LA DIFFICULTÉ DE TRANSFORMER DES IDÉES EN POLITIQUE

La ministre Petra De Sutter veut booster le marché des camionnettes électriques grâce à une déduction fiscale plus élevée. Le Gouvernement flamand veut étendre le prélèvement kilométrique aux utilitaires légers. Par ailleurs, un projet pilote du ministre Georges Gilkinet relève le poids limite du permis de conduire B à 4,25 tonnes pour les camionnettes de livraison à motorisations alternatives. Les pistes sont claires, mais le timing et la mise en œuvre ne le sont pas.

En 2021, 625 nouveaux fourgons électriques ont été immatriculés sur le marché belge. L'année dernière, ce nombre e st passé à 1604, soit plus du double. Toutefois, en comparaison du nombre total d'immatriculations de véhicules utilitaires légers (40.000), on constate que la part des utilitaires électriques est à peine de 3,6 %. Aux yeux de la vice-première ministre Petra De Sutter, c’est bien trop peu.

Augmentation De La D Ductibilit

Petra De Sutter a donc fait une proposition concrète. « Je propose d'augmenter temporairement la déductibilité pour ces camionnettes de 8 à 40 % », a-t-elle déclaré.

« Un indépendant ou une PME qui achète une camionnette écologique serait ainsi autorisé à déduire 40 % du prix d'achat de son bénéfice imposable. » La proposition est conforme à l'augmentation de la d éductibilité pour les camions à zéro émission. Mais ce n’est pas tout. Une deuxième mesure est également prévue. Celle-ci viserait à réduire la déductibilité des frais pour l es camionnettes polluantes à partir de 2028. Tout comme ce sera le cas à partir de 2026 pour les véhicules utilitaires fonctionnant à l'essence ou au gasoil. « Avant de commencer à pénaliser les camionnettes polluantes d'un point de vue fiscal, je propose que nous encouragions d'abord pleinement les alternatives zéro émission dans les années à venir », précise-t-elle encore. Les principaux intéressés sont moyennement positifs. Car si cette intervention aura certainement un effet favorable financièrement parlant pour de nombreuses entreprises et/ou indépendants, il y a cependant un ‘mais’. « Nos camionnettes fonctionnent généralement à pleine charge », explique

Bart Vandekerckhove de B-Close, une entreprise qui distribue des chariots élévateurs. « Compte tenu de nos besoins spécifiques, les alternatives électriques ne sont pas suffisantes. Cela conduit au fait que même avec la meilleure volonté du monde, nous ne pouvons accepter cette proposition. Du moins pour l'instant. »

En pratique cependant, il ne s’agirait que d’une hypothèse. « Il n'y a pas encore d'accord », confirme un employé du cabinet de la ministre. « En soi, ce sujet n'est q u'un volet de la grande réforme fiscale sur laquelle travaille le gouvernement. Nous n'avons aucune garantie que tout ce paquet verra le jour, et encore moins que nous pourrons lui fixer un échéancier. Mais s'il n'y a pas de réforme, alors bien sûr nous pouvons continuer à travailler sur ce point précis. » Patience donc...

PRÉLÈVEMENT KILOMÉTRIQUE POUR LES CAMIONNETTES ?

La question de l'extension du prélèvement kilométrique aux camionnettes n'est pas nouvelle. Le gouvernement flamand y est plutôt favorable. Le principe du prélèvement kilométrique s'applique depuis 7 ans à tous les poids lourds circulant en Belgique, mais rencontre toujours de nombreuses critiques car il ne s'applique qu'aux véhicules de plus de 3,5 tonnes et n'a pas d’effet sur la mobilité.

La nouvelle version du Plan flamand énergie-climat propose de lancer une étude juridique et technique pour déterminer dans quelle mesure ce prélèvement kilométrique pourrait être étendu aux utilitaires légers. L'un des sujets de discussion est la possibilité de distinguer les véhicules en fonction d es secteurs d’activité, tout en respectant les normes européennes.

De plus, la Flandre veut accélérer le verdissement de la logistique urbaine. L'objectif (ambitieux) est de livrer tous les centresvilles sans émission à partir de 2025. Un plan d'action existe depuis le 16 juillet 2021, mais il ne prendra forme que cette année avec le lancement de divers projets pilotes. Au niveau législatif, les règles sur les zones à faibles émissions seront complétées pour donner place aux zones zéro émission et ainsi faciliter la mise en œuvre de la distribution urbaine zéro émission par les collectivités locales. Ici aussi, la patience semble être de rigueur.

RELEVER LA LIMITE DU PERMIS B À 4,25 TONNES ?

Le calendrier n'est pas encore clair, mais il est très probable que le projet pilote du ministre fédéral de la Mobilité Georges Gilkinet se concrétise. Conformément à ce qu'autorise une directive européenne, la limite d'autorisation de conduire un utilitaire avec un permis B serait relevée de 3,5 tonnes à 4,25 tonnes, pour autant que le véhicule soit à propulsion alternative. A l’électricité, cela semble évident, mais l'hydrogène est également envisagé. Le poids de la batterie explique cette masse supplémentaire autorisée. Cela s'accompagnerait d'un reporting régulier des entreprises participantes (kilométrage parcouru, région d'activités, ...). « Nous n'avons pas encore d'idée sur le nombre d'entreprises participantes », entend-on du cabinet du ministre Gilkinet. Il est certain cependant que le projet aura une durée de trois ans. Patience donc, encore et toujours...

Tachygraphe Intelligent Obligatoire Partir De 2026

Pour les camions, l’obligation d’être équipé d'un tachygraphe intelligent de deuxième génération (SMT2) est imminente. A partir du 1er juillet 2026, les utilitaires de plus de 2,5 tonnes devront aussi être équipés d'un tachygraphe intelligent de deuxième génération s’ils sont utilisés pour le transport international. Entrant dans le cadre du Paquet Mobilité, cette mesure vise à accroître la sécurité et à prévenir la ‘camionettisation’ du transport international. Le tachygraphe SMT2 fournit aux gestionnaires de flotte plus d'informations et enregistre également automatiquement les passages frontaliers afin que le conducteur n'ait plus à s'arrêter à la première place de stationnement disponible. L’appareil utilise une liaison satellite, un système de communication à ondes courtes et une interface ouverte pour des services supplémentaires. Par ailleurs, lors d’un contrôle, les activités du conducteur peuvent être vérifiées au cours des 56 derniers jours au lieu de 28 actuellement.

WIDEM LOGISTICS

Widem Logistics, basé à Rekkem, est spécialisé dans la distribution de vêtements aux détaillants. En plus d’une importante surface d’entreposage dans toute l’Europe, la société dispose de 70 poids lourds et autant d’utilitaires légers, tous de type Iveco Daily.

Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

Yvan Vande Ghinste a créé Widem Logistics en 1983, et depuis lors, la société a connu une croissance impressionnante. « À l’origine, les activités tournaient autour des services douaniers, avant d’y ajouter le stockage et le transport, en particulier pour le secteur de la mode. Notre société qui disposait d’une capacité d’entreposage limitée ici à Rekkem est aujourd’hui devenue un acteur important au niveau européen dont le réseau comprend des ramifications aux Pays-Bas, en Allemagne, au Royaume-Uni, en Italie, en Espagne et même au Maroc et en Turquie et tout ce qui se trouve au milieu », explique Y. Vande Ghinste.

Iveco Only

Le nouveau bâtiment de Widem Logistics à Rekkem est le point de départ d’un service de distribution locale aux détaillants du secteur de la mode, indique le directeur général Koen Vanden Berghe. « Les clients finaux que nous livrons à partir d’ici sont répartis entre Amsterdam et Paris, et à l’est jusqu'à la Rhénanie du Nord-Westphalie. Alors que nous utilisons principalement des poids lourds pour les mouvements entre nos entrepôts et ceux de nos clients, nous mobilisons des utilitaires légers pour la distribution, en l’occurrence 70 Iveco Daily environ. »

Pourquoi ce choix ? « Le Daily nous convient bien pour diverses raisons », explique Y. Vande Ghinste. « Tout d’abord, notre coopération avec le concessionnaire local Maenhout à Ardooie est excellente. Il se charge également des entretiens. En outre, le Daily dispose d’une excellente suspension tandis que ses sièges à suspension pneumatique et sa bonne finition ravissent les chauffeurs. Le Daily est aussi très robuste. Nos véhicules assurent leurs tâches pendant trois ans, et aujourd'hui nous optons pour un contrat de leasing car c’est une option intéressante dans le climat économique actuel. Sur cette période, ils parcourent environ 300.000 km sans aucun problème notable. C’est beaucoup, mais dans la mesure où nous mettons de nouveaux véhicules en service tous les 3 ans, l’usure est limitée et nous disposons toujours des dernières technologies. En outre, la réputation du Daily est excellente, ce qui nous permet de les écouler facilement sur le marché de l’occasion après 3 ans et malgré un kilométrage élevé, ce qui est bien sûr également important. »

« En 3 ans, nos camionnettes parcourent 300.000 km sans problème. »

Transformation

« Le Daily se prête aussi parfaitement à la transformation nécessaire pour nos activités », ajoute K. Vanden Berghe. « Nous transportons principalement des vêtements suspendus. Cela nécessite un volume de chargement important plutôt qu’une charge utile élevée. Et avec le Daily, qui peut être conduit avec un permis de conduire B, nous pouvons obtenir une superstructure de 5 m de long, là où ses concurrents se limitent généralement à 4,30 m. La CityBox est désormais montée par GVI à Gullegem. Choisir des véhicules identiques, c’est aussi opter pour la continuité. Lorsque nos véhicules sont hors service, GVI veille à ce que la superstructure soit replacée, si elle est encore en bon état, sur les nouveaux modèles. Nous pouvons ainsi mieux rentabiliser cet investissement. » Parmi les autres adaptations aux véhicules, citons le système télématique Samsara, qui comprend des serrures de sécurité numériques. « Nos véhicules sont équipés d’un hayon qui ne peut être ouvert qu’avec un badge et un code PIN. Cette façon de travailler fait partie des exigences d’un certain nombre de clients pour la livraison de vêtements aux magasins. Tout est donc traçable », explique K. Vanden Berghe.

Durabilit

Cette traçabilité s’applique également à la consommation et aux émissions de CO 2 des véhicules. « Nos clients sont généralement attachés à la durabilité de leurs livraisons, ce qui signifie que ces dernières font l’objet d’un reporting. Ici aussi, le remplacement rapide des véhicules est une bonne chose, car la consommation et les émissions des nouveaux modèles sont plus faibles », explique K. Vanden Berghe. pour accroître la durabilité, Y. Vande Ghinste est clair : « Pour cela, l’autonomie des camionnettes électriques actuelles est encore trop limitée et le coût par kilomètre trop élevé. En outre, nous avons toujours des véhicules dotés des dernières technologies dans le domaine des moteurs diesel, ce qui signifie que nous sommes actuellement en mesure de livrer partout, même dans les centres-villes. Pour l’instant, nous ne changeons donc rien. »

« Par ailleurs, nous misons sur la formation et la sensibilisation », explique Y. Vande Ghinste. « Nous prévoyons le coaching de nos chauffeurs et surveillons également de près un certain nombre de choses, comme par exemple les amendes pour excès de vitesse et la consommation. S’il y a des excès, nous recevons des notifications via le système télématique et dialoguons avec le chauffeur pour voir pourquoi la consommation est plus élevée et comment nous pouvons la réduire. La vitesse de nos camionnettes est également limitée à 125 km/h pour éviter le bruit sur l’autoroute, mais aussi réduire la consommation et augmenter la sécurité. »

ELECTRIQUE ?

Lorsqu’on lui demande si le passage à la conduite électrique constitue l’étape ultime

Mais Widem Logistics a fait en sorte d’être prêt à franchir le pas à l’avenir. « Nous venons de construire un tout nouvel entrepôt durable au LAR à Rekkem, avec des panneaux solaires sur le toit. Le câblage pour 20 bornes de recharge est déjà prévu. Si les camionnettes électriques deviennent rentables pour une partie de nos trajets, nous pouvons être rapidement opérationnels. Mais alors l’offre dans le domaine des véhicules doit répondre à nos exigences, et pour l’instant ce n’est pas encore le cas », conclut K.

MAN