelfsprekend het ideale oefenterrein om zoveel vermogen uit te testen. De Baraque Fraiture beklimmen we aan een minimale snelheid van 81 km/u… Vermogen, glorie, beheersing, trots… We komen woorden te kort om deze rollercoaster aan emoties te beschrijven, maar het is vanzelfsprekend de bedoeling om objectief te blijven. Dit doen we aan de hand van enkele cijfers. Deze uitzonderlijke snelheid haalden we in Powermodus die het maximumkoppel combineert met maximumvermogen. Als we het koppel aanhouden, in combinatie met een groot gedeelte van het vermogen, klimmen we iets minder snel (79 km/u), maar stellen we vast dat het verbruik onmiddellijk een duik neemt van meer dan 80 liter. Het huwelijk van nog meer veiligheidssystemen, een nieuwe versnellingsbak en het nieuwe V8-gamma zorgt ervoor dat Scania opnieuw de kampioen is van het vermogen. Wat een mens al niet zou doen om ‘King of the Road’ te blijven…

MERCEDES-BENZ eACTROS

EINDELIJK IN SERIEPRODUCTIE

Het minste dat we kunnen zeggen is dat ze hun tijd hebben genomen bij MercedesBenz Trucks: vijf jaar na het eerste prototype en drie jaar nadat de klanten begonnen te testen, gaat de serieproductie van de definitieve versie van de eActros van start. Om maar te zeggen dat we ons verwachten aan een voertuig dat perfect in orde is.

Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be De motoren bevinden zich in de aandrijfas. Op de gebruikelijke plaats van de verbrandingsmotor worden nu andere systemen voorzien zoals de warmtewisselaar, de waterpompen, de elektrische leidingen van de cabine, de DC/DC-omvormer en de twee batterijen met lage spanning.

Tienduizenden testkilometers bij klanten (waaronder Van Mieghem in België) hebben de ingenieurs niet alleen de mogelijkheid gegeven om het basisconcept van het voertuig op punt te zetten (twee centraal geplaatste elektromotoren in de aandrijfas en een transmissie met twee versnellingen), maar ook twee belangrijke wijzigingen aan te brengen.

DRIE OF VIER BATTERIJPACKS

De eerste prototypes hadden een MTM van 18 en 25 ton, maar de standaardversies worden gehomologeerd op 19 en 27 ton om voldoende laadcapaciteit te garanderen. In dezelfde beweging werden de prestaties van de motor aangepast: in 2018 had MercedesBenz het nog over 2 x 126 kW, maar de in serie gebouwde eActros levert 2 x 165 kW continuvermogen met een piekvermogen tot 400 kW. De specifieke eAs zorgt voor een energierecuperatievermogen van 300 kW bij het remmen. Dankzij de proefritten in reële omstandigheden was het mogelijk om het evenwicht tussen de autonomie en de plaatsing van de batterijpacks verder te verfijnen. Drie jaar geleden kondigde Mercedes-Benz met de nodige trots aan dat het een reële autonomie van 200 kilometers kon garanderen. De standaarduitvoering maakt gebruik van een compact batterijpack van 105 kWh, dat 740 kg weegt. Op de 4x2 bakwagen werden drie packs voorzien, die goed zijn voor een maximaal rijbereik van 300 kilometer. In de 6x2-configuratie is er plaats voor een vierde pack, waardoor de maximale autonomie oploopt tot 400 kilometers.

Met een CCS-laadpaal hebben deze batterijen een laadvermogen tot 160 kW. De oplaadtijd bedraagt mathematisch iets meer dan twee uur voor een volledig opgeladen batterij. In iets meer dan een uur kan de lading van de batterij van 20 naar 80% worden gebracht (met een gewoon laadstation van 400 A continustroom). Op het discrete monogram na vertoont de eActros geen uiterlijke verschillen ten opzichte van de Actros met verbrandingsmotor. De verschillen moeten met andere woorden eerder in de cabine worden gezocht. De Multimedia Cockpit wordt standaard geleverd. Dit is geen overbodige luxe omdat het voor de chauffeur cruciaal is om de belangrijkste parameters van het voertuig in het oog te houden. Hierbij denken we het laadniveau van de batterijen, de resterende autonomie en het huidige en het gemiddelde verbruik. Al deze cijfers zullen op voorhand worden bepaald na uitvoerig overleg tussen de gebruiker en de consultancy-teams van Mercedes-Benz. De integratie van een elektrische vrachtwagen in een bestaand wagenpark is helemaal niet zo evident. Vandaar dat Mercedes-Benz Trucks een eConsulting-afdeling in het leven heeft geroepen om het voertuig te configureren in functie van het gebruik en om de nodige laadinfrastructuur te voorzien. Mercedes-Benz heeft ook gesprekken aangeknoopt met leveranciers van laadpalen (Siemens Smart Infrastructure, Engie en EVBox). Het begrip ecosysteem werd nog nooit zo concreet ingevuld. Elektriciteit is zowat het enige dat nog ontbreekt…

DE VOLGENDE STAPPEN

• Later dit jaar zal Mercedes-Benz

Trucks de eEconic voor huisvuilophaling op de markt brengen; • De eActros LongHaul-trekker is voorzien voor 2024; • De Actros GenH2, uitgerust met brandstofcellen (ontwikkeld op basis van een gemeenschappelijke technologie van Daimler Truck en Volvo

Group), zal in de tweede helft van dit decennium worden gelanceerd.

MAN TGL 12.220

COMPACT MAAR NIET BENEPEN

Bij de voorstelling van het nieuwe TG-gamma konden we in Bilbao rijden met de MAN TGX. Aan de andere kant van het spectrum staat de TGL, de kleinste truck van het gamma. Die konden we nu enkele dagen testen, onder meer voor het vervoer van kampmateriaal.

Erik Roosens

Deze TGL 12.220 heeft de compacte cabine (2.240 x 1.620 x 1.585 mm). Met zijn kleinere wielen blijft de opstap beperkt tot één trede, een voordeel voor wie vaak moet in- en uitstappen. Je kan in deze cabine uiteraard niet rechtstaan en ze is ook niet diep maar dankzij de breedte binnenin (2.070 mm) krijg je niet het benepen gevoel dat je al eens overvalt in distributievrachtwagens. Net als bij de nieuwe TGX, TGS en TGM is het dashboard van de TGL gericht naar de chauffeur en zit de bediening voor de TipMatic versnellingsbak aan het stuur. Met die stuurkolomschakelaar bedien je ook de motorrem, in de TGL met twee standen. De elektronische handrem op het dashboard schakelt automatisch uit als je de versnelling inschakelt en accelereert. Dat maakt de handrem erg handig om je rechtervoet te laten rusten als je bijvoorbeeld moet wachten voor een stoplicht.

SMARTSELECT

Ook de MAN TGL is uitgerust met de SmartSelect om het mediasysteem te bedienen. In de TGL en de TGM bedien je die wel met een kleine knop omdat er ruimte moet blijven voor een optionele derde stoel in het midden van de cabine. In het navigatiesysteem kan je de voertuiggegevens invoeren zodat het rekening houdt met de afmetingen en het gewicht van de vrachtwagen. Je krijgt dan een waarschuwing als je bijvoorbeeld ergens moet leveren in een zone waar je met voertuigen van meer dan 3,5 ton niet mag rijden. De TGL kreeg een nieuw stuurwiel met een groter verstelbereik, iets wat veel chauffeurs appreciëren. De bekerhouders rechts van de chauffeur kan je aanpassen aan de dikte van de flessen zodat ze tijdens het rijden stevig vastzitten. Heel comfortabel zijn de opklapbare en regelbare armsteunen op beide zetels. Daarnaast is er op de deuren nog een met stof beklede armsteun waarop je je arm kan laten rusten. Voor de pauzes is er aan de passagierskant een uitklapbaar tafeltje om te eten of te schrijven of om er een laptop op te plaatsen.

De MAN TGL 12.220 wordt aangedreven door een viercilinder met een vermogen van 220 pk en een koppel van 850 Nm. Voor deze twaalftonner is dat voldoende. Op de snelweg gingen we vlot naar 90 km per uur en die snelheid houdt hij ook aan op lichte hellingen. De D0834 is gekoppeld aan een TipMatic met twee rijprogramma’s (Efficiency en Manoeuvre). Die TipMatic schakelt zacht en precies, wat in dit segment niet altijd zo is. Deze TGL had ook Adaptive Cruise Control (ACC) en dat is ook voor een distributiewagen een handige – en veilige - optie om de afstand tot de voorligger automatisch te behouden. Dit voertuig was uitgerust met buitenspiegels en met een dodehoek- en een achteruitrijcamera. Vanaf modeljaar 2021 kan je als optie ook het spiegelcamerasysteem OptiView krijgen.

Deze TGL was uitgerust met een dodehoek- en achteruitrijcamera.

RIJGEGEVENS UIT RIO

• Rijtraject: 820,4 km waarvan 329,3 km boven 85 km/u • Gemiddelde snelheid: 59,2 km/u • Gemiddeld totaalgewicht: 8,6 ton • Rijverbruik: 16,2 l/100 km • Efficiëntie: 1,9 l/ton/100 km

BANDEN VOOR VRACHTWAGENS CHIPS SCHEPPEN EEN BAND

Het is nu al jaren dat men de doorbraak aankondigt van de geconnecteerde band, maar buiten de effecten van die aankondiging blijft de vooruitgang op het terrein beperkt. Nochtans kunnen we ons aan enkele veelbetekenende stappen verwachten in de komende maanden.

Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

Het opvolgen van de karkassen met RFID lijkt zich te veralgemenen.

Het potentieel voor toegepaste connectiviteit op banden is enorm, maar niet alles wat technisch mogelijk is, is (reeds) commercieel haalbaar. Hoe kan men bijvoorbeeld de informatie over de reële toestand van de weg (regen, sneeuw, ijzel…) ‘verkopen’ aan bijvoorbeeld de infrastructuurbeheerder? In afwachting van stappen die de mobiliteit daadwerkelijk kunnen verbeteren, moet de transportwereld zich tevredenstellen met de vooruitgang op twee welbepaalde vlakken: het monitoren van de bandendruk en het opvolgen van de karkassen.

NAAR EEN DOORBRAAK VAN TPMS

Het monitoren van de bandenspanning (TPMS) zorgt voor een verlenging van de levensduur, voor minder verbruik en waarschuwt voor langzame leeglopers. Het is evenwel zoals vaak afwachten op een wettelijke verplichting om het gebruik te veralgemenen. Dat is al sinds 1 november 2014 het geval bij de personenwagens en die verplichting breidt zich progressief uit naar de wereld van de bedrijfsvoertuigen: een nieuwe wetgeving met de naam GSR5 zal in voege treden in juli 2022 en slaat eerst en vooral op de nieuwe homologaties en als volgende stap op alle nieuwe inschrijvingen. Zo zullen vanaf 7 juli 2024 alle nieuw ingeschreven opleggers en aanhangwagens uitgerust moeten worden met banden voorzien van een TPMS-systeem. Tot die tijd blijft de markt een zaak van ‘aftermarket’ oplossingen, gebaseerd op sensoren verwerkt in het ventiel. Op dat vlak zijn er verschillende nieuwigheden, zoals Dirk Heuvink (Head of Commercial Products Benelux bij Bridgestone) uitlegt: “Op dit moment kunnen wij volledige wegcombinaties uitrusten, maar om te functioneren heeft het systeem behoefte aan een energiebron. Wij zullen binnenkort een andere oplossing voorstellen die zal toelaten het getrokken materieel onafhankelijk uit te rusten, wat vooral de grote operatoren van getrokken materieel en de verhuurders zal interesseren.”

De sensoren krijgen bovendien niet alleen de capaciteit om de spanning bij te houden, maar ook de temperatuur van de band. Continental, bijvoorbeeld, voorziet nu al bepaalde banden voor bussen van dat type sensoren. Volgens Alyssa Gregoir (Marketing Communications Manager bij Continental Benelux) heeft de sector van het personenvervoer op dat vlak een voorsprong op de transportsector.

Zware motorvoertuigen en het getrokken materieel zullen binnenkort onderworpen worden aan een verplichte TPMS regeling.

PRODUCT’ NIEUWIGHEDEN

In afwachting van (minstens) twee belangrijke lancering op het vlak van het lange afstandstransport, zijn het vooral de bandengamma’s voor het regionaal transport die evolueren bij de grote bandenfabrikanten:

• Geen belangrijke nieuwigheid op dit ogenblik bij Bridgestone en zijn B-merken (Firestone, Dayton), maar wel een toename van het aantal beschikbare afmetingen om nieuwe niches in het transport af te dekken.

• Continental heeft zijn aanbod voor het regionaal transport vernieuwd met het gamma EcoRegional, dat een lagere rolweerstand biedt dan die van het Hybrid gamma. Dat interesseert uiteraard vooral de bedrijfsvoertuigenconstructeurs, die met een dergelijke eerste montage de CO2 uitstoot van hun modellen kunnen verlagen die onderwerp zijn van de Vecto CO2 uitlaatmetingen.

• Andere nieuwigheden worden in 2022 verwacht bij Continental met een opvolger voor de ‘generation 3’.

• Fulda (groep Goodyear) breidt het gamma Regio 3 uit met vier nieuwe afmetingen voor de Regioncontrol (stuuras) waaronder een 295/80 R22.5 in ‘high load’ versie.

Idem voor de aangedreven assen (Regioforce), terwijl het gamma ook banden omvat voor het getrokken materieel (Regiotonn). Het andere B-merk van de groep (Sava) zorgt eveneens voor een uitbreiding van de gamma’s Orjak 5 en Avant 5.

• Informatie over de grote nieuwigheid van Goodyear was nog niet ter beschikking op het moment van schrijven.

• Bij Hankook hebben de meest recente lanceringen betrekking op de introductie van het B-merk Laufenn.

• Michelin lanceerde een nieuwe winterband (X Multi Grip) met een loopvlak voorzien van zelf vernieuwende lamellen gebaseerd op de Michelin Regenion technologie om een goede grip van de banden te behouden bij slijtage. Zelfs met nog maar 5 mm profieldiepte is de tractie op sneeuw 50 % beter en het remmen op sneeuw 20 % beter dan met een nieuwe band, volgens het Franse merk. Met nog maar 2 mm profieldiepte wordt de zijdelings aanhechting op nat wegdek met 20 % verbeterd.

• Nog steeds bij Michelin is het gamma X Multi Energy voor het regionaal transport uitgebreid met twee nieuwe modellen voor aangedreven assen en stuurassen in de maat 315/80 R 22,5. WELKE INVLOED HEBBEN ELEKTRISCHE VRACHTWAGENS? De komst van elektrische vrachtwagens brengt nog geen revolutie op de been voor de bandenmarkt. Nochtans stellen die voertuigen specifieke eisen aan de banden, vooral dan het extra gewicht van de accu’s en in de eerste plaats het onmiddellijk beschikbare koppel en de energieterugwinning bij het remmen. Alle specialisten zijn het er over eens dat het loopvlak moet versterkt worden om de negatieve invloed van het sterke koppel op de band te neutraliseren. Het is daarbij overbodig te zeggen dat iedere oplossing die de autonomie van een elektrische vrachtwagen kan verbeteren, waaronder de rolweerstand, van dichtbij zal gevolgd worden. Het komt wellicht zover dat er specifieke banden zullen ontwikkeld worden voor elektrische vrachtwagens, maar dat is uiteraard afhankelijk van het verkoopvolume. In afwachting observeren, meten en spreken alle bandenfabrikanten over een ‘compromis’ dat kan bereikt worden met hun bestaande gamma banden. Op dat vlak heeft de elektrische vrachtwagen dus jaren achterstand op de bus.

WAT TE DENKEN VAN ‘RUN-FLAT’ OPLOSSINGEN?

De ‘run-flat’ oplossingen worden al getest door enkele gerenommeerde vloten en maken het mogelijk nog enkele kilometers verder te rijden met een platte band. Het enthousiasme is echter ver te zoeken bij de bandenfabrikanten. “Ik heb geen precieze gegevens, maar in principe breng je na een klapband iets in de band waarvoor die eigenlijk niet ontworpen werd,” is de mening van Benjamin Boerdam, ingenieur bij Hankook.

INTEGRATIE IN HET VLOOTBEHEER

In afwachting van de komst van nieuwe wettelijke verplichtingen is het de manier waarop de gegevens over de bandendruk gebruikt worden die het voorwerp uitmaken van alle aandacht. De koppeling met een dienstverlening voor vlootbeheer is meer dan ooit actueel. Waarom zou Bridgestone anders Webfl eet hebben overgenomen? De gegevens van het TMPS van Bridgestone zijn nu rechtstreeks geïntegreerd in Webfleet Solutions en dit soort van interoperabiliteit zal navolging krijgen. Bij Goodyear heeft men zich bijvoorbeeld verbonden met ZF, een andere technologische gigant die in zijn portefeuille de telematicaoplossing van Transics heeft. Met één enkele telematica unit, TX Trailerpulse, krijgt de vlootbeheerder een oplossing voor het bandenbeheer én het vlootbeheer in één geheel. Daarvoor wordt gesteund op de TPMS oplossing van Goodyear en zijn algoritme G-Predict, dat waarschuwingen in real-time verstuurt naar de chauffeur en de vlootbeheerder. Er is een goede reden om deze evolutie te volgen, zegt Ellen Neukermans (Communication Offi cer Benelux bij Michelin: “De gegevens waarover de vlootbeheerders kunnen beschikken zijn altijd gefragmenteerd en afkomstig van verschillende telematicatoestellen per voertuig. Verschillende daarvan kunnen echter niet samenwerken… Dat betekende een rem op de digitale overdracht en de automatisering van processen.” We kunnen er ons dus aan verwachten dat de Franse bandenfabrikant nieuwe initiatieven zal nemen om een grotere integratie te bewerkstelligen. Nog steeds in verband met TPMS kunnen we vermelden dat Michelin in het begin van 2022 een vaste oplossing zal lanceren. De QuickScan bestaat uit een scanner op de grond die zal functioneren ongeacht de weersomstandigheden en dat zonder stoomvoorziening. Een oplossing die dus wat eenvoudiger te installeren zal zijn dan het Drive-Over-Reader systeem van Goodyear dat al enkele jaren wordt gecommercialiseerd. Met Drivepoint heeft Goodyear dan weer zijn aanbod op het vlak van vaste controlesystemen uitgebreid. De DrivePoint punten kunnen zelfs op een werf geïnstalleerd worden, want ze functioneren met een batterij.

MEER PRECIEZE RFID

Ondertussen zet de RFID technologie zijn weg verder. Bij Michelin worden al meer dan 90 % van de banden verkocht met een geïntegreerde chip. Bij Bridgestone worden alle nieuwe banden ermee uitgerust en het topassingsgebied van die chips zal zich binnenkort nog uitbreiden, zoals Dirk Heuvink naar voren brengt: “Op dit moment kunnen we bijvoorbeeld onze karkassen volgen via ons opvolgingssysteem Basys en de gegevens integreren in ons vlootbeheersysteem, maar de volgende etappe zal er in feite toe leiden dat de bandencentrales en de vloten zelf die gegevens kunnen gebruiken. Wij zullen oplossingen aanbieden voor zeer praktische problemen die zich nu nog stellen, zoals bijvoorbeeld een as met een enkele of dubbele montage wordt ‘gelezen’ en waar het niet altijd eenvoudig is om te weten over welke band het nu precies gaat.”

Die vooruitgang zal uiteraard ook het beheer van warme bandenvernieuwing sterk vereenvoudigen, een domein waarop Hankook (eindelijk) de eerste stappen zet met de lancering van het gamma Alphatread voor het wegtransport. De warme vernieuwing zal plaatsvinden de fabriek van Reifen Müller, een Duits bedrijf dat deel uitmaakt van de groep Hankook sinds 2018.

Van zijn kant heeft Bridgestone simpelweg Webfl eet overgenomen.

Michelin lanceert een bandenspanningsdetector die functioneert zonder elektrische voeding.