TRANSPORT Management 119 (maart - april 2023)

Acceptatie in meer dan 160* stations LNG van Shell en partners

15 SPOTLIGHT

Vlaanderen heeft besloten het vrachtverkeer via bepaalde (hoofd) wegen te kanaliseren (en dus minder via andere). Dit ‘Vrachtroutenetwerk’ staat evenwel nog maar in de kinderschoenen.

Colofon

Verantwoordelijke uitgever/ Christophe Duckers Management TRANSPORTMEDIA

Half Daghmael 1K, 3020 Herent tel +32 (0)16 22 11 31

info@transportmedia.be - www.transportmedia.be

Management Assistant Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

Redactie

Directeur van de redactie Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be

Hoofdredacteur Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Redactieassistente Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

Fotograaf Erik Duckers

Journalisten

06 PANORAMA

Wat heeft ons ertoe aangezet om een bezoek te brengen aan een transportbedrijf gelegen midden in de Franse Vogezen? Misschien wel het feit dat geen twee trucks er op elkaar lijken!

10 PORTRET

Mario Vernimmen en de andere chauffeurs die we ontmoetten op de Dag van de Vrachtwagenchauffeur aan de Washville truckwash hadden allemaal wat te vertellen over hun beroep... en hun vrachtwagen.

12

CASE STUDY

Extrade International is een vrij jong bedrijf maar met een immense ervaring op het vlak van transport onder gecontroleerde temperatuur. De baas is hier nog 24 uur op 24 beschikbaar voor zijn chauffeurs.

18 VIDEO

De beste video’s gerealiseerd door Transportmedia, indien u ze zou gemist hebben via Kanaal Z of onze sociale netwerken.

19 TOPICS

23 EVENT

Reserveer uw plaatsen voor de 30ste editie van de Transport & Logistics Awards. De plaatsen zijn beperkt!

24 TRUCK

De acht ‘bazen’ van de vrachtwagenmerken geven commentaar op hun jaar 2022 en blikken vooruit op het jaar 2023 met onder meer elektrificatie, lange levertijden en de economische conjunctuur.

28 TRUCK

Voor de eerste keer in vier jaar organiseerde Scania opnieuw zijn Winter Drive in het noorden van Noorwegen. Ditmaal weren ook elektrische vrachtwagens van de partij.

30 CHECK-UP TEST

Wij gingen op weg met een drie jaar oude Mercedes-Benz Actros 1943, die ingezet wordt in de vloot van TB Logistics.

32 DOSSIER

Het transport onder gecontroleerde temperatuur kent een snelle technologische ontwikkeling.

• De evolutie van de isotherm-carrosserieën (p. 32)

• Een overzicht van de nieuwe reglementering (p. 34)

• De elektrificatie van de koelopleggers (p. 37)

Draai dit magazine om en ontdek VAN Management

Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx, Hendrik De Spiegelaere, Leon Goyvaerts, Arnaud Henckaerts, Michiel Leen, Jean-Michel Lodez, Erik Roosens, Philippe Van Dooren, Michaël Vandamme en Claude Yvens.

Sales & Marketing

P roject manager Bram Crombez - bram.crombez@transportmedia.be GSM +32 (0)472 45 60 90

Marketing Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

Abonnementen Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

• Alle nieuwigheden op het Salon van Brussel

• Dossier over de (toekomstige) volledig autonome lichte bedrijfsvoertuigen

• Case Study bij JCDecaux, een steeds meer elektrisch georiënteerde vloot

De VARTA Promotive AGM heeft een uitzonderlijke laadacceptatie. Daarmee staat ze garant, samen met de diepontladingscapaciteit en de uitstekende trillingsbestendigheid, voor betrouwbare prestaties, 24 uur per dag, 7 dagen per week. En dat maakt ze perfect voor de veeleisende voertuigen van vandaag en morgen.

www.varta-partner-portal.com

OE

DE ORIGINAL SPARE PART

MADE IN GERMANY

It all starts with

MINDER TRAFIEK OP HET VIAPASS NETWERK

De cijfers die Viapass publiceerde voor het jaar 2022 tonen aan dat de kilometerheffing voor zware vrachtwagens heeft opgebracht in de drie gewesten, maar dat er minder vrachtwagens waren op het aan de heffing onderhevig netwerk. Het aantal afgelegde kilometers is licht gedaald vanaf de maand juli 2022. Viapass schrijft deze daling toe aan de gevolgen van de oorlog in Oekraïne, want men noteert onder meer een daling met 5.5% van het aantal Oekraïense trucks en een daling met 75% van het aantal Russische vrachtwagens.

WIE (LANG) KAN WACHTEN, WORDT

RIJKELIJK BELOON

Verbrandingsmotoren: gedaan in 2035 voor LBV, beetje uitstel voor vrachtwagens. Vanaf 2035 mogen de autofabrikanten geen lichte bedrijfsvoertuigen met verbrandingsmotor meer verkopen, zowel op benzine, diesel en zelfs hybride. Voor de vrachtwagensector kwam er een beetje respijt: zij zouden tot 2040 van een moratorium genieten waarbij ze hun CO2- uitstoot met 90% moeten verminderen (ten opzichte van het referentiejaar 2019). Tegen die tijd moeten zowel elektrische oplossingen (eerder voor bestelwagens en regionaal transport) als waterstof (voor het internationaal transport) opstaan en tonen dat ze er klaar voor zijn. Hierbij gaat het niet alleen over autonomie, maar ook over laadinfrastructuur.

e-Trova en CMB.Tech: twee Belgen die zich nadrukkelijk manifesteren op de markt van elektrische voertuigen enerzijds, en waterstofvoertuigen anderzijds. e-Trova is dus die jonge Belgische onderneming die erin slaagt om binnen de 48 uur (!) een vrachtwagen met verbrandingsmotor om te bouwen tot een elektrische vrachtwagen. Het prototype rijdt zonder problemen rond en de homologatie is nog een kwestie van tijd. Bij CMB.Tech wordt een nieuwe Ford F-Max (in tegenstelling tot e-Trova dat met bestaande voertuigen werkt) aangepast om op waterstof te rijden. In de Haven van Antwerpen is er nu al een operationele werkplaats en het orderboekje dikt aan (met onder meer Van Moer en Altrea). De verantwoordelijken bij CMB.Tech zien het groot: bewijs hiervan is een getekende bestelbon van enkele honderden Ford F-Max.

Samen sterker. Het doet al enkele tientallen jaren de ronde maar nu is het er echt van gekomen: de drie beroepsorganisaties van transporteurs (Febetra, TLV en UPTR) hebben een confederatie in het leven geroepen. De naam? Transport & Logistics Belgium (de verwarring met de beurzen van Easyfairs moeten we erbij nemen…). Dit initiatief verdient applaus. De grote dossiers die op tafel liggen voor de transporteurs hebben nog meer kans op slagen met vereende krachten.

Veel leesplezier!

Christophe Duckers (christophe.duckers@transportmedia.be) Redactiedirecteur.

TRANSPORTS JEAN ROUILLON

EEN VERSIERDE VRACHTWAGEN OF NIETS!

Het bedrijf Jean Rouillon is al sinds 1956 een begrip in de Vogezen! Dominique, Sylvie en Virginie, de kinderen van Jean en Odette Rouillon, staan er aan het roer en moeten de toekomst van het bedrijf verzekeren. Een ding valt meteen op: alle 110 vrachtwagens zijn gepersonaliseerd volgens de persoonlijke smaak van de chauffeurs.

Transports Jean Rouillon is gespecialiseerd in regionale distributie en stukgoed. De onderneming maakt deel uit van het Europese netwerk Astre en beschikt over vier sites met een opslagcapaciteit van in totaal 24.000 m². Momenteel zijn er meer dan 150 werknemers aan de slag, waarvan 110 chauffeurs. Die chauffeurs worden er in de watten gelegd, want ze mogen al 60 jaar rondrijden in een versierde vrachtwagen. Dit mooie

verhaal begint op het moment dat Odette een prachtig beschilderde vrachtwagen ziet op een beurs. Ze is zeer onder de indruk en ze wil de vrachtwagen kopen, maar jammer genoeg voldoet dit voertuig niet aan de Europese normen. De ontgoocheling is echter van korte duur want de verkoper brengt haar in contact met een schilder die iets gelijkaardig kan maken. Het is op dat moment dat de saga begint.

Tekst en foto’s: Pierre-Yves Bernard

Aan de hoofdzetel van het bedrijf, in de buurt van Gerardmer, staan de voertuigen dwars geparkeerd zodat ze in vol ornaat door iedereen kunnen bewonderd worden.

GEPASSIONEERD EN TROTS

Een blauwe basistint is de enige vereiste. Voor het overige worden de vrachtwagens beschilderd aan beide zijden van de cabine, maar ook vooraan en meestal ook achteraan. De afbeeldingen worden door de chauffeurs gekozen. Deze pareltjes zijn van de hand van Pascal Kerziak, een absolute topper in zijn vak. Deze artiest komt oorspronkelijk uit Parijs, maar woont nu in Metz, redelijk dicht in de buurt van zijn grootste klant.

Odette Rouillon zorgt voor de nodige toelichting: “Op de Franse wegen vallen onze vrachtwagens echt op. Ze dragen al decennia bij aan de reputatie van ons bedrijf en onze chauffeurs zijn enorm fier op hun voertuig.”

Bij de hoofdzetel van Rouillon zijn de vrachtwagens duidelijk zichtbaar voor alle voorbijgangers. Het is geweldig indrukwekkend hoe ze tijdens het weekend netjes naast elkaar geparkeerd staan met net voldoende tussenruimte om de zijkanten te kunnen bewonderen. De chauffeurs worden onderweg of bij klanten ook vaak aangeklampt om foto’s te maken, die nadien gepost worden op de social-mediakanalen.

In al die jaren werden in totaal honderden vrachtwagens beschilderd. De allereerste staat nog altijd fier te pronken aan de toegangspoort van de site. Hij staat symbool voor de rijke geschiedenis die nog niet ten einde is. Tijdens ons laatste bezoek, eind 2022, was Pascal Kerziak volop bezig met een nieuwe creatie: een DAF XG die het verhaal van Diego Maradona vertelt!

(Odette Rouillon)

De oudste versierde vrachtwagen is deze Scania 113 M, geschilderd als ode aan het merk met de griffioen.

“Onze vrachtwagens staan symbool voor de reputatie van ons bedrijf en onze chauffeurs zijn er heel trots op.”

Steve Mc Queen, Jeanne d’Arc, Betty Boop of Lucky Luke: de inspiratie van de chauffeurs lijkt onuitputtelijk!

De toekomst is Super. En nu 8% beter.

Hoewel niemand met zekerheid kan zeggen wat de toekomst brengt, zijn wij ervan overtuigd dat het een mooie toekomst wordt. De nieuwe Scania Superaandrijflijn is naar verluidt niet alleen de soepelste aandrijving op de weg, maar ook de efficiëntste die we ooit hebben gebouwd. Hiermee wordt een geheel nieuwe branchestandaard gesteld op het gebied van aandrijflijnen en verbrandingsmotoren, met een brandstofbesparing van ten minste 8%. Vandaag zijn we klaar voor de uitdagingen van morgen. Een morgen die 8% beter zal zijn. nl.scania.be/super

De nieuwe Scania Super-aandrijflijn, met de verbrandingsmotor als middelpunt, zorgt voor een brandstofbesparing van ten minste 8% ten opzichte van Scania’s huidige 13-litermotor. De vergelijking geldt voor langeafstandsvervoer.

DAG VAN DE VRACHTWAGENCHAUFFEUR BIJ WASHVILLE

TRUCKERS IN DE PICTURE

Wie op de Dag van de Vrachtwagenchauffeur naar Washville reed, kreeg niet enkel een propere vrachtwagen maar werd ook vergast op koffie en broodjes. Van Transportmedia kregen tien chauffeurs hun portret in een kader thuis toegestuurd. Dat viel in de smaak, want Mario Vernimmen kwam nog een keer terug om voor zijn werkgever een extra foto te vragen van zijn Iveco Stralis, die met 930.000 km op de teller plaats moet ruimen voor een Iveco S-Way.

Erik Roosens

Dat chauffeurs de verwennerijen tijdens de Dag van de Vrachtwagenchauffeur apprecieren staat buiten kijf. Dat hoorden we onder meer in de truckwash van Bouchra Hashassi in de Antwerpse haven waar de chauffeurs op donderdag 8 december werden verwelkomd met warme dranken, belegde broodjes en fruit. Terwijl ze daar rustig van genoten werd hun voertuig gewassen en konden ze praten over hun beroep, hun wensen en hun verzuchtingen. Een constante in al die gesprekken: trucker zijn blijft naast een beroep voor de meeste chauffeurs nog steeds en vooral een passie.

Zoals bij Mario Vernimmen die al 27 jaar met de vrachtwagen rijdt. “Intussen al bijna 21 jaar bij Transport DPR uit Schilde”, vertelt hij. “Ik rij met tankcontainers naar Luxemburg, Parijs of het Ruhrgebied, nu al 12 jaar met deze Iveco Stralis. De trekker heeft 930.000 km op de teller en wordt vervangen door een S-Way. Maar het is met pijn in het hart dat ik er afstand van neem.”

Net als alle andere chauffeurs krijgt Mario bij Washville een veiligheidshesje en een kleine thermosfles mee. “In Feluy heb ik vanmorgen ook al een drinkbus van Ineos gekregen”, zegt hij. Maar helemaal wild wordt hij

Mario Vernimmen naast zijn trouwe Iveco Stralis.

van de fotosessie met zijn Stralis omdat hij er over enkele dagen afscheid moet van nemen en op die manier toch nog een mooie herinnering houdt aan de truck waarin hij meer dan tien jaar leefde.

Dimitri Claeys vindt deze dag waarop de chauffeurs eens in de bloemen worden gezet ‘heel tof’. “Zonder vrachtwagens gaan ziekenhuizen en warenhuizen onherroepelijk dicht”, zegt hij. “Dat mag wel eens gezegd worden.” Dimitri rijdt voor Den Hartogh en is de hele week van huis. “Ik werk van maandag tot vrijdag vooral in en rond Antwerpen maar overnacht toch in mijn Volvo FH. Het is soms wel het leven van een eenzaat, zeker ’s avonds als je ergens gaat eten. Het wordt wel tijd dat ons beroep ook financieel gehonoreerd wordt, want met 12,90 euro per uur komt het er op aan om veel uren te werken om wat te verdienen.”

Trucker zijn blijft naast een beroep voor de meeste

chauffeurs nog steeds en vooral een passie.

JAARPREMIE

Patrick Julien rijdt met een Scania van Indaver en klaagt niet over zijn loon. “We krijgen 15 euro per uur”, zegt hij. “Daarbovenop nog een jaarpremie van 600 à 700 euro als je een goede evaluatie hebt en ook nog een deelname in de winst van 800 euro. Ik werk 10 uur per dag, 6 daarvan zijn rij-uren. Ik vertrek van thuis met de vrachtwagen om 5.30 uur en ben tegen 6 uur bij de eerste klant. Maar dat is mijn keuze, want we hebben flexibele uren. Zo begint mijn collega pas om 7.30 uur.” De vrachtwagens van Indaver hebben een slaapcabine, standverwarming, standairco en een achteruitrijcamera.

Hamid Naït Birrou doet met zijn MercedesBenz Actros tanktransport. Hij is een jaar aan de slag als eigenrijder (NBH Trans) en werkt tussen de 12 en 15 uur per dag. “Iedere dag vertrek ik om 5 uur”, zegt hij. “Maar wanneer ik opnieuw thuis zal zijn weet ik ’s morgens niet. In het tanktransport heb je lange wachttijden en je moet ook nog de tijd nemen om de tank te reinigen.” Hamid rijdt sinds 2009, zijn Actros is van 2017.

TURKIJE

Mustafa Salih rijdt al meer dan 20 jaar met de vrachtwagen in België. Ook hij deed ooit tanktransport maar nu rijdt hij met containers bij Transport Eelen uit Wechelderzande. “Het zijn ritten van Antwerpen naar Nederland, Frankrijk, Duitsland en Luxemburg”, zegt hij. “Vroeger sliep ik in de camion maar nu niet meer. Toen deed ik dagen van 14 tot 15 uur, nu zijn het werkdagen van 11 tot 12 uur. Vandaag rij ik van Antwerpen naar de fabriek van Volvo Trucks met wisselstukken voor de productie.”

Is het niet een beetje vreemd om met een DAF XF stukken te leveren voor Volvo Trucks?

“Ik rij graag met een DAF omwille van de grote cabine. Vroeger reed ik ook met Volvo en met MAN. Toen deed ik nog tanktransport maar dit werk bevalt me beter. Het liefst rij ik ’s nachts.”

Het is niet toevallig dat Mustafa hier bij Washville langskomt. “Mijn wagen moet altijd proper zijn”, zegt hij. “Zowel van binnen als van buiten.” Elk jaar rijdt hij ook naar Turkije waar hij een nieuw huis heeft gebouwd. “Die rit van 3.000 km doe ik met mijn auto. Als ik over enkele jaren met pensioen ga, ben ik van plan om in Turkije te overwinteren. Het is er minder koud dan hier in Antwerpen.”

WASHVILLE NAM TRUCKWASH OP LINKEROEVER OVER

In 2012 begon Bouchra Hashassi met een truckwash in de Antwerpse haven. In 2022 opende Washville een tweede vestiging op Linkeroever bij Van Moer Logistics. Het cliënteel van Washville is heel verscheiden. “We hebben een brede waaier van klanten”, zegt Bouchra. “Zo hebben we veel grote buitenlandse bedrijven die hier hun vrachtwagens laten wassen. Onze ambassadeurs zijn de chauffeurs zelf. We moeten het hebben van de mond-aan-mond reclame. De meesten komen één keer per maand maar er zijn er ook die hier iedere week staan.”

CHAUFFEURS KRIJGEN PORTRET VAN TRANSPORTMEDIA

Tijdens de Dag van de Vrachtwagenchauffeur stond Transportmediafotograaf Erik Duckers in Washville klaar om de chauffeurs en hun vrachtwagen vast te leggen op de gevoelige plaat. De foto’s werden ingekaderd en naar de chauffeurs opgestuurd.

Dimitri Claeys rijdt van maandag tot vrijdag vooral in en rond Antwerpen maar overnacht toch in zijn Volvo FH.

Hamid Naït Birrou is een jaar aan de slag als eigenrijder.

Mustafa Salih vervoert met zijn DAF XF wisselstukken van Antwerpen naar de fabriek van Volvo Trucks in Gent.

Patrick Julien vertrekt met zijn Scania van thuis.

EXTRADE INTERNATIONAL

TOEGEWIJD IN AL ZIJN FACETTEN

Extrade International bestaat nog maar sinds 2013, maar kan toch al terugvallen op enkele decennia ervaring in het transport onder geleide temperatuur. De onderneming werd opgericht door Patrick Hermans, die heel blij is dat zijn dochter Jade ondertussen ook deel uitmaakt van het bedrijf. Extrade International richt zich op enkele specifieke niches waaronder expresleveringen en dedicated transport.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Kent u er nog veel? Transporteurs die 24/24 bereikbaar zijn voor hun chauffeurs en om twee uur ’s nachts worden gewekt door een chauffeur die een probleem heeft? Patrick Hermans is er zo één, en de term dedicated, zoals in toegewijd, is hem op het lijf geschreven.

BACK TO BASICS

Transport Management: De naam Extrade roept bij ons het beeld op van een groothandelaar of van een onderneming die actief is in import en export… Patrick Hermans: (lacht) Absoluut niet. De ‘Ex’ staat voor ‘expres’, de ‘tra’ voor ‘transport’ en de ‘de’ voor ‘dedicated’! We zijn wel degelijk een transportbedrijf!

TM: Hoe is het idee ontstaan om Extrade uit de grond te stampen?

P. Hermans: “Ik ben als koerier begonnen, maar heb snel de overstap gemaakt naar koeltransport. In 1991 heb ik het bedrijf Coldway opgericht, dat in 2004 werd verkocht aan de familie van de Put. Daarna heb ik bij twee grote bedrijven uit de buurt gewerkt, maar ik vond mijn draai niet in die grote organisaties. Expresleveringen zijn meer mijn ding en bij grote firma’s zijn er te veel tussenschakels. Wanneer de beslissingen uiteindelijk genomen worden, hadden de goederen al lang bij de klant moeten zijn. Toen is het idee ontstaan om met Extrade International te beginnen, met de focus op een uiterst gepersonaliseerde aanpak van de klanten.

TM: Wat doen jullie precies?

P. Hermans: Wij verzorgen het transport van producten onder geleide temperatuur vanuit

Patrick Hermans heeft met plezier zijn dochter Jade mogen verwelkomen in het bedrijf.

de productie naar een opslagplaats of van een magazijn tot de eindgebruiker. Het is een activiteit met enorm veel pieken en waar expresleveringen helemaal tot hun recht komen. Voor dit type transport rijden we in België en Nederland, maar ook in het Ruhrgebied en het noorden van Frankrijk. Daarnaast doen we ook zeer gerichte distributie-activiteiten in Limburg, die ons toelaten om de pieken beter op te vangen.

In deze niche zijn januari en februari de slechtste maanden, maar tussen maart en juni is het volle bak.

FAMILIALE OPVOLGING

TM: Jullie zijn flink gegroeid de voorbije jaren…

P. Hermans: Dat is waar. In 2014 beschikten we over amper twee bestelwagens, maar ik ben blij dat ik mijn eerste klant nog altijd in portefeuille heb. Het is momenteel onze beste klant in het sneltransport, met zes tot acht voertuigen per dag.

De afgelopen jaren is Extrade International effectief stevig gegroeid. Zo bestaat onze vloot ondertussen uit 23 voertuigen. Ons dedicated transport is goed voor 60% van onze activiteiten. Twee jaar geleden hebben we ons aanbod uitgebreid met het vervoer van farmaceutische producten. We zijn echter niet geïnteresseerd in deelladingen.

TM: Is het toeval dat deze groei gepaard ging met de aanwerving van uw dochter Jade?

P. Hermans: Het heeft mij in ieder geval de goesting gegeven om nog verder te groeien!

Jade Hermans: Tot 2019 was ik actief in de IT-sector. Extrade beschikte toen over twaalf voertuigen, maar mijn papa moest worden opgenomen in het ziekenhuis. Op dat moment ben ik aan de slag gegaan in het bedrijf. Sindsdien is het wagenpark verdubbeld en

dat heeft er ons toe aangezet om een nieuwe maatschappelijke zetel te bouwen in dezelfde straat.

P. Hermans: We vragen ons momenteel af of we nog groter moeten worden. Ik heb soms het gevoel dat we ofwel te groot, ofwel te klein zijn. We zijn in ieder geval bezig om elke dag professioneler te worden. Jade heeft één en ander op gang gebracht door onze informatica uit te breiden…

J. Hermans: Ik maak ook deel uit van een logistieke denktank binnen VOKA.

“De chauffeurs weten dat ze mij om twee uur ’s nachts mogen bellen. Ze staan er nooit alleen voor.”

(Patrick Hermans)

TM: Bent u al bezig met het ‘zero emission’-vraagstuk?

P. Hermans: Ik ben erover in gesprek met mijn klanten, maar er is nog geen concrete vraag gekomen van hun kant. Gelet op de omvang van ons bedrijf, kan ik mij geen foute keuzes permitteren en de ervaringen met LNG hebben me toch wat schrik aangejaagd. Ik denk dat elektrische voertuigen momenteel geen oplossing zijn voor ons. De routes verschillen van dag tot dag, we kunnen de pauzes moeilijk inschatten en we doen toch 400 tot 600 km per dag. Ik denk dus eerder in de richting van waterstof, maar ik weet niet voor wanneer dit zal zijn. Onze grootste prioriteit is echter het vinden van chauffeurs.

EN WAAROM GEEN FLEXIJOBS?

TM: Hoe gaat het op dit vlak?

P. Hermans: In het begin was het makkelijk dankzij de mond-tot-mond reclame, maar nu

ondervinden we toch enorm veel moeilijkheden. Gelukkig is er weinig verloop. Het is waar dat ik altijd en overal beschikbaar ben om een chauffeur in moeilijkheden te helpen. Ik ben misschien niet altijd even tactvol, maar de chauffeurs weten dat ze er nooit alleen voor staan. Deze aanpak biedt hoe dan ook een meerwaarde. Rekening houdend met de oudere chauffeurs die met pensioen zullen gaan, en het lage aantal nieuwkomers, ziet het er naar uit dat we vroeg of laat geen kant meer uitkunnen. Ik ben overigens van mening dat we het principe van de flexijobs ook in onze sector zouden moeten toepassen, net als in de horeca. Ik ben er zeker van dat er nog veel chauffeurs zijn die graag 600 of 800 euro per maand extra willen verdienen door voor bedrijven als het onze te rijden. Iedereen zou er zijn voordeel mee doen. Dat ze mij eens komen uitleggen waarom flexijobs mogelijk zijn bij Bidfood bijvoorbeeld en niet bij ons…

EXTRADE INTERNATIONAL IN HET KORT

• Oprichting: 2013

• Directie: Patrick Hermans

• Maatschappelijke zetel: Beringen

• Specialiteiten: dedicated transport en expresleveringen onder geleide temperatuur (food en pharma)

• Wagenpark: 23 voertuigen, waarvan 6 lichte bedrijfsvoertuigen, 5 bakwagens en 12 trekkeroplegger combinaties www.extrade-international.be

Patrick Hermans wil zich in de toekomst beperken tot twee vrachtwagenmerken. Zijn voorkeur gaat momenteel uit naar Volvo Trucks en Iveco.

Hocké groeit snel en… werft aan!

De verschillende onafhankelijke bedrijven, die zijn ontstaan na de opsplitsing van Hocké nv hebben de wind in de zeilen! De ontwikkelingen in de sectoren van het lichte en zware bedrijfsvoertuigen, defensie en vrijetijdsbesteding gaan gepaard met massale aanwervingen, zowel in Groot-Bijgaarden als in Herstal.

Garage Hocké zag het levenslicht in 1922 in het centrum van Brussel en is in al die jaren steeds groter worden, met een pak meer diensten en activiteiten. De onderneming wordt momenteel geleid door de vierde generatie van de familie Hocké. Hocké nv is momenteel opgesplitst in drie aparte bedrijven: Truck Supply bv, Hocké bv en Brussels Gate bv. Drie entiteiten die een stevige groei doormaken en elk op zoek zijn naar personeel met contracten voor onbepaalde duur. Het gaat hierbij over zeer gevarieerde profielen die aan de slag kunnen in boeiende jobs!

Het in Herstal gevestigde Truck Supply is actief in de provincie Luik en in een stuk van de provincie Luxemburg, waar het hoofd Iveco-dealer is. De bouw van een fonkelnieuwe garage onderstreept de torenhoge ambities van Truck Supply. In de oude gebouwen wordt de focus verlegd naar overheidsopdrachten, terwijl de nieuwe gebouwen heel wat meer mogelijkheden zullen bieden voor onthaal en interventies op vrachtwagens, bussen en lichte bedrijfsvoertuigen. Zo komen er onder meer speciale ruimtes om te kunnen werken aan voertuigen op alternatieve aandrijvingen: elektriciteit, aardgas en waterstof.

De verhuis naar een volledig nieuwe werkomgeving zorgt ervoor dat Truck Supply op zoek is naar de volgende profielen om het jonge en dynamische team te versterken:

· mechaniekers voor bestelwagens en vrachtwagens,

· elektromechaniekers,

· een magazijnier,

· een service advisor,

· een boekhouder.

In Groot-Bijgaarden heeft Hocké bv een ongeziene expertise uitgebouwd in het onderhoud van militaire voertuigen. Als vertegenwoordiger van Iveco Defence Vehicles (IDV), is Hocké bv een historische partner van het Belgische leger. De activiteiten bestaan uit de voorbereiding, ombouw en het onderhoud van bewapende, al dan niet gepantserde, polyvalente, tactische en logistieke voertuigen, hoofdzakelijk op wielen.

Dit boeiende werk op meestal zware voertuigen, vol technologische snufjes en voor een veeleisende klant, vereist heel wat interventies op maat. Een omgeving, kortom, waar uitdagingen nooit veraf zijn en waar de opleiding intern wordt verzekerd. Het is met andere woorden geen alledaags werk en bovendien zitten er nog tal van ontwikkelingen in de pijplijn om het aanbod voor Defensie nog uit te breiden. Vandaar dat Hocké bv volgende jobs in de aanbieding heeft:

· mechaniekers voor vrachtwagens,

· elektromechaniekers,

· een service advisor,

· een magazijnier.

Brussels Gate bv is een specialist in de evenementensector, gevestigd in Groot-Brijgaarden, vlak bij de E40 en de Brusselse Ring. Deze onderneming baat het kartingcircuit Brussels Kart uit, net als de ‘à la kart’-brasserie en verschillende hallen voor tal van evenementen en beurzen. Het geheel gaat gepaard met maar liefst 2.500 parkeerplaatsen.

Om de activiteiten nog een extra boost te geven, is Brussels Gate op zoek naar versterkingen op onderstaande posities:

· een HR-verantwoordelijke / payroll,

· een project manager IT,

· een facility manager,

· een boekhouder.

Interesse?

Om in aanmerking te komen voor één van deze functies, volstaat het uw cv te sturen naar job@hocke.be.

MOOI PRINCIPE, MOEIZAME UITWERKING

De idee van een vrachtroutenetwerk in Vlaanderen is niet nieuw, werd jarenlang in de (politieke) kast gestopt, maar lijkt vandaag weer helemaal terug. Aan de achterliggende idee veranderde niets: het vrachtverkeer op grotere assen kanaliseren, wat mobiliteit, milieu, leefbaarheid en veiligheid ten goede moet komen. Op dit moment vinden op regionaal niveau tal van gesprekken tussen stakeholders plaats. Voor de transportsector is het een uitgemaakte zaak dat het plan er ooit zal komen. De sector waarschuwt echter voor enkele pertinente angels bij de uitwerking ervan.

Michaël Vandamme

Het transport neemt toe, met als gevolg dat men wel eens trucks ziet opduiken op wegen of in centra die er zich niet toe lenen. Een kleine vijftien jaar geleden besloot de toenmalige Vlaamse Regering de koe bij de horens te vatten; het project van het vrachtroutenetwerk was geboren. Maar zoals Elsschot al wist staan tussen droom en daad “wetten en praktische bezwaren”. In een eerste fase werd het gespecialiseerd studiebureau Mint belast met het uitvoeren van een studie. Zo geschiedde, wat leidde tot een eerste voorstel van uitgetekende netwerk in 2010. Maar het dossier zakte op de prioriteitenlijst en kreeg geen verder gevolg. Jarenlang zelfs, alleen is daar inmiddels verandering in gekomen. En zo zet de uitwerking zich onverminderd verder.

NIEUWE WEGCATEGORISERING

De idee van een vrachtroutenetwerk maakt deel uit van de regionale mobiliteitsplannen die 15 Vlaamse vervoerregio’s opmaken. “Vandaag staan we voor de implementatie van een nieuwe wegencategorisering, de opvolger van de wegencategorisering in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, waardoor de nood aan een vrachtroutenetwerk zich opnieuw heeft opgeworpen”, verduidelijk Kato Wouters, Beleidsmedewerker bij het Departement Mobiliteit & Openbare Werken.

Trucks zullen op termijn niet meer welkom zijn op sommige regionale wegen.

“Binnen de regionale mobiliteitsplannen, wordt rond meerdere modi gewerkt, maar ook specifiek rond vrachtvervoer.” En alvorens misverstanden ontstaan, laat ons het volgende duidelijk stellen: wanneer we het over het vrachtroutenetwerk hebben, hebben we het dus over zwaar wegtransport. Vrachtwagens dus. Voor auto's, bussen of fietsen worden parallel ook plannen uitgetekend binnen de regionale mobiliteitsplannen. Hoe zien de contouren van dit netwerk er nu precies uit? Vertrekpunt is dus deze nieuwe wegencategorisering die opgebouwd is rond een rasterstructuur. Er zijn verschillende manieren om van punt A naar punt B te raken, zolang de mazen van het netwerk gevolgd worden en er geen maas doorkruist wordt. Dit mag enkel voor herkomst- of bestemmingsverkeer, niet voor doorgaand verkeer. Het vrachtroutenetwerk is precies op deze rasterstructuur geënt. Dat betekent dat de hoofdroutes grote bedrijventerreinen en

belangrijke economische polen verbinden, en dan verder vertakken om kleine, lokale bedrijventerreinen te verbinden met de hoofdroutes. Daarnaast is het vrachtroutenetwerk een prioriteitsnetwerk. Dit betekent dat wegen geselecteerd worden als vrachtroute wanneer ze geschikt of wenselijk zijn voor het dragen van vrachtverkeer. Dit netwerk is men vandaag aan het uittekenen.`

INSPRAAK STAKEHOLDERS

Think global, act local. Aan de kant van het Departement Mobiliteit & Openbare Werken zegt men alle aandacht te hebben voor de (lokale) gevolgen van de te nemen beslissingen. “Je kan slechts een gedegen vrachtroutenetwerk uitbouwen, wanneer je voldoende aandacht en begrip voor de lokale realiteit aan de dag legt”, stelt Kato Wouters. Vlaanderen werd opgedeeld in 15 vervoerregio's, en enkel in Limburg valt die afbakening samen met de provinciegrenzen. En precies op dat niveau vindt een dialoog plaats tussen alle belanghebbenden. Het is hier dat de vrachtroutenetwerken, regio per regio, uitgewerkt worden. Bedoeling van de gesprekken is kennis te kunnen nemen van een zo breed mogelijk pallet van stakeholders. Wie zit er dan in concreto rond de tafel? Te beginnen met de vertegenwoordigers van de lokale overheden, dat spreekt. Maar ook vertegenwoordigers van De Lijn, het Departement

MOW, het Agentschap Wegen en Verkeer en andere overheden zijn betrokken partij. Daarnaast worden ook stakeholders van allerlei maatschappelijke actoren meegenomen, zoals in het participatietraject. Maar aandacht voor de plaatselijke realiteit op het terrein is één zaak. Via dit overleg moet ook vermeden worden dat men op lokaal vlak, geïnspireerd door een Nimby-gevoel, eenzijdig beslissingen neemt die geen oplossing bieden, maar het probleem simpelweg verplaatsen. Dit gezonde evenwicht is een permanent aandachtspunt.

VEROUDERD PLAN

Een waardevol plan, stelt men bij het Departement MOW, over de oefening die bijna vijftien jaar geleden door Mint uitgevoerd werd en in een eerste voorstel van netwerk resulteerde. Het is met andere woorden iets waarop verder kan worden gebouwd, rekening houdend met de huidige situatie. Maar daar plaatst men bij Transport & Logistiek Vlaanderen (TLV) een aantal ernstige kanttekeningen bij. “De situatie veranderde nu eenmaal de voorbije jaren”, aldus deskundige Frederic Keymeulen. “Voor een efficiënt netwerk heb je toch een zicht nodig op de situatie die helemaal up to date is? Er wordt ook gewezen op een 'constructiefout' die er destijds al in zat. De studie van Mint hield bij het uittekenen rekening met bedrijvenparken

Vlaanderen werd opgedeeld in 15 vervoerregio's.

“Voor de Vlaamse overheid is de transportsector een belangrijke partner voor een succesvol vrachtroutenetwerk”

(Kato Wouters)

met een oppervlakte van minstens 50 ha. Is het niet relevant - noodzakelijk? - ook kleinere entiteiten te betrekken? Of wat te denken van bedrijven met een landbouwactiviteit? Op zich vallen ze onder die oppervlaktelimiet, maar door de aard van de activiteit genereren ze soms behoorlijk wat verkeer.”

Het vrachtroutenetwerk zoals vandaag uitgebouwd wordt berust op een eerder plan uit 2010.

UITSTOOT ALS NIEUW GEGEVEN

Direct gevolg van de inplanting van een dergelijk vrachtroutenetwerk is dat er mogelijk meer kilometers zullen moeten afgelegd worden om op bestemming te raken, het is een waarschuwing die de sector vanaf dag één formuleerde. “We zijn ons hiervan bewust”, aldus Kato Wouters. “Het is onze bedoeling het vrachtverkeer te sturen met aandacht voor leefbaarheid, milieu en veiligheid. Maar we beseffen natuurlijk dat tegelijkertijd gestreefd moet worden naar voldoende efficiëntie om op een locatie te raken.”

Bij TLV is men niet overtuigd. Er wordt rekening gehouden met een aanvaardbare factor van 1,3 en zelfs tot 1,4, klinkt het. Anders

gezegd: tot 30% meer afstand zal door het verplicht volgen van de routes worden afgelegd. “Dit zal een aanzienlijke repercussie op de kosten hebben”, benadrukt Frederic Keymeulen. Maar er is meer. “Het belang van de factor milieu is de voorbije jaren alsmaar groter geworden. Maar in de basisstudie uit 2010 werd op geen enkele manier rekening gehouden met de extra uitstoot die veroorzaakt zal worden door het omleiden van het verkeer. Meer kilometers, betekent automatisch meer uitstoot, ongeacht of het over NoX, fijnstof of CO 2 gaat. En dat zorgt toch voor een paradoxale situatie als je weet welke restricties terzake van overheidswege opgelegd worden. Een vrachtroutenetwerk met meer kilometers staat in permanente spanning met de Fit for 55-verplichting die een halvering van de uitstoot voorschrijft.”

UITEINDELIJKE BESLISSING

Er wordt dus gepraat, getekend en afgetoetst. Maar wat is de timing en hoe verloopt de verdere besluitvorming? De vervoerregio's zijn aan zet en hebben tot eind dit jaar om hun regionale mobiliteitsplannen af te ronden, wat doet vermoeden dat het de facto wel wat langer zal duren alvorens het vrachtroutenetwerk een feit is. Punt is dat alles op de rails zit, helemaal anders dan in 2010 toen het dossier volledig van de politieke radar verdween. De finale beslissing ligt dan weer bij de minister bevoegd voor Mobiliteit en Openbare Werken,

Lydia Peeters (Open VLD) in deze regering-Jambon. Vrachtroutenetwerken maken immers deel uit van de regionale mobiliteitsplannen waaraan de minister haar goedkeuring moet geven. Wordt vervolgd…

“LATEN WE VAN DE VRACHTWAGEN GEEN BOEMAN MAKEN”

“Het is van groot belang dat deze oefening in alle sereniteit gemaakt wordt”, benadrukt Frederic Keymeulen, deskundige van Transport & Logistiek Vlaanderen (TLV). “We hebben enkele belangrijke punten van kritiek bij de hele uitwerking, maar we waken ervoor deze op een zakelijke manier te formuleren, zonder ons te laten meeslepen door emoties. Want net dat laatste is een risico. Voor sommigen is de vrachtwagen als dusdanig kop van jut. Mijn haren rijzen ten berge als ik burgemeesters een tijdje geleden hoorde verklaren geen vrachtwagens meer in hun gemeente te willen zien. Niet als verkeer, maar ook niet geparkeerd, terwijl er vandaag al een groot tekort aan parkeerplaatsen is. Laten we de dialoog tussen onze sector en de overheden zo constructief mogelijk voeren, zonder verdachtmakingen en plat populisme.”

“LATEN WE CHAUFFEURS RESPONSABILISEREN”

“De bedoeling van een vrachtroutenetwerp heeft niet louter als doel om iets op te leggen aan vrachtwagenchauffeurs”, stelt Kato Wouters, Beleidsmedewerker bij het Departement Mobiliteit & Openbare Werken. “We willen hen mee responsabiliseren in de aanpak voor meer verkeersveiligheid, leefbaarheid en doorstroming voor iedereen. Het is belangrijk te benadrukken dat het netwerk opgemaakt wordt door mobiliteitsprofessionals met een gedegen kennis van de eigen regio.”

Frederic Keymeulen (TLV): “Meer kilometers rijden, betekent meer uitstoot.”

DE BESTE VIDEO’S VAN TRANSPORTMEDIA

Transport & Van.TV #59

Scan de QR code

De reportages van de redactie

ARNAUD HERCEK (B+B LOGISTIK): “WERKEN MET SCHOLEN OM CHAUFFEURS TE VINDEN, DAT WERKT!” (FR)

Eerste nieuwigheid: de generiek van de uitzending die in het nieuw zit!

Vervolgens nemen we u mee naar het Salon van Brussel, waar verschillende merken de moeite deden om nieuwigheden voor te stellen in hun gamma lichte bedrijfsvoertuigen (overigens vaak nieuwigheden in verband met elektrische aandrijving):

- Ford en zijn Ford Pro aanpak… voor de professionals, de nieuwe pickup Ranger en de nieuwe e-Transit Custom

- Volkswagen Commercial Vehicles met de ID.Buzz Cargo en de pick-up Amarok

- Pick-up Maxus T90 EV en Electric Light Truck

- Renault Trafic Van E-Tech 100% elektrisch

Naast het Salon van Brussel ontdekken we ook de Iveco E-Daily, het gamma Piaggio Porter NP6 en de nieuwe elektrische Fuso eCanter.

IN DE SPOTLIGHTS DIT TRIMESTER

RENDEZ-VOUS IN APRIL

De 60ste editie van Transport & Van TV is voor de weekends van 8/9 en 15/16 april. Met onder meer drie nieuwe transporteurs in competitie voor een nieuw seizoen van We Are Champions !

EEN DAG MET BRAHIM, ENTHOUSIASTE CHAUFFEUR BIJ DHL PARCEL (FR)

Gas.be geeft een stand van zaken in verband met het aandeel van biomethaan dat de toekomst uitmaakt van LNG in België (met onder meer een getuigenis van Mathieu Van der Paelt - Transport Eric Mattheeuws).

ONTDEKKING VAN HET MILESTONE PROJECT BIJ VAN MOER LOGISTICS (NL)

ADRIE BAKKER (BAKKER BELGIUM) OVER ZIJN EERSTE ELEKTRISCHE VRACHTWAGEN (NL)

www.transportmedia.be/video

TRANSPORT TOPICS

ZEG NIET PACMAN, MAAR SHACMAN!

We zijn er ons van bewust dat het niet altijd even gemakkelijk is om het bos nog door de bomen te zien met al die Chinese truckmerken. Elk industrieel conglomeraat lanceert regelmatig nieuwe merken voor de binnenlandse markt of voor de export. Zo hebben we sinds kort de Shacman X6000-800, waarvan de fabrikant Shaanxi zonder verpinken verkondigt dat het de krachtigste vrachtwagen ter wereld is. De motor wordt geleverd door Weichai, een Chinese motorenbouwer die zijn laatste nieuwkomers tentoonstelde tijdens de IAA in Hannover. Weichai maakt ook al deel uit van het conglomeraat Shaanxi. Het gaat om een V8 van 16.6 liter met 800 pk (met name 30 pk meer dan de krachtigste Scania-motor), en een koppel van 3.750 Nm. De cabine heeft (aan de zijkant) enorm veel weg van de Mercedes-Benz Actros, wat niet echt hoeft te verbazen. Weichai en Foton Daimler werken namelijk al sinds 2014 samen.

MINIATUREN

TTS TRANSPORTS

Er zijn heel wat transportbedrijven die schaalmodellen laten maken van hun voertuigen, tot groot jolijt van de verzamelaars. Neem bijvoorbeeld TTS: een onderneming met een lange geschiedenis en een stevige reputatie in Europa. In de jaren 2000 heeft Tekno een serie modellen uitgewerkt op een schaal van 1/50. De serie bestond uit trekkers van DAF en Scania, maar het aanbod bestond ook uit verschillende soorten opleggers: kippers, walking floors en diverse types tankopleggers. Het ging om 10 verschillende modellen in totaal, maar als je gaat zoeken op de site van Tekno, zal je er maar 6 vinden. Naast het feit dat deze modellen niet meer worden gemaakt, is het haast onmogelijk om er nog één te vinden. Het is uiteraard mogelijk om een oproep te lanceren via groepen van verzamelaars op Facebook. Of je kan er misschien nog eentje op de kop tikken met de hulp van voormalige werknemers (bedienden, chauffeurs, mecaniciens…) die vroeger één of ander model hebben ontvangen. Sommige verzamelaars later er nu en dan eentje achter bij gespecialiseerde opkopers, maar in die gevallen blijven deze pareltjes nooit lang in de rekken liggen!

Pierre-Yves Bernard

ECONOMIE

ESKATRANS NEEMT DE BACKER TRANSPORT OVER

Eskatrans gaat door met de uitbreiding van het transport van zeecontainers door De Backer Transport over te nemen, een klein bedrijf gevestigd in Merksplas. Hierdoor bereikt de vloot van Eskatrans de kaap van 80 eigen voertuigen. Beide ondernemingen hebben een sterke lokale verankering en daar bovenop ook veel gemeenschappelijke klanten. Afgevaardigd Bestuurder Fred De Backer en het volledige personeel stappen over naar Eskatrans, net als de vloot van vier vrachtwagens.

TAILORMADE LOGISTICS NEEMT TRANSCOT OVER

Tailormade Logistics heeft de firma Transcot BV overgenomen, gevestigd in Menen. De activiteiten zullen overgebracht worden naar de site van Tailormade Logistics in Izegem samen met de vloot van 11 voertuigen. TML wou zijn operaties in West-Vlaanderen versterken, terwijl Transcot te maken had met de steeds complexere vraag van de klanten, waar gemakkelijker kan op ingespeeld worden binnen de structuur van een grote onderneming. “Transcot zal een aparte commerciële unit blijven, geleid door zijn oprichter Stefaan Cottyn”, verklaarde Bert Vandecaveye, stichter en CEO van Tailormade Logistics.

GILBERT DE CLERCQ IS OVERLEDEN

Transportmedia houdt er aan zijn oprechte deelneming aan te bieden aan de familie en het personeel van de onderneming Gilbert De Clercq naar aanleiding van het overlijden van de stichter Gilbert De Clercq op 7 februari jongstleden. Hij werd geboren in 1932 en stond aan de wieg van het transportbedrijf in Sint-Niklaas in 1957. Pas vijftig jaar later zou hij de leiding uit handen geven aan de tweede generatie.

WYBO VERHUIST NAAR NIEUWE KANTOREN

TTC NEEMT D’EER OVER

TTC heeft eind het jaar 2022 de firma D’Eer overgenomen. De Transporteur van het Jaar 2021 voegt hiermee het transport van containers toe aan de portefeuille activiteiten. “Het was onze bedoeling onze opslagplaatsen in Kruibeke uit te breiden. D’Eer kwam perfect overeen met waar wij naar op zoek waren. Het bleek al snel dat ook D’Eer een goed gestructureerd bedrijf is, geleid door een gemotiveerd team. Wij hebben er resoluut voor gekozen om hun activiteiten verder te zetten met het oog op onze uitbreidingsplannen in Kruibeke”, verklaart Jef Bauwens, Afgevaardigd Bestuurder van TTC. TTC neemt tevens de verschillende bedrijven over van de groep D’Eer, net als de voertuigvloot, het personeel (een zestigtal loontrekkenden) en het patrimonium immobiliën.

Wybo Transport & Logistics is verhuisd naar de nieuwe kantoren in Poperinge op 23 januari jongstleden. Het is een nieuwe stap in de groei en professionalisering van dit familiebedrijf. De verhuis volgt op de bouw van een nieuwe opslagruimte met 10.000 m² in 2019. “Met de recente aanwervingen werden onze kantoren langs de Europalaan te klein en we wilden tevens investeren in een aangename en aantrekkelijke werkomgeving voor onze bedienden, waar onze cultuur van samenwerken echt tot zijn recht komt”, verklaart de CEO Ronny Devos.

INDUSTRIE

TOTALENERGIES EN AIR LIQUIDE GAAN MEER DAN 100 WATERSTOFSTATIONS INSTALLEREN

TotalEnergies en Air Liquide gaan dit jaar een joint-venture oprichten voor de uitbouw van een netwerk van meer dan 100 waterstofstations voor zware bedrijfsvoertuigen in Europa. De prioriteit gaat uit naar de grote wegenassen in Frankrijk, de Benelux en Duitsland. De servicestations zullen uitgebaat worden onder het merk TotalEnergies en het is Air Liquide die hen zal beleveren met waterstof. De twee partners spreken zich nog niet uit over de datum waarop de eerste stations in werking zullen gesteld worden.

RENAULT TRUCKS VOEGT TWEE FUNCTIES TOE AAN OPTIFLEET

Optifleet, de oplossing voor vlootbeheer van Renault Trucks, wordt in 2023 uitgebreid met twee nieuwe modules: Health (om het onderhoud beter te plannen) en Safety (opvolging van evenementen verbonden met de veiligheidssystemen van het voertuig). De nieuwe functies komen bij de reeds bestaande drie modules (Check om het verbruik te verbeteren en de rijstijl te analyseren, Map voor geolokalisatie in reële tijd en Drive om de rij- en rusttijden te volgen). Iedere module kan apart geactiveerd worden van de andere.

IN HET KORT

• Truck Trading Group heeft Garage Peeters overgenomen, de DAF Trucks concessiehouder in Herentals, in 1954 opgericht door Gust Peeters. Er werken vandaag 18 personen.

VOLVO TRUCKS LANCEERT EEN LNG MOTOR VAN 500 PK

Volvo Trucks voegt een derde dual fuel motor toe aan de gamma’s FM, FMX en FH. Net als de twee andere kan de nieuwe 500 pk perfect functioneren op Bio-LNG. De Zweedse constructeur heeft gebruik gemaakt van de overstap naar de Euro 6 E norm om de werking van de gasmotoren te verbeteren. Nieuwe injectoren, nieuwe zuigers, een nieuwe turbo en een beter oliemanagement dankzij een nieuwe oliepomp en een geventileerd carter zorgen er volgens Volvo Trucks voor dat het verbruik met 4% is afgenomen. Parallel daarmee werd de inhoud van de gastank vergroot met 10%, wat dus eveneens moet bijdragen tot een grotere autonomie.

DAF PRODUCEERT DE XD EN XF ELECTRIC IN SERIE

In de nieuwe assemblagehal op het fabrieksterrein, Electric Truck Assembly gedoopt, produceert DAF Trucks nu de nieuwe DAF XD en XF Electric in serie. De basis van iedere elektrische vrachtwagen van de nieuwe DAF generatie is een ‘glider’: een chassis (4×2 en 6×2 trekker of 6×2 vrachtwagen) zonder aandrijflijn maar met de cabine. Die chassis verlaten de klassieke assemblagelijn bij DAF en gaan naar de nieuwe hal. Die omvat twee gescheiden montagelijnen: de eerste omvat de assemblage van de accupacks, terwijl op de hoofdlijn alle hoogspanningscomponenten gemonteerd worden op het chassis met inbegrip van de accu’s en de aandrijflijn zelf.

• Stijn Tielens is terug in België na twee beroepservaringen in het buitenland. Hij is sinds 1 januari de COO van MAN Truck & Bus Belgium, onder de verantwoordelijkheid van CEO Marc De Baerdemaeker.

• CTTS, dat momenteel de exclusieve verdeler is voor de Schwarzmüller trailers in België, is opgenomen in de groep Alumac, geleid door Stefaan Crombez.

LEVERINGEN

• Bakker Belgium heeft zijn eerste elektrische trekker in bedrijf genomen. Het is een Volvo FH Electric die ingezet wordt op pendeldiensten van 60 kilometer tussen het distributiecentrum van Bakker in Boom en het DC van Delhaize in Zellik. Aan boord bevinden zich verse producten van Greenyard (fruit en groenten).

• Stobart Europe (dat voortaan deel uitmaakt van de groep Culina) heeft 10 F-Max trekkers aangekocht bij Ford Trucks Belgium. De levering werd uitgevoerd door CTSL, de officiële Ford Trucks concessiehouder in Genk.

BRUNO VELGHE, BENNY SMETS EN RUDY MAES: “SAMEN STERKER”

De drie transportfederaties creëren een confederatie onder de naam Transport & Logistics Belgium. De gelegenheid om de drie voorzitters op de rooster te leggen…

Transport Management: Waarom was het zo belangrijk om een confederatie op te richten?

Bruno Velghe, voorzitter UPTR: Het is belangrijk om slechts met één stem te spreken ten opzichte van de wereld van politici en vakbonden, in plaats van steeds weer gebruik te maken van de kanalen van iedere federatie. Dat kwam in feite neer op drie keer hetzelfde werk verrichten.

• Luc en Marc Macharis ontvingen recentelijk de sleutels van twee nieuwe DAF XF trekkers van de nieuwe generatie. Zoals gebruikelijk werden de voertuigen geleverd door Aerts Trucks. Vandaag telt de vloot van Transport Macharis een vijftigtal trekkers en een honderdtal trailers.

TM: Wat gaat u samen kunnen bereiken wat elk apart niet kon?

Benny Smets, voorzitter Febetra: We hebben geleerd dat heel wat onderwerpen die de transporteurs bezighouden identiek zijn, om het even binnen welke federatie. Wij zijn er van overtuigd dat we met één stem beter zullen gehoord worden door de verschillende politieke overheden. Wij dragen die boodschappen op regionaal vlak uit, want we willen dicht bij onze leden blijven, maar ook op federaal en Europees niveau.

TM: Wat blijft dan nog het actieniveau van iedere federatie apart?

• In zijn vloot van 65 vrachtwagens heeft GDL Transport acht trekkers van een ander merk vervangen door Scania 460S met de Super motor. De onderneming uit Rekkem zal ze inzetten voor het transport van wijn (de grote specialiteit) vanuit Frankrijk, Zwitserland, Spanje en Italië.

Rudy Maes, voorzitter Transport en Logistiek Vlaanderen: Elke federatie behoudt zijn eigen leden en zijn dienstverlening. Ze zullen ook doorgaan met het verdedigen van bepaalde individuele dossiers in functie van het behoeften van hun eigen leden. Dat zal bijvoorbeeld het geval zijn met de dossiers die te maken hebben met de regionale bevoegdheden in Vlaanderen, Wallonië en Brussel.

Een interview van Claude Yvens

Logistics Transport

JE WORDT NIET IEDERE DAG DERTIG

Dertig jaar is geen alledaagse gebeurtenis! Het was in 1993 dat de allereerste Transporteur van het Jaar in de bloemetjes werd gezet (dat was overigens op de vakbeurs Trailer, een markante periode!). Verwacht u dan ook maar aan een extra feestelijke editie tegen de achtergrond van de Nekkerhal in Mechelen.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Na twee jaar zwerven in Antwerpen (zonder publiek in 2021) en Brussels Expo (in 2022) keren de Transport & Logistics Awards oudergewoonte terug naar Mechelen. Een ruimte met de omvang van de Nekkerhal is dan ook een noodzaak om de hele Belgische gemeenschap van transport en logistiek te ontvangen, omkaderd door de speciale animaties die Transportmedia voor u klaar houdt om de 30 jaar van het evenement te vieren of veeleer 30 jaar Transporteur van het Jaar.

In de 'Hall of Fame' worden alle Transporteurs van het Jaar in de bloemetjes gezet.

CHAMPAGNE!

De meer ervaren leden onder onze lezers herinneren het zich ongetwijfeld nog dat Galliker in november 1993 de allereerste Transporteur van het Jaar werd voor een heel wat kleiner publiek dan de 1500 VIP’s van vandaag. Met de jaren kwamen er andere awards het gebeuren verrijken. De eerste was de Truck Fleet Owner of the Year in 2001, gevolgd door de Truck Safety Award in 2003, de Green Truck Award en de Digital Truck Award in 2007 en tenslotte de Transport & Logistics Employer of the Year in 2011. Dan hebben we het nog niet over de logistieke prijzen

zoals het Logistics Project of the Year (2007) en de Logistics Building of the Year in 2019. Zoals men kan vaststellen zijn de Transport & Logistics Awards mee geëvolueerd met de sector en dekken ze momenteel alle aspecten in het leven van een transportonderneming. Uiteraard zal Transportmedia de gelegenheid

DE ACHT AWARDS

niet onopgemerkt laten passeren. Zonder te onthullen wat nog altijd een verrassing moet blijven, kunnen we toch al aankondigen dat de vroegere winnaars zullen geëerd worden en dat er zelfs, naast de traditionele awards, een verkiezing zal zijn van de ‘Super Transporteur van het Jaar!

• Transporteur van het Jaar (30 e editie, winnaar 2022: VPD)

• Truck Fleet-Owner of the Year (22e editie, winnaar 2022: Laiterie des Ardennes)

• Truck Safety Award (20 e editie, winnaar 2022: Jacobs Beton)

• Green Truck Award (16 e editie, winnaar 2022: Van Moer Logistics)

• Digital Truck Award (16 e editie, winnaar 2022: Jacobs Transport)

• Logistics Project of the Year (16 e editie, winnaar 2022: Dassy)

• Transport & Logistics Employer of the Year (12e editie, winnaar 2022: Manuport)

• Logistics Building of the Year (5e editie, winnaar 2022: DHL)

De kandidaturen voor de verschillende awards zijn inmiddels afgesloten.

RESERVEER UW PLAATSEN!

De Transport & Logistics Awards zijn het evenement dat niemand wil missen. Ieder jaar moeten we te late aanvragen weigeren. Wacht dus niet om uw plaatsen of tafels te reserveren door gebruik te maken van deze QR-Code!

Datum: donderdag 11 mei 2023 om 18.00 uur

Plaats: Nekkerhal, Mechelen

Met de steun van:

A&D Trucks & Trailers, Air Products, AS24, Awex, Bentley, Boplan, Brigade, DAF Trucks, Daimler Truck, DKV, Easyfairs, e-Trova, Ford Trucks, ING, Iveco, MAN Truck & Bus, Michelin, Prologis, Renault Trucks, Scania, Shell, Texaco, TL Hub, TotalEnergies, Trimble, TVM en Volvo Trucks.

HET RAPPORT VAN DE ACHT CONSTRUCTEURS

WAT MET 2023 NA EEN GECOMPLICEERD 2022?

2022 zal in de annalen opgetekend blijven als (laat ons hopen het enige) jaar waarin een constructeur (Scania, meer bepaald) de orderboeken voor meerdere maanden heeft gesloten. Dat toont wel aan hoe gecompliceerd de productie van vrachtwagens dezer dagen geworden is. De acht in België vertegenwoordigde bedrijven hopen in ieder geval dat 2023 rustiger en voorspelbaarder zal verlopen.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

De inschrijvingen van zware bedrijfsvoertuigen zijn in België in 2022 met 4,72% gestegen. Dat cijfer is evenwel misleidend, want de trekkers boekten een winst van 22,75% terwijl de vrachtwagens met 14,99% terugkrabbelden. Er zijn meerdere factoren om dit ongelijke gedrag te verklaren, maar alle constructeurs zijn het er over eens dat die cijfers vooral hun eigen productiecapaciteit weerspiegelen.

VAN HET ENE TEKORT NAAR HET ANDERE

De situatie verschilt nogal van de ene groep tot de andere, met zeer uiteenlopende pieken en dalen. Zo moest DAF in 2021 zijn productie terugschroeven, maar draaide het weer volop in 2022. Die troef, gecombineerd met het succes van het nieuwe zware

gamma, heeft het DAF mogelijk gemaakt meer dan 1.500 trekkers in te schrijven in ons land. Ford Trucks Belgium heeft eveneens kunnen profiteren van korte levertijden om vaste voet aan grond te krijgen in heel wat mooie vloten.

MAN lijkt daarentegen vooral te lijden hebben gehad voor bevoorradingsproblemen. “Onze orderboeken werden negatief beïnvloed door de oorlog in Oekraïne, waar het grootste deel van onze kabelbundels wordt geproduceerd. Wij hebben ongeveer zes weken aan productie verloren”, legt Marc De Baerdemaeker uit (MAN Truck & Bus Belgium). Het probleem raakte ook Scania en zelfs in die mate dat het merk zijn orderboeken sloot in april en pas weer openstelde op het moment dat we dit artikel afronden.

De markt van de zware bedrijfsvoertuigen zou stabiel moeten blijven in 2023.

Andere merken hadden minder te lijden onder die situatie, maar de opgelopen achterstand sinds 2021 vroeg om extra inspanningen, zoals Frank Kimpe aangeeft (Volvo Trucks Belgium): “De werknemers van onze fabriek in Gent zijn echte helden om er toch nog in geslaagd te zijn zoveel vrachtwagens te produceren. Zij het nu op het vlak van technologie, processen of organisatie, het zijn prestaties van wereldklasse en als Belgen mogen we daar zeer zeker fier op zijn!”

Op het moment dat de crisis in de halfgeleiders begon af te zwakken, moesten de constructeurs rekening houden met een ander soort van tekort. “Aan het einde van het jaar hadden we te kampen met een tekort aan capaciteit bij onze logistieke partners, die niet in staat waren het grote volume aan afgewerkte voertuigen te behandelen dat uit de fabriek kwam”, geeft Olivier Fossion aan (Iveco Belgium). Het chauffeurstekort in het vervoer van afgewerkte voertuigen is sterk toegenomen, want de comfortvoorwaarden zijn in deze sector nog minder goed omwille van de lage cabines.

2023 IS BIJNA SOLD-OUT, MAAR…

Omdat, bij sommige merken tenminste, de leveringstijden flirten met de 12 maanden, is het jaar 2023 om zo te zeggen al bijna afgesloten. De acht importeurs houden nochtans met aandacht de evolutie van de koopintenties in de gaten. “Met de inflatie en de indexering van de lonen verwachten we ons niet aan een grote golf van investeringen in 2023. De eerste tekenen wijzen er op dat de markt zich zal stabiliseren ten opzichte van 2022”, is de mening van Marc De Baerdemaeker (MAN). Hij wordt op dat punt bijgetreden door Janko van der Baan (Scania Belgium), maar sommige collega’s zijn iets optimistischer, zoals Peter Brock (Daimler Truck Belgium) of Frank Kimpe (Volvo Trucks) voor het segment boven de 16 ton. Zoals Siegfried Van Brabandt (Renault Trucks Belgium) overigens aangeeft, zijn de vervangingsplannen voor voertuigen die aan het einde van hun loopbaan kwamen in 2021/2022 bijlange na nog niet uitgevoerd, wat een daling van de markt weinig waarschijnlijk maakt.

Dan komt het er nog op aan te weten welke segmenten de markt naar boven of beneden zullen trekken. Over het algemeen denkt men dat de vraag naar trekkers zal blijven aanhouden. Janko van der Baan (Scania) ziet van zijn kant de markt van de bouw en de distributie vooruitgaan, zowel algemeen als voor elektrische vrachtwagens. Daarentegen

loopt het segment van 6 tot 15,9 ton steeds verder terug, zoals Rogier van de Garde (DAF Trucks Belgium) uitlegt: “Enkele jaren geleden was dit segment nog goed voor meer dan 1.000 inschrijvingen, maar verleden jaar haalden we nog met moeite de 700. De e-commerce en het tekort aan chauffeurs die beschikken over het juiste rijbewijs hebben daar zeker iets mee te maken.”

Alle merken vragen de overheid unaniem om een langetermijnvisie op het vlak van elektrificatie.

INLOOPPERIODE VOOR DE ELEKTRISCHE TRUCK

Als er al een terrein is waar alle merken vooruitgang willen boeken, dan is dat beslist de elektrische vrachtwagen. Ook al blijven de verkoopaantallen in België ver achter op die van onze buurlanden. “De markt van de elektrische voertuigen zal blijven groeien, want de ervaringen van de eerste gebruikers kunnen nu gedeeld worden met andere spelers”, schat Siegfried Van Brabandt in (Renault Trucks).

“Sommige van onze klanten zijn het stadium van experimenteren al voorbij. Bovendien weten tal van opdrachtgevers dat het milieuvriendelijker maken van hun transporten hen zal helpen om hun totale ecologische voetafdruk te verminderen. Tegelijkertijd roept elke nieuwe technologie een begrijpelijke onzekerheid op bij andere klanten”, vult Frank Kimpe aan (Volvo Trucks). Hij betreurt daarbij een overvloed aan desinformatie die de beslissingen bij de klant op een lange baan schuift.

Zijn collega’s wijzen in de eerste plaats op de vragen in verband met de beschikbaarheid van de elektrische energie en de laadpalen. Maar als de elektrificatie sneller gaat dan in onze buurlanden dan is dat ook te danken aan een sterkere steun vanuit het beleid. “In Vlaanderen blijven de subsidies interessant om nu in te stappen en niet pas later”, werpt Siegfried Van Brabandt op (Renault Trucks).

Rogier van de Garde (DAF) is kritischer: “Wij zijn blij met de federale en regionale initiatieven gelanceerd in 2022, maar we moeten absoluut het ritme opvoeren om competitief te blijven ten opzichte van onze buren.”

Uiteindelijk is de boodschap van de constructeurs duidelijk: “Wij doen ons deel van het werk en het is aan anderen om hun werk te doen!”

De beschikbaarheid van groene energie is één van de uitdagingen voor België

“De vraag naar elektrische vrachtwagens stijgt langzaam, mar er moet nog met flinke uitdagingen afgerekend worden, onder meer het gebrek aan geschikte laadinfrastructuur en de beperkingen van ons huidig elektriciteitsnet.”

(Rogier van de Garde, Managing Director van DAF Trucks Belgium)

“De vraag naar trekkers verzwakt niet en wij verwachten in 2023 vergelijkbare marktvolumes als in 2022. De vooruitzichten blijven dus goed.”

(Nathalie Noyens, directeur marketing en verkoop van Ford Trucks Belgium)

“Met een beperkte productiecapaciteit hebben de landen met een sterke subsidiepolitiek, zoals Duitsland, een veel hogere vraag naar zero-emissievrachtwagens. Ze krijgen dan ook voorrang bij het toekennen van de volumes vanuit de fabrieken.”

“Megawattladers worden de norm om tegemoet te komen aan de vraag, maar de regeringen hebben nog niet laten weten of de openbare parkings voor vrachtwagens zullen uitgerust worden met voldoende infrastructuur.”

(Marc

“De bevoorradingscapaciteit van de fabrieken lijkt te verbeteren. Nochtans verwachten wij geen terugkeer naar normale toestanden zolang de macro-economische factoren op lange termijn niet zijn gestabiliseerd. 2023 zal alle spelers verplichten een hoog niveau aan te houden wat hun capaciteit om te leveren betreft.”

(Peter Brock, CEO van Daimler Truck BeLux)

“Er is een duidelijk kader op lange termijn nodig voor wat de subsidies aangaat, maar ook voor de laadinfrastructuur en de zekerheid van bevoorrading, maar evenzeer ook voor de kilometerheffing. Dat is even noodzakelijk in de gewesten, want de juridische veiligheid is essentieel om de bedrijven aan te zetten te investeren in ‘zero-emissie’.”

(Siegfried Van Brabandt, Managing Director van Renault Trucks Belgium

“Het is nu dat de transporteurs kennis moeten opdoen over elektrische vrachtwagens. Het kost heel wat tijd om een elektrische aansluiting te krijgen met een grotere capaciteit. Soms zelfs meer dan een jaar.”

van der Baan, Managing Director van Scania Benelux)

“Het regime dat aangenomen werd door de Vlaamse regering maakt het mogelijk het prijsverschil qua investering tussen een elektrische vrachtwagen en zijn diesel aangedreven tegenhanger voor een groot gedeelte te compenseren. Wij veronderstellen dat de Brusselse en Waalse regering binnenkort dit voorbeeld zullen volgen.”

(Frank Kimpe, Managing Director van Volvo Trucks BeLux)

(Olivier Fossion, Business Director Iveco Brand Benelux)

(Janko

De Baerdemaeker, Managing Director van MAN Truck & Bus Belgium)

100% ELEKTRISCH VOOR ALLE TOEPASSINGEN

Ons nieuwe gamma van 100% elektrische voertuigen voldoet aan alle behoeften van professionals die in stedelijke gebieden werken. Onze voertuigen zijn inzetbaar in emissiearme gebieden. Ze zijn aangepast aan alle beroepen en begeleiden u tot de laatste kilometer.

SCANIA WINTER DRIVE 2023

CHAUFFEURSDROOM

SUPER TEGENOVER V8

Na verscheidene jaren onderbreking organiseerde Scania opnieuw een Winter Drive in januari. Bij die gelegenheid konden we 25 voertuigen uit het gamma testen op de Noorse luchthaven Trysil in winterse omstandigheden. De nieuwigheid van deze editie waren uiteraard de elektrische vrachtwagens, maar we hadden ook recht op enkele verrassingen.

Pierre-Yves Bernard

Tijdens de vorige editie van de Scania Winter Drive in 2020 was de vedette van de testen de nieuwe 540 pk-versie, die het voordeel aanbood een groot vermogen te combineren met een gematigd gewicht. We konden toen profiteren van de gelegenheid om op het parcours de verschillen te meten met zijn halfbroer en meteen interne concurrent, meer bepaald de 520 pk-versie van de V8.

Sindsdien is het gamma volledig gewijzigd met de introductie in 2021 van de Super motor, een 6 cilinder in lijn met Scania XPI injectie. Naast de dubbele bovenliggende nokkenas presenteert de motor ook het Twin SCR-systeem (voor de eerste keer aanwezig op de nieuwe V8 motor in 2020) met dubbele dosering van AdBlue voor hogere prestaties. Het thermische rendement van de nieuwe motoren is ongeveer 50%, een niveau dat tot hiertoe onbereikbaar was voor motoren met inwendige verbranding. Bovendien werd de technische levensduur met 30% verlengd ten opzichte van de voorgaande generaties. Met die toptechnologie zal Scania er zonder twijfel in slagen te voldoen aan de toekomstige Euro 7 norm, maar op dit moment is het vooral de bedoeling een ongekende efficiëntie te bieden bij lage toeren op kruissnelheid. De V8 motor werd eveneens vernieuwd sinds de Scania Winter Drive 2020 en onderscheidt

zich door een AdBlue injectie is twee fazen, de eerste dosis wordt geïnjecteerd in de hete uitlaatgassen net na de uitlaatrem, waardoor de verdamping werd verbeterd tijdens cycli met een lage belasting. Dat was nodig om een motor in leven te houden die de gepassioneerden vereenzelvigen met Scania. We hebben dus eens te meer de verdiensten van een zescilinder vergeleken met een V8. We hadden de 500 en 560 pk-versies ter beschikking van de Super motor en de 530 en 590 pk uitvoeringen van de V8. Uiteraard heeft het weer het niet toegelaten definitieve conclusies te trekken, maar de prestaties van de verschillende kandidaten liggen wel erg dicht in buurt, waarbij de V8 iets meer verbruikt.

Dat terzijde, ligt de gemeenschappelijke kwaliteit van deze motoren in de capaciteit om voldoende trekkracht te bieden bij lage toerentallen en dus tegelijkertijd de hoeveelheid benodigde brandstof te verminderen. Het is

De kwaliteiten van de Super motor en de G33 versnellingsbak kwamen zeer goed tot uiting in Noorwegen.

bijvoorbeeld mogelijk een goede kruissnelheid aan te houden bij een toerental van ongeveer 1050 o/m of zelfs minder, dankzij een grotere spreiding van de versnellingsbakverhoudingen en een hoogste verhouding als echte overdrive.

Het rijden met een elektrische Scania op sneeuw verschilt

nauwelijks van een dieselequivalent, tenzij dan dat het is aan te raden minder gebruik te maken van de retarder.

E-BUSINESS AS USUAL

Maar de grote nieuwigheid van deze editie was uiteraard de mogelijkheid om met de elektrische Scania modellen te rijden onder winterse omstandigheden. Er stonden vier P25 met accu’s tot onze beschikking: drie vrachtwagens en een trekker met oplegger, allemaal ‘gegarandeerd’ voor een autonomie van 250 kilometer.

Herinneren we even aan de grootste verandering voor de chauffeur: de wijzer die links is voorzien in de plaats van de toerenteller. Bij de start positioneert die wijzer zich in het

centrum van het scherm. Daarna verplaatst de wijzer zich naar rechts als men het gaspedaal bedient of naar links wanneer men energie recupereert.

Om de kinetische energie te benutten moet men het voertuig vertragen, ideaal met een remvertrager. Op een bevroren ondergrond vraagt het rijden met een dergelijke lichte vrachtwagen evenwel om voorzichtigheid. Veeleer dan het remmen met de vertrager, ideaal om de accu’s weer op te laden, moet men de voorkeur geven aan de klassieke remmen. Noteren we nog dat alle voertuigen uitgerust waren met Continental Conti Scandinavia HS3 banden ontwikkeld voor dergelijke extreme omstandigheden. Die komen pas echt tot hun recht bij zeer negatieve temperaturen. Op meer glijdende wegen of met iets minder vaste sneeuw voldoen onze ‘3PMS’ om de zaak te klaren. Voor de rest is er tussen het rijden met een elektrische Scania en één met verbrandingsmotor nauwelijks verschil. Zelfs op sneeuw vonden we dezelfde sensaties terug als tijdens een testrit die we verleden jaar maakten in Brussel: efficiënt, stil en echt een plezier om mee te rijden. De accu’s zijn daarbij goed beschermd tegen ongevallen, maar ook tegen de extreme variaties in temperaturen.

DISCRETE VERRASSING IN XL-FORMAAT

Tussen de testvoertuigen bevond zich ook een 770 S, ditmaal niet gekoppeld aan een klassieke oplegger maar wel aan een dieplader beladen met een machine. A priori niets speciaals ware het niet vanwege de aanwezigheid van een Highline XL-logo aan weerszijden van de cabine. Het is echt noodzakelijk om rond de cabine te lopen om er zich rekenschap van te geven dat de cabine langer is! De ‘truc’ is de aanwezigheid van een windgeleider die de verlenging van de cabine maskeert. In het interieur is er een veel groter bed en uiteraard veel meer leefruimte. De Highline XL-cabine biedt de chauffeur dus meer comfort, maar maakt nog niet gebruik van de vrijheid in de Europese wetgeving op de maten en gewichten. De voorkant is namelijk niet gewijzigd en de trekker mag dus niet langer zijn dan de wettelijke voorschriften.

REMMEN EN VEILIGHEID

De verraderlijke omstandigheden van de drie testparcours (één op de weg, één door het bos en één op de site zelf) gaven ons tevens de mogelijkheid de efficiëntie van alle veiligheidssystemen te testen. Met dergelijke winterse omstandigheden kwamen ze volledig tot hun recht: noodrem, beheersing van de hulpremmen, de strategie om de massaverdeling te veranderen bij het overwinnen van het reliëf, het gebruik van de zandstrooiers voor de assen of de afneembare sneeuwkettingen.

GOED OM WETEN

• Scania Winter Drive: meer dan 12 jaar ervaring

• Een compleet gamma onder winterse omstandigheden

• E-trucks van de partijj

Highline XL… de voorbode van een nieuwe cabine?

MERCEDES-BENZ ACTROS 1943 BIJ TB LOGISTICS

TREKKER-OPLEGGER DOET MARITIEM DISTRIBUTIETRANSPORT

Voor deze check-up test trokken we naar TB-Logistics in Ranst, gespecialiseerd in maritiem distributietransport. Voor we met zaakvoerder Walter Palmaers de historiek van het voertuig overlopen, rijden we eerst zelf met de Mercedes-Benz Actros 1943.

Erik Roosens

“We zijn een jaar of 7 geleden in zee gegaan met Mercedes”, zegt Walter Palmaers. “Eerst hebben we chauffeurs met demo’s laten rijden en hun reacties waren positief. Ze waardeerden vooral de stilte in de cabine. Van onze 19 voertuigen hebben we nu 15 Actros. We schaffen de voertuigen aan via financiële leasing bij een bank met een looptijd van 5 jaar en een restwaarde van 5%. We houden ze zo’n 10 jaar, dan hebben ze tussen de 600.000 en de 800.000 kilometer op de teller staan.”

BESTELLING

Actros 1943 met nummerplaat 1-XJP-608 werd ingeschreven op 16/01/2020 en toegewezen aan Stefan Dorin als vervanging voor een vijf jaar oude Actros. Hij heeft karton gelegd onder de pedalen voor hij zich naast ons op de passagiersstoel zet, want zijn drie jaar oude Actros is kraaknet en Stefan wil dat ook graag zo houden.

Voor Stefan was het de eerste Actros met MirrorCam en aanvankelijk was het wennen aan het camerasysteem. “Met deze

allereerste versie kan je nog weinig inzoomen”, zegt Stefan. “En als het regent blijven er druppels op de linkercamera. Ik heb al geprobeerd om die weg te krijgen door de cameraverwarming op te zetten maar dat lukt niet. Wat wel helpt, is de camera droogwrijven.” Intussen heeft Mercedes-Benz voor de tweede generatie een druiprand op de camera die het regenwater wegleidt van de lens en werd ook de beeldweergave van de MirrorCam realistischer gemaakt.

De Mercedes-Benz Actros 1943 is gekoppeld aan een Schmitz Cargobull trailer.

GEBRUIK

“We transporteren alle goederen van de haven naar het binnenland en andersom”, zegt Walter Palmaers. “Wij rijden voor 80% van de tijd met lading omdat we zowel de import als de export van de goederen naar de Antwerpse haven doen. We bestrijken heel België, behalve de provincie Luxemburg. De voertuigen doen tussen de 60.000 en de 80.000 kilometer per jaar.”

De Actros die we uitpikten voor deze check-up test heeft na drie jaar 164.144 kilometer op de teller. Het jaarlijks gemiddelde van 54.715 km maakt duidelijk dat het voertuig wordt ingezet voor distributie. Met de StreamSpace cabine heeft deze trekker een volledig vlakke vloer wat uiteraard comfortabel is als je in de cabine van de ene naar de andere kant wil. Keerzijde is wel dat je vier treden moet nemen om er in en uit te klimmen. “Dat was in het begin wennen”, zegt Stefan. “Maar je krijgt er wel heel wat comfort voor in ruil zoals een prima zicht en een heel goede geluidsdemping.”

Overnachten doet Stefan niet in zijn trekker en dat zie je ook aan het bed waarvan de matras nog steeds gewikkeld is in de oorspronkelijke plastic beschermingshoes. “Zo blijft het bed proper”, zegt Stefan, die erg te spreken is over de goede koelkast en de uitstekende GPS met de MultiMedia Cockpit.

RIJINDRUK

Spiegels hoef je niet af te stellen in deze Actros, dat is een van de voordelen van de MirrorCam. Je start de motor met een knop, plaatst de PowerShift in D en geeft gas. De handrem springt vanzelf af en de combinatie vertrekt. We rijden naar de E34 tot Zoersel en terug. De rit met gewone wegen, rotondes en een autoweg geeft een goed idee over deze Actros, gekoppeld aan een Schmitz Cargobull trailer. Met zijn 428 pk en koppel van 2.100 Nm heeft de motor voldoende in huis om vlot vooruit te komen. Voor dit transportwerk over vooral vlakke wegen, lijkt de OM 470 de juiste keuze.

De Actros heeft de Active Drive Assist zodat we op de E34 zowel de adaptieve cruisecontrol als de actieve rijstrookassistent hun ding kunnen laten doen en de trekker-oplegger combinatie zo goed als autonoom de voorligger volgt. Een van de grote voordelen van de MirrorCam merk je bij het nemen van een rotonde. Het beeld past zich aan, zodat je rechts altijd de zijkant van de trailer en zijn wielen kan zien.

De Mercedes Actros heeft na drie jaar 164.144 kilometer op de teller.

ONDERHOUD EN VERZEKERING

Deze Actros werd nog gekocht zonder onderhoudscontract maar met de nieuwe bestellingen heeft TB-Logistics er voor gekozen om dat wel te doen. “Het zijn servicecontracten van 10 jaar met een maximaal kilometeraantal van 800.000”, zegt Walter Palmaers. “Dat kost ons zo’n 500 euro per maand. Maar daarmee zijn we ook gerust.”

Als we voor deze Actros er de twee werkplaatsfacturen van bij Van Mossel Trucks in Deurne erbij halen, komen we op een totaal bedrag van 2.791,10 euro zonder btw. Als je dat bedrag deelt door de 35 maanden dat het voertuig in dienst was kom je op 79,75 euro. Er zijn dan ook nog nauwelijks stukken aan vervangen. Naast het

onderhoud met filters, olie, wisserbladen en koelvloeistof zijn er nog kosten geweest om trillingen op het stuur weg te werken, werd de GPS gecontroleerd omdat die soms uitviel en werd de regeleenheid van de parkeerhefboom vervangen. Die extra kosten bedragen 427,20 euro zonder tw. De Actros kreeg ook zes nieuwe banden (3.053 euro) en is verzekerd (BA + full omnium) voor een jaarpremie van 3.500 euro. Voor de technische keuring werd ieder jaar - drie keer dus - 150,20 euro betaald.

VERBRUIK

Het verbruik van deze Actros 1943 schommelt tussen de 25 en 26 liter per 100 kilometer. Dat lijkt voor dit werk - distributie met veel stops en korte afstanden - aan de lage kant. “Het is in elk geval een pak minder dan de vrachtwagens die we vroeger in dienst hadden”, zegt Walter Palmaers.

POSITIEF

+ Verbruik van 26 l/100 km

+ Aangenaam sturen

+ Stilte in de cabine

+ Handige GPS

NEGATIEF

- Regendruppels op camera links

- Vier opstaptreden

TB-LOGISTICS FOCUST OP MARITIEME GROUPAGE

Van bij de start in 1965 heeft TB-Logistics zich toegelegd op maritiem transport. Het distributiecentrum in het industriepark Ter Straten in Ranst ligt vlakbij de haven en op knooppunten van internationale snelwegen. “We zijn gespecialiseerd in groupage van en naar de haven van Antwerpen”, zegt zaakvoerder Walter Palmaers. “Stukgoederen uit heel België, maar ook buitenlandse zendingen komen in ons distributiecentrum in Ranst terecht. Daar worden ze veilig gestockeerd in onze 3.500 m² grote opslagruimte om later verder te verdelen. We concentreren ons bewust op transport in eigen land, wat intussen onze expertise is geworden.”

Stefan Dorin is enthousiast over de cabine van zijn Actros.

Zaakvoerder Walter Palmaers: “We transporteren goederen van de haven naar het binnenland en andersom.”

ISOTHERM KOETSWERKEN

LANGE LEVERTIJDEN BLIJVEN PIJNPUNT

Net als bij de lichte bedrijfsvoertuigen streven de constructeurs van koetswerken voor isotherm vervoer op vrachtwagens vooral naar lichtgewichtconstructies om het laadvermogen hoog te houden. Andere trends zijn de volledige bewaking van de koude-keten met uitlezing vanop afstand en de beginnende overstap naar elektrische voertuigen. Een probleempunt bij alle koetswerkbedrijven is de langer levertijd.

Hendrik De Spiegelaere

De vraag naar carrosserieën in deze sector volgt die van de bestelwagens. “Momenteel merken wij nog geen vrees voor investeringen door de minder goede economische vooruitzichten', verklaart Hans Lauwers van BodyConstruct. “Integendeel, sommige klanten beginnen te panikeren bij het vernemen van de ongezien lange leverdata van voertuigen. Bijgevolg is de vraag groot maar is de uiteindelijke levering van nieuwe

aanvragen pas voor eind 2023 of begin 2024. We zullen ons orderboek nog eens goed moeten bekijken om eventuele ‘gaps’ te ontdekken zodat we tijdig kunnen bijsturen.”

De problemen rondom levertijden worden daarbij minder veroorzaakt door de aanlevering van onderdelen, maar wel door de aanlevering van de op te bouwen voertuigen.

“Net zoals bij iedereen in de automotive sector zijn er af en toe wel problemen bij aanleveringen van onderdelen die van buiten Europa komen”, gaat Hans Lauwers verder. “Maar dat is niets vergeleken met de problemen die we ondervinden door de wispelturige leveringen van de voertuigen. Vroeger konden we plannen op de voorspelde productiedata maar dat kan allemaal niet meer. Voertuigen komen maanden later en in sommige gevallen zelfs maanden vroeger dan aangegeven! Wij plannen enkel nog wat we hebben. Pas als alle onderdelen en het voertuig aanwezig is, starten we de ombouw. We overwegen zelfs om onze onderdelen,

die vroeger ‘just in time’ geleverd werden, op afroep te plaatsen. Hierdoor kunnen wij onze voorraad sterk verminderen. Niet alle leveranciers willen daarin meegaan. Dat betekent immers dat zij de kostprijs van de voorraad moeten dragen. De voorraad is het laatste jaar enorm opgelopen. De aangekochte onderdelen staan al maanden tot een jaar te wachten op het voertuig!

GEEN BETERSCHAP VERWACHT

Volgens alle carrosseriebouwers zullen die problemen in 2023 blijven bestaan. “Wij verwachten geen verbetering de komende twee jaren, zeker niet voor voertuigen met de klassieke verbrandingsmotoren”, geeft Hans Lauwers als commentaar. Dat heeft onder meer te maken met de hoge emissieboetes voor de fabrikanten als hun gamma niet zou voldoen aan de strenge, Europese emissienormen. Vandaar dat de fabrikanten aansturen op een hogere productie van elektrische aandrijvingen. Volgens de

De energietransitie zal een nadrukkelijke rol gaan spelen. Hier een voorbeeld van een VéDéCar opbouw op een elektrische Renault Trucks vrachtwagen.

carrosseriebouwers blijken die elektrische trucks dan voor sommige merken wel sneller leverbaar te zijn. Zolang de evolutie naar elektrificatie zich niet echt doorzet, zullen de lange levertijden blijven.

“Op korte termijn zullen er heel wat fleets een testfase opstarten aangaande elektrificatie van hun vloot,” vult Hans Lauwers aan. “Ik ben ervan overtuigd dat deze elektrificatie voor heel wat klanten ‘past’. Uiteindelijk zal iedereen daar naartoe moeten. Wij hebben al een investering in 10 traagladers en 2 superchargers doorgevoerd. Het is belangrijk dat wij hierbij als eerste onze klant kunnen ondersteunen. Op lange termijn staat er door de verschuivingen van de machtsposities tussen importeurs en concessies toch heel wat te gebeuren. Belangrijk is dat we de markt nauwlettend opvolgen zodat we tijdig bepaalde beslissingen kunnen bijsturen.”

DIVERSITEIT

Opvallend voor de opbouw van isothermkasten is ook de grote verscheidenheid aan uitvoeringen, zoals Hans Noyens van A&C Noyens onderstreept: “Geïsoleerde isothermische opbouwen worden bij A&C Noyens op maat opgebouwd. Naargelang de transporttoepassingen, de gewenste temperatuur en laad-lossystemen bieden wij de meest ideale opbouw. De gekoelde laadbakken worden zeer licht en degelijk opgebouwd om zo veel mogelijk nuttig laadvermogen over te houden. Rekening houdend met het

tonnage van het distributievoertuig worden de grondramen vervaardigd uit kwalitatief aluminium of gegalvaniseerd staal. De isotherme opbouw kan standaard uitgevoerd worden met achterdeuren of laadlift, of volledig à la carte met voorzieningen zoals dubbele laadvloer, zijdeuren, vaste of verschuifbare tussenwanden, ingewerkte stootplinten of verankeringsrails, vloerrails in bodem ingewerkt, rolpoort achteraan, afstandsbediening voor rolpoort en laadbrug, transportmiddelen voor hangend vlees.”

ZWARE INVESTERINGEN

“We kijken wel uit naar de wijziging in wetgeving van MTM voor elektrische bestelwagens. Als deze effectief 4,25 ton mogen wegen, zal dit de weg naar elektrificatie zeker effenen. Er zullen dan ook meer aanvragen komen voor geëlektrificeerde gekoelde

voertuigen. De elektrificatie beperkt uiteraard wel de koelcapaciteit. De verdere elektrificatie zorgt ook dat onze techniekers ook HEV gecertifieerd dienen te zijn. Verder investeerden we in ADAS en Lidar-kalibraties. Wij geloven dat de kalibratie van sensoren op termijn aan belang zal winnen”, aldus Hans Lauwers nog.

De toenemende kosten in productie-uitrusting en opleiding van het personeel dreigen wel kleinere bedrijven de das om te doen.

KWALITEITSCONTROLE

Het isotherm vervoer is onderworpen aan allerhande normen om de kwaliteit te verzekeren (FRC, IFS, HACCP, BRC, GDP). De carrosseriebedrijven moeten bovendien voldoen aan de CoC (Certificate of Conformity, NVDR) die tien jaar geleden zijn tweede fase inging. Een zegen? We vroegen het aan Hans Lauwers:

“In België werden we in 2012 allen CoP (Conformity of Production, NVDR) en konden we onze eigen certificaten uitschrijven. We hebben inderdaad een hobbelig parcours achter de rug maar het doel is uiteindelijk toch bereikt: professionalisering van de sector. Het is tenslotte de bedoeling dat we het voertuig correct homologeren. Door de huidige beperkingen van hoge emissies, spelen we daar toch ook een belangrijke rol. Die verantwoordelijkheid kan niet bij de technische keuring gelegd worden. Verbeteringen? Persoonlijk vind ik het volledige draaiboek dat we dienen uit te schrijven ter ondersteuning van de CoC tweede fase overbodig. Ik vraag me af hoeveel van die draaiboeken uiteindelijk ook effectief bekeken worden… De Europese regelgeving wordt altijd op de voet gevolgd. Dat hoort zo, als CoP. Alle wijzigingen worden onmiddellijk geïmplementeerd in onze controlelijsten zodat we correct homologeren. Het aantal wijzigingen op jaarbasis valt best wel mee."

Zolang de evolutie naar elektrificatie zich niet echt doorzet, zullen de lange levertijden blijven.

Bij een vrachtwagen op aardgas is het mogelijk ook de koelgroep op aardgas te laten draaien. Voertuigen voor de distributiesector vergen soms zeer specifieke oplossingen.

TRANSFRIGOROUTE

NAUWLETTEND TOEKIJKEN OP NIEUWE REGELS

Heel wat niches in de transportsector zijn onderhevig aan permanent wijzigende regels. Het vervoer onder geleide temperatuur is er één van. Een kolfje naar de hand van Transfrigoroute en dan meer bepaald van het Technisch Raadgevend Comité van deze organisatie. Daarvan bestaat de rol eruit transporteurs te informeren over nieuwe regels en te pleiten voor een homogene toepassing ervan in Europa.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Lionel Pourcheresse is momenteel voorzitter van het TRC. Hij is dus goed geplaatst om samen met ons door de belangrijkste reglementswijzigingen te fietsen. Om te beginnen met het supra-Europese niveau, want de technische normen van de voertuigen worden vastgelegd door het UNECE van de Verenigde Naties.

NIEUW BINNEN HET ATP

“De koelgroepen zijn de voorbije 20 à 30 jaar nauwelijks veranderd, maar door de opkomst van alternatieve aandrijvingen is er één en ander aan het bewegen”, zegt Lionel Pourcheresse. Het ATP-akkoord biedt bovendien een omschrijving van de testprocedures om het koelvermogen te bepalen, dat op zijn beurt bepaalt aan welk type kast elke groep gekoppeld kan worden om op die manier een optimaal behoud van de temperatuur te garanderen. Door de elektrificatie zijn we er nog niet echt uit hoe we deze tests moeten aanpakken. Dat is één van de grootste dossiers die momenteel in behandeling is.”

Transfrigoroute heeft namelijk een zetelzonder stemrecht - bij het UNECE in Genève. Op Europese niveau is Transfrigoroute betrokken bij de besprekingen die een einde moeten maken aan het gebruik van koelvloeistoffen op basis van fluor. “We zitten

een beetje tussen twee vuren op dat vlak, meer bepaald tussen deze doelstelling en de algemene decarbonisatiedoelstelling”, zegt Lionel Pourcheresse: “Afstappen van fluor zal enige tijd in beslag nemen. In eerste instantie moeten er nieuwe technologieën worden ontwikkeld, die daarna moeten worden opgenomen in het ATP. De koeltechniekers moeten dan ook nog eens worden opgeleid, zonder echt de kosten al te kunnen inschatten.”

Op nationaal niveau zal Transfrigoroute bijvoorbeeld het onderste uit de kan halen om de laatste versie van het ATP-verdrag, aangenomen in oktober van 2022, zo uniform mogelijk te laten toepassen in alle landen. De inzet is hoog omdat er in de nieuwe versie spelregels zijn opgenomen over de certificatie van elektrische voertuigen die heel snel zullen toenemen in aantal.

Frankrijk bijvoorbeeld is over het algemeen heel streng, terwijl België het ATP-verdrag alleen maar toepast op het internationaal vervoer. Een voertuig dat enkel voor nationaal vervoer wordt ingeschakeld, moet dus niet worden gecontroleerd door VIAS en enkel het FAVV kan tussenkomen als er problemen worden vastgesteld bij de kwaliteit van de vervoerde goederen. Echt logisch is dit niet.

BELGISCH VOORZITTERSCHAP

Sinds juni van 2022 is Didier Michel voorzitter van Transfrigoroute. De succesvolle ondernemer uit Henegouwen staat aan het hoofd van de gelijknamige bedrijvengroep. Michel heeft enkele duidelijke doelstellingen voor ogen: “We willen de dienstverlening voor onze leden verbeteren en hen met de nodige expertise informeren over de reglementering. We mikken ook op een onderlinge uitwisseling van best practices. Wij willen ons bovendien engageren om de publieke opinie te sensibiliseren over de cruciale rol die onze leden spelen in de bevoorrading van essentiële goederen.”

Een constante temperatuur garanderen voor uw gekoelde transport?

Met Webfleet krijgt u het voor elkaar.

U weet waar u heen wilt met uw bedrijf. Wij helpen u graag om daar te komen. Minder brandstof verbruiken, de veiligheid verbeteren of de productiviteit verhogen. Wat uw focus ook is, Bridgestone’s wereldwijd vertrouwde wagenparkbeheeroplossing geeft u de datainzichten en tools die u nodig heeft om het voor elkaar te krijgen.

Intelligente planning, efficiënt wagenparkbeheer, lagere CO2-emissies, een veiligere lading en minder stilstand met minder kosten en duurzame investeringen zonder bijkomende kosten? Bij ons meteen!

Schmitz Cargobull

100% SMART – standaard in serie

De telematica TrailerConnect® is nu standaard geïntegreerd in alle schuifzeilopleggers

S.CS en gesloten opleggers S.KO. Voor meer efficiëntie, hogere beschikbaarheid en betere planbaarheid bij lagere kosten. Wilt u weten hoe? info.belgium@cargobull.com

Logistics Transport

PROGRAMMA

• 18:00 - onthaal - aperitief

• 19:30 - uitreiking van de Transport & Logistics Awards 2023

• 21:00 - dîner (voor- en hoofdgerecht aan tafel geserveerd)

• 22:30 - dessertenbu et - open bar

• Prijs per persoon: € 295 excl. btw

• Prijs voor een tafel (10 personen): € 2.750 excl. btw

INFO & RESERVATIE

NEKKERHAL MECHELEN.

11 MEI 2023.

1.500 BESLISSERS ZULLEN AANWEZIG ZIJN. U TOCH OOK?

Scan de QR-code of stuur een e-mail naar info@transportmedia.be

KOELTRAILERS

MEE MET DE STROOM

Transportbedrijven die investeren in nieuwe milieutechnieken en alternatieve aandrijving willen uiteraard dat hun trailers voor isotherm vervoer dezelfde stand van techniek aanbieden als de trekker met elektrische aandrijving. De grote trailerbouwers met een gamma koelvoertuigen hebben derhalve allemaal al een elektrische oplossing in het programma. Andere trends die zich doorzetten zijn de eenvoud in bediening en de permanente controle van de voertuigen en de goederen in de laadruimte.

Hendrik De Spiegelaere

Maar 2022 was ook het jaar van de oorlog in Oekraïne en de nasleep van de coronacrisis. Hoe sterk werd de trailerproductie daardoor getroffen? “2022 stond inderdaad in het teken van de verstoring van de bevoorradingsketens en de enorme prijsstijgingen voor energie en grondstoffen”, weet men ons bij Schmitz Cargobull te vertellen. “Dat zorgde voor onzekerheid, maar in de tweede helft van het jaar begon de vraag weer aan te trekken. In totaal zijn de inschrijvingen zelfs gestegen. De moeilijkheden bij

de bevoorrading hebben geleid tot vertragingen bij de levering van nieuw voertuigen. Ontbrekende productonderdelen en -groepen zorgden voor onderbrekingen in het productproces. Maar dankzij ons flexibel productiesysteem konden we daar doorgaans een antwoord op vinden. We gaan er nu van uit dat die periode achter ons ligt. In het thuisland is de economie ondanks de energiecrisis blijven groeien en we zien een stabiele vraag en mogelijk opnieuw een groei voor 2023.”

DUURZAAMHEID

De grote thema’s op dit moment bij de trailerbouwers zijn efficiëntie, duurzaamheid, connectiviteit en digitalisering. De sectoren transport en logistiek vragen naar praktische oplossingen, oplossingen die zorgen voor een lager brandstofverbruik, maar ook de toepassing van alternatieve technieken, zoals elektrische koelgroepen, elektrische assen, zonnepanelen en zelfs brandstofcellen.

Schmitz Cargobull biedt in dat verband de volledig elektrische koeltrailer S.KOe aan. De S.KOe is uitgerust met een elektrische traileras, een elektrische koelgroep en een

geïntegreerde besturingselektronica en accusysteem. Het elektrische S.CUe koelaggregaat is speciaal voor emissievrij koelen of verwarmen van de lading ontwikkeld. “Overigens bieden wij voor alle koelgroepen de mogelijk de software van de koelgroep via Firmware-Over-The-Air van op afstand te actualiseren", vult Koen Samyn van Schmitz Cargobull aan. “Nieuw zijn ook de beveiligingsitems, die beantwoorden aan de TAPA TSR1 normen. Met de TSR1 normen voldoet de S.KO Cool trailer aan de hoogste verwachtingen van de TAPA. Bovendien werd een in TrailerConnect ® geïntegreerd akoestisch alarmsysteem voorzien dat bij niet geautoriseerde toegang tot de trailer in werking treedt.”

“Onze klanten hebben hoge verwachtingen op het vlak van de energietransitie.”

(Cyril Abegg, Directeur Generaal van de groep Lamberet)

De volledig elektrische S.KOe trailer van Schmitz-Cargobull.

Cyril Abegg, Directeur Generaal van de groep Lamberet over hetzelfde thema: “Onze klanten hebben hoge verwachtingen op het vlak van de energietransitie en we ontwikkelen samen met hen nieuwe oplossingen zoals 100% elektrische oplossingen voor carrosserie en trailer (SR2-e). Maar ze blijven behoefte hebben aan het optimaliseren van de exploitatiekosten, in het bijzonder in deze periode van tekorten en inflatie. We werken derhalve hard aan een compleet programma om nieuwe energiebronnen te introduceren: elektriciteit, zonnepanelen, biogas.”

Een voorbeeld is de SR2-e, een koeltrailer voor de distributie met multi-temperatuur laadruimte en elektrische aandrijving van

de koelgroep via een accupack. Dat accupack wordt onderweg opgeladen door de TRAK’r elektrische generatoras van SAF, maar eventueel ook via het stopcontact bij stilstand, net als een hybride voertuig. Het gebruik van deze trailer wordt nog geoptimaliseerd door de stembediening, die Lamberet voorstelde op de jongste IAA. Die “OK Lamberet” stembediening is gebaseerd op de geconnecteerde Multiplex toepassing en maakt het mogelijk de laadklep, het openen en sluiten van de deuren en de verlichting door spraakcommando’s te bedienen. Met de eTrailer, een samenwerking tussen Krone en Trailer Dynamics, worden het dieselverbruik en de uitstoot van een trekker/ oplegger combinatie met 20 tot 40% verlaagd. Het kernstuk van deze oplossing is een performante aandrijfas onder de trailer. Die ondersteunt de trekker met energie die bij het remmen opgeslagen wordt. Een andere

WATERSTOF OP KOMST

Chereau test het gebruik van brandstofcellen met het gamma Chereau Hydrogen Power H2. De trailers beschikken over tanks voor waterstof, gemonteerd tussen de langsliggers van het chassis, een brandstofcel en een accupack. Hiermee moeten de voertuigen beschikken over een autonomie van twee dagen in het langeafstandsverkeer en één dag in distributie. Tanken kost slechts 10 minuten.

samenwerking, ditmaal met Fernride, moet leiden tot een geautomatiseerde trailer, waarbij het koppelen, sluiten en openen van de deuren en omgevingsanalyse met sensoren automatisch verloopt.

De Krone eCool Liner met de nieuwe, elektrische variant van de Celsineo koelgroep maakt gebruik van een 800 volt hoogvoltage systeem. Dat systeem bedient zowel de koelgroep als de elektrische aandrijving van de Krone eCool Liner. Alternatief is deze trailer ook uit te rusten met de 100% elektrische Carrier Vector HE 19 koelgroep. De energie is dan afkomstig van een onder de bodem geïnstalleerd accupack dat door de tweede traileras wordt opgeladen.

IN DE PRAKTIJK

De TIP Group is een pilot gestart met een nieuwe emissievrije koeltrailer. Drie bedrijven hebben samengewerkt aan een 12 maanden durende pilot in Nederland, waarbij de 'verloren energie' van de koeltrailer wordt omgezet in een energiebron voor de koelunit. De pilot is opgezet met TIP Group, Thermo King en BPW.

"De battery only-oplossing is al beschikbaar en deze proef, met de energie-asconfiguratie, zal ongeveer 12 maanden duren. De eerste resultaten zijn veelbelovend", legt Rogier Laan uit, Vice President Sales en Marketing bij TIP Group. "Wij zijn ervan overtuigd dat trailers met temperatuurregeling op diesel snel zullen verdwijnen ten gunste van volledig elektrische trailers. Wij zijn er om die overgang te stimuleren en te ondersteunen!" De trailers in deze test beschikken over een Thermo King Advancer koelmotor uitgerust met de ‘AxlePower’ technologie, in combinatie met twee ePower asgeneratoren van BPW.

Ook bij Lamberet kan men al terecht voor een 100% elektrisch aangedreven koeltrailer.

Een wel heel speciale koeltrailer van A&C Noyens voor het transport van prototype voertuigen.