40. Jahrgang / Ausgabe 1/2016
TRIUMPH DAS MAGAZIN FÜR FREUNDE DER
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BRITISCHEN ROADSTER TR 2–TR 8 TR Interessengemeinschaft Südwest e. V. c/o Manfred Diehl Rumpfstraße 1 61476 Kronberg im Taunus Telefon: 06173 5192 E-Mail: info@triumph-ig.de www.triumph-ig.de TR Interessengemeinschaft Südwest e.V.
UNTER UNS
Neue Vereinsstruktur > Seite 12
TECHNIK
TR5 + TR6 PI Systems > ab Seite 68
GESCHICHTE
Greenhorn´s Story > Seite 32
40. Jahrgang / Ausgabe 1/2016
in allerletzter Minute . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Titelfoto: Justin Meyer Christian Marx im TR8
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TRIUMPH
Redaktion der Zeitung
Inserenten
TRIUMPH
Redaktionsanschrift Manfred Diehl Rumpfstraße 1 61476 Kronberg im Taunus Telefon: 06173 / 5192 E-mail: Info@Triumph-IG.de Internet: http://www.Triumph-IG.de facebook: TR Interessengemeinschaft Südwest e.V.
ADAC e.V. Bastuck Breidert Galvanik GmbH Burian Classic Classic & Sportscar Barn Ka-Ja Tacho-Dienst KapitalPlus, Herr Böhm KapitalPlus oHG Karosseriebau Wagner KHM Kfz-Technik Oldtimer Veteranen Shop Racinggreen Solid Parts TR-Nord Volker Hermann WSM Tachometerdienst
, das magazin für freunde der britischen roadster TR2-TR8, wird herausgegeben von der TR Interessengemeinschaft Südwest e.V. erscheint 4x jährlich jeweils zu Beginn der Saison (1.3. - 1.6. - 1.9. - 1.12.) Der Bezug von TRIUMPH ist für Mitglieder im Jahresbeitrag enthalten. Geschäftsstelle TR Interessengemeinschaft Südwest e.V. c/o Manfred Diehl Rumpfstraße 1 61476 Kronberg im Taunus Telefon: 06173 / 5192 E-mail: Info@Triumph-IG.de 2. Vorsitzender und Clubkontakte Hendrik Alfter Lessingstraße 10 55270 Ober Olm 06136-9544919
ständige MitarbeiterInnen Manfred Diehl (Koordination) Birgit + Rainer Habla (Lektorat, Layout, Druck) Alex Frisch+Uwe Villnow (Werbung) Jochen Ruppel (Ersatzteile, Technik) Inge+Arthur Williams (Overseas Koordinator) Anzeigen Anzeigen sind jeweils vier Wochen vor dem Erscheinungsdatum der kommenden Ausgabe an die Redaktion einzusenden. Kleinanzeigen sind für die Mitglieder kostenlos. Preise für gewerbliche Anzeigen auf Anfrage.
Bankverbindung TaunusSparkasse IBAN: DE74 51250000 0055009058 Bic: HELADEF1TSK Jahresbeitrag Der Jahresbeitrag von € 35,- ist jeweils im 1.Quartal des Jahres auf das Konto der I.G. Südwest e.V. zu überweisen.
Druck Neu-Isenburg
Nice Pic from Jason Black, Scotland
40. Jahrgang / Ausgabe 2/2016
UNTER UNS
und das nächste Mal . . .
. . . FahrTechnik: Fahrsicherheitstraining – 32th Highland Games in Jena – Garagenfahrt Neckar-Alb – Retro Classics Stuttgart u.v.m. In dieser Zeitung abgedruckte Artikel dürfen unter Angabe der Quelle in anderen Clubzeitungen veröffentlicht werden. Ausgenommen sind Berichte, die vom Autor mit © gekennzeichnet sind. Auflage: 660 Exemplare
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Fahrsicherheitstraining > Seite
TRIUMPH Frühling 2016 – 2
MESSE
Retro Classics > ab Seite
TREFFEN
Highland Games > Seite
TRIUMPH Frühling 2016 – 87
Inhalt
titel impressum inhalt termin unter uns einladung kasse unter uns sport
messe ausstellung story
umfrage adac avd viva geld technik
rätsel unter uns stammtisch tr-info ps
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 40 41 42 44 45 46 49 50 51 52 53 54 55 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 75 76 77 78 79 80 82 83 84 85 86 87
Frühling 2016 Heft 1 40. Jahrgang
Terminübersicht 2016 Editorial 1. Garagenfahrt - Stammtisches Neckar-Alb von Heike Wiring
TR International Meeting 2016 in Italy Es sind noch Plätze frei !
Bericht zur Kassenlage 2015 von Manfred Diehl
Neue Vereinsstruktur
Das „Gremium“ hat die Arbeit aufgenommen protokolliert von Manfred Diehl
Road America
eine Exkursion in den amerikanischen Motorsport berichtet von Christian Marx aus dem Jahr 2013
Interclassics Maastricht von Rainer Klocke
Specials, die Einzigartigen unter den Besonderen
Eine außerordentliche Ausstellung von raren Sport- und Rennwagen im Pantheon in Basel
Greenhorn‘s Story
Aus dem Leben von TS 6532 L
Jabbeke 2003 - Das ultimative TR2 Event! von Klaus D. Jansen
TRIUMPH: einst eine Weltmarke Was ist geblieben ?
Italia 2000 GT
aus DRIVESTYLE automobilrevue
Oldtimer sind in der Bevölkerung sehr beliebt Neue Informationen vom ADAC AvD - Pressedienst World Motoring Heritage Year 2016
Internationales Jahr des mobilen Kulturgutes
MG die Mär vom Garagengold Warum sind die andern undicht ? Begriffserklärungen
Automobiltechnische Schlagworte - für Jedermann erklärt
Radaufhängung
Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik
Verschrobenheiten des TR5 + 6 PI-Systems
Springt schwer an? Die Batterie bitte nicht übersehen … Überhöhter benzinverbrauch … Fette Einstellung etc. von Robert Johnston, Übersetzung von Claus Schott Wasserstandsmeldung, Kontrolle der Batterie
Zeltaufbau
Immer Ärger mit dene „TENAX“-Knöpfcher Rätsel - Das letzte Rätsel ?? -die Lösung
Pinnwand Das Wort zum Sonntag Weihnachtstaler und Grußkarten Stammtischgebabbel Nachrichten rund um den TR TR inchen´s Kommentar
TRIUMPH Frühling 2016 – 3
termine saison 2016 Interessantes für TR-Fahrer
neues
TRIUMPH magazin
12. - 13. 3. British Cars & Lifestyle, Rosmalen, NL, info: www.britishbest.nl
März
17. - 20. 3. Retro Classics, Stuttgart, info: www.retro-classics.de
1. - 3. 4.
April
Veterama Hockenheimring, info: www.veterama.de
6. - 10. 4. Techno Classica, Essen, info: www.siha.de 8. - 10. 4. Highland Games 2016, Jena, info: www.triumph-ig.de 17. 4. Fahrsicherheitstraining, Gelnhausen 24. 4.
4. Pfungstädter Oldtimertreff, Pfungstadt info: www.rtce.de
30. 4.
Garagenfahrt Neckar Alb
13. - 16. 5. TR Register Deutschlandtreffen, Lahnstein, info: www. tr-register.de 21. - 22. 5. Lufthansa Klassikertage, Hattersheim, info: www.slc-ev.de
Mai
21. - 22. 5. Beaulieu Spring Autojumble, GB, info: www.springautojumble.co.uk 19. - 22. 5. Mille Miglia, Brescia, I , info: www.1000miglia.it 20. - 22. 5. Ausfahrt Stammtisch Rheingau durchs Bergische Land 3. - 5. 6.
neues
TRIUMPH magazin
Klassikwelt Bodensee, Friedrichshafen, info: www.klassikwelt-bodensee.de
10. - 12. 6. It´s tea time, Sonderschau, Bockhorn, info: www.bockhorner-oldtimermarkt.de
Juni
12. 6.
British Day im Lenkwerk, Bielefeld, info: www.lenkwerk-bielefeld.de
18. o. 19.6. Odenwaldcruisen - Auf den Spuren der Nibelungen 26. 6.
Treffen an den Opelvillen, Rüsselsheim
3. - 10. 7. Ausfahrt Stammtisch Frankfurt nach Österreich
Juli
8. - 10. 7. Oldtimer-Meeting Baden-Baden, info: www.oldtimer-meeting.de 15. - 17. 7. TR Register International Weekend, Lincoln, GB, info: www. tr-register.co.uk 29. - 31. 7. Golden Oldies, Wettenberg, info: www.golden-oldies.de 5. - 7. 8.
August
Schloss Dyck Classic Days, Jüchen, info: www.classic-days.de
12. - 14. 8. Oldtimer-Grand-Prix, Nürburgring, info: www.avd-oldtimer-grand-prix.de 14. 8.
Drive & Swing, Zusmarshausen, info: www.british-classic-schwaben.de
neues
September
TRIUMPH magazin
3. - 4. 9. Beaulieu Autojumble, GB, info: www.internationalautojumble.co.uk 3. - 4. 9. Hamburger Stadtpark Revival, info: www.motorevival.de 9. - 11. 9. Goodwood Revival, GB info: https://grrc.goodwood.com 10. - 11. 9. Technorama, Hildesheim, info: www.technorama.de 16. - 18. 9. TR International Meeting, Grosseto, I, 17. - 18. 9. Oltimertage Fürstenfeld, info: www.oldtimertage-fuerstenfeld.de
Zusammengestellt nach bestem Wissen und Lust und Laune TRIUMPH Frühling 2016 – 4
Editorial
Eine neue Saison steht vor der Tür von Manfred Diehl
Die Zeit vergeht scheinbar immer schneller. Kaum war das letzte Wort für die vergangene Zeitung geschrieben, schreibe ich bereits die letzten Worte für neue Zeitung. Auch der Winter war in diesem Jahr (ich spreche vom Rhein-Main-Gebiet) sehr kurz. Kaum hatte es mal an einem einzigen Tag geschneit, war am nächste bzw. übernächsten Tag alles wieder weg und der Winter kam auch nicht mehr wieder. Halt, einen Tag hatten wir noch mit Glatteis (das heißt jetzt neuerdings Blitzeis). Aber der milden Luft konnte auch dieses nicht lange wiederstehen. Und jetzt steht wieder eine neue Saison vor der Tür. Erste zarte Einladungen versprechen, dass diese nicht langweilig wird: Die Freunde der markenclub-orientierten Clans treffen sich am 8.-10. April in Jena zum Kräftemessen mit dem Clan der MGs und der Morgans. Auf der RetroClassics in Stuttgart freuen sich die Mitorganisatoren auf euch am „British Corner“ in Halle 7. Wer von Messen noch nicht genug hat, geht drei Wochen später nach Essen und ist sicherlich ebenso herzlich willkommen am Stand des TR Registers. Schon Ende April steht die Garagenfahrt des Stammtisches Neckar-Alb an, zu dem wir alle eingeladen sind (Einladung siehe in dieser Zeitung). Weitere Treffen (siehe auch „termine saision 2016“) möchte ich hier nur kurz aufzählen: 25 Jahre Stammtisch Stuttgart, Österreich-Ausfahrt Stammtisch Frankfurt (siehe Pinnwand), Cruisen durch den Odenwald wahrscheinlich im Juni, Oldtimer GP am 12.-14. August am Nürburgring,…. Dank fleißiger Organistionsteams gibt es ein abwechslungsreiches
Programm, das jedem etwas bieten sollte. Einem engagierten Team und mir geht es in diesem Jahr um die konstruktive Weiterentwicklung der TRiumph IG für die nahe Zukunft. Das sich bei der letzten Mitgliederversammlung gebildete „Gremium“ ist aktiv in der Diskussion, um bei der nächsten MV sinnvolle ÄnderungsVorschläge zur Abstimmung zu bringen. Siehe hierzu auch der Bericht des Gremiums in dieser Zeitung. Für einen für die Mitwirkenden überschaubaren Beitrag zur Vereinsarbeit brauchen wir viel von eurer Mithilfe. In diesem Zusammenhang wurden die Aufgabenfelder zweier wichtiger Posten der Vereinsarbeit in diesem Heft abgedruckt. Lest diese euch genau durch und fragt euch, wie ihr helfen könnt. Je besser wir die anstehenden Aufgabe portionieren können, um so einfacher, überschaubarer und zeitlich händelbarer ist es für Einzelne von uns, solche Aufgaben zu übernehmen.
werden müssen. So wie in dieser Zeitung (rund 80 mal) in Form einer Erinnerungzettels an den Beitrag für 2016. Es wäre schön, wenn ihr mir die Arbeit erleichtert und ein SEPALastschriftmandat erteilt oder einen Dauerauftrag mit Zahlungziel 15. Februar einrichten würdet. Danke. Zu guter Letzt noch ein Hinweis aus der Zeitungsredaktion: Um den zeitlichen Rahmen der „Winter-Zeitung“ kurz vor Weihnachten etwas zu entstressen, haben wir (Rainer und ich) die Erscheinungstermine aller unserer Zeitungen verändert: Die Erscheinungstermine sind ab sofort: 1. März (01.03.) 1. Juni (01.06.) 1. September (01.09.) 1. Dezember (01.12.) Ich wünsche euch eine heitere, spannende und pannenfreie Saison 2016.
Wie vielleicht die meisten von euch gemerkt haben, wurde Ende Februar der Jahresbeitrag von eurem Konto eingezogen. Dazu habt ihr mir euer Vertrauen per Erteilung eines SEPALastschriftmandat (früher Einzugsermächtigung) gezeigt. Allerdings gibt es immer noch einen großen Teil der Mitglieder, die lieber individuell den Beitrag überweisen. Das bedeutet für mich MEHR Aufwand. Ich muss jeden Beitrag einzeln verfolgen, erinnern und dann mahnen. Einige von euch überweisen den Beitrag per Dauerauftrag am Anfang des Jahres, über die brauche ich hier nicht zu sprechen. Den vermeitbaren Aufwand machen die, die regelmäßig von mir gemahnt
TRIUMPH Frühling 2016 – 5
1. Garagenfahrt - Stammtisches Neckar-Alb
Eine Einladung von Heike Wiring
Nachdem das Konzept der Garagenfahrt (kurz GaFa) beim Frankfurter Stammtisch über Jahre hinweg so erfolgreich ist, haben wir uns gedacht, warum nicht das Gleiche in der neuen Heimat anbieten? Naja, fast das Gleiche. Die Idee ist die, dass wir die GaFa nicht als reine Stammtischausfahrt machen möchten, sondern der gesamten I.G. die
http://www.motorworld.de/ anbieten. Oder auch die Hotels Abakus http:// www.abakus-hotel.de/ und Krone (Tel.: 07031-382413), beide in Maichingen, ca. 8 Minuten von der Frühstücksgarage entfernt. Von dort geht es über den Nordschwarzwald in Richtung Zollernalb, wo dann in Albstadt-Ebingen die Kaffee- und Kuchentafel bei Ursel und Jonny auf uns wartet.
Gelegenheit geben wollen, mitzumachen und unser hiesiges tolles TRaumland kennenzulernen. Es hat gar keine großen Überredungskünste beim Stammtischabend gekostet! Ganz schnell hatten sich drei Garagen gefunden und ein Vorschlag für eine Sonntagstour, für die Weitangereisten (natürlich dürfen und sollen ebenfalls die Einheimischen mit!), kam auch prompt. Gefrühstückt wird bei Helga und Norbert in Döffingen. Das liegt in der Nähe von Böblingen (ca. 15 Minuten Fahrzeit) und da würde sich für diejenigen, die freitags schon anreisen möchten, als Übernachtungsmöglichkeit bspw. das V8 Hotel http:// www.v8hotel.de/ in der Motorworld
TRIUMPH Frühling 2016 – 6
Nachdem sich alle gestärkt haben, führt uns die Strecke in einem schönen Bogen über die TRaumhaften Albsträßchen in Richtung Abendziel,
nach Dätzingen zu Christine und Sigi. Gefahren werden die Etappen jeweils in kleinen Gruppen von ca. 5 Triümphen. Wie diese Gruppen zusammengewürfelt werden, lasst Euch überraschen. Wir lassen uns was einfallen! Das Abendziel in Dätzingen liegt ganz in der Nähe der Frühstücksstation, so dass sich die Hotels in Grafenau oder in der Motorworld auch für die eventuelle 2. Übernachtung anbieten. Und wie schon erwähnt, wenn sich Interessenten finden, dann werden uns Jonny und Ursel am Sonntag nochmals auf eine schöne TouR über die Alb mitnehmen. Ihr dürft mir glauben, die beiden kennen sich dort sehr gut aus!!! Der Startort für die Sonntagstour wird irgendwo zwischen Haigerloch und Albstadt liegen. Wenn also jemand lieber in der Nähe von Haigerloch übernachten möchte, um dann am Sonntagmorgen 4o Minuten länger schlafen zu können, auch kein Problem. In der Umgebung von Haigerloch gibt es ausreichend Übernachtungsmöglichkeiten, vom Schlosshotel bis zur Frühstückspension, es ist für jeden Geschmack was dabei. Zum Beispiel die Stadtvilla in Hechingen http://www.hechingen-hotel.com/, das Rössle in Rangendingen http://www.roesslerangendingen.de/, das Hotel Leda in der Haigerlocher Unterstadt http:// www.hotel-leda-haigerloch.de/, das Hotel Krone in der Haigerlocher Oberstadt http://www.krone-haiger-
loch.de/ und das Schloss Haigerloch https://www.schloss-haigerloch.de/ de/. Als Termin haben wir Samstag, den 30. April 2016 ausgeguckt. Der Kostenbeitrag pro Person beläuft
16 Jahre jung sind kostenfrei. So etwas muss natürlich geplant werden. Daher gibt es einen Anmeldeschluss und der heißt: spätestens 10. April 2016. Je früher, desto besser! Wer dabei sein will, der meldet sich einfach kurz per eMail bei heike@ wiring-online.de unter Angabe der Personenzahl an; Kids und Teenies unter 16 Jahren bitte angeben. Wer ebenfalls bei der SonntagsTouR mit von der Partie sein will, bitte mitteilen! Die genauen Frühstückskoordinaten gibt es nach der Anmeldung.
sich auf 22,- €; Kids und Teenies bis
TRIUMPH Frühling 2016 – 7
TR INTERNATIONAL MEETING 2016 La Principina Grosseto Italy 16 -18 September
Triumph in Toscana TRIUMPH Frühling 2016 – 8
Programm Freitag
- Willkommen im 4-Sterne Hotel Fattoria la Principina - Einchecken Samstag - Cocktail auf der Terrasse Grosseto - Frühstück - Abendessen im Hotel - Vormittags Ausfahrt mit Roadbook (siehe unten: „Vorschläge Samstagausfahrt“) - Buffet Mittagessen im Restaurant Al Cartello, ein Restaurant am Meer und dem Strand von Argentario - Zurück zum Hotel für die Butteri-Vorführung (typisch toskanische Reiter) - Cocktail am Pool - Gala Abendessen (mit toskanischer Vorspeise, Hauptgang, Dessert) Sonntag - Musik und Tanz - Frühstück - Alle Autos fahren zusammen durch die Altstadt von Grosseto und weiter durch die Hügellandschaft zum Ziel: Tenuta dell'Ammiraglia dei Marchesi dei Frescobaldi. - Mittagsbuffet auf der Terrasse des Weinguts mit Blick auf die Frescobaldi Weinberge: - Cocktails, verschiedene Vorspeisen, Hauptgang und Weine aus dem Weingut.
Vorschläge für die Samstagausfahrt: - Fahrt durch die Hügellandschaft der Toskana, mit Aufenthalt im Dorfzentrum von Capalbio - Besuch der Altstadt von Grosseto und des Archäologischen Museums - Fahrt im TR rund um die Halbinsel Argentario - Entspannung am Hotelpool mit der Möglichkeit der SPA-Behandlung - Fahrt zum Naturpark Uccellina; Spaziergang durch die Natur und schwimmen im Meer
Der Preis für das Wochenende €895 (2 Personen im Doppelzimmer) beinhaltet: -
Doppelzimmer mit Frühstück für 2 Nächte Aperitif am Freitag und Samstag mit Snacks Am Freitag Abendessen im Hotel, inkl. Wein Mittagsbuffet am Samstag und Sonntag, inkl. Wein Gala-Dinner am Samstag, inkl. Wein Butteri-Vorführung am Samstag Parken im Nationalpark / Capalbio, Getränke (keine Spirituosen) nach dem Abendessen Freitag und Samstag bis 23.00 Uhr - Begrüßungstasche mit Roadbook und kleinen Geschenken
Nicht eingeschlossen:
- Die Eintrittskarte für die Museen in Grosseto
!!! i e r f e z t ä Pl lden: e g i illiams me n W e e g w In i e och bald b
Es sind nrne mitfahren möchte, ´bitotedemr Töegl.lic0h6s7t42-5128. n.de noch ge -illustratio s m Wer also a li il w t) umph@ E-mail ´tri ommt, mahlt zuers tk (Wer zuers
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Road America
eine Exkursion in den amerikanischen Motorsport berichtet von Christian Marx aus dem Jahr 2013
Photo: Justin Meyer
Wie Manche wissen, fahre ich gelegentlich mit meinem TR4 Rundstreckenrennen. Mein Hobby hat mir im Laufe der Jahre viele Kontakte zu anderen Rennfahrern ermöglicht. So werde ich seit ein paar Jahren immer wieder zum Kastner Cup nach USA eingeladen. Bisher habe ich die Einladungen immer ausgeschlagen, aber dieses Jahr hat es terminlich ausgezeichnet gepasst. Im September fanden keine TC Rennen statt und so war der Weg frei den Sprung über den Teich nach USA zu wagen. Road America ist das Ziel. Die längste Rennstrecke der USA mit 4 Meilen Distanz. Nebenbei ist sie auch die Rennstrecke mit der höchsten Durchschnittsgeschwindigkeit. Joe Alexander ist der eigentliche Initiator dieser Idee nach USA zu gehen. Er und seine Söhne bewegen einen roten TR4. Wenn man eine Rennstrecke besucht, möchte man natürlich nicht einfach nur danebenstehen und
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zuschauen – man möchte selber fahren. Ich fragte deshalb in USA nach, ob ich dort ein Rennauto für das Wochenende zur Verfügung bekommen könnte. Mir wurden ein TR4, ein GT6 und ein TR6 angeboten. Diese Angebote waren am Rennwochenende dann teilweise nicht mehr verfügbar, weil die Fahrer mit ihren Autos entweder nicht auftauchten, oder die Wagen defekt waren. Jedenfalls eine Woche vor der Veranstaltung erhielt ich einen Anruf aus Toronto/Kanada: „Hi, I’m Peter. You can drive my car if you like.“ Ich freute mich über den persönlichen Anruf und die Aussicht ein Auto das ganze Wochenende fahren zu dürfen. Abends kam dann eine Mail mit Fotos und Daten vom Auto. Da hat es mich dann doch vom Hocker gerissen, als ich sah, was ich fahren durfte: Einen IMSA TR8. Einer von drei gebauten Fahrzeugen. Der Eigentümer und Rennfahrer, Peter Bulkowski, ein deutscher Auswan-
derer, war Ende der 70er werksunterstützter Fahrer für Triumph und das Werk hat ihm den Wagen und den Support zur Verfügung gestellt. Mit Unterstützung der Group 44 wurde der TR8 zu einem IMSA Auto, das hauptsächlich in Kanada und den angrenzenden USA eingesetzt wurde. Allein der Wert des Wagens ist schon beängstigend. Die Motordaten jagen einem Schauer über den Rücken: 380 PS aus 4 Liter Hubraum. 5-Gang Getriebe, Slickreifen oder besser gesagt Walzen (vorne 275er, hinten 355er). So stand mir also einiges bevor. Anreise:
Mittwochs ging es in den Flieger. Von Frankfurt über Kopenhagen nach Chicago. Glücklicherweise hat man in einem Langstreckenflugzeug etwas mehr Platz als in den Ferienfliegern nach Malle. So war der Flug einigermaßen erträglich. Aus dem kühlen Europa landete der Airbus butterweich in Chicago. 35°C und hohe Luftfeuchtigkeit schlugen mir entgegen. War der Flug noch fast angenehm, war es die Einreisekontrolle umso weniger. Knapp 1,5 Stunden anstehen, bis man an die Reihe kam und von einem gelangweilten Home Security Officer befragt wurde, was man hier will. Er taute etwas auf, als ich erwähnte, dass ich ein Rennen fahren werde. Dann die Frage, „was fahren Sie in Deutschland?“ Ich antwortete wahrheitsgemäß: „Einen Porsche 911.“ Mit einem knappen „Excellent – have a nice stay“ winkte er mich durch. Dann musste ich noch durch die Zollkontrolle. Ich hatte drei Sätze von meinen selbst entwickelten Kurbelwellen Dichtungssätzen und 16 Sätze sonderangefertigte hochtemperaturbeständige Bremsendichtringe im Koffer. Da dem Zöllner meine Beschreibungen über den Zweck zu lange dauerten, winkte er mich dann einfach durch.
getriebe fuhr ich mit dem kleinen Mietwagen gen Norden in den Staat Wisconsin. Anfangs noch etwas verunsichert, weil die amerikanischen LKWs so schnell fahren, fügte ich mich einigermaßen in den Verkehr ein. Die Fahrt ging in die Nacht. Ca. 23 Uhr Ortszeit sollte ich laut Handynavigation (Skoppler App) dort eintreffen. Überraschend war, wie wenig bewohnt dieses Land ist. Okay, die Städte sind riesig, aber auf dem Land wohnt fast niemand. Man fährt lange Zeit durch absolute Finsternis. Tankstellen sind selten, Rastplätze gibt es keine – besonders unglücklich, wenn die Blase drückt.
Am Zielort Elkard Lake waren die Bürgersteige schon hochgeklappt, nix los. Ich hatte mich per SMS bei meinem künftigen Zimmergenossen angemeldet. Dave Hogey, Rennfahrer aus Kalifornien, teilte mit mir das Zimmer für das Wochenende. Zimmer ist vielleicht untertrieben, eine Suite. zwei Schlafzimmer, ein Wohnzimmer + Küche und zwei getrennte Bäder. Dave jedenfalls antwortete mir, dass man auf mich warten würde.
Mit dem Shuttlebus ging es zum Alamo Mietwagenservice. Nach kurzer Einweisung und Automatik-
Kaum im Hotel angekommen und den Check-in erledigt, kamen die amerikanischen Triumph Rennfahrer schon zu Begrüßung und führten
mich an die Bar. Mein erstes amerikanisches Bier. Okay, es war nicht übel. Ich musste natürlich noch zwei nachbestellen, weil „last order“ ausgerufen wurde. Dave ist ein lustiger Genosse. Echt witzig, dabei aber nicht aufdringlich. Er war mein Pilot abseits der Rennstrecke. Ich überließ ihm den Mietwagen, während ich auf der Strecke zugange war. Im Hotelzimmer angelangt staunte ich über die Zimmergröße und noch viel mehr über die Höhe des Bettes.
Selbst mit meinen 187cm musste ich auf die Zehenspitzen gehen, bis mein Po auf dem Bett saß. Das Badezimmer war erstklassig, riesen Dusche, Whirlpool, nur die Toilette fand ich seltsam. Gepäck hatte ich kaum, zumindest keine Kleidung. Fast der ganze Koffer war von den Rennutensilien und den Ersatzteilen belegt. Gerade noch etwas Platz für ein T-Shirt, ne Unterhose und ein paar Socken. Mein erstes Breakfast in America war eine Überraschung. Soviel warme Speisen bekommt man in Europa nur zu Mittag. So begann ich meinen Tag mit zwei Scheiben Toast, einem Kartoffel-Omelette, Tee, zwei Brötchen und einer Schüssel Obstsalat.
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Dann ging es ab zur Rennstrecke. So (!) ein Fahrerlager habe ich bisher noch nicht gesehen. Road America hat ein Paddock mit geteerten Sträßchen und der Rest sind Rasenflächen auf Golfplatzniveau. Die Rennautos stehen in kleinen offenen Boxen oder auf der gepflegten Wiese.
direkt daneben. Ich war gerührt von der herzlichen Begrüßung durch Peter und seinem Team, bestehend aus Silvain und Rene. Silvain ist der Chefmechaniker Rene helfende Hand aus good old Germany. Peter kann ausgezeichnet Deutsch sprechen, doch aus Höflichkeit gegenüber den Anwesenden blieben wir
Breit, geduckt und fertig für den Kampf steht er auf seinen Reifen, die aus der Formel Atlantic stammen. Ich war doch etwas eingeschüchtert. Was ist der Unterschied zwischen meinem TR4 und diesen TR8? Antwort: Mein TR4 ist ein Straßenauto, dass vorgibt ein Rennwagen zu sein. Der TR8 hingegen ist ein waschechter Rennwagen der so tut, als ob er ein Straßenauto wäre. Radaufhängung, Motor, Getriebe, alles vom aller Feinsten.
Zeit für eine erste Begegnung mit meinem Rennwagen. Da stand er. Peter Bulkowski, der Eigentümer,
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meist bei Englisch.
Peter hat sogar meinen Namen auf die Türe geklebt. Dann durfte ich den Motor starten. Ich fuhr zusammen, als der V8 mit flat pane Welle losbrüllte – die Betonung liegt auf BRÜLLTE!!!!
Peter stellte mir seinen TR8 vor.
Ich habe noch nie ein so lautes Auto
gehört, außer vielleicht ein Formel 1 Wagen. Spätestens jetzt war ich doch etwas besorgt, ob ich so ein Monster kontrollieren kann. Ich bin schließlich ein Amateur. Peter sah mein sparsames Lächeln und meinte: „Mach dir keine Sorgen. Ich habe deine Videos
gesehen, sonst würde ich dich nicht fahren lassen!“ Er hatte in dem Moment mehr Zuversicht als ich. Aber zuvor durfte ich in meinen Rennanzug steigen und mit dem TR6 von Chuck Arnold ein paar Runden am Testtag drehen. Meine erste Fahrt in einem Renn-TR 6, dazu noch auf einer unbekannten Stre-
cke. Naja, Road America ist keine Anspruchsvolle Strecke. Einfach zu lernen, dafür aber sehr schnell, was unglaublich viel Spaß macht. Ich liebe schnelle Strecken. So einen Motor hätte ich auch gerne. Wie einfach man mit einem TR6 fahren kann. Im TR4 kämpft
man sich Einen ab und hier tritt man aufs Gas und macht Steigungen zur Ebene. Außerdem war das Fahrwerk spitze! Sehr einfach zu fahren. Mit der Bremse kam ich überhaupt nicht klar. Chuck hat viel zu große Masterzylinder eingebaut. Das Pedal war kaum zu treten. Außerdem hatte er die Kupplung und Bremse per Pedalbox ganz nach links gesetzt, dann
20 cm Luft und rechts war dann das Gaspedal, dass viel zu niedrig installiert war. Resultat war, dass ich statt der Kupplung auf die Bremse trat und wenn ich bremsen wollte ins Leere tappte weil die Pedale ganz links saßen. SCARY!!! Leider gab dann nach ein paar Runden das Getriebe nach und nach den Geist auf. Ich fuhr dann nur noch im 4. Gang und Overdrive. Trotzdem wurde ich an dem Tag als schnellster TR gemessen. Den amerikanischen Triumph Fahrern hat‘s gefallen. Chuck allerdings hatte nun Arbeit an seinem TR6 und baute ein Reservegetriebe ein. MadMarx, der TR6 Destroyer. Jedenfalls gehörte meine Bestzeit im TR6 mit nur zwei Gängen zu den Stories, die nun dort abends beim Lagerfeuer erzählt wurden. Der eigentliche Star der Veranstaltung, mein Freund Kas Kastner, war endlich auch eingetroffen. Herzliche Umarmung zwischen uns und seiner Frau Peggy. Peggy war beim Eifelrennen 2011 meine Beifahrerin auf der Nordschleife. Während schon so mancher grün aus meinem TR gekrabbelt kam, stieg die über 70-jährige Peggy mit einem breiten Grinsen aus und meinte: „Am besten hat mir gefallen, als wie quer aus dem Karussell gedriftet sind.“ Soviel Mumm muss man erst mal haben. So war ich glücklich Kas und Peggy zwei Jahre später hier wieder treffen zu dürfen.
TRIUMPH Frühling 2016 – 19
Nach einem ereignisreichen Tag, freute ich mich beim Abendessen in Elkhard Lake auf mein erstes Steak im Land of the free. Saftig und lecker. Die Amis verstehen etwas von Steaks. Freitag: Trainingsläufe und 1H Rennen mit Fahrerwechsel. Peter fuhr das erste Training. Die Geräuschkulisse ist bombastisch. Dieser V8 singt ein brüllendes Lied aus Lärm. Durch Mark und Bein hört man die Kraft des Motors. Breit und flach geduckt saugt sich der V8 an die Kurve heran. Je mehr ich dem Auto zuschaute desto mehr zweifelte ich. Einerseits wollte ich unbedingt fahren, aber andererseits war das Auto beängstigend schnell für meine Verhältnisse.
Den zweiten Trainingslauf fuhr ich. Da saß ich nun. Festgegurtet mit meinem neuen schwarzen Simpson HANS Helm. Zum ersten Mal muss ich in einem Rennwagen Ohrenstöpsel tragen, weil das Auto so infernalisch laut
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ist. Kaum hat man den Starterknopf gedrückt, erwacht der V8 aus seinem Schlaf und faucht aus den offenen Rohren auf der rechten Seite. Neben einem, an Beifahrers Stelle, sitzt ein Öltank. Kein angenehmer Beifahrer. Wenn dieser Tank mal platzen sollte, endet man als Kentucky fried Chicken. Jedenfalls fahren die dicken amerikanischen V8 Boliden (Mustangs, Corvettes, Camaros, Lola T0 Spider, usw.) aus der Pitlane zur Rennstrecke an mir vorbei….alles bebt. Ich tippe kurz aufs Gas und mein kleiner V8 faucht böse zurück. Dann kuppelte ich ein und die ersten Meter von Road America nahm ich unter meine Räder – als der Motor plötzlich stotterte und abstarb. Das war eine kurze Fahrt. Kaum eingestiegen und schon einen teuren Rennwagen geschrottet, war mein erster Gedanke. Aber, nachdem ich ein paar Schalter am Dashboard geprüft hatte, stellte sich heraus, dass ich vergessen hatte, die Benzinpumpe einzuschalten. Mit lärmender Benzinpumpe startete auch der V8 erneut zum Leben – und los
ging die Fahrt. Zuerst rollte ich verhalten durch die Boxengasse (dort gibt es keine Boxen, nur die Gasse – der Name passt hier nicht wirklich), dann raus auf die Strecke. Der Motor verströmt eine deutliche Vibration, aber das gibt dem Motor einen unglaublichen Reiz. Man fühlt die Kraft auch ohne Gas zu geben. Ich gebe zu, erst nach einer halben Runde traute ich mich, dass Gaspedal bis zum Anschlag durchzutreten. Die Beschleunigung ist enorm. So kenne ich das von meinem TR nicht. Es schiebt - egal in welchem Gang. Auch erstaunlich, sobald man vom Gas geht, bremst dieser Motor den Wagen enorm ab. Mein TR rollt gemütlich aus, dieser Motor bremst, daran muss man sich erst gewöhnen. Die breiten Slicks erzeugen eine unheimliche Haftung. Man kann beschleunigen, bremsen oder durch die Kurven fahren, in einer Performance, das glaubt man nicht, wenn man nicht drinsitzt. Gegenüber den Amischlitten bin ich in der Kurve um Welten schneller, dafür habe ich aber
einen deutlichen Motorleistungsnachteil. Während im TR8 380 PS werkeln, haben die Amis teilweise bis zu 750 PS unter der Haube.
fach zu ungewohnt und fährt ganz anders als mein TR4. Jedenfalls sorgte der Ölverlust für zwei Dreher beim Anbremsen.
Mein Auto fing im Verlauf des Trainings an zu rauchen. Ölverlust an der Valley- Dichtung. Meine Rundenzeit war mit 2:39 nicht übel. Erneut schnellster TR, was allerdings mit diesem Auto auch keine Kunst ist.
Die Rennleitung nahm mich daraufhin verdient aus dem Rennen, weil mein Auto Öl triefte und es dann einfach zu gefährlich ist.
Das 1H-Rennen: Die Valley-Dichtung war provisorisch mit Silikon abgedichtet worden. Peter wollte den Start fahren und ich dann den Zieleinlauf. Fahrerwechsel bei Halbzeit. In diesem Rennen fährt alles zusammen was Räder hat, Formelautos, Prototypen, Tourenwagen, Sportwagen – querbeet.
Peter und Silvain machten sich im Fahrerlager sofort an die Reparatur, nahmen Vergaser und Ansaugbrücke ab und wechselten die ValleyDichtung. Ursache für das Leck war eine zu kurz abgeschnittene Dichtung. Die neue Dichtung hielt dann das ganze restliche Wochenende prima durch.
gefragt: „I would like the Steak #5 please but tell me what is Shit cake?” In dem Moment erzitterte das Lokal und das Tablett der Kellnerin kam kurz ins Wanken. Als sie nach dem Lachkrampf wieder sprechen konnte wurde ich dann über die japanischen Pilze aufgeklärt. Mittlerweise war auch Keith Files nebst Ehefrau Denise und Simon von TR Enterprises eingetroffen. Simon, hilfsbereit wie immer, half jedem US Rennfahrer bei den Wartungsarbeiten. Mit Kas, Peggy, Keith, Denise, Simon, Dave und vielen anderen ging es in die nächste US Kneipe und der Abend endete weit nach Mitternacht.
Wir starteten aus dem Mittelfeld. Peter kämpfte sich gut nach vorne und fuhr ein ausgezeichnetes Rennen. Bei Halbzeit übernahm ich das Steuer. Wand mich durch den Käfig auf den Fahrersitz, schnallte mich fest und nach 5 Minuten Mindeststanddauer ging ich auf die Strecke….upps, das abnehmbare Lenkrad sitzt schief! Im Fahren habe ich den Sperrriegel des Lenkrades gelöst, es von der Lenkstange abgezogen und in korrekter Position wieder aufgesetzt. Eigenartiges Gefühl, ein Lenkrad lose in der Hand zu halten, während das Auto rollt. Der TR8 fuhr prächtig, aber er fing wieder an zu qualmen. Bei meiner rabiaten Fahrweise war das Ölleck erneut entstanden. Ich fuhr im Feld recht gut mit, wenn auch etwas ungelenk. Der Rennwagen ist ein-
Der Tag ging zu Ende und ein weiteres Steak wartete schon auf mich, um mit viel US Bier verspeist zu werden. Die Bestellung des Steaks war dann doch lustig. Irgendwie gab es ein Steak, das als Beilage Shitake Pilze hatte. Jedenfalls hatte ich Shit Cake gelesen und die Kellnerin
Den Europäern machte dank Jetlag die späte Stunde nicht viel aus, dafür konnten wir aber auch nicht schlafen. Samstag: Dieses Mal bestellte ich beim Frühstück nur zwei Scheiben Toast und
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kein opulentes Mittagessen. Die Amerikaner hingegen schlugen wieder kalorienreich zu und amüsierten sich über mein Sparfrühstück mit Toast und Tee. An der Rennstrecke angekommen, wartete das Training für das Gruppe 6 Rennen auf mich. Das Auto top fit, ging es los. Nach zwei Runden begann es zu Regnen. Erst nur wenige Tropfen, dann aber im Landregenstil. Seltsamerweise verließen die US Rennfahrer bei den ersten Tropfen augenblicklich die Rennstrecke und rollten ins Fahrerlager oder die Boxengasse. So war ich in Runde drei mutterseelen allein auf der Rennstrecke. Ausgerüstet mit breiten Slickreifen wollte ich mal herausfinden, wie sich das fährt. Es fährt sich gut, solange das Wasser nicht zu tief wird. Dann verdrängt der Slick nicht mehr genügen und schwimmt auf, mit einem vollständigen Haftungsverlust. So fuhr ich Runde um Runde bei stärker werdendem Regen bis die Session abgewunken wurde. Die US Triumph Fahrer waren amazed über this crazy German,
Vintage Sprint Award
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der mit Slicks im Regen fährt. Nette Nebenstory: abends beim Fest für die Rennfahrer bekam unser Team den Preis für „Best Race Spirit“ von den Streckenposten verliehen, weil wir gnadenlos im Regen Vollgas fuhren. Crazy Germans. Leider ging nach dem Training das Auto kaputt. Bei der Rückfahrt ins Fahrerlager zu unserem Standplatz war der Wagen plötzlich ohne Vortrieb. Irgendwie hat das Differential ausgehakt und die rechte Achse drehte frei. Wir haben alles begutachtet, aber keinen Fehler finden können. Enttäuschung beim ganzen Team. Ich lief dann mit Peter durchs Fahrerlager auf der Suche nach passenden Diff Teilen. Andy Garcia, der Pilot des dunkelblauen Cheetah konnte uns helfen. Nach einer kleinen Tour zu einer benachbarten Rennstrecke, einem Dirttrack, bestand bei einem der Teilnehmer die Chance auf Ersatzteile.
Sonntag: Nachts um 12 Uhr kam der Anruf. Der Dirttrack-Rennfahrer meldete, dass er den passenden Diffkörper mit einer 28er Verzahnung habe. Morgens um 5 Uhr war Peter mit Silvain auf den Beinen, bauten schnell das Diff aus, brachten es dem Rennfahrer, der es in seiner Werkstatt tauschte und einstellte. Ich hatte derweil nachts mit den anderen Teilnehmern meinen Frust darüber ersäuft, das schöne Auto kaputt gemacht zu haben. Von Peters Aktionen wusste ich zu dem Zeitpunkt noch nichts. Morgens beim verkaterten Frühstück bimmelte eine SMS im Handy: „Hey you, get dressed, at 9 you go out for a race“. Adrenalin schoss durch die Adern. Ein letzter Schluck Tee. Ich sprang auf, zog den verdutzten Dave vom Frühstückstisch weg und wir rasten zur Rennstrecke. In kürzester Zeit
Kastner-Cup Rennen Nachdem eine kurze Wartung den Wagen wieder rennklar gemacht hatte, bereitete sich Peter darauf vor, mit seinem IMSA TR8 das Kastner Cup Rennen zu fahren. war ich feuerfest verpackt und bekam Instruktionen, was am Auto repariert wurde. Man hatte nachts eine Spool für 20$ kaufen können. Eine Spool ist eine 100% Sperre, welche die Dirttrack Racer benutzen. 100% gesperrt? Da klingelte doch was. Von 2006 – 2010 fuhr ich meinen TR4 mit einem verschweißten Diff = 100% Sperrwirkung. Also nichts neues für mich. Da wir ein Rennen am Samstag auslassen mussten, war ich Letzter in der Startaufstellung. Scheiß egal, Hauptsache Rennen fahren. Anzeige TR-Magazin 80x180 s/w
Es ging los. Die Ampel schaltete auf Grün und das Feld der V8 Boliden stürmte los und ich mit dem zierlichen TR8 hinterher. Naja, das „hinterher“ hat nicht lange angehalten. Schon auf der ersten Geraden waren vier US Cars überholt und so ging es die nächsten paar Runden weiter. Ab etwa Halbzeit im Rennen war vor mir keiner mehr zu sehen. Alles vor mir war schneller, alles hinter mir langsamer. So fuhr ich ohne weitere Zweikämpfe zu Ende. Platz 14 von 30 gestarteten Fahrzeugen. Für meine Verhältnisse war das okay. Das Auto war heil geblieben, keine Ölverluste mehr.
17.11.2005
7:53 Uhr
Kas Kastner hat diesen Wanderpokal ins Leben gerufen um die verschiedenen Aspekte des Motorsports zu würdigen: - Attitude and interest in Vintage racing 25% - Qualität und Optik des Rennfahrzeugs 25% - Performance 50% Unser TR8 würde wohl kaum gewinnen, wir hatten zwar volle Punktzahl im Thema Attitude, Qualität und Optik, aber die Performance des Autos ist einfach zu übermächtig um Gegner bei dem Rennen zu haben.
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Klack, Klack …… Vielen TR 4A bis TR 6 Fahrern ist dieses Geräusch ein Begriff. Defekte Kreuzgelenke, ausgeschlagene Schiebestücke oder das Differential kommentieren jeden Lastwechsel, wobei dabei meist die Schiebestücke und die Kreuzgelenke die Hauptursachen sind. Als interessante Alternative bieten wir modernen Ersatz für Schiebestücke und Kreuzgelenke an. Achswelle, Radnabe und Lager bleiben somit original, sollten jedoch auf Geräusche und Spiel überprüft werden.
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Ich besuchte die Magnificent Mile – die Einkaufsmeile von Chicago, stellte erstaunt fest, dass Chicago einen Strand am Binnensee (Lake Michigan) besitzt und wässerte meine Füße darin. Den Abend verbrachte ich im Hotel und genoss die Geräuschkulisse, die man aus den amerikanischen Spielfilmen kennt. Krankenwagen, Feuerwehr, Polizei – sehr cool und vertraut.
So kam es dann auch. Peter fuhr grandios vom nahezu letzten Platz los und war nach einer halben Runde 150 Meter in Führung und spielte dann mit den Gegnern, indem er die Distanz hielt. Aber es ging bei diesem Lauf nicht ums Gewinnen der Trophäe, sondern eher darum, dieses historische Originalauto mit seinen Group 44 Wurzeln, auf der Rennstrecke dem Publikum zu zeigen und das es sich dabei mühelos vor einem Sam Halkias im TR6 halten konnte – immerhin einem SCCA Meister – spricht für die Überlegenheit des Autos und die Fähigkeiten seines Fahrers Peter Bulkowski, der SCCA Meister im MG in den 70er Jahren war. Am Ende des Tages wurden dann
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Pokale für die besten Rundenzeiten in den Klassen verteilt. Ausnahmsweise bekam ich einen, obwohl ich meine beste Runde in einem anderen Rennen gefahren hatte und nicht im Kastner Cup Rennen. Das Wochenende war zu Ende. Alle packten die Ausrüstung zusammen und die meisten Teilnehmer verließen die Rennstrecke Richtung Heimat. Dave und ich hatten noch eine weitere Nacht im Hotel gebucht. Dave flog am nächsten Morgen nach Kalifornien und ich fuhr zurück nach Chicago um dort eine Nacht im Hilton zu verbringen – mitten im Standzentrum. In Chicago war es brütend heiß, etwa 40°C mit hoher Luftfeuchtigkeit.
Am nächsten Tag musste ich noch ein paar Stunden totschlagen und besuchte ein Naturkundemuseum. Dinos und Urzeitmenschen gab‘s da. Recht interessant. Nach dem Museum ging es ab ins Hotel, Koffer packen und mit dem Mietwagen zum Flughafen. Der Rückflug war lang und kalt, und abgesehen von ein paar spaßigen Turbolenzen ruhig. FAZIT: Eines der besten Rennwochenenden, die ich je erleben durfte!!!
Anmerkungen zum Besuch von Rainer Klocke
Vorwiegend eine Verkaufsausstellung, aber auch gestaltet von Markenclubs die sich zum Teil mit sehr detailfreudigen Ständen präsentieren. Die Interclassics ist nur eine halbe Stunde angenehmer Fahrt durch das schöne Mergelland bequem von Aachen aus zu erreichen. Alternativ kann man auch die Autobahn nehmen, Fahrtzeit bleibt die gleiche, man fährt nur mindestens 30 Km mehr.
Ja, ich gebe es unumwunden zu! Ich bin einer von denen, die die schweigende Mehrheit in unserem Club bilden, über die sich die Vereinsforderen zurecht beschweren, dass außer dem regelmäßigen Jahresbeitrag nichts rüber kommt. Die Gründe dafür hat man sicherlich auch schon oft gehört: * ich habe keine Zeit, ich bin beruflich angespannt * die Interessen haben sich verlagert, ich habe jetzt andere Hobbys * ich fahre doch nur noch ein paar Kilometer im Jahr die Liste kann jeder bestimmt beliebig verlängern. Aber so ganz ist das Feuer eben
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doch noch nicht erloschen, frei nach dem Kinofilm mit dem niedlichen Roboter: Nummer 5 lebt! Mit Nummer 5 meine ich die Postleitzahlenregion, genauer um die 52 aus dem Westzipfel der Republik. Hier gibt es nämlich zu Beginn des Jahres im benachbarten holländischen Königreich ein Oldtimerevent das durchaus einen Besuch wert ist.
Clubs stellen sich vor
Der Eintrittspreis ist mit 17,50 € üblich, die Parkgebühr mit noch mal 10,00 € dafür hollandtypisch saftig! Angeboten werden auf 35.000 m2 Ausstellungsfläche ca. 300 Exponate, sowie in einer extra Halle (Zelt) die üblichen Zubehör- und Wundermittelverkäufer. Als erstes fiel meinem Begleiter, Peter Lennartz, der Stand eines Austin Healey-Club auf der diesen sehr schön gestaltet hatte und drei orangene Healeys im Renntrim
Die Herren waren zugeknöpft - die AHs im Renntrim auch
exponierte. Da Peter selbst noch einen Healey in Arbeit hat, bemühte er sich mit den Herren ins Gespräch zu kommen, um vielleicht den einen oder anderen Tipp zu bekommen, oder einfach nur etwas zu fachsimpeln. Die Herren gaben sich aber äußerst wortkarg und zugeknöpft. Die genügten sich anscheinend selber und waren nicht auf externe Kommunikation gepolt. Das Angebot war geprägt von sehr, sehr vielen Porsche 911 aller Baujahre und Zustände. Es ist mir ein Rätsel warum angesichts eines solchen Überangebotes die Preise für diese Brot und Butter – Autos so unglaublich durch die Decke gegangen sind. Ein ganz normales G-Modell in altersgemäßem Zustand ist kaum unter 45.000,- € zu kriegen. Nach oben werden teils unmoralische Preise gefragt. Ich kann mir das nur so erklären, dass viele Owners jetzt Kasse machen wollen….. bei den Preisen!
TR250 mit surrey-top
TR6 für 16.500€
Natürlich haben wir vor allem gesucht, was so an Triumph angeboten wurde. Es gab aber nur ein sehr übersichtliches Angebot. Ich habe sie nicht gezählt, aber es werden so um die 10 gewesen sein. Auch hier ist eine Preislinie schwer zu erkennen, bzw. bleibt bei einigen Objekten unerklärlich, woher diese Preisvorstellungen kommen.
einen TR4 “ready for race”.
Jo Willems und sein Red Baron Racing Team waren auch am Start und präsentierten unter anderem
TR3A zum ersteigern
Es gab auch eine Versteigerung von
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Coys bei der unter anderem ein TR 3 zum Aufruf kam, für wie viel weiß ich nicht, da wir uns keinen Katalog gekauft haben. Alles in allem, einen sehenswerte Veranstaltung für diejenigen die keine all zu weite Anreise in Kauf nehmen müssen.
TR6 mit falschen Reifen
Fazit: Eintritts und Cateringpreise: OK Fahrzeugangebot: sehenswert
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Zeit: 4 Stunden sollte man sich nehmen, plus An- Abreise
Wiederkommen?: Für Interessenten aus dem benachbarten Grenzland; auf jeden Fall
Greenhorn's Story
Aus dem Leben von TS 6532 L von Klaus D. Jansen (klaus@kdjansen.de)
Schlechte Zeiten - needs a little paint
Ok – jetzt habt Ihr mich doch noch erwischt: Heft Winter-2016, Seite 86. Das war unser letzter Auftritt in 2012 und es wäre beinahe unser Abgang in die ewigen TR-Jagdgründe gewesen. Zum Glück haben die Schutzengelchen im letzten Augenblick an den hinteren Stoßstangenhörnern gezogen und verhindert, dass der Corsa in die Beifahrertür eingeschlagen ist. Die Besatzung im TR kam mit leichten Schrammen und Prellungen davon und der Corsa hatte ja sowieso Gurte und Airbags.
Im Juni 2000 tauchen wir zum ersten Mal mit TS-6532-L beim Nordschleifen-Kreisen auf. Als wahre TRGreenhorns haben wir Gelegenheit, den geballten Erfahrungsschatz der gestandenen TR-Experten anzuzapfen. Und – es zeigen sich die ersten
Mit gut drei Jahren Abstand ist inzwischen klar: TS-6532-L hätte sowieso mal eine Komplettrestauration gebraucht. Die rund 50 Kilo US-Spachtel waren inzwischen aufgefallen. Ohne den Crash wäre es wohl immer bei Flickschusterei geblieben. Und wir hatten doch so viel Spaß mit dem Auto. Vielleicht erinnert sich ja der ein oder andere noch an damals:
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Gute Zeiten
Schwächen an unserem TR2, den wir im April ja erst frisch aus dem Saarland nach NRW geholt hatten. Das European TR-Meeting 2000 schaffen wir noch gerade so, weil Spa halt bei uns „um die Ecke“ ist.
So sehen Sieger aus
Auf der Startrampe beim European TR-Meeting 2000 in Spa
In den folgenden Jahren wird TS6532-L in vielen Oldtimerveranstaltungen eingesetzt und ist in dieser Zeit wirklich ein zuverlässiger
Danach ist aber definitiv Schluss: Motorinfarkt und damit Revision bei Derondeau Motorentechnik in Aachen. Mitte 2001 sind wir mit TS-6532-L, immerhin ein „matching number“ Auto, wieder im Einsatz. Mit Sohn Markus als Navigator (dream team), kommen bei so mancher OldtimerAusfahrt (einige wurden sogar Rallye genannt) eine erkleckliche Sammlung an Pokalen zusammen. Bis uns 2003, auf dem Weg zum Jubiläum von Ken Richardsons 1953er Jabbeke Rekordfahrt, wieder der Technikteufel niederstrecken will: Bruch der linken Antriebswelle an unserer Lockheed Hinterachse kurz vor dem Zielhotel in Nieuwpoort. Und erneut schafft es die TR-Gemeinde (hier mit Jo Willems, Mike Otto, Klaus Derondeau und Herbert Wittbrod) unseren Triumph auf dem Hotelparkplatz zu reparieren. Was für ein Triumpf. Zwei Wochen später fährt das „dream team“ den Gesamtsieg bei der Eschweiler Classic Tour ein - mit neuen Steckachsen. In 2004 besuchen wir mit TS-6532-L
Am Eingangstor der Morgan Motors Company Ltd. in Malvern
das IWE in Malvern und 2005 steigt das große Abenteuer „Coppa d‘Europa“; eine echte historische Rallye über 1.000 km an drei Tagen. Unser TR2 ist zwar das älteste Auto im Starterfeld der „Juniors“, aber er lässt sich den Klassensieg nicht nehmen – ein schönes Bild mit Klaus Derondeau‘s TR3 auf Platz 2.
Kumpel. Ok – in 2007 schreddern wir gleich bei der ersten Zeitprüfung das filigrane Lockheed Differenzial und in 2010 wirft uns eine durchgescheuerte Bremsleitung kurzzeitig aus dem Rennen. Aber sonst…. alles bestens – bis zu diesem verflixten verregneten Sonn-
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tagnachmittag im Juni 2012, wo die Uhren ganz plötzlich wieder auf null stehen. Das Leben geht zum Glück weiter. Es wird jetzt Zeit, das Restaurationsprojekt endlich fertig zu machen. Wir hatten nämlich schon in 2005 einen 54er TR2 „Long door“ erstanden, der einmal wieder in seinem ursprünglichen Glanz in „ice blue“ mit „blackberry“ erstrahlen sollte. Oldtimer-Gutachten, TÜV-Abnahme und Zulassung passieren dann auch tatsächlich im April 2014.
Mit TS-1651-L sind wir seitdem wieder oldtimertechnisch mobil. Nur – TS-1651-L ist für das harte RallyeLeben viel zu schade. Er ist eher der Cruiser für Ausfahrten an lauen Sommertagen. Und da macht er einen Riesenspaß. So ist es wohl auch zur Titelstory in der Oktoberausgabe 2016 der OLDTIMER Praxis gekommen, wo TS-1651-L ausführlich vorgestellt wurde. Und was ist mit TS-6532-L? - Er wird wiederaufgebaut! Wie gesagt: Er hatte sowieso eine „frame off“ Restauration nötig und er hat es verdient.
C
T
TS-1651-L in „ice blue“
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Bast
Radaufhängung
Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik herausgesucht und aufbereitet von Manfred Diehl
Je nach Art der Federung und des Radantriebs verwendet man verschiedenartige Achskonstruktionen bzw. Radaufhängungen. Bei den Vorderachsen muss auf die Lenkung Rücksicht genommen werden. Um eine sichere Führung der gelenkten Räder zu gewährleisten, dürfen sich deren Radsturz und Spurweite beim Durchfedern nicht oder nur sehr wenig ändern. Eine starke Sturzänderung beim Durchfedern verursacht das Flattern der Vorderräder. Grundsätzlich unterscheidet man Starrachsen und Einzelradaufhängung. 1. Starrachse Bei der Starrachse sind die beiden Räder durch eine starre Achse miteinander verbunden und gemeinsam gegen den Wagenkasten abgefedert. Bei der Starrachse tritt keine Änderung der Radstellung (Sturz, Spur, Nachlauf) ein. Beim Überfahren eines einseitigen Hindernisses wird jeweils die ganze Achse schräggestellt. Starrachse als Antriebsachse Bei der Starrachse als Antriebsachse ist die Achse meist als Gehäuse für das Ausgleichgetriebe und die Hinterachswellen ausgebildet. Dadurch ergibt sich eine verhältnismäßig große ungefederte Masse. Das Gehäuse besteht in der Regel aus Stahlguss. Eine leichtere Ausführung dieser Art ist die Banjoachse, die bei Personenwagen verwendet wird. Bei ihr besteht das Gehäuse aus Rohren und Gussteilen, oder aus zwei gezogenen Stahlblechhälften, die miteinander verschweißt sind. Die Starrachsen sind meist durch Blattfedern gegen den Wagenkasten abgestützt. In diesem Fall übertragen
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die Federn gleichzeitig die Radkräfte auf den Wagenkasten. Für schnellere Fahrzeuge werden Starrachsen auch mit Drehstabfedern, Schraubenfedern oder Luftfedern gebaut. Die Radkräfte werden bei diesen Konstruktionen durch Schubstreben übertragen, die Seitenkräfte meist durch eine Querstrebe, die auch Panhardstab genannt wird (Bild 1).
Bild 1: Starrachse mit Querstrebe (Panhardstab)
Eine sehr aufwendige Weiterentwicklung der Starrachse für schwere Pkw ist die De Dion-Achse (Bild 2).
ist über einen Tragschemel mit dem Wagenkasten verbunden. Die Kraftübertragung vom Ausgleichgetriebe auf die Hinterräder wird über zwei Achswellen mit je zwei homokinetischen Gelenken vorgenommen. Eine besondere Bauform der Starrachse ist die Schwebeachse. Sie wird als Tragachse verwendet. Bei ihr ist die Achse durch eine Querblattfeder abgestützt, deren Anlenkpunkt am Wagenkasten in Höhe des Wagenschwerpunkts liegt. Es tritt dadurch keine Kurvenneigung ein. Starrachse als Lenkachse Die Starrachse als Lenkachse wird nur noch bei Lastkraftwagen verwendet. Sie besteht meist aus einem vergüteten Schmiedestück mit I-förmigem Querschnitt. Zur Aufnahme der Achsschenkel ist eine Faust, seltener auch eine Gabel (Gabelachse) angeschmiedet. Da die von der Achse geführten Räder keine voneinander unabhängigen Bewegungen ausführen können, kommt man mit einer ungeteilten Spurstange aus. Starrachsen haben den Vorteil großer Einfachheit. Es sind außer der Anlenkung am Rahmen keine Gelenke vorhanden. Starrachsen sind bis auf den Ölwechsel in größeren Abständen, wartungsfrei.
Bild 2: De Dion-Achse
Die beiden Räder sind durch ein Führungsrohr miteinander verbunden. Die Führung erfolgt durch zwei Schubstreben und einen großen Dreieckslenker, an den das De-DionFührungsrohr über einen Kugelbolzen angelenkt ist. Die Masse des Ausgleichgetriebes
2. Einzelradaufhängung Bei der Einzelradaufhängung kann die Masse der ungefederten Teile klein gehalten werden. Beim einseitigen Überrollen eines Hindernisses wird das andere Rad nicht beeinflusst. Pendelachse Bei der Pendelachse können die beiden Hinterachswellen um ein am
Wagenkasten angebrachtes Gelenk schwingen. Dabei ändert sich beim Durchfedern der Sturz der Räder. Die Pendelachse kann daher nicht als Lenkachse verwendet werden. Die Pendelachse wird als Zweioder Eingelenkpendelachse gebaut. Die Abfederung erfolgt meist durch Schraubenfedern. Doch gibt es auch Ausführungen mit Drehstabfedern. Bei der Zweigelenkpendelachse ist das Ausgleichgetriebe fest am Wagenkasten angebracht. Die Pendelgelenke liegen rechts und links vom Ausgleichgetriebe. Der Antrieb der Hinterachswellen erfolgt über zwei Pendelgelenke (Bild 3). Die Radkräfte werden über die Pendelgelenke auf das Fahrzeug übertragen.
zulässt. Bei dieser Achse werden die Radkräfte über besondere in Gummi gelagerte Schubstreben auf den Wagenkasten übertragen. Radaufhängung an Doppelquerlenkern Bei der Aufhängung der Räder an zwei Querlenkern tritt beim Durchfedern je nach der Ausführung keine oder nur eine geringe Sturz- bzw. Spuränderung auf. Diese RadaufAnzeige_Overdrive_105x148,5mm
hängung ist daher besonders geeignet für die gelenkten Vorderräder. Bei gleichlangen Querlenkern (Parallelogrammform) ändert sich beim Einfedern der Sturz nicht, jedoch tritt eine gewisse Spuränderung auf. Bei verschieden langer Ausführung der Querlenker (Trapezform (Bild 5) ändern sich sowohl Sturz wie Spur geringfügig. 07.01.2008
16:12 Uhr
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Bild 3: Zweigelenkpendelachse mit Drehstabfedern
Bild 4: Eingelenkpendelachse
Bei der Eingelenkpendelachse (Bild 4) ist nur das tiefgelegte Pendelgelenk über ein Gummikissen am Wagenkasten befestigt. Das Ausgleichgetriebe schwingt auf einer Hinterachswelle mit. Der Antrieb der anderen Hinterachswelle erfolgt über ein Topfgelenk, das gleichzeitig eine axiale Verschiebung der Welle
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ergeben sich keine Spur-, Sturz- und Nachlaufänderungen. Diese Aufhängung ist also besonders für gelenkte Räder geeignet. Zur Abfederung werden oft Drehstabfedern benutzt, die in die Rohrachse eingebaut sind und direkt an den Längslenkern angreifen. Schräglenker Schräglenker sind Dreieckslenker, bei denen die Drehachse der beiden Anlenklager schräg zur Querachse des Fahrzeugs und horizontal Querlenker oder leicht zur Fahrzeugmitte geneigt verläuft (Bild 7). Bild 5: Radaufhängung an Doppelquerlenkern
Durch entsprechende Wahl der Querlenkerabmessungen werden für jeden Wagentyp die günstigsten Lenkverhältnisse erreicht. Die Abfederung erfolgt in der Regel durch Schraubenfedern. Die Querlenker sind meist als Dreieckslenker ausgeführt, um die Steifheit in der Fahrtrichtung zu erhöhen. Dreieckslenker sind am Fahrgestell mit zwei Lagern befestigt. Gelegentlich sind die oberen Querlenker durch eine Querblattfeder ersetzt. Die Radaufhängung an Doppelquerlenkern wird auch für angetriebene Räder ausgeführt. Der Antrieb vom Ausgleichgetriebe erfolgt dabei über zwei Gelenkwellen mit je zwei Kreuzgelenken und Axialausgleich oder mit je zwei homokinetischen Gelenken. Diese Ausführung wird für angetriebene Lenkachsen (Vorderradantrieb Bild 5) verwendet und für angetriebene Hinterräder bei Sport und Rennwagen (geringes Gewicht).
derräder ergibt sich bei Verwendung eines Federbeins (Bild 6). Man kommt dabei mit einem Querlenker aus. Die große Länge des Federbeins ergibt geringe Kräfte für die obere Anlenkung an den Wagenkasten.
Radaufhängung mit Federbein (McPherson-Achse) Eine billige Radaufhängung für gelenkte (und angetriebene) Vor-
Radaufhängung an Längslenkern Bei der Doppelkurbelachse (Doppellängslenker) wird das Rad an einem Längsparallelogramm geführt. Dabei
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Bild 7: Hinterradaufhängung an Schräglenkern
Die Anlenklager sind meist an einem Tragschemel angebracht, der über Gummielemente mit dem Wagenkasten verbunden ist. Die Spur- und Sturzänderungen sind von der Schräglage und Neigung der Schräglenker abhängig; sie sind dem Fahrverhalten des Fahrzeugs angepasst. Zum Antrieb einer Achse sind 4 Gelenke nötig. Bild 6: Radaufhängung mit Federbein
Die Diagonal-Pendelachse (Bild 8) ist eine Bauart mit Schräglenkern, deren Anlenkungsdrehachse horizontal und stark schräg zur Querachse verläuft. Radaufhängung rungen
mit
Hülsenfüh-
daher die öftere gründliche Reinigung. Rostansatz ist besonders an allen Federn schädlich, da durch Roststellen leicht Ermüdungsbrüche eingeleitet werden können. Das Verrosten kann durch Einsprühen mit Korrosionsschutzmitteln verhindert werden.
Bild 8: Diagonal-Pendelachse
Bei der Hülsenführung ist das Rad an einem Rohr befestigt, das in einer am Fahrgestell befestigten Hülse gleitet. Die Abfederung erfolgt dabei in der Regel durch eine in der Hülse miteingebaute Schraubenfeder. Diese Ausführung ist bei Motorrädern als sogenannte Teleskopfederung neben der Schwinggabel die häufigste Art der Radaufhängung und Abfederung. 3. Arbeiten an Federung und Radaufhängung Die Anlenkungen der Federung und Radaufhängung und ihrer Bauelemente erfolgt in der Regel in Gummilagern und Kugelgelenken. Gummilager und Kugelgelenke
sind wartungsfrei. Abnützungserscheinungen müssen bei den regelmäßigen Inspektionen festgestellt werden. Sie zeigen sich an durch Verschlechterung der Fahreigenschaften (Straßenlage) und durch Geräusche. Schadhafte Teile müssen ausgewechselt werden. Soweit Nippel für nicht wartungsfreie Gelenke und Lager vorhanden sind (Schiebegelenke, Dreieckslenker), müssen sie nach Firmenvorschrift abgeschmiert werden. Schutzmanschetten sind auf Undichtheiten zu überprüfen. Federung und Radaufhängung sind starker Verschmutzung und dem Einfluss von Steinschlag ausgesetzt. Im Winter erzeugen Nässe und Streusalz Korrosion. Wichtig ist
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Zeltaufbau
Immer Ärger mit dene „TENAX“-Knöpfcher hat Manfred Diehl
Ich habe in der Vergangenheit mit den verschiedensten Knöpfcher experimentiert bis hin zu teuren Knöpfen aus Edelstahl, die ich bei der RetroClassik in Stuttgart (Halle 9) teuer gefunden hatte. Aber auch die haben nicht lange durchgehalten.
Ich weiß nicht wie es euch geht: Aber manchmal muss ich schon das Dach draufmachen. Manche von euch meinen zwar ich hätte überhaupt kein Dach. Ich muss euch enttäuschen. Und dann kämpfe ich jedes Mal mit der Technik, insbesondere mit dene Knöpfcher (so sagen wir Hessen dazu) an der Vorderkante. Die vordere Befestigung des Daches an der Oberkante der Windschutzscheibe erfolgt mit den berühmten „Tenax“Knöpfchen oder entsprechende anderer Marken.
Da das Aufbauen des Daches immer dann erfolgt, wenn das Wetter nicht durch Sonnenschein glänzt, ist das Ganze immer recht anstrengend. Weil das Dach in diesem Moment recht störrisch ist, muss mit viel Kraft die Position der Knöpfchen im Dach mit der Position der Gegenstücke an der Windschutzscheibe übereinander gebracht werden und dann geköpft werden. Das heißt dann, der variable Teil des Knopfes muss hochgezogen werden, damit die Klauen innen auseinander gespreizt werden und sich auf den runden Kugelkopf setzen können. Anschließend den Knopf wieder herunter drücken. Bei diesem Vorgang geht bei jeder zweiten oder dritten Dachmontage mindestens einer der Knöpfe kaputt, sodass der Halt nicht mehr gewährleistet ist und das Dach an dieser Stelle nicht dicht ist.
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Von meinem aller-aller-ersten Dach von 1975 habe ich immer wieder einige der ursprünglichen Knöpfe von einem Dach zum anderen (inzwischen bin ich beim Dritten) weitergerettet. Die sind ziemlich unverwüstlich und fast nicht kaputt zu kriegen.
Das sichtbare Merkmal dieser Knöpfe ist, dass sie vier (!) Klauen haben, die scheinbar besser passen und weniger empfindlich auch bei vorkommender Falschbedienungen sind.
with a secure grip in service, are required. For example, removable grills for kitchen equipment, to fasten lids to
and thus not subject to outside influences which could lead to malfunction. The fastener is especially well
Beim Aufsetzen den TENAX® außen anfassen.
Zum Lösen der Verbindung Griffkappe ziehen.
Nicht an der Griffkappe aufdrücken.
To separate the locked connection, pull grip of upper part ring with smaller diameter.
Do not connect upper and lower part by pressing the grip section.
To connect upper and lower part, push down the upper part holding the ring the larger diameter. Seitwith Jahren suche ich auf den Teil-
märkten und auch in letzter Zeit verstärkt im WorldWideWeb nach diesem „Tenax“-Knöpfcher, ohne • Lochdurchmesser zur Aufnahme des TENAX® Oberteils Erfolg. • Stoffdicke im verpressten Zustand Selbst die Beschriftung auf der • Nahtabstand zum Mittelpunkt der Lochung Oberseite hat mir bisher nicht weiter• Abstand aufgenähter Stoffbahnen auf der Oberseite der Textilien zum Mittelpunkt der Lochung geholfen. • Abstand aufgenähter Stoffbahnen auf der Unterseite der Textilien zum Mittelpunkt der Lochung
= 10+1 mm = 3 mm = 10 mm = 11 mm = 13 mm
Abweichungen können sich aus der Art und Verarbeitung der verwendeten Materialien ergeben und schließen eine Verwendung des TENAX® nicht grundsätzlich aus. Für Rückfragen stehen wir gerne zur Verfügung.
• Hole diameter to accommodate TENAX® upper section • Textile thickness in compressed condition • Distance between stitching and centre point of hole • Distance between textile lengths sewn to the upper surface of the fabric and centre of hole • Distance between textile lengths sewn to the lower surface of the fabric and centre of hole
= 10+1 mm = 3 mm = 10 mm = 11 mm = 13 mm
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Deviations be caused by the type „Der originalcan CUPLO Knopf“ stehtand processing of the materials used and do not necessarily mean that TENAX® fasteners cannot be used. We would be pleased to advise you in this respect. da. www.tenax-happich.de | 04/2015 | TENAX® | 1
Und jetzt kommt die versammelte Mannschaft der Triumph IG ins Spiel: Habt ihr schon mal solche Knöpfe gesehen? Habt ihr vielleicht eine Bezugsquelle? Oder hat jemand von euch eine gute Idee? PS.: Die Idee, das Dach wegzulassen, die verfolge ich schon seit Jahre. Ist aber keine dauerhafte Lösung
TRIUMPH Frühling 2016 – 77
Pinwand
Nachrichten rund um TRiumph gesammelt von Manfred Diehl
Leogang, die Fünfte
Auch in diesem Jahr fährt wieder eine kleine Gruppe, überwiegend aus dem Dunstkreis des Frankfurter Stammtisches, nach Österreich zu dem gut bekannten und bewährten Hotel Leogang. Selbstverständlich sind alle angesprochen, mit den Frankfurtern ein paar vergnügliche Stunden in den Bergen zu verbringen. Alle Aktivitäten (Ausfahrten, Wandern, Baden, Zappeln,...) werden jeweils vor Ort untereinander abgesprochen. Informationen bei Peter Heusel: (060742675 - pdheusel@gmx.de)
können sich Kommunikation ohne diese Werkzeuge nicht mehr vorstellen. Das führt dann häufig zu parallelem Kommunikations-Aufwand, bzw. manche Informationen können erst mit der nächsten Zeitung bekannt gegeben werden.
Hallo Manfred Hier wie besprochen, der Termin für Leogang 2015. Termin: 21.Juni bis 28.Juni 2015. Wer möchte, kann auch für ein, oder zwei Tage vorher, oder nachher buchen. Der Preis beträgt für uns 58,00€ pro Person und Nacht, mit Halbpension. Darin enthalten: * Reichhaltiges Frühstücksbuffet * Mittagssuppentopf * Kaffee- und Kuchenbuffet * 4- Gang Wahlmenü am Abend mit Salatbuffet. Weiters ist über die Hotel-Homepage: info@hotel-st-leonhard.at zu erfahren. Die Anmeldung tätigt jeder selbst, unter Oldtimerclub Triumph. Gruß Peter [Heusel] Die Erfassung einer Emailadresse von möglichst vielen Mitgliedern für die Mitgliederkommunikation ist sehr hilfreich. Emails sind schneller und kostengünstiger als andere Kommunikationswege. Gerade ältere Mitglieder verfügen leider oft gar nicht über eine Emailadresse und nutzen das Internet nur selten. Jüngere Mitglieder
Die Erfassung und Nutzung von Emailadressen unterliegt gesetzlichen Regelungen. Der Schutzwert von personenbezogenen Daten ist hoch und wird berücksichtigt.
Sehr geehrte Clubmitglieder und Fans der Triumphszene, wir arbeiten seit einigen Jahren in der Außenrequisite und unterstützen Produktionen aus Film, Werbung und Foto mit dem drehbuchorientierten Fahrzeugscouting. Mit unserer neuen komfortablen Datenbank ist die Schnittstelle nun zu Produktionsfirmen Perfekt. Fahrzeuge können komfortabel & für Sie kostenlos bei uns unter www.carsformovies.de eingestellt werden. Mit Glück spielt vielleicht Ihr Fahrzeug die nächste Hauptrolle. Wir arbeiten mit größter Diskretion und veröffentlichen keine persönlichen Daten. Für Weiterempfehlungen innerhalb Ihres Autoclubs sagen wir schon einmal Dankeschön. Für Rückfragen stehen wir Ihnen in Hamburg oder in der Berliner Niederlassung gern jederzeit zur Verfügung. Mit freundlichen Grüßen Stefan Kayser
Trico Wischblätter Hallo Manfred, ........ Die Trico Wischblätter muss man nicht, wie in dem Bericht erwähnt, in UK kaufen. Ich habe meine Wischer bei https://oldtimeroptimierung.de/Shop/ de/ Scheibenwischer.html für ges. 30,70 € gekauft. Viele Grüße und ein dickes Lob für das aktuelle Magazin. Mit freundlichen Grüßen Steffen Appel
Alte IG Zeitung zu verschenken Frühl. Som. Herb. Wint. 2010 2 2 2 2 2011 3 2 1 1 2012 4 3 3 1 2013 3 3 1 6 2016 26 0 44 15 manfred diehl rumpfstraße 1, 61476 kronberg i.ts. tel.: 06173 - 51 92 mobil: 0177 - 848 7245 mani.diehl@t-online.de
TRIUMPH Frühling 2016 – 79
Weihnachtstaler und Grußkarten
Alle Jahre wieder ... Vielen Dank lieber Manfred für den Weihnachtstaler 2015, den wir, wie auch schon in unserem ersten Stammtischjahr, in Flüssiges verwandelt haben. Schnee hatten wir zwar leider nicht, aber es war dennoch kalt genug, um den heißen Aperol zu genießen. Ansonsten gab es allerlei selbstgemachte Leckereien und natürlich hat auch die obligatorische Bildershow der abgelaufenen TR-Saison nicht gefehlt. Es war ein schöner Abend, an dem es hoffentlich auch irgendwann bei dir im Ohr geklingelt hat, nämlich als wir das Glas auf dich erhoben haben. Vielen Dank nochmals!
Stellvertretend für die vielen Zuschriften :
TRIUMPH Frühling 2016 – 82
stammtischgebabbel
We´re only here for the beer Adressen und Ansprechpartner unserer Stammtische und der des TR-Registers
Stammtisch / TR-Gruppe
Treffpunkt
Ansprechpartner
Club
Aachen-Land
Hotel "Zur Heide" - Tel.: 02408 - 2085 52477 Aachen-Oberforstbach, Monschauerstr. / Ecke Raafstraße 76
Rainer Klocke rainer.klocke@wilden-klocke.de Tel.: 0241 - 524246
TR IGSüdwest
Berlin
Classic Remise vormals "Meilenwerk", Wiebestraße 36-37, 10553 Berlin
Christian Schwarz Tel.: 030 - 8178571
TR-Register
Bremen
Haberkamp's Hotel, 28832 Achim-Uphusen, Uphusener Dorfstraße1
Alfred Tewes - Tel.: 04297-1555 Volkhard Höhling - Tel.: 04222-9202929
TR-Register
Hotel "Zur Weißmühle" 56812 Cochem, Im Enderttal Tel.: 02671 - 8955
Michael Heinzen post@blumen-heinzen.de Tel.: 02671 - 9769-0 oder 10 / Mobil: 0171 - 3131907
TR IGSüdwest
Essen
Gasthaus "Silva" (www.gasthaus-silva.de) 45529 Hattingen, Kohlenstraße 430 Tel.: 02324 - 41159
Karl Hense karl.hense@arcor.de Tel.: 02102 - 553155 / Mobil: 0172 - 2546123
TR IGSüdwest
Frankfurt am Main
Restaurant "Schloßblick" 60386 Frankfurt-Fechenh., Starkenburger Str.150 Tel.: 069 - 411937
Klaus Goedelt kgoedelt-cromi@gmx.de Tel.: 069 - 789 111 6 / Mobil: 0174 - 9057069
TR IGSüdwest
Frankfurt am Main
Landgasthof Saalburg 61350 Bad Homburg v.d.H., An der Jupitersäule 10
Werner Bierschenk Tel.: 06175 - 3926 / Mobil: 0174 - 9301699
TR-Register
Hamburg
Fährhaus "Tatenberger Schleuse", 21037 Hamburg, Tatenberger Deich 162
Margit Hegebart-Herrmann - Tel.: 04532-261141 Kai-Olav Stäcker - Tel.: 040 - 5381335
TR-Register
Hannover
Voltmers Hof, 30916 Isernhagen HB, Burgwedeler Straße 143
Jochen Schrader Tel.: 05136 - 7925
TR-Register
Köln
Restaurant "Altes Poststadion" 50829 Köln-Bocklemünd, Freimersdorfer Weg 4
Hartmut Borowski - Tel.: 02232 - 29327 Thomas Kohl - Tel.: 0228 - 219905
TR-Register
München
Gasthaus Ambrosia, 85232 Feldgeding, Bürgermeister-Gradl-Str. 2
Peter Blickensdörfer - Tel.: 089-36037936 Egen Häusele - Tel.: 0821-4534485
TR-Register
Gaststätte Zum Preußischen 72108 Rottenburg a.N., Beim Preußischen 2 Tel.: 07472-150534
Heike + Michael Wiring michael@wiring-online.de Tel.: 0172-8845388
TR IGSüdwest
Nordbaden
Eiscafe Zimmermann 76676 Graben-Neudorf, Bismarkstraße 3
Wolfgang Störzer Tel.: 07252 - 6645
TR-Register
Nordwest
wechselnde Restaurants - erfragen -
Achim Neugebauer achim@neugebauer-ol.de Tel.: 0441 - 76810 / Mobil: 0151 - 16829132
British Sports Car Club Nordwest
Nürnberg
jeden 2.Freitag, ab 18.30 Uhr
Schloss Eckenhaid, 90542 Eckental, Am Eckenhaider Schloss 1
Gerti Beißer, Tel.: 09126 - 291207 / Mobil: 0170 - 3864394
TR-Register
Baden Pfalz jeden 2. Mittwoch
Treffpunkte ändern sich, erfragen bei: -----------> siehe auch Forum: www.TRiumph-IG.de Stammtisch Pfalz-Rhein-Neckar
Markus von Haken vonhaken@neuro-wz.de Tel.: 0171-6952453
TR IGSüdwest
Rheingau Taunus/Wiesbaden
Treffpunkte ändern sich, erfragen bei: -----------> siehe auch Forum: www.TRiumph-IG.de Stammtisch Rheingau-Taunus
Jürgen Herzog herzog.hennethal@t-online.de Tel.: 06120-1056
TR IGSüdwest
Ruhrgebiet
Zeche Schlägel u. Eisen 45701 Herten, Scherlebecker Straße 261
Carsten Schriefer, Tel.: 02307 - 279360 / Mobil: 0157 - 80458495
TR-Register
Saarland
Lokal "Zur Wilden Ente" an der Saar-Schleuse 66130 Saarbrücken-Güdingen, Saarstraße 15
Rolf-Dieter Holtzmann 0681 - 5892270
BRCS
Schleswig-Holstein
Hotel Prisma, 24537 Neumünster, Max-Johannsen-Brücke 1
Bruno Dwinger Tel.: 04123 - 92260616
TR-Register
Stuttgart I
Jägerhaus "Esslingen" 73732 Esslingen, Römerstraße 1-2 Tel.: 0711 - 370 330
Robert Bäuerle robert.b@vodafone.de Tel.: 07183 - 307266
TR IGSüdwest
Stuttgart II
Waldgasthof "Kulinarium an der Glems" 70569 Stuttgart, Mahdentalstraße 111 Tel.: 0711 - 68 16 18
Uwe Renken uwe@renken-es.de Tel.: 0711 - 3704380
TR IGSüdwest
Südostbayern
Landgasthof Scheugenpflug 84100 Hüttenkofen-Niederaichbach www.landgasthof-scheugenpflug.de
Termine erfragen: gynny.m@web.de
(TR IGSüdwest)
Teutonen Stammtisch
Altes Gasthaus Ellerweg Osnabrücker Straße 45, 49176 Hilter-Hankenberge
Manfred Titgemeyer, Tel.: 0541 - 201087
TR-Register
Würzburg
Gasthaus "Löwen am Stein" - Wasserhäusle 97082 Würzburg, Mainaustraße 34 Tel.: 0931 - 451000
Horst Selsam h.selsam@web.de Tel.: 0931 - 413279
TR IGSüdwest
Rainer will neues Leben in den Stamtisch einhauchen. Helft ihm ! jeden 1. Donnerstag, ab 19.00 Uhr jeden 1. Freitag, ab 19.30 Uhr
Cochem
jeden 2. Mittwoch
jeden 2. Dienstag
jeden letzten Freitag, ca.19.00 Uhr
jeden 3. Freitag, ab 19.30 Uhr jeden 1. Freitag, ab 19.30 Uhr jeden 4. Freitag, ab 19.00 Uhr jeden 2. Freitag, ab 19.30 Uhr jeden 1. Freitag, ab 19.00 Uhr
Neckar-Alb
jeden 2. Freitag
jeden 1. Freitag, ab 19.30 Uhr
jeden letzten Freitag, ca. 19.00 Uhr
jeden 3. Freitag Siehe auch Internet-Forum jeden 1. Freitag, um 20.00 Uhr jeden 1. Sonntag, ab 10.30 Uhr jeden 3. Mittwoch, ab 19.00 Uhr
jeden 1. Donnerstag
jeden 2. Dienstag www.tr-stammtisch-stuttgart.de
keine festen Termine
jeden 2. Freitag, ab 19.00 Uhr
jeden 2. Freitag
TRIUMPH Frühling 2016 – 83
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