TRUCK

FH, FM ET FMX ELECTRIC

VOLVO TRUCKS ASSOCIE LES MOTEURS ÉLECTRIQUES À L’I-SHIFT

Les FL et FE électriques étant commercialisés depuis 2019 et fin 2022, Volvo Trucks lancera également une gamme lourde de camions électriques. Les FH, FM et FMX disposent d’une chaîne cinématique complètement différente de celle des FL et FE car les moteurs électriques sont associés à la boîte de vitesses I-Shift.

Erik Roosens

Les applications du FL et du FE Electric sont principalement la distribution et la collecte des immondices. Ils peuvent également être utilisés comme véhicules légers de construction, mais ce sont des poids lourds qui opèrent principalement en milieu urbain. Avec les FH, FM et FMX électriques, le constructeur suédois vise le trafic régional et interrégional. Les tracteurs seront lancés sur le marché fin 2022, suivis des porteurs en 2023. La construction sera couverte par le FMX électrique dans de nombreuses configurations, comme un tridem 8x4. Alors que le FL électrique est alimenté par un moteur électrique et le FE par deux - couplés chacun à une transmission à deux vitesses -, les FH, FM et FMX disposent de trois moteurs combinés pour une puissance de 490 kW et un couple continu de 2.400 Nm. Théoriquement, 490 kW correspondent à 666 ch, mais en raison des autres caractéristiques d’une propulsion électrique, Volvo compare cette puissance moteur à celle d’un moteur diesel de 540 ch. Les moteurs électriques sont connectés à la même boîte I-Shift à douze vitesses que dans les modèles à moteur à combustion, mais bien sûr avec un logiciel adapté. Par exemple, un camion électrique démarre à un rapport supérieur en raison du couple élevé à l’arrêt.

AUTONOMIE DE 300 KM

En fonction de ses besoins de transport, le client pourra choisir de trois à six packs de batteries. Chaque pack pèse 500 kg. Pour atteindre l’autonomie la plus élevée, il faut donc emmener 3 tonnes de batteries. Avec un tracteur FH 4x2 attelé à une semi-remorque de 30 tonnes, vous pouvez parcourir 300 km. En Suède, cela suffit pour 60 % des poids lourds. Bien entendu, l’autonomie est également impactée par les conditions météorologiques, les pneus, la topographie, l’âge de la batterie, le chargement et le chauffeur. Afin d’économiser de l’énergie, Volvo a également développé un frein moteur électrique,

Les premiers tracteurs arriveront sur le marché fin 2022, tandis que le FMX électrique suivra en 2023.

en plus du I-See, qui récupère l’électricité au freinage. Dans la mesure où 20 % de l’autonomie est influencée par le comportement de conduite, Volvo prévoit, lors de la remise de ces véhicules électriques, un coaching supplémentaire du chauffeur en plus de la formation habituelle. Mais peu importe le niveau de conduite économique du chauffeur, à un moment donné, les batteries doivent être rechargées. Volvo propose ici deux options : charger jusqu’à 43 kW en courant alternatif ou jusqu’à 250 kW en courant continu. Recharger complètement une batterie de 540 kWh demande donc 9 à 10 heures en courant alternatif et 2 heures en courant continu. Bien entendu, la recharge peut également avoir lieu lorsque le camion est à l’arrêt, par exemple pendant le chargement ou le déchargement. Volvo Trucks propose des solutions pour ces bornes de recharge.

FREIN MOTEUR PUISSANT

Nous avons pu tester deux modèles de préproduction sur la voie publique à Göteborg. D’abord le tridem Volvo Electric FMX 8x4 avec une grue, un camion qui peut être utilisé pour livrer des matériaux de construction. Le véhicule de test affichait un poids total de 27 tonnes au sol. Au démarrage, le silence dans l’habitacle prédomine et comme pour tout véhicule électrique, le couple élevé est immédiatement disponible. Le FMX a démarré facilement en 7e vitesse de l’I-Shift. Dans certaines circonstances, il peut être nécessaire d’utiliser les plus petits rapports de l’I-Shift, par exemple pour monter une pente raide ou pour manœuvrer très lentement. Comme pour les Volvo Trucks avec moteur à combustion, vous pouvez voir sur le tableau de bord le rapport utilisé par l’I-Shift et quel rapport supérieur ou inférieur vous pouvez enclencher… même si les camions électriques requièrent moins de changements de vitesse en raison de leur couple élevé. Tout comme dans un camion normal, vous actionnez le frein moteur avec un levier situé sur le côté droit du volant. Trois positions sont ici disponibles. Si vous le laissez en 3e position, vous n’utilisez que la pédale d’accélérateur, la pédale de frein étant dans ce cas superflue. Il suffit de lâcher l’accélérateur pour ralentir fortement le FMX, presque jusqu’à l’arrêt. Avec ce poids lourd électrique, il est donc recommandé d’utiliser le régulateur de vitesse. Vous n’avez alors plus besoin de garder le pied sur la pédale d’accélérateur pour éviter que le véhicule ne ralentisse.

LAISSER ROULER

Nous sommes ensuite montés dans le Volvo FH Electric couplé à une semi à deux essieux pour un poids total de 36 t. Comme le FMX, le FH démarre en 7e vitesse dans cette configuration. Pourtant, le FH donne une autre sensation que le FMX. Est-ce que cela a à voir avec le poids plus élevé, avec le 4x2 par rapport au 8x4 ou à la semi à deux essieux ? Quoi qu’il en soit, le FH a un peu plus de mal que le FMX à monter des pentes raides et en descente le frein moteur électrique a aussi un peu plus de peine à freiner l’ensemble. Il faut donc utiliser un peu plus souvent la pédale de frein. Volvo Trucks souligne qu’il s’agit de modèles de préproduction et que les réglages sont encore en phase de test. Pratique dans ce FH électrique : le régulateur de vitesse adaptatif avec I-See choisit le point mort pour laisser le véhicule rouler lorsque les conditions le permettent, tout comme le fait un FH avec un moteur à combustion. Pour les chauffeurs qui roulent déjà avec l’I-Shift, la transition vers les moteurs électriques ne sera donc pas si marquée. Selon Volvo Trucks, les chauffeurs qui conduisent déjà des véhicules électriques en sont très satisfaits et n’ont aucune envie de revenir à un poids lourd à moteur combustion. Ils apprécient le confort, le silence et la bonne maniabilité à basse vitesse.

Trois moteurs électriques produisent ensemble une puissance de 490 kW et un couple continu de 2.400 Nm. Le FMX de 27 tonnes a démarré facilement avec le 7e rapport de l’I-Shift.

LA GAMME Autonomie

max. (km)

Puissance continue (kW) Couple maxi (Nm) Batteries (kWh) MMA (tonne)

Volvo FL Electric 300 165 425 396 16 Volvo FE Electric 200 330 850 264 27 Volvo FH, FM and FMX Electric 300 490 2400 540 44

WEBTRANS COMBINER CROISSANCE ET RENTABILITÉ

Pour une entreprise de transport de taille moyenne, une plateforme digitale comme Webtrans représente une formidable opportunité de croissance, mais c’est aussi un outil idéal pour rentabiliser la flotte et réduire les kilomètres à vide.

« Les bourses de fret, c’est du passé ! » Mario Taets, un des deux créateurs de la plate-forme Webtrans, ne mâche pas ses mots. « Il ne suffit plus de faire se rencontrer l’offre et la demande sur le marché ‘spot’. Nous devons de plus en plus répondre aux besoins du transporteur dans sa globalité. Bien sûr, cela passe par un outil qui lui permet de réduire ses kilométrages à vide et de mieux rentabiliser ses trajets, mais cela va beaucoup plus loin que cela. » En fait, la seule chose dont Webtrans ne se mêle pas est la discussion sur les prix. Pour le reste, beaucoup est possible. En témoignent les différents services développés par Webtrans autour de sa place de marché électronique. « Nous avons développé un environnement sécurisé qui peut se charger des différentes fonctions d’un TMS en s’appuyant sur des documents de transport dématérialisés et en soutenant le transporteur jusqu’à la facturation. Cette plate-forme TranSmart évolue en permanence vers ce que nous appelons SOP. La Single Operations Platform peut communiquer avec divers types de logiciels comme un ERP puisqu’elle été développée en open source, mais elle représente aussi un moyen idéal pour une petite ou moyenne entreprise de faire ses premiers pas dans la digitalisation. »

FAST PAYMENT

Autre service particulièrement intéressant pour les PME du transport : le Fast Payment. « Une petite entreprise ne peut pas se payer une assurance-crédit et n’a pas le temps de vérifier le ratio de crédit d’un nouveau client. Au travers de notre plate-forme, c’est nous qui nous en chargeons et nous avançons en plus le paiement de vos factures dans les 48 heures pour un tarif fixe par facture. Et vous pouvez même globaliser plusieurs factures pour un même donner d’ordres ! », assure Mario Taets. En accompagnant des entreprises en croissance sur le chemin de la digitalisation, Webtrans les décharge aussi d’un sérieux travail administratif. En augmentant le kilométrage en charge sans formalités supplémentaires, la plate-forme permet donc d’augmenter sensiblement son chiffre d’affaires avec la même structure de coûts. Mais plutôt que de chiffre d’affaires, Mario Taets préfère parler de rentabilité : « Si vous disposez de data de bonne qualité, vous vous mettez en meilleure position de négociation face à un client, simplement parce que vous baserez vos tarifs sur des faits précis. De plus, vous cernerez également mieux les activités qui génèrent le plus de profit… et les activités moins profitables. »

SINGLE OPERATIONS PLATFORM DANS LA PRATIQUE

Voici par exemple à quoi va servir l’intelligence artificielle (AI) à une entreprise de transport membre de la communauté Webtrans : vous avez déchargé à Marseille et il vous reste cinq mètres linéaires entre Marseille et Bruxelles. La plate-forme SOP pourra vous faire plusieurs propositions de frets de retour basées sur les caractéristiques du véhicule, les délais de livraison de vos autres clients, les temps de conduite du chauffeur, le kilométrage total du trajet… et votre propre historique sur la ligne Marseille-Bruxelles. « Nous pourrons même vérifier à l’avenir si telle ou telle mission est compatible avec la législation sur le cabotage », assure Mario Taets.

LES CINQ ‘PLUS’ DE WEBTRANS

• Réduction des émissions de CO2 par quantité de marchandises transportées • Accès facile à des flux de transport digitalisés • e-CMR gratuit • Fast Payment • Services basés sur l’IA (Intelligence Artificielle)

TÉLÉMATIQUE ET SOFTWARE

POUR NE PLUS CHOISIR ENTRE CHIFFRE D’AFFAIRES ET BÉNÉFICE

Les places de marché concernent principalement les chargements ponctuels.

Avec une économie qui a rarement été aussi porteuse, la plupart des transporteurs sont en mesure de sélectionner (un peu) leurs clients. Comment, dans ce contexte, utiliser à son avantage les places de marché électroniques et les divers logiciels qui sont de plus en plus interconnectés ?

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be Ne dites plus ‘bourses de fret’, dites ‘places de marché’. Le premier terme renvoie à la fin du 20e siècle et il ne couvre de toutes façons plus la variété des relations commerciales que les places de marché d’aujourd’hui permettent.

MOYEN DE PROSPECTION

« Aujourd’hui, ce n’est plus suffisant de fournir une plate-forme où l’offre et la demande se rencontrent. Nous devons mieux répondre vaux besoins réels du transporteur en créant un environnement de travail digital sécurisé et où l’on peut rapidement et de manière interactive optimaliser ses chargements (pour le chargeur) et ses véhicules (pour le transporteur) », résume ainsi Mario Taets, CEO de Webtrans. Plusieurs de ces places de marché (Teleroute, Timocom…) existaient déjà à l’époque des bourses de fret et se sont réinventées ces dernières années, entre autres sous la pression des plates-formes de tendering et de nouveaux acteurs 100 % digitaux sur le marché

Le gain induit par la digitalisation est aussi indirect, par la simplification administrative qu’elle permet.

« L’époque à laquelle on se vantait d’abord du volume de frets qu’on proposait est révolue. » (Mario Taets, CEO de Webtrans)

‘spot’. Le positionnement y est différent. « Le recours à une place de marché offre bien plus que l’optimalisation des kilomètres à vide », explique ainsi Gwendydd Beaumont, responsable de la communication chez Upply. « Un petit ou moyen transporteur inscrit sur notre place de marché accède directement à de nouveaux prospects, y compris à de gros chargeurs. En trouvant le fret qui l’intéresse, il peut entrer en contact direct avec le donneur d’ordre. Les coûts de prospection sont donc minimisés. » Le seul aspect dont ces plates-formes ne se chargent pas est la négociation sur le prix. In fine, c’est ce qui les distingue d’un expéditeur ou d’un ‘digital broker’ qui se fait payer avec un fee pour avoir servi d’intermédiaire entre le chargeur et le transporteur. Un exemple de ces ‘digital brokers’ est Saloodo, mais il s’agit là d’une plate-forme créée par DHL Deutsche Post. Cela ne signifie pas que la plate-forme ellemême ne collecte pas les données relatives aux prix. Upply, par exemple, s’en est même fait une spécialité et propose une analyse régulière des tarifs de transport (aller et retour) entre les principaux pôles de transport européens. Dans ce cas, les données sont cryptées et anonymisées. Pour en revenir au métier de base des places de marché, il doit rester un complément pour l’entreprise de transport. Même les platesformes en conviennent, comme l’explique Veronica Rodriguez (Head of Brand chez Alpega Group) : « Nos plates-formes n’ont pas été conçues pour gérer l’entièreté de l’activité& de transport d’une société. C’est un complément aux plates-formes de tendering et à la prospection commerciale directe. Baser toute son activité sur une place de marché reviendrait à reconnaître que l’on manque d’une structure commerciale et de clients directs, et ce serait une source d’instabilité sur le marché. »

UN ENVIRONNEMENT SÉCURISÉ

Les places de marché les plus avancées ont aussi beaucoup développé deux services bien utiles pour les transporteurs. D’une part, il s’agit (comme y fait allusion Mario Taets) de créer un environnement sécurisé. « Sans sécurité, la notion de collaboration n’a aucun sens », estime Veronica Rodriguez. Alpega, comme les autres acteurs sérieux, a donc mis en place des outils de screening des nouveaux participants à ses plates-formes Teleroute, Wtransnet et 123Cargo. Upply vérifie aussi la solvabilité de tous les donneurs d’ordres via Altarès / Dun & Bradstreet. Chez Webtrans, les vérifications vont même plus loin, comme l’explique Mario Taets : « Nous sommes en relation avec tous les ministères en Europe, et nous pouvons vérifier à tout moment si une plaque d’immatriculation particulière, par exemple, est bien liée à la société qui est inscrite sur la place de marché. Nous fournissons cette confirmation sur simple demande. » L’information intéressera surtout les chargeurs, mais elle limite aussi le recours abusif à la sous-traitance et combat ainsi, indirectement, la ‘course vers le fond’ dont on accuse parfois les places de marché électroniques. Ces services sont particulièrement utiles pour les petites entreprises de transport, qui ne peuvent généralement pas se payer d’assurance-crédit. Timocom et Teleroute

PRESSION SUR LES PRIX

Les prix de transport obtenus via une place de marché ‘spot’ sont toujours inférieurs à ceux que l’on obtient contractuellement. Mais les places de marché sont-elles pour autant un moyen pour les chargeurs de mettre les (petits) transporteurs sous pression ? Nos interlocuteurs ne le pensent pas. « Les places de marche ne font que digitaliser ce qu’il se passe de toutes façons sur le marché », se défend ainsi Gwendydd Beaumont (Upply). Quant à empêcher la conclusion de contrats de transport à des prix abusivement bas, c’est tout simplement impossible selon Veronica Rodriguez (Alpega Group) : « Une place de marché ne peut pas obliger ses utilisateurs à respecter des prix minimum et encore moins exclure un membre qui offrirait des tarifs inférieurs à la moyenne du marché. C’est une conséquence directe de l’article 101.1 du Traité sur le Fonctionnement de l’Union Européenne. »

UN TMS PLUS AGILE

Des Transport Management Systems, il en existe des dizaines. Mais Ritrov, le TMS proposé par Rigter, s’en distingue par son adaptabilité, sa facilité de mise en œuvre et son excellent rapport coût-prestations. Ce n’est pas pour rien qu’il a été choisi par TTC, le récent Transporteur de l’Année.

« Notre spécialité, c’est d’abord de réfléchir avec le client, d’apporter du ‘sur mesures’ à une application standard », annonce Hugo van de Ven, un des associés de Rigter. « Ajouter un client, un sous-traitant, changer d’ordinateur de bord, tout ce qui fait la vie quotidienne d’une société de transport s’intègre facilement dans Ritrov, qui est un système modulaire. Il n’y a vraiment que pour des échanges de données ‘exotiques’ que nos équipes doivent reprogrammer quelque chose ». L’autre gros avantage de Ritrov est sa facilité de mise en œuvre. C’est une question de conception (Rigter est un véritable expert de l’échange électronique de données), mais aussi de mode de financement puisque Rigter propose son système soit à l’achat, soit ‘as a Service’, sans investissement de départ. « Pour une petite entreprise qui n’a pas encore de TMS, nous pouvons démarrer en une semaine », insiste Van de Ven. Même pour une entreprise qui désire changer de TMS et passer à Ritrov, les délais seront extrêmement courts.

LES ‘PETITS PLUS’ QUI FONT LA DIFFÉRENCE

Autour de son TMS Ritrov, Rigter propose des options adaptées aux besoins de chaque société : • Une application Android qui permet de mettre à jour le statut des livraisons (POD, photo…) sans ordinateur de bord • Le portail client KIOC qui met à la disposition du transporteur un aperçu complet de ses activités (track & trace, suivi des livraisons…)

www.rigter.com

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proposent ce service à la demande, mais chez Webtrans, par exemple, le transport peut même s’abonner à un suivi régulier de ses donneurs d’ordres. Pour qui veut aller plus loin, les places de marché ont développé des services de paiement garanti. « Nous faisons payer les chargeurs dès la réservation du transport. Cela permet aux transporteurs d’être payés trois jours après la livraison », indique-t-on chez Upply. Alpega propose aussi ce type de service pour Teleroute. Il s’agit d’une solution classique de factoring qui garantit un paiement dans les deux jours après émission de la facture. Teleroute fast Payment est pour l’instant disponible pour les transporteurs belges, néerlandais et espagnols et pour des frets négociés avec des clients français, espagnols et du Benelux. L’offre devrait s’étendre à d’autres pays européens. Chez Webtrans, ce service est proposé pour un coût fixe par facture.

BIENTÔT L’AI

Il reste que le principe de faire correspondre offre et demande sur le marché ‘spot’ reste assez artisanal tant que le transporteur repère simplement une offre de fret retour qui l’intéresse et conclut le contrat de transport de manière plus ou moins digitalisée. Les places de marché s’intègrent donc de plus en plus d’une part avec un ERP et évoluent vers des outils qui intègrent la totalité des fonctions en aval du contrat de transport, de la gestion des CMR électroniques à la facturation en passant par le track & trace. Ce faisant, elles débordent sur le domaine qui était réservé jusque là au TMS (Transport Management System). L’étape suivante verra l’irruption de l’intelligence artificielle (AI) et de technologies comme la blockchain dans le processus : c’est le système qui détectera quels frets de retour se combinent le mieux avec chaque véhicule en fonction des autres chargements, des heures et lieux de (dé)chargement, du kilométrage supplémentaire et même des heures de conduite du chauffeur (Webtrans travaille dans ce domaine à un partenariat avec VDO-Continental). Mais pour cela, le transporteur devra ‘confier’ la totalité de ses données à la plate-forme. Ce qui servira probablement à augmenter son chiffre d’affaires et sa marge bénéficiaire lui coûtera donc en indépendance.

Les places de marché ont beaucoup investi dans la sécurisation de leurs plates-formes.

PREMIERS PAS DANS LA DIGITALISATION

Qui, en 2021, n’utilise pas encore de logiciel de gestion des transports ? Il a, d’une part, des entreprises qui agissent presque exclusivement pour le compte du secteur de la grande distribution et dont l’activité est gérée par leur principal client, mais Hugo Van de Ven (Rigter) identifie un autre groupe-cible : « Ce sont surtout de plus petites entreprises qui ont grandi très vite et qui s’en tirent au début avec des solutions manuelles. Cela fonctionne jusqu’à un certain point, mais quand elles deviennent trop grandes, elles doivent passer par l’automatisation. » Pour ces sociétés, le seuil à franchir est maintenant moins financier que mental. « Le client peut décider d’y consacrer un investissement, mais nous le proposons aussi ‘as a Service’. Dans ce cas, il n’y a plus d’investissement, seulement un coût qui est fonction de l’utilisation », explique encore Van de Ven.

DES LOGICIELS DE PLUS EN PLUS INTÉGRÉS

Historiquement, la digitalisation du transport a commencé par des logiciels de planification d’itinéraires. Ils sont toujours pertinents aujourd’hui, comme en témoigne Bertrand Deny, CEO de Deny Logistics : « Depuis que nous avons mis en service le logiciel de PTV, nous avons augmenté notre efficacité de manière significative : le taux de remplissage de nos véhicules a augmenté de 30 %. Nos dispatchers n’ont plus besoin que d’une heure pour réaliser leur planning du lendemain. » Il subsiste pourtant des réfractaires. Selon Arshaad Ramdjan (PTV Group), ils sont de deux ordres : « Vous avez d’abord les transporteurs dont le TMS comprend une fonction de planification manuelle. Dans ces cas-là, vous avez tout de même une certaine forme d’automatisation. Et il reste des entreprises qui continuent à tout planifier à la main, qui estiment qu’elles n’ont pas besoin de digitaliser quoi que ce soit. » Dans ce dernier cas, c’est davantage une question de mentalité que de moyens, puisqu’un logiciel de planification s’installe en quelques jours et sans gros investissement de départ. Selon Ramdjan, le principe du ‘as a Service’ est d’ailleurs en train de devenir la norme, même dans un secteur assez traditionnel comme le transport routier.