N.229 by Trasportare Oggi in Europa

COPIA

LA RIVISTA DEGLI AUTOTRASPORTATORI

FERTA DA OF

TRA SPO N

229 ANNO 24

LA “L” DI ACTROS

il nuovo pesante della Stella ridefinisce il segmento Premium dei Mercedes-Benz Trucks

ottobre 2021

DAF XF, XG e XG+ alla prova in strada Sulle strade dell’Andalusia abbiamo potuto constatare l’efficienza della nuova generazione DAF

Poste Italiane s.p.a. – Spedizione in Abbonamento Postale – 70% - LO/MI

EVENTI Il Sustainable Tour torna in presenza Formula Truck e il truck racing Il Solutrans è alle porte

TEST DRIVE MAN TGS 41.510 8x4 Fiat Professional: nuovo Ducato

SPECIALE MISANO

Un inserto tutto dedicato al weekend del camionista ultima tappa dell’European Truck Racing LA LOGISTICA DEL VINO - NUOVO SITO BRIVIO & VIGANÒ PACKAGING ED ECONOMIA CIRCOLARE - NEWS

SOMMARIO PG.

n. 229

ottobre 2021 www.trasportale.it

UNO, DUE… NIKOLA TRE Parte la produzione a Ulm

ATTUALITÀ E OPINIONI 4 EDITORIALE di Luca Barassi Il punto di vista del Direttore

8 DALLA STRADA

In breve le notizie più importanti del settore e dalle aziende

9 EDITORIALE DI FERRO di Ferruccio Venturoli La voce della passione

19 PORTO FRANCO

di Franco Fenoglio 50 anni di esperienza a disposizione del settore

22 NON SOLO TIR

di Alessanfro Musumeci Tutto ciò che non è veicolo industriale

24 IL DORSALE

di Gian Paolo Pinton Opinioni e analisi sulla nostra società e sulla politica

26 ON THE ROAD

Dagli Stati Uniti le notizie più curiose di un mercato fuori dai nostri standard

80 LEGALOGISTICA

Il nuovo accordo sul trasporto di container

LO SCATTO 6 AUTOSTRADE DEL MARE

PORTO SUL FIUME IRRAWADDY BIRMANIA, APRILE 2016

RUOTE INDUSTRIALI 28 “L” COME LARGE

40 SCANIA RENDE

ELETTRICA LIDL

Consegnato il primo veicolo elettrico al centro logistico di Arcole

42 L’INTERVISTA:

CORRADO PAOLAZZI

Incontro col Product Manager di MAN Italia sull’impatto nel nostro Paese della nuova generazione di veicoli del Leone

RUOTE COMMERCIALI 46 CITAN:

IL PICCOLO GIGANTE Nuova versione del piccolo di casa Mercedes-Benz

48 IN PISTA COL DUCATO Provato a Balocco il furgone per antonomasia

Il Mercedes-Benz Actros si fa grande e presenta il suo peso massimo

34 TEST DRIVE: MAN TGS 41.510 Dopo il Truck of The Year forse arriva anche quello per il settore Construction

38 NIKOLA: A ULM PARTE LA PRODUZIONE

Inaugurato l’impianto che darà vita ai veicoli elettrici e a idrogeno

Transcontinental di Ford è stata una meteora, ma molto apprezzata

EVENTI 54 SUSTAINABLE TOUR TERZA TAPPA

Finalmente in presenza all’Interporto di Bologna

58 SOLUTRANS:

APPUNTAMENTO A LIONE

A novembre il Salone francese riapre i battenti agli eventi internazionali

60 TRUCK RACING

Le gare di Most e Zolder muovono la classifica. Il commento a Formula Truck

78 A PARMA VA IN SCENA IL CAMPER

Appuntamento fisso per i veicoli commerciali allestiti per il tempo libero

TRASPORTARE OGGI

30 SENSAZIONI FORTI A Malaga con la nuova generazione DAF

RUOTE VINTAGE 50 IL SOGNO AMERICANO

è presente su tutti i canali web e social network

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SOMMARIO n. 229 ottobre 2021 PROFESSIONE CAMIONISTA 64 SULLE STRADE DELLE ANDE

Un programma ideato e condotto da Luca Barassi e Ferruccio Venturoli

Un miscuglio di vecchi e nuovi veicoli, in uno dei più ricchi Paesi dell’America Latina

RUBRICHE FUORI STRADA 68 BENESSERE = PROFITTABILITÀ

La competitività di una azienda parte dal benessere dei propri collaboratori

AFTERMARKET 70 LAMBERET: DNA INNOVATIVO

Ecco le ultime novità del costruttore francese

72 ASSISTENZA

Per Hidrosystem il servizio al cliente è fondamentale

74 ZF E GOODYEAR

I due colossi insieme per rendere più sicure ed efficienti le percorrenze commerciali

76 HELLA

Illuminazione ed elettronica

La Radio degli Autotrasportatori può essere ascoltata

ogni Giovedì, tra le ore 17 e le ore 19 sulle seguenti emittenti nazionali: TOSCANA

PIEMONTE

■■ Radio Dora

h. 18,00-19,00 (FM 88.0)

■■ Radio Frejus

h. 18,00-19,00 (FM 87.6)

LOMBARDIA

■■ Radio Lombardia

h. 18,00-19,00 (FM 94.6-100.2-100.3)

IN COPERTINA Il nuovo Actros L. Guida più rilassata, lavoro più efficiente, abitabilità ispirata ad un maggiore comfort: il nuovo Actros L ridefinisce il segmento Premium dei Mercedes-Benz Trucks.

LOGISTICA OGGI Prosegue l’analisi delle specifiche filiere logistiche. In questo numero ci occupiamo del settore enologico.

VENETO

■■ Radio Stella Vicenza

h. 17,25-18,25 (FM 89.4)

PUGLIA

LAZIO

■■ Radio Salentuosi

h. 18,00-19,00 (FM 97,5) ■■ Simply Radio - h. 18,0019,00 (FM 99.2-95.3-96.697.8-99.8)

■■ Radio System

UMBRIA

■■ Jonica Radio - h. 18,00-19,00

■■ Radio Spazio Blu -

■■ Radio Galileo

EMILIA ROMAGNA

■■ Radio CRC

h. 18,30-19,30 (FM 94.3-99.3-102.2) ■■ Radio Bologna 1 unica h. 19,00 (FM 89.1)

■■ Radio Centrale

h. 18,00-18,30 (FM 96.8-100.4-100.5)

h. 18,00-19,00 (FM 87.5-88.891.5-95.0-97.2-97.3-97.4) ■■ Radio Cortina h. 18,00-19,30 (FM 93.7-95.598.4-102.0-103.8) ■■ Radio Centrale

ABRUZZO

■■ Radio Emme

h. 18,05-19,05 (FM 90.5-93.5-94.4-95.697.4-100.6-105.6)

CAMPANIA

h. 18,00-19,00 (FM 100.5) ■■ Radio Bussola h. 18,00-19,00 (FM 88.5-93.3-99.7-106.5)

h. 18,00-19,00

h. 20,00-20,20 (FM 94,1-101,3-103,2)

CALABRIA

(FM 90.2-93.9-103.0-106.4)

BASILICATA

■■ Radio Potenza Centrale

h. 18,00-19,00 (FM 87.8-90.596.3-96.3-99.3-103.6)

SICILIA

■■ Radio Amore - h. 18,00-19,00

(FM 87.5-88.3-95.5-04.9 -106.7)

■■ Radio One

h. 18,00-19,00 (FM 93.3)

La rivista degli Autotrasportatori n. 229 ottobre 2021 DIRETTORE RESPONSABILE

Luca Barassi luca.barassi@trasportale.it COORDINATRICE EDITORIALE

Valeria Di Rosa - valeria.dirosa@trasportale.it

CASA EDITRICE

Transpoedit S.r.l. SEDE LEGALE

Viale Monza, 40 20123 Milano P. IVA: 07634360965 DIREZIONE E REDAZIONE

VICEDIRETTORE

Via Voghera, 11 - 20144 Milano redazione@trasportale.it

HANNO COLLABORATO

Responsabile: Ferruccio Venturoli Via Acciaioli, 7 - 00187 Roma

Ferruccio Venturoli ferruccio.venturoli@trasportale.it SPECIALE MISANO Un inserto dedicato all’ultima tappa dell’European Truck Racing che si svolgerà il 16 e 17 ottobre sul circuito romagnolo.

Prodotto e registrato presso gli studi di AREA AG (Roma)

Alessandro Bassi, Claudia Berardinello, Franco Fenoglio, Luca Gaier, Paolo Moroni, Alessandro Musumeci, Gian Paolo Pinton, Andrea Trapani, Rosella Trombetta, Giorgio Vizioli, Paolo Volta GRAFICA E IMPAGINAZIONE

il bozzetto di patrizia cella FOTOLITO E STAMPA

Unigrafica - Gorgonzola (Mi) Di questo numero sono state tirate: 17.300 copie

REDAZIONE DI ROMA

Reg. Tribunale di Milano N. 723 - del 15/11/1997

Ai sensi dell’art. 13 del D.Lgs. 196/03 che prevede la tutela delle persone rispetto al trattamento dei dati personali, La informiamo che i dati personali a Lei relativi sono necessari a Transpoedit Srl per inviarle la presente pubblicazione. I dati raccolti saranno trattati con l’uso di strumenti informatici idonei a garantire la sicurezza e la riservatezza degli stessi, come da espressa previsione di legge. Le ricordiamo che in ogni momento potrà avere accesso agli stessi dati, chiederne la modifica o la cancellazione oppure opporsi al loro utilizzo ulteriore, in particolare all’invio della rivista, ai sensi dell’art. 7 del D.Lgs. 196/03. Titolare del trattamento è Transpoedit S.r.l., con sede in Milano, V.le Monza 40. È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’Editore. L’invio di fotografie o di altro materiale alla redazione ne autorizza implicitamente la pubblicazione su qualsiasi supporto cartaceo e multimediale.

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editoriale

I migliori

di Luca

Barassi

embra retorica ma è davvero così: “Sono sempre i migliori che se ne vanno”. Pare impossibile ma il destino ha proprio il radar. Non è la prima volta che ci tocca piangere un amico, un collega, una persona cara che ha in qualche modo segnato il nostro percorso di vita e professionale. Questa volta però è ancora più doloroso. Non che una vita valga più o meno di un’altra, ma quando a mancare è una persona di 41 anni risulta più difficile accettarlo. Gianandrea Ferrajoli ha lasciato, di colpo, all’improvviso, senza dare alcuna avvisaglia, un vuoto enorme in tutto il nostro settore e, naturalmente, ancora di più nelle numerosissime persone che con lui avevano un rapporto che andava al di là del lavoro. Perché poi, alla fine, lo sappiamo: il nostro mondo è una grande famiglia, una carovana che si sposta da un appuntamento all’altro, da una fiera all’altra, da un convegno all’altro. Una famiglia che soffre quando perde un figlio.

Non c’è bisogno che elenchi qui le sue qualità o quanto fosse apprezzato da tutti. Basta farsi un giro in Internet e sui social per vedere le innumerevoli testimonianze di affetto, di cordoglio e di stupore davanti a questa tragedia. Lo voglio solo ricordare con l’intervista che ci ha rilasciato sui microfoni di Trasportare Oggi On Air a luglio a Sorrento, in occasione della kermesse di Alis. In quella occasione traspariva tutto il suo entusiasmo per “un’associazione la cui leadership è ‘under 45’ – come ha sottolineato Gianandrea – e che ha cominciato a rivoluzionare il comparto in questi ultimi cinque anni ma che nei prossimi cinque farà qualcosa di ancora più stravolgente”. Noi siamo certi che con lui si sarebbe andati oltre le più rosee aspettative, ora tutti noi dobbiamo impegnarci a ottenere quei risultati in nome della passione e della visione che Gianandrea Ferrajoli aveva innata e che ha potuto esercitare per troppo poco tempo. Buon viaggio Gian.

La vita è sempre troppo breve per sprecarla.

TRASPORTARE OGGI ottobre 2021

mercedes-benz.it/vans

LO SCATTO

offerto da

AUTOSTRADE DEL MARE PORTO SUL FIUME IRRAWADDY BIRMANIA, APRILE 2016

BREAKING NEWS

Marcus Osegowitsch nuovo AD di Volkswagen Group Italia

dalla STRADA

Dal 1° agosto, il ruolo di Amministratore Delegato di Volkswagen Group Italia è affidato a Marcus Osegowitsch, che raccoglie il testimone da Massimo Nordio, nuovo Vice President Group Government Relations and Public Affairs per l’Italia.

DKV Mobility acquisisce Smart Diesel Group Con l’acquisizione del gruppo Smart Diesel, fornitore di soluzioni complete di rifornimento e rimborso leader in Romania, DKV Mobility rafforza la propria presenza sul mercato e espande la sua base di clienti nell’Europa orientale.

CNH Industrial: accordo per l’acquisizione del costruttore di escavatori Sampierana S.p.A. Questa acquisizione permetterà al business Construction Equipment di CNH Industrial di integrare i mini e midi escavatori Eurocomach, così come i sottocarri e parti di ricambio Sampierana nella propria attuale gamma prodotto, insieme a quelli già disponibili sulla base di accordi con OEM terzi.

Pieralberto Vecchi è il nuovo Chief Executive Officer di Ambrogio Trasporti Nel suo ruolo di Amministratore Delegato Pieralberto Vecchi avrà il compito di assicurare che Ambrogio continui a consolidare la sua leadership nel trasporto ecologico di merci in Europa. Vecchi proviene da DB Cargo Italia Services (Gruppo DB Cargo) dove ha ricoperto la carica di Amministratore Delegato dal 2011.

A Novara il primo centro Amazon plastic free Il nuovo centro di distribuzione di Amazon si trova a Agognate, nei pressi del casello Novara Ovest dell’A4, e creerà 900 nuovi posti di lavoro. È il primo centro “plastic free” che servirà da progetto pilota per altri. Il progetto prevede aree verdi e spazi alberati, la riqualificazione di un tratto delle sponde del canale e barriere vegetali tra le aree naturali e quelle urbanizzate a protezione della fauna.

Presentati a Bruxelles i Next generation Eu green bond Il piano per l’emissione prevede 250 miliardi di euro in green bond che saranno destinati a finanziare settori come l’efficienza energetica, i trasporti puliti e l’energia pulita. L’emissione si colloca all’interno del progetto di raggiungimento della neutralità carbonica entro il 2050.

CONSEGNE

Renault Trucks consegna 5 T High a SOA Corporate Azienda pugliese di spicco nella logistica e distribuzione di prodotti alimentari, il Gruppo SOA è un esempio di business innovativo ed oculato che, avvalendosi di strumenti innovativi e tecnologicamente avanzati, non perde mai di vista l’efficienza delle risorse utilizzate. “Il principale fattore di successo di SOA Corporate è la spinta al continuo miglioramento” spiega Oronzo Angiulli, Amministratore Unico. “Abbiamo deciso di implementare la flotta con mezzi che fossero innanzitutto funzionali e sicuri, anche rispetto ad una logistica sempre più esigente in termini di puntualità, sicurezza

e tracciabilità. Con Renault Trucks abbiamo sottoscritto un contratto di manutenzione personalizzato e siamo prossimi ad organizzare, in collaborazione con la nostra Concessionaria Renault Trucks di fiducia, corsi di formazione Optifuel per la guida razionale e per la riduzione dei consumi, insieme ai nostri autisti” precisa Francesco Angiulli, Responsabile Commerciale Gruppo SOA. La consegna chiavi è avvenuta presso la sede di Grandolfo Veicoli Industriali a Modugno (BA), Distributore e Riparatore Ufficiale veicoli industriali e commerciali Renault Trucks per Puglia e Basilicata.

DIESEL TECHNIC

Più di 10.000 iscritti al canale YouTube Nel 2017 Diesel Technic ha lanciato il proprio canale YouTube su cui pubblica sia video istituzionali, sia i simpatici e interessanti tutorial dei Parts Specialists, i meccanici esperti di Diesel Technic che supportano i clienti fornendo suggerimenti e informazioni sui prodotti a marchi DT Spare Parts e SIEGEL Automotive. Oggi il canale ha raggiunto i 10.000 iscritti e lanciato il format “PS Tips”. Qui, i Parts Specialists rispondono alle domande più frequenti che vengono loro poste e illustrano le principali caratteristiche e le specificità dei prodotti dei marchi DT Spare Parts e SIEGEL Automotive. Infine, la playlist raccoglie anche video legati a iniziative speciali a cui partecipano i Parts Specialists. Un esempio è il simpatico video che riporta alcune scene tagliate e dietro le quinte, papere ed errori: un modo divertente che l’azienda ha scelto per celebrare il traguardo dei 10.000 iscritti al proprio canale YouTube.

l’

altro giorno il mio amico Mario, detto “Marietto”, che è un brav’uomo ma, certo non è un genio, mi raccontava che, recatosi in un concessionario, per acquistare una vettura gli è stato detto che avrebbe dovuto aspettare, più o meno, sei mesi. Mario, allora, è andato in altre concessionarie, anche di altre marche, ma la risposta è stata, in linea di massima, la stessa. E mentre spiegavo a Mario qual è il motivo di questi ritardi, cioè la carenza di chip, quei componenti elettronici a partire dai quali viene costruito un circuito elettronico, non ho potuto fare a meno di fare qualche riflessione. Abbiamo visto dunque che, forse più di una guerra oggi può una pandemia. I cinesi, che lo abbiano fatto apposta o che sia stato un incidente, hanno trovato il modo di mettere in ginocchio il mondo. Perché non parliamo soltanto di problemi (già di per sé enormi) di tipo sanitario, ma anche di tutto quello che una pandemia si porta dietro, come la crisi economica che a sua volta si porta dietro il mondo intero. Quello dei semiconduttori che, almeno noi, “uomini della strada” viviamo di riflesso, per qualche noia che ci causa, è un problema gigantesco, in grado di mettere in ginocchio molte delle grandi aziende occidentali, soprattutto del settore automotive, ancora di più oggi che c’è la grande spinta verso l’elettrificazione. Secondo un’analisi di Deloitte nella produzione di auto, l’elettronica rappresenta oggi il 40% del valore di un veicolo, ma le Case produttrici non hanno magazzini di microchip, perché li hanno sempre ordinati in base alle necessità della produzione. Ma ne ordinano, sempre di più, anche i produttori di device digitali e, quando è ripresa la produzione

di veicoli, dopo i vari lockdown, le Case si sono trovate con una terribile scarsità di microchip sul mercato. Alcune hanno dovuto rallentare la produzione, altre sono state costrette a chiudere gli stabilimenti. Se andiamo verso un’elettrificazione più o meno totale, poi, dobbiamo ricordare che un veicolo elettrico, per poter funzionare, necessita di decine di metalli “rari”; le batterie, infatti, richiedono, oltre al litio, anche grafite, manganese, cobalto, nickel, rame, ferro e alluminio, tutti metalli che, per condizioni naturali, economiche e soprattutto geopolitiche, sono difficilmente reperibili. L’approvvigionamento è complicato anche a causa del dominio incontrastato della Cina che è diventata leader mondiale nella produzione, estrazione e raffinazione di REE (Rare Earth Elements), coprendo circa il 70% delle estrazioni mondiali. La criticità dell’offerta di REE, il monopolio, oltre alle pesanti misure protezionistiche di Pechino, stanno evidenziando l’instabilità dell’offerta di terre rare, quindi di semiconduttori. Dunque, la crisi dei chip è strettamente collegata agli elementi rari concentrati nelle mani del colosso asiatico, sia dei dispositivi stessi, sia delle materie prime. Le incertezze geopolitiche, sommate all’aumentare della domanda di elettronica, rendono l’approvvigionamento di questi materiali una questione strategica tra le potenze mondiali. Per controbilanciare il dominio cinese, Stati Uniti, UE e Giappone stanno cercando, insieme, di attuare diverse strategie basate su tre pilastri: diversificazione delle catene di approvvigionamento; sviluppo di materiali e sostituti tecnologici; promozione del riciclaggio e del riutilizzo dei materiali critici. Comunque, i cinesi, la guerra all’occidente, la stanno facendo.

Ferruccio Venturoli

editoriale di ferro

… e la Cina va alla guerra

“L’avvenire della civiltà del mondo dipende dal compito che i Cinesi si assumeranno in questo secolo”. Benito Mussolini, 1934

www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

Lo stabilimento FPT Industrial di Bourbon-Lancy ottiene la certificazione Gold Level

dalla STRADA

Lo stabilimento di Bourbon-Lancy è considerato un centro di eccellenza per i motori diesel e a gas naturale e produce una gamma di motori concepiti su misura per soddisfare gli specifici requisiti di una serie di applicazioni, dai veicoli per il trasporto stradale e off-road, agli impieghi nel settore marittimo e della generazione di potenza. Specializzato nella fabbricazione della gamma di motori Cursor, che consta di ben 77 varianti tecniche e oltre 5.700 opzioni diverse e forte di una capacità di produzione di circa 80.000 motori all’anno, il sito impiega quasi 1.200 dipendenti. Il World Class Manufacturing è uno dei più prestigiosi standard del settore manifatturiero globale per la gestione integrata degli stabilimenti e dei processi di produzione. Consiste in un sistema strutturato in pilastri, basato sul miglioramento continuo e progettato per eliminare sprechi e perdite dal processo produttivo attraverso l’identificazione di obiettivi quali zero infortuni, zero difetti, zero rotture e zero sprechi. Per certificare i miglioramenti ottenuti, il sistema prevede una serie di audit periodici indipendenti su tutti i pilastri del WCM. L’esito dei controlli determina l’assegnazione di un punteggio e tre livelli di certificazione: Bronzo, Argento e Oro. Bourbon-Lancy diventa così il terzo stabilimento CNH Industrial N.V., dopo quelli IVECO di Madrid e Valladolid in Spagna, ad acquisire tale status.

WORLD CLASS MANUFACTURING

LO SPUNTO

Con

Lamberet si parla di

trasporto a temperatura controllata Quasi come contraltare alla calda estate di quest’anno, l’appuntamento di agosto de Lo Spunto, la trasmissione live di Trasportare Oggi in Europa che va in onda ogni ultimo lunedì del mese sui principali canali social della testata, non poteva che essere dedicata alla catena del freddo. Ospite del nuovo appuntamento live della nostra redazione, infatti, Ismaele Iacone, Direttore Commerciale e Marketing di Lamberet SpA. Nel corso del 2021 il mercato isotermico è tornato a crescere, dopo le perdite registrate nel 2020, dovute al blocco di alcune attività cruciali per il settore, ristorazione e turismo in primis. In particolare, a trainare le immatricolazioni sono stati l’aumento della domanda da parte della GDO e conseguentemente dell’e-commerce e del delivery food, e la crescita della domanda da parte del settore farmaceutico. In questo contesto, Lamberet sta conoscendo una fase di crescita importante, avviata già da qualche anno, che nel 2021 si è consolidata con una quota di mercato molto importante che pone Lamberet come secondo produttore in

TRASPORTARE OGGI ottobre 2021

Italia. “Le pietre miliari di Lamberet sono innovazione e specializzazione, insieme ad un service più capillare” spiega Ismaele. “Grazie a questi fattori riusciamo a trovare le soluzioni ideali alle richieste dei nostri clienti”. In Italia, ad esempio, Lamberet ha investito sulla riapertura di un impianto strategico nel Sud Italia che, insieme all’impianto già esistente nel Nord Italia, consente di consegnare i veicoli in tempi brevi su tutto il territorio nazionale. Inoltre, sono stati sviluppati punti di assistenza autorizzati: attualmente in Italia ne esistono 13, anche se l’azienda sta lavorando per incrementare la sua presenza sul territorio. Lamberet è particolarmente sensibile alle innovazioni tecnologiche che si stanno affacciando nel mondo del trasporto, sia per quanto riguarda i veicoli commerciali leggeri sia per i veicoli industriali, basti pensare alla crescita dell’elettrico. L’obiettivo dell’azienda resta, quindi, quello di soddisfare le esigenze dei clienti, attraverso soluzioni tecnologiche sempre al passo con i tempi e pronte a rispondere a ogni richiesta del mercato.

LUBRIFICANTI

Shell lancia Rimula R7, il nuovo olio motore per automezzi pesanti Shell ha annunciato il potenziamento dell’attuale gamma di oli ad alte prestazioni per autotrazione pesante con l’introduzione in Europa della famiglia di prodotti Shell Rimula R7. Le flotte con automezzi Daimler (Mercedes-Benz) e MAN di nuova generazione possono quindi scegliere tra i prodotti a bassa viscosità HTHS (High Temperature, High Shear ossia lo spessore molecolare dell’olio, quindi la resistenza del film lubrificante) Shell Rimula R7 AD e R7 Plus AM. I nuovi oli motore ad alte prestazioni e bassa viscosità di Shell, infatti, sono stati formulati con valori minimi di viscosità HTHS ancora più bassi – da 2,6 a 2,9 mPa·s (rispetto al benchmark di settore di 3,5 mPa·s ) e hanno dato prova di migliorare i consumi del 3,9% rispetto agli oli 15W-40 e fino all’1% rispetto agli oli motore SAE 5W-30 (3,5 mPa·s HTHS): se tutto il parco mezzi pesanti in Europa riducesse i consumi dell’1%, si avrebbero 2,2 milioni di emissioni di CO2 in meno all’anno.

dalla STRADA VOLVO CE

Sicurezza a portata di mano con il nuovo Hand Sensing Joystick Nell’ambito del proprio impegno continuo verso incidenti zero, Volvo Construction Equipment (Volvo CE) introduce una funzionalità in anteprima assoluta per il settore, progettata per eliminare i movimenti delle macchine dovute all’attivazione accidentale del joystick sinistro. Con la nuova opzione Hand Sensing Joystick – disponibile su tutti i modelli di escavatori compatti Volvo CE – il comando risponderà solamente se impugnato correttamente dalla mano sinistra dell’operatore: il sistema intelligente di sensori sul joystick sinistro, infatti, è in grado di rilevare se è l’operatore a impugnarlo correttamente e intende effettivamente azionarlo. In caso contrario, le funzioni idrauliche interessate rimangono disattivate, eliminando tutte le situazioni che possono provocare gravi incidenti. MAN TRUCK & BUS

Completato il Progetto ANITA per il futuro digitale del trasporto combinato Deutsche Bahn, MAN Truck & Bus, Fresenius University of Applied Sciences e Götting KG hanno presentato i risultati del progetto ANITA, “Autonomus Innovation in Terminal Operations”, un progetto congiunto che mira a automatizzare l’intero processo di trasporto. I ricercatori hanno analizzato il comportamento delle persone e delle macchine all’interno dell’area logistica del DUSS Terminal di Ulm per convertirlo in processi digitali e insiemi di regole. In questo modo verrà creato uno schema di circuito modulare per il trasporto autonomo. In particolare, nell’ambito del progetto ANITA, i viaggi tra il terminal DUSS e il deposito container della DB Intermodal Services servono anche a stabilire i prerequisiti tecnici per il trasporto autonomo da hub a hub. La piattaforma digitale, infatti, deve essere impostata per poter essere utilizzata come base per altri siti in cui vengono impiegati i camion autonomi per il trasporto: terminal container, porti o aree industriali. VOLTA TRUCKS

Volta Zero sarà fabbricato a Steyr Steyr Automotive e Volta Trucks hanno firmato un accordo di produzione secondo il quale Volta Zero comincerà ad essere prodotto a fine 2022 presso lo stabilimento austriaco. Steyr Automotive è stata scelta per la sua vasta esperienza nella produzione di veicoli commerciali e per le sue infrastrutture produttive che favoriranno una rapida commercializzazione. La partnership, che creerà fino a 500 posti di lavoro nella regione oltre a 2.000 impieghi previsti nella catena di fornitura, rientra nella strategia “Road-toZero Emissions” di Volta Trucks, che prevede quattro modelli di Volta Zero da 7,5 a 19 tonnellate che saranno inizialmente distribuiti sul mercato europeo, per espandersi successivamente in quelli nordamericani e asiatici.

TRASPORTARE OGGI ottobre 2021

TAKE CHARGE in carica per un trasporto a prova di futuro

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dalla STRADA

VEGA DAY

A Monza il tradizionale appuntamento de Ha avuto luogo presso la suggestiva cornice del Parco di Monza, l’edizione 2021 del Vega Day, annuale appuntamento promosso da Vega Editrice e Il Mondo dei Trasporti che richiama l’attenzione dei principali rappresentanti del settore. Quest’anno l’evento è stato realizzato in collaborazione con Fiat Professional del nuovo Gruppo Stellantis che durante il Vega Day ha fatto il punto sul ruolo oggi di Fiat nel segmento di mercato dei veicoli commerciali in Italia e Europa e ha celebrato i 40 anni del bestseller Ducato. La novità dell’edizione 2021 dell’evento che ormai ha una tradizione di 13 anni, è stata la presentazione di MDT Players: eccellenza del trasporto e della logistica, una grande novità editoriale che Vega Editrice ha deciso di mettere in cantiere per sottolineare ancora di più l’opera preziosa di tante aziende coinvolte con grande spirito imprenditoriale nel sistema del trasporto e della logistica. Il volume, che sostituisce l’Annuario Trucks&Vans contiene il profilo storico-attuale di oltre 200 aziende protagoniste di questo

mondo, dai costruttori di truck, van, trailer e bus, agli allestitori, ai produttori di componentistica, alle società di servizi e di noleggio di truck e van, per finire ai dealer e soprattutto alle aziende di trasporto e di logistica. Spazio importante della giornata è stato quello dedicato alla tavola rotonda con gli interventi di importanti operatori sui temi della intermodalità e della consegna delle merci all’ultimo miglio e che quest’anno si è concentrata sul tema “Intermodale e ultimo miglio”. Infine, la consegna dei tradizionali riconoscimenti di Vega Editrice e de Il Mondo dei Trasporti per il 2021, Ralla d’oro, Personaggio dell’anno e Mdt Award. La seconda edizione della Ralla d’oro ha visto come vincitore proprio

Il Mondo dei Trasporti Fiat Professional con Luca Marengo che ha ritirato il premio. Il Personaggio dell’anno 2021, invece, è Domenico De Rosa, Amministratore Delegato del Gruppo SMET: 39 anni, una laurea in Legge, Domenico De Rosa e prima di lui il padre Luigi hanno dato all’azienda un ulteriore impulso, portandola all’attuale ruolo di player europeo di riferimento nel settore della logistica intermodale, con una vocazione che segue di pari

passo la liberalizzazione dei mercati europei. Con gli MDT Award, infine, sono state premiate aziende e personalità che si sono particolarmente distinte per la loro capacità d’innovare e rispondere alle molteplici sfide di un mercato sempre più competitivo. Nell’edizione 2021 il riconoscimento viene assegnato a Rossi Veicoli, Golo, Convoy Sped e Giancarlo Camellini di GEMA.

GRANDE DISTRIBUZIONE Mediblea Trasporti, azienda che si occupa di logistica distributiva per la

grande distribuzione organizzata con sede a Ragusa, ha acquistato 21 nuo-

Mediblea Trasporti vi IVECO S-WAY per il trasporto merci. I mezzi, che si adattano a ogni tipo di garantendo sicurezza e comfort, verranno impiegati, in particolare, sceglie IVECO mission per la logistica e la grande distribuzione organizzata, e comprendono alle-

stimenti isotermici per i prodotti freschi. Il parco macchine aziendale sale quindi a 60 mezzi idonei al trasporto merci a temperatura controllata, tra cui autotreni isotermici per le merci che necessitano di una temperatura controllata, centinati dotati di sponda idraulica, autoarticolati centinati refrigerati e motrici isotermiche. La consegna è stata curata dalla concessionaria IVECO Primosole, una delle più importanti strutture del Sud Italia.

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dalla STRADA GESTIONE FLOTTE

DKV Mobility lancia DKV LIVE

INFRASTRUTTURE

ANAS sceglie SAP per gestire l’intera rete stradale nazionale ANAS (Gruppo FS Italiane) ha scelto le soluzioni informatiche SAP Portfolio and Project Management (SAP PPM) per gestire l’intera rete stradale nazionale, dalla progettazione e costruzione di nuove infrastrutture al piano degli interventi di manutenzione. Attualmente, SAP Portfolio and Project Management permette ad ANAS la gestione di quasi 9.500 progetti – tra nuovi ed ereditati con la migrazione al nuovo sistema – per un valore di circa 80 miliardi di euro. Attualmente, sono circa 500 i dipendenti ANAS che utilizzano la soluzione SAP, arrivando a coinvolgere tutti i ruoli dell’azienda, da chi si occupa della fase di gestione del portafoglio dei progetti e pianificazione di alto livello fino alle figure più operative come i RUP (Responsabile Unico del Procedimento) o i direttori lavori che pianificano nel dettaglio ogni singola progettualità. A supportare ANAS nell’implementazione di SAP Portfolio and Project Management è stata Techedge, SAP Gold Partner, che al momento della messa in opera della soluzione era uno dei pochi system integrator in grado di finalizzare un progetto tecnologico di tale portata. Tra i prossimi obiettivi, ANAS sta già lavorando alla transizione verso SAP S/4HANA, un passaggio che abiliterà l’innovazione all’interno dell’azienda e che supporterà la società nella gestione di tutti quei dati e informazioni che la crescita esponenziale dell’Internet of Things sta restituendo dagli oggetti intelligenti dislocati sul campo, come i sensori e le telecamere posti sulle infrastrutture per un monitoraggio dinamico dello stato degli impianti, in un’ottica di intelligent asset management, dove l’asset è rappresentato da strade, ponti, viadotti e gallerie.

DKV Mobility presenta DKV LIVE, il sistema telematico di gestione e tracciamento delle flotte, risultato di un’innovazione tecnica e tecnologica che interconnette, tramite un piccolo dispositivo, i veicoli al sistema di gestione e controllo della flotta stessa. Grazie a DKV LIVE ogni veicolo comunica in tempo reale e in maniera completamente automatica restituendo ai Fleet Manager un ampio ventaglio di informazioni e dati per una gestione avanzata della flotta. I veicoli collegati, infatti, inviano in tempo reale un ampissimo data set che, grazie ai software di gestione DKV, vengono trasformati in grafici, mappe e report semplici e intuitivi e, inoltre, digitalizzano completamente la gestione documentale. Tra i vantaggi di DKV LIVE anche l’RDL (download da remoto dei dati tachigrafici), la pianificazione intelligente dei percorsi e la geolocalizzazione dei veicoli, la possibilità di scegliere le aree di sosta e rifornimento più convenienti. Inoltre, tramite DKV LIVE i clienti potranno accedere gratuitamente alle piattaforme Trans.eu, Saloodo! e Coyote. Infine, DKV LIVE incentiva uno stile di guida sicuro e sostenibile e monitora in automatico tutti i parametri rilevanti come ore di guida, tempi di sosta / riposo e consumi in tempo reale.

GUIDA ELETTRICA

LG e Magna, nasce la una joint venture tra le due aziende LG Electronics (LG) e Magna International Inc. (Magna) hanno firmato l’accordo di transazione che istituisce una joint venture tra le due aziende. La nuova società, che si chiamerà LG Magna E-Powertrain, ha sede a Incheon, in Corea del Sud e sarà guidata da un forte team di gestione. La joint venture combina insieme la forza di Magna nei sistemi di propulsione elettrica e nella produzione automobilistica a livello mondiale con l’esperienza di LG nello sviluppo di componenti per motori elettrici e inverter. Le sinergie di progettazione, ingegneria e produzione create da LG Magna e-Powertrain consentiranno a entrambe le aziende di reagire rapidamente alle tendenze del mercato e di capitalizzare il crescente spostamento globale verso l’elettrificazione dei veicoli. La nuova azienda svilupperà componenti di propulsione elettrica in grado di offrire alle case automobilistiche un portfolio scalabile, dalle soluzioni complete che consentono l’elettrificazione e la funzionalità, all’integrazione di software di gestione intelligenti e controlli dei nuovi sistemi di guida elettrica.

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dalla STRADA NORD DIESEL

La nuova officina di Pordenone protagonista della consegna di due MAN TGE 5.180 a DVG Costruzioni Nord Diesel Srl, punto di riferimento di MAN Truck & Bus Italia con sede a Tavagnacco, in provincia di Udine, ha inaugurato una nuova sede a Pordenone: l’officina sarà specializzata nell’assistenza e la riparazione del prodotto truck e van del costruttore di Monaco. La moderna struttura si avvale di una officina di 1.000 mq

servita da un magazzino di 100 mq e una zona uffici di 200 mq. Oltre a essere un punto di riferimento tecnico per gli autotrasportatori, grazie alla presenza di due figure commerciali, la nuova sede potenzierà anche l’attività di vendita della concessionaria. Il nuovo insediamento si trova all’interno dell’Interporto di Pordenone, in una

zona nevralgica per la logistica e i collegamenti intermodali ruota/ferrovia. All’interno dell’Interporto hanno sede numerose aziende logistiche e di spedizioni e la posizione è strategica anche per la vicinanza alle due principali arterie autostradali della zona (A28 e A4). I due MAN TGE 5.180 consegnati a DVG Costruzioni

di Paolo Della Valentina, impresa edile di Pordenone, sono un doppia cabina con cassone fisso e un cabina singola con cassone ribaltabile trilaterale, entrambi al limite delle 3,5 t di MTT e con ruote gemellate. Il motore è il collaudato quattro cilindri turbodiesel euro 6d di 2 litri e 180 cv con cambio manuale a sei rapporti.

GEOTAB

Con

Pirelli per la gestione delle flotte commerciali

Pirelli e Geotab collaboreranno per supportare il settore del trasporto commerciale nel migliorare l’efficienza operativa e la sostenibilità. Tra gli obiettivi della partnership, riduzione dei costi di gestione relativi agli pneumatici, del consumo di carburante e delle emissioni. La collaborazione si baserà sulla tecnologia Pirelli CYBER Fleet che verrà integrata all’interno del Marketplace di Geotab. Pirelli CYBER Fleet offre soluzioni per l’ottimizzazione della gestione di tutti gli pneumatici delle flotte attraverso un sensore posto all’interno degli pneumatici che rileva la pressione e la temperatura degli stessi. Questi dati vengono rilevati da un’App presente su tablet o smartphone e inviati alla piattaforma digitale di Geotab, MyGeotab,

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semplificando l’ispezione giornaliera dei veicoli e il controllo pneumatici. Questa soluzione integrata consente di monitorare da remoto l’efficienza del mezzo, prendere visione di eventuali anomalie per programmare in modo efficiente gli interventi di manutenzione. La collaborazione tra Pirelli e Geotab, grazie alla tecnologia CYBER Fleet di Pirelli, consente di monitorare in maniera efficiente lo stato degli pneumatici aiutando i clienti ad aumentare la produttività della flotta, favorendo maggiore sicurezza per le persone e per le merci, e incrementando il periodo d’impiego del veicolo. Come sottolinea Daniel Gainza, Chief Operations Officer- Tyre as a Service di

Pirelli, “Attraverso la partnership con Geotab, Pirelli è orgogliosa di essere tra le migliori soluzioni per le flotte per ottimizzare i propri consumi e ridurre le emissioni”. Punto di vista condiviso da Geotab, come dichiarato da Stefano Peduzzi, Vice President, Technology Solutions and Operations

Europe Geotab, secondo il quale “L’aggiunta di Pirelli CYBER Fleet sul Marketplace di Geotab consentirà alle flotte di accedere a una soluzione per la sicurezza progettata specificamente per monitorare lo stato dei pneumatici e, di conseguenza, la longevità dei loro veicoli”.

‘‘a

vere l’impressione di restare sempre al punto di partenza”. Mi affido alle parole di una giovane cantante per esprimere il mio punto di vista sul grande rumore mediatico che ha portato alla luce il problema della carenza di autisti in Europa. In tanti, dal mondo politico alle istituzioni, dalle associazioni di categoria ai rappresentanti del settore, sono scesi in campo per ribadire un problema ben noto, da diverso tempo, a molti. Era il 2018, infatti, quando si è dato vita ad un progetto dedicato proprio alla ricerca di giovani conducenti di veicoli industriali, con la convinzione che “nel settore dell’autotrasporto vi è carenza di conducenti professionali e, per questo, l’attività formativa e abilitativa alla conduzione può rappresentare una significativa prospettiva occupazionale”. I numeri parlano chiaro, secondo i dati di Infocamera (2019) il 45,8% dei conducenti di veicoli industriali ha oltre 50 anni e, dato ancora più allarmante, solamente il 4% della popolazione nazionale di autisti ha un’età inferiore ai 24 anni. È difficile poter anche solo immaginare un futuro per il settore, quando quasi il 50% degli autisti in Italia ha superato la soglia dei 50 anni. Il problema, però, è ben noto a tutti e torna alla ribalta solo quando sono gli autotrasportatori a lanciare un grido d’allarme. Neppure le immagini

che arrivano dalla Gran Bretagna, dove nei supermercati scarseggiano le merci e i distributori sono sprovvisti di carburante, riescono a far comprendere fino in fondo le conseguenze drammatiche che il problema della carenza di autisti porta con sé. Il settore ha bisogno, oggi più che mai, di figure nuove e altamente specializzate ma, al tempo stesso, ha bisogno di uno Stato che metta le aziende nella condizione di poter assumere senza grandi difficoltà, garantendo al tempo stesso uno stipendio all’altezza della professione. Il rischio, altrimenti, è quello che un conducente trovi impiego in aziende di altri Paesi europei dove il fabbisogno di autisti è sentito esattamente come il Italia, ma dove purtroppo le condizioni di lavoro sono sicuramente più favorevoli. La pandemia sembrava aver portato all’attenzione di tutti la strategicità del settore autotrasporto, riconoscendo il ruolo “sociale” di chi quotidianamente, seppur tra mille difficoltà, garantisce l’approvvigionamento delle merci. Il settore, però, nonostante tutto sembra non essere in alcuna misura attrattivo per i giovani che difficilmente decidono di intraprendere la professione del conducente di veicoli industriali. Ecco perché spenti i riflettori accesi dall’attenzione mediatica, rimangano solo tante parole e ci troviamo, ancora una volta, al punto di partenza.

di Franco Fenoglio Presidente &Forward

Your Business Partner

porto franco

Sono solo parole…

Occasioni sprecate.

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dalla STRADA INTERNATIONAL ROAD TRANSPORT UNION

Torello è la prima azienda italiana a diventare membro dell’organizzazione mondiale del trasporto su gomma FORD E-TRANSIT

Torello è la capofila di altre 4 aziende che operano nel settore della logistica e trasporti su tutto il territorio europeo. Oggi il Gruppo impiega oltre 3200 unità, tra veicoli commerciali e industriali. L’azienda campana, grazie all’ampia esperienza maturata in quasi 50 anni di attività, sta focalizzando i suoi interessi sulla logistica green, la responsabilità sociale d’impresa, le certificazioni e la formazione – con particolare attenzione a quella dedicata agli autisti. Proprio questi ultimi e l’annosa questione della loro scarsità saranno i temi al centro delle attività di Torello in IRU, nell’immediato futuro. A ciò si sommeranno questioni non meno importanti: la decarbonizzazione, la digitalizzazione nonché la promozione di un settore non sempre rispettato.

CONTINENTAL

Iniziato il programma di prove su strada Arriva sulle strade europee Ford E-Transit, la versione completamente elettrica del veicolo commerciale dell’Ovale Blu, che inizia il programma di prove su strada con alcune delle principali aziende europee, in vista del lancio che avverrà nella primavera del 2022. Si inizia con dieci prototipi, che in Germania, Norvegia e Regno Unito verranno testati in condizioni reali di lavoro a ritmi serrati in diversi settori, tra cui quello postale, comunale, servizi pubblici, consegna nell’ultimo miglio e generi alimentari. Tra i primi partner figurarono AWB, operante nel settore dello smaltimento dei rifiuti, la flotta comunale della città di Colonia, DHL Express nel Regno Unito e DPD, il servizio postale norvegese. La flotta messa a disposizione per questi test include diverse versioni dell’E-Transit, tra cui furgoni, doppia cabina e chassis cabinati con una massa complessiva compresa tra le 3,5 e le 4,25 tonnellate, nonché vari allestimenti che soddisfano specifiche e complessi requisiti operativi degli utenti. La versione completamente elettrica del veicolo commerciale dell’Ovale Blu sarà lanciata nella primavera del 2022.

TRASPORTARE OGGI ottobre 2021

In arrivo il tachigrafo DTCO 4.1 Continental annuncia lo sviluppo e progettazione del nuovo DTCO 4.1 che sarà obbligatorio a bordo di tutti i veicoli commerciali di nuova immatricolazione a partire dal 21 agosto 2023. Il tachigrafo intelligente di prossima generazione di Continental consentirà l’attuazione delle direttive chiave stabilite nel Pacchetto Mobilità I. Tra queste, le più importanti sono le norme che disciplinano il cabotaggio e il distacco degli autisti nel settore dei trasporti. I tachigrafi installati nei veicoli commerciali registreranno in modo affidabile anche i valichi di frontiera tramite un sistema di posizionamento satellitare. Il programma tachigrafo sarà quindi la prima applicazione al mondo a utilizzare il servizio Galileo disponibile gratuitamente per autenticare il segnale di navigazione. L’interfaccia ITS, precedentemente opzionale, diventerà obbligatoria sotto forma di interfaccia Bluetooth e ciò renderà possibili molti più scenari di utilizzo in futuro, oltre al controllo del cabotaggio. Il tachigrafo può trasformare i dati in dati affidabili, sicuri e attribuibili in modo univoco. Ciò creerà opportunità che vanno ben oltre i controlli politici, come i microservizi che renderanno molto più facile il lavoro degli operatori di flotte di veicoli commerciali e di molti dei loro fornitori di servizi.

dalla STRADA VEICOLI ELETTRICI INTELLIGENTI

Arriva Xiaomi da protagonista del settore

TRASPORTO FARMACI

Consegnati a Riboni RBN srl dieci IVECO S-WAY IVECO ha consegnato dieci IVECO S-WAY, di cui la metà alimentati a LNG come prima tranche di una fornitura più ampia, a Riboni RBN srl, azienda che si occupa di trasporto merci e logistica per le tratte internazionali di Europa, Russia e Nord Africa. I veicoli verranno impiegati principalmente per i navettaggi tra gli impianti produttivi di primarie case farmaceutiche in Scandinavia e Regno Unito e per le tratte internazionali in distribuzione per il Benelux e Germania. La scelta degli IVECO S-WAY a LNG è testimonianza della volontà dell’azienda di trasporto di percorrere la strada della transizione ecologica motivata dalla particolare attenzione strategica alla sostenibilità ambientale del business.

Xiaomi ha annunciato che Xiaomi EV Company Limited ha completato l’iscrizione al registro delle imprese con un capitale di 10 miliardi di RMB. Lei Jun è diventato il rappresentante legale di Xiaomi EV Company Limited e sta guidando il team verso un obiettivo: raddoppiare la produzione EV per trasformare le sue promesse in azioni, mostrando la sua ferma determinazione e fiducia. Xiaomi EV ha selezionato attentamente i talenti che formeranno un team di circa 300 dipendenti. Durante i 5 mesi dall’annuncio dell’iniziativa fino alla registrazione ufficiale della società, il team Xiaomi EV ha condotto un’enorme quantità di ricerche sugli utenti e controlli della catena industriale, con più di 2.000 interviste e visite a più di 10 partner e colleghi del settore, continuando a portare avanti la definizione del prodotto EV e la formazione del team. Inoltre, per raggiungere lo scopo di rivitalizzare l’industria automotive e innovarne il suo potenziale sviluppo, Xiaomi ha annunciato l’acquisizione di una società di tecnologia di guida autonoma dal nome Deepmotion Tech.

www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

non solo TIR

La grande corsa

Alessandro Musumeci, STELLANTIS Sales Planning, Distribution & Supply Chain Director for Peugeot/Citroen/DS/Opel di

ari lettori di Trasportare Oggi in Europa, ci siamo! L’estate è alle spalle e davanti a noi si concretizzano così tante incertezze come mai in precedenza. Partiamo dalla situazione sanitaria. Sembra che avere raggiunto oltre il 70% della popolazione vaccinata non sia ancora sufficiente a impedire nuove e preoccupanti ondate di epidemia. E quindi, come un déjà vu dello scorso anno, ecco che ci si deve di nuovo fermare a discutere su come e se e quando far ripartire la scuola. Oppure se estendere e come il green pass, fino anche a estreme ipotesi di vaccino obbligatorio, poco probabili ma capaci di sollevare e dividere l’opinione pubblica. Insomma, tante discussioni, tanti punti di vista differenti quanti sono gli abitanti da mettere insieme e raccordare. Nel frattempo, però il mondo non si è fermato, anzi ha ricominciato a correre così velocemente che ci siamo all’improvviso accorti che le materie prime sono un bene scarso e così importante e necessario e che, senza ad esempio dei piccolissimi e finora insignificanti chip, non si possono costruire vetture dal

TRASPORTARE OGGI ottobre 2021

valore di decine di migliaia di euro, fermando impianti produttivi e tutta la catena logistica di approvvigionamento. Ed ecco che stiamo leggendo ogni giorno di fabbriche chiuse o a funzionamento ridotto, e previsioni di produzioni assolutamente inaffidabili per i prossimi mesi. Ritardi su ritardi nelle consegne dei beni elettronici in generale. Vivo questo tema ogni giorno perché mi riguarda direttamente per il lavoro che svolgo e situazioni di questo tipo non si sono mai verificate con queste dimensioni. Da qui l’eccezionalità del momento, delle cause e delle conseguenze che stiamo scoprendo giorno dopo giorno. Non si tratta poi soltanto di ritardi di produzione e di consegne perché, di fronte ad un simile stravolgimento del settore, vi sono le condizioni per cui infinite piccolissime e impercettibili scintille sono capaci di poter rivoluzionare i sistemi produttivi, logistici e commerciali. Non si deve pensare che una crisi dei microchip interessi solo quello e solo l’impossibilità di costruire veicoli o strumenti elettronici. L’impronta potenziale che tutto questo può lasciare nel futuro è di gran lunga più imponente e non è semplice da poter immaginare, un po’ come la storia di guardare la luna o il dito. Ecco noi stiamo guardando il dito, che è vicino e concreto, ma ci perdiamo il vero senso della materia, e quindi la luna, e molto facilmente ci potremo trovare in situazioni rivoluzionate e stravolte. A proposito di cambiamenti e di rivoluzioni, non si può non parlare di lavoro. Non credo di sbagliare immaginando che “smart working” sia tra le parole più ricercate e

commentate da tutti. Chiunque, sia chi ne è coinvolto direttamente sia chi non lo è, si sarà fatto un’idea dei cambiamenti delle modalità di lavoro occorse in questo anno a seguito dei vari lockdown. Il lavoro a distanza, o telelavoro che dir si voglia, è diventato la norma per moltissimi lavoratori che, come me, si sono trovati a mescolare gli ambienti familiari e professionali. Ma le cose stanno già cambiando con le aziende che iniziano a far rientrare in ufficio i propri dipendenti, sia nel settore pubblico che privato. Al di là che si preferisca la modalità in presenza oppure a distanza, o ancora meglio una soluzione ibrida tra le due, la questione da porci è come cambierà e dove andrà il lavoro nei prossimi mesi e anni.

Del domani non v’è certezza.

In sintesi, il punto di collegamento tra i tre temi illustrati in questo articolo, ovvero quello sanitario, logistico e lavorativo, è la profonda incertezza degli scenari futuri e l’impossibilità di prevedere i prossimi sviluppi ed equilibri in moltissimi campi e settori che impatteranno e toccheranno la nostra vita privata e lavorativa. Punti di domanda, quindi, che dovremo affrontare da vicino, ma senza fermarci troppo vicino all’osservazione del solo dito bensì andare oltre.

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Plant your tree Il mondo ha bisogno di più alberi. Per questo Petronas Urania, l’olio motore “stronger for longer” progettato per offrire prestazioni più durature e ridurre il consumo di carburante, sta dando vita, con Treedom, alla prima PETRONAS Urania Forest. Un altro significativo passo avanti verso il raggiungimento dell’obiettivo “zero emissioni di carbonio” entro il 2050.

Stronger for longer

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il dorsale

Un futuro da proteggere

Gian Paolo Pinton

iamo arrivati dove non si doveva arrivare. I cambiamenti climatici sono diventati determinanti per il futuro del pianeta. Non è più possibile trascurare eco progetti e le strategie di contenimento del gas serra e delle emissioni di CO2. Lo scenario è compromesso sia dalla situazione climatica che da alcune visioni politiche del tutto ottuse e molto pericolose. I Paesi più progrediti devono mettere in atto politiche comuni per tutelare i propri territori dalle calamità naturali che sono oramai distruttive e micidiali quanto un bombardamento nucleare. Secondo Carlo Rovelli, fisico quantistico, scrittore di libri interessantissimi e per taluni versi anche filosofo, “la conoscenza scientifica è affidabile non perché è in grado di condurre l’uomo a certezze assolute, o di rispondere a tutte le domande, ma, al contrario, perché è consapevole del fatto che non si conosce la risposta a molte questioni e la conoscenza umana è sempre parzialmente incerta”. Ci sono aspetti però che si possono affrontare scientificamente conoscendo la ripetitività del fenomeno

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e intervenendo sulle cause. Alcuni fenomeni dei cambiamenti climatici sono conosciuti certi e prevedibili. C’è da chiedersi perché non vengano decise e condivise politiche comuni, tra i grandi Stati, prima che sia troppo tardi. Con la stessa ottusità di alcuni politici nel non voler credere ai rischi che la Terra sta correndo, si può parlare del vaccino anticovid. C’è da chiedersi come in un Paese come il nostro dove la cultura media sanitaria è tra le più elevate del pianeta, ci siano ancora milioni di persone che non vogliono vaccinarsi.

Non perdete di leggere Carlo Rovelli: Helgoland Adelphi Editore.

In maniera democratica, se fossi al potere, cercherei di rendere obbligatorio il vaccino per tutti. La cosa inaccettabile è che dietro lo scudo simbolico dei no vax si nascondono dei vigliacchi che pretestuosamente montano una falsa protesta per creare disordini pubblici e violenze ingiustificate. Il governo che attualmente è una specie di macedonia di frutta del tutto insolita e inspiegabilmente ancora aggregata attorno ad un premier carismatico, competente e non politicamente schierato,

dovrebbe osare di più, a mio parere, rischiando anche una selezione naturale delle forze che lo sostengono, ma prendendo decisioni strutturali molto importanti. Chiudo questa breve analisi, spendendo due parole per una giovane politica di talento: Giorgia Meloni. Una maggioranza data dai sondaggi che nasconde l’ombra di un movimento nostalgico mai tramontato in questo Paese, ma sicuramente da lei non accettato. Credo che il problema sia la povertà culturale della classe dirigente del suo partito, senza generalizzare ovviamente. Sarà questa la vera palla di piombo al piede della dinamica Giorgia? Non ci sono molte soluzioni per far crescere una classe dirigente. L’abbiamo visto con Forza Italia, con i Cinque Stelle e ora con Fratelli d’Italia. Ci vuole pazienza, studio delle lingue ed educazione civica, oltre a una cultura europea che non può essere trascurata o messa in posizione di attesa. L’ultimo pensiero lo dedico al Presidente della Repubblica. Forse un paio di anni potrebbe resistere il Gentiluomo che è attualmente in carica. Potrebbero bastare per far finire il lavoro del recovery al premier attuale per poi eleggerlo al Colle, con una successiva interessante sfida elettorale per vedere quale coalizione potrà governare, sotto gli occhi vigili di Mario Draghi. Altrimenti i giochi sono aperti. Potrebbe essere una donna il futuro Presidente della Repubblica. Non Bonino, ma altri nomi ci sono.

ON THE ROAD

NIKOLA

allarga la rete per i nuovi truck a idrogeno In una conferenza stampa a fine luglio Nikola ha annunciato l’espansione delle sue operazioni negli Stati Uniti, attraverso l’accordo con cinque nuovi rivenditori indipendenti. L’accordo – hanno detto in conferenza stampa – porterà Nikola, i camion Nikola Classe 8 alimentati a celle a combustibile, a disporre di 51 sedi in Texas, Arizona, California, Colorado, New Mexico, Florida,

Delaware, Virginia e Maryland. Le cinque nuove aziende che si aggiungono alla rete di concessionari Nikola hanno in media più di 80 anni di storia e una grande esperienza nella vendita e nell’assistenza. La notizia segue un precedente annuncio di Nikola di una partnership con RIG360 Service Network, una rete di centri di assistenza e manutenzione per autocarri pesanti, in grado di

fornire prodotti di vendita e assistenza ai clienti commerciali in più di 65 punti vendita RIG360 in tutto il sud-est, il Midwest e il nord-est degli Stati Uniti. “Ci aspettiamo che questi cinque nuovi partner – ha detto Pablo Koziner, presidente di Nikola Energy – diano un grande valore aggiunto di cultura di attenzione al cliente e leadership del servizio che stiamo costruendo in

Nikola. I clienti trarranno grande vantaggio dalla forza e dall’esperienza di queste aziende e delle loro organizzazioni. Si tratta – ha concluso Koziner – di concessionari che lavoreranno a stretto contatto con i clienti per aiutarli a massimizzare l’efficienza operativa, la gestione dell’energia, i tempi di attività dei veicoli e l’adozione complessiva del settore nei veicoli BEV e FCEV”.

KENWORTH lancia

il T680 Next Generation, a gas naturale

VOLKSWAGEN Nord America punta sul digitale

Volkswagen ha dato una grande accelerata alla trasformazione digitale nei suoi stabilimenti di assemblaggio negli Stati Uniti e in Messico. Nell’ambito dell’investimento di un miliardo di dollari di Volkswagen nella mobilità elettrica e nella digitalizzazione in Nord America fino al 2025, l’azienda sta lavorando per portare tecnologie come software industriali basati su cloud, robotica e intelligenza artificiale nelle operazioni di fabbrica e mira a ottenere un aumento del 30% delle prestazioni di produzione nell’ assemblaggio di veicoli elettrici, di auto e van su larga scala a Chattanooga e Puebla, in Messico, entro il 2025. “Stiamo spingendo la nostra ambiziosa trasformazione digitale per rendere gli stabilimenti Volkswagen in Nord America più produttivi, connessi e sostenibili che mai”, ha affermato Johan de Nysschen, chief operating officer di Volkswagen Group of America. “La nostra trasformazione digitale porta con se anche manodopera qualificata e nuovi posti di lavoro di alto profilo in tutto il Nord America, nei nostri siti di Chattanooga, Puebla e Silao”. Il lancio dei software, dell’intelligenza artificiale e della robotica più evoluta, consentirà a Volkswagen di ottimizzare la collaborazione tra i diversi siti produttivi, migliorare non solo l’intero processo di assemblaggio, ma anche l’ambiente di lavoro per i suoi dipendenti e fornitori. Ciò potrebbe portare, ad esempio, a una gestione ancora più efficiente dei flussi di materiale, al funzionamento ottimizzato di macchine e sistemi e a maggiori risparmi nel consumo di energia per i processi legati alla produzione.

TRASPORTARE OGGI ottobre 2021

Kenworth ha presentato “Next Generation”, versione con motore a gas naturale Cummins Westport ISX12N a emissioni prossime allo zero, del classico T680, il “Driver’s Truck”. Secondo un portavoce del Costruttore, parte del Gruppo Paccar, “il Kenworth T680 Next Generation stabilisce un nuovo standard del settore, alzando l’asticella per un’efficienza dei consumi superiore, prestazioni ai vertici della categoria e uno stile aerodinamico audace, espandendo il successo del T680 e portando ‘The Driver’s Truck’ al livello successivo”. Il T680 Next Generation offre il Cummins Westport ISX12N da 12 litri con potenze fino a 400 CV. Il motore può funzionare con gas naturale compresso (CNG), gas naturale liquefatto (GNL) e gas naturale rinnovabile (RNG). Il motore ISX12N è dotato di un sistema di ventilazione del carter chiuso, esclusivo catalizzatore a tre vie esente da manutenzione, capacità diagnostica di bordo e modulo di controllo del motore con eccellente durata. Il motore ISX12N è certificato sia dall’Environmental Protection Agency che dal California Air Resources Board (CARB).

ON THE ROAD

PETERBILT

va a Washington Tour della dirigenza di Peterbilt Motors Company a Washington, D.C., per presentare, tra l’altro, il modello 579EV elettrico a batteria a emissioni zero, alle agenzie governative e ai membri del Congresso. La visita è iniziata con un’importante conferenza stampa del Dipartimento dell’Energia degli Stati Uniti in cui il Segretario per l’Energia Jennifer Granholm ha annunciato un finanziamento di 60 milioni di dollari per 24 progetti di ricerca e sviluppo direttamente correlati alla riduzione delle emissioni attraverso le tecnologie di batterie ed elettrificazione., utilizzate nel settore dei trasporti. Dopo la conferenza stampa, il segretario al commercio degli Stati Uniti Gina Raimondo ha guidato il 579EV in un breve giro intorno al Campidoglio, mentre il giorno successivo, il Peterbilt 579EV elettrico è stato esposto al Peace Monument, di fronte ai gradini che portano al Campidoglio. Alla manifestazione sono intervenuti diversi membri del Congresso; tra questi il senatore del Texas Ted Cruz e il senatore del Delaware Tom Carper, presidente della commissione per l’ambiente e i lavori pubblici del Senato.

Quindici anni e 200MILA FURGONI Sono stati più di 200mila i furgoni Sprinter e Metris (in Europa è il Vito) assemblati negli stabilimenti di North Charleston per il mercato nord americano. Era l’estate del 2006, e nel piccolo stabilimento, DaimlerChrysler Manufacturing International di Charleston, si cominciavano a sfornare Sprinter e Metris con gruppi di componenti parzialmente pre-assemblati e una forza lavoro di appena 100

Niente microchip, JEEP si ferma A causa della scarsità nella fornitura di componenti elettronici verrà interrotta la fabbricazione del pick-up su base Wrangler. La carenza globale di microchip sta causando problemi importanti per la maggior parte delle Case. L’ultima è Stellantis che ha fermato, a tempo indeterminato, la produzione del pick-up, a marchio Jeep, Gladiator, nello stabilimento di Toledo in Ohio. Non è la prima volta che il marchio italo-franco-americano si trova costretto a interrompere la produzione dei propri modelli a causa della carenza di microchip. Era già successo all’inizio di quest’anno con la Jeep Cherokee, la cui produzione presso il sito di Belvidere in Illinois dovrebbe riprendere a breve, seppure con attività ridotta. “Stellantis continua a lavorare a stretto contatto con i nostri fornitori per ridurre gli impatti sulla produzione causati dai vari problemi della catena di approvvigionamento che deve affrontare il nostro settore”, ha detto Jodi Tinson, portavoce di Stellantis al Detroit News. Il Gruppo Stellantis sta gestendo queste chiusure a rotazione degli impianti produttivi negli USA, per controllare strategicamente l’offerta dei loro veicoli e soddisfarne la domanda prevista. In questa situazione di carenza di microchip viene data priorità ai modelli di punta quali il Jeep Wrangler, mentre prodotti di nicchia come il Gladiator vengono penalizzati.

addetti. Visto il progressivo successo delle vendite, l’attività è cresciuta fino a convincere la Casa ad effettuare, nel 2015, un primo investimento di mezzo miliardo di dollari per trasformare North Charleston in una fabbrica a tutti gli effetti, ampliando il reparto assemblaggio e la carrozzeria con un impianto per la verniciatura in vista del lancio dell’ultima generazione di Sprinter. Il piano si

è concretizzato nel 2018, quando lo stabilimento ha assunto la sua configurazione attuale, introducendo metodologie sempre più sostenibili dal punto di vista energetico e ambientale e incrementando la forza lavoro sino a circa 1.600 addetti. Nel marzo di quest’anno, Daimler ha annunciato che Charleston sarà uno dei tre stabilimenti in cui dal 2023 si produrrà la prossima generazione

di eSprinter, su una specifica piattaforma, per sostenere il piano di espansione dei veicoli elettrificati in vista del passaggio definitivo a questo tipo di propulsione. È stato proprio con questo scopo, che è stato deliberato un ulteriore investimento di 50 milioni di dollari per l’adeguamento degli impianti produttivi che tra l’altro dal prossimo anno utilizzeranno al 100% energia «verde». www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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MERCEDES-BENZ TRUCKS Presentato l’Actros L, versione super confortevole e attrezzata dell’ammiraglia di Stoccarda, destinata in particolare a quei mercati dove le piccole e medie aziende di trasporto sono ancora protagoniste

Ferruccio Venturoli

come largest,

il più grande

on lo scopriamo certo ora che dal 1996, anno nel quale fu presentato, l’Actros è stato un punto di riferimento importante e tecnologicamente avanzato per sicurezza, economicità e comfort; tant’è che nel 1997, poi nel 2004 e nel 2009 e poi, ancora nel 2012 e nel 2020 ha vinto l’ “International Truck of the Year”. Proprio in quest’ottica, la più recente generazione dell’Actros, quella uscita nel 2018, ha imposto e impone nuovi standard, con nuove e continue innovazioni sul versante della digitalizzazione, della connettività e, naturalmente, della sicurezza. Arriva ora, in produzione da novembre, ma già ordinabile nelle concessionarie, l’ultima espressione della famiglia del pesante di Stoccarda, il nuovo Actros L, il camion di serie più grande e più attrezzato della gamma. Basato sull’ultima generazione dell’Actros, il nuovo camion va ad ampliare la già ricca offerta che aveva da poco visto l’introduzione delle versioni F ed Edition 2, rispettivamente la versione più accessibile, diremmo “basic”, e una “speciale” a tiratura limitata.

UNA CABINA PIÙ GRANDE, PIÙ RICCA, PIÙ COMODA

Una delle novità più importanti dell’Actros L è la cabina che può contare su una larghezza di 2,5 metri in ciascuna delle 3 versioni disponibili: StreamSpace, BigSpace e GigaSpace. Per aumentare ancora di più l’abitabilità e lo spazio a bordo, è stato eliminato anche il tunnel centrale, garantendo così il pavimento piatto.

TRASPORTARE OGGI ottobre 2021

Per favorire il relax dell’autista, soprattutto durante i periodi di riposo, è stato migliorato l’isolamento acustico nella cabina che blocca la penetrazione dei rumori indesiderati, ma tutto è stato studiato pensando al comfort dell’autista. Così è senz’altro rilassante, la posizione di seduta più bassa di 40 millimetri, che consente allo stesso tempo una confortevole visuale sulla strada. Ma il comfort passa anche da dettagli dell’equipaggiamento come il rivestimento dei sedili o delle porte e, sicuramente, dal comodo materasso che include un topper dello spessore di 45. L’atmosfera di benessere può essere ulteriormente migliorata con i numerosi accessori della Interior Line di Mercedes-Benz Trucks. In questo contesto, i fari a LED, disponibili a richiesta, rappresentano un grande valore aggiunto per la sicurezza, poiché oltre a presentare un nuovo design, illuminano con un’intensità luminosa superiore rispetto a quella dei fari allo xeno, ma consumano anche meno energia e hanno una durata maggiore rispetto alle lampade a incandescenza tradizionali.

SICUREZZA, VERSO “INCIDENTI ZERO”

Naturalmente e, anzi, soprattutto con l’Actros L, Mercedes-Benz Trucks continua un percorso cominciato molti anni fa, che ha l’obiettivo di arrivare a un livello di “incidenti zero”, obbiettivo non così utopistico come poteva sembrare solo qualche anno fa. Così è giocoforza

che uno dei punti di forza del nuovo veicolo sia il livello di sicurezza a bordo grazie all’equipaggiamento di serie, che prevede le migliori tecnologie a disposizione della Casa della Stella. Esempi concreti ne sono, solo per citarne alcuni, il sistema anti-sbandamento, l’assistente al mantenimento

DOMENICO ANDREOLI il maggior comfort di sempre È indubbio che, nonostante l’Actros L, porti in dotazione al cliente tutti i sistemi più avanzati di Mercedes-Benz Trucks, il focus della nuova versione dell’ammiraglia di Stoccarda, stia nel grande comfort che è in grado di offrire, ce lo conferma Domenico Andreoli Head of Marketing & PR. Mercedes-Benz Trucks Italia. “Nello sviluppo dell’Actros L – ci racconta Andreoli – ci siamo concentrati in particolar modo sugli aspetti del comfort dell’autista e della sicurezza. In sostanza si è voluto rendere la vita dell‘autista molto più confortevole lavorando, tra l’altro, anche sulla sonorità e sull‘ inquinamento acustico. È decisamente il veicolo pesante di Mercedes-Benz Trucks con più comfort di sempre. All’interno della cabina si è lavorato anche sui nuovi rivestimenti. L’idea – continua – è quella di regalare all’autista un’esperienza di vita migliore non solo grazie ai rivestimenti ma anche a una nuova dinamica di guida decisamente migliorata, per esempio abbassando l’altezza della posizione di guida, lavorando cioè sul sedile, per dare anche nei momenti in cui si è al volante, più relax, che vuol dire poi meno stanchezza e più sicurezza”.

generazione. Il primo, oltre ad avvisare l’autista della presenza di ciclisti o pedoni in movimento sul lato passeggero, può anche effettuare una frenata automatizzata fino al completo arresto, se chi guida non reagisce ai segnali di avvertimento. L’Active Sideguard Assist è in grado anche di rilevare la necessità dell’intervento frenante sulla base dell’angolo di sterzata e può evitare una possibile collisione. L’altra nuova opzione di sicurezza è l’Active Drive Assist. In determinate condizioni, il sistema supporta l’autista nella guida longitudinale e trasversale e può mantenere automaticamente la distanza, accelerare e sterzare.

Actros L..., e che vuol dire “L”? “L, in comunicazione – risponde Andreoli – intendiamo ‘largest’ (più grande, maggiore) ma anche come ‘upgrade’ o ‘next level’. Insomma, la ‘L’ sta a caratterizzare il livello qualitativo superiore da un punto di vista del comfort o dell’allestimento”. Ma il mercato richiedeva un modello con queste prerogative? “Il mercato – dice Domenico Andreoli – ci sta dando un messaggio piuttosto chiaro, cioè che è diviso nettamente in due parti ben diverse, quasi due mondi. C’è quello della funzionalità, per esempio quello delle flotte, che guarda all’efficienza, al risparmio e alla massima produttività; in questo caso i veicoli che richiedono non hanno assolutamente nulla di meno di una versione ‘L’, per quanto riguarda i contenuti importanti come, per esempio, quelli della sicurezza ma, certo, non sono il massimo come comfort dell’autista. C’è poi un altro mercato, che si sta sempre più differenziando dal primo, che è quello delle piccole aziende, dei padroncini che la realtà del camion la vivono in maniera diversa, spesso vivono il veicolo direttamente, nel vero senso del

LA CONNETTIVITÀ E I SERVIZI

Equipaggiato con il Multimedia Cockpit di ultima generazione, l’Actros L può contare su diverse funzionalità

L’ Actros L può contare su una larghezza di cabina di 2,5 metri in ciascuna delle 3 versioni disponibili: StreamSpace, BigSpace e GigaSpace. Per aumentare il comfort è stato eliminato il tunnel centrale, garantendo un pavimento piatto.

Nuovi tessuti, nuova insonorizzazione della cabina e una migliore dinamica di guida, con il sedile abbassato di oltre 40mm.

della distanza e le MirrorCam come alternativa agli specchi retrovisori principali e grandangolari. Ma oltre a questi sistemi, ormai “classici”, sull’Actros L sono disponibili anche i nuovissimi Active Sideguard Assist e Active Drive Assist di seconda

elettronico. Finita la manovra di arresto, il sistema inserisce il cambio in marcia Parking e sblocca le porte per l’arrivo dei soccorsi. Restando in tema sicurezza Actros L dispone di serie anche di Active Brake Assist della quinta generazione con riconoscimento dei pedoni, un sistema che aiuta a evitare incidenti causati, ad esempio, da distrazione del conducente, distanza insufficiente o velocità inappropriata.

La funzione parziale Emergency Stop Assist, poi, può bloccare il veicolo se l’autista non controlla più il volante nonostante gli avvertimenti del sistema. Una volta che il truck si è fermato, il sistema può inserire automaticamente il nuovo freno di stazionamento

termine. Secondo me – continua Andreoli – la carenza di autisti, di cui in questo momento soffre il comparto, può dipendere anche dal fatto che fare l’autista, oltre a essere indubbiamente un mestiere faticoso, è anche scomodo; è fondamentale renderlo più comodo possibile. Quali saranno i mercati in cui l’Actros L andrà più forte? “Io credo che questa tipologia di veicolo – conclude Andreoli – si presti maggiormente ai mercati che tipicamente non sono costituiti da grandi flotte strutturate, proprio come il nostro, quindi, i mercati dove c’è un equilibrio di piccole e medie imprese”.

aggiuntive come la nuova schermata a display che permette di tenere sotto controllo il peso che si sta trainando o il peso sull’asse anteriore per evitare spiacevoli sorprese. Con la versione Multimedia Cockpit Interactive sono disponibili anche la nuova schermata Eco-Support che analizza lo stile di guida del conducente per aumentare l’efficienza e l’accesso rapido al portale Mercedes-Benz Truck App, aumentando così la connettività tra camion grazie al servizio di gestione della flotta Fleetboard. Tra le varie funzionalità, spicca l’applicazione logistica HABBL di Fleetboard Logistics, che guida gli autisti passo dopo passo attraverso i loro ordini di lavoro. Chi guida può utilizzare l’applicazione in parallelo sul Multimedia Cockpit dell’Actros L e su qualsiasi dispositivo mobile Android, per le attività che devono essere svolte all’esterno del veicolo. Per chiudere il “racconto” dell’Actros L, non si possono dimenticare i “Pacchetti Service” configurabili individualmente e le soluzioni di leasing; il finanziamento e l’assicurazione su misura completano l’offerta dei servizi per l’Actros L.

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RUOTE INDUSTRIALI

DAF

Sensazioni

forti

uale dei nostri cinque sensi ritenete sia il più prezioso? Senza nulla togliere a udito, tatto, olfatto e gusto, la vista sicuramente è quello che tutti quanti apprezziamo di più e quello che vorremmo preservare meglio. Forse è da questa consapevolezza che DAF ha ridisegnato completamente la sua nuova gamma di veicoli

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industriali. Sì, perché tra le numerose innovazioni e soluzioni introdotte in questo progetto, sicuramente l’enorme visibilità data dalle nuove vetrature è quella che colpisce maggiormente, soprattutto una volta saliti in cabina e cominciato il viaggio a bordo di uno dei nuovi XF, XG o XG+. La superficie vetrata, infatti, è stata incrementata del 33 per cento rispetto

all’attuale gamma, senza considerare l’opzione dell’oblò sul portellone lato passeggero. Una superficie identica per tutti i veicoli, indipendentemente dal segmento scelto. Non solo, l’effetto cinemascope è ancora più accentuato dalla bombatura del parabrezza che regala ancora maggiore spazio all’occhio dell’autista. Abbiamo esordito con questo aspetto

IL CAMBIO MANUALE NON SERVE L’efficiente catena cinematica dei modelli DAF XF, XG e XG+ include di serie il cambio automatizzato TraXon di nuova generazione. Questa trasmissione offre nuove caratteristiche, come la funzione urge-to-move, che consente di calibrare con precisione il movimento a passo d’uomo del veicolo rilasciando il pedale del freno. La selezione automatica della marcia di partenza rileva immediatamente il carico del veicolo dalla pressione del soffietto pneumatico per selezionare la marcia di partenza ottimale. Le nuove funzionalità predittive del cambio TraXon includono il Predictive Cruise

Il test drive sulle strade dell’Andalusia ha confermato lo straordinario salto di qualità fatto dal Costruttore olandese con la sua nuova generazione di veicoli che introduce, tra le altre cose, anche il

segmento XG di Luca Barassi

Control di nuova generazione con la nuova funzionalità EcoRoll intelligente,

che consente un breve sovraregime di 93 km/h al termine di una discesa per evitare un’inutile frenata alla fine del pendio, che normalmente produrrebbe una perdita di energia. In breve: EcoRoll viene disinserito se non è necessario e prolungato quando è vantaggioso. Inoltre, Preview Downhill Speed Control (controllo velocità in discesa), insieme all’MX Engine Brake ancora più potente, elimina la necessità di un freno di rallentamento integrato, riducendo il peso complessivo del veicolo e aumentando l’efficienza nei consumi.

della progettazione dei DAF NGD (nuova generazione, n.d.r.), perché si tratta forse del più evidente, ma la gamma è davvero rivoluzionaria da tanti punti di vista, pur mantenendo il family feeling che caratterizza il marchio olandese e lo rende riconoscibile sulle strade di tutto il mondo.

EFFICIENZA, SICUREZZA E CONFORT

Sono questi i tre pilastri su cui si sono focalizzati i progettisti che, oltre a reinventare completamente il veicolo e portarlo, con le soluzioni introdotte, a un ottimizzazione di carburante di oltre il 10 per cento rispetto all’attuale gamma, sono riusciti a sfruttare al meglio il nuovo regolamento europeo su masse e dimensioni con l’obiettivo di migliorare i termini di riduzione delle

emissioni (CO2), sicurezza stradale e comfort di guida, ottenendo così cabine più lunghe con le gamme XG e XG+. Oltre ai 160 mm aggiuntivi nella parte anteriore del veicolo, infatti, i due modelli di punta sfoggiano ben 330 mm aggiuntivi nella parte posteriore della cabina, che assicurano la massima comodità in termini di spazio per lavorare, vivere e dormire. Torniamo, però, ai tre pilastri che hanno guidato la progettazione della nuova gamma e le cui novità salienti ve le abbiamo presentate sul numero di luglio di Trasportare Oggi, appena dopo il lancio internazionale di DAF. Soffermiamoci sull’aerodinamica che, forse, è l’elemento che più contribuisce alla riduzione di carburante, incidendo circa il 6,3 per cento di quel 10 per cento indicato poco fa. Oltre al parabrezza curvo di cui abbiamo accennato, sono numerosi gli accorgimenti che ottimizzano i flussi d’aria, consentendo un avanzamento del veicolo più fluido. A partire dagli specchi retrovisori che, anche nella loro versione tradizionale, riducono notevolmente la resistenza aerodinamica, ma la cosa più innovativa è l’introduzione degli specchietti digitali in grado di migliorare l’efficienza aerodinamica del 4,5%. Si tratta di un sistema di webcam che copre completamente il veicolo e il rimorchio eliminando qualsiasi angolo morto e funzionano perfettamente anche in condizioni meteo non ottimali e di notte. Inoltre, le videocamere possono essere richiuse elettricamente, una funzione mai vista prima nel settore. Altrettanto importanti sono i numerosi accorgimenti adottati per

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DAF ottimizzare l’aerodinamica sotto il cofano, come le chiusure intorno allo scambiatore di calore e al radiatore, guide di flusso, deflettori, barriere di ricircolo e copri vano ruota chiusi.

MOTORI PACCAR

Non possiamo parlare di efficienza senza parlare di motori che sono gli stessi propulsori della attuale gamma ma con notevoli soluzioni che ne ottimizzano performance, emissioni e consumi. Per esempio il turbocompressore HE400 di nuova generazione migliora la gestione dell’aria, contribuendo sia a ridurre il numero di giri che a migliorare la manovrabilità ottenendo così la coppia massima già a 900 giri/min, anche nel caso del motore PACCAR MX-13 da 390 kW/530 CV. Inoltre, il freno motore già leader del mercato assicura fino al 20% di coppia in più ai regimi più bassi, producendo una curva di coppia piatta che stabilisce un nuovo punto di riferimento per il settore. Inoltre, tutti i motori PACCAR MX-11 e MX-13 sono dotati di un iniettore del carburante a impulsi multipli riprogettato con un nuovo design degli ugelli. Insieme al design rinnovato di pistoni e camicie dei cilindri, questa innovazione contribuisce in modo significativo a migliorare l’efficienza della combustione, mentre il sistema di scarico sopra al telaio garantisce il percorso più breve tra l’uscita dal motore e l’impianto di post-trattamento per minimizzare la perdita di calore, producendo temperature più elevate nell’unità EAS e quindi una maggiore efficienza, a cui contribuiscono anche il nuovo sistema di dosaggio e miscelazione e l’unità di controllo integrata per motore ed EAS (ECU). Chiudiamo il capitolo efficienza evidenziando che con la nuova generazione di veicoli XF, XG e XG+, DAF introduce gli aggiornamenti software in modalità over-the-air per il motore, l’impianto di post-trattamento, l’unità ECU del veicolo, il gateway di

sicurezza centrale (CSG) e DAF Connect. Il trasportatore e il conducente ricevono una notifica quando sono disponibili nuovi aggiornamenti software da scaricare, per non diminuire i tempi di attività del veicolo.

ESSERE EFFICIENTI VUOL DIRE ANCHE ESSERE SICURI

persone presenti nel veicolo. Ovviamente la gamma offre il meglio anche dal punto di vista di software per la sicurezza attiva, ovvero per i sistemi di ausilio alla guida. I dispositivi includono le funzioni Brake Assist e Lane Departure Warning System (Sistema di avvertimento abbandono corsia) e le luci di arresto di emergenza.

Molte delle soluzioni studiate per aumentare l’efficienza del veicolo in realtà si traducono anche in maggiore sicurezza. Pensiamo agli specchietti digitali o alla visibilità del nuovo parabrezza. Per quanto riguarda, invece, la sicurezza passiva il nuovo design della scocca nuda è caratterizzato da peso ridotto ed estrema robustezza. È dotato di crash box che assorbono l’energia degli urti sul parafiamma e zone di collisione completamente integrate nel retro della cabina, che proteggono dallo spostamento dei carichi. La grande novità , però, è il DAF ProCaDis (Programmed Cab Displacement System), che permette uno spostamento di 400 mm della cabina sul telaio, che permette di assorbire l’energia ed evita il distacco della cabina stessa. Di conseguenza, ProCaDis preserva la struttura della cabina e massimizza le possibilità di sopravvivenza delle

Cura dimagrante Per ottimizzare ulteriormente il risparmio di carburante e l’efficienza complessiva, è stata dedicata particolare attenzione alla riduzione del peso dei veicoli. Grazie a questi sforzi, il peso dello spazioso trattore XF di nuova generazione è di soli 6.912 chilogrammi in versione di

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marcia. Si tratta di una riduzione di ben 175 chilogrammi rispetto all’attuale modello DAF XF. Il peso dei veicoli XG e XG+ di nuova generazione è rispettivamente di 7.053 e 7.116 chilogrammi, a causa del design più ampio della cabina e delle specifiche ancora più avanzate.

In queste immagini (dall’alto) possiamo vedere bene: la bombatura del parabrezza, i deflettori per ottimizzare i flussi d’aria e il letto relax nella zona notte.

START THE FUTURE L’ultima versione di Advanced Emergency Braking System (Impianto frenante d’emergenza avanzato) è in grado di eseguire una frenata di emergenza completamente autonoma per evitare le collisioni con veicoli fermi e in movimento, a una velocità massima di 80 km/h. Il sistema City Turn Assist rileva la presenza di altri utenti della strada o di oggetti dal lato del secondo conducente. Questi e molti altri dispositivi, li abbiamo provati sulle strade intorno a Malaga e riteniamo possano essere considerati tra i più evoluti sul mercato.

FINALMENTE A BORDO

Dopo aver apprezzato le innovazioni della nuova generazione DAF in occasione del lancio internazionale di giugno, non vedevamo l’ora di toccare con mano e “vivere” il nuovo veicolo. A Malaga è stata una vera scoperta, pur essendo preparati.

La cabina, infatti, al di là di quanto detto all’inizio di questo articolo, regala un confort e una vivibilità decisamente nuova. Lo spazio è ampio, a partire dal “piccolo” XF, per non parlare della versione plus dell’XG e plancia, sedili e soprattutto la zona notte sono stati completamente rivisitati. Un nuovo standard reso possibile dalle dimensioni di cui abbiamo parlato, ovvero i 16 cm in più nella parte anteriore, anche per la gamma XF, che offrono 9,73 m3 di volume della cabina, per non parlare dei 33 cm aggiuntivi delle gamme XG e XG+, ma anche le altezze fanno la loro parte. Da 1.900 a 2.075 millimetri nel modello XF, da 1.980 a 2.105 millimetri nel modello XG e fino a 2.220 millimetri di altezza massima nel modello XG+, a seconda della posizione all’interno della cabina. Detto questo sediamoci al posto di

I modelli XF, XG e XG+ di nuova generazione sono pronti per il futuro e inaugurano una nuova era dei trasporti in termini di efficienza, sicurezza e comfort di guida.  VERSIONE DIESEL: puliti ed efficienti, pronti per i biocarburanti di ultima

generazione, come GTL (Gas-to-Liquid) e HVO (Hydro-treated Vegetable Oil), e anche per i carburanti rinnovabili  VERSIONE A BATTERIA ELETTRICA: la tecnologia già testata con la gamma CF, è oggi pronta per dare il massimo in termini di autonomia e ricarica  VERSIONE IBRIDA: pensati sia completamente ibridi che in versione plug-in, per assicurare il massimo in termini di percorrenze  VERSIONE IDROGENO: le celle a combustibile sono l’ultima frontiera dei propulsori per veicoli commerciali.

guida e già qui ci rendiamo conto del salto di qualità fatto nella progettazione della posizione di guida. Un comodo pedale a sinistra ci permette di “muovere” il piantone dello sterzo e il volante secondo il nostro piacere e poi di regolare il sedile con i tasti elettrici. A questo punto abbiamo di fronte il pezzo forte dell’interno: il nuovo cruscotto digitale. Il display da 12”, che mostra tutte le informazioni relative al veicolo e, tramite la rotella posizionata sul volante, il conducente può scegliere facilmente

tra un design moderno o classico e selezionare il livello di informazioni presentate. Il display centrale è configurabile da ciascun conducente in base alle preferenze e ai gusti e offre opzioni di personalizzazione per tutti. Le informazioni e le avvertenze dei sistemi di ausilio alla guida compaiono in posizione centrale e includono informazioni sul traffico e la navigazione oltre alle avvertenze dei sistemi come AEBS-3, avvertimento abbandono corsia e avvertenza anticollisione anteriore. Come abbiamo detto anche la zona notte è stata ampliata e migliorata e, tra le altre cose, è stato introdotto in optional (ma di serie per l’XG+) il DAF Relax Bed, completamente regolabile, che introduce un livello superiore di comfort per il sonno e il relax, con supporto ottimale per testa, schiena e gambe. Questi letti a regolazione manuale

o elettrica consentono al conducente di scegliere la posizione ideale per il riposo e per il sonno su un materasso con uno spessore fino a 18 centimetri. Del confort di questo veicolo potremmo andare avanti a parlarne ancora per molto (ampi vani portaoggetti, sedili del conducente e del passeggero ruotabili di 90 gradi, materiali e finiture di qualità e via dicendo), ma di sicuro non possiamo tralasciare l’illuminazione dell’abitacolo, come quella esterna, che è completamente basata sulla tecnologia LED e offre una gamma di opzioni che garantiscono un comfort superiore durante la guida e le attività di lavoro, ma soprattutto nei momenti di relax. Non possiamo chiudere questa recensione dell’esperienza fatta in Spagna, senza cercare di trasmettervi il piacere che si ha a bordo di questo veicolo, sia stando alla guida, sia nella veste di passeggero. Tutti i comandi sono facilmente raggiungibili e la maggior parte sono ripostati sul volante e studiati per mantenere gli occhi sulla strada, il sistema di infotaiment regala ancora maggiore relax e allo stesso tempo sicurezza per la gestione per esempio delle telefonate e, infine, la sospensione della cabina presenta un nuovo design con molle elicoidali o pneumatiche e smorzatore. Abbiamo provato a percorrere, infatti, un tratto stradale particolarmente sconnesso con una configurazione a pieno carico e quindi a 44 tons di massa totale a terra, e sembrava di percorrere una strada appena asfaltata. Il futuro, dunque, non aspetta e DAF è già pronta per accoglierlo. Il consiglio che possiamo darvi e quello di toccare con mano anche voi le avveniristiche soluzione del Costruttore olandese perché in Italia i veicoli sono già disponibili e hanno già ottenuto uno straordinario successo commerciale.

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MAN TRUCK & BUS

RUOTE INDUSTRIALI

Off-road

of the year?

Ted Morbido

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OE ★★★

TEST drive

Per la proprietà transitiva se lo stradale TGX è stato eletto “Truck of The Year 2021”, il suo fratello cava-cantiere TGS dovrebbe esserlo tra i fuoristrada. Battute a parte, i presupposti ci sono però tutti

a ★ ★ ★ pr ov

DRIVELINE POTENTE E AFFIDABILE

CONDIZIONI DELLA PROVA Meteo sole Temperatura 22°C

NUMERI CHE CONTANO

Profondità cabina

170 cm

H cabina

167 cm

H tunnel

26 cm

Passaggio centrale 80 cm

ella altalenante storia di MAN sul mercato italiano, i camion tedeschi una solida fama l’hanno sempre avuta nell’universo cava-cantiere. Poi la crisi che ha colpito l’edilizia e le infrastrutture negli anni passati, ha fatto passare in secondo piano questo settore.

FOC

Il motore è il conosciuto e apprezzato turbodiesel D26: sei cilindri in linea di 12,4 litri, Euro 6d, per una potenza di 510 cv e una coppia di 2.600 Nm, abbinato al cambio MAN TipMatic a 12 rapporti con il software offroad.

a riprendere il posto che gli compete e punta a farlo con un carico di innovazioni per buona parte ereditate dal modello stradale TGX, non a caso eletto “Truck of the Year 2021” dalla qualificata giuria internazionale. Un veicolo cava-cantiere si prova in cava, ma una digressione sulla viabilità ordinaria me la sono concessa, anche perché i trasferimenti su strada fanno parte della normale giornata lavorativa di questo possente 8x4. Per una volta abbiamo trascurato i consumi che in questa tipologia di veicoli rivestono un aspetto abbastanza secondario ma, considerando che il TGX stradale con il medesimo motore (MAN D26 da 510 cv) ha stabilito una serie

TUTTO SOTTO CONTROLLO

Il joystick a doppia ghiera richiama quello delle berline più esclusive, era una novità assoluta CU per un camion stradale, ma FO S lo è ancora di più su un cava-cantiere. Comodo e intuitivo, grazie anche al supporto per il palmo della mano che permette un controllo ancora più preciso sugli sterrati.

Ma ora, alla vigilia di quella che tutti vogliono dipingere come una vigorosa ripresa che farà proprio sulle opere infrastrutturali uno dei suoi pilastri, il mercato degli off-road promette di tornare, se non superare, i vecchi fasti. Ecco, quindi, che il MAN TGS, erede di una gloriosa tradizione, è pronto www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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MAN TRUCK & BUS

MAN TGS 41.510 8X4 BB CH

S CU

CABINA

corta

MOTORE

MAN D26, 12,4 litri

POTENZA

375 kW (510 cv) a 1800 giri/min

COPPIA

2600 Nm da 930 a 1350 giri/min

CILINDRI

6 in linea – 4 valvole per cilindro

FRENO MOTORE

EVBec (elettronico)

CAMBIO

automatizzato 12 marce MAN TipMatic 12.28 OD

SERBATOIO CARBURANTE

300 litri

SERBATOIO AdBlue

35 litri

PNEUMATICI

Michelin 13R22,5

SOSPENSIONI ANTERIORI

balestre paraboliche

SOSPENSIONI POSTERIORI

balestre paraboliche

RAPPORTO AL PONTE

4,83

PASSO

2505 mm

MTT

44 t

SILENZIO IN CAVA

I dati fonometrici si confermano di ottimo livello: a 70 km/h si raggiungono i 67 db più per l’aerodinamica che per la meccanica, da fermi si scende a 62 db, un buon dato.

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di record in termini di bassi consumi, si può stare certi con anche con una trasmissione 8x4, quindi più avida di cavalli, non sarà da meno. Perciò solo due step per questa prova: in cava e sulla viabilità extraurbana. STEP

IN CAVA

La cava scelta da MAN per il test, in provincia di Varese, non lontano dall’aeroporto di Malpensa, offre una serie completa di ambientazioni così da verificare il MAN TGS 41.510 in tutte le situazioni nelle quali

si dovrà trovare a operare. Il veicolo è scarico e questo non è detto che sia un vantaggio, anzi. Infatti, per affrontare le salite sterrate con pendenze di oltre il 10% una buona tara aiuta sicuramente la trazione. Invece, una volta impostato la modalità di marcia su “Offroad”, possiamo far affrontare al MAN TGS tutte le salite che vogliamo senza che mai le ruote inizino a pattinare. Certo su quelle più impegnative è necessaria un po’ di determinazione, ma con mia sorpresa sono tutte affrontate con

Pur essendo un veicolo da lavoro pesante, il MAN TGS ha tutte le caratteristiche peculiari della nuova generazione del Leone di Monaco: cruscotto di nuova concezione, quadro digitale, soluzioni tecnologiche avanzate. Nell’ultima foto a destra l’accesso frontale al motore che fa parte della gamma D26.

successo. Non c’è neppure bisogno di ricorrere al bloccaggio dei differenziali che, come tradizione, è doppio: centrale tra i due assi posteriori, quelli trattivi, e poi sui singoli assi. Da notare che oltre alle modalità “Efficient” e “Performance”, e la già citata “Offroad”, esiste anche la modalità di manovra per avere un controllo preciso dell’avanzamento nei piccoli spostamenti in spazi ristretti. Però, per quando si ha la necessità di avanzare molto lentamente, per esempio per la posa di asfalto o calcestruzzo, è previsto un tasto dedicato a destra

della plancia denominato “freno per finitrice”, pensato proprio per questo delicato utilizzo. In un paio di inversioni di marcia apprezzo lo strettissimo raggio di sterzata, mentre nelle discese più ripide il freno motore (elettronico a tre livelli di potenza con regolazione automatica) non fa assolutamente rimpiangere la mancanza del retarder. STEP

VIABILITÀ EXTRAURBANA

Usciamo dalla cava per provare il MAN TGS 41.510 su strada e ho la conferma

di quello che mi aspettavo: sembra di essere su un camion stradale. Il comfort di marcia è assoluto, la posizione di guida perfettamente adattabile a tutte le esigenze e abitudini, la risposta del motore (questa volta con il cambio in posizione “Efficient”) sempre pronta. Non resta quindi che approfondire l’analisi della cabina.

MAN TGS 41.510 IN CABINA

Salire i quattro gradini per raggiunger la cabina non è l’operazione più agevole, ma è la norma su un camion cava-cantiere. Fatica premiata perché all’interno della cabina si apre

COMANDI SULLA PORTIERA

Va bene poter accendere (o spegnere) anche da terra il motore e le quattro CU FO S frecce, ma il TGS offre anche la possibilità di comandare la presa di forza, una comodità non trascurabile, per esempio con il ribaltabile come nel nostro caso.

un mondo. C’è da dire che il tipo di cabina definito dalla brochure MAN “la pratica” è quella stretta con altezza normale, quindi neppure la più spaziosa. Ma in realtà la sensazione di entrare in un mondo tecnologico c’è: saranno i due monitor che raccolgono strumentazione e informazioni di ogni genere, il volante del tutto identico al TGX stradale e poi lo “Smart Select”, il joystick esclusiva della casa tedesca sui veicoli industriali, che permette di “navigare” il proprio camion per avere sempre tutto sotto controllo. Certo il tunnel è piuttosto ingombrante, ma anche il lato passeggero è ben attrezzato e la qualità dei materiali di livello assoluto. I due monitor sono prodighi di informazioni, ma continuo a chiedermi perché quello principale di fronte all’autista debba riprodurre due anacronisti orologi analogici per giri e velocità, quando invece si potrebbe studiare una grafica più moderna, accattivante e anche con un maggior numero di informazioni sempre visualizzate, mah.

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NIKOLA

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Con un evento digitale mondiale IVECO e Nikola hanno inaugurato a Ulm, in Germania, l’impianto di produzione in joint-venture per veicoli elettrici pesanti di

Uno, due…

n entusiasmante nuovo capitolo della storia del trasporto sostenibile di IVECO e Nikola Corporation si è aperto il 15 settembre a Ulm, in Germania, con la presentazione del nuovo impianto di produzione, dedicato ai camion pesanti

Andrea Trapani

Nikola TRE elettrici Nikola TRE e pronto per iniziare la produzione entro la fine del 2021. Grande soddisfazione per un traguardo raggiunto a velocità record, con la consegna effettuata entro i tempi previsti, come già comunicato dalle due aziende. I primi modelli

Nikola TRE prodotti presso lo stabilimento, infatti, saranno consegnati a clienti selezionati negli Stati Uniti già nel 2022. Oltre al modello in produzione di veicolo elettrico a batterie (Battery Electric Vehicle, BEV), è stato presentato al pubblico anche

I CAMION A ZERO EMISSIONI NEL PORTO DI AMBURGO

In occasione dell’inaugurazione dell’impianto di produzione frutto della joint-venture europea tra Nikola e IVECO a Ulm, in Germania, le due aziende hanno annunciato un accordo di collaborazione per i test e la successiva adozione di veicoli elettrici per applicazioni pesanti (di Classe 8 negli Stati Uniti) e relativa infrastruttura di ricarica presso il Porto di Amburgo nel corso del 2022. L’accordo definisce l’intento comune di collaborare come partner in due fasi che comprendono fino a 25 veicoli elettrici Nikola TRE da consegnare al Porto nel corso del 2022.

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lo step successivo di questa piattaforma pesante modulare, cioè il prototipo di veicolo elettrico ibrido a celle a combustibile (detto Fuel Cell Hybrid Electric Vehicle, FCEV) del Nikola TRE. Il modello successivo entrerà in produzione, sempre a Ulm, entro la fine del 2023. Alla cerimonia hanno partecipato i protagonisti della collaborazione, a partire da Gerrit Marx, President Commercial & Specialty Vehicles di CNH Industrial e CEO designato del futuro Gruppo IVECO, e Mark Russell, Chief Executive Officer e President di Nikola. Presenti anche le istituzioni con Winfried Herrmann, Ministro dei trasporti del Baden-Württember, Martin Bendel, primo sindaco della città di Ulm, e Massimiliano Lagi, Console Generale d’Italia a Stoccarda. “Nonostante tutte le sfide causate dalla pandemia, non solo a livello industriale ma anche globale, che abbiamo dovuto affrontare fin dal primo annuncio di questa partnership, nel settembre 2019, è estremamente gratificante essere qui oggi come un solo team per assistere al compimento di tutto il nostro duro lavoro: un traguardo raggiunto nei tempi previsti e secondo i piani originali”, ha ricordato proprio Gerrit Marx durante il suo discorso inaugurale. “Grazie alla comprovata competenza di IVECO e alla sua consolidata presenza, abbiamo fornito una piattaforma su cui la tecnologia di Nikola può continuare a crescere e svilupparsi. Ora il nostro obiettivo principale è assicurare il successo di questa operazione e assumere

La prima fase prevede il test nel porto dei veicoli BEV di Nikola TRE per le operazioni di trasporto e logistica, insieme a soluzioni di ricarica ad elevate prestazioni. Una seconda fase di più ampia portata della partnership di progetto vedrà la piena integrazione dei veicoli BEV nelle operazioni portuali e l’installazione dell’infrastruttura di ricarica e del servizio di assistenza in loco, inclusi i principali fornitori. I veicoli forniti per queste due fasi saranno la versione americana del Nikola TRE, dotati di autorizzazioni speciali per le operazioni all’interno del porto. “Amburgo persegue l’obiettivo di diventare una città sempre più attenta alle tematiche ambientali, nell’ambito della strategia di lungo termine dell’Unione Europea volta a raggiungere emissioni zero entro il 2050. Il porto è focalizzato in modo

NIKOLA TRE Basato sulla piattaforma del camion IVECO S-WAY con assale elettrico co-progettato e prodotto da FPT Industrial, il veicolo è caratterizzato dalla tecnologia elettrica e delle celle a combustibile all’avanguardia di Nikola, insieme a componenti chiave forniti da Bosch. Insieme, i team hanno progettato una piattaforma modulare in

congiuntamente la leadership nell’ambito del trasporto pesante a breve e lungo raggio che sia neutrale dal punto di vista dell’impatto climatico”.

LA FABBRICA DI ULM NEI NUMERI

Esteso su una superficie di 50.000 metri quadri, di cui 25.000 coperti, l’impianto di produzione di Ulm è contraddistinto da un processo di assemblaggio finale per veicoli “nati elettrici”. Questo sito, e la prima fase di industrializzazione, rappresentano

particolare nel diventare il primo promotore nell’applicazione delle innovazioni tecniche come casi pilota. Vediamo una grande corrispondenza tra le nostre esigenze e i camion, la cui produzione è in corso qui ad Ulm, al fine di raggiungere i nostri obiettivi”, ha affermato Jens Meier, Chief Executive Officer delle Autorità portuali di Amburgo. “Il maggior porto marittimo per volume della Germania è per noi il luogo perfetto in cui dimostrare le prestazioni e la competitività del Nikola TRE. Non vediamo l’ora di vedere i primi risultati della fase uno ed imparare come assistere al meglio le Autorità portuali di Amburgo nel perseguire i propri obiettivi energetici”, ha affermato Gerrit Marx, President Commercial & Specialty Vehicles, CNH Industrial.

cui è possibile integrare sia la tecnologia delle celle a combustibile sia quella della propulsione a batteria. La tecnologia a batteria, introdotta per prima, orienterà la maturità della piattaforma sottostante, gettando le premesse per aggiungere la cella a combustibile come tecnologia di estensione della gamma.

un investimento congiunto di IVECO e Nikola e il numero previsto di fornitori coinvolti dall’inizio alla fine del processo è di 160. Attualmente si ritiene che la linea di produzione sarà in grado di fabbricare circa 1.000 unità per turno l’anno e si prevede un progressivo aumento produttivo nei prossimi anni. Il sito dovrà operare secondo i principi del programma World Class Manufacturing con l’obiettivo di realizzare zero sprechi, zero incidenti, zero guasti e zero scorte, il tutto confermato dalle sue caratteristiche fondamentali che includono la gestione dell’officina completamente digitale, progettata per garantire il 100% di tracciabilità, e operazioni senza utilizzo di documentazione cartacea. “Questo nuovo stabilimento è bellissimo e siamo grati ai team IVECO e Nikola per la collaborazione e la tenacia con cui lo hanno fatto diventare realtà”, ha detto soddisfatto il CEO di Nikola, Mark Russell. “Si tratta di un ulteriore importante traguardo per Nikola nell’attuazione della nostra strategia e visione di essere un leader globale nelle soluzioni di trasporto a zero emissioni”. Grazie al design e alla progettazione concepiti in modo specifico per una soluzione di trasporto a emissioni zero sicura, affidabile e a elevate prestazioni, Nikola TRE promette di guidare il cambiamento nel settore.

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SCANIA

Lidl

è elettrica con il

RUOTE INDUSTRIALI

È di Scania il primo veicolo industriale elettrico LIDL. L’innovativo camion green sarà al servizio del centro logistico di Arcole e verrà impiegato per il rifornimento dei punti vendita nel Nord Est. Con questa tecnologia le emissioni di CO2 sono azzerate di

Andrea Trapani

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grifone

ovità in arrivo sulle strade italiane. Il merito è di tre grandi aziende che sono protagoniste di un evento storico per il mondo dell’autotrasporto italiano. Infatti, Lidl Italia, in collaborazione con LC3 Trasporti e Scania, ha deciso di investire nello sviluppo tecnologico sostenibile dotandosi del primo veicolo industriale elettrico a batterie. Si tratta di una novità assoluta che dimostra determinazione, lungimiranza e sensibilità nei confronti del pianeta da parte di tutti i partner coinvolti. Grazie a questa scelta l’insegna della GDO si pone tra i pionieri della transizione verso un sistema di trasporto che coniuga efficienza ad attenzione per l’ambiente. Il nuovo mezzo elettrico BEV (Battery Electric Vehicle) Scania, in circolazione già a partire da settembre, ha un’autonomia di circa 250 km ed è dotato di una cassa frigo da

23 europallet refrigerata ad azoto liquido, una combinazione fornita da LC3 Trasporti che consente di abbattere del tutto le emissioni di CO2, polveri sottili e NOX e di azzerare l’inquinamento acustico. L’autotelaio 3 assi dispone di un motore elettrico con una potenza di 230 kW (313 CV) in continuo e 295 kW (401 CV) di picco, mentre la cassa frigo prevede la possibilità di ottenere due aree distinte per il trasporto di merci a diverse temperature di conservazione.

LA SODDISFAZIONE DEI PROTAGONISTI

Ovviamente tra i più soddisfatti dell’accordo Luca Ros, Direttore Logistica Lidl Italia, che ha commentato così l’impegno della propria azienda a favore di una logistica sempre più green: “Il nostro obiettivo a lungo termine è la decarbonizzazione dei trasporti e il lancio di questo nuovo veicolo industriale elettrico a batterie costituisce un importante passo avanti in questa direzione. Si tratta di un percorso iniziato anni fa e che oggi ci vede fra i protagonisti della logistica rispettosa dell’ambiente, potendo annoverare una flotta sempre più alimentata con carburanti alternativi. Grazie alla virtuosa partnership con Scania e LC3 ci poniamo come pionieri del trasporto pesante sostenibile e siamo orgogliosi di poter annunciare la messa su strada del nostro primo mezzo elettrico. L’operazione non si esaurisce qui, poiché nei prossimi mesi è previsto anche un ampliamento della flotta a servizio di altri centri logistici Lidl in Italia”. Una scelta resa possibile grazie alle tecnologie messe a punto da Scania, azienda leader nella produzione di veicoli industriali, come ha riportato Enrique Enrich, Presidente e Amministratore Delegato di Italscania: “Siamo convinti che questa partnership stabilirà un punto di riferimento per il sistema logistico del futuro e siamo orgogliosi di farne parte. LIDL ed LC3 stanno dimostrando il coraggio di intraprendere la strada dell’innovazione,

LE CARATTERISTICHE DELLA GAMMA ELETTRICA SCANIA Lanciato lo scorso anno, il veicolo elettrico Scania, con un’autonomia fino a 250 km, può essere utilizzato nel corso dell’intera giornata lavorativa, per poi tornare in sede per la ricarica notturna. Se è necessaria un’autonomia maggiore, il conducente può ricaricare rapidamente il veicolo durante una pausa o durante le soste di guida. Il veicolo è disponibile con cinque batterie, per un totale di 165 kWh, oppure con nove batterie per un totale di 300 kWh di capacità installata. L’autonomia dipende, ovviamente, dalla massa complessiva, dall’allestimento e dalla topografia. Con la rimozione del motore a combustione interna, è stato liberato spazio per le batterie, oltre a quelle installate lungo il telaio. Il nuovo motore elettrico eroga una potenza in funzionamento continuo di 230 kW o circa 310 CV e dispone di due marce per fornire un’elevata potenza in un intervallo di velocità più ampio, migliorando così il comfort. Sono montati anche altri componenti necessari per la propulsione completamente elettrica, come le unità di gestione e i componenti di raffreddamento della batteria, il sistema di sterzo

verso una direzione nuova, quella del trasporto elettrico. Noi di Scania li affianchiamo in questa transizione senza precedenti, non solo come fornitori di veicoli, ma anche nella cruciale attività di analisi delle

elettroidraulico, il compressore dell’aria elettrico e l’inverter. Il veicolo elettrico di Scania è dotato di un connettore CCS per la ricarica dalla rete elettrica. Con una potenza di 130 kW, le cinque batterie verranno caricate dallo 0 all’80% in meno di 55 minuti, le nove batterie in meno di 100 minuti. Il veicolo può anche essere caricato tramite frenata rigenerativa. L’elettrico Scania è dotato di una connessione per una presa di forza completamente elettrica. Invece di collegare l’attrezzatura all’interfaccia meccanica che solitamente si trova sul cambio o sul motore, il collegamento avviene nel PC box montato sul telaio. Quest’ultimo fornisce un collegamento in corrente continua di 50 kW (60 kW di picco) per i sistemi ausiliari dell’allestimento, per esempio sistemi di refrigerazione e scarrabili. Il veicolo elettrico è disponibile con le cabine della serie L e P, entrambe progettate per le operazioni in ambito urbano. La cabina L ad accesso ribassato, in particolare, è progettata appositamente per il trasporto in città con elevato traffico, grazie ad una visibilità impareggiabile.

dinamiche operative, definizione dell’infrastruttura di ricarica e, chiaramente, con i nostri servizi e la rete capillare sul territorio”. Non è mancato neanche l’intervento di Michele Ambrogi, Presidente Gruppo LC3 Trasporti, che ha proseguito evidenziando come “nel solo primo semestre del 2021, grazie anche all’impegno dell’azienda nel garantire un trasporto merci sempre più sostenibile e rispettoso dell’ambiente, i mezzi di LC3 Trasporti hanno percorso milioni di chilometri sfruttando risorse energetiche alternative e rinnovabili, come il Bio-CNG e il BioLNG, con un abbattimento significativo delle emissioni inquinanti. Oggi, teniamo fede al nostro impegno intraprendendo un nuovo e virtuoso viaggio verso il futuro a bordo della prima motrice 100% elettrica a marchio Scania. E siamo oltremodo fieri di poter fornire e condividere questo innovativo progetto con un leader della GDO come Lidl Italia”.

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RUOTE INDUSTRIALI

MAN

Se lo provi,

te ne innamori

er il mondo intero febbraio del 2020 sarà purtroppo ricordato come l’inizio di una delle più grandi tragedie del nostro secolo, ma per il nostro settore sarà senz’altro ricordato per un vero e proprio cambio di paradigma nella progettazione dei veicoli industriali. MAN, infatti, dopo 20 anni di Trucknology Generation presenta al mercato il suo nuovo “Leone” che apparentemente cambia poco il suo look esterno, ma propone un nuovo modo di interpretare il lavoro di chi trasporta le merci ogni giorno sulle nostre strade. Arrivare al risultato che ormai tutti noi abbiamo sotto gli occhi, e alcuni sotto le proprie mani, da un anno e mezzo non è stata senz’altro un’impresa facile, ma una genesi partita da lontano. In Italia, naturalmente, il #SimplyMyTruck

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è arrivato qualche mese dopo il lancio internazionale, ma le attività della filiale italiana sono state tante, a partire dalle carovane lungo le principali direttrici e i numerosi autotrasportatori che hanno potuto scoprire e provare i veicoli della nuova generazione. Corrado Paolazzi, noi di Trasportare Oggi, lo abbiamo conosciuto in uno di questi eventi, ad Arese in occasione della presentazione delle “Linee” di MAN, e qualche settimana fa lo abbiamo incontrato proprio per farci raccontare come è avvenuto il lancio della gamma e come è stata accolta in Italia.

DAI PILASTRI ALLA PROGETTAZIONE

“L’avvento del nuovo veicolo ci ha portati a focalizzarci non più solo sul prodotto

fine a sé stesso, ma bensì su una esigenza più ampia dell’utilizzatore finale del truck”. Così ha esordito Corrado Paolazzi durante la nostra chiacchierata che per prima cosa ha voluto ribadire su quali punti si è basato il progetto tedesco. “Abbiamo i nostri quattro pilastri a cui facciamo sempre riferimento: attenzione massima al conducente, l’efficienza e redditività, la disponibilità del veicolo e la partnership. Abbiamo quindi ragionato per proporre dei segmenti di veicolo, e non dei meri mezzi come ho già detto, che fossero adatti a tutte le specifiche applicazioni”. Ecco, dunque, dove si concretizza il cambio di prospettiva di MAN. Se una volta il Costruttore creava un telaio su cui “costruire qualcosa”, ora si approccia in modo diverso al

Un anno e mezzo di nuova generazione MAN. Come è stato accolto in Italia il #SimplyMyTruck? Lo abbiamo chiesto a Corrado Paolazzi, Product Marketing Manager della filiale italiana del Leone di

Luca Barassi

cliente, fornendogli già il prodotto giusto per la sua mission, rendendo decisamente più facile la vita e la scelta del proprio compagno di lavoro. Non per nulla, diremmo noi, uno degli slogan della Casa di Monaco è proprio Simplifying Business. “Ma c’è un’altra novità rispetto al passato: per la prima volta i singoli Paesi sono stati coinvolti in maniera attiva nella progettazione del nuovo veicolo, proprio perché i clienti di ciascun mercato hanno esigenze differenti e quindi lo sviluppo del prodotto è stato diverso a seconda della destinazione”. Dunque, oltre a ragionare in termini di segmenti e applicazione, il TG si sviluppa in termini di “Linee”, come è stato presentato proprio ad Arese dallo stesso Paolazzi. “Esatto, la volontà

è quella di dare maggiore identità al veicolo a seconda del suo uso e della tipologia di cliente che lo acquista. Business, Advance, Lion S e ora Drudi Performance sono alcuni esempi della declinazione in Italia del prodotto MAN”.

ROTTURA COL PASSATO

Se, come abbiamo detto, è l’approccio stesso al mercato ad essere cambiato a 20 anni dal lancio della Trucknology Generation, questo concetto lo si può vedere e toccare con mano avvicinandosi al veicolo e, ancora di più, salendoci a bordo. Allora, dopo aver descritto nel dettaglio in questi mesi le novità dei nuovi MAN, chiediamo al product manager italiano quali secondo lui sono gli elementi che maggiormente caratterizzano la famiglia

di truck del costruttore di Monaco. “Indubbiamente sono gli interni che staccano decisamente col passato e creano l’effetto wow. Non voglio entrare nello specifico perché come avete detto voi i dettagli e le novità peculiari le avete già ben spiegate sui numeri precedenti della rivista. Sottolineo solo che parlando di abitacolo siamo atterrati su un pianeta completamente diverso rispetto al passato, con tutto il rispetto per il precedente veicolo.” Dopo lo stupore della cabina nuova, delle sue soluzioni stilistiche e progettuali, però ci si accorge anche di altro. “Certamente. A partire dalla catena cinematica, sviluppata nella massima

efficienza interfacciandola con tutti i più avanzati sistemi di assistenza. Efficienza non solo in termini di consumo, ma anche in termini di guidabilità del veicolo. Abbiamo raggiunto uno standard di manovrabilità e comfort di bordo sicuramente al top. Poi però i costi di esercizio contano e allora il miglioramento dell’aerodinamica attraverso il profilo frontale del mezzo, i deflettori, i nuovi specchi laterali che garantiscono anche maggiore sicurezza e la parte alta del tetto, hanno influito notevolmente sulla economicità di questi veicoli, oltre che sull’efficienza acustica che è un’altra delle caratteristiche del nuovo MAN. E, devo dire che questi aspetti appaiono subito evidenti non appena si rivolge lo sguardo alla nuova cabina”. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

RUOTE INDUSTRIALI

MAN

IL NUOVO MAN IN ITALIA

In Italia il lancio è avvenuto nell’estate del 2020. I primi clienti italiani hanno potuto toccare con mano il veicolo subito dopo, quindi già nel mese di agosto. Questo grazie al fatto che MAN Italia si è impegnata affinché tutta la Rete avesse a disposizione, da subito, i veicoli Demo da far provare ai propri clienti. Dunque, da diversi mesi le nuove gamme di prodotto stanno percorrendo le strade del nostro Paese. È interessante quindi capire cosa è stato apprezzato maggiormente dal “nostro” autista o flottista. “In aggiunta a quanto detto poco fa – risponde Paolazzi – devo dire che anche il design esterno del veicolo ha riscosso un notevole apprezzamento. Per noi italiani lo stile è fondamentale e conta di più che in altri Paesi. Poi, però, inevitabilmente ciò che ha toccato di più le corde degli avventori è stato il cockpit con tutti i suoi componenti digitali e le novità introdotte tra cui, e qui devo assolutamente citarlo, lo SmartSelect, ma anche l’ergonomia del cruscotto, i sedili e gli spazi. L’altro aspetto che ha colpito positivamente i clienti è la guidabilità, la centralità del conducente nella posizione di guida che li fa sentire sicuri oltre che comodi.” Le prime consegne degli ordini italiani sono avvenute in ottobre, in un anno davvero difficile e dopo un lancio internazionale avvenuto alla vigilia dell’esplosione pandemica in tutto il mondo. Nonostante questo, la spinta del nuovo veicolo è stata notevole e i volumi e le quote di MAN nel nostro Paese hanno preso una direzione di crescita. “Sì, se ci rapportiamo al 2019, perché ha poco senso paragonare le vendite ad un anno come il 2020, possiamo registrare una crescita delle vendite e della nostra quota di mercato. Questo anche grazie alla scelta coraggiosa d’investire, come detto, in una consistente flotta di veicoli demo disponibili presso tutta la nostra rete di vendita, con i quali siamo riusciti a convincere non solo i clienti fidelizzati MAN ma anche quelli che fino ad ora si servivano di altri marchi per il proprio lavoro”. Facile, poi, per Corrado Paolazzi affermare che tutta la gamma è stata recepita con soddisfazione dal mercato, ma sicuramente, proprio per le specificità che ogni Paese ha come abbiamo detto in apertura di questa intervista, TRASPORTARE OGGI ottobre 2021

alcune configurazioni in Italia hanno avuto la meglio rispetto ad altre. “Partendo dal presupposto che gli ordini si dividono quasi in parti uguali tra trattori e telaio, con forse un piccolo vantaggio per i primi, posso dire che il 4 assi 8x4 è uno dei nostri punti di forza. Storicamente molto forte e oggi ancora di più. Ma poi anche il 3 assi con allestimenti isotermici sta andando molto bene, anche con prodotti pronta consegna”.

IL MODEL YEAR 2022

Arriviamo all’attualità e quindi alla versione 2022 della nuova generazione TG. Intanto va sottolineato come, a livello di motorizzazione il Costruttore tedesco ha già introdotto, per la versione Diesel, l’Euro 6E che è un ulteriore step per migliorare la riduzione di emissioni nocive dei veicoli. “Il Model Year 2022 in pratica introduce una serie di soluzioni che vengono aggiunte al pacchetto che già oggi offriamo. In primis possiamo annunciare l’introduzione dell’Optiview, ovvero degli specchietti retrovisori digitali. Come ben sapete in prima battuta avevamo scelto di non proporre questa opzione, pur avendo la tecnologia in tasca, in quanto abbiamo preferito testarla alla perfezione anche sul prodotto truck e offrire oggi una visibilità e una sicurezza di alto livello. Se si sceglie questa opzione tutti gli specchi vengono sostituiti dalle telecamere, inclusi lo specchio frontale e quelli di accostamento. Andando avanti nelle offerte del modello 2022

possiamo dire che ci sarà un upgrade del Traffic Jam, ovvero l’insieme degli assistenti alla guida disponibili, che si chiamerà MANCruiseAssist e che aggiungerà un nuovo sistema di assistenza – l’LCCPA – che monitora l’area circostante il veicolo e al sopraggiungere di un ostacolo, non solo avvisa il conducente, ma interviene direttamente per correggere la direzione”. Il Model Year 2022 dà delle opportunità in più per poter affrontare le nuove sfide della mobilità commerciale, in un momento sicuramente cruciale per il mercato dei veicoli industriali. Insomma, se la famiglia TG è indubbiamente riconosciuta come un prodotto di altissimo livello è ora il momento che questo riconoscimento avvenga anche a livello numerico portando il marchio MAN su quote di mercato in linea con l’altissima qualità di questi prodotti. “Il nostro – conclude Paolazzi – è sicuramente un marchio premium che offre delle gratificazioni importanti anche a livello di economicità globale. Avevamo promesso di abbattere dell’8 per cento i consumi rispetto al modello precedente e questa promessa è stata mantenuta e può essere documentata e testimoniata dai tanti clienti che quotidianamente svolgono il proprio lavoro a bordo dei nuovi veicoli. Ma la promessa che vi facciamo ora è che con il MY2022 otterremo un ulteriore ottimizzazione del 3,7 per cento. Ci rivediamo tra un anno, se vorrete, per verificare anche questo obiettivo”.

RUOTE COMMERCIALI

MERCEDES-BENZ VANS

Un piccolo

gigante

Presentata durante una premiere online internazionale la nuova gamma dello Small Van della Stella si distingue per dimensioni compatte e capacità di carico elevata. Con un occhio di riguardo a sicurezza e comfort, in perfetto stile Mercedes-Benz di

Valeria Di Rosa

l Citan si fa bello ma non perde la sua indole di Small Van eclettico, in grado di garantire possibilità di utilizzo differenziate, in particolare nel servizio di consegna e nei servizi operanti nei centri urbani. Restando fedele al DNA Mercedes-Benz per mantenere inalterato il benessere dei conducenti e la loro sicurezza. “Lo Sprinter e il Vito si sono ampiamente affermati nelle categorie dei Large e dei Midsize Van. Il nuovo Citan completa la nostra gamma nel segmento degli Small Van. Riprogettato in ogni particolare da professionisti per i professionisti. Dai tratti inconfondibili del design e dal comportamento di guida alla

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sicurezza e alla connettività: il Citan possiede il DNA Mercedes-Benz”, ha spiegato durante la presentazione digitale Marcus Breitschwerdt, Direttore Mercedes-Benz Vans. Porte scorrevoli ad ampia apertura sul lato sinistro e sul lato destro del veicolo e un bordo di carico ribassato permettono su richiesta di accedere comodamente al vano di carico agevolando il caricamento delle merci.

PICCOLE DIMENSIONI, GRANDI SPAZI

Il Citan combina dimensioni esterne compatte (lunghezza: 4.498 mm) con spazi generosi, garantendo in questo modo numerose possibilità di utilizzo e una comoda soluzione per caricare le merci. Disponibile inizialmente nelle versioni Furgone e Tourer, la gamma sarà ampliata con l’introduzione di altre versioni a passo lungo e del Mixto. Anche nella versione a passo corto (2.716 mm), rispetto al modello

precedente, il Nuovo Citan offre uno spazio notevolmente maggiore – nella versione furgonata, ad esempio, la capacità di carico è di 3,05 metri (con il divisorio flessibile). Due le porte scorrevoli, utili negli spazi di parcheggio ristretti. Inoltre, il vano di carico è facilmente accessibile anche dal lato posteriore. Le due ante delle porte doppie possono essere arrestate a 90 gradi oppure aperte a 180 gradi fino a raggiungere la fiancata. Numerosi vani e scomparti facilitano l’utilizzo del Citan nelle attività quotidiane. La paratia tra la cabina del conducente e il vano di carico può essere sia fissa sia flessibile, utile per trasportare oggetti particolarmente lunghi, perché è possibile ruotare la griglia di 90° sul lato passeggero, orientarla verso il sedile lato guida e bloccarla.

VIAGGIARE RILASSATI

N e lla re a liz zazio n e d e l Cita n , Mercedes‑Benz ha riposto grande importanza al comfort e alla sicurezza del conducente. A tal fine sono stati adottati equipaggiamenti di comfort in uso nelle autovetture come il climatizzatore

L’eCitan rientra nella strategia di elettrificazione di Mercedes-Benz: insieme a eVito ed eSprinter completerà la gamma dei veicoli commerciali della Stella a trazione elettrica.

marcia nel traffico incolonnato, ed il sistema di assistenza allo sterzo attivo, che agevola il conducente a mantenere il veicolo in posizione centrale all’interno della propria corsia di marcia.

MBUX E WHAT3WORD

Il nuovo Citan può essere dotato su richiesta del sistema di Infotainment MBUX, disponibile in diverse versioni.

al di fuori del veicolo, utilizzando da remoto molte utili funzioni. Grazie alla navigazione con Live Traffic Information e alla comunicazione Car-to-X, il cliente sarà sempre aggiornato sul traffico in tempo reale. Le destinazioni possono essere immesse anche utilizzando il codice a tre parole del sistema what3word(w3w): il sistema opera suddividendo il mondo in quadrati di tre metri per lato identificati da un indirizzo univoco composto da tre parole – una soluzione, questa, che può essere di grande aiuto nella ricerca delle destinazioni, in particolare in ambito professionale.

ARRIVA ANCHE L’ECITAN

Il sistema di infotainment MBUX di Mercedes-Benz permette di gestire la dimensione multimediale presente all’interno del veicolo attraverso touchscreen da 7”, tramite i pulsanti touch control sul volante oppure tramite l’assistente vocale “Hey Mercedes”.

COMFORTMATIC, la funzione di avviamento KEYLESS-GO e il freno di stazionamento elettrico. Lato sicurezza, oltre ai sistemi prescritti per legge, ossia ABS e ESP, i nuovi modelli Citan sono dotati di serie del sistema di ausilio alla partenza in salita, del sistema di assistenza in presenza di vento laterale, del sistema di segnalazione dell’affaticamento ATTENTION ASSIST e del sistema di chiamata d’emergenza Mercedes‑Benz. A richiesta sono disponibili molti altri sistemi di assistenza alla guida, tra cui ad esempio il sistema di mantenimento della distanza attivo DISTRONIC, che consente di gestire automaticamente la

Grazie a MBUX si potrà attivare il sistema di comando tramite touchscreen da 7”, tramite i pulsanti touch control sul volante oppure tramite l’assistente vocale “Hey Mercedes”. Inoltre, sarà possibile integrare Apple Car Play e Android Auto, l’impianto vivavoce con connessione Bluetooth e la radio digitale (DAB e DAB+). Il Citan è anche dotato, come primo equipaggiamento, della possibilità di utilizzare i numerosi servizi digitali Mercedes me connect, grazie ai quali i clienti possono restare connessi al veicolo, in qualsiasi momento e in qualsiasi luogo e disporre sempre delle principali informazioni: a bordo ma anche

Nella seconda metà del 2022 verrà presentato anche l’eCitan, che affiancandosi all’eVito e all’eSprinter, completerà la gamma di prodotti a trazione elettrica. L’autonomia calcolata in base ai parametri WLTP è indicativamente di circa 285 chilometri. Un valore, questo, in grado di soddisfare le esigenze degli utenti professionali che impiegano spesso questi modelli come veicoli per il servizio di consegna pacchi e di consegna in ambito urbano. Presso le stazioni a ricarica rapida è possibile ricaricare la batteria dal 10 all’80% indicativamente in 40 minuti. Un veicolo che promette di mantenere le stesse capacità di carico del fratello con motore a combustione: la trazione elettrica, infatti, non comporta alcun ridimensionamento del vano di carico e del carico utile né nella disponibilità degli equipaggiamenti rispetto ai modelli convenzionali.

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RUOTE COMMERCIALI

FIAT PROFESSIONAL

Ducato Uber Alles N

on poteva che svolgersi a Balocco, nello storico circuito costruito nel 1962 dall’Alfa Romeo e oggi di proprietà di Stellantis, la presentazione “fisica” del Nuovo Ducato, il veicolo commerciale di punta di FIAT PROFESSIONAL. Già presentato in occasione di una conferenza stampa digitale internazionale che aveva visto tra i partecipanti anche Cristina Bowerman, chef stellata di un importante ristorante di Trastevere, il Nuovo Ducato si distingue nel look rinnovato e nello sviluppo di tecnologia, comfort di bordo, sicurezza e connettività che si affiancano alle già eccellenti caratteristiche di portata, volumetria, efficienza e flessibilità.

STILE DINAMICO ED ELEGANTE

Il look di Nuovo Ducato si nota a partire dal design dei nuovi proiettori con tecnologia Full Led ad alte performance. I gruppi ottici, divisi in tre

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FIAT PROFESSIONAL riapre le porte dello storico centro prove di Balocco per presentare il

Nuovo Ducato e festeggiare i 40 anni del veicolo commerciale leggero più venduto in Europa nel 2020

l’ampia calandra e i nuovi skidplates. Nuovo anche il logo FIAT a sottolineare con orgoglio l’appartenenza al marchio italiano. Per completare il lavoro compiuto sullo stile, è stato introdotto il nuovissimo colore di lancio Grigio Lanzarote, che richiama il carattere “avventuroso” del Nuovo Ducato ed è dedicato in particolare ai clienti del settore ricreazionale.

ONE MISSION, ONE ENGINE

Sono 13 in tutto le combinazioni di gamma disponibili per il Nuovo Ducato, con lo scopo di adattarsi perfettamente

di Valeria Di Rosa

parti, con la sezione inferiore dedicata al guida luce a led che evolve la “firma” luminosa caratteristica del Ducato, forniscono il 30% di luminosità in più rispetto ai classici fari alogeni. Rinnovati anche l’indicatore di direzione, con guida luce a led con accensione a scorrimento,

Le luci diurne, quelle abbaglianti e anabbaglianti e gli indicatori di direzione del Nuovo Ducato sono tutti dotati di fari full-LED.

IDENTIVAN turbodiesel 2.184 cc da 120 a 180 CV LUNGHEZZA ESTERNA da 4963 mm a 6363 mm ALTEZZA ESTERNA da 2254 mm a 2779 mm VOLUME DI CARICO da 8 m3 a 17 m3 PPT da 2800 kg a 4250 kg LIVELLO DI EMISSIONI euro 6D-Final MOTORE

POTENZA MAX

alle mission più trasversali. La gamma si articola tra quattro livelli di potenza e due trasmissioni, manuale a 6 marce disponibile per 120, 140, 160, 180 cavalli ed automatica con il sempre apprezzato cambio “9Speed” a 9 rapporti, disponibile sui livelli di potenza 140, 160 e 180 cavalli. Noi abbiamo provato entrambe le trasmissioni, automatica per il 160 cavalli e manuale per il 120 cavalli, dove il nuovo cambio manuale a 6 marce garantisce una migliore fluidità di cambiata rispetto al precedente. La gamma Heavy Duty, a disposizione sui tre livelli di potenza più elevati, con cambio manuale ed automatico, completa l’offerta di motori disponibili, mantenendo la stessa coppia delle versioni light duty, già best in class con i 450 Nm del motore più potente.

con sistema wireless permettono di accedere ai controlli più importanti del veicolo.

PERFORMANCE DI GUIDA

Il Nuovo Ducato è già carico con un peso di 500 kg. La guida è confortevole, grazie alla possibilità di una guida autonoma di livello 2 garantita dalla presenza di numerosi ADAS (Sistemi Avanzati di Assistenza alla Guida)

INNOVAZIONI A BORDO

Saliamo all’interno grazie al Keyless Entry and Go, che apre e chiude le porte della cabina e del vano di carico e avvia il motore senza chiave, e troviamo una plancia ridisegnata, un volante e un pomello cambio nuovo, nuovi pannelli porta più funzionali e capienti e comando del climatizzatore automatico. Il freno di stazionamento elettrico riduce gli ingombri in cabina e facilita gli spostamenti. Presenti anche un compartimento per ricaricare in modalità Wireless i cellulari, doppie prese USB di tipo A e C, la presa di corrente ad alta tensione a 230 V, il parabrezza riscaldato con resistenze elettriche interne per un rapido sbrinamento del vetro. Rinnovato il cookpit, Full Digital, che permette di gestire le informazioni e gli avvisi più utili per il viaggio, dalla navigazione 3D agli ausili alla guida. Il sistema di infotainment Uconnect, dotato di nuove interfacce con schermi fino a 10,1”, e un sistema di radionavigazione completo che incorpora mappe TomTom 3D e interfaccia Apple Car Play/Android Auto

sia in marcia sia in fase di parcheggio: controllo della velocità, controllo della frenata per gli ostacoli improvvisi come pedoni e ciclisti, riconoscimento dei segnali stradali, monitoraggio dell’attenzione di guida del conducente, cruise control adattativo con funzione stop and go, mantenimento della corsia di marcia e traffic jam assist, che mantiene un controllo attivo sulla traiettoria del veicolo, tenendo in considerazione le condizioni di traffico, sono alcuni delle tecnologie del Nuovo Ducato. Innovativo il Digital Central Mirror che proietta in digitale, migliorandola, l’immagine posteriore sostituendo il retrovisore. Completano la ricca dotazione di sistemi di ausilio alla guida e al parcheggio il sistema ESC con Cross Wind Assist e Trailer Stability Control e l’Active Park Assist, l’assistente semi autonomo per le manovre di parcheggio in parallelo e perpendicolare.

MOTORI CONCEPITI PER VLC

Gli interni del Nuovo Ducato son pensati per garantire il massimo comfort di guida al conducente. Dalla nuova plancia, allo schermo a 10,1” dal quale controllare il sistema di infontaiment Uconnect, ai sedili dal look più moderno e con nuove imbottiture, tutto è pensato per rendere comoda la vita a bordo.

Una menzione particolare meritano i nuovi motori diesel Multijet3, basati sulla nuova architettura H3 Power sviluppata da Stellantis per Fiat Professional. Tre le nuove unità propulsive: High Efficiency, grazie al peso ridotto e alla diminuzione dei consumi e delle emissioni di CO2 fino a -7% rispetto al motore di generazione precedente, High Durability, grazie all’affidabilità fino a 300.000 km assicurata da uno schema di design industriale e utilizzo di componenti specifici e High Comfort frutto di una maggiore elasticità e minore rumorosità rispetto alla generazione di motori precedenti. Una evoluzione su tre aspetti fondamentali nel mondo dei veicoli commerciali senza compromessi su potenza e performance, da sempre punti di forza e tradizione del Ducato.

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RUOTE

FORD

Il sogno

AMERICANO 50

TRASPORTARE OGGI ottobre 2021

Nel 1975 la Ford lanciò il Transcontinental, un veicolo pesante che avrebbe dovuto

conquistare i mercati europei ma non riuscì a sfondare e dopo pochi anni ne fu cessata la produzione di

Ferruccio Venturoli

a un paio d’anni il marchio Ford è tornato a essere protagonista tra quelli “classici” dei veicoli pesanti, dopo quasi quarant’anni di assenza. Erano i primissimi anni Settanta e, a Detroit, i vertici della Ford ebbero una grande idea: realizzare un camion pesante con il quale “aggredire” i mercati del Vecchio continente. Non era un’idea da poco, visto che concettualmente i veicoli da lavoro erano, ancora più di oggi, molto differenti da una parte all’altra dell’Oceano. Comunque, una squadra, di diverse centinaia di tecnici, ingegneri e progettisti si mise all’opera per dare vita a un camion che, nelle ambizioni del colosso di Detroit, doveva assumere un ruolo di primissimo piano sul palcoscenico europeo, in particolare nel Regno Unito e nell’Europa del Nord.

UN VEICOLO CONCEPITO ALL’AMERICANA

Dunque, l’idea era quella di un veicolo fatto per durare a lungo, quindi piuttosto robusto e sicuramente ben fatto, non troppo spartano per incontrare i gusti europei: per arrivare a questo in Ford si procedette secondo un sistema prettamente americano: installare su uno stesso veicolo componenti di produttori diversi, peraltro, tra i migliori del momento. Per il propulsore del Transcontinental (già il nome era tutto un programma) scelsero Cummins, per i cambi Eaton e per la cabina Berliet. La serie di punta doveva essere la “H”, ovvero “heavy”, (pesante), ma fu proprio

A Detroit decisero di realizzare un camion per “aggredire” i mercati europei. Un’idea difficile da mettere in atto, anche perché, concettualmente i veicoli pesanti erano, ancora più di oggi, molto differenti da una parte all’altra dell’Oceano.

quella la cui produzione cessò pochi anni dopo il lancio, avvenuto nel 1975. La cabina era esattamente quella del Berliet, anche se, nel complesso, il frontale sembrava molto più imponente di quello del veicolo francese; il segreto stava nel montaggio, trenta centimetri più in alto, per permettere l’alloggiamento del propulsore che sfoggiava dimensioni notevoli.

UN CUMMINS DA 14 LITRI E CINQUE POTENZE

Si trattava di un Cummins 6 cilindri da 14 litri della serie NT, che era disponibile in cinque varianti di potenze, da 243 a 352 CV. Il cambio, come si è detto, era fabbricato dalla Eaton; era un nove rapporti, disponibile anche con un moltiplicatore di gamma sugli ultimi quattro, abbinato a una frizione Spicer. Gli assali erano Rickwell, con il ponte posteriore a riduzione semplice. Nel 1978, anche in seguito a un vistoso

calo di vendite che era arrivato subito dopo un’accoglienza discreta, furono apportate delle leggere modifiche estetiche e la sostituzione dell’unità motrice, con un Cummins serie E, di potenze simili, ma dotato di turbocompressore e intercooler. Il nuovo motore, soprannominato anche “big cam” aveva l’albero a camme di un diametro decisamente maggiore, mentre, sui pistoni, si era operato al contrario, diminuendone la dimensione, per ottenere, secondo gli ingegneri Ford, prestazioni migliori.

Uno dei problemi che incontrò Ford fu la rete distributiva e di assistenza, troppo tagliata sull’automobile e poco pronta ad allargare ai veicoli professionali, senza contare l’incombente crisi petrolifera degli anni Ottanta.

Il motore All’inizio, sotto la cabina basculante fu montato un sei cilindri Cummins serie “NT” da quattordici litri che, nell’82, fu sostituito con un serie “E” dotato di turbocompressore e intercooler. Le potenze andavano da 243 a 352 CV e non variarono con l’adozione del turbo. Una particolarità del propulsore Cummins era quella di prevedere lunghissimi intervalli di manutenzione. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

RUOTE

FORD

La plancia, in linea con i tempi, era essenziale. All’interno della cabina trovavano posto tre sedili, mentre le cuccette erano, di serie, due.

Cabina Il mercato europeo del Transcontinental conosceva piuttosto bene la sua fisionomia. Era quella della cabina dei pesanti Berliet con una sola piccola modifica, un fascione inferiore che inglobava la fanaleria. La cabina, comunque, dotata di un moderno sistema di sospensioni, con 4 molle a spirale, ammortizzatori e barra antirollio, era montata 30 centimetri più in alto rispetto a quella del Berliet, per permettere al grosso motore Cummins un comodo alloggiamento.

La gamma

DOPO SOLI SETTE ANNI LO STOP ALLA PRODUZIONE

Non fu così purtroppo: il Transcontinental non si vendeva. Nonostante il fatto che, almeno in Italia, chiunque abbia posseduto o guidato un Transcontinental ne sia stato piuttosto soddisfatto, sia come costi di manutenzione che di consumi, il veicolo non ebbe la fortuna sperata, tanto che nel 1982 la Truck Operations di Ford Europe, anche se qualche piccolo segno di gradimento arrivava da Regno Unito e Olanda, decise di cessare la produzione del camion, a soli sette anni scarsi dal suo lancio. Sappiamo che il marketing di Ford ha studiato i motivi del fallimento per molto tempo, tanto da fare del Transcontinental un vero e proprio caso di studio. Comunque, per noi che non siamo esperti di marketing, i motivi del mancato successo ci sembrano da ricercare in una serie di fattori sommati tra loro.

Uno dei pochi esemplari di Transcontinental venduti in Italia: una motrice 6x2 acquistata dalla Latte Ala di Ferrara, azienda oggi nel Gruppo Newlat Spa.

La gamma Transcontinental, lanciata nel 1975, si sviluppava in cinque varianti di autocarro e altrettante di trattore, con pesi complessivi tra i 35 e le 44 tonnellate. Il rinnovamento dell’82 prevedeva invece solo 3 autocarri e cinque trattori; di questi, il modello di punta era il trattore 4435, con motore da 352 CV, che spingeva anche il trattore 6x4, denominato 5035. Esteriormente si differenziava per il logo Ford inserito nella calandra, al posto della grande scritta sul frontale. Nel ’78 fu introdotto il turbocompressore intercooler.

LE RAGIONI DI UN GRANDE FLOP

Innanzitutto, il costo d’acquisto che non era certo concorrenziale con i prodotti sul mercato; colpa, si disse, della componentistica buona, ma troppo costosa; c’erano poi le dimensioni esterne, più grandi di quelle alle quali la clientela europea era abituata, e che facevano temere del binomio: dimensioni eccessive, consumo eccessivo. Altro fattore negativo fu la rete distributiva e di assistenza Ford, troppo tagliata sull’automobile e poco pronta ad allargare ai veicoli professionali, senza contare che la crisi petrolifera degli anni Ottanta stava portando a una contrazione del mercato dei veicoli industriali. A distanza di quasi quarant’anni dalla sua morte prematura, il Transcontinental resta però nella memoria di chi, allora, viveva nel trasporto, un veicolo rimpianto e pieno di fascino.

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EVENTI

SUSTAINABLE TOUR

Ambizioso ma non

impossibile

La terza tappa del Sustainable Tour si è svolta presso l’Interporto di Bologna, nella sede di OneExpress. Operatori del settore e leader del trasporto hanno affrontato il tema dell’intermodalità come opportunità per un trasporto green. Ospite d’eccezione il Viceministro del MIMS Alessandro Morelli di Valeria Di Rosa

Foto by Claudia Capra

on si poteva parlare di intermodalità se non in una cornice suggestiva come quella di una “città della logistica” come più volte è stato definito l’Interporto di Bologna, durante la tavola rotonda Green&Business, Camion e Treno viaggiano insieme. Terza tappa del Sustainable Tour, l’evento a tappe dedicato alla mobilità sostenibile di evenT, ha avuto al centro del dibattito proprio l’intermodalità come valore aggiunto per il trasporto sostenibile. Ma cosa vuol dire intermodalità? Intermodalità vuol dire sostenibilità, sia da un punto di vista ambientale che da un punto di vista economico. Oggi, gli operatori del settore sono chiamati ad affrontare grandi sfide, come ad esempio quelle della connettività, della sicurezza e della sostenibilità ambientale. Il PNRR, il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza

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che illustra come saranno investiti i fondi europei ottenuti dall’Italia per far fronte alla crisi economica creata dal Covid, rappresenta sicuramente un’opportunità di crescita per il settore. L’intermodalità rappresenta la principale alternativa al raggiungimento degli obiettivi di decarbonizzazione imposti dall’Unione Europea.

PNRR, VOLANO DI CRESCITA PER L’ECONOMIA DEL PAESE

Come si possono trasferire le merci dalla strada al ferro e alla nave? In parole semplici, qual è la strada per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione che l’Europa ci richiede? Uno degli strumenti può essere sicuramente il PNRR, il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza voluto dal governo Draghi per il rilancio economico del Paese e che può diventare

una grande opportunità per l’Italia. Il PNRR può essere un volano alla spinta dei vari settori verso il futuro se anche le aziende riusciranno a muoversi in tal senso. Ne è convinto Alessandro Morelli, Viceministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, che sottolinea come questo strumento possa essere lo strumento giusto per sbloccare un settore che denuncia un parco veicolare molto vecchio e infrastrutture inadeguate. Non si tratta solo di investire in grandi opere, come il Ponte sullo Stretto, argomento che continua a dividere gli addetti al settore e non solo. Sono molteplici gli ambiti in cui il PNRR potrà agire: tra gli esempi citati dal Viceministro, il Colle di Tenda tra Alpi Liguri e Marittime al confine tra Italia e Francia; i porti, come l’investimento di 500 milioni di euro previsti dal PNRR per la Diga Foranea

del Porto di Genova, ai quali vanno aggiunti 120 dell’Autorità portuale e un’altra quota da stanziare con la prossima Legge di Bilancio; il Terzo Valico che, nonostante alcuni rallentamenti, è in avanzato stato di realizzazione. Da non dimenticare poi gli ingenti investimenti per la digitalizzazione dei trasporti e della logistica, aspetti centrali soprattutto per il tanto agognato ritorno economico. La logistica è un settore centrale per la crescita economica di ogni Paese, aspetto sul quale già altri Paesi Europei stanno investendo in maniera massiccia, primi fra tutti Germania e Francia.

DALL’INTERMODALITÀ ALLA MULTIMODALITÀ

Gli interporti sono il simbolo di come la logistica sia diventata sempre più centrale nel sistema Paese, nonostante la sua importanza non sia

ancora pienamente riconosciuta. Parlare di interporti vuol dire andare oltre l’intermodalità e arrivare a parlare di multimodalità. Spesso, infatti, si tratta di un luogo che concentra una pluralità di tipologie di trasporto, dalla gomma alla ferrovia, dalle navi ai cargo aereo. L’interporto rappresenta la risposta ideale ad un trasporto efficiente ma, come ha spiegato in apertura Marco Spinedi, Presidente dell’Interporto di Bologna, sono tanti gli aspetti sui quali si può, e si deve, ancora investire: dall’ottimizzazione dei carichi alle c arat teristiche dei mezzi, dalla sicurezza

DA SINISTRA Sergio Crespi (Direttore Generale Interporto di Bologna), Giuseppe Acquaro (Amministratore delegato Terminali Italia), Alessandro Oitana (IVECO Italy Market Medium & Heavy Business Line Manager), Marco Spinedi (Presidente Interporto di Bologna), Alessandro Morelli (Viceministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili), Claudio Franceschelli (Presidente OneExpress), Domenico Andreoli (Head of Marketing, PR & Homologations Mercedes-Benz Trucks Italia) e Marcello Di Caterina (Vicepresidente ALIS. Hanno condotto Luca Barassi (Direttore Trasportare Oggi in Europa), a destra, e Maurizio Cervetto (Direttore Vado e Torno), a sinistra.

L’edizione 2021 del Sustainable Tour Il Sustainable Tour è l’evento a tappe dedicato alla mobilità sostenibile nato nel 2019 e diventato la piattaforma ideale per il confronto tra gli attori della filiera del trasporto e della logistica. I primi due appuntamenti dell’edizione 2021 del Tour si sono svolti online, presso gli studi televisivi di evenT, e hanno affrontato i temi dell’importanza del rinnovo del parco veicolare e della centralità dell’uomo per un trasporto sostenibile. L’ultima tappa del Sustainable Tour si svolgerà il 27 ottobre, in presenza, in occasione di Ecomondo e affronterà il tema dell’ultimo miglio e dei servizi per l’ambiente. Alessandro Morelli, Viceministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, è intervenuto durante la tavola rotonda illustrando il PNRR e le possibilità di crescita che la sua attuazione garantirebbe al settore del trasporto. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

EVENTI

SUSTAINABLE TOUR all’integrazione industriale, sono molti gli aspetti sui quali si può lavorare. Senza dimenticare la formazione, aspetto che lo scalo emiliano porta avanti grazie a collaborazioni con ITS e centri di ricerca – nonché quella del trasporto dell’ultimo miglio, aspetto cruciale dopo l’esplosione dell’ecommerce, che interconnette lo scalo direttamente con il centro urbano di riferimento.

GLI OBIETTIVI AMBIZIOSI DEL TRASPORTO INTERMODALE

Secondo il Green Deal Europeo, al fine di incentivare la transizione energetica, entro il 2030, il 30% del trasporto merci deve essere trasferito dalla strada alla ferrovia o via mare, per percorrenze superiori ai 300 km. Una percentuale che dovrà arrivare al 50% entro il 2050. Si tratta quindi di spingere verso la multimodalità e di spingere verso la riduzione dei viaggi a vuoto su gomma. Obiettivi sfidanti, ma non impossibili. Ne è convinto Giuseppe Acquaro, AD di Terminali Italia, società del Gruppo RFI che gestisce terminal di partenza e arrivo, con oltre 1 mln di metri quadrati di superficie, 24mila treni e 780mila unità di trasporto intermodale all’anno, secondo il quale è necessario che le varie anime del trasporto, gomma, porti, ferrovia, vie di navigazione, interporti, comincino a pensare in una logica di sistema integrata. Visione condivisa anche da Marcello Di Caterina,

Vicepresidente di ALIS (Associazione Logistica dell’Intermodalità Sostenibile), che punta l’attenzione sulla convenienza del trasporto intermodale: grazie all’intermodalità sono stati “tolti” dalle strade 5 milioni di camion che, in questo modo, viaggiano su navi e su treni. Senza dimenticare il risparmio economico: l’intermodalità, infatti, è in grado di far risparmiare al nostro Paese 1,7 miliardi di euro (studio pubblicato da ALIS, Svimez e SRM). Si tratta quindi non solo di sostenibilità ambientale, ma anche di sostenibilità economica e sostenibilità sociale.

MOVIMENTARE LE MERCI CON L’INTERMODALITÀ

Uno degli esempi che dimostra come l’intermodalità stia acquisendo sempre più un ruolo centrale nel trasporto merci è OneExpress, società di trasporti specializzata nel trasporto su pallet, che negli ultimi anni può vantare una crescita a due cifre. Una crescita che mal si sposa con i problemi infrastrutturali di cui soffre il nostro Paese. Lo sottolinea Claudio Franceschelli, Presidente di OneExpress, secondo il quale l’Italia si porta dietro problemi e carenze secolari, dai sistemi viari purtroppo ancora carenti in tutta la Penisola al nodo della carenza degli autisti fino a giungere a un consistente aumento dei volumi difficilmente gestibile (OneExpress movimenta oggi circa 14 mila bancali a notte). Ancora una volta torna al centro del dibattito il ru olo centrale della formazione, in un settore che è destinato

a cambiamenti anche radicali, basti pensare alle grandi tematiche della connessione e della digitalizzazione: esemplificativa, in questo caso, è la collaborazione di OneExpress con la facoltà di Ingegneria Gestionale dell’Università Bologna. Ma lo sviluppo del trasporto intermodale ha bisogno di una spinta in più. Come ha spiegato Sergio Crespi, Direttore Generale dell’Interporto di Bologna, la strada è ancora lunga. I numeri parlano chiaro: nel 2020 l’Interporto di Bologna ha registrato un +27% rispetto al 2019 sul trasporto ferroviario merci e nel 2021 ha registrato +47% sul 2020. Questi numeri, però, non sono sufficienti a soddisfare le esigenze di un trasportatore come OneExpress, perché il trasporto merci ferroviario è troppo lento per aziende che trasportano beni time sensitive. Per questo motivo Interporto Bologna ha lanciato, tre anni fa, Mercitalia Fast, ovvero un trasporto via ferro su treni ad alta velocità, gli ETR 500, gli stessi che vengono utilizzati sulle tratte dei passeggeri ma “svuotati” e allestiti per le merci. Il mercato però non ha reagito come ci si aspettava, soprattutto per la limitatezza delle relazioni imposte da un’unica tratta Bologna-Marcianise. Per Crespi, l’unica soluzione è puntare in più direzioni, dal miglioramento delle linee ferroviarie (con l’adeguamento ai cosiddetti profili alti, come il P400) al potenziamento dei terminal intermodali per le manovre del primo e dell’ultimo miglio.

IVECO e Mercedes-Benz Trucks sono i Partner Tour dell’evento e, in questa prima tappa in presenza, hanno potuto esporre i loro veicoli di punta. A sinistra Domenico Andreoli davanti all’Edition 2 dell’Actros, a desttra Alessandro Oitana davanti all’S-Way NP.

NUMERI DA INTERPORTO L’ Interporto di Bologna è un’area di oltre 4 milioni di metri quadri complessivi, con 750 mila metri quadri di magazzini coperti, 3 terminal ferroviari, più di 120 aziende presenti e 5 mila operatori del settore. Tutti i giorni entrano in Interporto Bologna più di 5 mila mezzi pesanti.

risposta all’obiettivo ambizioso posto dall’UE. L’Interporto è destinato a diventare un centro nevralgico per il trasporto multimodale. L’Interporto del futuro dovrà essere, secondo Oitana, un centro attrattivo in grado di fornire servizi a tutto tondo, dalla possibilità di garantire rifornimenti di nuovi carburanti (dal bioLNG, all’idrogeno, all’elettrico) a quella di poter fornire assistenza attraverso officine specializzate che lavorano direttamente all’interno dell’Interporto stesso.

IL LEGAME DEL TRASPORTO SU GOMMA CON L’INTERMODALITÀ

La scommessa del futuro è dunque quella di rendere le infrastrutture idonee a un trasporto intermodale. Una delle modalità per raggiungere questo obiettivo è la connettività. In questo senso i costruttori di veicoli, ha sottolineato Domenico Andreoli, Head of Marketing, PR & Homologations di Mercedes-Benz Trucks Italia, si stanno muovendo per creare veicoli connessi e piattaforme che dialogano perfettamente tra di loro. In un sistema trasporto sempre più complesso, dove l’autista è chiamato a dialogare anche con mezzi differenti, la connettività non solo permette di snellire il carico di lavoro dei conducenti ma consente anche di incentivare il dialogo tra i diversi mezzi, quindi l’intermodalità e di conseguenza un minore impatto ambientale. La vera neutralità ambientale, però, si avrà quando ci sarà un netto cambio di paradigma nel sistema trasporto. I costruttori hanno già accettato la sfida sviluppando nuove tecnologie: Mercedes-Benz Trucks, ad esempio, sta puntando molto sui veicoli

elettrici e a idrogeno che sono adesso in prova a fianco dei veicoli diesel presso i siti produttivi di Stoccarda, in Germania, e sono previsti in arrivo dal prossimo anno. Ma se da un lato i Costruttori stanno investendo risorse ed energie per raccogliere la sfida della decarbonizzazione, dall’altro il problema di un sistema infrastrutturale inadeguato rischia di rendere vani questi investimenti. Basti pensare all’elettrico, il cui mercato sta crescendo sempre più ma che si trova a dover affrontare la carenza di infrastrutture di rifornimento. La transizione energetica, dunque, è già iniziata. Lo sostiene anche Alessandro Oitana, IVECO Italy Market Medium & Heavy Business Line Manager. IVECO, ad esempio, si sta muovendo in questo senso con i suoi veicoli LNG e bioLNG, che quasi azzera la CO2 e abbatte anche la rumorosità, tasto dolente nei centri abitati. Ma non di sola sostenibilità ecologica è fatto il trasporto del futuro. Si tratta di riuscire a trovare l’equilibrio tra sostenibilità ecologica e sostenibilità economica. L’intermodalità è strettamente collegata al trasporto su gomma e deve essere una

OBIETTIVI SFIDANTI MA NON IRREALIZZABILI

Obiettivo dell’interporto è, dunque, quello di garantire la sinergia tra camion e ferro. Un obiettivo che sta già cercando di realizzare adesso. L’Interporto di Bologna, ad esempio, sta realizzando una stazione carburanti di LNG che sarà pronta entro fine anno e che sarà da supporto per tutti gli autotrasportatori che hanno flotte e veicoli alimentati a LNG. Tra le future ambizioni rientrano inoltre un’area di parcheggio assistita, tipo autostrade del Brennero, e un’officina di manutenzione per mezzi pesanti. Se dovessimo fare un bilancio non potremmo che concordare con la sintesi di Paolo Volta, Consulente di logistica, Logistico dell’anno 2019 e Coordinatore didattico evenT, secondo il quale “è necessario far crescere la consapevolezza del ruolo della logistica, perché ogni euro investito in logistica e intermodalità funge da moltiplicatore economico. Il futuro è fare sistema, tra pubblico e privato, tra le varie modalità di trasporto, utilizzando tecnologie green”. I traguardi sono ambiziosi ma non impossibili.

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SOLUTRANS

Il Salone

della transizione…

EVENTI

ENERGETICA La 16ª edizione

di SOLUTRANS, che riunirà i protagonisti dell’intero settore del veicolo industriale e commerciale, si svolgerà dal 16

al 20 novembre 2021 a Lione Eurexpo e riapre formalmente i Saloni internazionali in presenza di

Luca Barassi

Direttore, il Solutrans come abbiamo detto sarà in pratica il primo grande Salone che riapre in presenza dopo la pandemia. Come vi aspettate che reagirà il settore? Il settore reagirà molto bene. Ad oggi il salone è praticamente al completo. Gli espositori sono presenti e hanno fiducia nel futuro. La prova è che saranno presenti i principali costruttori (Scania, IVECO, Mercedes-Benz Trucks, Renault Trucks, ecc.) Dopo più di un anno e mezzo senza un evento, i professionisti del settore hanno bisogno di ritrovarsi fisicamente. Solutrans è il luogo ideale

TRASPORTARE OGGI ottobre 2021

e è vero che localmente, nei vari Paesi, qualche manifestazione di settore sta già aprendo i battenti, compresa l’Italia, SOLUTRANS è il primo Salone internazionale a tornare in presenza dopo lo stop causato dalla crisi pandemica. Si tratta, infatti, di un evento accreditato OICA dove ci si attende di vedere circa 60 mila operatori e oltre mille espositori e marchi. Insomma, la fiera è l’appuntamento biennale di un settore tra i più innovativi e il contesto economico globale rende SOLUTRANS 2021 un appuntamento imperdibile grazie alle eccezionali prestazioni di costruttori di veicoli industriali, carrozzieri-costruttori, componentisti, produttori di attrezzature per officina, pneumatici, reti di distribuzione e tanto altro ancora.

Da sempre, però, a Lione si fa innovazione, sin da quando il Salone era dedicato solo al mondo degli allestitori. Oggi, il DNA di questa manifestazione è ancora maggiormente rafforzato dai numerosi premi che qui vengono assegnati – come “Truck of the Year”, “Truck Innovation Award”, “International Van of The Year” e “Pick-up Award” – e dal lancio di numerose soluzioni energetiche per una mobilità commerciale sempre più sostenibile.

per fare affari, restare aggiornati sulle novità e condividere un momento di convivialità. Gli espositori vogliono poter dialogare con i loro clienti e tutti hanno delle novità da presentare. Il settore è incredibilmente dinamico e, credetemi, i visitatori potranno percepirlo nelle corsie di Solutrans.

Il lavoro viene svolto di pari passo con il Quartiere Fieristico di Lione e faremo in modo che espositori e visitatori si sentano tranquilli e sicuri il più possibile. Attualmente, per entrare in fiera sarà necessario avere un pass sanitario valido o un test PCR di meno di 48 ore.

Quali sono le nuove procedure e metodologie di visita che avete messo in piedi, in ottemperanza alle regole antiCovid? Ci adattiamo di giorno in giorno secondo le normative del governo.

UNA NUOVA DIREZIONE

Jean-Sébastien Guichaoua ha di recente preso in mano il timone della manifestazione per traghettarlo verso una nuova era, quella di una logistica green e del dopo pandemia. Gli abbiamo fatto qualche domanda per illustrarci il progetto di Solutrans 2021.

Ritenete che queste possano in qualche modo condizionare espositori e visitatori? No, questo non influirà sui nostri espositori e visitatori. Siamo professionisti nel flusso di persone e l’esperienza ci dimostra che gli eventi che

organizziamo in Francia da giugno hanno avuto buoni risultati. A Solutrans, il visitatore si sentirà al sicuro e non ci saranno problemi con il flusso. Semplicemente, sarà necessario rispettare le norme sanitarie messe in atto che verranno comunicate in tempo reale. Sarà sufficiente visitare regolarmente il nostro sito Web (www.solutrans.com)

Oltre alla parte espositiva, sono previsti anche convegni ed eventi? Quali? Solutrans è rinomato per il suo contenuto. Oltre alle conferenze su temi di attualità che riguarderanno la transizione energetica, l’idrogeno, la decarbonizzazione del trasporto merci a lunga distanza, l’intelligenza artificiale dei veicoli industriali, ecc., ci saranno diversi eventi. I premi per l’innovazione, prima di tutto. Aperti a Carrozzieri-Costruttori di Veicoli commerciali leggeri e pesanti, semirimorchi e rimorchi o componenti di carrozzerie e attrezzature per veicoli, questi trofei premiano i nuovi prodotti che apportano un miglioramento sostanziale e significativo, oltre a un beneficio concreto per tutte le attività di trasporto. Per poi proseguire con i tradizionali premi internazionali. Per la quarta edizione consecutiva, infatti, SOLUTRANS ospiterà durante la sua edizione 2021 la consegna dei Premi Internazionali ITOY, IVOTY, IPUA e il Truck Innovation Award. Premi riconosciuti dal settore che premiano l’eccellenza dei produttori e riflettono le tendenze dei veicoli industriali e urbani. I premi verranno assegnati durante la cena di gala SOLUTRANS il 17 novembre 2021. E poi Solutrans 4.0: come tutti i principali settori a livello nazionale, il settore dei Veicoli Industriali si trova di fronte a grandi sfide: transizione energetica, intelligenza artificiale, cyber security, riciclo, ecc., tematiche settoriali ma anche trasversali caratterizzate da una grande diversità di operatori e professioni. Per rispondere a queste sfide, SOLUTRANS riunirà tutti questi attori in un unico padiglione

Jean-Sébastien Guichaoua.

in novembre e supporterà così l’implementazione di nuove soluzioni per ottimizzare l’attività professionale del settore. Il padiglione 1 di Eurexpo sarà dedicato esclusivamente all’innovazione al settore. Per finire, la cena di gala Solutrans. Questa cena è diventata una prestigiosa istituzione che unisce business e convivialità e in programma quest’anno è prevista l’assegnazione dei Gran Premi Internazionali International Truck of the Year; International Van of the Year; International Pick-up Award e Truck Innovation Award, l’elezione dell’Uomo della Filiera 2021 e 2022 e un concerto eccezionale nell’ambito di una cena gourmet sul tema “So French”!

Ha ricordato gli International Awards? Che importanza hanno per voi questi premi? Beh, siamo lieti e onorati di essere stati scelti nuovamente per conferire questi prestigiosi premi: Truck of the Year, Van of the Year e Pick Up of the Year. La consegna di questi

premi a SOLUTRANS è una testimonianza dell’importanza che il salone ha acquisito negli ultimi anni. I costruttori sono felici di vedersi attribuire questi riconoscimenti durante la serata di gala. È un’opportunità che permette ai costruttori d’invitare i loro collaboratori e di mettere in risalto le novità del loro marchio.

Quali sono le novità di questa edizione rispetto alle precedenti? Il veicolo utilitario sarà onnipresente a Solutrans. Infatti, i costruttori hanno aderito all’evento con entusiasmo. In anteprima, posso annunciare che, per la prima volta, sarà presente Ford VUL! Avremo anche anteprime mondiali con il Volta Zero o il camion 100% elettrico del produttore spagnolo Irizar. Come vi dicevo avremo anche un padiglione supplementare rispetto al 2019, il padiglione 4.0 che sarà dedicato all’innovazione. Inoltre, SOLUTRANS si arricchisce di un’edizione digitale senza precedenti nel settore dei veicoli industriali e commerciali: SOLUTRANS DIGITAL SHOW. Parallelamente alla fiera fisica, che si terrà dal 16 al 20 novembre 2021 a Lyon Eurexpo, questa versione on line sarà rivolta a tutti gli espositori e visitatori, in inglese e in francese. Questa doppia esposizione rafforza le sinergie tra eventi fisici e digitali e arricchisce l’esperienza espositiva per espositori e visitatori.

Se dovesse convincere un operatore del comparto a partecipare a Solutrans, cosa gli direbbe? Bisogna andare avanti e partecipare agli eventi fisici. SOLUTRANS sarà il primo nella professione in condizioni ottimali di sicurezza sanitaria. Ripeto, siamo professionisti nel flusso di persone. I nostri team stanno lavorando per ricevere tutti gli operatori nelle migliori condizioni possibili. Solutrans sarà una grande festa dove business e convivialità saranno onnipresenti! E in una delle città più belle della Francia. Vi aspettiamo numerosi!

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Anche a Zolder

EVENTI

EUROPEAN TRUCK CHAMPIONSHIP

Durante il weekend olandese,

è sempre

terzo appuntamento del Truck Racing, il pilota ungherese

si conferma il grande favorito del Campionato. Prima vittoria stagionale per Hahn e per IVECO, mentre cresce il fenomeno Calvet

opo l’appuntamento di Zolder, sembra proprio che il campione uscente, l’ungherese Norbert Kiss, sia sempre il più credibile pretendente alla vittoria finale nel FIA European Truck Championship 2021. Anche se, potenzialmente, a disturbare la sua galoppata verso il titolo ci sono ancora il ceco Lacko su Freightliner e il tedesco Lenz, su MAN, Kiss ha dimostrato di avere un passo davvero diverso dai concorrenti e il suo MAN, si dice in giro, tanti cavalli in più. Il grande deluso della stagione, il sei volte campione europeo Jochen Hahn, alfiere di IVECO, nonostante a Zolder abbia ottenuto la prima vittoria della stagione non sembra in grado di poter recuperare quel gap che lo divide, al quinto posto in classifica generale, da Kiss e dalla pattuglia di testa. Quest’anno, tra i partecipanti, va detto che c’è una grande rivelazione, il diciannovenne Teo Calvet, figlio d’arte che, sul Freightliner della

TRASPORTARE OGGI ottobre 2021

Kiss

Buggyra Academy, con una serie di grandi piazzamenti è sesto in classifica generale, a soli quattro punti dalla “legenda” Hahn e largamente primo in quella della GoodYear Cup. Dopo Zolder la carovana del Truck Racing si sposterà, il 25 settembre, a Le Mans quindi il 2 ottobre a Jarama, prima di arrivare a Misano, il 16

L’ungherese Kiss dopo Zolder conferma di essere il vero pretendente al titolo 2021.

ottobre, per il gran finale. Purtroppo TRASPORTARE OGGI per quelle date sarà già in stampa e non potrà, quindi, offrire l’intera panoramica del finale di campionato. Per fornire, però, un’informazione il più possibile completa, ecco una breve cronaca dell’appuntamento olandese, il terzo del campionato e, praticamente il giro di boa della stagione.

IL FAVORITO PRENDE SUBITO IL LARGO

Già dalle prime battute del weekend, si è capito che Kiss è, e vuole restare il favorito. Così in Gara 1 se n’è andato subito, restando in testa per tutti i 12 giri e, anzi, mettendo ben 10 secondi tra lui e il secondo classificato, Sasha Lenz e, attaccato a questi, Antonio Albacete. In realtà i due piloti sono stati favoriti, eccome, dalle due penalità inflitte a Jochen Hahn per aver ripetutamente superato la velocità massima, di 160 km/h, che lo hanno relegato, con il suo IVECO, al dodicesimo posto. Per quanto riguarda i piloti impegnati nella GoodYear Cup, l’inglese Shane Brereton ha corso bene, mantenendo un ottavo posto stabile per assicurarsi la pole invertita sulla griglia per la seconda gara, ma ha commesso un errore, ha superato Teo Calvet con una manovra giudicata “sleale” e il Race Control gli ha ordinato di restituire la posizione all’avversario; Brereton

Prima vittoria stagionale per pluricampione europeo Jochen Hahn e per IVECO.

difendersi da uno scatenato Lacko. Fuggito Lacko, la Halm ha tenuto a bada il gruppo in lotta dietro di lei fino a salire sul secondo gradino del podio. Un errore di entrambi, mentre duellavano per il terzo posto, con pista bagnata, ha messo fuori gioco Albacete e Reinert e ha regalato al giovane Calvet il terzo posto assoluto e

la seconda vittoria di giornata nella Goodyear Cup. Bella e senza esclusione di colpi la battaglia tra Norbert Kiss e Jamie Anderson; con l’ungherese che voleva a tutti i costi raggiungere Sascha Lenz (terzo in classifica generale, a pochi punti dall’ungherese), per colmare il divario crescente tra loro. Alla fine Kiss è riuscito a passare, ma non ha avuto la possibilità di raggiungere Lenz. In conclusione, di giornata Lacko è balzato al terzo posto in campionato, a soli 15 punti da Kiss.

FINALMENTE JOCHEN HAHN. IL FENOMENO CALVET

Domenica, Gara 3, è cominciata male per Norbert Kiss che ha avuto i tempi delle qualifiche e della Super Pole cancellati, ed è stato relegato in fondo alla griglia di partenza. Jochen Hahn, che partiva in prima fila, ha approfittato dell’assenza di Kiss per andare a vincere, senza nessun problema, la sua prima gara di stagione: in testa dall’inizio alla fine, ha staccato di una manciata di

Il Pace Truck IVECO S-Way conduce il gruppo prima della partenza lanciata di Gara 3 a Zolder.

non lo ha fatto ed è stato penalizzato di 10 secondi, perdendo non solo la vittoria nella GoodYear Cup, a beneficio proprio di Calvet, ma anche l’ottimo posto nella griglia di Gara 2. Un incredibile recupero in pochissimi giri, una serie di sorpassi al limite e Adam Lacko ha ottenuto, in Gara 2, la sua prima vittoria stagionale. La forte pioggia ha ritardato il via, tanto che i primi due giri sono stati corsi sotto bandiera gialla; grazie al suo ottavo posto in Gara 1, Stephanie Halm con il suo IVECO è partita in pole e ha guidato il gruppo con la sua caratteristica grinta che non è bastata per

LA CLASSI FICA DOPO LA TE R ZA TAPPA 1

NORBERT KISS

MAN

p. 127

ADAM LACKO

FREIGHTLINER

p. 113

SASCHA LENZ

MAN

p. 109

ANTONIO ALBACETE

MAN

p. 79

JOCHEN HAHN

IVECO

p. 63

TEO CALVET

FREIGHTLINER

p. 59

STEFFI HALM

IVECO

p. 58

ANDRÉ KURSIM

IVECO

p. 46

SHANE BRERETON

MAN

p. 44

ANTHONY JANIEC

MAN

p. 23 www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

EVENTI

EUROPEAN TRUCK RACING CHAMPIONSHIP

FORMULA TRUCK SECONDA PUNTATA

Ospite: Giuseppe Francesco Simonato (Motorsport IVECO)

Si è tenuta giovedì 23 settembre la seconda puntata di Formula Truck, la prima trasmissione in Italia interamente dedicata all’European Truck Racing Championship ideata da evenT. A commentare le gare di Most e Zolder, Luca Barassi, direttore di Trasportare Oggi in Europa e Alberto Gimmelli, storica firma di Vado e Torno e a capo della direzione tecnica della rivista. Presso gli studi televisivi di evenT i due conduttori hanno portato gli spettatori all’interno dei circuiti commentando le quattro gare di entrambi gli appuntamenti, sia quello ceco sia quello belga. A far da padrone le spettacolari immagini delle gare, i piloti e ovviamente i truck in competizione. Il Campionato mondiale dei truck vede in questo momento la superiorità netta di Norbert Kiss, a bordo del MAN n.41. Un accenno è stato fatto anche alle grandi rivelazioni di questo campionato, Teo Calvet, ventenne francese di Tolosa, che gareggia quest’anno con un Freightliner, e Shane Brereton, che a bordo del suo MAN continua a riconfermarsi un grande pilota. Durante la puntata ampio spazio

è stato dato alle regole del Campionato, dalle penalità a quelle che in gergo tecnico vengono definite “sportellate” e che rappresentano lo show nello show del Campionato. Ospite della giornata Giuseppe Francesco Simonato, Motorsport Expert di IVECO, che da sempre segue il campionato in Dakar, in Arabia Saudita, e che ha raccontato le differenze tra le due gare, quelle in pista e quelle nel deserto. Prossime gare in programma quella di Le Mans e quella di Jarama, che saranno le protagoniste della terza puntata di Formula Truck, che si terrà giovedì 7 ottobre alle ore 20. Ultimo appuntamento in Italia, a Misano, dove il Campionato approderà per le gare finali, durante il Weekend del Camionista, che vedrà la troupe di Formula Truck direttamente in pista a commentare lo sprint finale di questo Campionato dei “bolidi”. Il successo di Formula Truck, poi, ha fatto sì che da questa puntata la trasmissione approda anche sul DIGITALE TERRESTRE, sui canali di BSO Channel (ch. Nazionale 828).

Lo studio di Formula Truck con (al centro) Luca Barassi che conduce la trasmissione insieme ad Alberto Gimmelli (a destra). A sinistra l’ospite della seconda puntata: Giuseppe Francesco Simonato.

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La rivelazione del campionato, il giovane francese Teo Calvet, sesto in classifica generale e primo assoluto nella GoodYear Cup.

secondi Adam Lacko che, nonostante la continua pressione di Albacete, è riuscito a tenersi il secondo posto, piazzandosi davanti sia a Kiss che a Lenz, consolidando cosi la sua terza posizione. Kiss, però, nonostante sia dovuto partire dal fondo dello schieramento è riuscito a passare quarto sotto la bandiera a scacchi, a meno di tre secondi dal podio. Il fenomeno Teo Calvet ha ottenuto la sua terza vittoria consecutiva nella GoodYear Cup e un settimo assoluto. Nell’ultima gara del weekend di Zolder, Norbert Kiss ha conquistato la seconda vittoria del weekend ed ha aumentato il distacco in classifica. Il pilota ungherese ha impiegato solo cinque curve per portarsi in testa e sparire in lontananza alla fine del primo giro. Anche Lacko ha avuto un’ottima partenza e, prima di installarsi al secondo posto ha dovuto duellare a lungo con Steffi Halm. Un’altra prova incredibile è arrivata da Teo Calvet che, dopo aver conquistato un altro terzo posto nella classifica generale, ha vinto la sua quarta GoodYear Cup consecutiva. Shane Brereton, quarto assoluto, era partito con l’idea di contestare al giovane francese la vittoria nella Goodyear Cup, ma ha dovuto, per tutta la gara, guardarsi alle spalle da un indiavolato Sascha Lenz, che è stato praticamente “seduto” sul paraurti del britannico che non ha ceduto, costringendo Lenz a difendersi, negli ultimi (FerVent) giri, da Hahn in rimonta.

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PROFESSIONE

CILE

CAMIONISTA

Sulle strade delle

ANDE

In Cile, con due camionisti e i loro camion da museo. Un affascinante miscuglio di vecchi e nuovi veicoli, in uno dei più ricchi Paesi dell’America Latina di Fergus

G. Flaherty

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utti. Ci sono veramente tutti: il Cile è uno di quei Paesi dove è presente gran parte dei veicoli industriali che viene prodotta nel mondo. Il parco spazia dagli Americani Mack, International e Freightliner, fino a tutte le Case europee, compresi quei veicoli che vengono prodotti o

LA BOTTEGA DEL FABBRO È veramente un miracolo quello che avviene nell’officina di Javier Carvajal, l’uomo che ha creato una vera fonte della giovinezza per i camion, in quella che non è molto di più di una polverosa fucina di paese, sul margine dell’autostrada. Sotto la tettoia, due veicoli, un Freightliner piuttosto “strapazzato”, che è identificabile come tale soltanto con uno sforzo notevole; c’è anche un actros, ma è troppo recente, non ci interessa! All’interno dell’officina Javier e i suoi danno ai due camion un nuova carrozzeria. In realtà l’aggettivo “nuova” è sbagliato: non c’è davvero niente di nuovo; sarebbe più

assemblati in vari Paesi dell’America Latina, per esempio Volkswagen e Ford, ma anche Mercedes, Scania e IVECO. In Cile convivono vecchio e nuovo. Durante il viaggio sulla Ruta Cinco, la pulsante arteria Nord-Sud del Paese, si incontra di tutto: Liaz, Kamaz, Pegaso, vecchi DAF e Fiat 619 M. Persino un

Roman disperso, che in Europa Centrale si trova ai primi posti nella lista dei veicoli in via di estinzione, si muove a scatti attraverso il paesaggio. Ogni tanto, sui tratti pianeggianti dell’autostrada, camion di 20 anni senza turbo o limitatori sorpassano le più recenti creazioni di Volvo, Scania

giusto dire che i due veicoli ricevono una carrozzeria di seconda, di terza o forse di quarta mano. Ma le misure sono quelle che sono, qualche volta, molto spesso, non combaciano. E allora bisogna lavorare di sega, frullino e saldatore. D’altra parte il Freightliner ha un’aria davvero disperata, come se fosse arrivato alla fine dei suoi giorni. Da noi, probabilmente, si dovrebbe pagare per farlo rottamare; qui è tutto diverso, si salda, si modifica, si aggiusta, si inseriscono nuove molle, nuove lamine di metallo, parti usate di chissà quale altro veicolo. Il camion rimarrà da Javier una settimana, dopo di che non avrà certo l’aspetto di un camion nuovo, ma sicuramente in questo tempo sarà successo tanto quanto è necessario per permettere al Freightliner di iniziare una lunga e laboriosa seconda vita.

Guillermo è convinto che tutti i nuovi e, senza dubbio, molto confortevoli camion, ancora devono dimostrare di essere all’altezza di un vecchio MAN. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

PROFESSIONE

CILE

CAMIONISTA

Guillermo Rubio, con il suo MAN Diesel del 1986, negli anni ha sostituito il motore, ma cabina, telaio e asse anteriore, sono originali. E si chiede: “i camion di oggi, tutta elettronica e comfort, sapranno lavorare per 30 anni? ”.

o Mercedes, ma quando si va in montagna, per esempio sul famigerato Paso Los Libertadores, allora sì che i camion piu giovani e potenti fanno vedere le loro qualità. Soprattutto, quando dalla vetta, a 3mila metri, si va giù, verso la grande pianura: lì servono davvero i sistemi frenanti elettronici.

Danilo non lascia che si parli male del suo 143H, che ha, comunque, una cabina con sospensione pneumatica, aria condizionata e 450 cv; cosa si vuole di più?

Danilo con il suo Scania 143 H, si appresta a intraprendere un viaggio che ha il sapore davvero dell’avventura: ventottomila chilometri, per portare in Venezuela un carico di bobine di carta pregiata.

UN MAN DIESEL DEL 1986

Guillermo Rubio appartiene a quel gruppo di autisti esperti che se la cava anche senza grandi comodità. Il suo MAN è ancora decorato con la vecchia dicitura “Diesel” sul frontale: è uscito dallo stabilimento nel 1986, il quindicimiladuecentoquarantesimo della sua serie. Guillermo è convinto che tutti i nuovi e, senza dubbio, molto confortevoli camion, ancora devono dimostrare di essere all’altezza di un vecchio

MAN: l’asse anteriore, il telaio e tutta la cabina, sono ancora quelli originali; ci racconta, che il camion ha lavorato per venticinque anni con il motore originale, un sei cilindri, che poi è stato sostituito con un otto cilindri, naturalmente senza turbo, ma con una potenza di 320 cv che: “in pianura, a 1.600 giri – dice Guillermo – raggiunge i 100 chilometri l’ora”. Non solo il camion è quello che noi chiameremmo decisamente un “veicolo storico”, ma anche il suo autista appartiene, diciamo così, alla vecchia guardia:

ha 67 anni, da 49 fa il “camionero”. Perché non va in pensione? Ride e… “questo lavoro mi piace ancora molto e quello che guadagno, in cambio dei 150mila chilometri l’anno, mi va bene e mi fa molto comodo”.

UN VIAGGIO DI 28MILA CHILOMETRI

Di tredici anni più giovane del MAN di Guillermo, è lo Scania, con il quale Danilo sta adesso partendo per un viaggio, la cui lunghezza è inimmaginabile per un autista europeo, circa 28mila chilometri! Nel semirimorchio ha un carico di carta speciale per riproduzioni, che deve essere portato fino in Venezuela. Danilo non lascia che si parli male del suo 143H, che ha, comunque, una cabina con sospensione

Un vecchio Mercedes fabbricato in Brasile, arranca sulle salite delle Ande. Questi modelli realizzati per i soli mercati sudamericani, da qualche anno sono stati sostituiti dagli Actros.

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Sembra un veicolo nuovo ed è sicuramente ben tenuto, ma questo trattore Mack CH613 ha poco meno di 25 anni: è il “model Year” 1997.

Il viaggio di Danilo e del suo Scania, se tutto andrà bene, durerà almeno un mese; l’autista ha dotato il suo veicolo di una vera e propria cucina.

pneumatica, aria condizionata e 450 cv; cosa si vuole di più? Un ottimo allestimento per la lunga cavalcata, che dovrebbe durare, incluso il viaggio di ritorno, almeno un mese e mezzo.

Le difficoltà delle Ande non sono solo in salita, dove si tratta di “scatenare” qualche cavallo in più, ma soprattutto in discesa, dove i freni, spesso ancora a tamburo, non sempre sono sufficienti. Meno male che hanno inventato la “pista de emergencia”, dove rifugiarsi se non ci si riesce a fermare.

Dove siamo

Naturalmente se non ci sono inconvenienti. Danilo, come quasi tutti i suoi colleghi, ha con sé una piccola cucina, alloggiata in stipetti e gavoni ricavati nel telaio del semirimorchio: all’interno

Il Cile è una stretta lingua di terra all’estremità sud-occidentale dell’America del Sud; ha una superficie di 756.950 kmq, compresi alcuni territori d’oltremare come l’Isola di Pasqua e l’arcipelago di Juan Fernandez, mentre rivendica una vasta zona dell’Antartide. Confina a NordEst con la Bolivia, a est con l’Argentina, per il resto è bagnato dall’Oceano Pacifico. Il Paese è attraversato dalla cordigliera delle Ande, a Nord si trova il deserto di Atacama il più arido della terra, mentre a Sud si trova la Terra del Fuoco, divisa politicamente con l’Argentina. Il Cile, che ha 16 milioni di abitanti, è una Repubblica Presidenziale, con capitale Santiago, città da 5,5 milioni di abitanti. Altre città importanti sono Temuco, Valparaiso, Antofagasta. La ricchezza principale del Paese è il rame, ma risorse importanti derivano anche dal petrolio, il legname, la pesca e l’esportazione di frutta. La rete stradale si estende per 79.814 km, in particolare la rete autostradale è di 3.455, quella ferroviaria è di 6.585 e ci sono 725 km di rete navigabile. piatti, pentole, il fornello a gas, sedie pieghevoli e un contenitore speciale per l’amarissimo Mate, che dovrebbe eliminare la stanchezza. Ma forse anche la paga prevista aiuta a sopportare le fatiche di un simile viaggio: 6mila dollari americani. In alcune aree che attraverserà, ci potrebbe vivere comodamente per un anno.

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RUBRICHE FUORISTRADA

BENESSERE

Trovare e mantenere in azienda conducenti qualificati è uno degli obiettivi per rendere competitiva la propria attività. Vediamo in questo articolo quali passi sono da fare e quali i vantaggi per l’autotrasportatore di Tiziana Pregliasco Founder PYXIS – tiziana@be-pyxis.com

PEOPLE PLANET PROFIT

“Sostenibillità è pensare ad un futuro florido, come non proiettare prima di tutto le persone in quegli ecosistemi che cerchiamo di rendere più green, abilitandole a vivere nel miglior stato di salute possibile”. Un’esperienza di sperimentazione promossa e coordinata da “Pyxis” che ha coinvolto la Scuola di Medicina di Torino attraverso il lavoro operativo di 15 studenti, finanziata da Sea Soluzioni Eco Ambientali, fruitrice e target delle iniziative legate al progetto. Il progetto in questione mira a formare i dipendenti dell’azienda, operante nel settore della raccolta e trasporto rifiuti, sui temi connessi alla

Benessere = Profittabilità

el settore dei trasporti tutti sanno che è sempre più difficile attrarre, assumere e mantenere in organico conducenti qualificati oltre a usufruire del massimo valore, oggi e nel futuro, di quelli che già esercitano la professione. In Italia si stima manchino all’appello 16.000 autisti e l’età media di quelli attuali è vicina ai 50 anni. È un lavoro usurante, dei più rischiosi (INAIL 2020), esposto a malattie e stress lavoro correlato (Il 26% dei camionisti segnala di soffrire di depressione e il 14% di ansia), poco sostenibile

il benessere rivolti alla forza lavoro è certamente strategico per distinguersi dalla “normalità” e dare davvero valore al capitale umano. Inoltre, le abitudini salutari sono fondamentali anche per la sicurezza: sapevate che, per esempio, un conducente leggermente disidratato è doppiamente esposto a causare incidenti stradali? È proprio per venire incontro a queste esigenze che Pyxis (www.be-pyxis.com) per il secondo anno ha sviluppato un programma di promozione della salute sul trasporto con un formato innovativo, coinvolgendo anche gli studenti della Scuola di Medicina di Torino.

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nel tempo se non in condizioni di salute mentale e fisica ottimale. Assenteismo per malattia (si stima un’incidenza al 70% di sovrappeso e obesità e sappiamo che il 95% delle malattie dipendono da queste 2 condizioni), infortuni, rischio strada, turnover, invecchiamento, riducono fortemente la produttività aziendale delle imprese del settore trasporto e logistica. Quindi le aziende che puntano ad essere attrattive, longeve, profittevoli e sostenibili cosa possono fare? Migliorare le condizioni di lavoro fornendo toolkit, formazione e programmi per

LA BUONA SALUTE È UN BUON BUSINESS La recente ricerca su scala globale del McKinsey Global Institute (2021) conferma nei numeri che la realizzazione di programmi per adottare comportamenti salutari ha impattato in modo impressionante su economia e business, con un elevato ritorno sull’investimento. E allora cosa possono fare le aziende? Pyxis suggerisce di concentrarsi su tre aree: 1 investire nella salute dei propri dipendenti attraverso formazione a tema e coaching; 2 predisporre ambienti di lavoro sicuri che promuovano cultura del benessere con iniziative modulari, persistenti e non occasionali; 3 contribuire attivamente allo sviluppo di comunità aziendali sane adeguando gli interventi in modo che siano adatti (e adottabili) dai dipendenti.

tutela della salute promuovendo l’adozione di corrette abitudini inerenti lo stile di vita, in particolare azioni sono state intraprese in materia di igiene del sonno, alimentazione, esercizio fisico, efficienza e lucidità mentale, consapevolezza e gestione dei fattori di stress che hanno grande incidenza sulla guida sicura ed efficiente. Il format realizzato ha previsto un contest di sei sfide in sei settimane preceduto da adeguati interventi divulgativi e formativi, sviluppati in modo accattivante e di facile comprensione, con contenuti interattivi e multimediali.

SE CERCHI AUTISTI DI VALORE, OFFRI UN LAVORO “SALUTARE” Secondo il 62% dei C-levels di imprese internazionali offrire un programma wellness è tra i 10 drivers più importanti per attirare validi dipendenti. Cosi si legge nel Talent Trends Report di Randstad Sourceright, noto operatore mondiale in ambito HR; il benessere offerto in azienda attraverso programmi strutturati quindi pesa sempre più sulle scelte dei candidati. «Nel considerare le offerte di lavoro, le persone danno priorità a sicurezza e salute: le aziende che non soddisfano queste aspettative non riescono ad attrarre persone di valore», si legge nel report.

“Quindi, se da un lato mancano nuovi giovani trasportatori qualificati in Italia, come denunciato dalle associazioni datoriali, dall’altro aziende innovative possono puntare ad attrarre lavoratori nel settore elevando la figura degli autisti ad operatori logistici evoluti e riservando loro cura e programmi per favorire uno stile di vita più adatto alla performance richiesta, trattandoli come risorse da potenziare e preservare” questo il pensiero di Tiziana Pregliasco, fondatrice di Pyxis, promotrice del progetto SeaSalute dedicato agli autisti, al secondo anno di edizione.

TRA GIOCO E FORMAZIONE, COSÌ SI FAVORISCE L’ADOZIONE DI ABITUDINI SALUTARI!

“In Pyxis crediamo nell’equazione tra BENESSERE PERSONALE e BENESSERE AZIENDALE, questo assunto sta alla base della nostra mission” spiega la Dr.ssa Oddenino, collaboratrice di Pyxis e tutor degli studenti. “L’ideale di Pyxis rispecchia un pensiero causa-effetto: chi vive in uno stato di benessere fisico e mentale sarà più produttivo e ciò comporterà un vantaggio per l’azienda”. La volontà ispiratrice di questo progetto è stata gettare le basi culturali

UN PROGETTO IN PARTNERSHIP

Il progetto ha visto la partnership tra tre soggetti: Pyxis, azienda che opera B to B nella progettazione e realizzazione di programmi di benessere per i lavoratori, ideatrice e promotrice del progetto stesso, la Scuola di Medicina di Torino e Sea srl, azienda operante nel trasporto rifiuti. Gli obbiettivi che ci siamo imposti nel breve termine riguardano l’apprendimento consapevole di semplici pratiche quotidiane e dei benefici ad esse associati, l’effettiva adozione di alcune di esse, la condivisione tra pari, la modifica di credenze, atteggiamenti e comportamenti quotidiani. A medio/lungo termine queste iniziative puntano ad una riduzione dei fattori di rischio lavoro-correlato, ad un aumento della produttività legata al consolidamento di quelle abitudini salutari oltreché alla fidelizzazione dei dipendenti all’azienda. In conclusione, possiamo dirci soddisfatti sia della partecipazione (il 75%

dei dipendenti hanno aderito fino alla fine al programma) sia della soddisfazione finale espressa dai partecipanti attraverso un sondaggio. Il 30% delle persone ha rilevato di aver effettivamente modificato il proprio stile di vita cogliendo alcuni tra i suggerimenti appresi ed in questo campo è davvero un ottimo risultato!

per evitare l’insorgere di malattie professionali, contenere l’assenteismo per malesseri, promuovere efficienza e produttività attraverso il gioco come metodo di coinvolgimento. Formazione e gamification, sfide e premi, sono stati gli ingredienti principali: il metodo formativo ha privilegiato una comunicazione semplice e intuitiva accompagnata da una grafica accattivante e messaggi semplici veicolati attraverso gli smartphone aziendali di cui tutti i dipendenti erano dotati.

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AFTERMARKET

ALLESTIMENTI

Nuovi modelli, tecnologie innovative e una vocazione ecosostenibile sempre più decisa, ecco perché Lamberet ha conquistato il mercato italiano di

Andrea Trapani

a cosa che tutti riconoscono a Lamberet è la capacità di innovare che fa parte del suo DNA. Più di ogni altra azienda del settore, nel corso del tempo, ha saputo innovare, non solo in termini tecnologici ma ha saputo trasformare il proprio DNA, da azienda leader nella costruzione di semirimorchi isotermici ad azienda specializzata negli ultimi anni nella trasformazione di veicoli industriali e commerciali. Da sempre attira l’attenzione degli utenti di settore e del pubblico appassionato per il modo di approcciare il lavoro. “Il nostro DNA, ci pone sempre all’avanguardia in termini di soluzioni per il mondo del trasporto refrigerato, sempre al passo con i tempi e con le richieste dei clienti e dei Costruttori di veicoli industriali e commerciali”, ci ricorda Ismaele Iaconi, Sales & Marketing Director per Lamberet SpA. “Tutto ciò che in questi anni abbiamo messo in campo

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Soluzioni in termini di approccio ed innovazione, oggi i clienti ce lo riconoscono ed i risultati che il mercato ci consegna ne sono un segnale tangibile. In questi otto mesi del 2021 su alcune gamme abbiamo oltre il 100% di volume immatricolato in più in rapporto allo stesso periodo del 2020”, prosegue.

FORZA PRODUTTIVA

Uno dei punti di forza è la produzione. Una conferma sul campo: “Abbiamo ottenuto un grande risultato, perché la capacità produttiva delle nostre fabbriche ci consente di avere tempi di produzione e di consegna molto brevi”, ricorda Iaconi. “Soprattutto il

EasyFit, il sistema di cellula isotermica Lamberet.

A sinistra Il condensatore del gruppo frigorifero pensato per eVito, a destra I comandi a disposizione degli autisti.

verdi efficaci ed

nuovo stabilimento di Saint-Eusèbe, dedicato esclusivamente agli allestimenti per i veicoli commerciali leggeri, ci ha dato molto aiuto, perché possiamo produrre rapidamente e bene, abbattendo i tempi di attesa del cliente. Questo nuovo stabilimento ha sgravato l’impianto principale di Saint Cyr sur Menthon, che ora si può concentrare sulla produzione di motrici (oltre che dei semirimorchi). In questo modo riusciamo a rispettare i tempi di consegna come ormai è ampiamente riconosciuto da tutti i clienti”.

ATTENZIONE ALL’AMBIENTE

Lamberet ha sempre investito con progetti quinquennali, parte dei suoi ricavi per la ricerca e lo sviluppo. L’ampliamento della Direzione R&D del 2019 consente di rispondere alle esigenze del mercato in termini di innovazione e sostenibilità. “Nel corso di questi ultimi anni abbiamo presentato molte novità, compreso un veicolo con il primo allestimento frigorifero con cella a combustibile d’idrogeno”, ci illustra Iaconi. “Questa tecnologia permette di

ottenere energia elettrica direttamente dall’idrogeno, senza combustione, quindi senza emissioni inquinanti. La presentazione di questo Frigovan H2 Zero Emissioni è stata un momento importante. Sentiamo in modo forte la necessità di elaborare soluzioni propedeutiche all’abbattimento delle emissioni e della mobilità sostenibile. E infatti mi piace ricordare che uno dei nostri slogan è ‘l’anello verde della catena del freddo’. Oltre lo slogan, abbiamo fatto i ‘fatti’, con numerose soluzioni per la mobilità sostenibile. Dalla immissione sul mercato della prima soluzione di trasporto green con la nostra cellula EasyFit abbinata a un’unità refrigerante elettrica totalmente autonoma e svincolata dall’autonomia del veicolo commerciale (che mantiene invariata quella stimata dal costruttore) installata su Volkswagen eCrafter VAN, Mercedes-Benz eVito con cellula EasyFit e unità refrigerante Kerstner eCoolJet 106, Ford Custom PHEV con cellula EasyFit e unità refrigerante elettrica Kerstner eCoolJet 106, Peugeot eExpert con unità refrigerante Kerstner CoolJet 103 (Kerstner unità

refrigeranti del Gruppo Lamberet)”. Per i veicoli Industriali elettrificati, negli ultimi mesi tutti i Costruttori hanno ingaggiato Lamberet per studiare e sviluppare soluzioni per i clienti del settore refrigerato. In questi giorni si comincia a vedere su strada la soluzione di trasporto a temperatura controllata Lamberet full electric, applicata a questa nuova generazione di veicoli industriali. “Lamberet ha investito molto nella ricerca e per questo, come carrozzieri, ci sentiamo pionieri sul tema ambientale”, dice con soddisfazione Iaconi ai nostri microfoni.

UNA SCELTA CHE CONVIENE

Anche se sulle strade, dove la vita è faticosa ed essenziale, è facile dimenticare i vantaggi di una linea ecosostenibile, perché quello che conta è andare avanti, velocemente e in sicurezza bisogna fare i conti con la sensibilità dei trasportatori e dei loro committenti, sensibilità al tema ambientale. I clienti finali, per esempio la grande distribuzione o le aziende farmaceutiche, sempre più spesso richiedono che la distribuzione dei loro prodotti sia fatta con mezzi non inquinanti. Inoltre, c’è un aspetto economico molto importante, anzi determinante, perché – oltre agli incentivi statali – la mobilità sostenibile porta a un abbattimento di CO2 e quindi a un risparmio di carburante. C’è infine un punto che dobbiamo ancora chiarire: la versatilità, che è un fiore all’occhiello di Lamberet: “La nostra esperienza ci impone di essere aperti a tutte le possibilità, per soddisfare la domanda sia dei costruttori, sia dei clienti diretti. Per questo preferiamo instaurare un rapporto strutturato e costante con tutti, perché se stai sul territorio, diventa più facile capire i problemi di ogni trasportatore e si può intervenire rapidamente, senza perdite di tempo”. Parola di Lamberet.

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ALLESTIMENTI

AFTERMARKET

Giallo

ASSISTENZA

Nata dall’intuizione di fornire un servizio di assistenza alle sponde caricatrici, Hidrosystem vanta oggi circa 4.000 interventi in tutta Italia e una rete di assistenza, revisione e manutenzione ordinaria e straordinaria

su tutto il territorio di Valeria Di Rosa

arlare di assistenza nel trasporto vuol dire tenere in considerazione un fattore fondamentale: fare in modo che le aziende riescano ad ottimizzare i costi ed evitino fermi mezzi lunghi e dispendiosi. È da qui che nasce l’idea di Hidrosystem di fornire assistenza alle sponde caricatrici, in un mercato, quello italiano, che ne ha avuto a lungo carenza, almeno fino a cinque anni fa. La sponda, infatti, rappresenta una componente delicata dell’allestimento, sempre più importante per la sua massiccia diffusione in vari settori

Andrea Tinti, Amministratore Unico di Hidrosystem.

di trasporto, dal refrigerato alle municipalità. L’idea è proprio quella di proporre agli operatori una soluzione che si prendesse carico della manutenzione e della certificazione della sponda, creando un punto di incontro tra allestitori e officine. Un’idea vincente, visto che oggi Hidrosystem registra 3 milioni di fatturato e 3.960 assistenze nel 2020 su tutto il territorio nazionale.

ASSISTENZA TERRITORIALE

Uno dei punti di forza di Hidrosystem, infatti, consiste proprio nella sua capacità di poter garantire assistenza in tutta Italia, dal Nord al Sud della penisola, fino alle isole. Garantendo interventi in 24/48 ore per l’Italia e 48 ore per le isole. Come ci spiega Andra Tinti, Amministratore Unico di Hidrosystem, “la scelta che abbiamo fatto è stata quella di dare vita a una rete capillare sull’intero territorio nazionale in grado di assicurare un’assistenza di qualità su tutto l’allestimento del veicolo, grazie alle collaborazioni dirette, stipulate con i principali produttori: dai gruppi frigo ai montacarichi, dai cassoni di alluminio alle piattaforme

HIDROSYSTEM IN NUMERI

3 milioni di euro di fatturato 3.960 interventi in tutta Italia nel 2020 80 VAN Service 60 officine specializzate 95 operatori specializzati 3.000 referenze a magazzino con ricambi

sponde idrauliche delle seguenti marche: Anteo, Dholladia, Palfinger, Dautel, Sorrensen, BAR, Hidrosystem Interventi in nazionale

24/48 ore su tutto il territorio

di carico, dalle scale componibili alle sponde idrauliche. Così da garantire sempre il collegamento diretto con le officine e non lasciare mai solo il cliente. Le officine sono state selezionate su tutto il territorio sulla base della loro professionalità e vengono continuamente formate per poter gestire ogni tipologia di allestimento e di ogni marca. Nel caso di clienti con più filiali o punti di carico, la capillarità della nostra rete consente di servire il cliente direttamente a casa sua anche attraverso le nostre Officine Mobili”. Già, perché Hidrosystem garantisce un servizio di manutenzione, ordinaria e straordinaria, effettuato con furgoni officina e da operai specializzati che intervengono direttamente presso le sedi dei clienti. Ma c’è di più. Per quelle aziende più grandi che ne dovessero avere necessità Hidrosystem si occupa anche di formare le risorse interne alle aziende stesse.

ASSISTENZA IN EVOLUZIONE

Nata come principale fornitore di assistenza per i noleggiatori, Hidrosystem vanta collaborazioni con Arval, Hertz, Maggiore, Morini. Negli anni il suo core business si è evoluto alle grandi flotte. “I primi ad apprezzare ed utilizzare

il servizio sono stati i noleggiatori che hanno siglato con Hidrosystem contratti di assistenza ordinaria e straordinaria per l’intera flotta di veicoli. Dalla sponda all’intero allestimento il passo è stato breve” spiega ancora Andrea. “Siamo passati dalle sponde ai cassoni, alle pareti dei furgoni, alle centine, fino ad arrivare alla possibilità di fornire formazione alle aziende clienti. Oggi Hidrosystem ha il suo core business nel service per le flotte aziendali e i grandi noleggiatori grazie alla sua capillare copertura del territorio italiano”. Se prima il focus era i veicoli commerciali oggi Hidrosystem garantisce assistenza anche a quelle aziende di noleggio che operano con rimorchi, semirimorchi e motrici. Sono oltre 80 i VAN SERVICE Hidrosystem distribuiti in tutta Italia e 60 le officine che si occupano di manutenere gli allestimenti di furgoni e autocarri di qualsiasi marca e modello. La visione dell’azienda è lungimirante e mira a fare crescere la rete di assistenza in maniera ancora più capillare, al fine di garantire interventi sempre più rapidi.

ASSISTENZA CHE CAMBIA

Un’evoluzione che si manifesta anche nelle partnership che Hidrosystem ha consolidato negli anni. Ultima in

termini di novità quella con Officine Cucini, produttore di ribaltabili e cassonati toscano, che ha firmato con Hidrosystem un accordo per allargare la gamma di servizi di assistenza offerta ai propri clienti su tutto il territorio nazionale. La partnership mira quindi a rispondere a uno dei principali bisogni che Hidrosystem si propone di soddisfare, cioè quello dell’esigenza di un’assistenza capillare ai clienti. In particolare, l’accordo prevede che i clienti di Officine Cucini potranno richiedere i servizi di assistenza di Hidrosystem per i veicoli da 35 quintali di portata o più piccoli sia per i Ribaltabili Titanium in acciaio alto resistenziale zincato che per le sovrasponde a rete o in alluminio di Officine Cucini, ma anche per il veicolo Climber 4x4 Cucini con la trazione integrale disinseribile in movimento e per il Piaggio Porter 4X4. Non solo. L’azienda sanmarinese è oggi il principale fornitore di Poste Italiane, alla quale garantisce servizio di assistenza per tutta la flotta dei veicoli commerciali. Anche Amazon è entrato a far parte della rete dei clienti Hidrosystem: gli operatori intervengono sugli allestimenti del colosso dell’e-commerce garantendo manutenzione ordinaria e straordinaria per l’intera flotta mezzi. Esempi evidenti di come il boom della logistica, dell’e-commerce e delle consegne dell’ultimo miglio hanno inciso anche sul settore dell’assistenza, chiamato sempre di più ad essere pronto ad offrire interventi veloci su ogni tipo di veicolo. L’intuizione iniziale di Hidrosystem, dunque, è risultata vincente e oggi l’azienda può vantare la capacità di garantire senza problemi interventi rapidi, limitando il fermo macchina, e garantendo un’assistenza qualificata grazie a personale qualificato, con pluriennale esperienza.

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AFTERMARKET

PARTNERSHIP

ZF e GOODYEAR insieme per la gestione delle flotte

Le due multinazionali uniscono le forze per offrire soluzioni avanzate per la gestione di pneumatici e flotte in Europa di Luca Gaier

TRASPORTARE OGGI ottobre 2021

ha concluso un accordo a lungo termine con Goodyear, riunendo le soluzioni avanzate a marchio Transics, Fleet Management Solutions (FMS) e Goodyear per la mobilità e il portafoglio di pneumatici ad alte prestazioni. Collaborando, la divisione CVCS di Goodyear e ZF offrirà agli OEM di flotte e rimorchi una suite migliorata di applicazioni di gestione della flotta e degli pneumatici che supportano flotte miste e multimarca. Attraverso una soluzione interoperabile e flessibile, basata su un’unica scatola telematica, TX-TRAILERPULSETM, le flotte possono accedere ai servizi e al supporto di entrambe le aziende, compresi i dati sugli pneumatici Goodyear e il pieno accesso alle soluzioni Transics FMS, TX-TRAILERFITTM e TX-CONNECTTM.

FOCUS

GLI OBIETTIVI DELLA PARTNERSHIP RENDERE LE FLOTTE PIÙ SICURE Con il monitoraggio remoto della salute dei rimorchi e la gestione predittiva / proattiva degli pneumatici, la collaborazione contribuirà ad aumentare i livelli di sicurezza di rimorchi e flotte. Inoltre, la collaborazione aiuterà l’industria dei rimorchi e della flotta dell’UE a passare senza problemi al regolamento GSR5 TPMS.

RENDERE LE FLOTTE PIÙ SNELLE

RENDERE LE FLOTTE SOSTENIBILI Dati migliorati da pneumatici e rimorchi consentiranno alle flotte di ottimizzare l’utilizzo delle loro risorse, riducendo al contempo il consumo di carburante e le emissioni di CO2.

CONVENIENZA DEL CLIENTE Con soluzioni pronte all’uso e facili da installare, Goodyear e ZF offriranno assistenza clienti integrata, soluzioni interoperabili, con la più ampia copertura per flotte miste e multimarca. Supportata da una rete paneuropea di servizi, la collaborazione crea una soluzione ottimale one-stop-shop.

PERCHÉ GOODYEAR

Goodyear è una delle più grandi aziende di pneumatici a livello globale, che si impegna a sviluppare prodotti e servizi all’avanguardia per il settore e soluzioni di pneumatici e mobilità ad alte prestazioni nel settore dei veicoli commerciali e non solo. Data l’ambizione di ZF di guidare la mobilità di nuova generazione e risolvere le principali sfide del settore in termini di sicurezza, efficienza e sostenibilità per le flotte, la collaborazione con Goodyear

L’installazione della soluzione ZF-Goodyear può essere effettuata anche nell’aftermarket? Ci sono restrizioni? Sì, la soluzione fornita da ZF e Goodyear può essere installata a posteriori. ZF e Goodyear offriranno fin dall’inizio un’assistenza clienti integrata e, con l’evolversi della collaborazione, una forte rete paneuropea supporterà le flotte con una gamma completa di servizi di ZF e Goodyear. Quali sono i principali vantaggi operativi per il proprietario di una flotta? Unendo le forze, Goodyear e ZF offriranno agli OEM di flotte e rimorchi una suite ampliata di tecnologie, servizi e soluzioni avanzate che contribuiscono a migliorare la sicurezza, i tempi di attività, l’efficienza operativa e la competitività, riducendo al contempo la loro impronta di carbonio e la conformità con la legislazione in

evoluzione e i sistemi di incentivi per una mobilità più sicura e più verde. Combinando il portafoglio degli pneumatici ad alte prestazioni di Goodyear e le soluzioni di mobilità con le avanzate Fleet Management Solutions (FMS) di ZF per rimorchi (con il marchio Transics), forniremo un’offerta flessibile da soluzioni interoperabili e armonizzate impostate, supportate da una vasta rete di servizi paneuropea; creando una soluzione ottimale one-stop-shop per le flotte di tutta Europa. Ciò, a sua volta, accelererà ulteriormente la tabella di marcia verso la connettività per le flotte. Potrebbe fornire maggiori dettagli sui dati ottenuti dal veicolo e dal rimorchio con la sua soluzione (oltre a pneumatici e freni)? Per fornire alle flotte una soluzione unica e integrata per la gestione della flotta e degli pneumatici, ZF e Goodyear sfrutteranno

guida una misura strategica per soddisfare le crescenti richieste dei costruttori di rimorchi e delle flotte. ZF fornirà a Goodyear la telematica e i servizi di connettività dei rimorchi per il mercato europeo. Inizialmente,

anche dati completi e in tempo reale generati da tutte le parti dei sistemi di frenatura dei rimorchi (T-EBS). Questo sarà abilitato da un comune hardware telematico indipendente dal marchio T X-TRAILERPULSETM. La disponibilità di dati operativi e tecnici rispettivamente nelle nostre piattaforme di back office TX-CONNECTTM e TX-TRAILERFITTM dedicate fornirà agli operatori della flotta una vasta gamma di informazioni utili e funzioni intelligenti, progettate per ottimizzare l’utilizzo del parco veicoli e allo stesso tempo contribuire a evitare incidenti stradali e mitigare i tempi di fermo non programmati dei veicoli. Oltre a essere liberi di selezionare entrambe le società come fornitore, le soluzioni sono modulari ed estensibili, il che significa che le flotte possono acquistare solo i dati e le soluzioni di cui hanno bisogno e possono aggiornare se sono successivamente necessari servizi aggiuntivi.

L’INTERVISTA

Con i dati arricchiti degli OEM di pneumatici, veicoli, flotte e rimorchi avranno accesso a informazioni operative fruibili che a loro volta aiuteranno a migliorare i livelli di servizio clienti mantenendo la competitività.

Abbiamo fatto qualche domanda a Philippe Colpron (42 anni), nominato recentemente Executive Vice President, è a capo della divisione Aftermarket di ZF dal 1°gennaio 2021 e parallelamente continua a guidare l’attività Fleet Solutions, all’interno della divisione Commercial Vehicle Control Systems di ZF (ex WABCO).

il campo di applicazione è limitato ai semirimorchi nell’UE e l’obiettivo è quello di esplorare opportunità in ulteriori aree geografiche e segmenti di veicoli man mano che la collaborazione progredisce.

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AFTERMARKET

ACCESSORI

Illuminazione ed elettronica,

ma non solo

di sorriso, che si dimostra quindi altamente riconoscibile, sia di giorno sia di notte. I LED sono di colore chiaro, simile alla luce diurna, per una guida senza fatica e l’istantaneo segnale luminoso abbagliante consente l’utilizzo di una funzione lampeggio ben visibile. A LED anche K-LED Nano, il più piccolo lampeggiante al mondo, con elevata resistenza a polveri e urti, che genera un segnale di avvertimento giallo a lungo raggio. Da evidenziare, poi, la vasta offerta di soluzioni di illuminazione specifiche per modello di veicolo, offerte come ricambio e frutto della forte presenza di HELLA nel Primo Equipaggiamento.

HELLA GMBH & CO. KGAA, LIPPSTADT HELLA è un’impresa a controllo famigliare quotata in borsa, presente a livello globale con oltre 125 sedi distribuite in circa 35 paesi. Con un volume d’affari di 6,5 miliardi di € nell’anno fiscale 2020/2021, rettificato in base a valuta e portafoglio, e oltre 36.000 dipendenti, HELLA è uno dei fornitori leader del settore automotive. HELLA è specializzata in sistemi innovativi per l’illuminazione e l’elettronica e da oltre 100 anni è un importante partner dell’industria automotive e del mercato aftermarket. Inoltre, la divisione Special Applications sviluppa, produce e commercializza prodotti di illuminazione ed elettronici per veicoli speciali.

HELLA è fornitore di primo impianto dei principali costruttori di camion e riversa tale competenza nei prodotti che offre al mercato del ricambio tramite una capillare

rete distributiva a cura della redazione

ualità, sicurezza e prestazioni sono le caratteristiche distintive di un’offerta ampia e variegata di parti di ricambio che assicura interventi sempre affidabili, ma anche veloci grazie a una logistica efficiente che riduce al minimo i tempi di fermo del veicolo.

SICUREZZA E DISTINTIVITÀ

Queste le peculiarità della nuova offerta HELLA di fari e fanali universali

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destinati ai moderni truck. È il caso del recente fanale posteriore full-LED per camion e rimorchi a 24 V, caratterizzato da una cortina di luce a LED brevettata, in grado di generare la funzione posteriore del catadiottro e personalizzabile grazie a particolari grafici quali punti, strisce e forme. La grande superficie della cortina rende inoltre il fanale posteriore sempre visibile anche in situazioni di poca luce o in presenza di nebbia, anche da grande distanza. Il fanale ha infine un grado di protezione IP 6K9K, che lo rende protetto da polveri e resistente a lavaggi con acqua ad alta pressione.

MASSIMA VISIBILITÀ ED ESTETICA

Sono queste le caratteristiche alla base del nuovo proiettore abbagliante supplementare Jumbo LED, che combina funzionalità e design in un unico prodotto. Si distingue per la straordinaria luce di posizione a LED, a forma

NON SOLO ILLUMINAZIONE

Passando ai prodotti elettronici, altra offerta di punta dell’azienda, degni di nota in ambito sicurezza sono la telecamera a 360° e il sistema di assistenza alla retromarcia. La prima, grazie a un obiettivo ultragrandangolare, visualizza in tempo reale l’ambiente circostante il veicolo sul monitor, consentendo manovre e svolte sicure. Il secondo sistema, composto da una telecamera con microfono, un monitor e i necessari cavi di collegamento, supporta l’autista nelle manovre in retromarcia, aiutandolo a evitare potenziali collisioni. Completano l’offerta HELLA motorini e alternatori, spazzole e lampadine. Grazie a un accordo distributivo, HELLA offre al ricambio anche i filtri Hengst: un’offerta completa di prodotti per la filtrazione di qualità OE che comprende filtri aria, abitacolo, carburante e olio, con una copertura invidiabile del circolante di furgoni e camion.

EVENTI

SALONE DEL CAMPER

La scalata del

CAMPER 600 modelli e oltre 200 espositori provenienti da 15 paesi. Sono questi i numeri della XII edizione del Salone del Camper che si è svolta da sabato 11 a domenica 19 settembre presso Fiere di Parma. Numeri che rispecchiano un trend che va sempre più consolidandosi anche nel nostro Paese: il mercato del camper non conosce crisi. Secondo uno studio dell’European Caravanning Federation, infatti, a livello comunitario il mercato di questi veicoli, nel 2020, è cresciuto del 12,1%, con 236 mila veicoli immatricolati. L’esplosione della richiesta di Camper, Caravan e Tenda ha sancito il successo del Salone del Camper, che ha visto la partecipazione dei più importanti marchi nazionali e internazionali, che hanno scelto la manifestazione per presentare tutta la loro gamma, ma soprattutto le novità.

economica. Marco Polo, ad esempio, coniuga funzionalità e stile offrendo una serie di accessori che lo rendono un perfetto compagno di viaggio: dal blocco cucina agli scomparti e agli armadi, dal divano letto ai sedili anteriori girevoli, dal tavolino ribaltabile agli accessori da campeggio, tutto è pensato per soddisfare le esigenze degli amanti della natura. Il ruolo da protagonista, però, è stato ricoperto dallo Sprinter, il veicolo che rappresenta la base per la realizzazione dei camper della Stella. Dall’autunno, lo Sprinter sarà disponibile in tutte le sue varianti di carrozzeria e di trazione, con il potente ed efficiente diesel a quattro cilindri OM 654 del portafoglio MercedesBenz Cars. Mercedes-Benz unirà il moderno motore da 2,0 litri al comodo cambio automatico 9G-TRONIC in alternativa a un cambio manuale GLI ESPOSITORI DELLA XII EDIZIONE DEL SALONE DEL CAMPER

MERCEDES-BENZ VANS AL SALONE DEL CAMPER

Presente con uno stand dedicato, Mercedes-Benz ha presentato la sua gamma di veicoli ricreazionali: dalle tre versioni del Marco Polo (Marco Polo, Marco Polo Horizon e Marco Polo Activity) allo Sprinter. L’obiettivo è quello di garantire veicoli adatti ad ogni tipo di esigenza, sia turistica, sia

Dall’11 al 19 settembre

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Gli oltre 600 modelli degli espositori presenti alla manifestazione hanno trovato spazio nei 150mila metri quadri di superficie espositiva del Salone del Camper. Tra le case produttrici presenti: Adria, Airstream, Allcar, Arca, Autostar, Benimar, Blue Camp, Buerstner, Campertre, Carado, Carthago, Challenger, Chausson, Dethleffs, Elnagh, Etrusco, Eura Mobil, Fendt, Font Vendome, Ford, Frankia, Giottiline, Hymer, Hobby, Knaus Tabbert, Laika, Life Style Camper Group Limited, Malibu, McLouis, Mercedes, Mobilvetta, Morelo Reisemobile, My Home Autocaravans, Niesmann+Bischoff, Panama, Poessl Freizeit und Sport, Rapido, Rimor, Robeta, Roller Team, Sunlight, Top Group, Tourne Mobil, Trigano, Vantourer, Westfalia Mobil. Numerose anche le aziende produttrici di accessori e componentistica: Autohome, Brunner, Euro Accessoires, Dimatec, Dometic, Fiamma, Indel B, Mobil Tech, Sunroad, Vitrifrigo, Thetford, Teleco, Top Group, Truma, Vecamplast.

è tornato a Parma il Salone del Camper, l’appuntamento dedicato al caravanning e al turismo en plein air di

Valeria Di Rosa

a 6 marce, e anche un nuovo sistema di trazione integrale. Inoltre, sarà disponibile per la prima volta, sia per lo Sprinter con trazione anteriore che per quella posteriore, una nuova variante di sospensione che aumenterà ulteriormente la stabilità al rollio.

IN ANTEPRIMA NAZIONALE IL FORD TRANSIT CUSTOM NUGGET ACTIVE

Anche Ford ha presentato le sue novità con un’anteprima nazionale del Transit Custom Nugget Active, il nuovo allestimento che va ad ampliare la gamma Nugget, il camper Ford realizzato in collaborazione con Westfalia, azienda specializzata per il mondo del camper. Il nuovo allestimento Active è pensato per i clienti che desiderano comfort, finiture di alta qualità e stile audace, senza compromettere la funzionalità del loro camper. Paraurti, pannelli laterali e specchietti sono dotati di un rivestimento scuro che protegge la carrozzeria dai danni e dona al veicolo un look elegante ispirato ai SUV. Una tenda di serie di 2,6 metri offre maggiore protezione e ombra, consentendo di usufruire di spazio esterno accanto al veicolo. Gli interni si caratterizzano per uno stile luminoso ed elegante con un rivestimento del pavimento in legno chiaro e inserti neri satinati, piani di lavoro neri, strisce di alluminio, sedili in pelle parziale con grafica Active e illuminazione a LED modulabile.

Legalogistica

a cura di: Avv. Paolo Moroni e Avv. Claudia Balestreri

Il primo luglio scorso è entrato in vigore il nuovo accordo per il trasporto dei containers, stipulato il 14 maggio 2021 tra le rappresentanze della Committenza e quelle dell’Autotrasporto. Diamo insieme uno sguardo veloce ai punti salienti

Trasporto contenitori: in vigore il nuovo accordo Al fine di contrastare il fenomeno dell’abusivismo ed eliminare i comportamenti ritenuti dannosi per il servizio e per la sicurezza stradale, il vettore, in sede di stipula del contratto di trasporto, deve rilasciare una dichiarazione sostitutiva di atto notorio (D.P.R. 28 dicembre 2000, n. 445), attestando la veridicità delle dichiarazioni rese in merito ai conducenti ed ai beni strumentali nella disponibilità diretta dell’impresa, per l’indispensabile verifica della congruenza di tali voci rispetto ai servizi assegnati.

La Committenza, inoltre, si è esplicitamente impegnata a privilegiare l’utilizzo, tra i depositi posizionati fuori dalle aree portuali, di quelli in grado di garantire i migliori standard di sicurezza e produttività.

Ritiro dei contenitori vuoti e responsabilità del loro stato

Il terminal/deposito è responsabile per lo stato dei contenitori consegnati al vettore, il quale, al momento del ritiro, è tenuto alla verifica visiva del contenitore per individuare eventuali danni perimetrali, rilevabili anche in condizioni di poca visibilità, solo esterni, compresi quelli alle aste delle porte. Laddove richiesto, dovrà sottoscrivere la tipologia e numero del contenitore. Il vettore non deve verificare l’interno, tetto e pavimento, né sarà responsabile per la non idoneità al carico del contenitore se non sia stato messo nelle condizioni di verificarla. La detta verifica verrà effettuata dal vettore solo in condizioni di assoluta sicurezza e in spazi idonei garantiti dal soggetto che consegna il container. Se il contenitore venisse rifiutato al carico per motivi diversi dai detti controlli, il vettore avrà diritto al compenso per viaggio a vuoto o per maggiori percorrenze effettuate, mentre se il suo

Riequilibrio indennità prestazioni accessorie

E’ stata rilevata la necessità di un intervento urgente da parte del MIMS sulle Autorità di Sistema Portuale e sugli Operatori interessati, anche al fine di definire le tempistiche dei cicli operativi e prevedere eventuali indennizzi per soste oltre franchigia, che dovranno essere riconosciuti ai vettori dai soggetti che non abbiano fornito un servizio adeguato.

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I NOSTRI ESPERTI Lo Studio si occupa di diritto amministrativo, contrattuale, commerciale, della navigazione e dei trasporti, del lavoro e delle nuove tecnologie. In particolare, sta attualmente sviluppando un progetto sull’u-

mezzo dovesse ripercorrere le procedure d’ingresso per sostituire il contenitore, gli verrà riconosciuta un’indennità di presa.

Trasporto contenitori 20’ e 40’

Se il peso del contenitore dichiarato dal committente è superiore ai 12.000 kg (tara compresa), sono equiparate le condizioni di mercato del trasporto dei contenitori 20’ e 40’. Nel prezzo del servizio di trasporto una parte è costituita dal costo del gasolio necessario, pertanto sarà applicata la modifica della tariffa di trasporto quando il costo del gasolio subirà una variazione, in aumento o in riduzione, superiore al 2%, sulla base di una percentuale indicativa di riferimento, quale la quota di incidenza pari al 30%. Il costo del gasolio – costituito dal costo industriale più le accise, al netto dei rimborsi applicati ai veicoli con massa complessiva superiore a 7,5 ton e con esclusione dell’IVA – verrà revisionato su base bimestrale, con riferimento all’ultima rilevazione del competente Ministero e la variazione verrà applicata dal mese successivo al bimestre di riferimento. Se la disciplina sulle accise venisse modificata, le parti si incontreranno per le opportune valutazioni.

tilizzo diffuso delle tecnologie blockchain e dei ledger distribuiti, nonché sulle potenzialità degli smart contract, al fine di impiegare tali strumenti, ad esempio, per semplificare, velocizzare e conferire maggiore trasparenza al flusso di informazioni sottostante ad ogni trasporto nazionale ed internazionale. Inoltre, lo Studio può offrire consulenza alle piccole, medie e

grandi imprese che si occupano di trasporti nelle problematiche relative all’individuazione dei siti di logistica, dei contratti d’appalto per la realizzazione degli stessi. Inoltre, propone assistenza mirata sia in fase di redazione di contratti di subtrasporto, appalto di servizi di trasporto, individuali di lavoro, accordi aziendali e sindacali, sia nella eventuale fase patologica del rapporto tra le parti coinvolte.

INFO Per maggiori informazioni e richieste di consulenze legali: www.pmeg.it

ANNO 1- NUMERO 6 -

ottobre 2021

Brivio & Viganò: un esempio da seguire Il nuovo sito di Pozzuolo Martesana è employee-friendly

Il packaging per una economia circolare Sostenibilità significa anche gestire al meglio la reverse logistic

LA LOGISTICA DEL VINO In questo numero trattiamo un settore specifico del mondo food & beverage

L’editoriale di

GIORGIO COORDINATORE LOGISTICA OGGI

razie alla campagna vaccinale e al rispetto, più o meno generalizzato, delle misure preventive, sembra che la morsa del virus si stia allentando e che in qualche modo l’economia ricominci a camminare. Speriamo bene! E poiché la logistica è coinvolta trasversalmente in tutti i settori della vita economica, anche questo comparto sta offrendo il proprio contributo alla ripresa e alla resilienza. Ma non sono tutte rose e fiori. Se la pandemia, infatti, ha avuto una funzione di acceleratore di processi già in embrione, in certi casi ha alterato le dinamiche di determinati comparti, ingenerando situazioni nuove, impreviste, oltre a problematiche di cui al momento non si vede la soluzione. Parliamo in particolare dell’aumento generalizzato dei prezzi in numerosi settori, dovuti al mutamento delle condizioni

VIZIOLI di mercato. Nel settore automotive, per esempio, le aziende produttrici stanno rallentando o fermando le linee a causa della carenza di componenti elettronici, i chip. E perché? Perché l’e-commerce e i vari lockdown, smartworking, dad e via dicendo hanno fatto impennare la richiesta di personal computer, inducendo i produttori (che per di più erano concentrati in pochi paesi del mondo) a modificare le proprie linee di produzione per produrre componenti per pc invece di chip per autoveicoli. Adesso che il mercato delle auto potrebbe riprendere respiro, le case automobilistiche non sono in grado di soddisfare la domanda. E questo porta a un rallentamento delle forniture e soprattutto a un aumento dei costi e conseguentemente dei prezzi. Questa dinamica non vale solo per l’auto naturalmente, ma per numerosissimi altri

mercati, che hanno visto i prezzi impennarsi. C’è una soluzione? Le aziende la stanno cercando nella creazione di un mercato globale e territoriale al tempo stesso. Sembra un ossimoro ma non lo è: si tratta in altri termini di non evitare di concentrare singole produzioni in alcune aree del mondo, contando sulla possibilità di trasferire i prodotti in giro per il mondo con facilità. E quindi di avere impianti di produzione e magazzini diffusi nel mondo, e vicini alle aree di utilizzo, sia per il B2B sia per il B2C. Una scelta del genere avrà un forte impatto sul mondo della logistica, che sarà chiamato a sviluppare tecnologie e know-how in funzione della nuova situazione.

SOMMARIO 2

LA LOGISTICA DEL VINO G iorgio Vizioli Una filiera lunga e complessa che necessita una particolare attenzione allo stoccaggio, al trasporto e alla distribuzione del prodotto finale

A VOLTE RITORNANO Paolo Volta Il packaging e la reverse logistic nella filiera enologica

IL NUOVO POLO DEL FREDDO Luca Barassi

Brivio & Viganò si trasferisce nel nuovo polo logistico di Pozzuolo Martesana

DIGITALIZZAZIONE

Rosella Trombetta Grazie ad uno studio di ToolsGroup parliamo di trasformazione digitale nel settore della logistica

L’E-COMMERCE IN ITALIA G iorgio Vizioli Una ricerca di UPS e Nathan

RETI GLOBALI

Francesco Galimberti Esistono ancora le reti logistiche globali? In quale misura la pandemia ha messo in discussione lo scenario logistico internazionale?

16 NEWS LOGISTICHE Pillole logistiche dall’Italia e dal mondo per non perdersi nulla di uno dei settori più strategici della nostra economia

IN VINO VERITAS di GIORGIO VIZIOLI

UN PROCESSO LUNGO QUELLO DELLA FILIERA ENOLOGICA, CHE COINVOLGE DIVERSI OPERATORI, DALLA PRODUZIONE FINO ALLA COMMERCIALIZZAZIONE. VEDIAMO IL RUOLO DELLA LOGISTICA IN QUESTO SPECIFICO SETTORE

[FILIERA ENOLOGICA]

DEL BEVERAGE

el mondo del vino, il processo produttivo non è particolarmente complesso ma è vario: troviamo infatti una parte prettamente agraria, che si sviluppa in vigna, ossia la coltivazione della vite; poi c’è la fase di vinificazione, in tutti i suoi passaggi, fino all’imbottigliamento e allo stoccaggio. E infine c’è la parte commerciale: distribuzione, gestione della forza vendita e dei clienti, sia business sia consumer. Inoltre, anche se non può essere considerato un prodotto fresco, soggetto a scadenza, il vino è molto delicato. Trasporto e stoccaggio richiedono una attenzione particolare: il vino, infatti, patisce considerevolmente sia le temperature molto basse sia quelle troppo elevate, ma soprattutto è vulnerabile agli sbalzi termici improvvisi. Per gestire il vino è necessario quindi disporre di attrezzature adeguate e occorre mettere a punto un processo distributivo che permetta al prodotto di essere trasportato con la massima tranquillità possibile.

I PRINCIPI BASE DELLA LOGISTICA DEL VINO Una tra le principali specificità del vino dal punto di vista logistico è il rapporto tra l’ingombro del prodotto (che è regolare

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e costante in quanto il vino viene spedito in casse rettangolari da sei o dodici bottiglie ciascuna, o cassette di dimensioni ridotte, da una, due o tre bottiglie) e il valore commerciale delle bottiglie stesse, che invece può variare da pochi euro fino a diverse centinaia. È quindi evidente che, a seconda del vino trasportato, le esigenze in termini di trasporto e di consegna variano in modo radicale. Quando il prodotto è di un certo pregio è indispensabile che anche la presentazione al destinatario sia debitamente valorizzata. Non è possibile pensare di scaricare in modo anonimo le cassette, lasciandole sulla soglia del locale o del punto vendita: il prodotto deve essere invece essere consegnato in modo adeguato al suo valore. Le consegne nel settore della ristorazione devono essere effettuate durante gli orari di apertura dei locali, ossia a mezzogiorno e di sera, ma - nella maggior parte dei casi - in quella frazione di tempo in cui non vi sono ancora i clienti: per questo rimangono disponibili solo piccolissime fasce orarie, nelle ore immediatamente successive all’apertura del locale; non di rado, inoltre, i locali si trovano nei centri storici delle città, ove vigono spesso restrizioni alla circolazione, quando non

la proibizione assoluta: di tutto questo è fondamentale tenere conto, per evitare di vedere tornare indietro la merce.

IL FATTORE STAGIONALE Per diverse tipologie di vino esiste poi un livello (variabile) di stagionalità della domanda: massima per le bollicine, il cui consumo e le cui vendite si polarizzano negli ultimi mesi dell’anno (la metà circa di questa categoria di vini è venduta tra novembre e dicembre), inferiore per i bianchi

(più venduti in estate) e per i rossi, che registrano una tendenza opposta, anche se meno marcata. Tuttavia, i produttori devono evadere gli ordini con tempestività costante in funzione delle esigenze del cliente, e la particolare cura da riservare ai momenti cruciali non si deve tradurre in una diminuzione del livello di servizio in altri periodi dell’anno. Per questo, alcuni fattori, quali la temperatura di trasporto e i tempi e le modalità di consegna, entrano a fare parte integrante del contratto con l’operatore logistico, previa l’adempimento di procedure di certificazione delle consegne stesse. Se gli standard promessi non sono rispettati, l’operatore è soggetto al pagamento di penali.

IL MERCATO Per quanto riguarda la produzione, il panorama italiano presenta caratteristiche ben definite. L’Italia è paese di realtà di dimensioni relativamente contenute (negli Stati Uniti, in Sudamerica e in Australia, invece, i marchi sono numericamente assai più limitati e vi sono grandi aziende che presentano sul mercato molti vini diversi). Da noi, l’80% del settore è costituito da aziende di dimensioni piccole e medio-piccole www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

[FILIERA ENOLOGICA]

(orientativamente, fino a un milione di euro di fatturato annuo) i cui problemi sono diversi da caso a caso: la quasi totalità di questi produttori opera in modo adeguato al tipo di consegna: quelle a breve distanza dalla cantina sono gestite direttamente, mentre per le consegne a lungo raggio è indispensabile rivolgersi a un operatore esterno; le piccole

per questo, molti produttori si rivolgono a organizzazioni di grandi dimensioni, che non si occupano solo della logistica ma anche della commercializzazione: gruppi specializzati nel settore beverage e in particolare nel comparto vinicolo, in grado di creare la necessaria economia di scala e l’indispensabile razionalizzazione dei flussi e degli stock.

dei volumi e valutati i flussi per regione e canale distributivo. In funzione dei risultati di questi dati, le aziende identificano soluzioni che coniugano semplicità gestionale, contenimento delle scorte, possibilità di dedicare la massima quantità di risorse alle attività “core”, sollevandosi dalle incombenze della logistica.

dimensioni delle cantine, tra l’altro, conferiscono una scarsissima forza contrattuale ai produttori, che devono accettare tariffe a volte molto onerose. Spesso, queste piccole aziende non hanno la forza per attivare una vera e propria organizzazione logistica (né in outsourcing né interna) in grado di soddisfare esigenze molto specifiche e fondamentali;

Per questo sono nate piattaforme specializzate a disposizione dei produttori piccoli e medi: strutture pensate e realizzate espressamente per la logistica del vino, dal punto di vista tecnologico ma anche da quello degli addetti, che devono essere in grado di gestire adeguatamente un prodotto così particolare e delicato. La massa critica è fondamentale: per questo è preferibile, per le realtà di medie dimensioni centralizzare le operations in un unico polo, con vantaggio in termini di razionalizzazione, di accorpamento degli ordini e di risparmio sul costo del trasporto. Diverso il discorso per quanto riguarda i grandi gruppi, che devono prima di tutto passare attraverso uno studio del mercato e della clientela e individuare un assetto logistico che coniughi efficienza e contenimento dei costi. È quindi necessario uno stretto collegamento con l’azione della forza vendita, per raccogliere tutte le informazioni relative alle esigenze di servizio dei clienti; occorre inoltre sviluppare un’analisi approfondita dei volumi per categoria di cliente e della tipologia degli ordini; infine devono essere determinati i baricentri di assorbimento

DELIVERY DIFFERENTE A SECONDA DEL DESTINATARIO

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Venendo alla tipologia del destinatario, sono identificabili due macrocategorie: la GDO (Grande Distribuzione Organizzata), da un lato, e il comparto definito Ho.Re.Ca., ossia hotel, ristoranti, catering, dall’altro. Nel primo caso, i produttori devono essere in grado di operare con partner che spesso pongono condizioni non negoziabili, relative al numero di consegne da ricevere in un determinato periodo, numero che non è possibile superare. Si tratta di rigidità collegate a una gestione di merci e prodotti assai complessa e alla quale è indispensabile adeguarsi, se si vuole utilizzare questo canale di vendita. Nel caso dell’Ho.Re.Ca., la capillarità dei destinatari induce le grandi compagnie a subappaltare una parte delle consegne a piccoli trasportatori, anche se questo comporta rischi in relazione al trattamento del prodotto (soprattutto per quanto riguarda gli shock termici) e una frequente e costosa dilatazione dei tempi di giacenza in magazzino. Nella stragrande maggioranza dei casi, in conclusione, la realtà del settore vitivinicolo presenta notevoli margini di miglioramento

l’intervista IL PARERE DI COLDIRETTI Ettore Prandini, presidente Coldiretti, ha sottolineato in diverse occasioni come la logistica sia un fattore decisivo per lo sviluppo del settore vitivinicolo italiano.

Logistica Oggi gli ha rivolto alcune domande, chiedendogli innanzitutto in quale misura egli attribuisca importanza a questo comparto: “Con un balzo record del 16% dell’export di vino italiano, ha risposto, nel 2021 sulla base dei dati Istat stimiamo un fatturato superiore a 11 miliardi per il vino, trainato anche dall’aumento dei consumi interni nel primo semestre 2021 dopo le riaperture del canale Ho.Re.Ca. La logistica diventa, quindi, un fattore strategico e centrale per lo sviluppo del settore. L’Italia soffre un ritardo infrastrutturale che negli anni ha generato un extra-costo nella cosiddetta bolletta logistica delle imprese italiane, pari – secondo il nostro Centro Studi Divulga – a circa 13 miliardi di euro l’anno, con un aggravio per i nostri operatori economici superiore dell’11% rispetto alla media europea. Inoltre – ha proseguito – considerando l’efficienza dei servizi logistici, il nostro Paese si colloca al ventesimo posto nella classifica europea dell’efficienza dei servizi ferroviari e del trasporto aereo, salendo di appena due posizioni nei servizi portuali. Sulle nostre imprese incidono negativamente anche i costi dei trasporti: in Italia il costo medio chilometrico per le merci del trasporto pesante è pari a 1,12 €/km, più alto di nazioni come la Francia

(1,08 €/km) e la Germania (1,04 €/ km), ma addirittura doppio se si considerano le realtà dell’Europa dell’Est: in Lettonia il costo dell’autotrasporto è di 0,60 €/km, in Romania 0,64 €/km; in Lituania 0,65 €/km, in Polonia 0,70 €/km. Infine, dobbiamo lavorare anche sulle infrastrutture telematiche per favorire il commercio on-line e lo sviluppo del settore soprattutto nelle aree rurali, dove abbiamo quasi 1 famiglia su 3 (32%) che non dispone di una connessione a banda larga”. Pensa che esistano margini di miglioramento rispetto alla situazione attuale? E in quale modo si dovrebbe intervenire? “Nello scenario in cui ci troviamo, ha risposto Prandini, ossia ai margini di una crisi pandemica mondiale, dobbiamo utilizzare il Piano nazionale di ripresa e

e spesso la figura del logistico non esiste, in quanto le sue competenze sono ripartite tra l’enologo e il cantiniere/magazziniere. Un approccio più moderno e professionale alla logistica porterebbe rilevanti vantaggi alle aziende vitivinicole italiane che dovrebbero acquisire le tecnologie (soprattutto

resilienza (Pnrr) come una grande opportunità con il quale possiamo mettere in campo azioni determinanti per agire sui ritardi strutturali del nostro Paese e sbloccare tutte le infrastrutture che migliorerebbero i collegamenti tra Sud e Nord del Paese e anche con il resto del mondo per via marittima e ferroviaria in alta velocità, intervenendo con una rete di snodi composta da aeroporti, treni e cargo”. “Come settore – ha concluso – siamo chiamati a rispondere alle sfide della transizione ecologica con un ruolo da protagonisti, ma riteniamo che tutti debbano fare la propria parte. Sul tema della logistica, quindi, ci si dovrà muovere sempre di più verso soluzioni a basso impatto ambientale, anche con l’utilizzo del biometano per autotrazione innescando così meccanismi virtuosi di economia circolare”.

informatiche) e il know-how professionale per un importante salto di qualità. Un’esigenza, quella della diffusione di una cultura logistica più avanzata nel settore del vino, che è sentita anche nel mondo del supply chain management, che sta raccogliendo l’esigenza di un confronto

di esperienze tra le diverse componenti della filiera del vino e sta lavorando alla creazione di un appuntamento fisso per mettere i produttori italiani in grado di operare con successo sia in Italia che a livello internazionale. Per il mondo del vino, quella della logistica è una sfida complessa che però, al tempo stesso, costituisce una grande opportunità: un’organizzazione logistica efficiente e razionale può infatti fare acquisire un fondamentale vantaggio competitivo sulla concorrenza. Sotto questo profilo, è utile ampliare lo sguardo anche ad altri aspetti, con particolare riguardo alla tracciabilità e alla rintracciabilità del prodotto, di etichette intelligenti, del modo di gestire l’ingente mole di dati che si generano nelle diverse fasi della produzione vitivinicola: dalla vigna alla cantina, dallo stoccaggio alla distribuzione e alla commercializzazione. Progressivamente, infatti, il settore del vino si sta trasformando in un comparto moderno, confinando il valore della tradizione alla parte strettamente produttiva, ovvero al vino, per la quale costituisce un imprescindibile punto di forza. In molte cantine, l’informatizzazione è molto scarsa se non inesistente: gli ordini si trasmettono via fax, o addirittura si consegnano direttamente, e molte attività sono ancora manuali e non automatizzate. Nella maggior parte dei casi, le uniche modernizzazioni sono quelle imposte dalla legge per gestire gli obblighi dichiarativi e gli adempimenti fiscali. A volte ci troviamo di fronte ad aziende con piani di conti lunghissimi, quando lo stesso tipo di dati potrebbero essere organizzati su una struttura contabile imperniata su singole voci, con una informazione al tempo stesso più sintetica e dettagliata. Le (ancora poche) aziende vitivinicole che si sono affacciate a questo mondo e che, grazie a efficaci sistemi di controllo, hanno accesso a ogni tipo di dato, organizzati secondo la convenienza: essere a conoscenza sia dei numeri dei vari passaggi sia dei risultati finali è un grande passo in avanti, a cui possono accedere tutte le aziende del vino, piccole e grandi. Perché il tempo è importante ed è meglio utilizzarlo per analizzare i dati invece che perderlo per cercare i documenti. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

A VOLTE... RITORNANO

IL PACKAGING NEL VINO ASSUME UN RUOLO FONDAMENTALE IN OTTICA DI RIUTILIZZO DEGLI SCARTI E QUINDI DI SOSTENIBILITÀ

SEZIONE [ECONOMIA CIRCOLARE]

di PAOLO VOLTA

l mercato del vino ha conosciuto una continua evoluzione nello scenario competitivo internazionale, divenendo uno dei prodotti più globalizzati, nonostante per secoli sia stato un prodotto di esclusiva competenza del Vecchio Mondo. È tra la fine degli anni Ottanta e l’inizio degli anni Novanta che si è assistito al fenomeno della globalizzazione con la crescita progressiva delle relazioni e degli scambi internazionali. La pandemia ha, poi, cambiato le abitudini di acquisto e consumo nel settore vitivinicolo, modificando le logiche di mercato e dando vita a nuovi assetti. La buona notizia è che gli italiani non hanno rinunciato a consumare vino, usufruendo dei canali ai quali potevano accedere nonostante le limitazioni, determinandone una crescita imprevista e significativa. Ad essere penalizzati sono stati soprattutto i produttori medio-piccoli, indirizzati principalmente nella ristorazione, che hanno visto in molti casi dimezzato il proprio fatturato. Sono invece cresciute imprese più strutturate, in particolare cooperative, che essendo

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focalizzate maggiormente nel canale GDO hanno cavalcato una domanda in forte espansione. L’importazione di vini italiani non ha subito un crollo grazie ad una “multicanalità” dei vini made in Italy che ha permesso una diversificazione del rischio e, di conseguenza, una minor riduzione nelle vendite. La differenza tra chi ha visto ridursi il fatturato e tra chi lo ha visto crescere, l’ha fatta sia in Italia che all’estero principalmente il canale di vendita – prima ancora del mercato di sbocco – premiando, quindi, sia chi era già focalizzato nell’offtrade, sia chi ha saputo gestire meglio lo switch tra un canale distributivo e l’altro. Le vendite di vino nel canale off-trade – quindi GDO e retail – sono cresciute del 7% a valori e del 5,7% a volumi rispetto al 2019, ma il vero protagonista del 2020 è stato l’e-commerce.

COME SI TRASPORTA IL VINO Il vino che si commercializza e si trasporta in contenitori di vetro o di cartone, come si pone nella prospettiva della reverse

logistics? La disciplina ha avuto una notevole evoluzione sia nella prospettiva aziendale, che in ambito terminologico. La letteratura in materia rimanda ad una definizione (1998) dal Reverse Logistics Executive Council “il processo che consiste nel pianificare, implementare e controllare l’efficiente ed efficace flusso di materie prime, semi-lavorati, prodotti finiti e le relative informazioni dal punto di consumo al punto di origine con l’obiettivo di recuperarne valore o procedere allo smaltimento”. Negli ultimi decenni la reverse logistics è divenuta parte del più ampio capitolo della Logistica sostenibile, le cui attività mirano a gestire oltre che i prodotti “a ritroso”, i rifiuti, gli imballi e le problematiche ambientali. Il cartone è un’alternativa pensata solo per i vini di consumo quotidiano, non sono note esperienze su cosa succederebbe a un vino di qualità conservato nel Bag in Box, o a del Barolo invecchiato in un brick e aperto dopo 10 anni. Negli anni Ottanta il vino si comprava sfuso nelle cantine, in damigiane che poi si imbottigliavano a casa, oppure nei piccoli supermercati

e alimentari, dove veniva versato in bottiglioni da 1,5/2 litri chiusi con un tappo a corona. Il vetro era a rendere, si portava a casa la bottiglia lasciando una caparra al negozio. Molti italiani tornavano a casa per pranzo e anche in quel pasto, oltre che a cena, «un bicchiere di vino a tavola non mancava mai». Era un vino leggero ed economico, adatto al consumo quotidiano. In quegli anni l’azienda svedese Tetra Pak, (fondata nel 1951 da Ruben Rausing) stava esplorando nuovi mercati cercando nuovi prodotti da conservare nei suoi cartoni rivestiti di plastica che non facevano entrare l’aria. L’incontro con Caviro diede vita al primo brik di Tetra Pak a forma di mattonella, e nell’aprile del 1983 comparve sul mercato il nuovo marchio di vino in Tetra Pak “Tavernello”.

NOVITÀ NEL PACkAGING

Recentemente è comparsa sul mercato la Frugal prima bottiglia di carta realizzata in cartone riciclato al 94% con una fodera per alimenti per contenere il vino. Con un peso di soli 83 g, la bottiglia è cinque volte più leggera della media delle bottiglie classiche in vetro. Vanta un’impronta di carbonio sei volte inferiore alle bottiglie di vetro e più di un terzo in meno di una bottiglia di plastica riciclata. Per quanto concerne l’impronta idrica, la bottiglia Frugal è quattro volte più bassa del vetro. ACE, The Alliance for Beverage Cartons and the Environment, e i suoi membri SIG Combibloc, BillerudKorsnäs, Elopak, Stora Enso e Tetra Pak, hanno fissato la visione del settore per il futuro: fornire il packaging più sostenibile, rinnovabile, riciclabile e a minor impatto climatico per il sistema alimentare. Attraverso la sua solida e ambiziosa roadmap, il settore si impegna ad agire lungo tutta la catena del valore, dall’approvvigionamento sostenibile all’impatto climatico e al riciclo. Tra i 10 impegni contenuti nella roadmap è incluso l’obiettivo del 90% di raccolta differenziata dei cartoni per bevande con un

tasso di riciclo del 70% entro il 2030 e la decarbonizzazione della catena di produzione e distribuzione in linea con l’obiettivo di riduzione di 1,5 gradi/centigradi fissato dalla “Science Based Targets initiative”. In linea con la visione dei membri di ACE, entro il 2030 il cartone per bevande sarà realizzato solo con materiale rinnovabile e/o riciclato, completamente riciclabile e realizzato interamente con materie prime di provenienza sostenibile. Da una recente indagine del Censis è emerso che il 40% degli italiani, per quanto concerne le bottiglie di vino, ritiene che il vetro non possa mai essere sostituito con altri materiali.

ECONOMIA CIRCOLARE Il vetro incarna in modo paradigmatico il rifiuto come risorsa rinnovabile, amplificando il concetto di economia circolare:

dal vetro si ottengono efficacissimi prodotti usa e getta e riciclabili al 100%. Il vetro è un riconosciuto leader nella circolarità, infinitamente riciclabile, con un tasso di raccolta differenziata per il riciclo del 76% in Europa. In Italia, nel 2019, il tasso di riciclo è del 77,3%, equivalente ad un tasso di raccolta differenziata dell’87%. La produzione di imballaggi in vetro per alimenti, bevande, con un materiale riciclabile, riutilizzabile e permanente all’infinito si traduce in un minor consumo di risorse naturali, meno sprechi e un minor uso di energia. Attraverso la virtuosa pratica del riciclo del vetro, in UE ogni anno vengono risparmiate oltre 12 milioni di tonnellate di materie prime e si evitano oltre 7 milioni di tonnellate di CO2. Si risparmia inoltre il 2,5% di energia e il 5% di CO2 per ogni 10% di vetro riciclato nel forno. Cartone per liquidi e vetro sono riciclabili e al centro delle attenzioni dei produttori, l’Europa ha fissato impegni e scadenze. Fondamentale diviene quindi la raccolta differenziata dei rifiuti e l’educazione del cittadino ad incrementarne l’impiego, senza dimenticare che in alcune aree la strozzatura o il vero collo di bottiglia – per restare in tema- è rappresentato dalla mancanza di investimenti ed impianti (a causa dei tempi biblici per le autorizzazioni ministeriali). www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

POLO FREDDO, CUORE CALDO AZIENDE [BRIVIO & VIGANÒ]

di LUCA BARASSI

rendere la decisione di staccarsi dalle proprie radici non è mai cosa facile. Soprattutto se quelle radici hanno segnato oltre 40 anni di crescita costante sana in un settore altamente competitivo, ma allo stesso tempo profittevole e stimolante. L’obiettivo e il sogno di una “casa” che fosse all’avanguardia dal punto di vista tecnologico e sostenibile sia dal punto di vista ambientale che economico e che, allo stesso tempo, costituisse un ambiente di lavoro employee-friendly, hanno convinto Giovanni Viganò, Stefano e Mauro Brivio a traslocare dalla storica sede di Usmate Velate al nuovo centro di Pozzuolo Martesana, i cui lavori di realizzazione del magazzino sono stati avviati già un paio di anni fa, ma ora diventato centro nevralgico dell’operatore logistico leader nella temperatura controllata. “Gli spazi a disposizione a Usmate – ci spiega Mauro Brivio – non consentivano più una crescita strutturale in linea con la strategia del gruppo, ed erano

Mauro Brivio.

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BRIVIO & VIGANÒ SPOSTA IL PROPRIO QUARTIER GENERALE A POZZUOLO MARTESANA, IN UN POLO LOGISTICO ALL’AVANGUARDIA, SOSTENIBILE E CON UNA PARTICOLARE ATTENZIONE AL BENESSERE DEL PERSONALE

logisticamente meno efficienti. L’altra ragione fondamentale di questa scelta è che Brivio & Viganò ha sempre cercato di essere vicina al proprio business, pertanto questo sito di oltre 30 mila metri quadri di magazzino presente nella stessa area di Unes, Ferrero e tanti altri clienti storici, rappresenta una collocazione ideale e in linea con la strategia aziendale”. Senza considerare, aggiungiamo noi, la strategica posizione dal punto di vista infrastrutturale, al centro dello snodo TEEM e Brebemi e equidistante dagli aeroporti di Linate e Orio al Serio.

PROLOGIS: UNA SCELTA PRECISA Gli asset di Brivio & Viganò sono storicamente cospicui e la parte di proprietà rappresenta la maggior parte di immobili, strutture e parco veicolare. È una scelta strategica ben precisa che ha permesso all’operatore logistico di crescere nel tempo in modo strutturale e solido. “La necessità di ampliare i nostri spazi – spiega Mauro Brivio – è arrivata in un momento del mercato immobiliare particolarmente instabile che, insieme all’analisi delle immobilizzazioni facenti a noi capo, ci hanno spinto ad affidare il progetto ad una azienda leader nel settore, come di nostra abitudine, ovvero ProLogis con la quale abbiamo avviato una partnership di lungo periodo. Infatti, terreno e capannone sono di loro proprietà, mentre tutte gli impianti, le celle e naturalmente gli arredi sono nostri, così come è nostro il progetto del polo logistico. 18 anni è il periodo di affitto del contratto, ovviamente rinnovabile… a vita!”. Nel 2018, dunque, viene avviata a Pozzuolo l’attività del magazzino per poi, finalmente spostare a metà di quest’anno l’headquarter con un’area di circa

2.000 metri quadrati divisa su due piani: al primo le funzioni più operative, al secondo quelle di staff, con spazi e soluzioni smart per agevolare le attività quotidiane e rendere l’esperienza lavorativa wealthy. Per gli incontri sono messe a disposizione sette sale riunioni completamente digitalizzate, con sistemi di prenotazione collegati alla posta aziendale, e interfacciate con display tablet esterni che ne identificano lo stato (libere/occupate). Altri spazi di condivisione più informali sono resi disponibili all’interno degli uffici con tavoli e divanetti pensati anche per essere usati come aree per brevi pause di relax. La sicurezza è stato un altro tema di importanza fondamentale. L’accesso agli uffici è consentito unicamente tramite badge aziendale in grado di sbloccare l’apertura delle porte. Ovviamente il tutto nel rispetto delle vigenti disposizioni in materia Covid, pur tenendo fede alla regola comune per i due piani che è quella di spazi open space, che permettono una comunicazione migliorata tra tutte le funzioni aziendali e una socializzazione aumentata. Ad ogni modo come ha affermato Giovanni Viganò “Pozzuolo Martesana non è un punto d’arrivo, ma solo l’inizio di un percorso ricco di sfide da vincere”. Dunque, un percorso costante di crescita che “passa” dal nuovo Polo Logistico di Pozzuolo per proiettarsi oltre. “Una crescita – precisa Brivio – che però non è dettata da voler aumentare in dimensioni o in numero di mezzi o di persone, ma è la conseguenza di un sempre miglior servizio che, a sua volta, porta ad avere sempre più richieste e poi di migliorare ancora. Questo è il drive che dal 1980 ha guidato Brivio & Viganò”.

IL FUTURO DEL GRUPPO “La strategia di Brivio & Viganò – esordisce Mauro sull’argomento – è quella di rafforzare prima di tutto i business attuali, sia quelli storici e solidi, sia quelli meno storici come e-commerce e l’immobiliare. Contestualmente per noi è fondamentale la strategia di sviluppo internazionale e nazionale (dato che nel nord Italia siamo presenti in maniera più capillare). E questo è in linea con quanto detto prima, ovvero il voler essere vicini al business del cliente. Oltre a questo, siamo interessati a rafforzare anche altri tipi di clientela, al di là della GDO dove ovviamente siamo particolarmente forti, ovvero il mondo dell’industria e dell’horeca”. Lo sviluppo dei prossimi decenni, comunque, parte senza dubbio dal quartier generale di Pozzuolo che, prima ancora di ospitare lo staff, è soprattutto un magazzino del freddo all’avanguardia, sotto tutti i punti di vista. La tecnologia selezionata per la progettazione dei 23.000 mq di celle refrigerate permette di scegliere la temperatura più indicata per le diverse tipologie di prodotto a stock, in un range che varia da -25°C a temperatura positiva. Inoltre, il layout interno del magazzino è personalizzabile in base alle esigenze specifiche della clientela, con aree, spazi e ribalte di carico e scarico dedicate. Il deposito è attrezzato con scaffalature a cinque livelli di stoccaggio per unità di carico

Alcuni degli spazi di lavoro dei nuovi uffici. La progettazione e realizzazione degli arredi è stata affidata alla IVM Office.

standard, ed è possibile inserire livelli aggiuntivi per prodotti basso-rotanti o ad alta densità, sfruttando appieno i 12 metri di altezza del magazzino, e le celle gelo e fresco possono essere attrezzate con i sistemi di stoccaggio automatizzati più idonei ai prodotti. Ma il vero cuore del centro logistico è la stazione di comando della temperatura. L’impianto è gestito tramite un dispositivo di autodiagnosi che permette il monitoraggio degli stati di funzionamento e segnala tempestivamente eventuali anomalie per provvedere a un rapido intervento. Inoltre, è controllato tramite un sistema di supervisione in grado di monitorare tutte le segnalazioni di allarme provenienti dai diversi impianti presenti

(refrigerazione, cogenerazione, sorveglianza, anti-intrusione), con possibilità di intervento immediato anche in remoto da parte dell’azienda manutentrice.

SOSTENIBILITÀ FIRST Per far fronte all’imponente consumo energetico del polo è stato previsto un impianto di cogenerazione in grado di produrre circa 7,5 MW annui di energia elettrica e circa 2,3 MW annui di energia frigorifera, grazie al recupero dei cascami termici. Tale soluzione consente di coprire la maggior parte dei fabbisogni con elevata efficienza e costi più contenuti. Il progetto prevede un impianto frigorifero www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

AZIENDE [BRIVIO & VIGANÒ]

di nuova generazione il cui cuore è una potabile a uso gratuito e la vendor ma(e non solo) di soddisfare un eventuale centrale costituita da una serie di commassiccio fabbisogno di energia. Quechine con i gelati; la sala ristoro offre un servizio di ristorazione 4.0 con prenotaziopressori funzionanti ad ammoniaca e sto non vuol dire che non investiamo in CO2: combinando il funzionamento tra tal senso. Così come abbiamo esplorane pasti via app e distributori con sportelquesti due refrigeranti naturali è possili dedicati a persona. I dipendenti hanno to il mondo dell’LNG, ora andremo a anche ricevuto un welcome gift all’arricompletare la nostra flotta anche con bile ottenere un Coefficiente di Prestaalcuni mezzi elettrici, ma il focus resta vo nei nuovi uffici: uno smart notebook zione medio complessivo molto elevasulla propulsione termica di massima riutilizzabile grazie alla riutilizzabilità delto, in virtù del tipo di condensazione che efficienza, aggiornando il parco frequenconsente di lavorare con un delta di temla carta e la cancellazione degli appunperatura particolarmente vantaggioso. ti tramite apposita penna in dotazione. temente e contando sui nuovi sistemi L’ammoniaca è infatti un fluidi ottimizzazione dei consumi”. Oggi la flotta di Brivio & Viganò do refrigerante ad alta efficienla struttura in numeri è costituita da circa 900 veicoza, con un impatto ambientale Area totale 65.000 mq GELO nullo in termini di effetto serli divisi in 150 trattori, 150 motrimq Superficie coperta 29.000 10.900 mq Celle ra e impoverimento dello straci, 270 semirimorchi refrigerati, 23.150 mq Superficie totale celle 1.800 mq Anticelle 250 furgoni destinati soprattutto to di ozono, che garantisce le 55% Gelo -25° Temperatura garantita all’e-commerce. L’80 per cento è migliori performance, rispet 5 Livelli di stoccaggio 45% Fresco Euro 6, mentre la parte restante tando pienamente l’ambiente. 12 m Altezza FRESCO è in parte Euro 5 e in parte LNG, 31.000 Posti pallet standard 8.700 mq Celle oltre tre motrici ibride. TECNOLOGIA E FATTORE UMANO 50 Ribalte 1.750 mq Anticelle Si tratta prevalentemente di mezzi Da quanto detto fino ad ora si 0/+4° Temperatura garantita 36.000 mq Piazzali di proprietà (85 per cento) e solo evince che l’innovazione e l’at 5 livelli di stoccaggio 3.550 mq Aree servizi una parte minore è a noleggio. tenzione verso il cliente sono le 2.100 mq Uffici amministrativi “Il marchio prevalente – conticaratteristiche che hanno segna200 mq Uffici operativi di magazzino to e segneranno anche in futunua Alessandro – è Mercedes, sia per i pesanti che per i legro il percorso di Brivio & Viganò. C’è, però, un altro elemento che contradNON C’È LOGISTICA SENZA TRASPORTO geri e, sempre per essere in linea con l’innovazione tecnologica, siamo attenti distingue inequivocabilmente questa Alessandro Viganò rappresenta la nuova ad acquistare gli ultimi sistemi a dispolungimirante azienda: le persone che ne generazione della proprietà del gruppo e fanno parte. a lui è affidata la gestione di un asset imsizione, come le mirror cam, che, oltre a L’attenzione alle persone è stato il driver migliorare l’aerodinamica danno anche portantissimo per una azienda che fa loprincipale nella progettazione del nuoun grande contributo alla sicurezza”. gistica: la flotta. Una impronta, quella del gruppo brian“Il parco mezzi – ci spiega Alessandro – vo sito. A partire dal parcheggio, dove deve essere per noi sempre molto atsono state identificate aree riservate alzolo, che ruota fortemente intorno all’elela clientela, al personale d’ufficio e posti tuale e all’avanguardia, ma soprattutmento sostenibilità, in termini di emissioauto preferenziali dedicati alle quote roto deve essere efficiente e sostenibile, ni complessive, di rispetto dell’ambiente, non solo da un punto di vista ambiendi qualità del lavoro e di sicurezza attiva sa. All’interno della struttura invece sono e passiva in generale. stati progettati molteplici spazi employeetale ma anche economico. L’industria Da qui ai prossimi 30 anni la strada di friendly: le aree break sono ampie e acautomotive sta andando a grandi passi Brivio & Viganò è segnata poi, come dice verso la propulsione elettrica ma io crecoglienti, oltre che fornite di alcune coMauro Brivio “sarà compito delle nuove modità, tra cui il distributore di acqua do che per il nostro settore sia ancora generazioni dare nuovo impulso a quanun po’ presto, sia per i costi dei veicoTRASPORTARE OGGI ottobre 2021 li che per la capacità del nostro Paese to costruito fino a quel momento”.

11 IN ITALIA, LE PICCOLE E MEDIE IMPRESE (PMI) GENERANO QUASI IL 70% DEL VALORE AGGIUNTO DELL’ECONOMIA (15% IN PIÙ RISPETTO ALLA MEDIA DELL’UE) E OLTRE LA METÀ DI ESSE (59%) GUARDA AL COMMERCIO ELETTRONICO COME ELEMENTO TRAINANTE DELLO SCENARIO COMMERCIALE POST-COVID.

UPS e NATHAN su PMI ed e-COMMERCE di GIORGIO VIZIOLI

È QUESTO UNO DEI DATI CHE CONDOTTA DA UPS E NATHAN, PER METTERE A FUOCO OPPORTUNITÀ E SFIDE DELL’E-COMMERCE NEL PROSSIMO FUTURO

a rilevazione è stata condotta in nove paesi, tra cui l’Italia, dove è stato intervistato un campione di 69 imprese di diversi settori. Tra quelle coinvolte, poco meno della metà utilizza il commercio elettronico e, di queste, due terzi esporta: per chi vende online, l’export conta in media solo per il 20% delle vendite, il che indica che c’è un’opportunità per aumentare l’e-commerce e le esportazioni. La quasi totalità delle PMI italiane intervistate (90%) si occupa di vendite B2C, mentre solo il 10% di B2B. Quindici i settori rappresentati fra beni e servizi, con prevalenza di aziende dei settori Food & Drink, Manufatturiero e Fashion; il 77% delle imprese è nel business da oltre dieci anni e il 64% dei titolari ha un’età compresa tra i 45 e i 64 anni. Del 46% delle aziende che effettua vendite online di beni o servizi, iI 58% si occupa di vendite dirette ai clienti e il 19% unisce alle vendite dirette quelle in dropshipping (ossia di prodotti che non sono materialmente in loro possesso). Nella

vendita online le aziende si rivolgono per il 66% sia a clienti italiani sia a internazionali, di contro il 34% si occupa solo di vendite online all’interno del paese. Il 55% usa una piattaforma e il 13% il proprio negozio web per le vendite online. Se la pandemia ha cambiato le abitudini d’acquisto dei consumatori, più inclini all’online, come si comportano le PMI? Oggi le aziende sono consapevoli dell’importanza del canale online. Per l’84% delle PMI che hanno partecipato alla ricerca, iniziare a vendere online aumenterebbe il volume d’affari, il 59% sarebbe motivato per attrare nuovi clienti e per il 47% l’e-commerce agevola l’espansione in nuovi mercati. Per aprire il proprio e-commerce, le PMI devono affrontare diverse barriere per esportare i propri prodotti: pratiche doganali e fiscali, accesso affidabile alla rete, impostazione dei pagamenti elettronici, logistica (imballaggio, stoccaggio dell’inventario e spedizioni), gestione delle vendite online, accesso ai finanziamenti.

Dall’indagine si evidenzia anche che le PMI richiedono un più convinto supporto del governo per quanto riguarda l’accesso a informazioni più chiare sui requisiti del commercio elettronico, oltre che all’attuazione di politiche incentivanti per andare online. In evidenza dalla survey alcuni suggerimenti sulla policy a sostegno delle PMI: migliorare le condizioni di accesso a connessioni internet stabili attraverso l’attuazione della strategia nazionale per la banda larga; sostenere l’e-commerce promuovendo la formazione on e offline su come accedere alle informazioni di mercato, sviluppando una rete di centri locali per il loro sviluppo in collaborazione con

[STUDI&RICERCHE]

EMERGONO DA UN’INDAGINE

le organizzazioni di imprese e le autorità locali; continuare a sostenere le capacità finanziarie delle PMI, facilitando l’accesso al credito; aumentare la capacità delle PMI nell’export attraverso l’e-commerce e programmi di formazione, ampliando la conoscenza sui programmi di promozione dell’export di e-commerce, cosi come i roadshow regionali virtuali o di persona, in particolare quelli coordinati dall’Istituto del Commercio Estero e dalle agenzie di promozione nazionali.

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12 ESISTONO ANCORA LE RETI LOGISTICHE GLOBALI? IN

ED È SEMPRE GLOBALIZZAZIONE

QUALE MISURA LA PANDEMIA HA MESSO IN DISCUSSIONE LO SCENARIO LOGISTICO INTERNAZIONALE? A QUESTE DOMANDE HANNO RISPOSTO ALCUNI AUTOREVOLI PROFESSIONISTI DEL SUPPLY CHAIN MANAGEMENT NEL CORSO DI UN INCONTRO ORGANIZZATO DA CONFASSOCIAZIONI INTERNATIONALE E ADRIAFER, CON IL PATROCINIO DI CSCMP

[SUPPLY CHAIN]

di FRANCESCO GALIMBERTI

IGINO COLELLA presidente della Italy Roundtable CSCMP Il tema della Supply Chain globale nasce da un’esigenza di contenimento dei costi, in primo luogo quello del lavoro, e da opportunità commerciali, soprattutto con l’apertura dei grandi mercati asiatici anche per le aziende europee che vendono prodotti al dettaglio. Le reti logistiche internazionali sono state messe alla prova, prima ancora che dal Covid, dalla politica protezionistica degli Stati Uniti, avviata da Trump e proseguita sostanzialmente da Biden. Anche le sanzioni contro i cosiddetti Stati canaglia rendono più complessi i traffici, soprattutto quando si tratta di tecnologie e prodotti che possono avere anche applicazioni militari. Un altro problema aperto è costituito dagli stock: oggi, infatti, le aziende hanno la necessità di ridurre al massimo il time to market dei loro prodotti e, da questo punto di vista, le supply chain troppo lunghe si dimostrano alquanto inaffidabili, soprattutto in termini di tempi; la tendenza

più o meno generalizzata è quindi quella di avvicinare il più possibile la produzione al mercato, attraverso operazioni di reshoring o nearshoring. Certo, non è possibile trasferire velocemente gli impianti di produzione da un posto a un altro, ma si può iniziare a razionalizzare progressivamente questo processo. Sempre in un’ottica di riduzione della complessità della supply chain si sta diffondendo la tendenza al make or buy, in base alla quale le aziende internalizzano la produzione di componenti strategici per non dover dipendere da fornitori esterni. Infine, un altro elemento che lavora contro le supply chain globali è la sostenibilità. Se in passato era sufficiente il cosiddetto greenwashing, ora invece le iniziative devono essere concrete - e quindi più impegnative - per quanto riguarda molteplici ambiti: dai trasporti ai magazzini, fino al packaging.

ANTONELLA TEODORO Senior Transport Consultant MDS Transmodal Agli occhi di un osservatore esterno la situazione non è affatto rosea da molti punti di vista. Partiamo dai trasporti navali, il cui costo è aumentato di cinque volte: un incremento assolutamente sproporzionato, soprattutto in considerazione dell’affidabilità, della puntualità e in generale della qualità dei servizi offerti. Inoltre, i porti devono fronteggiare un forte disallineamento tra la domanda e l’offerta: le navi arrivano spesso in tempi troppo ravvicinati tra loro e questo crea problemi di congestione e difficoltà agli operatori sul lato terra, che si ingigantiscono progressivamente, con un effetto domino. Certo, la pandemia ha avuto un ruolo importante nel determinare questa situazione, ma non è l’unica causa delle difficoltà che incontrano i sistemi logistici globali. Tra le varie altre cause troviamo le chiusure del Canale di Suez, gli eventi climatici, la vulnerabilità

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dei sistemi informatici agli attacchi: tutti elementi di disturbo che possono essere affrontati e combattuti ma non eliminati. Occorre cercare di capire le caratteristiche del mercato e come si può intervenire per cambiarlo. Passare senza indugio dal just-in-time (produrre e stoccare solo a fronte di un ordine acquisito) al just-in-case (creare e disporre di un inventario sufficiente per coprire tutte le eventualità) non sembra essere una soluzione esaustiva del problema. Occorre fare un’ulteriore osservazione, relativa alla concentrazione degli operatori: se l’offerta fosse stata più frammentata probabilmente i problemi sarebbe stati minori. Invece, il consolidamento delle società navigazione in pochi player operanti sul mercato e l’utilizzo di navi sempre più grandi, un vero e proprio gigantismo navale, ha portato a una maggiore vulnerabilità dell’intero sistema.

MAURIZIO COCIANCICH amministratore delegato Adriafer Le reti globali non cesseranno dall’oggi al domani. Ma stanno cambiando. E questo a causa di driver di carattere geopolitico e geoeconomico che si erano manifestati prima del fenomeno pandemico. Proviamo a passarli in rassegna: prima di tutto la Brexit, il rapporto concorrenziale USA-Cina, la (in)stabilità politica del Nordafrica. Poi, elementi economici: aumento dei costi del trasporto via mare, prezzo del petrolio. Adesso, è facile prevedere che - in considerazione del modo in cui i diversi paesi, e anche i diversi cluster di paesi - hanno reagito al virus, ci sarà un effetto di rimescolamento delle carte. Altro fattore di cambiamento sarà la capacità infrastrutturale, perché la connettività è importante per il collocamento delle aziende vicino ai mercati di consumo. Infine, la tutela dell’ambiente, per perseguire la quale le aziende stanno cambiando, diventando più concrete rispetto al passato. Tutti questi elementi, ha proseguito Cociancich, hanno modificato e stanno modificando il modo di muovere le merci nel mondo. Il fenomeno è consistente: il trasporto marittimo sta subendo una concorrenza sempre maggiore da parte delle ferrovie, soprattutto nei traffici tra Cina e paesi europei. Nel 2020, i treni che hanno collegato l’Asia all’Europa sono stati 12.400, trasportando 1,14 milioni di container. Questo traffico, peraltro, è pari a quello di un porto di dimensioni medie: quindi, anche se la crescita è sostenuta, i volumi sono ancora poco rilevanti. Altro elemento da considerare è che la Cina ha cambiato la localizzazione dei siti produttivi, ora concentrati nelle aree occidentali del paese, più vicine e più connesse all’Europa. E i nodi di passaggio hanno visto un incremento incredibile di traffico: +50% da un anno all’altro. Dove vanno i treni? Principalmente in Europa Centrale. Il terminale di accoglienza è Duisburg, in Germania, che raccoglie e redistribuisce in un’area cha sta diventando sempre più vasta: 73 rotte, che raggiungono 160 città europee. Sono sempre di più le aziende che chiedono di trasportare per via ferroviaria, perché c’è incentivazione sia economica (sconti di varia natura) sia come gestione del servizio.

VALENTINO SOLDAN Responsabile Logistico Benetton Group Nei tempi passati, per lunghi anni, Benetton ha strutturato la propria attività anche grazie a una rete che garantiva certezze, sulle quali si è basata la scelta di spostare i processi produttivi in paesi lontani. Era una sicurezza, sia come costi sia come organizzazione. Poi, più o meno all’improvviso, è successo qualcosa di inaspettato. Non credo, ha detto, che la situazione attuale, così profondamente incerta, sia dovuta solo alla pandemia, bensì a una operazione di tipo commerciale che ha fatto cadere i presupposti. Noi abbiamo dovuto reagire. Le due opzioni sono: a) riportare la produzione almeno nel bacino del Mediterraneo e b) creare una connessione più agile, certa e reattiva. Anche la domanda oggi è mutata ed è diventata a sua volta difficilmente prevedibile. Anche Benetton punta molto sul trasporto ferroviario: è stata tra i primi a utilizzarlo per prodotti finiti e lo ha trovato di grande efficacia. Da 40 treni a settimana siamo arrivati a 200/300! Anche se il costo è leggermente superiore a quello del trasporto via nave, la ferrovia ha dalla sua il vantaggio di maggiore rapidità e maggiore affidabilità: per il collegamento con l’Estremo Oriente impiega metà del tempo (poco più di due settimane). GIORGIO PRODI docente di Economia Applicata all’Università di Ferrara È vero che le reti globali si stanno accorciando ed è vero che questa dinamica è partita da prima della pandemia: il calo dei commerci sulla lunga distanza si può fissare nel 2009. L’accelerazione degli ultimi mesi è dovuta primariamente alla regionalizzazione dell’economia mondiale e alla competizione commerciale tra USA e Cina, che costringe il mondo a prendere posizione, in favore dell’una o dell’altra potenza e la separazione delle rispettive Supply Chain hanno una ricaduta sui paesi europei. Inoltre, mentre le imprese cinesi anche se a capitale privato, sono sostenute e appoggiate dallo Stato, le nostre imprese operano in un regime di concorrenza, che le rende più fragili nella competizione. Come reagire? Senz’altro con la creazione di barriere, che non vuol dire protezioni. È quello che ha fatto l’Amministrazione Trump e che sta facendo anche l’attuale presidente americano. A tirare le conclusioni è stato Angelo Deiana, presidente di Confassociazioni International: “Quando si parla di geoeconomia, ha detto, si sta facendo geostrategia: siamo di fronte a tre grandi aree, diverse tra loro per capacità di consumo, organizzazione economica, diffusione della ricchezza, costo del lavoro, rispetto dell’ambiente e soprattutto per popolazione. E, nel contesto che si sta creando, la demografia è un dato di fondamentale importanza”.

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LA TRASFORMAZIONE DIGITALE NELLA PIANIFICAZIONE DELLA SUPPLY CHAIN

GRAZIE A UNO STUDIO DI TOOLSGROUP PARLIAMO DI DIGITALIZZAZIONE NEL SETTORE DELLA LOGISTICA

[STUDI E RICERCHE]

di ROSELLA TROMBETTA

a trasformazione digitale è un fenomeno che, a vari livelli, interessa tutto il mondo che ci circonda. Basti pensare che in alcuni paesi lungimiranti, come il Giappone, si parla già di “Società 5.0”, un progetto nazionale per realizzare un futuro in cui la vita e la convivenza sociale delle persone siano ottimizzate facendo pieno uso di tecnologie innovative come Internet of Things, Intelligenza Artificiale, Robot e Big Data. In ambito aziendale, la digital transformation consiste nell’integrazione della tecnologia e dei modelli provenienti dalla digitalizzazione in tutte le aree di business e questo comporta naturalmente cambiamenti nel modo di operare delle aziende stesse e della forza lavoro. Nel settore logistico, la crescente complessità che caratterizza la supply chain ha indotto una accelerazione di questa transizione convertendo al digitale

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processi e tecnologie: le aziende, infatti, sfidate da scenari sempre più incerti, cercano con urgenza modi per pianificare al meglio la volatilità della domanda e migliorare resilienza e agilità. È quanto è emerso da uno studio condotto a livello mondiale dal Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP) in collaborazione con ToolsGroup, su un campione di oltre 200 professionisti della supply chain in rappresentanza di aziende di produzione, vendita al dettaglio, beni di consumo,

aftermarket, distribuzione all’ingrosso, operatori logistici e società di consulenza.

I RISULTATI DELLA RICERCA Il report esamina la trasformazione digitale nell’economia post-Covid, per valutare come la pandemia ha colpito le organizzazioni e come la nuova realtà economica sta influenzando le strategie e le scelte aziendali. I risultati dell’indagine mostrano che il 42% delle organizzazioni ha accelerato i piani di digitalizzazione in conseguenza

della pandemia, mentre solo il 3% delle aziende non ha avuto alcun impatto correlato a COVID. Inoltre, la maggior parte (90%) ha intrapreso il percorso digitale, ma la carenza di risorse minaccia di rallentare i processi, con il 42% degli intervistati che afferma di gestire male o molto male la carenza di digitalizzazione del settore. I tre principali driver per la digitalizzazione della pianificazione

risultano essere la capacità di stare al passo con l’evoluzione dei comportamenti e delle aspettative dei clienti (44%), la necessità di potenziare l’automazione per concentrare il team su attività a maggiore valore aggiunto (43%) e un desiderio generale di migliorare le prestazioni aziendali (42%). Altri fattori importanti sono l’aumento del livello di servizio al cliente (39%), il miglioramento della capacità di reazione alle perturbazioni inattese (35%) e l’aumento della resilienza della supply chain (34%). Il maggiore ostacolo alla trasformazione, secondo gli intervistati, è la carenza di competenze (41%). Il business digitale richiede specifiche capacità sulla gestione del cambiamento e sul processo decisionale, oltre a quelle tecniche, necessarie per la pianificazione. Sono ostacoli anche la scarsa qualità e/o mancanza di dati (34%), l’incertezza dovuta a COVID (28%), la limitata flessibilità della tecnologia esistente (28%) e la paura del cambiamento (28%). Scendendo nel dettaglio, le organizzazioni affrontano sfide diverse a seconda della fase in cui si trovano all’interno del percorso di trasformazione digitale. Le aziende che non si sono ancora avviate su questa strada citano come ostacoli soprattutto la paura del cambiamento, la carenza di dati e la mancanza di investimenti; quelle in fase di valutazione elencano tre sfide chiave: l’avversione al rischio, la mancanza di dati e la carenza di risorse; quelle in fase di esecuzione, infine, vedono ancora una volta la mancanza di dati come un ostacolo principale, probabilmente

perché in questa fase i problemi relativi ai dati diventano più evidenti. Analizzando i progetti tecnologici nei quali le aziende stanno attualmente investendo per migliorare il processo di pianificazione della supply chain, troviamo ai primi posti la previsione della domanda/ planning (35%) e l’ottimizzazione dell’inventario (35%), seguiti da sales & operation planning (33%), pianificazione degli ordini e rifornimenti (32%) e pianificazione della capacità produttiva (32%). Tra le tecnologie che ritardano a decollare ci sono quelle relative al Machine Learning e all’Intelligenza Artificiale (il 14% in corso) e quelle che includono i digital twins e la simulazione avanzata (10% in corso).

LA PAROLA AI PROTAGONISTI “Nel nostro sondaggio del 2019 – spiega Caroline Proctor, chief marketing officer di ToolsGroup – il principale ostacolo per la trasformazione digitale era la paura del cambiamento. Oggi invece rileviamo che l’incertezza della domanda, determinata dalla pandemia COVID, ha accelerato la digitalizzazione per consentire la resilienza futura; tecnologie come la previsione della domanda e l’ottimizzazione delle scorte, che automatizzano il processo decisionale e liberano risorse finanziarie garantendo la disponibilità del prodotto, sono le massime priorità per gli investimenti”.

Mark Baxa. Caroline Proctor.

I risultati suggeriscono che guidare la digitalizzazione dall’alto porta a risultati migliori. “Metà delle aziende che raccolgono i vantaggi della digitalizzazione del processo di pianificazione – osserva Mark Baxa, presidente e CEO ad interim di CSCMP – afferma che la trasformazione è stata guidata dal CEO, mentre quelli che non stanno attuando una strategia dichiarano che i processi di digitalizzazione sono guidati da responsabili di unità. Crediamo che le aziende di maggior successo stiano attivamente perseguendo il cambiamento per una maggiore resilienza futura; l’alternativa è essere vittima delle prossime interruzioni impreviste”. In conclusione, l’accelerazione delle attività di e-commerce, le sfide del mondo del lavoro e la necessità di multicanalità nel business stanno guidando le aziende di ogni dimensione e tipo ad adottare strategie digitali. Per il raggiungimento di questi obiettivi sarà di vitale importanza Investire nelle nuove tecnologie e nello sviluppo delle competenze, espandendo in contemporanea le reti digitali. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

BENESSERE IN LOGISTICA: RILEVAZIONE DELL’AFFATICAMENTO Guidare un carrello elevatore è un lavoro impegnativo che può facilmente portare all’affaticamento e alla distrazione dell’operatore per via della natura ripetitiva del lavoro e della pressione incessante per rispettare scadenze di adempimento sempre più strette. Ma una perdita di concentrazione, anche momentanea, può portare a conseguenze gravi, come la collisione con operatori di magazzino che, a piedi, si avvicinino troppo al veicolo. VIA Mobile360 Forklift Safety System combina il rilevamento di persone poste anteriormente o posteriormente al muletto con il monitoraggio del conducente, per prevenire incidenti tra pedoni e carrelli elevatori e migliorare in generale la sicurezza nei magazzini e negli ambienti industriali più trafficati. Per aiutare gli operatori a mantenere alta l’attenzione mentre sono al volante, VIA Mobile360 Forklift Safety System emette un avviso vocale quando rileva segni di affaticamento attraverso la telecamera del conducente. Gli avvisi visivi giungono utilizzando il display CVBS da 7” opzionale, che fornisce al manovratore del carrello anche avvisi di rilevamento persone e la visuale dalle telecamere anteriore e posteriore. Gli avvisi si attivano quando l’operatore sbadiglia, chiude gli occhi oppure guarda in basso per più di tre secondi. Il sistema riduce quindi la probabilità che si verifichino incidenti a causa di reazioni lente a pericoli potenziali. Inoltre, aiuta le persone a sviluppare una maggiore consapevolezza del proprio benessere fisico e mentale e a identificare eventuali problemi di salute.

IL PACKAGING SOSTENIBILE Si chiama Eviosys, e non è un caso. In greco, infatti, questo termine vuol dire “sostenibile”. Ed è per questo che il nuovo player internazionale di packaging ha assunto questo nome, iscrivendosi all’anagrafe con un vero e proprio statement, una dichiarazione d’intenti. Nata dall’acquisizione da parte di KPS Capital Partner (una delle principali società di private equity a livello mondiale) della divisione packaging per alimenti e beni di consumo di Crown Holdings Inc., Eviosys intende fare tesoro di duecento anni di esperienza nel campo dell’imballaggio metallico, per rafforzare e accrescere la propria posizione di leader del settore.

Guidata dal CEO Tomás López, Eviosys si pone come priorità l’innovazione e la sostenibilità. L’azienda è il più grande produttore europeo di imballaggi in acciaio e alluminio per alimenti, con centinaia di clienti nell’industria alimentare e dei beni di consumo, a livello locale, europeo e mondiale. La nuova filosofia aziendale porterà all’identificazione di soluzioni di imballaggio realizzate su misura per le diverse esigenze, utilizzando solo

L’APP DI RICHIESTA DI ASSISTENZA CROWN PER CARRELLI ELEVATORI IN TEMPO REALE

materiali riciclabili al 100%, aiutando i clienti a raggiungere i rispettivi obiettivi di sostenibilità, proteggendo nel contempo il pianeta, le persone e le comunità. Con 6.300 dipendenti, operanti in 44 sedi situate in 17 diversi paesi tra Europa, Medio Oriente e Africa, oltre a sette studi di progettazione e tre laboratori e impianti di produzione localizzati in modo strategico per servire con efficienza i diversi mercati, Eviosys, il cui quartier generale è situato a Zug, in Svizzera, è la più grande realtà manifatturiera di settore in Europa. Nel 2020, ha registrato un fatturato di 1,9 miliardi di euro.

Crown, tra le maggiori aziende al mondo nel settore della movimentazione di materiali, ha migliorato le sue capacità di supporto dei clienti con il lancio di una nuova app mobile che consente di collegarsi al proprio servizio di assistenza Crown con un semplice tocco sullo schermo. Grazie alla nuova app, gli utenti italiani dei carrelli elevatori Crown possono inviare una richiesta di assistenza o manutenzione, ricevere informazioni sul noleggio o contattare il concessionario locale, direttamente da tablet o smartphone con sistema operativo iOS o Android, ottimizzando i tempi di attività. Inviando una richiesta di assistenza, attraverso il pulsante “Contattaci”, gli utenti sono messi in contatto con un tecnico Crown, che verificherà la richiesta e contatterà l’utente in breve tempo. Analogamente, per informazioni sul noleggio di carrelli, toccando il pulsante “Noleggia ora” si sarà collegati direttamente con un rappresentante Crown per parlare delle proprie specifiche esigenze.

PROGRAMMA

MISANO GRAND PRIX TRUCK 2021 SABATO 16 OTTOBRE 9,15 – 9,45

10,35 – 11,05 11,15 – 11,30

Prove libere 2 Sessione autogra

(soggetta a restrizioni Covid-19)

12,10 – 12,30

Qualica (Q1)

12,35 – 12,45

Superpole

14,30

Gara-1 (12 giri)

16,35

Gara-2 (12 giri)

DOMENICA 17 OTTOBRE

9,30 – 9,45 10,35 – 10,55

Warm Up Qualica (Q2)

11,30 – 11,45

Sessione autogra

11,00 – 11,10

13,00

15,05

Prove libere 1

Superpole

(soggetta a restrizioni Covid 19) Gara-3 (12 giri) Gara-4 (12 giri)

FORMULA

SPETTACOLO L

e Formula 1 sfrecciano cariche di quella tecnologia che negli anni ne ha cambiato il cuore ma non la sostanza. Le Moto Gp danzano agili sdando in curva con pieghe impossibili le leggi della sica. Se questo è lo zenit del motorsport, quale ruolo spetta ai truck? È vero, non avranno l’appeal delle prime, e pur con un Albo d’Oro inaugurato per la prima volta in Europa nel 1985, nemmeno la storia e la tradizione che accompagnano le due e quattro ruote. Ma in quanto a capacità di fare spettacolo, di appassionare il pubblico degli appassionati e creare interesse, certamente non sgurano.

Sì, anche i truck fanno spettacolo. In totale sicurezza, e da quest’anno, con i motori alimentati a bio carburante (è il primo campionato sotto l’egida

della Fia a farlo) anche con un occhio attento alla sostenibilità ambientale. Gare sempre combattute, dal semaforo verde alla bandiera a scacchi, che vivono su duelli ruota ruota, o se preferite porta porta, e che se da un lato esaltano abilità e talento dei piloti, dall’altro mostrano l’insospettabile, sorprendente agilità di cui questi bolidi capaci di spingersi no ai 160 all’ora (velocità limitata elettronicamente) sono dotati, malgrado i 5.300 chili di peso. Se a tutto questo, compreso un format pensato proprio per garantire spettacolo e incertezza no all’ultimo metro di ogni singola gara, si aggiunge la cornice di un tracciato quale è quello dell’autodromo Marco Simoncelli di Misano Adriatico, la garanzia di assistere a un evento coinvolgente e adrenalinico, diventa certezza assoluta. Come peraltro è sempre stato n dal 1992, anno in cui per la prima volta il Truck Racing ha fatto tappa su questa pista disegnata a uno sguardo dall’Adriatico, per non lasciarla più. E sarà così anche quest’anno. A tutti i fan e al pubblico dell’European Truck Racing Championship, buon divertimento!

IL CAMPIONATO

UNA CORSA

LUNGA 35 AN N

e ha passate tante quello che oggi si chiama European Truck Racing Championship. Dalla prima edizione, nel 1985, no a oggi, è stato un percorso entusiasmante e coinvolgente, ma tutt’altro che facile e scontato. Ha alternato anni da incorniciare ad altri pregni di incertezza. Sempre in bilico tra consacrazione della serie a evento del motorsport con la maiuscola e il rischio di spegnere denitivamente i motori, chiudere bottega e rinunciare così a offrire al pubblico degli appassionati un’opportunità ulteriore, potremmo dire alternativa, di vivere la passione per le corse in pista.

Anche nei periodi più difcili ha però sempre vinto la tenacia e la volontà degli organizzatori e del circus tutto di questa autentica famiglia che è

il Truck Racing, dunque piloti e team in primis, naturalmente con il contributo e la spinta decisiva (almeno negli anni d’oro) dei costruttori di camion, autentico e insostituibile moltiplicatore di popolarità. E così, eccoci a Misano Adriatico a tirare le somme del campionato numero 36 (non consideriamo infatti la stagione 2020, congelata dalla pandemia) da quando, si era appunto nel 1985, è cominciata l’avventura del Truck Racing. Un campionato all’epoca con una forte matrice britannica, suddiviso in tre distinte classi (A, B, C) con altrettante classiche in base al peso e alla cilindrata dei camion in gara. Primi a iscrivere il proprio nome nell’Albo d’Oro, gli inglesi Rod Chapman (che avrebbe poi rivinto nel 1987 e 1989) e Richard Walker, al volante rispettivamente di Ford Cargo e Leyland, con Yves Barrat (Renault), a tenere alto il tricolore francese. Con questo format si va avanti no al 1993, poi dall’anno successivo la serie diventa Fia European Cup e le classi si riducono a due, Super Race Trucks e Race Trucks. Non nascondiamocelo: saranno questi gli

NN NNI

anni di maggiore splendore della serie, che potendo fare leva sull’impegno e la presenza ufciale di costruttori quali Man e Mercedes, richiama l’interesse del pubblico riempiendo tribune e spalti dei più prestigiosi autodromi europei (dal Nürburgring a Jarama, passando per Misano Adriatico, che già da un paio d’anni aveva cominciato ad ospitare la tappa italiana del campionato). Quando a metà del primo decennio del nuovo millennio, complice la necessità di ridurre i costi, i due big tedeschi si slano, per le cor-

se di camion il colpo è durissimo. È in gioco il futuro della stessa serie. Fortunatamente il campionato va avanti, puntando però su un’unica categoria, quella degli attuali Race Trucks. Una formula che si rivelerà azzeccata. Dal 2006 comincia quindi la terza vita del Truck Racing, che sotto l’egida della Fia (Fédération Internationale Automobile) diventa appunto European Truck Racing Championship. Una transizione che apre una nuova era. D’altronde, proprio l’Etrc è il primo campionato Fia a utilizzare (da quest’anno) un carburante rinnovabile al 100 per cento, realizzato esclusivamente da prodotti di scarto dell’economia circolare. Dunque, spettacolo, passione, agonismo, ma con un occhio attento alla sostenibilità ambientale. Anche in pista.

(Germania)

Tedesco di Altensteig, 46 anni, sposato, due gli. Ha iniziato a correre in camion nel 2000 con Mercedes. È il plurivincitore della categoria con sei titoli conquistati, quattro con la Man (2011-2012-2013-2016), due con Iveco (2018-2019).

Andrè KURSIM

(Germania)

MAN

Tedesco di Grossenlüder, 29 anni. Ha iniziato a correre nei kart, poi nel 2013 il debutto nei truck. Ha ottenuto 5 vittorie (due nel 2017, una nel 2018, due nel 2019), le prime due con Mercedes, le altre con Iveco.

Shane BRERETON

(Gran Bretagna)

Inglese, 51 anni, ha debuttato nei truck nel 2015 correndo il Campionato inglese, e nell’Etrc nel 2016 al Nürburgring. Nel 2018 ha vinto la Grammer Truck Cup col team Apollo Tyre Tor Truck Racing.

Teo CALVET

(Francia)

IVECO

Francese di Tolosa, 20 anni, glio d’arte (il papà Fabien, ex pilota, è uno stimato Promoter) ha debuttato nei truck nel 2017 correndo il Campionato francese, e nell’Etrc nel 2019 al Nürburgring, mettendosi in luce nella Grammer Cup.

IVECO

Jochen HAHN

Lukas L. HAHN

20 (Germania)

Il giovane tedesco è glio e nipote d’arte. Suò papà è infatti il sei volte campione della specialità Jochen, che a sua volta ha ereditato la passione per le corse dal padre Connie, il nonno di Lukas. Che quest’anno ha debuttato a Most, al volante di un Iveco, ottenendo i suoi primi punti grazie a un ottavo posto in Gara-4.

FREIGHTLINER

IVECO

I PROTAGONISTI

Antonio ALBACETE

(Germania)

Tedesco, 37 anni, ha cominciato con le vetture ruote coperte (Seat Leon). Nel 2017 il passaggio ai truck: al volante di un Iveco partecipa alle gare del Nürburgring e Slovakia Ring. Con Mercedes nel 2018 è secondo nella Grammer Cup. Poi, un anno sabbatico nel 2019 prima di rientrare in grande stile l’anno successivo, suggellato dalla conquista della Goodyear Cup.

MAN

Aliyyah KOLOC

SCANIA

STEFFEN FAAS

Spagnolo di Madrid, 56 anni, è una delle icone delle corse di camion, dove è approdato dopo diverse esperienze nelle auto, in monoposto e con le ruote coperte. Ha corso in Formula Fiesta, Formula Ford, F.3000 e nella categoria turismo con Fiat, Bmw, Opel. È stato campione spagnolo di Formula Renault (1990). Nel 1997 il debutto nei truck con un Man. Con lo stesso veicolo si è aggiudicato il titolo nel 2005 (categoria Race Trucks), poi ancora nel 2006 e nel 2010.

Heinrich-Clemens HECKER(Germania) Tedesco di Anröchte, 39 anni, si è formato in Olanda nel Dutch Truck Racing, dove ha ottenuto un secondo posto quale miglior risultato. Si mette in luce nella Goodyear Cup 2020 chiudendo la serie con il terzo posto in classica nale.

(Repubblica Ceca)

È la grande novità del campionato 2021. Nonostante la giovanissima età, ha già maturato esperienze sui terreni difcili e insidiosi della Dakar, mentre in pista si è fatta le ossa a Most, sul circuito di casa del team Buggyra Zero Mileage Racing. Lo scorso anno ha stupito tutti conquistando il secondo posto nella prima gara della Goodyear Cup, conclusa poi con una promettente quinta posizione.

FREIGHTLINER

MAN

(Spagna)

(Germania)

Tedesco di Plaidt, 34 anni, ha tutte le carte in regola per puntare al titolo. Figlio d’arte (il padre Heinz-Werner è stato per tre volte consecutive campione della categoria nel 1997, 1998, 1999), dopo il debutto nel 2013 e la prima stagione completa del 2016 (con un secondo posto quale migliore piazzamento), dal 2017, con il suo Man, si è messo in luce come uno dei talenti più cristallini della serie.

Jamie ANDERSON

(Gran Bretagna)

Inglese di Leicester, 34 anni, dopo una lunga militanza nei rally britannici è passato ai truck nel 2018, mettendosi in luce n dal debutto nella Grammer Truck Cup. L’anno seguente ottiene in questa categoria 8 vittorie su 12 gare. Nel 2020, due vittorie nella Goodyear Cup e sesto posto in classica nale.

MAN

Norbert KISS

(Ungheria)

Ungherese, 36 anni. È indicato come il più forte pilota di sempre del suo paese, e lo è anche della sua generazione nell’ambito dell’Etrc. Dopo aver vinto al debutto in pista nel 2006 la Renault Clio Cup, dominato l’anno seguente la Seat Leon Cup, e conquistato nel 2008 il titolo al volante della Suzuki Swift, debutta nell’Etrc nel 2011, vincendo la gara di Jarama. Nel 2012 le vittorie raddoppiano (Jarama e Le Mans). E nel 2014 arriva il titolo Etrc con nove vittorie. Nel 2015 si conferma campione, dominando la serie con 19 successi. Dopo un 2016 e 2017 avari di soddisfazioni, torna alla vittoria nel 2018 (Slovakia Ring), mentre nel 2019 coglie un successo a Misano Adriatico e due vittorie a Jarama.

Stef HALM

(Germania)

Tedesca di Herrenberg, 37 anni. Debutta nei truck nel 2011 mentre ancora corre in auto nel Gt e Turismo. Pilota veloce e grintosa, ottiene la prima vittoria nel 2015 (Hungaroring), antipasto dei quattro successi conseguiti l’anno successivo (Nürburgring, Hungaroring e doppietta a Le Mans). Risultati che le sono valsi uno storico quarto posto in Campionato. Nel 2017 ancora tre vittorie con Man (Red Bull Ring, Slovakia Ring, Le Mans) prima del passaggio nel 2018 all’Iveco col Team Schwabentruck, al quale regala due vittorie (Nürburgring, Zolder). Anno da incorniciare anche il 2019: 11 podi e quarto posto in classica generale.

MAN

Sascha LENZ

IVECO

MAN

I PROTAGONISTI

Anthony JANIEC

Nato a Hradec-Kralove, 36 anni, sposato, un glio, unisce l’hobby del motorsport con quello del golf. Dopo aver maturato esperienza nella corse Gt e Turismo, debutta nell’Etrc nel 2011 ottenendo subito una vittoria allo Smolensk Ring cui fanno seguito quelle a Most, Zolder e Le Mans. Sul podio più alto sale anche nel 2012 (Nürburgring e Zolder), chiudendo terzo in campionato. Nel 2013 passa a Renault Trucks, ma sarà una stagione piuttosto avara di soddisfazioni. Torna alla vittoria nel 2015 (ne conquista sei), nel 2016 ne porta a casa 13, ma l’anno indimenticabile è il 2017: 11 vittorie e titolo. Nelle due successive, il suo Freightliner paga dazio nei confronti dell’Iveco Stralis. Ciò malgrado, Lacko conquista 3 successi nel 2018 e altrettanti nel 2019.

(Francia)

Francese di Woippy, 36 anni, corre in camion dal 2007 dopo aver gareggiato con le monoposto di Formula 3 (incrociando il talento di Sebastian Vettel). Specialista delle gare sul bagnato, nel 2015 è settimo nella classica generale dell’Etrc, dove conquista anche una vittoria e un prezioso secondo posto sulla pista di casa, a Nogaro. Nel 2016 una vittoria (Jarama) e sesto posto in classica. Poi solo saltuarie partecipazioni nei due anni successivi e nel 2019. Ottiene però una vittoria da incorniciare al Nürburgring 2018.

IVECO

Luke GARRETT

Renè REINERT

MAN

(Repubblica Ceca)

(Germania)

Tedesco di Schleife, 50 anni, ha debuttato nell’Etrc nel 2012 cogliendo subito una vittoria. Nel 2015 è costantemente tra i primi sei e questa sarà la sua posizione nella classica nale del campionato. Dopo una prolungata assenza è tornato alle corse nel 2018, conquistando con il suo Man quattro vittorie. Nel 2019 passa a Iveco, rma tre successi (Misano, Most, Zolder) chiudendo il campionato al settimo posto.

(Gran Bretagna)

Inglese di Bath, 34 anni, proviene dal campionato inglese della specialità, dove nel 2018 si è aggiudicato il titolo della seconda divisione. Con lo stesso numero di gara, anch’egli al volante di un Man, ha gareggiato nell’apertura della stagione all’Hungaroring il britannico Tom O’Rourke.

MAN

FREIGHTLINER

Adam LACKO

IL REGOLAMANTO IN SINTESI VEICOLI AMMESSI

PESO

Trattori stradali a due assi costruiti in almeno 50 esemplari negli ultimi 12 mesi.

Quello minimo è di 5.300 chili, di cui 3.150 chili sull’asse anteriore.

DIMENSIONI

MOTORE/CAMBIO

Larghezza 2.550 mm, altezza minima 2.500 mm.

Ammessi quelli prodotti in almeno 100 esemplari. La cilindrata è limitata a 13 litri. Per i motori con disposizione in linea è consentito un solo turbo, per quelli a ‘V’ un turbo per bancata. È vietato l’utilizzo del turbo a geometria variabile. Nessun vincolo per il cambio.

PNEUMATICI Goodyear di misura 315/70 R 22.5. Non è consentito modicare prolo e scolpitura, e nemmeno l’utilizzo di pneumatici ricostruiti.

PARTI OMOLOGATE Cambio, asse anteriore, asse posteriore, scatola sterzo e componenti del sistema frenate devono provenire da un trattore stradale di 18 ton di peso omologato per trasporto merci.

VELOCITÀ

ASSEGNAZIONE PUNTEGGIO

Quella massima è limitata elettronicamente a 160 all’ora, e a 60 all’ora (salvo diverse disposizioni) nella Pit-Lane. In caso di superamento dei limiti sono previste penalità.

Per Gara-1 e Gara-3, ai primi 10 classicati: 20 punti al 1°, 15 al 2°, 12 al 3°, 10 al 4°, 8 al 5°, 6 al 6°, 4 al 7°, 3 all’8°, 2 al 9°, 1 al 10°. Per Gara-2 e Gara-4, ai primi 10 classicati: 10 punti al 1°, 9 al 2°, 8 al 3°, 7 al 4°, 6 al 5°, 5 al 6°, 4 al 7°, 3 all’8°, 2 al 9°, 1 al 10°.

PROVE E GARE

GRIGLIA DI PARTENZA

Il format prevede 4 gare per ogni appuntamento, così distribuite tra sabato e domenica: Giorno-1 2 sessioni di prove libere di 30 minuti, 1 sessione di qualica (Q1) da 30 minuti. Una Superpole (10 minuti), alla quale accedono i dieci migliori tempi della Q1. La Superpole stabilisce le prime 10 posizioni in griglia di Gara-1. Giorno-2 Warm-up di 15 minuti, 1 sessione di qualica (Q2) di 20 minuti. Una Superpole (10 minuti) alla quale accedono i 10 migliori tempi della Q2. La Superpole stabilisce le prime 10 posizioni in griglia di Gara-3.

Per Gara-1 e Gara-3 è determinato da Superpole (prime dieci posizioni) e Q1 e Q2 (per le posizioni a partire dall’11ma). Per Gara-2 e Gara-4 la posizione in griglia è quella dell’ordine di arrivo di Gara-1 e Gara-3. Con i primi 8 classicati che si schierano però in ordine inverso sulla griglia. Dalle rispettive piazzole di partenza i veicoli muovono per il Formation Lap dietro il Pace Truck. La partenza è lanciata (all’accensione del semaforo verde con velocità tra 50 e 70 all’ora).

GOODYEAR CUP Goodyear, partner ufciale dell’Etrc dal 2016 e fornitore in esclusiva degli pneumatici racing appositamente sviluppati che equipaggiano tutti i camion in gara, è diventato anche sponsor ufciale della Promoter’s Cup, istituita nel 2017. Goodyear Cup è una gara nella gara, una classica nella classica, creata da Etra, il promoter del Campionato. È riservata ai piloti Chrome, in pratica i talenti emergenti dell’Etrc. Il sistema di attribuzione di punteggio per la classica della Goodyear Cup è lo stesso delle gare Etrc (20 punti al 1° classicato, 15 punti al secondo, 12 punti al terzo, 10 punti al quarto, ecc)

MISANO ADRIATICO, DOVE IL MOTORE È PASSIONE

la casa del Truck Racing in Italia, ma non solo (in effetti non si può dimenticare che lo è anche e soprattutto della MotoGP, che qui vanta una lunghissima tradizione cominciata nel 1980). Misano Adriatico è infatti molto di più. Più precisamente, è molto altro ancora. Con il recente freschissimo ampliamento della struttura (dalla palazzina dei box alla Mwc Square), il circuito intitolato (dal 2012) alla memoria di Marco Simoncelli ha assunto a tutti gli effetti le sembianze e i contorni di una piccola dinamicissima Motor Valley, all’interno di quella che è universalmente riconosciuta come terra del mutor. Molto è cambiato da quell’originario nastro d’asfalto di 3.488 metri, siamo nella provincia di Rimini, disegnato nella frazione Santa Monica, a uno sguardo dal mar Adriatico, realizzato in un paio

di anni dal 1970 e collaudato il 4 agosto 1972. Solo per stare al tracciato, la pista viene allungata a 4.060 metri nel 1993, poi a 4.180 metri nel 2007, anno in cui viene anche invertito il senso di marcia (da antiorario a orario). L’attuale congurazione di 4.226 metri è del 2008. Misano cambia, si evolve, ma il suo fascino rimane immutato. È vero, non c’è più la mitica Brutapela (impegnativo rampino che in origine si affacciava sul rettilineo d’arrivo), oggi sostituita dalla Variante del Parco e dalla sequenza delle

curve Rio, ma Quercia, Tramonto, Carro e la stessa Misano (che oggi immette sul rettilo principale) raccontano la storia. Affrontate in un senso di marcia o nell’altro, rappresentano punti cruciali del tracciato, ormai bene impressi nella memoria dei piloti delle due e quattro ruote, inclusi quelli dei camion. Sulla pista di Misano Adriatico, dove negli anni hanno fatto tappa, oltre alla MotoGp e ai camion, la Superbike, il Dtm tedesco (Deutsche Tourenwagen Masters), le varie categorie di vetture turismo e i diversi campionati monomarca a ruote scoperte e coperte, si sono affrontati piloti che hanno fatto la storia del motorsport, dallo stesso Marco Simoncelli a Valentino Rossi, passando per i numerosi piloti automobilistici che qui si sono fatti le ossa nelle categorie propedeutiche prima di spiccare il volo verso la Formula 1. Uno su tutti: Michele Alboreto. E il 28 marzo 2008 pure il sette volte iridato della Formula 1 Michael Schumacher, alla guida di una moto Ktm nell’ambito dei test validi per l’omonimo trofeo. Oggi e domani, sulla pista di Misano Adriatico, sarà il turno dei velocissimi e colorati bolidi dell’European Truck Racing Championship scrivere ancora una volta un’altra pagina del libro di questo autodromo. Da consegnare alla storia.

ALBO D’ORO 1985

CLASSE A CLASSE B CLASSE C

1986

CLASSE A CLASSE B CLASSE C

1987

CLASSE A CLASSE B CLASSE C

1988

CLASSE A CLASSE B CLASSE C

1989

CLASSE A CLASSE B CLASSE C

1990

CLASSE A CLASSE B CLASSE C

1991

CLASSE A CLASSE B CLASSE C

1992

CLASSE A CLASSE B CLASSE C

1993

CLASSE A CLASSE B CLASSE C

1994

SUPER RACE TRUCKS RACE TRUCKS

1995

SUPER RACE TRUCKS RACE TRUCKS

1996

SUPER RACE TRUCKS RACE TRUCKS

ROD CHAPMAN (GB) RICHARD WALKER (GB) YVES BARRAT (F)

FORD CARGO LEYLAND RENAULT

MEL LINDSAY (GB) SLIM BORGUDD (S) CURT GÖRANSSON (S)

LEYLAND ROADTRAIN VOLVO WHITE VOLVO N 12

ROD CHAPMAN (GB) GEORGE ALLEN (GB) SLIM BORGUDD (S)

FORD CARGO VOLVO WHITE VOLVO WHITE

GERARD CUYNET (F) CURT GÖRANSSON (S) ROLF BJÖRK (S)

FORD CARGO VOLVO N 12 SCANIA T-143 M

ROD CHAPMAN (GB) CURT GÖRANSSON (S) THOMAS HEGMANN (D)

VOLVO N 12 VOLVO N 12 MERCEDES 1450-S

AXEL HEGMANN (D) CURT GÖRANSSON (S) STEVE PARRISH (GB)

MERCEDES VOLVO N 12 MERCEDES 1450

RICHARD WALKER (GB) JOKKE KALLIO (S) GERD KÖRBER (D)

VOLVO WHITE AERO SISU SR 340 MAN PHOENIX

RICHARD WALKER (GB) JOKKE KALLIO (S) STEVE PARRISH (GB)

VOLVO WHITE AERO SISU SR 340 MERCEDES 1450-S

GERARD CUYNET (F) HARRI LUOSTARINEN (FIN) STEVE PARRISH (GB)

MERCEDES 1733-S SISU SR 340 REVOLUTION MERCEDES 1450-S

STEVE PARRISH (GB) BOIJE OVERBRINK (S)

MERCEDES 1834-S VOLVO NL 12

SLIM BORGUDD (S) MARTIN KOLOC (RCEC)

MERCEDES 1834-S SISU SR 340

STEVE PARRISH (GB) MARTIN KOLOC (RCEC)

MERCEDES 1834-S SISU SR 340

ALBO D’ORO 1997

SUPER RACE TRUCKS HARRY LUOSTARINEN (FIN) RACE TRUCKS HEINZ-WERNER LENZ (D)

1998

SUPER RACE TRUCKS RACE TRUCKS

LUDOVIC FAURE (F) HEINZ-WERNER LENZ

1999

SUPER RACE TRUCKS FRITZ KREUTZPOINTNER (D) RACE TRUCKS HEINZ-WERNER LENZ (D)

2000

SUPER RACE TRUCKS HARRI LUOSTARINEN (FIN) RACE TRUCKS NOËL CROZIER (F)

2001 (°)

SUPER RACE TRUCKS FRITZ KREUTZPOINTNER (D) RACE TRUCKS LUTZ BERNAU (D)

2002

SUPER RACE TRUCKS RACE TRUCKS

2003

SUPER RACE TRUCKS RACE TRUCKS

MAN 18.423 FT MERCEDES 1938-S CATERPILLAR TRD MAN 19.414 MAN TR 1400 MAN 19.414 BUGGYRA MK 002 MAN TGA

GERD KÖRBER (D) LUTZ BERNAU (D)

BUGGYRA MK 002/B MAN TGA

SUPER RACE TRUCKS MARKUS OESTREICH (D) RACE TRUCKS STUART OLIVER (GB) SUPER RACE TRUCKS RALF DRUCKENMÜLLER (D) RACE TRUCKS ANTONIO ALBACETE (E)

RACE TRUCKS

MERCEDES ATEGO MERCEDES 1938-S

GERD KÖRBER (D) EGON ALLGÄUER (A)

2004 2005

CATERPILLAR TRD MERCEDES 1938-S

VW TITAN MAN TGA VW TITAN MAN TGA

2006 ANTONIO ALBACETE (E) MAN TGA 2007 MARKUS BÖSIGER (CH) BUGGYRA 2008 DAVID VRSECKY (CEC) BUGGYRA 2009 DAVID VRSECKY (CEC) BUGGYRA 2010 ANTONIO ALBACETE (E) MAN TGS 2011 JOCHEN HAHN (D) MAN TG 2012 JOCHEN HAHN (D) MAN TG 2013 JOCHEN HAHN (D) MAN TGS 2014 NORBERT KISS (H) MAN 2015 NORBERT KISS (H) MAN 2016 JOCHEN HAHN (D) MAN TGS 2017 ADAM LACKO (CEC) BUGGYRA 2018 JOCHEN HAHN (D) IVECO STRALIS 2019 JOCHEN HAHN (D) IVECO STRALIS 2020 non assegnato (°) – categoria Super Race Trucks B STAN MATEJOVSKY (RCEC)

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