n. 249

IN COPERTINA

Scania Italia festeggia i 50 anni nel nostro Paese con una edizione speciale molto accativante.

ATTUALITÀ E OPINIONI

04 Editoriale di Luca Barassi

Il punto di vista del Direttore

06 LO SCATTO

Malmö, 1908. In Scania si verifica l’effettiva portata del nuovo camion da 4 tonnellate.

08 BREAKING NEWS

In breve le notizie più importanti del settore e dalle aziende

09 EDITORIALE DI FERRO di Ferruccio Venturoli

Il mio amico Mario e i dazi sui veicoli cinesi

17 IL DORSALE

di Gian Paolo Pinton

In mezzo al caos

19 CONTROL ROOM di Paolo Carri

Coltivare il futuro per una crescita sostenibile

20 MARCIANI INSIEME di Massimo Marciani

Competenza e visione della filiera logistica

22 DIGITAL EXPERIENCE di Marco Giletta

Visioni e futuro della logistica

24 L’ITALIA IN MOVIMENTO di Marcello Di Caterina

Quando la sostenibilità non è solo ambientale

26 I PRIMI 50 ANNI DI ITALSCANIA

La sede di Trento è pronta ad affrontare le sfide dei prossimi 50 anni

44 SECOND LIFE

La seconda vita dei camion può essere efficiente quanto la prima

48 IL TRASPORTO È DONNA Vediamo come sta evolvendo il mercato del lavoro al femminile

34 IL TURBOCOMPOUND IN PROVA

Torna a bordo dei truck della Losanga una tecnologia che viene da lontano

38 IN STRADA CON L’EACTROS 600

Nell’attesa delle prime consegne da parte di Mercedes, siamo andati a Wörth per testarli

42 L’IDROGENO ARRIVA DALL’OLANDA

Greenforce ha portato in Italia il primo veicolo fuell cell di Holthausen

EVENTI

52 IL FREDDO SI È TRASFERITO A BRESCIA

Altra edizione di successo di Zerogradi, questa volta al Museo Mille Miglia

57 IAA DI HANNOVER: LE ANTICIPAZIONI

I Costruttori tedeschi fanno conoscere le novità che porteranno ad Hannover

62 GREEN LOGISTIC EXPO

A Padova si rinnova l’appuntamento con la logistica

64 GLOBAL MOBILITY CALL

A Madrid non si può mancare per parlare di tecnologia

La rivista degli Autotrasportatori

RESPONSABILE Luca Barassi • luca.barassi@trasportale.it COORDINATRICE EDITORIALE Valeria Di Rosa • valeria.dirosa@trasportale.it

La Radio degli Autotrasportatori può essere ascoltata ogni GIOVEDÌ, TRA LE ORE 17 E LE ORE 19 sulle seguenti emittenti nazionali:

PIEMONTE

Radio Dora

h. 18,00-19,00 (FM 88.0)

Radio Frejus

h. 18,00-19,00 (FM 87.6)

LOMBARDIA

Radio Lombardia

h. 18,00-19,00 (FM 94.6-100.2-100.3)

VENETO

Radio Stella Vicenza

h. 18,00-19,00 (FM 87.5-88.8-91.595.0-97.2-97.3-97.4)

Radio Cortina

h. 18,00-19,30 (FM 93.7-95.5-98.4102.0-103.8)

EMILIA ROMAGNA

Radio Centrale

h. 18,30-19,30 (FM 94.3-99.3-102.2)

Radio Bologna 1 unica h. 19,00 (FM 89.1)

Un programma ideato e condotto da Luca Barassi e Ferruccio Venturoli

Prodotto e registrato presso gli studi di AREA AG (Roma)

TOSCANA

Radio Emme

h. 18,00-18,30 (FM 96.8-100.4-100.5)

LAZIO

Radio Spazio Bluh. 18,00-19,00 (FM 97,5)

Simply Radio - h. 18,00-19,00 (FM 99.2-95.3-96.6-97.8-99.8)

UMBRIA

Radio Galileo

h. 18,05-19,05 (FM 90.5-93.5-94.4-95.6-97.4100.6-105.6)

CAMPANIA

Radio CRC h. 18,00-19,00 (FM 100.5)

Radio Bussola h. 18,00-19,00 (FM 88.5-93.3-99.7-106.5)

ABRUZZO

PANORAMICA TRASPORTI

66 FPT e REMAN

Visita alla fabbrica dove vengono rigenerati i motori

69 NUOVA SEDE PER IVECO GARELLI

Inaugurazione della Concessionaria

70 L’USATO DAF ARRIVA A PIACENZA

La concessionaria OVIP sarà il primo Centro Usato DAF

Radio Centrale

h. 17,25-18,25 (FM 89.4)

PUGLIA

Radio Salentuosi

h. 18,00-19,00

Radio System

h. 20,00-20,20 (FM 94,1-101,3-103,2)

CALABRIA

Jonica Radio - h. 18,00-19,00 (FM 90.2-93.9-103.0-106.4)

BASILICATA

Radio Potenza Centrale

h. 18,00-19,00 (FM 87.8-90.5-96.396.3-99.3-103.6)

SICILIA

Radio Amore - h. 18,00-19,00 (FM 87.5-88.3-95.5-04.9 -106.7)

Radio One h. 18,00-19,00 (FM 93.3)

AFTERMARKET

76 IL FREDDO SECONDO LAMBERET

da 1 a 100 m3 per ogni esigenza di trasporto a temperatura controllata

PROFESSIONE CAMIONISTA

72 BRASILE

La terra dei Bitrein

VICEDIRETTORE Ferruccio Venturoli • ferruccio.venturoli@trasportale.it HANNO COLLABORATO

Alessandro Bassi, Marcello Di Caterina, Luca Gaier, Marco Giletta, Paolo Carri, Alessandro Musumeci, Gian Paolo Pinton, Andrea Trapani, Paolo Volta

GRAFICA E IMPAGINAZIONE Massimiliano D’Affronto (8x8 Srl)

FOTOLITO E STAMPA

Unigrafica - Gorgonzola (Mi) Di questo numero sono state tirate: 14.800

LEGALE Viale Beatrice d’Este, 24 - 20122 Milano P. IVA: 07634360965 DIREZIONE E REDAZIONE Via A. Modigliani, 2 - 20144 Milano redazione@trasportale.it

REDAZIONE DI ROMA

Responsabile: Ferruccio Venturoli Via Acciaioli, 7 - 00187 Roma

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L’inevitabile

l’evoluzione è una regola ormai nota dai tempi di Darwin. Per evolvere, però, è necessario anche cambiare e spesso i cambiamenti comportano profonde modifiche sia a livello sociale che a livello di abitudini personali.

Ora, senza stare a scomodare Darwin, la rivoluzione industriale e le trasformazioni delle aree urbane mi vorrei soffermare sulle più recenti trasformazioni della nostra vita quotidiana, per poi arrivare ad una considerazione finale su ciò che cominciamo a intravedere all’orizzonte, ovvero la transizione energetica.

Sicuramente una delle innovazioni che hanno impattato maggiormente sul mondo è il WEB. Però, se ci pensiamo bene, c’è qualcosa all’interno della galassia di Internet che ha cambiato davvero il nostro modo di vivere, sia dal punto di vista lavorativo che da quello privato: l’avvento delle e-mail.

Pensiamoci: comunicare con l’esterno prima degli anni ’80 era molto diverso da adesso. Il telefono era senz’altro il mezzo più utilizzato per comunicazioni veloci, ma anche per passare messaggi più o meno importanti. Per scambiare documenti non c’era altra soluzione che inviare posta, incontrarsi personalmente e, solo in alcuni casi, mandare un fax.

Oggi con una mail si fa tutto: da un saluto veloce a scambio di importanti documenti riservati fino – con il recente uso della pec – alla notifica di atti giudiziari. Sparite (o quasi) le lettere, le cartoline, i plichi, nonché ridotte notevolmente le conversazioni verbali.

Con l’avvento poi degli sms per non parlare poi dei whatsapp abbiamo quasi totalmente annullato, dimenticandoci, il “vecchio” modo di comunicare. Se riguardiamo indietro a 40 anni fa sembra di pensare ad un altro secolo (ah già… era un altro secolo!!).

Anche l’informazione è completamente cambiata. Molto in fretta. Solo fino a 10 anni fa leggere un quotidiano la mattina era una pratica abituale per la maggior parte delle persone. Il TG della sera era un altro momento di approfondimento, mentre settimanali e mensili servivano soprattutto a entrare più in profondità sui propri interessi personali, o anche professionali.

Oggi, anche per via del cambio generazionale, ci si informa prima di tutto tramite social. La “notizia” l’apprendiamo da pagine, più o meno autorevoli, di Facebook o Instagram, quindi in modo estremamente superficiale. Se l’argomento ci interessa “clicchiamo” per essere rimandati ad una pagina Internet dove troviamo l’approfondimento dell’argomento.

Arriviamo ad un altro aspetto della vita di tutti i giorni, che riguarda particolarmente noi italiani: il consumo di caffè. Per gli italiani è sempre stata una istituzione. Il caffè della mattina, con la Moka, il caffè al bar e macchinette più o meno professionali a disposizione per una pausa di cui non si può fare a meno. E poi arriva Nespresso, con le cialde. Quanti di noi hanno detto a suo tempo “non prenderà mai piede in Italia”. È un dato di fatto che le abitudini degli italiani sono ora completamente cambiate con l’ingresso in casa e in ufficio delle cialde, ormai copiate da ogni produttore di caffè.

Tutto ciò di cui abbiamo parlato è avvenuto non senza difficoltà e non senza stress per le persone coinvolte. Questo per dire che dobbiamo preparaci a cambiare ancora, anche in vista della famigerata transizione energetica. Pensare ad un viaggio in macchina oggi che prevede soste di ricarica, anche medio-lunghe, è impensabile o scomodo. Programmare un trasporto nei minimi dettagli per non rischiare di rimanere senza energia non fa parte ancora della cultura degli operatori logistici. Insomma, dobbiamo cambiare il nostro modo di pensare alla mobilità nonché alle modalità di guida che, ovviamente, influiscono sull’autonomia dei veicoli. Oggi si parla di fare “sailing” con i mezzi elettrici, una volta la “doppietta” era il modo per cambiare marcia. Pensiamoci. œ

di Luca Barassi

Diventiamo insieme i migliori.

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Lo SCATTO

Malmö, 1908

In Scania si verifica l’effettiva portata del nuovo camion da 4 tonnellate. La “zavorra” è composta interamente da personale Scania.

ANSI entra in CONFETRA

Confetra ha approvato la richiesta di adesione dell’ANSI (Associazione Nazionale Servizi Integrati) che rappresenta a livello nazionale gli operatori del settore della logistica, della distribuzione e dei servizi alle imprese che si occupano di trasporto, consegna e montaggio dei beni di largo consumo. L’ANSI sarà rappresentata nella Giunta dal Presidente Andrea D’Angelo.

WEBFLEET compie 25 anni

Webfleet, la soluzione Bridgestone per la gestione del parco veicoli, celebra quest’anno il suo 25° anniversario. L’azienda, in occasione del traguardo, ha organizzato dei festeggiamenti all’interno del suo quartier generale di Amsterdam.

L’IVECO S-WAY si aggiudica il prestigioso Red Dot Award Il riconoscimento nella categoria Product Design. La giuria di circa 40 esperti internazionali ha elogiato la qualità del design, la personalizzazione del veicolo e l’ergonomia degli interni del nuovo IVECO S-WAY, lanciato a novembre.

UPS sperimenta il carburante HVO

UPS si servirà di un rimorchio alimentato a olio vegetale idrotrattato per le spedizioni tra Italia e Francia, riducendo così del 67% le emissioni di CO2. Il progetto è realizzato in collaborazione con Matelda srl.

Collaborazione tra Stellantis e CEA per celle per batteria di nuova generazione Stellantis e CEA collaboreranno in un programma di ricerca per sviluppare celle tecnologicamente avanzate che assicureranno prestazioni più elevate, una durata utile superiore e un’impronta di carbonio ridotta. Il tutto a costi competitivi, così da rendere le vetture elettriche a batteria più accessibili e sostenibili in futuro.

Le soluzioni Geotab saranno integrate in BYD Trucks Europe

I camion elettrici di BYD Trucks Europe saranno equipaggiati con le soluzioni Geotab, migliorando la gestione delle flotte, la manutenzione e la sicurezza dei dati. Un accordo che mira a facilitare la transizione verso i veicoli elettrici in Europa.

Nuovo quartier generale per Prometeon Tyre Group

Prometeon Tyre Group ha inaugurato il nuovo quartier generale a Milano e ha introdotto nuove misure e strumenti per consentire alle proprie persone, i Prometeons, le migliori condizioni di lavoro possibile, improntate alla massima flessibilità.

Torna a Vienna Transporeon Summit 2024

L’evento annuale organizzato dalla multinazionale tedesca Transporeon e dedicato agli operatori del settore logistico, si svolgerà a Vienna, il 18 e il 19 settembre presso lo storico HOFBURG. Tematica centrale dell’edizione 2024 sarà l’integrazione della tecnologia nei processi logistici e di trasporto.

Primo rimorchio in Africa con il sistema Thermo King AxlePower Il gruppo logistico DP World e il rivenditore di prodotti alimentari Woolworths saranno i primi in Africa a utilizzare il sistema di recupero energetico Thermo King AxlePower su strada. Il nuovo rimorchio refrigerato Thermo King ha iniziato a operare sulla rotta di Woolworth tra Johannesburg e Città del Capo.

BREAKING News BREAKING News

MILENCE

Presto un hub di ricarica in Italia

Milence, la joint venture tra Daimler Truck, TRATON GROUP e Volvo Group, annuncia il suo primo centro di ricarica in Italia, che sorge a Bagnolo San Vito, in provincia di Mantova, e che segna di fatto l’espansione ufficiale del gruppo Milence in Italia, dopo lo sviluppo di diversi hub di ricarica in Benelux, Francia, Germania e Svezia. L’hub di ricarica verrà sviluppato in più fasi. La prima prevede quattro colonnine Combined Charging System (CCS), che alimentano cinque baie con una potenza massima di 400 kW per area. La successiva fase di sviluppo includerà ulteriori stazioni con colonnine Megawatt Charging System (MCS), non appena la tecnologia sarà disponibile. Il centro di Bagnolo San Vito, protetto da cancelli, sarà riconoscibile dal caratteristico arco di Milence. Ai trasportatori che lo utilizzeranno, verranno forniti servizi per garantire una sosta confortevole durante la ricarica.

In arrivo camion a idrogeno verde

Volvo lancerà autocarri con motori a combustione in grado di funzionare con idrogeno verde. I test inizieranno nel 2026 e i camion saranno disponibili in commercio verso la fine del decennio. Attualmente, i test in laboratorio e sui veicoli sono già in corso. I camion con motori a combustio ne alimentati a idrogeno andranno ad affiancare l’offerta di Volvo, che già comprende camion elettrici a batteria, camion elettrici a celle a combustibile e camion alimentati con carburanti rinnovabili come biogas e HVO (Olio Vegetale Idrotrattato).

Il Gruppo Volvo ha anche firmato un accordo con Westport Fuel Systems per la creazione di una joint venture che utilizzerà la tecnologia HPDI, che prevede l’iniezione di una piccola quantità di carburante ad alta pressione per consentire l’accensione per compressione prima dell’aggiunta di idrogeno. Questa tecnologia offre una maggiore efficienza energetica, un consumo di carburante inferiore e una maggiore potenza del motore. Si prevede che la joint venture diventi operativa nel secondo trimestre del 2024, dopo la chiusura formale.

VEICOLI COMMERCIALI

GATE collaborerà con Octopus Energy

GATE (Green & Advanced Transport Ecosystem), nuova società di Iveco Group specializzata nel noleggio a medio e lungo termine di veicoli commerciali a zero emissioni e con un’offerta di servizi all inclusive, annuncia una partnership innovativa con Octopus Energy. I clienti GATE potranno ricaricare presso le proprie aziende i veicoli noleggiati, favorendo una mobilità ancora più sostenibile e senza pensieri. La partnership, nata grazie all’impegno comune delle due aziende per la decarbonizzazione del trasporto stradale e la riduzione di emissioni di CO2, ha lo scopo di promuovere la sostenibilità ambientale nel settore della mobilità nell’intera catena di approvvigionamento.

VOLVO TRUCKS

Il mio amico Mario e i dazi sui veicoli cinesi

bloccato in una Roma bollente per colpa di qualche problema fisico sto sonnecchiando sul divano, sotto la bocchetta dell’aria condizionata in un torrido primo pomeriggio. Suonano alla porta e dallo spioncino vedo il mio amico Mario. Ricordate tutti il mio amico Mario, detto Marietto, immagino. Comunque, è un mio amico d’infanzia, ex grande barman di caratura internazionale che, ormai in pensione, ha scoperto di essere un appassionato di trasporto, mobilità e, naturalmente transizione energetica. E io, visto di cosa mi occupo, sono uno degli interlocutori preferiti. Lo pensavo su una spiaggia della Maremma Toscana e invece era lì, davanti alla mia porta. Intendiamoci, non che non mi faccia piacere vederlo, ma a volte è un po’, come dire, pesante. Dunque, gli apro e dopo i baci e gli abbracci di rito mi spiega che, non avendomi visto al mare e avendo saputo che stavo poco bene, è venuto direttamente a trovarmi.

“Novità? ” gli chiedo quando siamo seduti sul divano

“Beh, certo...hai letto dei dazi sui veicoli cinesi?”

“Poco, ma mi sembra una cosa buona”

“Una cosa buona? ...davvero? Allora anche tu sei un incompetente!”

Le parole e il tono di Marietto mi colgono davvero di sorpresa.

E lui continua:

“I dazi non sono una risposta efficace alla penetrazione dell’industria automotive cinese in Europa, soprattutto perché non avvantaggeranno i cittadini che, invece, saranno costretti ad acquistare a prezzi

più alti prodotti con i quali l’industria europea non riesce a competere, arricchendo le casse dei Paesi importatori e incoraggiando il trasferimento della produzione di autoveicoli cinesi verso Paesi dove i limiti burocratici e infrastrutturali sono inferiori”

“E tu che ne sai?”

“Lo so, lo so”… – Marietto è davvero infervorato – “capisci che i dazi sono una conseguenza della scelta miope della trazione elettrica come unica tecnologia per la sostenibilità, perché oltre a risultare poco incisiva sui target ambientali, non piace e non fa bene al mercato. E poi ormai ci si è resi conto che i numeri dell’immatricolato seguono un andamento incompatibile con gli obiettivi di legge, il che ha indotto molti costruttori a rivedere i piani di investimento.” Mario parla come una macchinetta, sembra di leggere un comunicato stampa. Provo a intervenire.

“Scusa Marietto, ma il mercato europeo in qualche modo dovrà pur difendersi da un sistema di sussidi di Stato che la Cina assicura alle proprie Case automobilistiche…”

“Certo, certo – mi risponde Mario –ma inasprire i dazi significa indurre Pechino a fare ritorsioni, esacerbando i rapporti commerciali, con evidenti ricadute per l’intera filiera dell’automotive che con la Cina ha legami sia come cliente, per i componenti, che come fornitore, capisci quello che intendo?”

Naturalmente capisco, ma proprio, almeno in questo momento, non ho voglia di parlare di dazi e di cinesi. E allora chiudo gli occhi e mi lascio cullare dalle parole di Marietto, che piano piano diventano una cantilena che mi fa da ninna nanna. œ

di Ferruccio Venturoli

FIAT

125 Anni di Innovazione e Successo

Si è celebrato al Lingotto di Torino l’evento “Smiling to the Future”, in occasione del 125º anniversario di FIAT. Questo traguardo, raggiunto da pochissime case automobilistiche al mondo, segna un nuovo capitolo nella storia di FIAT, caratterizzata da successi, rilevanza sociale e leadership, sempre con un approccio orientato al cliente. All’evento hanno partecipato rappresentanti delle istituzioni pubbliche, tra cui il Ministro per l’Impresa e il Made in Italy, Sen. Adolfo Urso, e il Presidente della Regione Piemonte, Alberto Cirio. Presenti anche i vertici di Stellantis: John Elkann, Presidente, Carlos Tavares, CEO, e Olivier Francois, CEO di FIAT e Chief Marketing Officer di Stellantis.

“Fiat nasce nel 1899 dalla passione per il progresso. Ha rappresentato per milioni di persone la libertà di spostarsi con stile. Per 125 anni abbiamo creduto nel nostro futuro e difeso ciò che abbiamo costruito. Grazie a tutti coloro che hanno reso possibile che quella startup torinese

CAMION FUORISTRADA

diventasse Stellantis” ha ricordato John Elkann, Presidente di Stellantis.

A fargli eco Olivier Francois, CEO di FIAT, che ha sottolineato l’importanza della rilevanza sociale del marchio: “FIAT ha sempre offerto ai clienti ciò di cui avevano bisogno, dai veicoli commerciali alle city car. Abbiamo annunciato il ritorno di FIAT nel mercato globale con la Grande Panda, primo modello della nostra nuova famiglia globale. Nei prossimi anni avremo l’offerta giusta per ogni cliente, mettendo il cliente al centro di tutto.”

Durante l’evento anche Carlos Tavares, CEO di Stellantis, ha espresso la sua soddisfazione per i risultati di FIAT: “FIAT è uno dei marchi più iconici di Stellantis, rappresentando l’italianità nel cuore dei nostri clienti in tutto il mondo. È il marchio numero uno di Stellantis in termini di volume, leader in Italia, Brasile, Turchia e Algeria.

ASTRA sceglie gli EnduTrax di Apollo Tyres

ASTRA, produttore premium di attrezzature per l’edilizia e l’industria mineraria e parte del Gruppo IVECO, ha scelto gli pneumatici EnduTrax di Apollo Tyres come primo equipaggiamento (OE) per la sua gamma di autocarri fuoristrada pesanti. L’accordo, che ha preso il via nel mese di aprile, segna la seconda partnership tra Apollo Tyres e il Gruppo IVECO. L’accordo di fornitura comprende tre diversi prodotti EnduTrax in cinque dimensioni, tutti per ruote da 22,5 pollici: 13R22,5 EnduTrax MA, 13R22,5 EnduTrax MD, 315/80R22,5 EnduTrax MA, 315/80R22,5 EnduTrax MD e 385/65R22,5 EnduTrax MA HD. Gli pneumatici saranno montati sull’intera gamma di autocarri ASTRA:

ASTRA ha sottoposto la gamma EnduTrax a un rigoroso processo di omologazione per garantire che soddisfacesse le esigenze estreme dei suoi autocarri, che spesso devono affrontare terreni molto impegnativi e gestire carichi pesanti.

Puntiamo a offrire una mobilità pulita, sicura e accessibile a tutti.”

L’evento ha celebrato l’anniversario firmato l’11 luglio 1899, quando venne costituita la “Società Anonima Fabbrica Italiana di Automobili - Torino”. Durante la celebrazione, è stata esposta la 500e Giorgio Armani, un’edizione limitata che combina il “Made in Italy” con la mobilità sostenibile, e sono state presentate le prime immagini di due nuovi modelli della nuova famiglia globale: un SUV e una fastback, che saranno lanciati nei prossimi anni. La cerimonia si è conclusa con una parata di vetture d’epoca e attuali sulla pista del Lingotto, simbolo del patrimonio tecnologico e storico di FIAT. Grazie alle sinergie nel Gruppo Stellantis, FIAT si prepara a una nuova stagione di inclusività, ingegnosità, stile italiano e spirito globale, con la Grande Panda come capostipite di una nuova generazione di vetture.

Annunciata la valutazione di future sinergie

Memorandum d’Intesa tra IVECO e Foton. Con Foton, Iveco Group esaminerà l’opzione di utilizzare i canali di vendita IVECO per la commercializzazione in Europa e Sud America di un veicolo furgonato elettrico nella categoria più leggera fino a 3,5 tonnellate di peso totale a terra. Questo veicolo furgonato avrà un potenziale impatto positivo sulle catene di distribuzione regionali e locali in Europa e Sud America, oltre a supportare la crescita della rete di vendita e manutenzione IVECO.

IVECO E FOTON

ELETTROMOBILITÀ

Mercedes-Benz Trucks offrirà stazioni di ricarica per i suoi clienti

Per assistere i clienti nel passaggio all’elettromobilità, MercedesBenz Trucks ha sviluppato un ecosistema olistico che include servizi di consulenza e infrastruttura. Oltre ai veicoli elettrici a batteria, Mercedes-Benz Trucks offre ora ai propri clienti la possibilità di acquistare stazioni di ricarica rapida presso i propri concessionari. Il pacchetto “Ricarica in deposito” comprende consulenza, vendita di hardware e assistenza tecnica. Su richiesta, il montaggio può essere effettuato da partner qualificati di Mercedes-Benz Trucks. L’obiettivo è garantire processi di ricarica semplici e un’elevata disponibilità del veicolo. Mercedes-Benz Trucks mira a offrire ai clienti un pacchetto completo ed economico per il passaggio all’e-mobility, coprendo tutto, dalla consulenza per i dispositivi di generazione di energia all’infrastruttura di ricarica adatta.

FORMAZIONE

PETRONAS collaborerà con TN Service

PETRONAS Lubricants Italy (PLI) annuncia una collaborazione con TN Service, parte del Gruppo Torello, per promuovere un trasporto più efficiente e investire nella formazione di nuovi talenti. Grazie a questa partnership, i clienti di TN Service e la flotta del Gruppo Torello, che supera le 4.000 unità, potranno beneficiare della qualità dei lubrificanti PETRONAS Urania Green. PLI inoltre supporta il progetto TN Service Young, ideato dal Gruppo Torello, che offre percorsi di orientamento al lavoro per studenti degli istituti tecnici. Gli studenti dell’Istituto ISII Marconi di Piacenza parteciperanno a corsi di formazione tenuti dai tecnici di PLI, con ulteriori appuntamenti in collaborazione con altri istituti partner di TN Service. Con l’inizio del nuovo anno scolastico, gli studenti avranno l’opportunità esclusiva di visitare il PETRONAS Global Research & Technology Center di Santena, in provincia di Torino, per esplorare i laboratori dove nascono i fluidi PETRONAS e vengono sviluppate le innovazioni per la mobilità del futuro.

INFRASTRUTTURE DI RICARICA

E.ON e MAN per realizzare una rete di ricarica pubblica per camion elettrici

E.ON e MAN Truck & Bus stanno collaborando per espandere le infrastrutture di ricarica per veicoli commerciali elettrici in Europa. Insieme, allestiranno circa 170 siti con 400 stazioni di ricarica pubblica per camion elettrici. La maggior parte delle stazioni, circa 125, sarà in Germania, con ulteriori siti in Italia, Austria, Regno Unito, Danimarca, Polonia, Repubblica Ceca e Ungheria. Le stazioni saranno situate in centri di servizio MAN strategici, principalmente in aree industriali e vicino alle autostrade, per facilitare l’integrazione della ricarica nelle operazioni quotidiane.

Le stazioni di ricarica saranno progettate per i veicoli commerciali elettrici, con percorsi ‘drive-through’ per evitare manovre e accessi separati dalle aree assistenziali MAN. Gli autisti potranno utilizzare infrastrutture esistenti come servizi igienici e sale ricreative durante la ricarica. I siti saranno costruiti in modo modulare, inizialmente dotati di stazioni da 400 kW che permettono di ricaricare un camion per un’autonomia fino a 300 chilometri in circa 45 minuti. Successivamente, saranno aggiornati con il sistema di ricarica megawatt MCS.

TRASPORTO PERSONE

Il primo Scania Touring entra nella flotta di Michielotto Bus

Scania entra nella flotta di Michielotto Bus con uno Scania Touring HD lungo 12,1 metri dotato di un allestimento con 49 posti passeggeri più 1+1 (hostess e autista). L’allestimento, inoltre, è fornito di toilette, prese USB per ogni biposto, prese da 220v per i passeggeri e un comodo mobiletto con macchina caffè in entrata. Al fine di avere un mezzo sempre pronto e performante, Michielotto si affida completamente alla squadra Scania: un contratto di manutenzione e riparazione FULL offrirà la massima affidabilità per le lunghe percorrenze richieste da Flixbus, che corrispondono a circa 360.000 chilometri all’anno.

INVESTIMENTI

Schwarzmüller diventa un partner strategico del Gruppo Krone Commercial Vehicle

Il Gruppo Krone annuncia il suo investimento nel Gruppo Schwarzmüller e la partnership associata nell’industria europea dei veicoli commerciali. Con questa cooperazione, le due aziende a conduzione familiare stanno rafforzando l’espansione congiunta delle reti di produzione e l’istituzione di servizi a livello nazionale attraverso una gamma di prodotti complementari.

DAIMLER TRUCK

Presentato il nuovo marchio TruckCharge

Daimler Truck presenta TruckCharge, il nuovo marchio che riunisce tutte le offerte esistenti e future dell’azienda relative all’infrastruttura elettrica e di ricarica degli Electric Trucks in Europa, ovvero consulenza, hardware e servizi digitali. In questo modo Daimler Truck intende offrire ai clienti un pacchetto complessivo economico, dalla fornitura di energia al funzionamento del veicolo, che consenta loro di sfruttare appieno il potenziale dell’elettrificazione.

La nuova partnership industriale rispetta l’indipendenza dei marchi del Gruppo Schwarzmüller. Questo approccio sottolinea l’obiettivo comune di preservare l’identità per l’approccio individuale al cliente e allo stesso tempo utilizzare le sinergie per innovazione e crescita. Supportato dalla competenza di Krone, il Gruppo Schwarzmüller continuerà a operare sotto la gestione esistente. Il coinvolgimento personale della famiglia proprietaria Paletar rimarrà anche nei Consigli di amministrazione e nel business operativo. Questa nuova alleanza strategica dimostra l’impegno di entrambe le aziende a continuare a essere attori attivi nell’industria dei veicoli commerciali e a servire proattivamente tutte le esigenze dei clienti con prodotti adeguati e servizi innovativi.

LOGISTICA

Il progetto firmato FOUR Sustainable Logistics, Volvo Trucks Italia e Multitrax

TruckCharge si rivolge non solo ai gestori di flotte di truck, ma anche alle aziende industriali con flotte di truck proprie o esternalizzate. Poiché in genere vengono utilizzati veicoli di diversi OEM, TruckCharge è disponibile indipendentemente dalla marca del Truck. Daimler Truck lancerà ufficialmente TruckCharge alla IAA Transportation di Hannover a settembre.

TRANE TECHNOLOGIES

FOUR Sustainable Logistic (FOUR) ha sviluppato un progetto innovativo in collaborazione con Volvo Trucks Italia e Multitrax che ha come obiettivo la diffusione di un nuovo modello di trasporto elettrico in grado di porre l’Italia all’avanguardia in Europa nel settore per sostenibilità ambientale, economica e sociale. Il progetto è incentrato sulla combinazione tra il trattore Volvo FH Electric e il semirimorchio a doppio piano Burgers, importato in esclusiva in Italia dall’azienda cremonese Multitrax. Il semirimorchio a doppio piano di Burgers offre il 60% in più di capacità di carico rispetto ai semirimorchi tradizionali, permettendo di trasportare 55 europallet anziché 33. È dotato di un pannello solare per alimentare autonomamente la sponda idraulica e di deflettori aerodinamici per migliorare l’efficienza. In combinazione con il Volvo FH Electric, che dispone di 540 kWh di capacità batteria, crea una soluzione sostenibile per il trasporto di grandi volumi di merci. Questa configurazione ha già attirato l’interesse di multinazionali come Decathlon, offrendo vantaggi in termini di riduzione delle emissioni e del traffico, oltre a migliorare il comfort degli autisti.

Inaugurato il nuovo Centro di Innovazione a Oberhausen

Esteso su un’imponente superficie di 14.000 metri quadrati, il centro espone una vasta gamma di soluzioni di riscaldamento e raffreddamento Trane® efficienti e sostenibili per edifici industriali e commerciali. Serve anche come Centro di Eccellenza (CoE) di Trane Technologies per l’elettrificazione. Il CoE si concentra sullo sviluppo di soluzioni e componenti a trazione elettrica ecologici per unità di refrigerazione dei trasporti, con un proprio laboratorio di test in loco. Molte di queste soluzioni sono già state implementate nelle soluzioni elettriche Thermo King, come il sistema di recupero dell’energia cinetica AxlePower.

CONSEGNE

23 IVECO S-Way ad Autotrasporti Biglietti

La fornitura prevede 23 IVECO S-Way, di cui 21 trattori 4x2 modello AS440S53TP e 2 motrici 6x2, modello AS260S53YPS, che verranno impiegati per le attività di trasporto liquidi alimentari in cisterna. Tutti i veicoli sono dotati di apparecchiatura satellitare di ultima generazione per un servizio sempre più efficiente ed efficace, una maggior sicurezza della merce, del mezzo e del conducente. Nello specifico, i veicoli dispongono di localizzazione geografica, controllo consumo del carburante e stile di guida, carico da remoto dei dati del tachigrafo digitale, messaggistica e navigazione satellitare integrata. La fornitura è stata curata da Auto Industriale Bergamasca, concessionaria IVECO per le provincie di Bergamo e Cremona, che da oltre quarant’anni opera sul territorio bergamasco occupandosi di vendita ed assistenza di veicoli commerciali ed industriali.

FORD TRUCKS

Debutto per il motore a idrogeno multi-cilindro H2-Ecotorq

Prima accensione del motore a idrogeno multi-cilindro H2-Ecotorq di Ford Trucks, in linea con il suo obiettivo di zero emissioni entro il 2040. Oltre all’elettrificazione, Ford Trucks sta sviluppando il primo veicolo elettrico a celle a combustibile a idrogeno (FCEV) F-MAX, nell’ambito del progetto dell’Unione Europea ‘Zero Emission Transport Ecosystem’, contribuendo al futuro delle soluzioni di mobilità.

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ALLESTIMENTI

GI.MA.TRANS sceglie IFAC per le sue motrici

IFAC allestirà le motrici GI.MA.TRANS. L’artigianalità è una caratteristica peculiare della costruzione degli allestimenti IFAC, che non rinuncia all’attenzione ai dettagli; i mezzi realizzati per GI.MA.TRANS, ad esempio, sono dotati di un portale posteriore in acciaio inox completamente annegato nel pannello in fase di produzione che ne garantisce la robustezza. Le motrici GI.MA.TRANS allestite IFAC sono inoltre caratterizzate da un impianto luci integralmente ispezionabile che rende semplice ogni intervento di manutenzione. Per agevolare ulteriormente il lavoro di carico e scarico, l’azienda bergamasca ha scelto inoltre di utilizzare una cremagliera fermacarico sovrapposta proprio per evitare danni alle pareti e per salvaguardare la sicurezza del carico. La collaborazione è volta a portare sulle strade italiane solo mezzi di altissima qualità.

DAF TRUCKS

75 anni di veicoli industriali da Eindhoven

DAF celebra 75 anni di innovazione nei veicoli industriali. Fondata nel 1928 come fabbrica di macchine, DAF si è trasformata in un’azienda leader nella produzione di veicoli pesanti, introducendo tecnologie rivoluzionarie come telai saldati, cabine prodotte in-house e motori diesel con turbocompressore. Negli anni ‘60, DAF ha lanciato veicoli iconici per il trasporto internazionale. Negli

INAUGURAZIONI

Nuova sede per Iemoli Trasporti a Turate

Iemoli Trasporti inaugura una nuova struttura in Lombardia. La nuova sede, che ha visto un investimento complessivo di oltre 10 milioni di euro, sorge su un’area di 18mila m2, con una superficie coperta di 8mila. Di questi, 2500 m2 sono destinati alle merci pesanti e ai prodotti ferrosi, mentre 500 m2 sono riservati a prodotti ADR (merci pericolose e/o a temperatura controllata), con 19 ribalte di carico. Gli uffici e il settore amministrativo occupano una superficie di 1200 m2. L’intera struttura è pensata per offrire al personale impiegato, ad oggi una trentina di persone, un luogo di lavoro il più confortevole possibile, attraverso sistemi in grado di ridurre il rumore ed equilibrare al meglio la luce sia naturale sia artificiale. Una distribuzione delle postazioni di lavoro innovativa permette infine una migliore gestione dei flussi di attività. La società, leader nel trasporto intermodale, si prepara così ad affrontare le sfide e le opportunità offerte dall’evoluzione del mercato internazionale e della logistica delle merci.

anni ‘70 e ‘80 ha introdotto cabine ribaltabili e la serie Super SpaceCab. Nel 2010, ha presentato il primo veicolo ibrido, seguito dal DAF CF Electric nel 2018. Oggi, con la serie DAF di Nuova Generazione, l’azienda continua a innovare, offrendo veicoli elettrici e sviluppando motori a idrogeno per un futuro sostenibile.

In vigore le

nuove

regole per i camion di tutta Europa

Da domenica 7 luglio 2024 è entrato in vigore il Regolamento comunitario 2019/2144 che impone l’installazione di avanzati sistemi elettronici di sicurezza, noti come Adas (Advanced Driver Assistance Systems), sui veicoli industriali e autobus di nuova immatricolazione.

Gli Adas includono una serie di tecnologie progettate per migliorare la sicurezza dei conducenti e degli altri utenti della strada, riducendo il rischio di incidenti. Tra questi: Adattamento Intelligente della Velocità (ISA); Frenata Automatica di Emergenza (AEB); Avviso di Disattenzione e Stanchezza del Conducente (DDR-AW); Mantenimento della Corsia di Marcia (LKA); Rilevamento Ostacoli in Retromarcia (REV); Registratore di Dati di Evento; Controllo della Pressione degli Pneumatici (TPMS); Predisposizione per Alcolock (ALC); Rilevamento di Pedoni o Ciclisti (PCW); Controllo dell’Angolo Cieco (BLIS); Segnale di Arresto di Emergenza (ESS). L’Unione Europea stima che l’implementazione degli Adas potrebbe ridurre fino al 20% i decessi sulle strade e fino al 12% i feriti. Tuttavia, l’integrazione di questi sistemi ha comportato un aumento dei costi dei veicoli industriali di circa 4.000-5.000 euro.

Il Regolamento UE prevede ulteriori obblighi negli anni successivi. Nel 2026, diventerà obbligatorio l’Advanced Driver Distraction Warning (ADDW) per i nuovi veicoli industriali, un sistema avanzato che rileva le distrazioni prolungate del conducente monitorando i movimenti degli occhi. Nel 2029 anche l’Event Data Recorder (EDR) diventerà obbligatorio, registrando dati di guida in modo anonimo per analisi dettagliate degli incidenti.

Insomma, l’introduzione del Regolamento comunitario 2019/2144 rappresenta un passo significativo verso strade più sicure in Europa. Gli Adas promettono di migliorare la sicurezza dei conducenti e di tutti gli utenti della strada, contribuendo a una significativa riduzione degli incidenti. Se i costi iniziali possono sembrare elevati, i benefici in termini di vite salvate e infortuni evitati giustificano ampiamente questi investimenti.

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ADAS

Partnership con Galliker Italia Srl

Galliker Italia Srl, la filiale italiana di Galliker Transport AG, ha acquistato quattro Volvo FH Electric che saranno utilizzati principalmente per il trasporto di pezzi di ricambio. Galliker ha iniziato a elettrificare la propria flotta nel 2021, con l’obiettivo di raggiungere entro il 2050 l’azzeramento delle emissioni. I nuovi veicoli FH Electric sono riconoscibili da un dettaglio che integra la tradizionale livrea aziendale bordeaux e gialla: le minigonne in corrispondenza della 6 batterie di trazione sono caratterizzate da una grafica che rappresenta una batteria in ricarica e 100% Electric. I trattori stradali FH Electric sono stati configurati con una potenza nominale di 540 kWh, per una massa totale a terra fino a 44 tonnellate ed una cabina FH Globetrotter. Questi veicoli saranno impiegati per la movimentazione a zero emissioni tank-to-wheel di componenti automotive di marchi globali. Le ricariche dei mezzi avverranno utilizzando energia proveniente da fonti rinnovabili.

AFTERMARKET

Onnicar diventa distributore ufficiale SORTIMO in Italia

Accordo di distribuzione commerciale tra Onnicar e SORTIMO: l’azienda di Corneliano d’Alba, specializzata in allestimenti in alluminio per veicoli commerciali, ha appena siglato un accordo con SORTIMO, azienda di Zusmarshausen (Germania) che da 45 anni è leader mondiale in sistemi innovativi di trasporto mobile. Con questo accordo, ONNICAR, che quest’anno compie 55 anni dalla sua fondazione, diventa distributore ufficiale di SORTIMO in Italia. L’ampio portafoglio prodotti di SORTIMO che ONNICAR distribuirà in Italia, Onnicar_prodotti_Sortimo, include soluzioni specifiche per ogni settore, dai cantieri edili alle officine meccaniche. Offre peraltro anche sistemi su misura per soddisfare esigenze particolari e garantire un’efficienza ancora maggiore nel lavoro quotidiano di ogni artigiano e professionista.

La gamification può aiutare a ridurre gli incidenti stradali

Alla luce di uno studio condotto dal team Webfleet, la soluzione Bridgestone per la gestione del parco veicoli, l’utilizzo della gamification è in grado di far acquisire ai driver, in maniera efficiente e rapida, delle abitudini positive e delle routine virtuose, per poi farle applicare durante le lunghe ore passate all’interno della cabina di guida, sia quando si è al volante che durante lo svolgimento di tutte le operazioni complementari. Infatti, la gamification è in grado di sfruttare in maniera proficua i dati telematici Webfleet sul comportamento alla guida dei conducenti, rilevati attraverso l’approccio Webfleet OptiDrive 360. Grazie alla telematica dei veicoli e all’approccio OptiDrive 360 è adesso possibile accedere in tempo reale a tutti i dati di guida come quelli relativi a velocità, eventi di guida (frenate, sterzate e accelerazioni) e stato di funzionamento del veicolo (tra questi la pressione dei pneumatici e le condizioni del motore). In questo modo, i driver possono competere tra di loro con obiettivi come, ad esempio, il mantenimento della velocità sempre sotto i limiti, il consumo di carburante o il mantenimento di uno stile di guida il più possibile regolare.

WEBFLEET

In mezzo al caos

nel 2016 Ignazio Romanet ha scritto il libro “Geopolitica del caos”. Le sue analisi storiche del caos nella fine del secolo XX sono ritornate attuali e incandescenti a causa dello scenario politico internazionale e non solo. Con una data spartiacque: l’11 settembre 2001. Federico Rampini l’aveva preceduto con un libro dedicato sempre al caos mondiale nel 2015 dal titolo “L’età del caos”. Entrambi ripropongono ai lettori una domanda apparentemente retorica: il caos mondiale diventerà una nuova normalità?

Secondo alcuni se così fosse, milioni di persone dovranno convivere con l’ansia e l’angoscia a causa del rischio di guerre nucleari e di insicurezza soprattutto per le nuove generazioni vittime di un modello sociale e politico caratterizzato da scontri, violenze e mancanza di rispetto per dei valori etici condivisi.

Tutto quello che vediamo in televisione si trasformerà da cattivo esempio, come diceva Popper, ad un insieme di nuove norme di comportamento legato alla conflittualità quotidiana oramai presente in ogni fase della vita; dall’ambiente di lavoro alla famiglia, dal tempo libero ai momenti relazionali che dovrebbero essere l’occasione per un maggiore impegno civile o politico. Il tutto amplificato a dismisura per le giovani generazioni sia dalla tecnologia del “sempre connessi” che dai social media responsabili di consacrare tutti quei fenomeni di massa che se presi isolati sarebbero patologie comportamentali individuali. Attraverso i social diventano virali talvolta premessa di patologie collettive.

Gli esperti dicono che aumenta il rischio di minare la capacità individuale di distinguere il bene dal male e conseguentemente quale comportamento scegliere di fronte a temi fondamentali della crescita.

Caos nella comunicazione sociale, caos nella politica internazionale, caos per i cambiamenti climatici, caos per le guerre in atto, caos per la mancanza di lavoro per milioni di giovani, caos per l’inquinamento ambientale. In realtà il progresso tecnologico è sempre stato foriero di cambiamenti sociopolitici molto positivi. Il progresso sembra ci sia per tutti ma la ricchezza derivante esiste solo per i ricchi aumentando il loro potere economico, mentre per le popolazioni e le classi meno abbienti aumenta la loro povertà. Negli ultimi duecento anni prima della fine del secondo millennio, sono avvenuti i cambiamenti epocali che hanno stravolto gli equilibri del pianeta. Questi sono gli aspetti positivi che hanno profondamente segnato nuovi sviluppi del modello socioeconomico dei grandi continenti. Forse che il progresso e la mutazione dei modelli sociali hanno contribuito a portare il mondo verso il caos?

Oltre ai disastri ambientali a livello globale e al cambiamento climatico, ci sono 56 guerre in corso nel pianeta che portano alla sofferenza milioni di persone e un numero enorme di bambini uccisi o mutilati. Mentre i civili muoiono sotto i bombardamenti, la politica internazionale resta a guardare, senza riuscire a trovare una vera risoluzione. Tragico esempio è il genocidio che si sta consumando nella striscia di Gaza e nell’invasione

di Gian Paolo Pinton

dell’Ucraina da parte dei russi, sotto gli occhi di un Occidente bloccato nel suo immobilismo politico a tutto vantaggio dei produttori di armi. È quindi opportuno comprendere quali sono le responsabilità della politica internazionale . Principale responsabile di un caos bellico senza precedenti nella storia del pianeta. Il caos ambientale oltre a quello bellico richiama li tema della sesta grande estinzione . La quinta fu quella dei dinosauri con la terra che venne resa inospitale per la caduta di una super meteorite inimmaginabile nella sua dimensione. Per la sesta grande estinzione saremo noi stessi l’asteroide. Parola di Federico Rampini. œ

ZF SCALAR

Tracciamento migliorato grazie a Shippeo

SCALAR migliora il tracciamento del trasporto merci grazie alla partnership con Shippeo. Visibilità operativa migliorata, anche sui subvettori. La collaborazione integra in modo efficace le tecnologie di tracciamento avanzate di Shippeo per i trasporti via terra, mare e aerei, nella piattaforma per la gestione delle flotte SCALAR di ZF. Assicurando visibilità in tempo reale e predittiva, i fornitori logistici possono minimizzare potenziali ritardi ottimizzando al contempo l’efficienza nei trasporti di lunga percorrenza e nelle consegne, migliorando la puntualità di quest’ultime.

DANIELE TESTI Presidente

SOS LOGISTICA

Nominato il nuovo consiglio direttivo Con il voto unanime della assemblea dei soci sono stati eletti i 19 membri del nuovo Consiglio direttivo in carica per il biennio 2024 - 2026, che si aggiungono ai membri permanenti. Il nuovo Consiglio ha poi confermato Daniele Testi alla Presidenza e ha nominato due Vice Presidenti con delega alle relazioni istituzionali e con le associazioni: Carlo Mambretti - CSR Manager BOMI - e Rossana Revello - Founder Chiappe Revello. Andrea Scarparo - CEO MDC Terminalconfermato tesoriere.

DANIELA POGGIO

Vice

President of Communication and Public Affairs Italy

STELLANTIS

Daniela Poggio nominata Vice President of Communication and Public Affairs Italy

Daniela Poggio entra in Stellantis con il ruolo di Vice President Communication and Public Affairs Italy. All’interno del team global di Stellantis, Daniela sarà al diretto riporto di Bertrand Blaise, Chief Communication and CSR Officer, e Clara Ingen-Housz, Global Corporate Office e Public Affairs Officer. L’ingresso di

Daniela segna la creazione di una nuova direzione all’interno di Stellantis, con l’obiettivo di rafforzare la rappresentanza dell’Italia attraverso il dialogo con tutti gli stakeholder, sia interni che esterni, e l’integrazione delle attività e dei progetti di comunicazione e relazioni istituzionali. Nel suo nuovo ruolo Daniela sarà affiancata da Claudio D’Amico, Public Relations & Communication Director di Stellantis.

MICHELE VIALE Presidente

ANIE ASSIFER

Michele Viale rieletto alla Presidenza Michele Viale riconfermato Presidente di ANIE ASSIFER (Associazione Industrie Ferroviarie). Sarà in carica per il biennio 2024-2026. Sarà affiancato durante il mandato dai Vicepresidenti Mattia Baraldi (Direttore Divisioni Tecnologie di GCF), Arcangelo Fornelli (Vicepresident Business Development & Sales di Hitachi Rail STS), Rosario Imperatore (Amministratore Delegato di Production Group), Simone Mantero (Amministratore Delegato di Knorr Bremse Rail System Italia) e Romina Riccardo (Analytics & Data Infrastructure Director di Mermec). Completano la squadra di Presidenza il Rappresentante PMI Massimo Baldini (Legale Rappresentante di LEF), il Caposettore Materiale Rotabile Marco Biffoni (Commercial & Business Development Director Italy di Alstom Ferroviaria), il Caposettore Segnalamento & Tlc Giancarlo Oddone (Principal Sales Manager di Hitachi Rail STS) e il Caposettore Elettrificazione Giuseppe Ghilardi (Amministratore Delegato di Colas Rail Italia).

PAOLO A. STARACE

Amministratore Delegato

FORD TRUCKS ITALIA

Paolo A. Starace è il nuovo AD Dal 1 luglio 2024 Paolo A. Starace è il nuovo Amministratore Delegato di Ford Trucks Italia, succedendo a Lorenzo Boghich, alla guida di Ford Trucks Italia dal 2022. “Sono entusiasta di entrare a far parte di Ford Trucks Italia, in un momento storico di grande fermento tecnologico per il settore e in un contesto di mercato altamente sfidante. Sono fortemente motivato e fiducioso di poter fornire un significativo contributo alla crescita del marchio, mettendo a denominator comune la mia pluriennale esperienza. Ringrazio il Consiglio di amministrazione e la compagine societaria per la fiducia riposta in me e sono impaziente di iniziare a lavorare con un team di professionisti con il quale affrontare le sfide future “, ha commentato Paolo A. Starace.

Starace ha ricoperto la carica di amministratore delegato di Daf Veicoli Industriali dall’aprile del 2011. In precedenza, era già stato amministratore delegato di Paccar Financial Italia (dal 2006 al 2011) e di Credit Manager della stessa società (dal 2003 al 2006). Al momento è Presidente della Divisione Veicoli Industriali UNRAE.

Con la nuova leadership, Ford Trucks Italia è determinata a continuare il suo percorso di innovazione e crescita, rafforzando la propria posizione nel mercato di riferimento e continuando a fornire soluzioni di trasporto a valore aggiunto ai suoi clienti e partner.

Coltivare il futuro per una crescita sostenibile

“se vuoi avere un buon raccolto, la cosa più importante è rendere il terreno fertile e coltivarlo bene”

Cito il monaco Shunryu Suzuki per trasmettere quanto sia fondamentale per una qualsiasi organizzazione focalizzarsi su una crescita sostenibile nel tempo, oggi sempre più radicata nei principi della sostenibilità ambientale, sociale ed economica.

Rendere il “terreno fertile” per Scania significa collaborare con l’intero ecosistema per sviluppare, sostenere e promuovere investimenti e politiche innovative. Mentre, per “coltivarlo bene”, Scania impiega la sua forza industriale nel porre determinati obiettivi di sostenibilità come obbligatori tra i requisiti nella scelta dei fornitori lungo tutta la catena, gestendo il suo impatto sociale e ambientale con tre priorità: sostenibilità delle persone, decarbonizzazione ed economia circolare. Non ci fermiamo però al nostro pezzo di terra perché vogliamo supportare anche i nostri clienti nel loro raccolto. Per questo, dai veicoli elettrici alle soluzioni di ricarica, dai mezzi compatibili con combustibili da fonti rinnovabili al

miglioramento continuo di prodotti e servizi, li supportiamo nella riduzione del loro impatto ambientale, con l’obiettivo di sfruttare ogni leva possibile per piegare la curva delle emissioni climalteranti e tendere alla neutralità carbonica.

In questo periodo di trasformazione anche tecnologica, riconosciamo che la digitalizzazione gioca un ruolo cruciale: attraverso l’utilizzo di dati provenienti da oltre 640 mila veicoli connessi in tutto il mondo, siamo in grado di condurre analisi avanzate per offrire servizi su misura al fine di aumentare i benefici per il business dei clienti, in termini di uptime, sostenibilità ambientale ed economica attraverso servizi di manutenzione e riparazione con piani flessibili e diagnosi da remoto. A prescindere dalla tecnologia scelta, l’efficienza energetica della flotta può essere migliorata con servizi di driver training che hanno l’obiettivo di ottimizzare i consumi con la conseguente riduzione delle emissioni di CO 2 e l’ottimizzazione dei costi operativi. Così un “buon raccolto” potrà davvero concretizzarsi in futuro: gestendo e monitorando ogni singolo veicolo e autista della flotta, visualizzando in tempo reale le performance ambientali ed operative. œ

di Paolo Carri

Direttore Driving the Shift Scania Italia

di Massimo Marciani, Presidente Freight Leaders Council

Pianificare la logistica urbana: una necessità per il futuro delle città italiane

Italia, come altre nazioni europee, sta affrontando sfide significative nel contesto della logistica urbana. La crescente urbanizzazione - entro il 2030 si prevede che il 75% della popolazione europea vivrà in aree urbane, aumentando la pressione sui sistemi di trasporto e sulla logistica – l’incremento del commercio elettronico –il cui volume delle consegne di pacchi è aumentato del 25% negli ultimi cinque anni, con un impatto significativo sulla congestione del traffico urbano e sull’inquinamento - e infine la necessità di ridurre le emissioni di carbonio – si stima che la logistica urbana rappresenti circa il 15-20% dei flussi cittadini e che sia responsabile del 30% delle emissioni inquinanti –richiedono un approccio innovativo e sostenibile alla gestione dei flussi logistici nelle aree urbane.

La pianificazione della logistica urbana, realizzata attraverso i Piani Urbani della Logistica Sostenibile ( PULS), rappresenta una risposta cruciale a queste sfide, promuovendo una gestione più efficiente e meno impattante dei trasporti urbani di merci. Uno degli obiettivi principali è la riduzione delle emissioni attraverso l’adozione di veicoli a zero emissioni e la promozione di infrastrutture logistiche più efficienti; ma è soprattutto la creazione di hub logistici urbani e di micro-hub di distribuzione che può contribuire a ridurre il numero di veicoli in circolazione e ottimizzare i

percorsi di consegna. Questi hub servono come punti di consolidamento delle merci, riducendo la necessità di viaggi multipli e migliorando l’efficienza complessiva della catena di approvvigionamento urbana. Progetti come l’Urban Logistics Hub di Barcellona dimostrano l’efficacia di questa soluzione, con una riduzione del 20% del traffico merci urbano e un miglioramento del 15% nell’efficienza delle consegne.

Per sviluppare piani di logistica urbana sostenibile efficaci è però essenziale una stretta collaborazione tra i settori pubblico e privato. Iniziative di successo intraprese in Europa come il “Green Deal for Sustainable Urban Logistics” nelle Fiandre e il “Logistiek010” a Rotterdam dimostrano come la cooperazione tra le amministrazioni locali e le imprese possa portare a soluzioni innovative e sostenibili. Quest’ultimo progetto, per esempio, ha coinvolto oltre 30 partner per sviluppare soluzioni logistiche innovative. Tra le misure adottate vi è l’uso di veicoli elettrici per le consegne last-mile e la creazione di hub di consolidamento delle merci. Grazie a queste iniziative, Rotterdam ha ridotto le emissioni di CO2 del 10% e migliorato l’efficienza delle consegne del 20%. Il progetto “Coding the Curbs”, parzialmente finanziato da EIT Urban Mobility, ha testato una piattaforma per le aziende di logistica per prenotare zone di carico a Groningen e Bucarest, migliorando i tempi di consegna e riducendo la congestione inutile. Queste iniziative non solo dimostrano la fattibilità

delle soluzioni proposte, ma offrono anche modelli replicabili in altre città italiane. Allo stesso tempo, evidenziano l’importanza del supporto politico locale per il successo dei PULS, al di là delle differenti consiliature, in modo da garantire un impegno concreto verso azioni sostenibili.

Dal punto di vista tecnico, è fondamentale che i PULS contengano misure “adattive” e flessibili, in modo da presentare una gamma di azioni e metodi di pianificazione che rispondano alle mutevoli esigenze delle città. Inoltre, è cruciale che non ci si concentri solo sull’eCommerce, ma si ponga attenzione anche alla logistica dei cantieri e alle altre movimentazioni di grandi volumi, che attualmente rappresentano il 37% dei km percorsi dai veicoli commerciali nelle città. Progetti pilota in città come Parigi e Londra hanno dimostrato che una migliore gestione della logistica dei cantieri può ridurre il traffico merci del 25% e migliorare la sicurezza stradale. La pianificazione della logistica urbana è quindi essenziale per affrontare le crescenti sfide ambientali e operative delle città italiane. Attraverso l’adozione di PULS, l’Italia può mirare a un futuro dove la logistica urbana non solo supporta l’efficienza economica, ma contribuisce attivamente alla sostenibilità ambientale e al miglioramento della qualità della vita urbana. Il successo di questa transizione dipenderà dalla capacità delle città italiane di integrare soluzioni innovative, collaborare efficacemente con il settore privato e mantenere un impegno costante verso la sostenibilità e l’eticità. œ

LA RICARICA DI UN CAMION ELETTRICO

RICHIEDE TROPPO TEMPO

Scania garantisce un’elevata velocità di ricarica: fino a 280 km di autonomia aggiuntiva in una sola ora. Inoltre con la ricarica di nuova generazione (MCS) ad 1 Megawatt gli attuali tempi di ricarica saranno più che dimezzati.

Dimentica i miti e ascolta gli esperti. il futuro è anche elettrico.

NON CI SONO SUFFICIENTI STAZIONI DI RICARICA

L’infrastruttura di ricarica pubblica non è l’unica soluzione. Secondo Scania, fino all’80% del fabbisogno energetico dei veicoli elettrici può essere coperto dalla ricarica in deposito o a destinazione. Tuttavia, lo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica pubblica avanza. Ne è un esempio il progetto Milence che prevede 1.700 punti di ricarica adatti a veicoli pesanti in tutta Europa entro il 2027.

UNISCITI A NOI NEL VIAGGIO VERSO L’ELETTRIFICAZIONE

di Marco Giletta Vice President Sales Applications

L’intelligenza artificiale secondo Oracle

se oggi si parla tanto di AI, prevalentemente per effetto del lancio e della diffusione di strumenti consumer di AI Generativa che hanno reso l’argomento particolarmente “di moda”, nella realtà dei fatti lo sviluppo di queste tecnologie si fonda su un patrimonio prezioso che esiste da molto più tempo: i dati.

Oracle, azienda leader nel settore tecnologico, nasce oltre 40 anni fa sulla base di una intuizione ai tempi geniale: l’importanza del dato e della sua gestione per creare un vantaggio competitivo per le aziende. Nasce quindi il primo database

relazionale come strumento per classificare, archiviare ed analizzare i dati. Questo punto è ancora importantissimo, perchè l’AI si basa sulla capacità di analizzare, con sofisticati algoritmi di calcolo, una massa imponente di informazioni. È dunque chiaro che un’azienda come Oracle, che ha fatto della gestione dei dati sicura e performante - o, come si dice in gergo, con prestazioni di “livello enterprise” - il suo punto di forza, ha di fatto un posizionamento privilegiato in questo campo. Il secondo aspetto peculiare di Oracle è che è una azienda di tecnologia che si rivolge solo alle aziende, ovvero opera nel B2B: le nostre soluzioni sono focalizzate sull’ottimizzazione dei processi aziendali, e anche la nostra strategia in tema di AI si basa su questo stesso approccio, professionale e molto concreto.

Sulla base di queste premesse, Oracle ha disegnato una strategia che si estende su tre livelli tecnologici fondamentali nell’AI:

Un cloud infrastrutturale (OCI, Oracle Cloud Infrastructure)) di nuova generazione che, arricchito anche da recenti partnership con attori del calibro di NVIDIA, consente di offrire servizi nativi di AI e permette di eseguire i sofisticati algoritmi di calcolo richiesti per l’addestramento dell’AI in maniera estremamente performante ed efficiente anche da un punto di vista di costi – ovvero, garandendo un ottimo rapporto costo/prestazioni.

Un database arricchito da funzionalità di AI: con il recente annuncio dell’Oracle Database 23AI che incorpora oltre 300 funzionalità native di AI, sono state introdotti strumenti come l’“AI Vector Search”, che consente di effettuare con facilità ricerche su base semantica e di contenuto concettuale su documenti, immagini e dati relazionali presenti nei database (invece di dover fare ricerche/query usando come chiave solo parole, o valori di dati) Applicazioni trasversali ai processi di business (HR, ERP, CX) e verticali per settore di mercato (ad es servizi finanziari, retail, telecomunicazioni, sanità ecc) in cui abbiamo inserito funzioni native di Intelligenza Artificiale, come anche funzionalità di AI generativa.

In conclusione, Oracle da oltre 40 anni gestisce questo patrimonio di dati aziendali, premessa e base fondamentale per lo sviluppo della AI, come si diceva prima, nelle applicazioni più strategiche (“mission critical”) per il successo delle imprese, e da tempo aveva già iniziato a introdurre componenti di AI e di machine learning (apprendimento automatico) all’interno delle sue soluzioni. Ciò che oggi vediamo, per Oracle non è altro che la naturale evoluzione di una strategia in atto da anni, il che mette l’azienda nella posizione ideale per aiutare il mercato a cogliere pienamente le potenzialità dell’AI. œ

di Marcello Di Caterina Vicepresidente e Direttore Generale ALIS

in

l’L’Italia ha uno straordinario patrimonio di innovazione, creatività e tradizione e ha un enorme potenziale anche grazie alla capacità di eccellere in settori chiave come ad esempio il trasporto e la logistica, che valgono circa il 10% del PIL nazionale, e il turismo. Rispetto alla crescita competitiva del nostro Paese intervengono tuttavia alcuni fattori che rappresentano seri ostacoli, tra cui la iper-tassazione derivante dalle normative europee in materia di sostenibilità. Nonostante infatti l’Europa abbia fortemente voluto incentivare negli ultimi anni lo sviluppo dell’intermodalità e delle Autostrade del Mare con l’obiettivo di sottrarre il maggior numero di mezzi pesanti possibile dalle strade e ridurre le emissioni inquinanti, e nel nostro Paese siano stati raggiunti in questa direzione notevoli risultati (attestati anche da una recente analisi di SR-M dalla quale è emerso che in Italia il settore RoRo è cresciuto del +56% negli ultimi

Gli impatti delle normative UE sul trasporto

dieci anni), tale lavoro rischia di essere fortemente compromesso da alcune scelte legislative compiute dall’Europa e, in particolare, appunto dall’introduzione della cd. “direttiva ETS” che sta iper-tassando il settore marittimo, e in Italia appunto le Autostrade del Mare, a danno delle imprese e dei consumatori finali, quindi dei cittadini europei, e dal Regolamento Fuel EU Maritime, che entrerà in vigore nel 2025. In particolare la tassazione ETS sta comportando non solo l’inevitabile incremento del costo del trasporto marittimo da e per i porti dell’UE, ma sta anche generando notevoli effetti sulla concorrenza modale dal momento che, essendo applicata solo al trasporto marittimo e non a quello su gomma e ferro, rende tale modalità meno competitiva rispetto alle altre tipologie di trasporto.

L’UE corre pertanto il rischio di generare un dannoso “back shift” modale verso il trasporto stradale (modalità che sarà colpita dal sistema ETS 2, in vigore dal 2025 ma pienamente operativo solo nel 2027), comportando il paradossale aumento delle emissioni inquinanti. Per quanto riguarda il dato numerico, secondo una recente ricerca condotta anche dal RINA (ente di classificazione navale e verificatore MRV - Monitoring, Reporting, Verification) prendendo in considerazione le emissioni rendicontate nel sistema EU MRV del 2022 e considerando il valore delle quote EUA

(EU Allowances) pari ad un valore medio di 100 euro per tonnellata di anidride carbonica, tenuto conto di un periodo di introduzione graduale si stima un impatto economico dell’ETS sul naviglio a livello europeo pari a oltre 3 miliardi di euro nel 2024 ed oltre 7 miliardi di euro a partire dal 2026 (quando l’applicazione sarà al 100%), mentre il Fuel EU Maritime, che richiede l’utilizzo di bio-carburanti non ancora disponibili e penalizzerà ancor di più in particolare le navi Ro-Ro e Ro-Pax impiegate nei servizi di Autostrade del Mare e di cabotaggio insulare, avrà un impatto economico a livello europeo pari ad oltre 1,5 miliardi di euro dal 2025 (quinquennio 2025-2030) e pari ad oltre 65 miliardi di euro al 2050, in quanto saranno necessari gli e-fuels da energie totalmente rinnovabili. ALIS ritiene quindi fondamentale porre la dovuta attenzione sul futuro utilizzo delle risorse finanziarie derivanti dall’ETS affinché siano destinate interamente al trasporto marittimo, ed in particolare alle Autostrade del Mare, attraverso incentivi virtuosi per l’intermodalità marittima, aumentando quindi la dotazione del Sea Modal Shift, specialmente ora che tale settore è fortemente penalizzato nonché maggiori investimenti in formazione, ricerca e sviluppo per creare le nuove competenze richieste dal settore ed incentivare la transizione energetica e la produzione dei carburanti green da utilizzare nel settore. œ

I PRIMI 50 ANNI 1974 2024

Ha doppiato la boa del mezzo secolo la filiale italiana della Casa del Grifone. Nel 1974 furono un camion modernissimo e un imprenditore lungimirante le armi per aggredire il mercato

di Ferruccio Venturoli

Nel 1974, 50 anni fa, a Trento nasceva Italscandia, esclusivista dell’importazione dei veicoli Scania nel nostro

Paese. Allora, tanto per ricordare quegli anni ormai lontani, siamo andati a sfogliare una rivista dell’epoca, per rivedere un po’ la situazione del trasporto, soprattutto quella legata alla Casa svedese, in quel periodo.

Dunque andiamo con ordine. Negli anni ‘60 l’evoluzione delle normative dei Paesi scandinavi sul trasporto e l’esigenza di aumentare il carico senza aumentare le lunghezze, convinsero Scania ad abbandonare la cabina arretrata e a cimentarsi nella soluzione a cabina avanzata. Il primo tentativo fu l’LB76 del 1963 che non ebbe un grande successo. Nel 1968 uscì l’LB110, con lo stesso motore DS11 sovralimentato, 6 cilindri in linea da 260 CV, ma con la cabina in acciaio, completamente nuova

Armando Rangoni, l’uomo che vinse la scommessa di portare il Grifone in Italia.

e modernissima. Questo modello piacque molto di più e iniziò un forte rilancio del marchio in tutta Europa. Era giunto il momento di presentare anche il nuovo motore, frutto di uno sviluppo iniziato una decina d’anni prima. All’epoca la maggior parte dei camion impiegati nelle rotte internazionali difficilmente superava i 200 CV. Ma anche i 260 CV del 6 cilindri Scania non erano più sufficienti sulle lunghe distanze, almeno gli ingegneri svedesi la pensavano così.

Allo IAA di Francoforte del 1969 (solo nel ’91 sarebbe arrivata la separazione tra veicoli commerciali e autovetture e la nuova sede di Hannover), Scania lanciò, dunque, l’LB140 e soprattutto un nuovo motore V8 da 350 CV, 14,2 litri. Si trattava del Diesel più potente mai visto sulle strade d’Europa, un propulsore destinato a cambiare la storia del trasporto europeo.

MENO CONSUMI, MA PIÙ POTENZA

Già negli anni ’70 i principali obiettivi

dell’industria dei pesanti erano “meno consumi e meno emissioni”, ma all’epoca si cercava anche “più potenza”: la risposta di Scania, nel 1974, fu la Serie 111 che sostituì la 110 con un motore 11 litri, progettato dal grande Bengt Gadefelt, spesso ricordato come “il padre del V8”, che fu responsabile della progettazione dei propulsori Scania dagli anni Sessanta agli Ottanta. Bengt Gadefelt si rese conto che erano necessari almeno 350 CV per migliorare la guidabilità dei veicoli. L’obiettivo era lo sviluppo di una soluzione dotata di coppia a bassi regimi e cambi marcia ridotti. La sfida, però, era quella di posizionare un motore a otto cilindri in linea sotto alla cabina, una sfida impossibile da vincere. Gli ingegneri iniziarono, quindi, a considerare una configurazione in cui i cilindri fossero posizionati a forma di V per ridurre le dimensioni del motore e quindi

1976: dallo stabilimento di Zwolle, esce il millesimo 140 ordinato in Italia.

Lo stand Scania al Salone del Veicolo industriale del 1975: la grande novità dell’8 cilindri a V.

adattarlo allo stesso telaio e sotto la stessa cabina di un veicolo dotato di motore più piccolo, da sei cilindri in linea. Questa soluzione permise, inoltre, l’utilizzo di un albero motore più corto e quindi più robusto. Il risultato fu un propulsore potente ma, al tempo stesso, molto compatto: un V8 a 90 gradi con una cilindrata di 14,2 litri. Con il nuovo LB141, il nuovo motore V8 DS14, ma anche la nuova cabina d’acciaio più confortevole e sicura, Scania entrò definitivamente nel nostro mercato dei pesanti. A quel punto, il nuovo prodotto era non solo eccellente e innovativo, ma decretava che i veicoli che in quel momento dominavano il nostro mercato, Fiat in primis, ma anche Mercedes- Benz, di Saviem o di MAN erano improvvisamente diventati obsoleti.

ARMANDO RANGONI FONDA A TRENTO ITALSCANDIA

Ed ecco che un imprenditore lungimirante, Armando Rangoni, unico concessionario FIAT del Trentino fondava, alla periferia di Trento, la Italscandia Autocarri SpA, e si assicurava l’esclusiva delle importazioni e della vendita dei camion del Grifone in Italia. La fondazione di Italscandia, cinquant’anni fa, segnava così l’inizio del mercato dei veicoli Scania in Italia e soprattutto la storia del Grifone nel nostro Paese. Con l’istituzione del Mercato Comune Europeo e una più libera circolazione delle merci, si aprì la possibilità anche per gli autotrasportatori italiani di conoscere Scania, già molto apprezzata in diversi altri Paesi europei. Nonostante la crisi economica, dal 1973 al 1976,

SCANIA

vennero venduti i primi 2mila veicoli, attraverso una rete che contava, all’epoca, 13 concessionarie autorizzate. La rapida crescita di Italscandia è segnata da importanti traguardi: 10mila veicoli venduti in Italia già nel 1984, 20mila nel 1990 e 30mila nel 1995. Siamo ai nostri giorni: agli inizi del 1999 Italscandia viene acquisita da Scania Group e rinominata “Italscania S.p.A.” Durante il 2023, Italscania segna il superamento di 100mila autocarri venduti in Italia, forte di una rete commerciale e di assistenza consolidata costituita da 112 officine e 18 concessionarie, distribuite in maniera capillare su tutto il territorio nazionale, coordinate dalla sede centrale di Trento.

SIN DA SUBITO GRANDE QUALITÀ NEI SERVIZI

Uno dei fattori determinanti del successo iniziale fu l’alta qualità del servizio post vendita offerto. L’ingegnere Sten Fagerdahl ebbe un ruolo fondamentale nello sviluppo della rete di assistenza e come responsabile del reparto tecnico. A lui si devono l’iniziale ampliamento della rete e gli elevati standard di qualità che oggi la contraddistinguono.

Le realtà imprenditoriali che nella seconda metà degli anni Settanta sposarono per prime il progetto di Scania furono Autoveicoli Erzelli, Italcar, Leiballi, Cuzzuol, Sacar, Scandicar e Toscandia oggi guidate dalla seconda o dalla terza generazione.

Iniziò con loro lo sviluppo di una rete, nel tempo sempre più riconosciuta come un’organizzazione estremamente competente e in grado di offrire proposte commerciali e servizi all’avanguardia. “Oggi, in questa fase di grandi trasformazioni tecnologiche – ci ha detto Andrea Carolli, Direttore Rete Scania Italia – sono davvero fiero del lavoro di formazione e di continuo aggiornamento alla rete nazionale, svolto in sinergia anche con la Casa Madre. Insieme alle competenze

e conoscenze tecniche sono cresciuti anche lo spirito di squadra e il senso di appartenenza. Solo così creiamo un valore aggiunto per i nostri clienti, perché le persone fanno la differenza”.

LA MIGLIORE SOLUZIONE POSSIBILE PER IL CLIENTE

Tra le figure che nel tempo si sono succedute alla guida di Scania in Italia, Christian Levin, amministratore delegato dal 2006 al 2010, che ha dato, proprio in quegli anni, un forte impulso allo sviluppo di quello che sarebbe diventato il modello di gestione e di leadership per tutta l’organizzazione commerciale di Scania nel mondo. Oggi, Levin è Presidente e CEO di Scania, e CEO di TRATON SE che raggruppa i marchi del Gruppo Volkswagen attivi nel settore dei veicoli industriali. Amministratore delegato e presidente è stato anche, per quasi nove non facilissimi anni, Franco Fenoglio, personaggio di spicco e di grande esperienza nel mondo del trasporto, non solo italiano. “La relazione con i nostri clienti nel tempo è mutata verso forme più complesse – ha detto Enrique Enrich, attuale Presidente e Amministratore Delegato di Scania Italia - trasformandosi in consulenza strategica per determinati progetti. In Scania una cosa non è mutata nel tempo: l’ostinata volontà di mettere in strada la migliore soluzione possibile, su misura per ogni cliente e sostenibile nel tempo”. œ

L’officina per l’assistenza negli anni ‘70.

Scania S660 V8 è l’edizione speciale per celebrare i 50 anni di Scania in Italia.

del

(© European Union 2024 - Source: EP).

E sono 7

Dopo l’approvazione del Parlamento europeo dello scorso marzo, mancava solo uno step per il nuovo regolamento sugli Euro 7, quello del Consiglio che lo ha adottato lo scorso 12 aprile. Le nuove disposizioni sono ufficiali, la pubblicazione sulla Gazzetta ufficiale dell’Unione Europea le ha rese realtà ma ci sarà ancora molto tempo prima di vederle attuate

di Andrea Trapani

Il diritto dell’Unione Europea è praticamente il cuore del mondo dell’autotrasporto. Naturale che sia così, uniformare le norme tra gli stati membri è stato un passaggio necessario per sfruttare al meglio le opportunità del mercato unico. Non solo. Negli anni numerose direttive sono state adottate per limitare l’inquinamento causato dal settore dei trasporti su strada, fissando livelli di prestazione in materia di emissioni per diverse categorie di veicoli, come ad esempio automobili, veicoli commerciali leggeri, autocarri, autobus e motocicli, nonché disciplinando la qualità del carburante. Le attuali norme di emissione Euro 6 per le autovetture e i furgoni leggeri, infatti, già da tempo fissano limiti per una serie di inquinanti atmosferici, in particolare gli ossidi di azoto e il

particolato. In linea con la strategia della Commissione per una mobilità sostenibile e intelligente del 2020, con l’ultimo “ regolamento Euro 7 ” si sono volute introdurre norme più rigorose in materia di inquinamento atmosferico. Un passaggio fondamentale per una normativa che, da questa primavera, stabilisce nuove norme sui limiti di emissione per i veicoli stradali e sulla durabilità della batteria. Si tratta dell’applicazione del processo decisionale iniziato dal Parlamento europeo e concluso dal Consiglio con l’approvazione del cosiddetto regolamento (UE) 2024/1257.

COSA DICE IL NUOVO

REGOLAMENTO EURO 7

Il testo adottato contempla, in un unico atto giuridico, autovetture, furgoni e veicoli pesanti e mira a ridurre ulteriormente le emissioni di inquinanti atmosferici dai fumi di scarico e dai

freni. Il nuovo regolamento stabilisce inoltre prescrizioni più rigorose relative alla durata di vita. Ma come è nato? Un passo indietro. Gli attuali limiti di emissione si applicano alle autovetture e ai furgoni (Euro 6) e agli autobus, agli autocarri e agli altri veicoli pesanti (Euro VI). Per questo il 10 novembre 2022, la Commissione ha proposto norme più rigorose in materia di emissioni di inquinanti atmosferici per i veicoli a combustione, indipendentemente dal carburante utilizzato. Il Consiglio ha raggiunto un accordo (il cosiddetto “orientamento generale”) sulla proposta nell’ottobre 2023 e, nel gennaio 2024, i negoziatori del Consiglio e del Parlamento

Il relatore del regolamento Euro 7, Alexandr Vondra (ECR, CZ), durante l’ultimo voto in sessione plenaria (© European Union 2024Source: EP).

Un momento

voto in plenaria.

europeo hanno raggiunto un accordo politico provvisorio sulle norme; dopo il voto degli europarlamentari dello scorso marzo, il Consiglio le ha adottate il mese successivo. Il regolamento è stato così pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea lo scorso 16 maggio, entrando in vigore il ventesimo giorno successivo alla sua pubblicazione

VEICOLI MIGLIORI E PIÙ PULITI

Ora che è ufficiale possiamo analizzare le numerose novità introdotte: ad esempio, non abbiamo solo norme per le emissioni dallo scarico dei veicoli stradali, ma anche per altri tipi di emissioni, come l’abrasione degli pneumatici e le emissioni di particelle dai freni. Inserite inoltre prescrizioni per la durabilità della batteria. Per le autovetture e i furgoni, il regolamento ha mantenuto gli attuali limiti di emissione dallo scarico Euro 6, ma ha richiesto prescrizioni più rigorose per le particelle solide. Per gli autobus e gli autocarri pesanti, il regolamento impone limiti più rigorosi per vari inquinanti, compresi alcuni fino ad ora non disciplinati, come il protossido di azoto (N₂O). In aggiunta, il regolamento Euro 7 ha stabilito limiti più rigorosi per le emissioni di particelle prodotte durante la frenata, con limiti specifici per i veicoli elettrici. Le nuove norme prevedono inoltre prescrizioni più rigorose relative alla durata di vita per tutti i veicoli in termini sia di chilometraggio che di durata di vita affinché siano garantite prestazioni omogenee per tutti gli acquirenti.

COSA CAMBIA PER I PROFESSIONISTI

Non sono mancate le critiche negli scorsi mesi. Ad esempio, Anfia aveva previsto un incremento medio del 3% nei prezzi delle auto, definendo l’Euro 7 “inaccettabile nel suo impianto”. Anche il Governo italiano, con il ministro Salvini, ne aveva criticato la genesi considerandola una “impuntatura ideologica” inutile alla luce del divieto delle auto termiche previsto per il 2035. Non da meno nemmeno gli ambientalisti di “Transport & Environment” che avevano descritto la proposta come “così debole che sembra scritta dalla stessa industria automotive”. Alla fine però la politica ha messo un punto fermo e le nuove regole avranno un impatto significativo in particolare sulle

aziende che gestiscono flotte aziendali, che potrebbero dover considerare la sostituzione dei veicoli più datati con modelli conformi alle nuove normative. Non è necessariamente un male, anzi, ma fortunatamente i tempi di applicazione della normativa offrono una certa flessibilità. In questo modo, sia le aziende che le case produttrici possono contare su una transizione graduale, permettendo loro di pianificare e implementare le necessarie modifiche in modo strategico. Risolvendo, si spera, anche il problema della vetustà del parco circolante. Le date di applicazione del regolamento dipendono dal tipo di veicolo interessato. In breve, le auto saranno tenute a rispettare questo standard a partire dal 1° luglio 2027, mentre per i camion l’obbligo scatterà solo dal 1° luglio 2029, sostituendo così il precedente Euro 6. In attesa della effettiva attuazione, la normativa intanto evolverà nella versione Euro 6 EB per i nuovi modelli a partire dal 1° gennaio 2025 e per le nuove immatricolazioni dal 1° gennaio 2026. Va sottolineato che non ci sarà alcuna retroattività nell’applicazione delle nuove norme, quindi coloro che possiedono veicoli Euro 6 o inferiori non devono preoccuparsi. Tuttavia, le preoccupazioni persistono – come già in passato - per i proprietari di veicoli classificati Euro 0, 1, 2, 3, 4 e 5: questi mezzi continueranno a essere soggetti ai blocchi del traffico e ai divieti di accesso nelle zone a traffico limitato delle città, in

base alla qualità dell’aria nei vari territori. Un cul de sac infinito.

GLI OBIETTIVI PER TRUCK E AUTOBUS

Come abbiamo visto si sono aggiornate le norme del 2019 per aiutare l’Unione Europea a realizzare i suoi obiettivi in materia di lotta ai cambiamenti climatici. Il Consiglio, nello specifico, ha ricordato che con questa scelta si è voluta ampliare l’applicazione del precedente regolamento per far sì che quasi tutti i veicoli pesanti nuovi con emissioni di CO₂ certificate – compresi gli autocarri più piccoli, gli autobus urbani, i pullman e i rimorchi –siano protagonisti nella riduzione delle emissioni. Una piccola ma importante novità arriva tra le pieghe delle scelte politiche: conformemente alle nuove norme, tutti i nuovi autobus urbani dovranno essere a emissioni zero a partire dal 2035. I pullman e gli autobus a lunga percorrenza invece rimarranno soggetti agli obiettivi generali.

INFORMAZIONI

PIÙ CHIARE PER I CONSUMATORI

Per ciascun veicolo sarà messo a disposizione un passaporto che conterrà informazioni sulle sue prestazioni ambientali al momento dell’immatricolazione (come limiti di emissione di inquinanti, emissioni di CO2 , consumo di carburante ed energia elettrica, autonomia elettrica, durata della batteria). Gli utenti dei veicoli avranno inoltre accesso a informazioni aggiornate sul consumo di carburante, sulla salute delle batterie, sulle emissioni inquinanti e su altre informazioni pertinenti generate dai sistemi di bordo e dai monitor.

NON SOLO MOTORI ENDOTERMICI…

Non è del tutto intuitivo, ma questo regolamento ha fatto sì che il Parlamento rispondesse alle aspettative dei cittadini anche nel promuovere l’acquisto di veicoli elettrici conformi a buoni standard di durata della batteria, oltre a promuovere la diffusione delle infrastrutture digitali ed elettriche e di ridurre la dipendenza energetica dell’UE da attori stranieri, come indicato nelle proposte della Conferenza sul futuro dell’Europa. Intanto rimane una prima scadenza: l’efficacia e l’impatto del regolamento modificato saranno riesaminati dalla Commissione nel 2027. Tra l’altro, la Commissione dovrà considerare anche la possibilità di elaborare una metodologia comune per la valutazione e la comunicazione dell’intero ciclo di vita delle emissioni di CO₂ dei veicoli pesanti nuovi. œ

Camion in coda (© EC - Audiovisual Service).

La sede della Commissione Europea, Palazzo Berlaymont (© Source: EC – Audiovisual Service).

UN GRADITO RITORNO

Torna

il turbocompound: risparmio di carburante e riduzione delle emissioni senza aumentare tara e costi

di Carlo Otto Brambilla

Una volta tanto facciamo un viaggio “leggero”, ovvero senza rimorchio, per raccontare una tecnologia che viene da lontano ma che oggi risulta efficace, il Turbocompound, e allo stesso tempo anche le caratteristiche peculiari del Renault T480 High che lo ha… in pancia.

Cominciamo dunque da qui. Anzitutto la cabina, High, ovvero alta, ma con un solo letto (il secondo si può sempre aggiungere) per il massimo comfort, anche il secondo se dile è sospeso e il tavolino di fronte è nuovo e assai grande e pratico. La dotazione è più che completa, con tanto di raffreddamento a veicolo fermo.

Non è tutto. Chi ha letto subito la scheda tecnica avrà notato il rapporto al ponte molto lungo (2,31) e quindi la velocità di 90 km/h a soli 1.120 giri/min. Circa a metà dell’intervallo di coppia massi ma e a 130 giri meno del regime

di potenza massima (anche in questo caso molto ampio) nella zona di massimo rendimento. Insomma, una bella catena cinematica, fatta per consumare poco. I 300 Nm tirati fuori dal turbocompound, l’ottima mappatura elettronica della gestione della coppia (diversa dal 480 “normale”). Poi c’è il cambio che attraverso la mappatura

delle salite consente di utilizzare il giusto rapporto ed economizzare al meglio.

SU STRADA

Come detto siamo saliti a bordo di un trattore stradale senza semirimorchio, con tutte le sospensioni (telaio e cabina) pneumatiche, per cui possiamo dare solo una sensazione generale.

UN PO’ DI STORIA E… IL CICLO RANKINE

I sistemi turbocompound nascono alla metà degli anni trenta, tra le due guerre mondiali, per cercare di aumentare il rendimento dei motori per aviazione già tutti sovralimentati per via del funzionamento a diverse quote e quindi con diversa densità dell’aria. I primi turbocompound vennero montati su un motore Wright usato per i bombardieri B29 e, successivamente, per velivoli civili. All’epoca i motori per aerei erano così poco efficienti che si riusciva a recuperare un 20% di potenza con il turbocompound. In altri anni fu uno dei molti dispositivi di recupero di energia dai gas di scarico introdotto in Formula 1, tuttavia con scarso successo, il sistema non era meccanico/idraulico

Ovvio che su dossi e sullo sconnesso ci sia un certo saltellamento del ponte che è totalmente scarico.

Va subito detto che rispetto ai sei cilindri Renault non esiste nessun tipo diverso di rumore causato dal turbocompound. Insomma, assolutamente silenzioso. Inoltre, è più silenzioso (una sensazione, n.d.r.) per via del

come ora, ma azionava un alternatore la cui corrente azionava a sua volta un motore calettato sull’albero motore… un antesignano del KERS che peraltro funziona recuperando altra energia. Nel 2012 Renault Trucks introdusse una macchina a ciclo Rankine (un ciclo termodinamico in grado di trasformare energia termica in elettricità, troppo lungo spiegarne esattamente il funzionamento). Il dispositivo che pur riduceva il consumo dal 5 al 10% era pesante (circa 100 kg), ingombrante (come un grosso catalizzatore da camion, ma più complesso), costoso e si riteneva potesse avere problemi di affidabilità; questo nonostante il costruttore, la Faurecia (nota azienda di componenti automotive), lo avesse sperimentato a lungo. Venne abbandonato a favore del turbocompound, tecnicamente più semplice, pochi anni dopo.

minore numero di giri consentito dal ponte più lungo.

Questo T480 Model Year 2024 è dotato di tutte le possibili innovazioni tecnologiche previste dal regolamento UE che viene denominato GSR +, General Safety Regulation, in vigore per i mezzi di categoria N2 e N3 da luglio. Nel Renault T c’è anche il sensore pedone/ciclista (ovvero l’utente debole della strada) dal lato sinistro e non solo dal lato destro. Un bel vantaggio in termini di sicurezza. In cabina si apprezza la nuova plancia, il nuovo quadro strumenti e la nuova disposizione dei principali controlli con tasti grandi con un bel click come retrofit. Ovviamente sono pochi, meno di quelli della precedente serie, qui una serie di controlli funzionano attraverso il touch screen.

La plancia è molto chiara e semplice con indicazioni luminose e ben colorate, il che le rende estremamente leggibili. Un veicolo che si guida con le dita, utilizzando esclusivamente i tasti sul volante. Ad esempio se fermato, anche senza freno, il veicolo resta immobile, indifferente alle pendenze per poi riprendere a viaggiare con il

sistema Cruise control anche da fermo, solo attivando il tasto RES (Resume) controllando distanza e velocità del veicolo che è davanti, nell’accelerazione (o nella frenata).

Naturalmente bisognerebbe sapere quale è il risparmio effettivo in un utilizzo normale su una lunga rotta nazionale o internazionale, scopo per cui nasce questa versione. Non appena possibile non mancheremo di fare un test drive a carico completo per la rilevazione dei consumi.

TURBOCOMPOUND: COME FUNZIONA?

Anzitutto specifichiamo che il turbocompound è a valle della sovralimentazione con turbocompressore (nel nostro caso), ma che potrebbe essere anche adottato con un Comprex (utilizzato, ad esempio dalla Ferrari in F1 negli anni ’70 e ’80) o altri dispositivi di sovralimentazione, in quanto del tutto indipendente da questi. Allo scarico della turbina della sovralimentazione il gas da espellere è ancora caldo, quindi contiene ancora energia che può essere utilizzata. Il turbocompound situato a valle del

INFOTRUCK

RENAULT TRUCKS

T

HIGH T4X2 13L E6 TURBOCOMPUND

\ Motore: DE 13 con turbocompound

\ Dati: sei cilindri, 13 litri, quattro valvole e doppio albero a camme in testa, sovralimentato e con turbocompound, euro 6 E.

\ Potenza: 360 kW / 480 CV tra 1.250 e 1.600 giri/min

\ Coppia: 2.700 Nm tra 900 e 1.250 giri/min

\ Cambio: Optidriver AT 2812 apertura 14,94; dodici marce più tre retromarce. Sistema GPS

\ Freno motore: Optibrake + con freno alla scarico e freno compressione; 430 kW a 2.300 giri/min

\ Rallentatore: idraulico Voith; 450 kW e 3.250 Nm.

\ Ponte: P-13170-E a semplice riduzione rapporto : 2,31. 90 km/h a 1.120 giri/min. Sospensioni pneumatiche sia per il veicolo, sia per la cabina.

\ Serbatoio: doppio 810 litri (405 cad.); 90 litri di AdBlue

\ Carburante: B7; B10; XTL (ovvero HVO), oltre al normale diesel EN590.

\ MTT: 18 t

\ MTC: 44 t

DETTAGLI MODERNI. (1) Due scalini molto ampi e antiscivolo per salire a bordo; (2) Tutto a portata di mano con i comandi al volante; (3) Quadro multicolor digitale con tutte le info di viaggio e del veicolo; (4) Lo storico sedile Renault Trucks con la tipica cintura color rosso; (5) Le sospensioni pneumatiche per un viaggio confortevole.

1 2 3 4

turbo della sovralimentazione, aziona una cascata di ingranaggi (la turbina a regime è sui 100.000 giri, mentre l’albero motore è a 1.000, ovviamente come ordine di grandezza). Attraverso

un giunto idraulico (che compensa le piccole variazioni) e che è simile a un convertitore di coppia di un cambio automatico (non automatizzato che ha la frizione tradizionale) la turbina

IL FUTURO DEL TURBOCOMPOUND

Allo stato attuale il rendimento complessivo dei grandi diesel industriali, per camion o da installazione fissa, è vicino al 50%, almeno il 30% se ne va ancora in calore, ma non attraverso i gas di scarico praticamente freddi, ma attraverso (in parte) il liquido di raffreddamento. Si potrà fare molto recuperando energia sia dal calore, sia dal maggiore isolamento del motore realizzato con componenti ceramici (la sperimentazione va avanti da almeno 40 anni),

quindi aumentando le differenze di temperatura tra parte calda e parte fredda. Già oggi esistono semiconduttori in grado di trasformare il calore residuo in corrente elettrica attraverso l’effetto Seebeck, un effetto opposto all’effetto Peltier (quello con cui funzionano i normali frigoriferi da campeggio), ma per ora il rendimento è molto basso, sul 10%, ma la tecnologia ci ha abituato, negli ultimi 50 anni, a conquiste incredibili: ne vedremo altre tra qualche anno.

aziona meccanicamente l’albero motore. L’energia recuperata dalla turbina arriva, infatti, direttamente, all’albero motore. Nel caso del Renault T sono circa 300 Nm, ovvero più del 10% della coppia erogata al regime di coppia massima. Alla fine dei conti si risparmia fino al 6% del gasolio, dipende dalle condizioni di impiego, più è il “carico” del motore, più si risparmia in percentuale.

CONCLUSIONI

Un veicolo ottimo, con una coppia eccellente per la potenza e la cubatura, il sei cilindri della Losanga è abbinato ad un ottimo cambio, compatto nella

“apertura” e un ponte che consente di ridurre al massimo il consumo. Vista la coppia e la gestione elettronica del motore e l’interfacciamento GPS non serve altro e non servono più cavalli. Molto buona anche la qualità percepita, a terra e a bordo, in particolare per la nuova plancia: ben disegnata e pratica, con tavolino multiuso, un “portatutto”, tanti vani e… un cassetto raffreddato attraverso l’aria condizionata, oltre naturalmente al frigo. Presente anche un raffreddamento a veicolo fermo e, come dire, il doppio giro di sospensioni pneumatiche che si sente… eccome! Insomma: semplice, pratico e ben fatto œ

Una driving experience... elettrizzante

Sulle strade della Germania siamo

saliti a bordo di un nuovo eActros 600

Alla fine della prova è emerso come il fulcro della filosofia per il trasporto a batteria sulle lunghe percorrenze consista nell’offerta di un ecosistema, che comprende la tecnologia dei veicoli, la consulenza, l’infrastruttura di ricarica e l’assistenza

di Andrea Trapani

Trovarsi in Germania, in casa di Mercedes-Benz Trucks, ha quel significato che solo luoghi iconici di questo tipo sanno regalare. Conosciamo e preveniamo già le critiche, stiamo per parlare di un truck elettrico su cui però in Germania sembrano avere le idee assai

chiare anche perché è innegabile come il Gruppo Daimler Truck sia stato tra i primi al mondo a puntare sull’elettro-mobilità con un approccio olistico, fondato sull’offerta di prodotti e servizi, progettando e sviluppando veicoli industriali a batterie. Entro il 2030, infatti, i cosiddetti veicoli emission free rappresenteranno fino al 60% delle vendite

totali in Europa del gruppo con l’obiettivo finale di realizzare un trasporto su strada a zero emissioni entro il 2050. Per questo, da qui a cinque anni, lo scopo del costruttore rimane quello di offrire un portafoglio completo di prodotti CO 2 free, con truck che spaziano dalla distribuzione pesante urbana, regionale fino al lungo raggio.

FULL ELECTRIC A LUNGO RAGGIO, UN OBIETTIVO RAGGIUNTO

Lo abbiamo visto a Milano, nell’anteprima italiana, dopo averne seguito il lancio ufficiale lo scorso anno: con il Nuovo eActros 600, Daimler Truck ha deciso di inaugurare l’era del trasporto a lungo raggio full electric su rotte pianificate. Non è un’esagerazione o un

lancio stampa, la dichiarazione è seria ed è stata messa alla prova dei giornalisti invitati a Wörth. Già fuori dalla sede, la fila dei prototipi a disposizione attraggono la vista per il loro aspetto futuristico, accessi ma silenti: già, non solo sono a zero emissioni locali durante il trasporto, ma permotteno anche una quiete non comune quando ci troviamo in un test drive. Dietro a una presentazione ci sono anche le aspettative: non è possibile viaggiare un’intera giornata per consumare l’intera autonomia – di circa 500 chilometri senza ricarica intermedia – ma si ha abbastanza tempo per vedere come si comporta sulle strade aperte al pubblico. Ma come si comporta una volta in moto? A questa domanda ha risposto la “eActros 600 Driving Experience” organizzata da Mercedes-Benz Trucks a Wörth con il produttore che ha voluto dimostrare ai giornalisti e agli influencer internazionali cosa è in grado di fare il truck elettrico appositamente progettato per il trasporto a lungo raggio e come può offrire ai clienti un valore aggiunto maggiore con le sue qualità esterne e interne.

LA PRIMA PROVA SU STRADA

Mercedes-Benz Trucks ha progettato la “Driving Experience” con diverse variazioni durante il percorso. Come illustrato nella presentazione da Andreas Scharff, Head of Mobility Sales

& Dealer Devolopment, si inizia partendo dal Customer Center di Wörth con una tragitto che si sviluppa lungo la Südliche Weinstraße e la Germersheim, itinerari che offrono un buon mix di autostrade, strade extraurbane e secondarie e aree industriali. Insomma, sono un buon banco di prova per vedere come l’eActros 600 si comporta quotidianamente. Sul veicolo era montato un semirimorchio standard con una massa totale della combinazione di circa 40 tonnellate. Nello specifico, per i più curiosi, siamo partiti dal centro clienti di Wörth attraverso la B9 a Germersheim e Schwegenheim, da lì attraverso la B 272 a Weingarten e Hochstadt e infine attraverso strade minori e l’autostrada A 65 per tornare al punto di partenza. Sui canali social di Trasportare Oggi in Europa abbiamo già anticipato la particolare condizione che solo un’etruck può creare: siamo partiti con 400 chilometri di autonomia e, dopo 73 km circa, siamo tornati registrandone 380. Abbiamo anticipato anche le controdeduzioni: il nostro autista è stato molto bravo a utilizzare la frenata rigenerativa, eravamo quasi in una condizione di sailing, il cosiddetto veleggiamento, insomma tutto era perfetto per un risultato straordinario. Compreso il ‘margine d’errore’

Da sinistra: la videata che gestisce la carica di batteria, il cruscotto in chiave moderna dell’eActros 600 e la modalità di ricarica gestibile dal tablet.

MERCEDES-BENZ

(virgolette obbligatorie) sulla stima dell’autonomia stessa. Parlando invece di numeri concreti abbiamo avuto conferma di quanto già annunciato al lancio: un’efficienza del veicolo all’avanguardia, pari a 109 kWh/h per 100 chilometri, un risultato che è andato oltre le stime conservative della presentazione. Entriamo nel dettaglio di un veicolo che farà parlare di sé.

A BORDO DI UNA CABINA FUTURISTICA

A bordo come ci siamo trovati? Le sensazioni sono quelle di un viaggio del tutto confortevole, privo di vibrazioni e immerso in un silenzio completo, un’esperienza resa possibile solo da questa tipologia di veicolo. Abbiamo già anticipato negli scorsi numeri che questo truck elettrico pesante definisce nuovi standard in termini di tecnologia, sostenibilità, design e redditività. Non solo, anche l’occhio vuole la sua parte e l’aspetto esterno dell’eActros 600 cattura inevitabilmente l’attenzione prima dell’inizio del viaggio. L’intero design della futuristica ProCabin è stato progettato da Mercedes-Benz Trucks per garantire un’aerodinamica particolarmente efficiente al fine di ridurre il consumo di energia. Quando è il momento di partire, non si sente quasi nulla, tranne il compressore, il rumore di rotolamento degli pneumatici e il vento.

A bordo di un camion elettrico, seppur un prototipo come quello da noi provato, cambiano le prospettive. E non solo perché tutti i dispositivi più avanzati – dalle mirror cam ai sistemi Adas di prossima generazione – sono già una realtà di un futuro che è presente per le nostre strade, ma soprattutto perché la sensazione è quella di stare su un mezzo che sta anticipando i tempi. Per il costruttore sono già maturi. “Avremo il veicolo entro la fine dell’anno”, ci ha anticipato Domenico Andreoli, Head of Marketing Daimler Truck Italia, “inizieremo le consegne del veicolo ai clienti a partire dall’inizio del 2025”

Questione di mesi, siamo già al conto alla rovescia.

Torniamo alla nostra esperienza. Non appena si rilascia il pedale del freno, il camion si mette subito in movimento.

In autostrada o su strade extraurbane e extraurbane con topografia diversa, nonché nelle aree industriali e

L’eActros 600 è già predisposto per la ricarica MegaWatt che permetterà di fare il “pieno” in poco più di 15 minuti.

nei centri abitati, come abbiamo anticipato, il movimento rilassato di veleggiamento è immediatamente percepibile e il conducente non avverte quasi mai i cambi marcia o le interruzioni della forza di trazione. I motori elettrici erogano una coppia elevata sull’intero arco di utilizzo e l’accelerazione potente e fluida dell’eActros 600 è evidente in ogni situazione del traffico, anche a pieno carico. Per l’impiego nel trasporto a lungo raggio il costruttore ha sviluppato un Electric eAxle da 800 volt con due motori elettrici e un cambio a quattro marce. I motori elettrici generano una potenza continua di 400 kW e una potenza di picco pari a 600 kW.

PREDICTIVE POWERTRAIN CONTROL

Inoltre, l’eActros 600 dispone del Tempomat e della gestione del cambio

Predictive Powertrain Control (PPC), che sono espressamente adattati alla trazione Electric Drive. Il Predictive Powertrain Control – come ha dimostrato la nostra driving experience – tiene conto automaticamente della topografia, del tracciato stradale e dei segnali stradali per uno stile di guida il più efficiente possibile. Allo stesso tempo, ora utilizza anche le informazioni sul percorso del sistema di navigazione per riconoscere meglio gli eventi imminenti.

Come abbiamo visto dal vivo grazie al nostro autista, anche nel computer di bordo è possibile effettuare impostazioni altamente personalizzate per il Predictive Powertrain Control. Ad esempio, la tolleranza di velocità superiore può essere impostata su un valore compreso tra 2 e 10 km/h e la tolleranza di velocità inferiore su un valore compreso tra -1 e -10 km/h

Un momento della prima tappa della “Driving Experience” lungo il percorso di 73 km.

per le fasi di rilascio. Inoltre, è possibile specificare di quanto deve essere ridotta la velocità quando ci si avvicina a una curva. È inoltre possibile impostare l’avanzamento per inerzia in presenza di eventi sul percorso, come cartelli di stop e di precedenza o rotatorie. Ciò vale anche per il cosiddetto picco di slancio in discesa, per portare la velocità da una discesa a una nuova salita.

RECUPERO INTELLIGENTE DELL’ENERGIA, ECCO COME FUNZIONA

Durante il percorso per le strade tedesche abbiamo avuto la possibilità di tenere traccia della sostenibilità con cui l’eActros 600 utilizza la propria energia con l’aiuto del recupero intelligente. Proviamo a spiegare questo particolare che rende questi mezzi assai diversi da quelli termici: i motori elettrici convertono l’energia cinetica in energia elettrica in frenata o azionando attivamente la leva di comando dello sterzo durante la fase di rilascio. L’energia così generata viene immessa nelle batterie dell’electric truck, contribuendo così ad aumentare l’autonomia con risultati di assoluto livello come quello che abbiamo raccontato. Per arrivare alle prestazioni che più sono adatte al proprio utilizzo, infatti, il guidatore può scegliere tra cinque diversi livelli di frenata a seconda della situazione in cui si trova. Anche la funzione di guida con un solo pedale può essere attivata a piacere sul touchscreen della plancia digitale, ossia la decelerazione tramite recupero di

UNIMOG WAVE, IL PROTOTIPO A IDROGENO

Come ridurre l’impatto ecologico di un peso massimo senza perdere il suo profilo? Essere presenti a una presentazione a Wörth am Rhein, letteralmente in casa del costruttore tedesco, ci ha permesso di rispondere a questa domanda vedendo da vicino anche un’altra soluzione che va in direzione dell’abbattimento delle emissioni. E parliamo di idrogeno. Nell’ambito del progetto pilota «WaVe» Mercedes-Benz Special Trucks ha sviluppato – insieme ai partner – un Unimog alimentato a idrogeno che è stato presentato per la prima volta alla fiera di settore “demopark 2023.”

L’obiettivo del progetto WaVe, promosso dal Ministero federale tedesco per l’economia e la protezione del clima, è quello di sviluppare un sistema di trazione a base di idrogeno per veicoli industriali nel settore Medium Duty e testarlo con diversi prototipi in prove sul campo.

Quello presente a Wörth era un veicolo di prova che si basa su un Unimog U 430. Il cuore del sistema di trazione è costituito da un innovativo motore a combustione interna a idrogeno, integrato da tutti i componenti di sistema necessari per il funzionamento; il motore eroga circa 290 CV/1.000 Nm ed è notevolmente più silenzioso del suo equivalente diesel. I quattro

serbatoi ad alta pressione da 700 bar certificati TÜV contengono complessivamente circa 14 chilogrammi di idrogeno gassoso: nello specifico sono combinati in due doppi serbatoi, ciascuno dei quali viene gestito indipendentemente l’uno dall’altro, con un’unità di controllo dell’intero serbatoio. L’acqua della combustione dell’idrogeno invece viene scaricata sotto forma di vapore attraverso un sistema dedicato. Il prototipo, infine, come si vede nell’immagine, era dotato di una falciatrice frontale a dimostrazione dei molteplici campi di applicazione per i quali l’Unimog è storicamente apprezzato dai fornitori di servizi municipali.

energia con azionamento ridotto del freno meccanico.

La plancia multimediale Interactive 2, a sua volta, è un asset fondamentale di qualsiasi configurazione in quanto fornisce costantemente informazioni all’autista sul livello di carica delle batterie, sull’autonomia residua e sul consumo di energia attuale e medio in kWh per 100 chilometri. Informazioni indispensabili per questa nuova tipologia di viaggio.

PAROLA CHIAVE: ENERGIA

L’autonomia dei camion elettrici, infatti, è probabilmente l’ostacolo più grande per la diffusione di questo tipo di veicoli. Per questo l’eActros 600 dispone di tre pacchi batterie da 207 kWh ciascuno, per una capacità complessiva installata di 621kWh. Le batterie si basano sulla tecnologia delle celle al litio-ferro-fosfato e hanno una lunga durata. Oltre alla ricarica CCS con una potenza massima di 400 kW, in futuro il veicolo sarà anche in grado di caricare megawatt (MCS). Le batterie possono quindi essere ricaricate dal 20 all’80% in circa 30 minuti presso una

stazione di ricarica con una potenza di carico di circa un megawatt. Mercedes-Benz Trucks è fortemente coinvolta nello sviluppo del nuovo standard di carica MCS e in questo contesto nell’aprile 2024, i progettisti hanno caricato con successo l’eActros 600 a 1.000 kilowatt per la prima volta in un test interno. Per capirne il rilievo bisogna fare un passo in avanti: MCS svolge un ruolo centrale soprattutto quando si tratta di pedaggio pubblico lungo importanti assi di trasporto. Per intendersi la ricarica in MegaWatt è particolarmente interessante per le infrastrutture di ricarica pubbliche. In futuro, di conseguenza, il lavoro degli ingegneri di sviluppo di Mercedes-Benz Trucks prevede l’ulteriore sperimentazione dell’interfaccia di comunicazione tra veicolo e stazione di ricarica, definita nell’ambito della standardizzazione MCS, e lo sviluppo continuo di componenti prototipo fino alla maturità di serie. Anche perché le prospettive sono da game change r: un truck che ha tutto ciò che serve per rivoluzionare il trasporto a lungo raggio di merci su strada. œ

CHILOMETRI A IDROGENO

È arrivato dall’Olanda il primo veicolo full hydrogen marchiato Holthausen e commercializzato da GreenForce

di Luca Barassi

L’obiettivo era dimostrare che già oggi, in Europa, è possibile viaggiare ad idrogeno e, allo stesso tempo presentare il progetto di Holthausen in partnership con GreenForce di trasformare veicoli industriali con catena cinematica endotermica in camion che grazie all’idrogeno creano l’energia per le fuell cell.

Obiettivo raggiunto, almeno fino a quando si è entrati nel nostro Paese dove, al momento, esiste solamente la storica stazione di Bolzano che permette di “fare il pieno” di HO. Dopodiché il nulla, tanto che per poter movimentare il mezzo (un trattore 4x2 di provenienza DAF), la Holdim, capogruppo di GreenForce, ha dovuto auto prodursi il carburante pulito con un elettrolizzatore di piccole dimensioni, in previsione di realizzare una stazione di servizio multicarburante nel Monferrato, dove il gruppo ha sede.

IL FUTURO È GIÀ QUI?

Per certi versi la risposta a questa domanda è affermativa. Almeno avendo potuto toccare con mano il veicolo Holthausen e preso visione del progetto GreenForce che, tra le altre

cose, ha in previsione addirittura di aprire una propria fabbrica di allestimento in Italia.

“Tecnologicamente – ha dichiarato Roberto Sterza, cofondatore e direttore di GreenForce – siamo ovviamente pronti con questo sistema che alimenta le fuell cell grazie all’idrogeno le quali poi danno energia al motore. Per la massima diffusione di questa tecnologia però confidiamo nell’implementazione di una rete adeguata di stazioni di rifornimento, così come previsto dai piani in essere.”

La transizione verso una mobilità sostenibile rappresenta indubbiamente una delle sfide più cruciali del nostro tempo. In questo contesto, i camion a idrogeno sviluppati da Holthausen Clean Technology stanno emergendo come una soluzione promettente per ridurre l’impatto ambientale del trasporto pesante.

Presso la sede del Gruppo Holdim, Max Holthausen (a sinistra), CEO di Holthausen Clean Technology e Aldo Longana, ad di GreenForce hanno presentato il progetto.

La soluzione scelta è una tecnologia a celle a combustibile, che converte l’idrogeno in elettricità attraverso una reazione elettrochimica con l’ossigeno dell’aria. Questo processo produce non solo elettricità, ma anche acqua e calore come sottoprodotti, garantendo così un funzionamento privo di emissioni nocive. L’elettricità generata alimenta un motore elettrico, offrendo una potenza paragonabile a quella dei motori diesel tradizionali, ma con l’enorme vantaggio di non emettere CO2

Una delle caratteristiche distintive di questi veicoli è la capacità dei loro serbatoi di contenere fino a 100 kg di idrogeno, permettendo un’autonomia di circa 1000 km. Questo aspetto è fondamentale per il trasporto a lunga distanza, un settore dove i veicoli elettrici a batteria spesso incontrano difficoltà a causa della limitata autonomia e dei lunghi tempi di ricarica. Il rifornimento di idrogeno, inoltre, avviene in tempi relativamente brevi, similmente a quanto accade con i carburanti tradizionali, ma presso stazioni di rifornimento specializzate che, come sappiamo, in Italia mancano mentre sono un po’ più presenti in Europa.

IL VEICOLO ARRIVATO

DALL’OLANDA

Il truck full hydrogen arrivato in Italia via strada è un trattore 6x2 dotato di una capacità totale di 50 kg di idrogeno, con un’autonomia quindi di circa 650 km.

Le celle a combustibile utilizzate in questi camion hanno una capacità che varia da 200 a 450 kW e i serbatoi di idrogeno possono contenere tra i 50 e i 100 kg di idrogeno, a seconda del modello.

L’aspetto interessante, come accennato, è che il rifornimento dei serbatoi può avvenire in tempi molto ristretti rispetto, per esempio, ad una carica di elettricità. Parliamo di 10/15 minuti, quindi abbastanza in linea con gli attuali tempi di rifornimento di un veicolo Diesel.

Facendo due conti, il mezzo esposto al Transpotec e poi provato da noi a

Lo stand al Transpotec dove è stato esposto il veicolo arrivato dall’Olanda.

Serralunga di Crea nel Monferrato, deve aver effettuato tre riformimenti per raggiungere il nostro Paese, considerando, come detto, che l’ultimo utile in Italia è a Bolzano.

IL MEMORANDUM D’INTESA

La commercializzazione dei veicoli a celle a combustibile avverrà in seguito alla recente firma di un Memorandum d’Intesa mirato allo sviluppo di un ecosistema di trasporto basato sull’idrogeno in Italia tra GreenForce e l’olandese Holthausen Clean Technology.

GreenForce, con il supporto di Holthausen Clean Technology, si impegnerà nella vendita e nell’assistenza

post-vendita di veicoli industriali e commerciali ad idrogeno a società di trasporto e al settore pubblico e intende giocare un ruolo primario nello sviluppo dell’infrastruttura delle stazioni di rifornimento.

Per Aldo Longana, presidente di GreenForce, “La collaborazione tra Holthausen e GreenForce nasce su basi tecniche e commerciali solide. Vista la partecipazione e la comprensione del progetto da parte della clientela, mi auguro che presto anche i nodi relativi al supporto finanziario vengano presto sciolti ”, mentre per Roberto Sterza “Il progetto è stato apprezzato anche da una serie di operatori provenienti da paesi confinanti. Ciò è in linea con la strategia di GreenForce di essere presente immediatamente in più mercati europei, con riferimento in particolare alla Svizzera, Austria e Germania.” œ

LA SECONDA VITA

Il mercato dei veicoli pesanti usati è complesso, vario e pieno di sfaccettature, dove non c’è un listino ma entrano in ballo parametri completamente diversi da quelli del nuovo. E poi, che fine fanno quei veicoli che in Europa non sono più “attraenti”?

di Ferruccio Venturoli

Acquistare un veicolo usato o, come si dice più elegantemente, un veicolo alla sua seconda vita: oggi parliamo di questo anche perché si tratta di un mercato, in questo momento, piuttosto florido e un mercato che, con l’avvento delle grandi piattaforme telematiche, negli ultimi anni è cambiato molto, raggiungendo, in Italia un giro di poco meno 60mila pezzi. Dunque vorremmo capire qual è il mercato, come, dove e perché acquistare un usato. e perché no, capire dove

vanno a finire i veicoli che hanno esaurito la propria vita, almeno in Italia. Per cominciare vediamo un po’di dati, usciti da un’analisi di qualche mese fa, effettuata da Europa-camion.it. Cominciamo con il dire che l’80% di chi cerca un camion usato è un uomo tra i 35 e i 40 anni, e lo fa (in ordine di preferenza) sulle piattaforme (o vetrine) internet, usando, per il 77% il telefonino, presso i concessionari, presso i commercianti indipendenti, presso aziende di trasporto, officine indipendenti, case d’asta specializzate o, infine, società di noleggio. Il criterio d’acquisto al quale si dà maggiore importanza è il prezzo, poi lo stato della carrozzeria o la specificità di questa, i chilometri, le attrezzature, la normativa Euro, il numero degli assi, la potenza, la data

Intere flotte che “ritornano” dopo un byback vengono vendute in tutta Europa dalle Case stesse, attraverso i Centri Usato, dai concessionari o dai commercianti privati.

di prima immatricolazione e, solo ultima, la marca del veicolo. All’inizio del 2024, quando è stata realizzata l’analisi, su dati del 2023, il 47% di tutte le ricerche era riservato alle motrici, i trattori si fermavano al 16,1%. Solo il 62,7% dei potenziali acquirenti ha cercato un Euro6.

IVECO CAPOFILA NELLE RICERCHE

Stando ancora a Europa-camion.it, i veicoli IVECO sono sempre i favoriti in Italia con la metà delle ricerche (52,8%), seguiti da Mercedes-Benz (10,4%) e da Scania (7,6%). I potenziali acquirenti hanno cercato principalmente i camion immatricolati tra il 2018 e il 2020, con un chilometraggio compreso tra 500mila e 600mila km. Per quanto riguarda i camion più richiesti, i ribaltabili sono in cima al podio con il 27,2% delle ricerche. Gli acquirenti hanno una preferenza per i

ribaltabili come l’IVECO Eurocargo nelle varie configurazioni, scarrabile o frigo.

Passando ai trattori stradali, gli acquirenti hanno privilegiato decisamente l’IVECO Stralis (30% delle ricerche), lo Scania R (16,6%) e lo Scania S (11,3%), il Mercedes-Benz Actros (7,3%). L’IVECO S-Way si ferma solo al 4,5% ma l’aumento delle percentuali di gradimento, secondo gli esperti, è solo una questione di tempo, mentre DAF XF e Renault Truck serie T toccano rispettivamente 3,8 e 3,7%. Nei trattori la ricerca si concentra su veicoli recenti, dal 2021 al 2023, una configurazione di assi 4x2 e 500, 600mila chilometri. Un breve excursus anche nel mondo dei rimorchiati, per vedere che Schmitz Cargobull è in cima alla classifica di tutti i semirimorchi considerati, seguiti da Menci e TecnoKar Trailers. I semirimorchi ribaltabili rappresentano il 26,2% delle ricerche, seguiti dai semirimorchi frigo (18,3%); quelli per il trasporto macchinari sono in terza posizione con il 11,7% delle ricerche.

OLTRE LE STATISTICHE E I DATI

Queste le statistiche e i dati, ma il mondo dell’usato è talmente vasto e così pieno di sfaccettature che racchiuderlo in una serie di numeri appare, forse, riduttivo. E allora ne abbiamo parlato con un esperto, Massimo Artusi, direttore marketing di Romana Diesel e presidente di Federauto.

“Prima di toccare qualsiasi altro argomento, diciamo subito che, al di la di cifre e statistiche, il mercato del veicolo

Sull’usato che arriva ai concessionari o ai Centri Usato vengono effettuati una serie di controlli standard e, in alcuni casi, danno vita a una garanzia.

Generalmente, quando una Casa effettua un consegna importante deve accollarsi anche il relativo usato dal cliente.

usato è dato soprattutto dall’utilità del veicolo stesso, quindi se è funzionante può avere sempre una destinazione cioè un camion di qualsiasi età si può

vendere finché cammina”. Dunque la discriminante non è come sarebbe facile pensare, il prezzo, ma l’utilità del veicolo: una “macchina” di riserva, un lavoro improvviso e a termine; in questi casi che sia nuovo o vecchio non ha grande importanza e il vecchio, naturalmente costa meno e lo si ha “chiavi in mano” in pochissimo tempo.

I MAGGIORI CANALI DI VENDITA

Andiamo per ordine, quali sono i canali di vendita?

“I canali principali – dice Artusi – sono quelli tradizionali. Le Case, che vendono veicoli di proprietà, veicoli di buyback o di trade in, o “ereditati” dalle finanziarie. Questi veicoli vengono venduti generalmente attraverso i Centri Usato delle case, ma anche attraverso i concessionari, i commercianti, fino ai trader internazionali. I

concessionari vendono veicoli “propri” ma anche quelli, per esempio, che i Centri usato non riescono a vendere; naturalmente i concessionari decidono di prendere un veicolo in base al prezzo, al modello, alla quantità di veicoli simili che già hanno sul piazzale etc. Ovviamente un concessionario prima di rivendere un veicolo lo sottopone a una serie di controlli standard che gli permette poi di offrire una garanzia al cliente. Comunque – dice ancora Artusi – il mercato è molto permeabile non è così rigido.”

Altra opzione di acquisto di un veicolo di seconda mano, è quella di rivolgersi a un “commerciante”, da non confondersi con quelli che in gergo si chiamano “trader”.

I commercianti sono strutture “vere”, spesso di grande serietà, con una loro sede, spesso una loro assistenza, che vendono veicoli acquisiti sui vari mercati anche esteri. Nonostante non siano emanazione di Case ufficiali, di solito sono in grado di offrire assistenza al cliente. E arriviamo ai “ trader ”, società spesso internazionali, che comperano e vendono su tutti i mercati, senza offrire nessun tipo di assistenza, addirittura neanche un numero di telefono al quale rivolgersi. Alcuni di questi sono collegati con società che operano esclusivamente in internet anche attraverso aste on line di grossi lotti. Va da se che anche queste realtà non hanno dietro delle strutture di customer-service. Dunque va sempre tenuto presente che nell’usato il prezzo non esprime quello che si compra, ma dipende anche dall’affidabilità, dalla possibilità di essere assistito.

DOVE VA A FINIRE L’USATO?

Quando una Casa o un concessionario vende un camion nuovo, nella maggior parte dei casi arriva in cambio un camion usato. Quando si tratta di macchine di pochi anni o, comunque, ancora appetibili per il mercato, in qualche modo si smaltiscono, ma quando arrivano dei camion davvero vecchi, soprattutto con classificazioni Euro talmente basse che, viste le varie limitazioni imposte, non sono pressoché rivendibili, che fine fanno?

Se il veicolo è davvero troppo malridotto, viene rottamato, in ogni caso deve essere rimesso sul mercato. Un tempo, fino a una ventina di anni fa i grandi trader

UN MERCATO DOVE NON ESISTE UN LISTINO

Dunque, come si fa a definire il valore di mercato di questo o quel veicolo usato? “Il valore dell’usato – risponde Artusi – è dato da tutta una serie di condizioni accessorie, tra le quali c’è l’uso che ne è stato fatto sin dalla

In Patagonia un vetusto IVECO Turbostar lavora regolarmente attraversando le Ande verso il Cile.

compravano tutto e rivendevano all’estero: in Africa, in Sudamerica e in Asia. Oggi, però anche in Africa ci sono delle limitazioni: tutta l’area del Nord Africa, dove una volta veniva venduto di tutto ormai è diventata relativamente selettiva: Tunisia, Egitto, Marocco, per esempio, non vogliono più veicoli troppo vecchi, in Marocco è addirittura obbligatorio l’Euro 5. Certo, un tempo, nell’Africa Equatoriale visti i controlli, che erano praticamente inesistenti, c’era qualcuno che faceva delle cose davvero poco corrette. Si esportavano camion modificati: telai tagliati o allungati a seconda della richiesta, trattori

sua nascita. Comunque, non esiste un listino: nell’individuazione del prezzo, si parte dall’utilità residuale del veicolo ma poi entrano in ballo tutta una serie di fattori che vanno al di là del veicolo in se e del marchio. insomma, da quelle dinamiche tipiche del nuovo.”

Che dice il mercato? Quali sono i veicoli più richiesti o più convenienti in termini di anzianità o di brand?

“Il mercato preferisce un usato “fresco” intorno ai due anni oppure oltre i 5 anni dove il rapporto prezzo qualità è evidente. Per l’usato “fresco” la convenienza sta anche nel fatto che già alla prima immatricolazione il veicolo subisce un abbattimento di prezzo e di valore importanti.”

E per quanto riguarda i brand?

I grandi concessionari sono quelli che muovono maggiormente il mercato dell’usato.

“IVECO è un prodotto usato che si vende molto bene, perché ha un certo tipo di diffusione sul mercato, perché ha una buona diffusione assistenziale e di ricambi, perché in assoluto è più commerciale di altre marche e ha un prezzo più appetibile.”

che diventavano carri e viceversa, cabine di un mezzo su telaio e motore di un altro. Insomma dei veri e propri mostri che facevano la fortuna o la sfortuna di un qualche camionista della Sierra Leone o del Ciad. In sostanza si riversava nei Paesi in via di Sviluppo tutto l’usato invendibile in Europa. E oggi?

L’ONU e l’impatto ambientale negativo dei camion usati

Oggi non è cambiato molto. L’esportazione di veicoli pesanti usati è un mercato che tra il 2015 e il 2020 ha raggiunto le 2,4 milioni di unità e che, nonostante si parli di riutilizzo, ha un impatto ambientale negativo per i Paesi importatori. Per la prima volta, l’Agenzia per la protezione ambientale dell’ONU ha dedicato un report a questa tematica, pubblicato il 22 febbraio scorso. Dall’inizio del nuovo millennio a oggi, le emissioni di CO2 generate dai veicoli pesanti usati sono aumentate di un terzo, con i camion che da soli rappresentano l’80% dell’incremento. I mezzi pesanti vecchi sono più inquinanti sia per l’atmosfera che per il clima, tuttavia possono trovare facilmente mercato in quei Paesi in via di sviluppo o di reddito medio basso in cui gli standard ambientali sono ancora piuttosto permissivi. Circa il 45% dei veicoli pesanti usati è stato esportato in Paesi in via di sviluppo, di cui metà in Africa e l’altra metà nella regione Asia-Pacifico. Dal 2015, l’Ue ha esportato circa 75mila autobus e circa 898mila autocarri. Stati Uniti, Unione Europea, Giappone

UN PREZZO ORMAI EUROPEO

Una volta, qualche anno fa, si diceva che a comperare un veicolo IVECO usato in Germania si spendeva meno che in Italia e, allo stesso modo, comprarne uno Mercedes o MAN in Italia costava di meno che farlo in Germania. Tant’è che c’era gente che andava a comperare i camion IVECO in Olanda, in Belgio, in Germania, addirittura in

e Regno Unito forniscono collettivamente il 90% dei veicoli usati esportati verso i Paesi non Ue.

“Molti Paesi a basso e medio reddito – si legge nel rapporto – dipendono dalle importazioni di autobus e camion usati”. Se da un lato ciò favorisce l’acquisto di mezzi a prezzi più accessibili per soddisfare le esigenze di mobilità di questi Paesi, dall’altro il rapporto evidenzia come la regolamentazione e l’applicazione delle normative sulla qualità dei veicoli pesanti usati importati sono scarse o inesistenti. Ciò amplifica ulteriormente il loro impatto, soprattutto nel caso di veicoli usati vecchi, inquinanti e non sicuri.

Non esistono requisiti minimi per l’esportazione

A oggi, nessun Paese prevede requisiti minimi per l’esportazione di veicoli commerciali usati. Il rapporto rileva che in oltre la metà dei Paesi importatori di veicoli pesanti usati le normative sono “deboli” o “molto deboli” e l’applicazione è inadeguata. Ad esempio, mentre 25 Paesi africani hanno adottato standard sui veicoli pesanti usati per il controllo dell’inquinamento atmosferico, la mitigazione del clima e il miglioramento della sicurezza stradale, ma solo quattro li hanno pienamente attuati. “È come un cane che si morde la coda –dice Jean-Luc Frish, un ingegnere francese che da oltre vent’anni lavora al Ministero dei trasporti tunisino – per il loro sviluppo, tutti i Paesi a basso reddito o in via di

Inghilterra e in Irlanda (dove c’è la guida a destra) per poi rivenderli in Italia. È vero? È ancora così?

“ Un tempo era così, ma ormai il prezzo dell’usato è un “prezzo europeo”, se ancora ci sono delle differenze sono minime, mille euro, ma non di più. Di questo dobbiamo ringraziare le grandi piattaforme internet, quelle delle Case, dei concessionari, anche dei privati, che hanno permesso una visibilità

sviluppo, hanno bisogno di mobilità commerciale, molto bisogno, ma sappiamo che i prezzi del nuovo o, comunque dell’usato recente, sono assolutamente inavvicinabili per le imprese di questi Paesi, quindi, purtroppo, più sviluppo più inquinamento. E paradossalmente, più in Europa va avanti la transizione energetica più arriveranno qui veicoli inquinanti. Certo sarebbe bello che i Paesi esportatori di veicoli fissassero degli standard di non “esportabilità” ma non credo che ci si potrà mai arrivare. Non è giusto, lo so – dice ancora l’ingegner Frish – ma anche se non è un mondo perfetto, bisogna sopravvivere”.

molto più ampia dell’offerta con una relativa omogeneità dei prezzi”. Va detto anche che ormai per chi compra, in ogni parte d’Europa, un veicolo usato abbastanza recente, c’è sempre la possibilità di usufruire di tutti i servizi che offrono le Case agli acquirenti del nuovo, dall’assistenza alla manutenzione programmata. œ

Secondo una recente analisi effettuata da Europa-camion.it il veicolo usato più ricercato oggi è il trattore Stralis.

Oman: un vecchio Scania sembra non temere gli anni che passano.

DONNE E LOGISTICA: se fosse solo disinformazione?

In un settore percepito come prettamente maschile inizia a farsi strada una maggiore attenzione all’inclusione femminile nei trasporti e nella logistica, su tutti i livelli. Ma la strada è ancora lunga: formazione e orientamento diventano gli strumenti principali per avviare il cambiamento

di Valeria Di Rosa

Che quello della carenza di professionisti sia una delle più spinose questioni di logistica e trasporto è problema risaputo. Secondo un Report pubblicato a febbraio 2024 dall’IRU (International Road Transport Union), l’organizzazione mondiale del trasporto su strada, l’Europa ha l’età media dei conducenti più alta (47 anni). Un terzo della popolazione dei conducenti ha più di 55 anni,

mentre solo il 21% della popolazione attiva complessiva ha superato questa età. Inoltre, la quota di conducenti giovani è molto bassa (solo il 5% dei guidatori ha meno di 25 anni). Argentina, Cina e Messico hanno una quota molto più bassa di conducenti sopra i 55 anni (rispettivamente 16%, 14% e 13%), in linea con la loro popolazione attiva complessiva, che in questi Paesi è più giovane. Segnali incoraggianti si riscontrano anche in alcuni paesi dove la quota di giovani conducenti è migliorata,

In copertina: Alcuni degli allievi della classe “Operatore polivalente terminal portuale” della Scuola Nazionale Trasporti e Logistica della Spezia – anno 2023/2024

come negli Stati Uniti (8,1% nel 2022 contro 6% nel 2020). Quello dell’occupazione nel mondo del trasporto però non è solo un problema generazionale ma anche di genere. Secondo lo stesso rapporto, infatti, la percentuale di donne autiste di camion è ben al di sotto del tasso complessivo di occupazione femminile nel settore dei trasporti. Meno del 6% dei camionisti sono donne in tutte le regioni studiate. Con l’8%, gli Stati Uniti sono l’unico paese con una percentuale più elevata di donne alla guida. In Italia, se si analizza il solo settore dell’autotrasporto, secondo quanto riportato dall’ISTAT, i dati evidenziano che le donne camioniste rappresentano solo il 2,1% degli autisti (circa 14 mila donne).

UNA PERCEZIONE

PRETTAMENTE MASCHILE

L’idea che i lavori nella logistica siano principalmente maschili è prevalente, come dimostrato dal fatto che, concentrandosi sulle professioni operative (come manutenzione e guida), le percentuali di donne diminuiscono significativamente.

Come dimostrano alcune ricerche, le donne sono sottorappresentate nel settore dei trasporti e della logistica. Secondo un report del 2022 della Banca Mondiale, “Making Way for Women in Transport and Logistics”, in Europa e Asia Centrale l’occupazione femminile raggiunge solo il 23% degli impiegati totali e spesso le donne sono impiegate in lavori poco remunerati come amministrazione, vendite, catering e pulizie, mentre gli uomini dominano ruoli di ingegneria, guida e direzione. Secondo l’American Transportation Research Institute (ATRI) i fattori che influenzano la scarsa presenza delle donne alla guida di veicoli pesanti, ad esempio, sono da ricondurre a una percezione negativa del settore, la difficoltà ad accedere a formazione e istruzione, i problemi legati all’ambiente di lavoro, come ad esempio mancanza di parcheggi sicuri, servizi igienici inadeguati, molestie di genere e discriminazione (“Identifying and Mitigating the Challenges Faced by Women Truck Drivers”, giugno 2024).

E in Italia? Secondo i dati Istat le donne che lavorano nel settore dei trasporti e della logistica rappresentano solo il 22% degli impiegati, pari a 222 mila addette contro quasi

800 mila uomini, in linea con la media europea.

QUALCOSA SI MUOVE

Negli ultimi anni, forse anche per rispondere proprio alla mancanza di addetti al settore, sono state attivate una serie di iniziative che mirano a sensibilizzare e favorire l’ingresso delle donne nel trasporto e nella logistica. Con la sua iniziativa “Women in Transport”, l’IRU promuove l’inclusione delle donne nel trasporto e nella logistica attraverso programmi di certificazione, come il “RoadMasters”, che mira a migliorare le competenze professionali delle donne nel settore. La Commissione Europea promuove la parità di genere nei trasporti attraverso l’iniziativa “Women in Transport - EU Platform for Change” : si tratta di una piattaforma che riunisce vari stakeholder, tra cui aziende, organizzazioni sindacali, enti pubblici e associazioni, per condividere buone pratiche, sviluppare politiche

Secondo i dati Istat, in Italia, le donne che lavorano nel settore dei trasporti e della logistica rappresentano solo il 22% degli impiegati, pari a 222 mila addette contro quasi 800 mila uomini, in linea con la media europea.

inclusive e migliorare le condizioni di lavoro per le donne. Attraverso questa piattaforma, l’UE mira a sensibilizzare la popolazione sull’importanza della diversità di genere, a raccogliere dati pertinenti e a sostenere progetti che facilitino l’accesso e la permanenza delle donne nel settore dei trasporti. Anche l’European Transport Workers’ Federation (ETF), l’organizzazione sindacale europea che rappresenta i lavoratori del settore dei trasporti, opera in tal senso: il suo “ETF Women’s Committe” lavora per migliorare le condizioni di lavoro delle donne nei trasporti, promuovendo politiche per la parità di genere e affrontando le sfide specifiche che le donne incontrano nel settore.

Secondo un’analisi della società di ricerca Loriga&Associati, il numero di donne, anche in ruoli di grande responsabilità e in aziende multinazionali, è aumentato di oltre il 30% negli ultimi cinque anni. Sebbene ci

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L’INCHIESTA

sia ancora molta strada da fare, stiamo andando nella direzione giusta. Il trend di crescita è influenzato anche da aziende virtuose che contribuiscono a costruire una nuova immagine del settore professionale e che utilizzano massicciamente la tecnologia per rendere più accessibili e inclusive anche le funzioni operative. Ad esempio, nei magazzini più avanzati tecnologicamente, persone con qualsiasi tipo di forma fisica possono lavorare agevolmente grazie a funzioni come l’IoT e l’intelligenza artificiale. Tuttavia, al di là dei singoli esempi positivi, le indagini sul settore indicano che gli ostacoli all’ingresso e alla crescita delle figure femminili nelle diverse attività della logistica sono principalmente rappresentati dagli stereotipi di genere, legati soprattutto alla scarsa propensione delle donne ai lavori manuali e pesanti, e alla loro scarsa flessibilità, che le renderebbe inadatte a lavorare su turni o a viaggiare. Inoltre, c’è la percezione che conciliare vita lavorativa e vita privata sia un problema maggiore per le donne rispetto agli uomini, poiché spesso sono ancora loro a doversi occupare principalmente dei figli e della casa. Qual è la strada, dunque, per aumentare la presenza femminile in un settore, quello del trasporto e

della logistica, percepito come prevalentemente maschile? Serve senza dubbio un cambiamento culturale. A favore delle donne ma anche a vantaggio del settore della logistica.

UN PROBLEMA CULTURALE

Quello che manca, probabilmente, è la mancanza di consapevolezza, soprattutto tra chi cerca lavoro,

dell’importanza e delle potenzialità di questo settore, che può dare notevoli soddisfazioni dal punto di vista della crescita professionale. “C’è una complessità generalizzata” ci spiega Federica Catani, direttrice della Scuola Nazionale Trasporti e Logistica della Spezia, e il lavoro da fare è, secondo lei, “trasversale rispetto al genere”

Nello specifico, c’è da fare un distinguo per il settore della logistica e quello del trasporto, legate alle diverse mansioni che questo richiede. Da un lato si parla di lavoro d’ufficio e lì si registra una presenza femminile marcata. Per quanto riguarda i lavori più operativi, come detto, ci sono segnali positivi, sia da parte delle aziende, più aperte ad assegnare mansioni operative alle donne e più inclini a strutturarsi nell’offrire loro determinati tipi di servizi, come spogliatoi dedicati e infrastrutture interne che possono facilitare la presenza femminile in azienda; sia da parte delle donne, più interessate al settore e a svolgere mansioni al suo interno. “Vediamo che le donne sono in crescita” , ci dice ancora Federica Catani, “anche per figure professionali come quella dell’autista, di tecnici specializzati e polifunzionali, macchinisti ferroviari. Un tema che fino a qualche anno fa sarebbe stato più difficile da affrontare”.

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PAROLE CHIAVE: FORMAZIONE E ORIENTAMENTO

Serve quindi formazione, sia operativa, sulle funzioni e le mansioni che possono svolgersi nel trasporto e nella logistica, sia culturale. E in questo diventa centrale quindi il percorso educativo e professionale. “Noi usiamo la formazione sia come strumento di lavoro tecnico professionale e di inserimento in azienda, ma anche come un veicolo di orientamento per trasmettere il messaggio che si tratta di contesti professionali strutturati e di qualità” spiega la direttrice della Scuola Nazionale Trasporti e Logistica della Spezia.

Non si tratta, quindi, solo di come si fa il lavoro ma anche di capire come sono organizzate le imprese che assumono, quali innovazioni offrono, quale tipo di welfare concedono, sia a livello di aziende strutturate sia per quanto riguarda piccole e medie imprese. La formazione può diventare uno strumento per sviluppare temi nuovi o affrontare problematiche esistenti.

Integrare tutto l’aspetto di formazione più standard, come la formazione accademica o quella ITS, con quella più aziendale potrebbe essere, per la Direttrice della Scuola Nazionale Trasporti e Logistica, “una formula abbastanza vincente di formazione” œ

CAMIONISTE SI, CAMIONISTE NO.

IL PUNTO DI VISTA DI CINZIA FRANCHINI E MARTA BERTAZZO

Per sopperire alla carenza di autisti, una delle possibili vie sembra essere quella di incentivare l’inserimento di autisti donne. Ma la percentuale di donne autista resta sempre molto bassa, come abbiamo scritto. Abbiamo chiesto a Cinzia Franchini e Marta Bertazzo la loro opinione.

Cinzia Franchini, presidente di Ruote Libere: “Auspico che le donne entrino nel nostro settore a livello manageriale” “Negli ultimi anni si è fatto riferimento al fatto che, in relazione alla carenza di autisti, si può incentivare l’arrivo di figure femminili nel trasporto. Ma se è vero che una donna non ha difficoltà a guidare un autocarro, potrebbe avere difficoltà a conciliare, ad esempio, una famiglia con tempi di lavoro che potrebbero essere impegnativi. Se una persona non fa un determinato tipo di trasporto, come ad esempio un trasporto locale, fa molta fatica. E poi c’è la questione dei servizi assolutamente inadeguati, immagino una donna che debba dormire su un piazzale o in un’area di servizio da sola. Le donne dovrebbero essere più presenti in questo mondo però in altri ruoli, a livelli apicali. Ogni tanto mi capita di vedere qualche ragazza che fa le consegne, che lavora come corriere ma sono pochissime anche in quel settore, sebbene le consegne rimangano in ambito cittadino o di quartiere. Anche in quel caso, infatti, è un lavoro faticosissimo perché, se devi fare cento prese e consegne in una giornata, difficilmente hai il tempo di conciliare il resto. Ci sono donne che fanno questo lavoro con passione e sono contente di farlo ma non ci sarà mai la fila per fare l’autista donna. E io aggiungo per fortuna, perché le condizioni lavorative in questo settore stanno peggiorando, anche secondo i nostri colleghi uomini. Anche nella rappresentanza donne non ce ne sono. Io penso che le donne in tutti settori e tutti i livelli possono solo portare delle novità positive e mi auguro che le donne possano studiare, fare l’università ed entrare in questo settore ma in altri ambiti, sia a livello manageriale sia ai vertici della rappresentanza.”

Marta Bertazzo, autista: “Il trasporto è come un abito, devi trovare quello che ti sta bene addosso”

“Credo che la donna nel settore del trasporto, come autista, entri con volontà e coscienza. Io ho visto donne fare le mamme, avere una famiglia e guidare, allo stesso livello degli uomini. Il mondo del trasporto è vario, ci sono al suo interno tantissime sfaccettature, il trasporto è come un abito, devi trovare quello che ti sta bene addosso. Bisognerebbe cercare la dimensione adatta alle proprie esigenze. Ci sono ovviamente dei fattori da gestire, le ore sono tante, non esiste un autista part time, servizi e infrastrutture sono carenti o obsoleti, ma in questo settore c’è anche molto supporto da parte dei colleghi uomini, disponibili a darti suggerimenti e consigli.

Credo che alla base dei cliché ci sia una scarsa conoscenza del settore. I trasporti hanno delle caratteristiche al loro interno che non sono conosciute, non vengono insegnate e questo può portare a fare scelte sbagliate, a sceglierne uno piuttosto che un altro. Il trasportononètuttouguale.Èimportanteampliare l’orientamento al lavoro, soprattutto in alcuni settori come questo, che è percepito prettamente maschile e, secondo me, è destinato a restare prettamente maschile, come ci sono settori destinati a restare tipicamente femminili. Ma questo non è un punto a sfavore, l’importante è che ci sia consapevolezza che, se vuoi, puoi. Sta alla donna trovare la sua dimensione in questo settore, che offre numerose possibilità, basti pensare ai lavori in ufficio, nella logistica, in magazzino. Io ho iniziato a fare l’autista per “noia” dopo 15 anni in un’agenzia di comunicazione e me ne sono innamorata. Oggi, anche grazie ai social, la figura femminile autista è concepita un po’ più normale ma l’accesso a questo settore deve diventare ancora più normale in modo che possa essere concepito come accessibile a tutti e lo si possa considerare alla propria portata. Questo è un lavoro che ti offre anche molte possibilità ma bisogna incentivare un maggiore orientamento e una maggiore consapevolezza delle opportunità che esistono al suo interno.”

Il freddo che piace

L’edizione 2024 di Zerogradi si conferma un’edizione di successo. Il tradizionale happening della catena del freddo, che si è svolto il 20 giugno al Museo Mille Miglia di Brescia, è destinato a diventare un punto di riferimento per un settore in crescita che resiste alla crisi. Sette workshop tematici, il convegno istituzionale e la consegna degli awards, con la novità del premio speciale per la logistica, hanno scandito la giornata dedicata al trasporto a temperatura controllata

di Valeria Di Rosa e Andrea Trapani

Che Zerogradi sia diventato un appuntamento atteso e tradizionale era già emerso nelle scorse edizioni, che, al Museo Nicolis di Villafranca di Verona, avevano registrato un’ampia partecipazione di aziende e addetti al settore. L’edizione 2024 dell’happening dedicato al trasporto a temperatura controllata non fa che confermare il successo di un evento che ha fatto dell’approfondimento e del

networking i suoi punti di forza. An che quest’anno, la partecipazione ha sfiorato le 200 aziende totali, con gli operatori professionali impegnati in un’intensa giornata che ha alternato momenti divulgativi a occasioni di networking. Sullo sfondo, l’esposizione di ben nove veicoli forniti dai partner della manifestazione, tutti attrezzati per il trasporto isotermico. Dai semirimorchi con furgonatura isotermica Kögel e Lamberet al trattore stradale IVECO S-Way, fino alle due motrici DAF XD e XB, anch’esse con allestimento per il

trasporto a temperatura controllata, così come il MAN TGM 18.320. Presenti anche i veicoli commerciali leggeri Berlingo e Jumpy di Citroën, così come un’unità frigo Daikin installata e un’altra unità elettrica in esposizione, dotata di batteria.

Diversi i momenti dedicati al networking professionale e all’incontro, come il lunch offerto da IVECO o il cocktail finale che ha sancito la chiusura della manifestazione. E non è mancato il momento ludico, con la visita guidata alla collezione del museo Mille

LA NUOVA LOCATION, IL MUSEO MILLE MIGLIA

Zerogradi 2024 si è svolto per la prima volta al Museo Mille Miglia di Brescia. Il Museo, inaugurato il 10 novembre 2004, si trova all’interno del complesso monastico di Sant’Eufemia della Fonte, la cui costruzione risale al 1008 e oggi è di proprietà del Comune di Brescia. All’interno sono custodite le più belle auto storiche che hanno corso la Mille Miglia. Il percorso è suddiviso in nove sezioni temporali: sette dedicate alle corse della Mille Miglia dal 1927 al 1957, una alle Mille Miglia dal 1958 al 1961 e una alle Mille Miglia contemporanee. In ciascuna di queste sezioni sono esposte macchine d’epoca, che vengono periodicamente sostituite per consentire la loro partecipazione alle varie corse di auto storiche, tra cui la Mille Miglia stessa. All’interno del Museo, inoltre, sono presenti alcune pompe di benzina d’epoca in prestito dal Museo Fisogni delle stazioni di servizio, tra cui un esemplare del distributore in stile Littorio disegnato dall’architetto Piacentini. Oggi, grazie all’impegno dei collezionisti privati e alla collaborazione con altri musei di auto storiche, tra cui il Mercedes-Benz Museum con cui è stato siglato un accordo di cooperazione, il Museo Mille Miglia espone preziosi gioielli su quattro ruote. Le auto, in prestito alla struttura, sfilano nello spazio espositivo, circondate da allestimenti e scenografie che evocano i diversi periodi storici della celebre corsa, offrendo agli spettatori un viaggio nel tempo.

Miglia, aperto nel 2004 per iniziativa del gruppo di imprenditori locali “amici della Mille Miglia”. Collezione composta da vetture e oggetti che

Ampia esposizioe di veicoli nel piazzale del

hanno fatto la storia dell’automobilismo in Italia, ospitata nel complesso del monastero di Santa Eufemia della Fonte risalente all’anno Mille.

LE SFIDE

DEL TRASPORTO A TEMPERATURA CONTROLLATA

Fulcro della giornata di Zerogradi è stato il convegno istituzionale ‘ Italia: ma che freddo fa ’, moderato da Luca Barassi , direttore di Trasportare Oggi in Europa, e Maurizio Cervetto, direttore di Vado e Torno. Un momento di riflessione sullo stato del trasporto refrigerato nel nostro Paese e sui trend di sviluppo nel prossimo futuro.

Ad aprire i lavori, ancora una volta, la relazione introduttiva di Paolo Volta , coordinatore didattico di evenT, che ha messo in evidenza come, anche per via dell’invecchiamento della popolazione, il mercato dei farmaci sia in grande crescita e in grado di attirare ingenti investimenti. Un impatto ancora più importante sul PIL nazionale (il 4,1 per l’esattezza) è

generato dai prodotti alimentari, che siano freschi o surgelati: gli indicatori mostrano come il trend sia destinato a continuare anche nei prossimi anni, quando peraltro, e qui si parla nello specifico di trasporto, entrerà in vigore la roadmap europea per la riduzione delle emissioni. Dunque, nuove sfide. Le imprese di trasporto italiane sono pronte ad affrontarle? Molte le criticità che il settore è chiamato ad affrontare, come ha evidenziato Emanuele Niglio, responsabile istituzionale UNRAE sezione Rimorchi, Semirimorchi e Allestimenti: dal parco circolante molto anziano, come certificano i dati UNRAE, alla carenza di autisti, fino agli incentivi per l’acquisto di veicoli green, “irrisori se paragonati a quelli di altri Paesi europei” . Proprio rispetto all’Europa l’Italia deve scontare un gap importante che ne mina la competitività: “il fatto che manca, qui da noi, l’aggregazione per avere grandi flotte, come avviene altrove in Europa” , ha detto Umberto Torello, presidente di Transfrigoroute Italia. “Pensiamo sempre all’eccellenza dei prodotti

Museo Mille Miglia. Per i truck presenti DAF, IVECO e MAN.

La presenza dei van (Citroen e Daikin) è stata una delle novità della settima edizione di Zerogradi.

IVECO

“Prodotto e servizi per la sostenibilità della catena del freddo”, un titolo autoesplicativo quello scelto da Alessandro Aluisi, Prodotto Gamma Media e Pesante IVECO Mercato Italia, per fare un focus specifico per un costruttore che si pone in prima linea sulla strada del cambiamento. Il tutto pensando anche a chi su strada deve lavorare, infatti la sostenibilità per IVECO significa un giusto mix tecnologico tra biogas, HVO, veicoli elettrici. “L’obiettivo è quello di evitare i downtime anche grazie

che trasportiamo, specialmente nel settore agroalimentare, ma è difficile che le aziende di trasporto siano a loro volta considerate un’eccellenza. Tanto meno i veicoli, che nel trasporto isotermico hanno un’anzianità media di 16 anni”

La questione delle normative, come la più volte citata ATP che regola le modalità di trasporto delle derrate alimentari, “non può essere

all’ampio spettro di servizi a disposizione dei clienti”, ha sottolineato Aluisi, “il tutto connesso al 100% con l’allestimento”.

considerata un fattore discriminante nella competitività” , secondo Bruno Cortecci , presidente della Sezione Regime di Freddo di ANFIA. “L’ATP è sicuramente datata, andrebbe aggiornata ed è frutto di un compromesso al ribasso, ma garantisce democraticità perché teoricamente tutti sono chiamati a rispettarla. Piuttosto, in ambito farmaceutico non ci sono regole, e questo è un grosso

CITRÖEN

“La nuova gamma di LCV Citroën e le soluzioni modulari per il trasporto del freddo” è il titolo dello workshop con cui Egidio Maria Balza, Responsabile Commerciale canale Allestitori, Accordi Quadro & Vendite Specialistiche Stellantis, ha illustrato al pubblico presente le peculiarità delle soluzioni del marchio francese. Grazie alla presenza, negli spazi esterni, di due van è stato un modo per collegare vari argomenti tra cui l’allestibilità di Berlingo, Jumpy e Jumper nelle versioni termiche ed elettriche, con uno sguardo al futuro, quindi all’idrogeno che verrà.

problema” ha detto.

“Manca una strategia per il nostro comparto, che genera quasi l’8 per cento del PIL e dà lavoro, se consideriamo l’indotto, a un milione e mezzo di persone”, ha aggiunto il segretario generale di FIAP, Alessandro Peron . “La logistica non è un settore artigianale, ma industriale, chiamato a competere in un contesto sempre più globale: le nuove sfide si chiamano digitalizzazione – per cui serve tanta formazione – e sostenibilità, non una moda ma una necessità”.

Cosa fare, dunque, per avviare un processo virtuoso anche e soprattutto in

DAF VEICOLI INDUSTRIALI

Alessandro Chiodini, Product & Commercial Training Manager DAF Veicoli Industriali, ha animato il dibattito facendo leva su tre parole chiave: sicurezza, efficienza e sostenibilità. La New Generation di DAF, come emerso nelle domande e nelle risposte con i presenti, non solo si adatta alle nuove normative in tema di sicurezza stradale, ma consente anche un allestimento semplificato grazie al telaio piatto e a soluzioni plug&play. “Cabina e ufficio è il parallelismo che abbiamo voluto ricordare nel nostro workshop”, ha detto Chiodini, “avere un ambiente più confortevole è un valore aggiunto anche per l’autista”.

chiave green? Secondo Torello, sarebbe importante avere più potere contrattuale nei confronti della committenza per arrivare a margini più alti. Niglio, invece, in rappresentanza di UNRAE, chiede un piano strutturale alla politica e misure incentivanti per il ricambio dei veicoli di carattere pluriennale, con disincentivi per le imprese che utilizzano mezzi vetusti (e più inquinanti). Sostenibilità come grande cambiamento culturale che rivoluzionerà anche i rapporti con la committenza, sperabilmente all’insegna di una maggiore etica nel settore, secondo Alessandro Peron. Cortecci,

MAN TRUCK&BUS

Alessandro Rade, Body builder Business Development Truck, assieme a Simone Iacuzzi, Product & Future Mobility MAN Truck&Bus Italia, hanno parlato di “Temperatura: dalla scala globale alle soluzioni per il trasporto”. È stata l’occasione per un ampio panorama dalla situazione in cui opera un protagonista dell’autotrasporto come MAN all’offerta rivolta

nello specifico al trasporto a temperatura controllata: un viaggio tra presente e futuro, tra le future motorizzazioni e “MAN for Fresh”, senza dimenticare un approfondimento su come il costruttore stia affrontando l’elettrificazione del settore. Quello delle zero emissioni, infatti, rimane un passaggio fondamentale nella strategia della casa costruttrice.

invece, mette in guardia sul reale impatto green di alcune tecnologie per il trasporto refrigerato: bisognerebbe riflettere di più in questo senso.

ZEROGRADI AWARD E UN PREMIO SPECIALE

Puntuale è arrivata anche la consegna dei trofei per Zerogradi Award , opera esclusiva di Acitoinox, azienda di riferimento nella lavorazione

dell’acciaio inox e nella personalizzazione dei truck, Awards assegnati alle realtà che più si sono contraddistinte nello sviluppo di soluzioni innovative. La giuria, presieduta dal

Umberto Torello, presidente di Transfrigoroute (secondo da sinistra) ha consegnato gli Zerogradi Award: per il food a Catone Group, per il pharma a D’Amora Trasporti e il Premio Speciale per la Logistica ad Aster Coop (al centro).

RENAULT TRUCKS

Prima assoluta per il costruttore a Zerogradi con Andrea Rossini, Energy Transition Manager, e Emilio Moiraghi, Key Account Manager Ecologia/Allestitori Renault Trucks Italia, che hanno colto l’occasione per introdurre al pubblico il “Progetto Renault Trucks ReFreeze”, un’iniziativa concepita e sviluppata per i clienti che operano nel contesto della catena del freddo. “Abbiamo presentato questo progetto lanciato lo scorso anno, si tratta di veicoli in pronta consegna allestiti da Lamberet Italia”, ha ricordato Rossini. “L’occasione del workshop – ha detto nella presentazione – è una tappa importante per l’elettromobilità che per noi rimane un cardine fondamentale della nostra roadmap fino al 2030”.

coordinatore didattico di evenT Paolo Volta, ha conferito il riconoscimento per il settore food al gruppo Catone, capace di ottenere un risparmio annuale di 3.250 tonnellate di CO2 grazie alla produzione sostenibile di energia elettrica. Nel settore pharma il premio è andato alla D’Amora Trasporti per essere stata in grado di ridurre il consumo di energia elettrica negli ambienti di lavoro grazie

KÖGEL LAMBERET

Michele Sartori, Responsabile Service

Kögel Italia Srl, ha introdotto “AssiKura – La ‘biomeccanica’ del Trailer”, il workshop che ha permesso di parlare della vita dei semirimorchi e di comprenderne le necessità durante il loro utilizzo quotidiano. Un excursus tra dati e riflessioni sulla vetustà del parco a disposizione delle flotte italiane, con una soluzione pronta per ogni esigenza. Infatti, è stata l’occasione per presentare il servizio AssiKura che si propone di rendere gratuito il primo tagliando del semirimorchio, in nome della sicurezza del veicolo e, soprattutto, del carico: un passaggio che assicura a tutte le parti una buona vita del veicolo.

all’introduzione della tecnologia LED. Infine, la giuria ha voluto assegnare un riconoscimento speciale ad Aster coop , impegnata in diversi progetti che mirano alla sostenibilità ambientale, sociale ed economica. Tra questi, il progetto di economia circolare “RiVending” e quello denominato “e-tractor”, condiviso con Electrolux e Vecar, che consentirà il risparmio di 2 tonnellate di CO 2 all’anno grazie all’inserimento di ralle elettriche negli stabilimenti Electrolux di Porcia, Susegana e Forlì.

Ovviamente grandi protagonisti della parte espositiva sono stati i semirimorchi allestiti frigo.

Soluzioni Green di Qualità da 1 a 100 metri”: con questo titolo Lamberet ha voluto mostrare il proprio impegno sulla strada della sostenibilità nel trasporto refrigerato. A spiegare le numerose possibilità a disposizione due protagonisti, ovvero Ismaele Iaconi, Sales & Marketing Director Lamberet SpA, e Mauro Benzi, Sales Zone Manager, che hanno sfruttato l’occasione anche per riportare le esperienze dei clienti, andando così a completare quanto era già visibile nel piazzale espositivo esterno. “Con noi sul palco abbiamo portato un grande cliente”, ha ricordato Iaconi, “perché abbiamo voluto dimostrare che siamo capaci di dare concretamente esperienza e sviluppo per ogni esigenza”.

I SETTE WORKSHOP TEMATICI

Momenti di approfondimento sono stati offerti dai sette workshop tematici. Citroën ha presentato la sua gamma di veicoli commerciali per il trasporto refrigerato, DAF ha illustrato i miglioramenti in termini di sicurezza ed efficienza, e IVECO ha parlato delle novità nella sua gamma medio-pesante. Kögel Italia ha introdotto il progetto AssiKura per la manutenzione dei semirimorchi, mentre Renault Trucks ha presentato il progetto ReFreeze per la consegna di veicoli allestiti. MAN ha discusso il progetto MAN For Fresh e Lamberet ha mostrato il successo della collaborazione con HAVI su un veicolo ibrido per il trasporto alimentare. L’approfondimento nei riquadri dedicati alle singole aziende.

L’edizione 2024 di Zerogradi ha dimostrato ancora una volta di essere un appuntamento imprescindibile per i professionisti del trasporto a temperatura controllata, grazie alla sua formula in grado di offrire un mix di informazione, networking e innovazione. œ

ASPETTANDO LO IAA I TEDESCHI SONO PRONTI

A Francoforte, organizzato da VDA (l’Associazione dei Costruttori tedeschi, n.d.r.), il tradizionale incontro con la stampa internazionale su alcune anticipazioni dello IAA Transportation 2024, il più grande evento europeo di settore

di Ferruccio Venturoli

Lo IAA Transportation 2024, in programma dal 17 settembre prossimo ad Hannover sembra proprio avere tutte le carte in regola per essere un’altra edizione di successo. Ci è stato fat to chiaramente capire nel corso del tradizionale ed esclusivo International Press Workshop a cui abbiamo parte cipato nei giorni scorsi a Francoforte, una giornata di lavori che ci ha da to un’idea e qualche anticipazione di come si svolgerà e di quali saranno i focus di quella che è ancora la più importante manifestazione europea del settore. Innanzitutto gli organiz zatori della VDA sono stati orgoglio si di comunicare che la manifestazio ne di quest’anno sarà, comunque, più grande e, certamente più interessan te, di quella del 2022, la quale, pe raltro, risentiva dei postumi della

pandemia, sia da un punto di vista di visitatori che di espositori.

Rispetto all’ultima edizione, le prenotazioni sono aumentate del 13 per cento, la superficie totale della fiera

e, soprattutto, gli espositori stranieri saranno il 70 per cento del totale, confermando il carattere internazionale della manifestazione: Cina, Turchia, Italia, Olanda e Francia, in ordine, saranno i principali Paesi esteri coinvolti. Attenzione alla Cina, che raddoppia il numero degli espositori presenti rispetto al 2022. Dunque , al momento a qualche settimana dal “via”, la sensazione è assai positiva.

ACCELERARE LO

SVILUPPO DELLE INFRASTRUTTURE

Nel discorso di apertura, la presidente della VDA Hildegard Müller ha sottolineato l’impegno dell’industria a contribuire alla decarbonizzazione dei trasporti entro il 2050. “L’industria – ha detto – è pronta per la trasformazione e sta investendo somme significative con grande impegno nella mobilità climaticamente neutrale per il futuro. Siamo fiduciosi di poter raggiungere questo obiettivo, a condizione che si creino le condizioni politiche adeguaMüller ha sottolineato che, oltre alle attività dell’industria stessa, in

Hildegard Müller, presidente di VDA saluta i giornalisti nella consueta e affollatissima cena di lavoro che ha preceduto i lavori.

particolare per il settore dei veicoli commerciali, è necessario accelerare lo sviluppo di infrastrutture complete di ricarica elettrica e di rifornimento di idrogeno, di reti elettriche e di idrogeno robuste, di una quantità sufficiente di energia neutrale per il clima, di migliori condizioni di localizzazione, di un commercio libero ed equo, di partnership internazionali e di una maggiore attenzione alle potenzialità della digitalizzazione.

PESANTI E LEGGERI, POCHISSIME ASSENZE

Ad Hannover, i grandi Costruttori di veicoli pesanti ci saranno tutti, o quasi; mancherà solo Renault Trucks, che ha scelto di concentrare sforzi e investimenti su Solutrans. Attesa e curiosità per BYD, ma anche per Tesla, che porterà il famoso Semi per la prima volta in Europa.

Tra le aziende presenti anche Quantron, che ad Hannover presenterà la sua intera gamma di veicoli a emissioni zero. Il CEO Andreas Haller ha annunciato, proprio in occasione dello IAA un accordo con un costruttore di primo piano.

Buona anche la partecipazione tra i brand di commerciali leggeri, con il gruppo Stellantis, Ford Pro, Renault, Toyota, Maxus, Piaggio e la grande novità Kia. E tra pesanti e leggeri – elettrici e non solo – saranno più di 60 i veicoli a disposizione di chi li vorrà provare nell’area test. “Con un’attenzione particolare ai camionisti, che durante il weekend saranno i nostri ospiti d’onore ”, ha detto Jan Heckmann, a capo dell’organizzazione di IAA Transportation, comunicando che quest’anno la fiera metterà a loro disposizione navette e servizi di sosta

Anche Ford, con Ford Pro, farà parte della nutrita pattuglia dei costruttori di LCV, naturalmente tutti protesi verso l’elettrico.

per coinvolgerli maggiormente, appunto, nel fine settimana conclusivo dell’evento. Una scelta e un atteggiamento decisamente opposti a quelli del Transpotec che, sembrerebbe proprio per limitare i visitatori non strettamente professionali ha tolto la domenica dalle giornate di fiera. Dunque, visto il momento, per forza di cose il tema principale dello IAA 2024, sarà la rivoluzione energetica in corso, in tutte le sue sfaccettature, non solo di trasporto e di energia, quindi, ma anche e soprattutto delle infrastrutture, dei servizi e, in generale di tutti i potenziali attori della transizione.

ALLA RIBALTA I PADRONI DI CASA

Alla preview stampa di Francoforte non sono naturalmente presenti tutti gli espositori ma, di solito, quelli che hanno le novità più “nuove”, con particolare impegno da parte dei padroni di casa tedeschi. Così Mercedes-Benz Trucks, che è concentrata sullo sviluppo del suo percorso di elettrificazione, con l’eActros 600. Proprio da Francoforte, e con il CEO Karin Rädstrom alla guida, è partito il tour europeo che sta portando il veicolo in diversi Paesi, con la possibilità per i giornalisti di testarlo direttamente. Alla IAA, Mercedes presenterà ufficialmente anche TruckCharge, la nuova società creata per occuparsi di infrastrutture di ricarica. “Avremo bisogno di 35mila punti di ricarica in Europa entro il 2035, e di almeno duemila stazioni per il rifornimento di idrogeno”, ha ammonito Karin Rädstrom, CEO di MercedesBenz Trucks durante il suo intervento. Anche l’altro costruttore “padrone di

casa”, MAN ha novità in senso di abbattimento dei consumi, con il nuovo trattore con motore a combustione interna alimentato a idrogeno che farà la sua prima apparizione proprio allo IAA. Ma sullo stand della Casa di Monaco ci sarà anche il TGE Next Level presentato a Transpotec, così come l’eTruck visto sempre a Milano - “L’eTruck - ha detto Friedrich Baumann CSO di MAN - sta proseguendo il suo percorso di crescita e finora abbiamo ricevuto oltre duemila pre-ordini”. Di MAN, ci parla, di seguito, Andrea Trapani che, pochi giorni dopo l’evento di Francoforte è andato in Austria a provare direttamente i nuovi truck del Leone. Tra le aziende presenti anche Quantron, che ad Hannover presenterà la sua intera gamma di veicoli a emissioni zero: dal QLI derivato dall’IVECO Daily fino al QHM Aero con cabina MAN e aerodinamica (così come il powertrain) sviluppati internamente dallo specialista di Augsburg. Il CEO Andreas Haller ha annunciato, proprio in occasione dello IAA, lo svelamento di un accordo con un costruttore di primo piano. Vedremo.

SORPRESA TRA I COMMERCIALI

Tra i commerciali leggeri ha avuto la sua parte a Francoforte anche Ford, meglio Ford Pro, la divisione specifica per gli LCV impegnatissima nel completamento dell’elettrificazione,

Grande attesa per Kia, per la prima volta ad Hannover, e per il suo Platform Beyond Vehicle (PBV), inizialmente basato un nuovo veicolo modulare rappresentato in anteprima dal concept PV5.

iniziata con l’E-Transit, della gamma. “Non è semplice - ha detto la direttrice di Ford Pro tedesca, Claudia Vogt - convincere i nostri clienti a passare ai veicoli elettrici; abbiamo dalla nostra la forza della nostra consulenza ma si tratta di uno sviluppo graduale, in cui giocano un ruolo importante anche tecnologie come il plug-in hybrid”. Ma tra i commerciali leggeri, la notizia più interessante e, possiamo dirlo, abbastanza sorprendente emersa dalla preview di Francoforte è la partecipazione di Kia, che segna il ritorno del Marchio coreano nel segmento dei veicoli commerciali leggeri e la prima volta in assoluto allo IAA. “Un progetto che va avanti ormai dal 2021 – ha detto il direttore PBV (Platform Beyond Vehicle) di Kia Europe PierreMartin Bos - con una visione di lungo periodo, che prende in considerazione i prossimi 10-15 anni ”. Si parla, naturalmente, di veicoli elettrici, con la presentazione, il prossimo settembre dell’architettura sulla quale si basa il primo van atteso sul mercato, non prima del 2025. Il modello si chiamerà PV5, avrà un design modulare a partire dalla struttura esterna e prevederà l’utilizzo di materiali sostenibili e di recupero sempre per la carrozzeria. Nel 2027 dovrebbe poi uscire il PV7 di gamma più alta. La fabbrica è in fase di costruzione in Corea, da lì si punta al mondo e all’Europa in particolare, ritenuta l’area più interessante per i van elettrici nei prossimi anni. L’obiettivo è arrivare a produrre 300mila unità entro la fine del decennio.

NON SOLO CAMION E FURGONI

A Francoforte era anche presente uno dei colossi tra i “rimorchisti” mondiali, Shmitz Cargobull, con il CEO

L’EUROPEAN

TESTING TOUR 2024 DELL’EACTROS 600

Proprio in occasione dell’International Press Workshop è partito da Francoforte l’European Testing Tour 2024 dell’eActros 600 di Mercedes-Benz Trucks troccherà 20 Paesi Europei. Due i veicoli elettrici che percorreranno più di 13,000 chilometri ciascuno con una massa totale della combinazione di 40 tonnellate. “Desidero ringraziare i nostri ingegneri che si stanno mettendo in viaggio con l’eActros 600. La tecnologia del veicolo per la transizione energetica è pronta. In Europa è possibile il trasporto a lungo raggio elettrico a batteria. Ora la politica e il settore energetico devono collaborare con gli OEM per promuovere la

del Gruppo, Andreas Schmitz. Per lo IAA 2024, Schmitz Cargobull applica il motto “Delivering Performance”, per presentare soluzioni di trasporto efficienti che i clienti possono utilizzare per migliorare le prestazioni della loro flotta e ottimizzare i costi operativi complessivi.

“Con il suo portafoglio integrato di veicoli e servizi – ha detto Andreas Schmitz – la nostra Azienda offre ai suoi clienti soluzioni complete da un unico fornitore. Le soluzioni di prodotto e di servizio presentate garantiscono il trasporto affidabile di merci e dati, aumentano l’affidabilità e l’efficienza dei trasporti e migliorano la disponibilità dei veicoli e i tempi di funzionamento. Supportano la trasparenza all’interno della catena di approvvigionamento e una pianificazione dei trasporti lungimirante, contribuendo ad aumentare la sostenibilità del trasporto su strada attraverso un’elevata efficienza dei consumi.”

Tra le novità che verranno proposte ad Hannover, quella più spettacolare sarà probabilmente il nuovo complesso EcoDuo , formato da due semirimorchi centinati, che sono accoppiati tramite uno speciale

costruzione di un’infrastruttura di ricarica pubblica” ha detto Karin Rådström, CEO di Mercedes-Benz Trucks, che ha guidato, alla partenza, uno dei veicoli.

Il tragitto pianificato con i truck elettrici a batteria raggiungerà i punti più settentrionali e meridionali dell’Europa continentale: Capo Nord in Norvegia e Tarifa in Spagna, passando da Il viaggio attraverserà Germania, Danimarca, Svezia, Norvegia, Finlandia, Estonia, Lettonia, Lituania, Polonia, Repubblica Ceca, Austria, Slovacchia, Ungheria, Croazia, Slovenia, Italia, Principato di Monaco, Francia, Spagna, Portogallo, Belgio, Olanda e Lussemburgo.

carrello. Questa combinazione, che può consentire una massa complessiva fino a 76 tonnellate, s’inserisce nello sviluppo dei cosiddetti megatrailer in Europa, su cui resta aperto un dibattito.

Se queste sono le novità “ufficiali” che saranno presentate dalle tradizionali “Grandi”, non va dimenticato che spesso lo IAA è in grado di proporci piccole o grandi sorprese, progetti o addirittura prototipi; certo vanno cercati, stavolta potrebbe essere più facile trovarli tra gli espositori di quel Paese che, quest’anno, rappresenta di gran lunga la maggiore percentuale di espositori tra gli stranieri. œ

Mercede-Benz Trucks eActros 600 sarà tra i protagonisti del Salone, dove verrà presentata anche TruckCharge, la nuova società creata per occuparsi di infrastrutture di ricarica.

IN AUSTRIA LA SCOSSA DEL LEONE

MAN si prepara allo IAA 2024 con un portafoglio completo di trazioni pulite ed efficienti. A partire dall’eTruck per arrivare al MAN TGE Next Level che è la soluzione già pronta per conquista il mercato dei van. Il tutto in nome della sicurezza per proteggere gli utenti della strada più vulnerabili

di Andrea Trapani

Tra Francoforte e le Alpi austriache passano i traffici di mezza Europa, MAN Truck & Bus non poteva scegliere sede più iconica per presentare l’anteprima della sua presenza alla fiera di settembre. In quel di Saalfelden am Steinernen Meer, località dove negli scorsi anni ha preso forma il Liverpool di Jürgen Klopp, è stata organizzata una due giorni in cui la stampa di settore ha avuto l’opportunità di vedere da vicino tanto i furgoni presentati a Milano quanto i camion con motore elettrico, a idrogeno e diesel di ultima generazione. Insomma un’anteprima a tutto tondo su quello che troveremo in Germania visto che il marchio del Leone ha voluto rendere onore al grande lavoro portato avanti in questi mesi per essere protagonisti in quel di Hannover. A partire dalla conferma dei protagonisti più attesi, l’eTruck e la nuova generazione Next Level del van TGE.

UN MILIONE DI VARIANTI PER L’ETRUCK

Non è uno scherzo, il numero è reale: il nuovo MAN eTruck offre oltre un milione di varianti di configurazione grazie alle combinazioni possibili date dalle batterie modulari, dai numerosi passi, dalle cabine, dalle prese di forza e dalle dotazioni pensate per tutti gli impieghi. Una personalizzazione così avanzata che ci permette di capire che si sta guardando, con fiducia, al futuro: “Anche se la transizione verso un trasporto merci senza emissioni di CO 2 è caratterizzata da diverse tecnologie di propulsione, la nostra attenzione è chiaramente rivolta all’elettromobilità come principale soluzione”, ricorda Alexander Vlaskamp , CEO di MAN Truck & Bus. Per non farsi anticipare dal mercato, infatti, MAN prosegue nella preparazione per il prossimo megawatt, lo standard di ricarica MCS fino a 1.000 kW, che permette la ricarica all’interno della pausa di guida

dell’autista, garantendo un’autonomia giornaliera fino a 800 chilometri. “Questo è uno dei motivi per cui i clienti sono molto interessati ” è stato il mantra della conferenza: ormai siamo fuori dalla nicchia, “oltre duemila tra richieste e ordini sono già stati ricevuti, inclusa un’importante commessa dalla Francia di 100 veicoli ”. Niente male considerando che, entro il 2030, un camion MAN su due immatricolato in Europa dovrà essere elettrico a batteria. Obiettivo confermato anche da

Achim Demattio, sub-project manager sales MAN eTruck, che - assieme al collega Michael Vall, Head of MAN Transport Solution - ha anticipato la necessità che soluzioni come “MAN Charge&Go” (verrà presentata in anteprima allo IAA, ndr) si affermino nel mercato per garantire una rete di ricarica pubblica che permetta di vedere l’elettromobilità come una scelta naturale per quasi ogni mission dell’autotrasporto.

IN ARRIVO CAMION CON MOTORI A COMBUSTIONE DI IDROGENO

Quasi, appunto. Parallelamente allo sviluppo della mobilità elettrica, MAN lavora sull’idrogeno come soluzione complementare a zero emissioni per applicazioni speciali, come il trasporto pesante o dove le infrastrutture di ricarica siano difficili da implementare. “Una soluzione indispensabile in numerose situazioni”, ha ricordato Peter Albrecht, Senior Manager Engineering Drive Train. Durante i test drive in Austria, è apparso infatti il prototipo del MAN hTGX, un camion a combustione di idrogeno che sarà consegnato in una piccola serie iniziale di 200 veicoli dal 2025 a clienti in Germania, Paesi Bassi, Norvegia, Islanda e a una selezione di paesi non europei. Proprio

come la sua controparte elettrica, il MAN hTGX soddisfa i severi criteri di un veicolo a zero emissioni.

IL ROSEO FUTURO

DEI MOTORI A COMBUSTIONE

Gli obiettivi di decarbonizzazione si possono raggiungere anche con la ricerca e lo sviluppo. Non è un paradosso, anzi, dato che la domanda di truck con motore a combustione interna continua ad aumentare, MAN continua a innovare anche in questa direzione. Christof Neuhäußer, Product Portfolio Manager, ha anticipato in pillole quelle che saranno le cosiddette “top features” della gamma “Model Year 2025” che avrà il proprio palcoscenico in quel dello IAA. Partiamo dallo sviluppo di un motore altamente efficiente per i trattori delle serie MAN TGX e TGS con la nuova Power Lion e il motore D30: basata sulla competenza tecnologica del Gruppo Traton, la nuova Power Lion – sviluppata appositamente per MAN – raggiunge un’ulteriore notevole riduzione dei consumi, e quindi una riduzione delle emissioni di CO2 fino al 3,7%, grazie anche al nuovo cambio MAN TipMatic 14, a una nuova generazione dei freni e a particolari soluzioni aerodinamiche. Nei paesi con calcolo del pedaggio sulle emissioni di CO2, i nuovi MAN diesel saranno in grado di offrire ulteriori risparmi sui costi chilometrici perché classificati in classi di pedaggio molto favorevoli.

ADAS, LA SICUREZZA SEMPRE PIÙ IN PRIMO PIANO

A fianco delle prestazioni, i test drive sulle Alpi si sono concentrati anche sui nuovi sistemi di assistenza alla guida. Tra questi, la terza generazione della frenata d’emergenza (EBA) e l’ausilio alla svolta per la protezione

Il “nuovo” TGE è stato presentato in anteprima mondiale al Transpotec di Milano.

degli utenti della strada più vulnerabili sono diventati di serie sui truck MAN fin dall’inizio del 2024: una scelta lungimirante, dimostratasi utile durante la presentazione visto che, durante la prima settimana di luglio, il maltempo è stato il vero protagonista sulle Alpi, sia in pista che lungo la viabilità ordinaria. Per noi l’occasione per vedere all’opera i sistemi Adas nelle condizioni più difficili in assoluto, promossi a pieni voti.

IN STRADA CON IL MAN TGE

Anche la nuova versione Next Level del van MAN TGE, presentata in anteprima al Transpotec a maggio, era a disposizione durante i test drive con le sue nuove funzioni di sicurezza e assistenza. Tra queste, il Cruise Assist Plus con Emergency Assistant che monitora continuamente l’attività del conducente tanto che, se l’autista è affaticato, il sistema può arrestare il veicolo e poi bloccarlo attivando spie luminose, un’eCall e sbloccando le porte. Dietro a queste funzioni che lo rendono ancora più attrattivo, con una personalizzazione simile a quella di un’auto, Jost Hüttenhain ci ha illustrato i numero di una storia di successo: il TGE è passato in pochi anni, dal 2016, a crescere costantemente nelle vendite toccando lo scorso anno una quota di mercato pari al 3,2%. Un percorso che MAN vuole continuare a intraprendere. Come? Lo abbiamo visto guidando uno dei tre mezzi a disposizione: 27 sistemi di assistenza alla guida, un monitor centrale con tutte le funzioni e un’ampia visuale per la navigazione, focus sulla connettività con i sistemi MAN Media Van e MAN Smartlink, un cambio automatico sempre più preciso anche nelle strade con pendenze importanti e un’attenzione incentrata sulle necessità del guidatore. Niente male. œ

UNA VISIONE GLOBALE PER UNA LOGISTICA SOSTENIBILE , MODERNA E CONNESSA

Dal 9 all’11 ottobre 2024 la logistica si ritrova alla Fiera di Padova per la 3ª edizione di Green Logistics Expo, il Salone Internazionale della Logistica Sostenibile. Un appuntamento dove scenari, investimenti, novità di prodotto, cambiamenti dei mercati e innovazione delle infrastrutture incontrano le esigenze dell’impresa e dei territori, degli stakeholder e degli amministratori pubblici

A cura della Redazione

La logistica ha imboccato in modo irreversibile il percorso verso la sostenibilità ambientale ma come si raggiungerà questo traguardo, oramai condiviso da tutti al di là delle indicazioni legislative nazionali e comunitarie è ancora oggetto di discussioni, confronti e dibattiti.

Green Logistics Expo è l’appuntamento nel quale gli operatori del settore possono non solo toccare con mano soluzioni, prodotti e tecnologie “verdi” ma anche esprimere il proprio punto di vista, necessità e approccio al tema.

È prevista fin d’ora la presenza di oltre 200 aziende che con la loro attività coprono l’intero sistema logistico. Una manifestazione in crescita anche grazie alle Associazioni

del settore con delle esposizioni in “collettiva”. È il caso di Assologistica, di Fermerci, di UIR che rappresenterà l’intero sistema interportuale italiano, di SOS LOGistica e di altre ancora. In crescita anche le presenze straniere – tedesche, belghe, francesi e polacche, oltre naturalmente agli operatori “globali” - a dimostrazione di quanto sia stretta la connessione della logistica europea.

INTERMODALITÀ

COME MODALITÀ DI TRASPORTO VIRTUOSA

L’Intermodalità occupa un posto di rilievo con la presenza di porti e interporti, del trasporto marittimo, ferroviario e stradale in un momento di forte sviluppo del trasporto combinato.

Oramai è evidente che trasporto ferroviario e stradale non sono in

competizione tra loro, ma possono e devono essere alleati – con reciproci vantaggi – con il comune obiettivo finale di rendere il trasporto più sostenibile da un punto di vista ambientale e sociale.

Del resto l’autotrasporto, in tutta Europa, fa fatica a trovare autisti. I giovani non vogliono più, nonostante i buoni stipendi, intraprendere questa professione che, soprattutto nel caso di lunghi tragitti nazionali o internazionali, richiede oggettivamente un impegno importante. Utilizzare il treno sulle lunghe distanze, non solo è più efficiente, ma trasforma la professione del camionista, che limita il raggio dei propri viaggi alla terminalizzazione di semirimochi, container e casse mobili in un impegno molto più accettabile. Bisogna ovviamente fare in modo che tutta la catena logistica sia strutturata per questo tipo di trasporto e Green Logistics Expo è il luogo dove si incontrano tutti i soggetti interessati: oltre ai nodi e alle reti infrastrutturali, sono presenti infatti i grandi operatori logistici, i costruttori di trattori stradali, semirimorchi gruabili, mezzi per la gestione dei terminal, ma anche sistemi di movimentazione, automazione e gestione, dalla robotica alle applicazioni dell’intelligenza artificiale.

MERCINTRENO E GREEN LOGISTICS

EXPO ASSIEME PER LA LOGISTICA SOSTENIBILE

Un ulteriore segnale dell’importanza che il Salone padovano ricopre nel pano rama della logistica italiana è la scelta di svolgere la 16a edizione di Mercin treno, il Forum nazionale per il tra sporto ferroviario delle merci, senza dubbio l’appuntamento più autorevo le per la promozione del settore, pro prio alla Fiera di Padova il 10 ottobre, nel corso di Green Logistics Expo. Una scelta a suo modo storica, visto che è la prima volta che Mercintreno lascia Roma e che sottolinea la condivisione di visione e obiettivi tra il Forum e Green Logistics Expo. Nessun dubbio infatti sulla importanza, per tutto il mondo della logistica, dello sviluppo del trasporto merci ed in particolare dell’intermodalità ferro-gomma, che vuole da un lato contribuire agli obiettivi di decarbonizzazione e sostenibilità e dall’altra offrire modalità più razionali al trasporto delle merci.

la famosa massima del leader cinese Zhou Enlai: non importa che il gatto sia bianco o nero, l’importante è che pigli i topi. Fuor di metafora non importa quale tecnologia usiamo l’importante è raggiungere un importante taglio delle emissioni climalteranti. In seconda battuta possiamo dire che ad oggi i mezzi elettrici sono oramai competitivi nel trasporto merci leggero, quello della distribuzione urbana, e

TRANSIZIONE ENERGETICA:

ELETTRICO TUTTA LA VITA O NEUTRALITÀ

TECNOLOGICA?

La domanda serpeggia oramai da tempo e il settore ha bisogno di chiarezza nel merito per poter programmare investimenti e strategie. Una delle peggiori situazioni, per chi fa impresa, è l’incertezza del contesto nel quale è chiamato a competere. E d’incertezze,

ancora di non facile uso massivo nel trasporto pesante, complice anche l’enorme problema delle reti di ricarica. In ogni caso a Green Logistics Expo sarà presente un’ampia gamma di mezzi pesanti e leggeri, con motorizzazioni tradizionali (ma sempre più “pulite”) ed innovative per permettere a tutti gli operatori di toccare con mano le offerte del mercato e le sue tendenze. In strettissima relazione con la presenza dei mezzi, grande attenzione è riservata alla logistica urbana e alle

diverse forme di delivery. Corrieri espresso, veicoli elettrici e a basso consumo energetico, sistemi e reti di ricarica, controllo accessi e monitoraggi, multiutility, modelli di distribuzione urbana incontreranno a Green Logistics Expo un pubblico di amministratori, city manager, urbanisti e architetti, commercianti al dettaglio e GDO. Non meno importante, il tema del magazzino, che oggi può svolgere una nuova funzione: produrre energia pulita ed essere nodo di quella che è stata definito “l’internet dell’e”, una delle strategie essenziali per la decarbonizzazione. Sono presenti soluzioni per la movimentazione e lo stoccaggio, la catalogazione, la pesatura e il packaging, le operazioni di picking e un’efficace logistica predittiva, i sistemi intelligenti e i controlli da remoto che modificano le performance dei magazzini.

AUTOREVOLE LUOGO D’INCONTRO E DIBATTITO

Come da tradizione, è di grande spessore e interesse il programma di convegni, seminari, dimostrazioni e tavole rotonde che animano la manifestazione. Nella sua realizzazione Green Logistics Expo coinvolge le più rappresentative associazioni del settore, assieme agli espositori, ai decisori pubblici ai ricercatori e analisti e ai migliori centri studi. È la loro autorevolezza e competenza a dare valore e interesse a un programma che guarda sia agli aspetti di scenario che agli approfondimenti tecnici e organizzativi entrando nei dettagli delle soluzioni proposte. œ

A Green Logistics Expo sarà presente un’ampia gamma di mezzi per permettere a tutti gli operatori di toccare con mano le offerte del mercato e le sue tendenze.

INNOVAZIONE E SOSTENIBILITÀ

TORNANO A MADRID

A novembre nuovo appuntamento con Global Mobility Call che per questa nuova edizione mira a confermare il suo ruolo di catalizzatore di opportunità, proposte e soluzioni innovative alle sfide poste dallo sviluppo della mobilità sostenibile

di Valeria Di Rosa

La terza edizione della Global Mobility Call, l’evento internazionale leader per l’ecosistema della mobilità sostenibile, organizzato da IFEMA MADRID e Smobhub, si svolgerà a Madrid dal 19 al 21 novembre 2024. Grazie alla partecipazione delle aziende leader nei vari settori coinvolti, l’evento favorirà lo scambio di informazioni, esperienze e conoscenze tra i leader del settore e permetterà di condividere e accedere alla più vasta rete di contatti commerciali.

IL SUCCESSO DELL’EDIZIONE 2023

Nel 2023, GMC Congress ha chiuso l’edizione con la presenza di 8.000 professionisti provenienti da 37 Paesi

e quasi 10.000 persone hanno seguito l’evento attraverso la piattaforma digitale LiveConnect. In totale, si sono tenuti più di 120 conferenze settoriali con la partecipazione di oltre 500 relatori, il 40% dei quali internazionali, tra cui professionisti, rappresentanti pubblici e amministratori delegati di grandi aziende nazionali e internazionali. Nella sua ultima edizione, la kermesse ha affrontato temi quali il ruolo dell’elettrificazione e di altri carburanti alternativi nella decarbonizzazione, la multimodalità dei trasporti, le nuove infrastrutture, nonché l’innovazione, la digitalizzazione e le nuove tecnologie nello sviluppo della mobilità.

Il segmento GMC Expo ha visto la partecipazione di 104 aziende espositrici (il 76% in più rispetto al 2022), in quello che è stato il più grande punto di incontro e di promozione della collaborazione pubblico-privato tra le amministrazioni pubbliche e il settore imprenditoriale. Sono stati inoltre presentati prodotti e soluzioni innovative per lo sviluppo della mobilità sostenibile e della sicurezza stradale.

COME SARÀ GMC 2024

L’edizione 2024 di GMC sarà nuovamente patrocinata dal Ministero dei Trasporti, della Mobilità e dell’Agenda Urbana, con la collaborazione della Comunità di Madrid e del Comune di Madrid. Conterà inoltre sulla partecipazione di importanti partner, tra cui aziende ed enti pubblici, nonché associazioni settoriali spagnole e internazionali.

Comprenderà un’area espositiva – GMC Expo – con le ultime novità innovazioni e progressi nel campo della mobilità, nonché un’area congressuale – GMC Congress –con un’agenda ricca dei contenuti più rilevanti del momento: sette percorsi tematici

Inquadra il QRCode e accreditati alla Global Mobility Call 2024.

affronteranno le sfide e le soluzioni attuali e future per una mobilità più pulita, sicura, connessa ed equa.

I PERCORSI TEMATICI

Le aree tematiche che struttureranno l’agenda dei principali contenuti sulla mobilità sostenibile saranno incentrati sulla transizione energetica che guida la trasformazione della mobilità; il trasporto intermodale, il trasporto pubblico e la mobilità condivisa; le tendenze tecnologiche che stanno accompagnando il cambiamento e l’innovazione. Questi temi riuniranno più di 400 leader internazionali, amministratori delegati, esperti e professionisti accademici, che affronteranno sfide, soluzioni, esperienze e forniranno la loro visione del futuro per rispondere alle esigenze poste dalla trasformazione della mobilità da diversi ambiti economici, tecnologici, aspetti normativi, sociali e ambientali.

TRANSIZIONE ENERGETICA, TRASPORTO INTERMODALE

E MOBILITÀ CONDIVISA

Andando nel dettaglio, GMC si propone di essere hub di riflessione su come la transizione energetica stia guidando la trasformazione della mobilità, approfondendo temi come il mix energetico, l’elettrificazione, lo sviluppo di carburanti puliti alternativi, l’accelerazione delle infrastrutture e il futuro sviluppo delle batterie, nonché lo stoccaggio e la gestione dell’energia. Nel trasporto intermodale, l’attenzione sarà posta sull’integrazione di diverse modalità di trasporto terrestre, ferroviario, marittimo e aereo per migliorare l’efficienza e lo sviluppo di hub logistici multimodali per il trasporto di

merci e la promozione dello sviluppo economico sostenibile. Il percorso sui trasporti pubblici e la mobilità condivisa mira invece a mettere a fuoco la rilevanza del trasporto pubblico come caratteristica principale ed elemento integrante della mobilità nelle città e nei territori, nonché l’importanza della multimodalità e delle soluzioni MaaS come elementi chiave dell’offerta di mobilità flessibile ai cittadini. In particolare, focus sulla mobilità attiva: andare in bicicletta e camminare.

NUOVE TECNOLOGIE

Il percorso di pianificazione della mobilità intelligente riunirà esperti in gestione urbana che discuteranno l’integrazione di nuove tecnologie e lo sviluppo di piattaforme condivise e data center per una migliore pianificazione, gestione e governance del traffico e dei servizi nelle città. Si parlerà anche della consegna dell’ultimo miglio e della necessità emergente di creare nuovi spazi aerei urbani. La rivoluzione tecnologica nella mobilità sarà analizzata attraverso le tendenze come il 5G, i droni, l’hyperloop, la connettività e le soluzioni digitali intelligenti, inclusa

L’edizione 2024 di GMC sarà nuovamente patrocinata dal Ministero dei Trasporti, della Mobilità e dell’Agenda Urbana, con la collaborazione della Comunità di Madrid e del Comune di Madrid.

l’intelligenza artificiale e il suo contributo allo sviluppo della mobilità.

INNOVAZIONE

La transizione dell’industria automobilistica affronterà il futuro mix di offerta, l’integrazione delle infrastrutture, il nuovo modello di business e la nuova catena del valore del settore. L’innovazione sarà al centro, coinvolgendo i principali attori come centri tecnologici, università, l’ecosistema delle start-up e i principali progetti trasversali europei, per fornire una visione della rilevanza dell’innovazione nel futuro delle soluzioni di mobilità. Un capitolo speciale sarà dedicato alla cybersecurity, tema trasversale e di grande attualità.

PRIMA EDIZIONE DELLA

“MOBILITY TO WORK CHALLENGE”

Novità di questa edizione “Mobility To Work Challenge”, lanciata da Global Mobility Call in collaborazione con Las Rozas Innova, “Innovation Partner” di quest’anno. La Challenge mira a mettere in evidenza le proposte più innovative che promuovono una mobilità sostenibile ed efficiente per aiutare le persone a spostarsi verso il proprio posto di lavoro, migliorando così la loro qualità di vita e facilitando le aziende nell’attrarre e trattenere i talenti. L’obiettivo di questa call è quello di individuare e premiare le migliori proposte innovative provenienti da tutto il mondo, replicabili e scalabili. Il vincitore sarà annunciato durante la prossima edizione della Global Mobility Call. œ

LA NUOVA VITA DEI MOTORI

Lo stabilimento FPT Industrial di Garchizy è dedicato alla rigenerazione dei motori. Con IVECO, siamo stati a scoprire il processo che porta alla seconda vita dei motori

di Valeria Di Rosa

AGarchizy, in Borgogna, Francia, FPT Industrial rigenera motori IVECO (e non solo!) dando loro nuova vita e garantendo prestazioni e qualità degni degli originali. Il tutto sotto il marchio Original REMAN che garantisce un risparmio del 30% rispetto i motori nuovi, garanzia sui prodotti di 3 anni e certificazione dedicata. Un motore rigenerato rappresenta una valida alternativa agli originali, sia per il suo basso impatto ambientale, in quanto la rigenerazione richiede l’80% di energia in meno rispetto a quella richiesta dalla produzione di un pezzo nuovo, sia perché i ricambi

rigenerati accorciano i tempi di fermo macchina per la riparazione ed estendono il ciclo di vita dei prodotti.

LO STABILIMENTO

FPT INDUSTRIAL DI GARCHIZY

Garchizy è uno dei due stabilimenti FPT dedicati alla rigenerazione dei motori. Nato nei primi anni del 1900,

a lungo è stato dedicato alla produzione della Vespa. Dal 1989 vengono avviate le attività IVECO Reman. Dopo un incendio, nel 2021, durante il quale viene distrutto uno dei magazzini, oggi lo stabilimento si estende su una superficie di 46.000sqm, di cui 24.000sqm coperti. Oggi lo stabilimento produce ogni anno circa 8.100 Unità Reman, 9.200 motori

Lo stabilimento di Garchizy si estende su una superficie di 46.000sqm, di cui 24.000sqm coperti. Oggi lo stabilimento produce ogni anno circa 8.100 Unità Reman, 9.200 motori leggeri; 3.400 motori pesanti, 700 cambi e 22.000 altri componenti (turbo/iniettori/EGR).

leggeri; 3.400 motori pesanti, 700 cambi e 22.000 altri componenti (turbo/iniettori/EGR).

I motori per applicazioni on-road, destinati principalmente ma non esclusivamente ai veicoli IVECO, occupano circa il 67% della capacità produttiva dello stabilimento. Di questi, i motori leggeri sono quelli che in termini di volumi vengono più prodotti, i motori pesanti quelli che assicurano maggiore margine.

IL PROCESSO DI RIGENERAZIONE

“Rigenerare un motore non significa riparare un motore, aggiustare un motore, significa sottoporre un motore che già ha avuto una vita a un

GLI STABILIMENTI

FPT INDUSTRIAL NEL MONDO

TORINO - 2 stabilimenti

Motori leggeri e medio-pesanti per applicazioni on-road e off-road. Trasmissione e assali anteriori e posteriori per veicoli leggeri, medi e pesanti

FOGGIA

Motori leggeri per applicazioni on-road

BOURBON-LANCY

Motori pesanti per applicazioni on-road e off-road

FECAMP

Gruppi elettrogeni, quadri di distribuzione elettrica e resistenze

vero e proprio processo produttivo” ci spiega Davide D’Onghia, responsabile qualità dello stabilimento Reman di Garchizy, durante la nostra visita. Ogni componente viene accuratamente pulito, controllato e ricostruito. FPT si occupa della riparazione del 100% dei componenti usurati, inclusi pistoni, valvole di aspirazione e scarico, set di cuscinetti principali, set di aste di collegamento e guarnizioni, e guarnizioni dell’albero. I motori leggeri e medio-pesanti destinati a tutte le applicazioni sono testati al 100%. Il tempo medio necessario per produrre un motore di ricambio varia tra le 20 e le 40 ore, a seconda dell’applicazione. I motori FPT

GARCHIZY

Motori pesanti per applicazioni on-road e off-road

CORDOBA

Motori medio-pesanti per applicazioni off-road

SETE LAGOAS

Motori medio leggeri per applicazioni onroad e off-road

HONGQING

Motori leggeri e medio-pesanti per applicazioni on-road e off-road

Reman vengono consegnati con le stesse performance dei nuovi motori. Il processo di rigenerazione si avvale di diverse operazioni quali:

\ Smontaggio della carcassa \ Lo smontaggio avviene su due linee: motori leggeri e motori medio pesanti. I componenti usurati vengono completamente cambiati al 100%.

\ Lavaggio dei componenti \ Il lavaggio viene effettuato con diverse tecniche di pulizia (sabbiatura, unltrasuoni, machina lavaggio a 6 bagni). In caso di resti residui, viene attivato un ulteriore processo di spazzolatura per migliorare l’aspetto finale del prodotto.

A Garchizy vengono rigenerati motori IVECO, sia leggeri, sia pesanti

\ Certificazione

\ Viene controllato l’utilizzo di ogni componente prima di mandarlo in lavorazione. Tutti i pezzi inviati alla linea di assemblaggio sono certificati in conformità prima della consegna.

\ Lavorazione

\ La carcassa del motore viene lavorata con apparecchiature specifiche. Le parti non utilizzabili vengono scartate e sostituite con parti nuove, ordinate nel nuovo stabilimento o in P&S.

\ Riassemblaggio

\ I motori sono assemblati su due linee diverse convalidate da FPT Industrial e dotate di dispositivi analoghi a quelli degli impianti principali.

\ Testing

\ Tutti i motori prodotti nello stabilimento di Garchizy sono testati a caldo per 45 minuti secondo le specifiche tecniche del primo impianto. Tutti questi parametri sono registrati e archiviati su server informatici per verificare i risultati in caso di necessità.

“Attraverso il processo di rigenerazione abbiamo la stessa qualità di un prodotto nuovo ma un vantaggio economico per il cliente in quanto il prodotto REMAN è venduto al 30% in meno rispetto a un prodotto nuovo” sottolinea Davide D’Onghia.

PRODOTTI DI QUALITÀ

Il processo di rigenerazione di FPT

Industrial si basa su una conoscenza e un know-how dei motori altamente specializzato. FPT attraverso il dipartimento di Customer Service supervisiona lo sviluppo prodotto, il raccoglimento delle carcasse, lo sviluppo del business, le vendite e il marketing. Tre i pillar su cui si

basa questo processo: alto livello di know-how di tecnici esperti; sistematica integrazione delle specifiche di ingegneria; continuo miglioramento e training dei tecnici che restano così costantemente aggiornati. œ

Tutti i motori prodotti nello stabilimento di Garchizy sono testati a caldo per 45 minuti secondo le specifiche tecniche del primo impianto.

Nuova sede per IVECO Garelli

Inaugurata sabato 8 giugno, la nuova sede IVECO Garelli di Monticello d’Alba (CN), dedicata alla vendita del nuovo, dell’usato e assistenza e vendita dei ricambi

a cura della Redazione

“Siamo lieti di scrivere un nuovo capitolo della storia della concessionaria Garelli, che da sempre opera con professionalità, esperienza e passione al fianco di clienti e collaboratori. Nel tempo, infatti, abbiamo consolidato e ottimizzato la nostra rete di vendita e assistenza, come dimostra l’inaugurazione della sede di Monticello d’Alba, nuovo punto di riferimento sul territorio che siamo onorati di inaugurare alla presenza di clienti, colleghi e giornalisti, in un giorno iconico per la nostra realtà aziendale e per la nostra famiglia. Un sentito ringraziamento a tutti coloro che, insieme a noi, guidano la strada del cambiamento”. Con queste parole Enzo Garelli, titolare della concessionaria IVECO Garelli ha inaugurato l’apertura della nuova sede a Monticello d’Alba (CN), situata in via Stazione 68. Alla conferenza stampa, che si è tenuta in apertura della cerimonia inaugurale, hanno preso parte Enzo Garelli,

Presidente della concessionaria, Gianluca Garelli, Amministratore Delegato, Tommaso Borsarelli, Responsabile Marketing e Controllo di Gestione, insieme a Marco Baffoni, Customer Service Manager IVECO, Luca Perrini, Responsabile Customer Service IVECO Mercato Italia, e Sara Castaldi, Responsabile Brand Marketing IVECO Mercato Italia.

PIONIERE NEL SETTORE DEI VEICOLI INDUSTRIALI

Dalla sua costituzione, la Garelli V.I. ha sempre operato, creduto e investito nelle quattro aree di business che contraddistinguono la figura del concessionario, vale a dire la vendita del nuovo, la vendita dell’usato, l’assistenza e la vendita dei ricambi.

La sua storia inizia 70 anni fa, con Antonio Garelli, che nel 1931 fu assunto come apprendista presso la concessionaria Fiat di Mondovì. Nel 1946, Antonio aprì la sua prima officina di riparazione di veicoli industriali. Con una superficie coperta di 200 metri quadrati e un cortile di 400 metri quadrati, l’officina contava tre dipendenti. Nel 1953, Antonio trasferì l’attività in una nuova officina di proprietà a Mondovì, dove

iniziò a lavorare il figlio Enzo. Nel 1985, IVECO propose a Enzo la concessione per la provincia di Asti: così nel 1986 nasce la Atimotor Spa. Nel 1990, il figlio di Enzo, Gianluca, entra in azienda, dedicandosi al settore commerciale. Nel 1998, IVECO Garelli divenne l’unica concessionaria per le province di Asti e Cuneo. Nel 2003, fu inaugurata la nuova sede di Asti, seguita nel 2006 dalla nuova sede di Mondovì, una struttura di 45.000 metri quadrati, di cui 12.000 coperti. Nel 2009 furono aperte nuove sedi a Saluzzo e Cuneo, e nel 2011 una nuova sede a Fossano. I lavori per la nuova sede di Monticello d’Alba sono inizianti nel 2022, che diventa operativa da ottobre 2023 e inaugurata a giugno 2024.

Con spirito di innovazione, da oltre settant’anni l’azienda punta su tutti questi pilastri, in relazione alle caratteristiche del territorio in cui opera. Una strategia che ha permesso alla realtà aziendale di crescere, espandendosi sul territorio per aumentare la sua capillarità, al fine di cogliere le opportunità di business offerte dal mercato. œ

© Oscar Bernelli

Da sinistra: Sara Castaldi, Responsabile Brand Marketing IVECO Mercato Italia; Caterina Belli, Responsabile Network IVECO Mercato Italia; Marco Baffoni, Customer Service Manager IVECO; Gianluca Garelli, Amministratore Delegato concessionaria IVECO Garelli; Enzo Garelli, Presidente concessionaria IVECO Garelli; Luca Perrini, Responsabile Customer Service IVECO Mercato Italia.

Non chiamatelo USATO

La concessionaria Ovip sarà il primo Centro Usato DAF del Nord Italia.

La scelta è il frutto della strategia di DAF di dar nuova vita ai suoi veicoli puntando su un mercato in crescita

di Valeria Di Rosa

Il mercato dell’usato in Italia sta vivendo un periodo molto florido. Si stima che siano 58.500 i veicoli industriali usati sotto le 6 tonnellate, 33.500 i trattori usati. In questo contesto si inserisce la scelta di DAF di espandere la propria rete di Used Truck Center in Italia, per rispondere a una domanda crescente offrendo ai propri clienti prodotti di qualità. Il suo potenziale, all’interno del mercato italiano dell’usato, si attesa al 12% (7.000 veicoli usati di cui 4.000 trattori).

Ecco allora la scelta di DAF che il 30 maggio scorso ha inaugurato il suo primo Centro usato presso la Concessionaria OVIP di Piacenza, con lo scopo di dare nuova vita ai suoi veicoli e di espandere la sua strategia di vendita dei prodotti a marchio DAF.

LA SCELTA DI OVIP

Chiaro quindi come la Concessionaria Ovip di Piacenza sia stata “insignita” del titolo di primo DAF Used Truck Center del Nord Italia.

“C’è stata una particolare sensibilità da parte della concessionaria a sposare quelli che sono i valori del business dell’usato di DAF” ossia sostenibilità, attenzione al cliente e qualità del prodotto, ha detto Giovanni Sbardella, Responsabile DAF usato.

L’area, completamente attrezzata e adibita all’esposizione dei Veicoli Usati First Choice di DAF, occuperà

circa 21.000 mq e si pone all’interno di un nodo strategico, Piacenza, per il mercato del trasporto italiano. Tenendo conto del mercato dell’usato in Italia, e nel Nord Italia in particolare (29.000 unità sotto le 6 tonnellate, 16.500 trattori), il potenziale di vendita della Concessionaria è di 1.000 veicoli usati DAF in 3 anni. Essere un DAF Used Truck Center “arricchisce l’offerta che già forniamo come concessionario e officina” ci ha spiegato Stefano Storti, del Gruppo Storti. “Abbiamo la possibilità di recuperare i veicoli della clientela che sceglie di investire in un nuovo veicolo ripristinandoli e rigenerandoli, dando loro nuova vita e rimettendoli in strada, in ottica di sostenibilità

Il piazzale di 21.000mq della Concessionaria Ovip dedicato ai Veicoli Usati First Choice di DAF.

Paolo A. Starace, AD di DAF Veicoli Commerciali, durante l’inaugurazione del primo Centro Usato DAF del Nord Italia.

ed economia circolare” ha sottolineato Storti

L’inaugurazione è stata anche occasione per Ovip di annunciare l’acquisto di un demo elettrico DAF, segno della strategia della concessionaria di investire nel trasporto sostenibile, in linea con le richieste fatte dall’Unione Europea.

LA GARANZIA FIRST CHOICE DI DAF

Quasi tutti i veicoli offerti da Ovip, come DAF Used Truck Centre, saranno coperti dalla garanzia First Choice. Ciò significa che questi veicoli DAF, progettati per percorrere almeno 1.600.000 chilometri, possono contare ancora su un ciclo di vita completo perché hanno meno di cinque anni, hanno percorso non più di 600.000 chilometri e sono sempre stati sottoposti a una manutenzione corretta. I veicoli First Choice sono stati sottoposti a controlli tecnici di oltre 200 componenti, sono in condizioni eccellenti e vengono offerti opzionalmente con garanzia completa o per la sola trasmissione. I veicoli First Choice possono anche essere finanziati da PACCAR Financial e possono essere consegnati con un contratto di riparazione e manutenzione MultiSupport.

LA STRATEGIA DAF

USED TRUCK

DAF Used Truck è la divisione DAF che si occupa di commercializzare i veicoli usati del Costruttore. La sua organizzazione vanta 100 persone specializzate e dedicate alla vendita

dell’usato, 7 siti Paccar Used in Europa e vendite in oltre 20 Paesi EU e 50 Paesi nel mondo. L’obiettivo è quello di estendere il ciclo di vita di un veicolo attraverso 3 pilastri:

\ Rigenerazione attraverso diagnosi e controlli; ripristino e personalizzazione; garanzia First Choice e servizi dedicati quali DAF Multisupport e Paccar Financial; \ Trasformazione attraverso la customizzazione dei veicoli secondo le esigenze clienti; \ Riuso attraverso il riciclo di ricambi, componentistica, allestimenti.

I veicoli First Choice possono anche essere finanziati da PACCAR Financial e possono essere consegnati con un contratto di riparazione e manutenzione MultiSupport.

La commercializzazione dei veicoli poggia su una rete di concessionari che collaborano con DAF nella vendita dell’usato, vendendo i veicoli First Choice di DAF. I veicoli vengono revisionati dai concessionari DAF in base ai contratti di riparazione e manutenzione. Il concessionario DAF è inoltre pienamente consapevole di tutti gli interventi di manutenzione effettuati e delle condizioni di un DAF usato, poiché i veicoli sono sempre sottoposti a un’accurata ispezione iniziale presso un organismo di controllo indipendente. œ

NELLA TERRA DEI BITREN

Dal Mato Grosso, ogni giorno, migliaia di camion, trasportano milioni di tonnellate di grano e soia attraverso il Brasile, fino ai porti del Sud

di Fergus G.Flaherty

Mato Grosso, Brasile, un’immensa regione agricola, (in realtà uno Stato) uno dei maggiori produttori di grano al mondo e il maggiore in assoluto dell’America Latina. Ogni giorno milioni di tonnellate di grano, soia, riso e cotone, ma anche bovini, carne e materie prime di vario tipo lasciano la regio ne più verde del mondo, diretti al le fabbriche e ai grandi porti del Sud Est del Paese.

Un fiume di camion ininterrotto, quasi esclusivamente nei periodi del raccolto.

Proprio per il trasporto il Mato Grosso è considerata la terra delle grandi opportunità: migliaia di aziende continuano a nascere, a lavorare e a progredire. È stato calcolato che sulla BR 364, l’enorme

autostrada che attraversa gran parte del Mato Grosso, nei periodi della raccolta, passano più di 20mila “bitrens” al giorno.

COSA È UN BITREN?

Giusto, ma cos’è un bitren? Si tratta della combinazione più in voga in questa parte del Brasile: un trattore,

IL BITREN

Il bitren è la combinazione tipica di questa parte del Brasile: 7 assi, 57 tonnellate, 19,80 metri. È formato da un trattore a tre assi, di solito 6x4 e da due rimorchi da 7, 10 metri a due assi, agganciati da una ralla montata direttamente su un prolungamento del telaio del rimorchio anteriore. Questa conformazione, regolamentata per la prima volta nel ’98 e definitivamente inserita nel codice della strada nel 2007, prevede un limite di peso di 57 tonnellate e una capacità di carico utile di 40 tonnellate. Il bitren può superare, in alcuni casi, i 19,80 metri, ma solo con una speciale autorizzazione.

di solito a tre assi e due rimorchi, per un totale di 19,80 metri; molto simili ai B-double australiani. Oltre il 70 per cento dei camionisti che lavorano per le grandi piantagioni usa questa combinazione.

“Questa è la terra delle grandi opportunità”. Dice convinto Vilson Kirst, cinquant’anni, da più di trenta nel mondo del trasporto. Kirst, che oggi vive a Lucas do Rio verde, a 350 chilometri dalla capitale, Ciuabà, è arrivato qui vent’anni fa, guidando il suo camion; gli avevano detto che c’era da lavorare e lui si è fidato. Ha faticato, ha sputato sangue, come racconta lui stesso, ma oggi è il titolare di un’azienda che dispone di una dozzina di veicoli, che lavorano senza sosta. Anche lui ha solo bitrens “perché – ci spiega – non conviene avere rimorchi a tre assi, costano di più e sono meno funzionali”. Oggi la sua flotta, purtroppo non modernissima, porta soprattutto sfarinati, per conto di una delle grandi aziende di trasformazione nate intorno a Lucas do Rio Verde.

IL LAVORO AUMENTA

Passata la grande crisi mondiale e soprattutto la pandemia, il lavoro ha ripreso ad aumentare ogni giorno anche perché il Mato Grosso per la prima volta, una decina d’anni di anni fa, ha superato il Paranà nella produzione di grano: quasi 27 milioni di tonnellate, contro le poco più di 26 dell’altro Stato della Federazione Brasiliana

Dunque, tutto sembra andare a gonfie vele, tanto che prosperano, anche e soprattutto, le piccolissime aziende,

quelle che noi chiameremmo “i padroncini” che, da poco, si sono riuniti in cooperative per cercare di ridurre, o comunque di ottimizzare, i costi. Secondo John Mendonca de Souza, direttore generale della Cootransverde, la piccola ma agguerrita cooperativa di trasporto di Lucas do Rio Verde, le opportunità sono ancora molto grandi, ma i costi sono terribilmente alti. I novanta soci della cooperativa, con un totale di 230

camion, si lamentano per il prezzo del gasolio, per la continua svalutazione delle tariffe del trasporto, ma soprattutto per il pessimo stato delle autostrade.

Le strade e le autostrade, il loro stato, l’incuria alle quali sono lasciate,

Il Mato Grosso, 1.250.00 chilometri quadrati di superficie, è uno dei maggiori produttori mondiali di grano, ma anche di soia e riso. Le piantagioni si estendono per chilometri e chilometri.

BRASILE

Sulla BR 364, l’enorme autostrada che attraversa gran parte del Mato Grosso, soprattutto nei periodi della raccolta, scorre un fiume di camion ininterrotto: più di 20mila “bitrens” al giorno.

la continua lotta che l’asfalto deve sostenere, da solo, contro una natura rigogliosa e arrembante, sono, infatti, tra i principali problemi dei trasportatori di questa zona: buche profonde come crateri che diventano piccoli laghi durante le piogge, asfalto che si sgretola un po’ dappertutto, totale mancanza di aree di sosta, persone e animali che camminano sulla carreggiata, vista la mancanza di marciapiedi.

LE STRADE IMPOSSIBILI

“Naturalmente – riprende Mendonca de Souza – ogni metro di strada disastrata comporta una maggiore tensione nella guida, uno stress per gli organi meccanici del veicolo, per gli pneumatici, per le sospensioni e la necessità di guidare piano, quindi di impiegare più tempo, quindi di perdere danaro ”. Si tratta di un problema enorme, tanto che la stessa cooperativa, insieme ad altre realtà locali del trasporto e ad alcune aziende di trasformazione, sta provvedendo direttamente, sia con un forte investimento economico sia partecipando alla manutenzione di oltre 3.500 chilometri di rete stradale della regione.

“Abbattere i costi – dice Mendonca de Souza – è prioritario su tutto, la

cooperativa si sta impegnando, ha commissionato studi, ha ingaggiato consulenti, per far sì che l’attività di trasporto continui a essere remunerativa. Recentemente – continua

– Abbiamo calcolato che, cosi abbiamo sviluppato il lavoro cercando di trasformarci anche in un gruppo d’acquisto con un buon potere contrattuale. È la cooperativa, ora, a negoziare per tutti gli associati sia il

prezzo dei carichi, sia i passaggi sui traghetti sia il prezzo del gasolio; stiamo trattando anche con le filiali brasiliane di alcuni Costruttori per l’acquisto dei camion e per la manutenzione programmata, proprio come si fa in Europa da tanti anni, ma che qui ancora non è molto comune. Così facendo arriviamo a un risparmio che può arrivare a superare il 20 per cento, quindi a una maggiore

redditività ”. Ma un altro grosso problema che incide sui guadagni delle aziende è la frequente perdita di parte del carico o il suo deterioramento, durante il trasporto.

DUE GIORNI DI VIAGGIO

“È un problema – riprende il direttore – purtroppo, piuttosto comune sulle strade del Brasile, anche in questo caso la causa è da cercare nel cattivo stato delle carreggiate, ma anche, in parte, nei macchinari spesso obsoleti, in fase di carico e scarico delle merci. Lavorandoci, studiando le possibili situazioni, siamo riusciti a contenere le perdite in una media dell’8 per cento, ma siamo convinti che si possa arrivare a zero ”. Dal Mato Grosso, dunque, i camion trasportano tutti i giorni milioni di cereali e altre materie prime attraverso il Brasile, fino ai porti del Sud e Sud-Est.

José Rodrigues Baptista, 38 anni, è uno di quei camionisti che partono dalle immense piantagioni del Mato Grosso e scaricano nei grandi porti; di solito la sua azienda scarica a Santos, uno dei più grandi porti dell’America Latina. Josè Rodriguez parte tutti i martedì da Lucas do Rio Verde per Santos; quando gli va bene, quando non trova le piogge, quando non deve fermarsi per qualche motivo estraneo alla sua volontà, impiega due giorni pieni, per arrivare, più una mezza giornata per

Lo stato della rete viaria del Mato Grosso lascia molto, molto a desiderare e gli incidenti sono all’ordine del giorno; circolare su strade del genere comporta inevitabilmente un aumento dei tempi e quindi dei costi.

Il porto di Santos è il più grande scalo merci dell’America Latina e uno dei più grandi del mondo. La maggior parte delle materie prime del Mato Grosso finisce a Santos. Dalle piantagioni del Mato Grosso si va solitamente a scaricare verso i porti del Sud e del Sud Est del Paese. Non si impiegano meno di due giorni abbondanti.

John Mendonca de Souza, direttore generale della Cootransverde, la agguerrita cooperativa di trasporto di Lucas do Rio Verde: sta lavorando da tempo per cercare di abbattere i costi, troppo alti, che paga il trasporto nel Mato Grosso.

scaricare e, sempre se gli va bene, torna a casa la domenica mattina: “giusto in tempo per andare a messa con la famiglia”. Dice sorridendo. Una vita dura, fatta di sacrifici, ma che secondo l’autista vale la pena fare. “Guadagno bene – dice –faccio un mestiere che mi piace e con un po’ di sacrifici presto riuscirò anche io a comprarmi un camion come questo” , e ci indica un vecchiotto trattore Scania R420 tre assi, che gli ha messo a disposizione la sua azienda e che, per gran parte della settimana, è la sua vera casa. (si ringrazia per la consulenza Monica do Nascimiento). œ

LAMBERET Il freddo secondo

Dal veicolo commerciale al semirimorchio, passando per il camion, Lamberet distribuisce le carrozzerie da 1 a 100 m³ in tutta Europa. L’azienda francese padroneggia e unisce tutte le competenze legate alla progettazione, produzione e distribuzione dei suoi prodotti

di Ferruccio Venturoli

Nel nostro sforzo di conoscere e raccontare, anche dietro le quinte, le grandi aziende che lavorano nel nostro mondo, siamo entrati in “casa” Lamberet. Lamberet è uno dei principali attori nel settore della carrozzeria frigorifera in Europa, un settore difficile, ma che in questo momento, grazie o a causa dei grandi cambiamenti nel commercio e nella gestione logistica, praticamente in tutti i settori, sta attraversando un

periodo in grande fermento, espansione e sviluppo.

La nostra guida in questo breve excursus in Lamberet è stato Ismaele Iaconi, Sales & Marketing Director di Lamberet

Italia, che non solo ci ha fornito il materiale informativo, ma con la passione per il suo mestiere che lo contraddistingue da sempre, ci ha raccontato la produzione, la storia, i programmi e le ambizioni future dell’azienda francese.

UN PIANO

DI INVESTIMENTI

A LUNGO TERMINE

“Il Gruppo sta attuando un piano di investimenti a lungo termine – ci dice Iaconi – che combina innovazioni tecnologiche, sviluppo di nuovi prodotti ed espansione dei suoi siti industriali. Tra l’altro ricordo che Lamberet ha vinto numerosi “Innovation Awards” agli ultimi saloni Solutrans, IAA e Technotrans”.

SAS di diritto francese con sede a Saint-Cyr/Menthon nell’Ain, Lamberet è integrata nel gruppo industriale

Un “classico”: uno “chassis cabina”, una cassa isotermica montata su un telaio-cabina, in questo caso di un IVECO Daily.

internazionale AVIC. Il Gruppo Lamberet ha realizzato un fatturato consolidato di 238 milioni di euro nel 2023, di cui il 50% in volume all’esportazione, con la presenza del marchio in un network di distribuzione in 41 Paesi. La produzione è garantita in 4 stabilimenti specializzati: Saint-Cyr/Menthon, Saint-Eusèbe e Sarreguemines in Francia e Kerstner, in Germania. Lamberet si distingue per un knowhow esclusivo. Il gruppo è l’unico attore nel suo settore a garantire la progettazione e la produzione dei quattro tipi di carrozzerie a temperatura controllata: isolamenti integrati per furgoni , casse per cabinati e telai cabinati, carrozzerie per autocarri industriali e semirimorchi . Lamberet è anche costruttore dei propri telai per semirimorchi frigoriferi, con il proprio marchio. L’azienda francese, Inoltre, gestisce lo sviluppo di gruppi frigoriferi dedicati al segmento dei furgoni attraverso la sua filiale tedesca, Kerstner.

L’ANELLO TECNOLOGICO

DELLA CATENA DEL FREDDO

Il post-vendita è un altro punto di forza del marchio, con 10 agenzie di servizi integrate e una rete di oltre 350 carrozzieri autorizzati.

Nel 1935, Marius Lamberet fondò la sua carrozzeria industriale a Vonnas, iniziando così una lunga storia nel settore della produzione di veicoli specializzati. Ventotto anni dopo, nel 1965, suo figlio Paul Lamberet seguì le orme paterne fondando la propria azienda, focalizzata sulla produzione di veicoli frigoriferi innovativi.

Nel 1969, Lamberet stabilì la sede princi-

completò un significativo rinnovo e ampliamento della propria gamma di prodotti, confermandosi come una delle realtà più moderne e competitive nel panorama europeo. Nel 2016, Lamberet inaugurò una moderna fabbrica di 20mila m² dedicata esclusivamente ai veicoli commerciali, simbolo del continuo impegno verso l’innovazione e l’eccellenza nel settore.

pale a Saint-Cyr e ottenne un importante brevetto per i pannelli sandwich compositi isolanti, consolidando la propria leadership nel settore delle soluzioni di isolamento avanzate.

Nel 1990, Lamberet rivoluzionò il mercato con il lancio del “CargoFrigo”, il primo semirimorchio autoportante in Europa, segnando un altro punto di svolta nella storia dell’azienda.

Nel corso degli anni successivi, l’Azienda continuò a crescere e innovare: nel 2004 acquisì KERSTNER, ampliando così ulteriormente la propria capacità e portata sul mercato europeo. Nel 2010, Lamberet

“Lamberet – riprende Ismaele Iaconi – padroneggia sia il design che il processo di produzione delle sue carrozzerie. Il nostro ufficio di progettazione è dotato dei software di progettazione e simulazione numerica più performanti. Raggruppa tutte le competenze di uno specialista dei materiali compositi dedicato al

L’anno successivo, nel 2017, l’Azienda investì 5 milioni di euro in un nuovo centro R&D, rafforzando ulteriormente la propria capacità di sviluppo tecnologico e di ricerca. Nel 2019, il sito produttivo di Saint-Cyr venne ampliato con l’acquisizione di 40mila m² di terreno, permettendo all’azienda di continuare a crescere e soddisfare la domanda crescente sul mercato. Infine, nel 2020, Lamberet avviò un ambizioso progetto di ricerca applicata mirato allo sviluppo di soluzioni a basso impatto ambientale, dimostrando il proprio impegno verso la sostenibilità e l’innovazione nel futuro dei trasporti refrigerati.

trasporto frigorifero: la lavorazione delle materie plastiche, l’iniezione, la carpenteria, la verniciatura a polvere, la meccanica e infine l’assemblaggio delle carrozzerie. In Lambe ret – dice ancora – non facciamo compromessi. Il freddo è il nostro mestiere, non possiamo permetterci errori. I pannelli isolanti Lamberet sono il frutto di anni di esperienza, ricerca e sviluppo.

ALLESTIMENTI

UNA PRODUZIONE PER OGNI MISSION

La produzione di Lamberet è davvero molto varia e va a toccare tutte le necessità del settore. Vediamola in sintesi:

Rimorchi leggeri

I rimorchi vengono agganciati alla parte posteriore di un veicolo tramite un gancio di traino. Sono soluzioni economiche e facili da implementare, preferite dalle aziende in fase di avviamento o che cercano un volume aggiuntivo.

Furgone

Si tratta di un isolamento integrato all’interno dell’area di carico di un furgone (PTAC ≤ 7,5t). Il vantaggio risiede nel prezzo per i modelli più piccoli. Questa soluzione consente inoltre di mantenere le caratteristiche

Poliuretano espanso

Inserti in alluminio ogni 430 mm

Rivestimenti in gel coat

di base del veicolo, come la discrezione e l’aerodinamica.

Pianale-cabina

Si tratta di una cella isotermica posizionata su un pianale-cabina (PTAC ≤ 7,5t), ovvero una base tecnica di un furgone, di cui solo il pianale dell’area di carico è stato montato dal costruttore. Questa soluzione offre un’area di carico cubica e una soglia bassa pratica da caricare. Il suo ottimo livello di isolamento la rende ideale per i surgelati o per applicazioni molto esigenti. Il pianale-cabina si presta anche ad allestimenti personalizzati per la distribuzione grazie alla sua soglia bassa: porta carne o multi-temperatura.

Chassis-cabina

Si tratta di una cassa isotermica montata su un telaio-cabina (PTAC ≤ 7,5t).

SPESSORI

PARETI LATERALI, 60 mm

PORTE POSTERIORI, 90 mm

TESTATA ANTERIORE, 5 mm

TETTO, 85 mm

PAVIMENTO, 60 mm

K = 0,40 W/m2K

I pannelli isolati Lamberet sono il frutto di anni di esperienza, una tecnologia esclusivamente dedicata al freddo.

La collaborazione tra Lamberet, Thermoking e Scania ha portato a realizzare questa combinazione ad elevata sostenibilità.

Un telaio-cabina è una base tecnica composta da una cabina che integra il gruppo motopropulsore, montata su un telaio tipo longherone. Questa soluzione consente di beneficiare di una capacità di carico elevata, ideale per pallet (senza scatola ruote). Gli allestimenti sono personalizzabili così come le lunghezze, altezze e larghezze.

Porteur

Si tratta di un veicolo industriale con peso totale ammesso in carico (PTAC) compreso tra 7,5 e 32 tonnellate, che poggia su 2 o 3 assi. La sua lunghezza massima è standardizzata a 12 metri secondo il codice della strada. Dotato di una cassa isolata e di un potente gruppo frigorifero alimentato dal motore o autonomo, le sue dimensioni intermedie lo predispone per operazioni di distribuzione urbana o regionale presso professionisti e commercianti.

Semirimorchi

I semirimorchi sono collegati a un trattore per formare un complesso articolato che non deve superare i 16,50 metri e un PTRA di 44 tonnellate, con una massa massima autorizzata del semirimorchio di 38 tonnellate. Ideali per il trasporto a lunga distanza da un polo industriale a un

Fibra di vetro

Poliestere (2 mm)

polo logistico grazie alla loro capacità massima di 33 pallet su un livello (66 su due livelli), costituiscono anche uno strumento di distribuzione privilegiato quando sono in gioco grandi quantità (supermercati, ristorazione collettiva o rapida, ecc...). La gamma LAMBERET risponde a tutte le specifiche del trasporto grazie a modelli specializzati per settore industriale.

Casse mobili

Si tratta di una cassa frigorifera simile a quella utilizzata sui semirimorchi, ma adattata al trasporto combinato ferrovia-strada: rinforzi per le pinze di presa, sistemi di fissaggio al telaio della cassa mobile e al vagone, normative specifiche ferroviarie UIC, comprese ad esempio restrizioni dimensionali con un’altezza massima di 4 metri una volta fissata al vagone.

Su misura

Veicoli di consegna elettrici a temperatura controllata, attrezzature di refrigerazione per gondole, tunnel di affumicatura, stazioni meteo mobili isolate, veicoli negozio refrigerati, attrezzature militari...

DA 1 M³ A 100 M³

In effetti si tratta della padronanza di una vera tecnologia esclusivamente dedicata al freddo. Associando materiali compositi di complessa lavorazione e ad alta capacità isolante, questa tecnologia conferisce ai

La nostra guida in questo breve excursus in Lamberet è stato Ismaele Iaconi, Sales & Marketing Director di Lamberet Italia, che ci ha raccontato la produzione, la storia, i programmi e le ambizioni future

LAMBERET IN ITALIA

L’avventura di Lamberet in Italia ebbe inizio nel 1990, quando gli imprenditori toscani Masotti e Biagini, operanti nel settore delle carrozzerie frigorifere, intravidero l’opportunità di collaborare con un partner strutturato per accelerare la crescita del loro business. L’incontro con Philippe Lamberet nel 1991, segnò l’inizio di una partnership che avrebbe cambiato il corso delle loro attività. Presso EUROPACAR a Serravalle Pistoiese, dunque, comincia l’avventura in Italia di Lamberet che poi sposterà a Tradate nel 1999 il suo quartier generale. Nonostante gli straordinari successi nel nostro Paese, Lamberet SAS nel 2008 ha dovuto affrontare una crisi a livello europeo che ha minato la fiducia dei clienti, situazione che si è aggravata con la crisi del dealer del Centro Sud Italia, che coinvolse numerosi clienti e creò ulteriori difficoltà. Questi fattori spinsero Lamberet a ritirarsi direttamente dal mercato italiano. Fu così che la famiglia Mantella prese le redini di Lamberet S.p.A., avviando una nuova fase dell’azienda in Italia.

Nel 2009, Sandro e Massimo Mantella rilevarono la filiale italiana di Lamberet SAS, intraprendendo un nuovo corso come importatori. La loro missione era chiara: incrementare volumi, fatturato e margini, preservando al contempo un’immagine di marca di primo piano. All’inizio, il turnover era di 8 milioni di euro, con una flotta di 200 semirimorchi, 10 veicoli rigidi, 10 veicoli commerciali leggeri e un team di 10 dipendenti. Nel 2010, completarono una ristrutturazione aziendale fondamentale, introducendo nuove figure e processi per rispondere più prontamente alle esigenze del mercato. Nel 2015, raggiunsero un importante traguardo con il primo listino single invoice con Peugeot, stabilendo solide basi per la collaborazione futura.

Nel 2018, implementarono una nuova organizzazione aziendale con l’introduzione di figure chiave provenienti dal settore

automotive, tra cui un nuovo Direttore Commerciale e Marketing, una squadra di sales manager, Head of After Sales and Production e Head of Product and Homologation. Avviarono inoltre una rete contrattualizzata di Service Point per migliorare ulteriormente l’assistenza clienti.

Nel 2019, riaprirono la sede storica di Lamberet a San Vittore del Lazio, rafforzando la presenza nel sud Italia e aumentando la capacità produttiva per gestire le grandi flotte.

Ma è il 2020 l’anno della vera svolta, con il lancio di nuovi progetti per il trasporto merci a temperature controllata con l’utilizzo di energie alternative, anticipando le esigenze di sostenibilità del mercato.

Nel 2022, Lamberet Italia segnò un anno record di fatturato e crescita in tutti i settori aziendali, con un significativo investimento nella digitalizzazione dei processi e nel 2023, confermando il successo con un altro anno record di fatturato e crescita, registrando un aumento del 62% rispetto all’anno precedente e continuando a investire massicciamente nella mappatura e digitalizzazione dei processi aziendali. Il turnover aumentò a 80,1 milioni di euro, con una flotta espansa a 683 semirimorchi, 150 camion e 659 veicoli commerciali leggeri, gestiti da un team di 51 professionisti dedicati.

Questi successi hanno reso solida la posizione di Lamberet Italia come leader nel settore del trasporto refrigerato, evidenziando la capacità dell’azienda di adattarsi e prosperare in un ambiente commerciale in continua evoluzione.

Oggi in Italia Lamberet ha una solida rete di 6 dealers che nelle proprie aree rappresentano il Marchio ed hanno la concessione alla vendita. Si aggiunge un network after sales fatto da 7 partner indiretti e 3 point diretti che danno assistenza, riparano e offrono sevizio di consegna e rivendita di ricambi originali Lamberet.

ALLESTIMENTI

L’allestimento di veicoli commerciali a temperatura controllata è ormai un must del Costruttore francese.

pannelli prodotti da Lamberet vantaggi incomparabili: 16% più isolanti di un pannello con rivestimenti metallici, ideale per la multi-temperatura poiché non conduttivo, resistente agli impatti ed economico da riparare, senza metallo quindi senza corrosione. Il loro rivestimento, utilizzato nelle industrie di punta, alimentare, nautica, aeronautica, è impermeabile all’acqua e al vapore. La nostra tecnologia garantisce sia gli interessi economici che l’integrità del carico dei clienti.

“Ci piace dire che Lamberet – afferma ancora Iaconi – è l’industriale dell’artigianato. Con 4 siti di produzione in Europa, offriamo quattro volte più possibilità. Produzioni di grandi serie, CKD (Complete Knock Down), su misura, da 1 m³ a 100 m³...”. Lamberet inventa il proprio modello: la “personalizzazione in flusso”. È la flessibilità dell’artigiano unita alla qualità e alla regolarità industriale. Il progetto industriale di LAMBERET si basa su un’esigenza di qualità totale, combinando il know-how artigianale con l’efficienza industriale.

L’obiettivo di Lamberet è diventare il punto di riferimento del mercato in termini di qualità e robustezza. Per raggiungere questo obiettivo, l’azienda francese si avvale di un Sistema di gestione della qualità innovativo: la vicinanza dei team di Ricerca e Sviluppo e post-vendita, riuniti

sotto la stessa direzione; l’esperien za e l’expertise derivata dai nove siti integrati di servizio; un sistema interno di gestione della qualità senza precedenti, basato sulla responsabilizzazione dei team in tutte le fasi della produzione e su un controllo qualità finale sistematico, derivato dalle tecniche Quick-AVES sviluppate dai grandi costruttori automobilistici, con la soddisfazione del cliente come priorità e infine del rigoroso

TANTI SERVIZI PER QUALSIASI NECESSITÀ

Finanziamenti, leasing, veicoli usati, qualunque sia la tua necessità, il servizio Lamberet offre la soluzione più adatta e conveniente. Nell’interesse dei suoi clienti, l’azienda stringe partnership privilegiate con i migliori attori di ogni settore.

Qualità dei prodotti, costi di gestione, prossimità geografica, ascolto dei clienti, servizio di assistenza: questa è la risposta costante che l’Azienda offre alle esigenze del trasporto e alle richieste di sicurezza alimentare. Grazie ai 9 siti integrati di servizio e alla rete di 350 agenti di assistenza post-vendita, ovunque il cliente sia, in Europa, troverà Lamberet sulla sua strada.

rispetto delle normative e delle abilitazioni a livello europeo: ISO 9001 versione 2015, certificazione costruttore UTAC, manipolazione di fluidi frigorigeni, abilitazione costruttore CEMAFROID.

Insomma, “Il freddo è il nostro campo – conclude Iaconi – voi immaginate, noi creiamo!”. œ

Un “porteur” da 12 metri, dotato di una cassa isolata e di un potente gruppo frigo, montato su telaio Volvo elettrico.

Localizzazione live. Soste e percorsi. Scarico tachigrafo. Messagistica. Telemetria. Monitoraggio carburante.

Efficienza. Sicurezza. Collaborazione.

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