DOSSIER TRAILER

La semi-remorque devient de plus en plus électrique, elle aussi. (© ZF)

NOUVEAUTÉS ‘TRAILER’

DES ‘SEMIS’ DE PLUS EN PLUS AUTONOMES

Il est loin le temps où il suffisait de fixer trois essieux sous un châssis pour faire une semi-remorque. Pour aider les transporteurs à faire face à des enjeux de plus en plus complexes, la semi-remorque se réinvente de plus en plus vite, avec des technologies de plus en plus poussées. Sur le plan énergétique, elle tend à devenir de plus en plus autonome. Mais tout cela a un prix...

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Nous nous focaliserons dans le cadre de cet article sur les semi-remorques bâchées, frigorifiques et porte-conteneurs.

LE TRIANGLE DE REULEAUX

Première tendance marquante : l’allègement et l’augmentation de charge utile qui va avec. Dans ce domaine, Berger Ecotrail est toujours considéré comme une référence, avec des applications qui ont aussi fait leurs preuves dans des applications lourdes comme le transport de coils. Au-delà du choix d’aciers particuliers (tout le monde peut ‘se servir’ chez les grands aciéristes mondiaux), Berger se distingue par ses poutres de châssis percées de trous en forme de triangle de Reuleaux. La masse retirée de la poutre est maximalisée, sans préjudice pour la résistance de l’ensemble. Les autres carrossiers-constructeurs appliquent d’autres recettes, mais tous visent également un poids mort aussi bas que possible. Dans ce domaine, les derniers progrès ont été enregistrés chez Krone qui a réussi à construire une semi-remorque Mega de moins de 5900 kg. La version ‘normale’ reste sous la barre des 6500 kg malgré quelques équipements intéressants comme le toit à relevage hydraulique, qui vient compléter les bâches latérales à ouverture rapide Safe Curtain. On note également une nouvelle option particulièrement intéressante pour les charges larges : les montants de la paroi arrière s’écartent hydrauliquement de 500 mm après ouverture du toit et des bâches latérales coulissantes. Ceci dégage un espace d’une largeur de 3480 mm. Dans le même ordre d’idées, la nouvelle semi-remorque porte-conteneurs Box Liner

La Box Liner eLTU 40 Light de Krone utilise un système qui limite la distance entre l’arrière du conteneur et le centre de l’essieu arrière, de manière à augmenter la charge sur le col-de-cygne est plus élevée.

AÉRODYNAMIQUE… ET POLYVALENTE

Les divers concepts de semi-remorque aérodynamique ne connaissent pas un succès commercial délirant en Europe continentale. Il en va autrement au Royaume-Uni où la hauteur maximale admissible permet, il est vrai, plus de fantaisies. Schmitz Cargobull tente de renverser la vapeur avec les trois variantes de l’EcoGeneration (EcoFix, EcoFlex et EcoVarios) qui sont basées sur la bâchée S.CS classique mais offrent différentes possibilités pour ajuster le profil longitudinal de la semi-remorque à différents types de chargement, permettant d’obtenir une hauteur intérieure de 3 mètres si les circonstances l’exigent, ou de créer un profil plus aérodynamique si le chargement le permet. Cela dit, le constructeur allemand compte aussi sur les subsides accordés par le gouvernement allemand dans le cadre des programmes de renouvellement de flotte pour alléger la facture.

eLTU 40 Light Traction de Krone ne pèse que 4200 kg. Son empattement court (7470 mm) rend possible le transport de conteneurs lourds sans risque de surcharge sur l’essieu moteur d’un tracteur 4×2. Wielton a aussi présenté une nouvelle Coil Master SL (pour Super Light) 9.0 en novembre dernier. Cette semi-remorque permet à la fois de transporter du fret palettisé et des bobines d’acier et a gagné 500 kg en charge utile par rapport à la version normale, sans recourir à l’aluminium. Avec des pièces en alu (et sans roue de secours), il est même possible de descendre à 6200 kg de poids mort. Du côté des semi-remorques frigorifiques, Chereau a réussi à gagner en quelques années 430 kg sur sa Inogam Evo : 233 kilos ont été gagnés sur le châssis grâce à un nouvel acier, 30 sur le caisson à palettes et 196 kilos sur la caisse frigo elle-même.

2022 sera peut-être l’année de la véritable percée de l’essieu électrique, en transport frigorifique en tout cas.

ENFIN UNE PERCÉE POUR LES ESSIEUX ÉLECTRIQUES ?

2022 pourrait bien être l’année de la percée de la semi-remorque autonome en énergie. Cela fait quelques années que l’on parle d’essieux à récupération d’énergie, mais les premiers prototypes ont fait place à des concepts industrialisables et à des business modèles concrets. Le salon Solutrans 2021 a permis d’en découvrir quelques uns chez Allison, BPW, ZF ou SAF Holland. Le SAF TRAKe est un essieu pour semi-remorque doté d’un système de freinage à récupération d’énergie et d’un entraînement électrique auxiliaire (puissance maximale de 120 kW). Il est conçu pour des charges à l’essieu de 9 ou 10 tonnes. SAF Holland annonce

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Schmitz Cargobull

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que ces essieux sont en phase finale de test chez des clients et que leur fabrication en série pourra démarrer cette année encore, quatre ans après la présentation des premiers prototypes à l’IAA 2018. Du côté de ZF, on vise également 2023 pour lancer la production en série de l’essieu eTrailer. C’est sous une semi-remorque frigorifique qu’ils trouvent le mieux leur place. La raison en est double : les essais ont montré qu’un essieu à récupération d’énergie permet d’alimenter le groupe frigorifique pendant un certain temps et que, pour certains profils d’utilisation, il permet de passer d’un groupe à moteur thermique à un groupe électrique sans devoir installer de batteries supplémentaires. Le surpoids dû à l’essieu (entre 200 et 250 kilos) est ainsi compensé par l’absence d’un réservoir à diesel (dans le cas d’un groupe thermique) ou des batteries supplémentaires (dans le cas d’un groupe électrique). Pour les applications plus exigeantes (en transport frigo sur longues distances), il faudra toutefois recourir à une autre source d’énergie pour fonctionner en mode électrique. A Solutrans, Chereau présentait ainsi un prototype de semi-remorque frigorifique combinant 27 m2 de panneaux solaires et un essieu à récupération d’énergie de 24 kW. Le carrossier normand exposait aussi une semi-remorque Hydrogen Power H2 équipée d’une pile à combustible. Ce concept donne à la semi frigo une autonomie de deux jours en transport long-courrier (un jour en distribution) mais va de pair avec un surpoids d’une tonne. C’est néanmoins plus léger qu’une solution avec des batteries tampon. Lamberet a quant à lui présenté un prototype appelé SR2 FresH2, une semi-remorque multi-température dont le groupe Carrier Transicold est alimenté directement par une pile à combustible Bosch. Lamberet n’abandonne cependant pas le principe des batteries tampon avec la SR2-e sur lequel on retrouve un essieu TRAK’r fourni par SAF Holland. Moins présent en Belgique, Fruehauf a aussi développé une combinaison entre un essieu électrique, une pile à combustible Symbio et une batterie à haute tension. L’objectif est ici différent : l’essieu électrique assiste le moteur du tracteur au démarrage et à l’accélération. Le business model qui pourrait découler de ce type de solution n’est toutefois pas encore très clair.

NOUVEAUTÉS EN BREF

• Kögel a présenté un nouveau châssis optimisé pour le transport de conteneurs-citernes. Le Tankplex s’adapte aux unités de 20, 23 et 25 pieds mais se distingue surtout par un nouveau concept de châssis qui augmente la charge sur la sellette, de manière à améliorer la traction en conditions difficiles.

• Kässbohrer s’est plutôt distingué dans le secteur de la construction ces derniers mois. Notons en particulier une toute première remorque porte-engins TAN qui existe en trois (1+2) ou quatre (2+2) essieux, avec ou sans col de cygne, avec suspension à lames ou pneumatique et avec des rampes hydrauliques ou non. • Toujours chez Kässbohrer, une nouvelle caisse mobile K. SWAU CC de 45 pieds a fait son entrée dans la gamme après avoir été développée en collaboration avec

Move Intermodal qui en a donc eu la primeur. Cette caisse mobile permet de transporter des bobines d’acier et du fret de retour avec la hauteur et la longueur utiles voulues. La solution est venue de des parois intérieures amovibles qui permettent de se passer de poteaux intermédiaires, avec un sérieux gain de temps au chargement en prime.

• Van Hool (qui fête d’ailleurs son 75e anniversaire cette année) a développé une nouvelle génération de châssis porte-conteneurs pour le transport de carburants alternatifs sous températures contrôlées. • Chereau commercialise cette année une nouvelle génération de panneaux isolants appelée VIP (Vacuum Insulated Panel), qui utilisent la technique du vide d’air. Le résultat est un excellent coefficient K de 0,27 obtenu avec un panneau qui peut être jusqu’à dix fois plus fin qu’un panneau réalisé en polyuréthane, et c’est tout bénéfice pour le volume utile. • Schmitz Cargobull propose une semi-remorque frigo entièrement électrique appelée S.KOe Cool Smart, équipée d’un essieu électrique ‘maison’, d’un groupe frigo électrique ‘maison’ S.CUe et d’un essieu électrifié ‘maison’.

• Du côté des constructeurs allemands, on attend évidemment les salons Bauma (pour le secteur de la construction) et IAA Transportation (pour le matériel routier) pour dévoiler d’autres nouveautés.

SEMI-REMORQUE CONNECTÉE

PLUS INTELLIGENTE… ET PLUS BAVARDE

Les exigences de nombreux chargeurs pour une traçabilité en temps réel de leurs marchandises est en train de faire exploser le marché de la télématique embarquée dans les semi-remorques. La masse de données transmises par le matériel tracté augmente aussi, tout comme les possibilités d’analyse de ces données. Le marché reste cependant partagé entre les constructeurs et les fournisseurs indépendants.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Avec la généralisation des plates-formes de visibilité en temps réel, les chargeurs s’habituent à un service qui leur parle davantage de leur marchandise que du camion qui la transporte. Le track & trace du matériel tracté gagne donc en importance, mais tous les carrossiers-constructeurs ne répondent pas à ce besoin de la même manière.

DE L’OPÉRATIONNEL AU TACTIQUE

Les grands constructeurs allemands ont tous développé ou fait développer leur propre boîtier connecté et leur propre portail. Schmitz Cargobull a son TrailerConnect, Krone son propre Telematics Portal et Kögel son Kögel Trailer Telematik. Sur cette base, ils proposent au transporteur de plus en plus d’informations différentes, à côté de la localisation pure : charges à l’essieu, pression et état des pneumatiques, suivi des températures et des ouvertures de portes en transport sous température contrôlée, analyse prédictive des entretiens et passages au contrôle technique, voire certaines applications spécifiques à l’une ou l’autre marque. Ainsi, Krone commercialise maintenant son système Smart Scan qui filme l’intérieur de la semi-remorque et recompose sur le portail une vue en 3D de l’espace qui est encore disponible pour un chargement supplémentaire. Les informations transmises par la semi-remorque seront donc de plus en plus utilisées à un niveau tactique, en plus du niveau opérationnel. Pour les plus grandes flottes, il est même possible de faire interfacer les informations transmises par la semi-remorque avec celles du tracteur pour créer un seul tableau de bord pour l’ensemble du véhicule, ce qui permet aussi de gérer les semi-remorques tractées par un sous-traitant ou le matériel tracté appartenant à un tiers. Cette fusion de données nécessite toutefois des plates-formes data ouvertes. C’est la raison pour laquelle Schmitz Cargobull et BPW ont conclu un accord en 2018 pour assurer un échange de données fluide entre le système de Schmitz et celui d’Idem Telematics, filiale de BPW. Et ce n’est qu’un exemple parmi d’autres. A part les ‘Big Three’ allemands, le reste du marché avance en ordre dispersé. Kässbohrer s’appuie sur les solutions ZF/Wabco (et donc principalement sur le module TX-Trailerguard développé en son temps par Transics) mais commercialise le tout sous sa propre marque Kässbohrer Telematics. Dans le domaine du transport frigorifique, Chereau va annoncer dans le courant de l’année 2022 de nouvelles solutions ‘maison’ développées en partenariat avec la start-up française visible.digital. Son concurrent français Lamberet travaille depuis plus longtemps avec Novacom pour développer sa solution télématique intégrée Frigomatics.

LES SOLUTIONS AFTERMARKET

Chez Van Hool, on a fait d’autres choix. « Nous ne voulons pas pousser les clients vers une solution télématique particulière. La plupart de nos clients ont généralement déjà un système de track & trace standardisé, et interfacer des systèmes informatiques entre eux coûte beaucoup d’argent. C’est pourquoi Van Hool choisit délibérément de simplifier les choses pour ses clients et d’intégrer le système de leur choix », explique ainsi Dirk Snauwaert, porte-parole du plus grand constructeur belge. Van Hool, à l’instar de

Fliegl par exemple, fait donc, résolument, le choix de laisser les clients choisir un fournisseur aftermarket. De ce côté-là, les fournisseurs sont légion : Webfleet, Ubidata, Sensolus, Suivo, ZF/ Transics, Traxgo, Geotracer, Geodynamics, GPS-Buddy, Trimble, Verizon Connect et quelques autres. Depuis toujours, leur premier argument était qu’ils s’adaptaient beaucoup mieux à une flotte mixte. Cet argument perd peu à peu de sa pertinence, à mesure que les constructeurs facilitent l’installation de leurs boîtiers sur des semi-remorques déjà immatriculées d’autres marques (retrofit). L’autre avantage des solutions aftermarket est la porte d’entrée unique qu’elles offrent au gestionnaire de flotte pour l’ensemble de ses semi-remorques. Pour autant que la plate-forme soit facile à interfacer (via API) avec les autres outils de suivi de flotte (véhicules, tachygraphes, pneumatiques, groupes frigo etc…), cet argument reste valide. Certains fournisseurs aftermarket vont même plus loin : les tags Oxygen de Suivo, par exemple, rendent facile l’appariement d’une semi et d’un tracteur, ou d’un conteneur et d’un châssis porte-conteneurs. Il reste cependant un argument dont on sous-estime l’importance. Comme on l’a vu, les données générées par la semi-remorque peuvent avoir une valeur tactique. Partagées avec les mauvaises personnes ou entités (avec les chargeurs par exemple), elles peuvent leur en apprendre davantage sur l’entreprise de transport et leur fournir un moyen de pression sur les tarifs de transport par exemple. Voilà un point sur lequel tout transporteur est en droit d’exiger une transparence totale de la part de son fournisseur de solutions télématiques pour semi-remorques.

PRÉCISION ET DURÉE DE VIE

Les tags ou trackers sur batterie peuvent avoir une durée de vie allant jusqu’à cinq ans. Mais tout dépend de la précision exigée en matière de localisation et de la fréquence du signal. Les fournisseurs les plus intéressants seront ceux qui permettent de paramétrer la précision et la fréquence des signaux de manière différenciée (par véhicule / par période), de manière à réduire aussi les frais de fonctionnement. Certains modules (comme le Link340 de Webfleet) adaptent automatiquement la fréquence des signaux au statut du véhicule : une position par jour s’il est à l’arrêt et un signal toutes les cinq minutes s’il est en mouvement.

FONCTION ‘ANTIVOL’ : IL FAUT TROMPER LES VOLEURS

Dans un premier temps, les boîtiers de suivi des semi-remorques fonctionnaient très bien pour retrouver une semi volée. Hélas, les bandes organisées ont vite compris comment neutraliser un boîtier. Il s’agit donc aujourd’hui de doubler les systèmes câblés par un deuxième boîtier (le plus discret possible) qui fonctionne sur batteries. Geotracer, entre autres, présentera une telle solution en 2022.