35. Jahrgang / Ausgabe 4/2011
TRIUMPH DAS MAGAZIN FÜR FREUNDE DER BRITISCHEN ROADSTER TR 2–TR 8
Tour of Belgium > Seite 42
TR Interessengemeinschaft Südwest e. V. c/o Manfred Diehl Rumpfstraße 1 61476 Kronberg im Taunus
AUSFAHRT
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Telefon: 06173 5192
Cruisen im Pott
Was ist British Racing Green
Mitten im Wald
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35. Jahrgang / Ausgabe 4/2011
in allerletzter Minute . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Titelfoto: Monika Funck, Steinbach European TR Meeting / Belgien
Retro Classics
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TRIUMPH
– magazin für freunde der britischen roadster TR2-TR8
TR
IUMPH
wird herausgegeben von der TR Interessengemeinschaft Südwest e.V.
TRIUMPH
erscheint 4x jährlich jeweils zu Beginn der Saison 22.3. - 22.6. - 22.9. - 22.12. Geschäftsstelle TR Interessengemeinschaft Südwest e.V. c/o Manfred Diehl Rumpfstraße 1 61476 Kronberg im Taunus Telefon: 06173 / 5192 E-mail: Info@Triumph-IG.de 2. Vorsitzender und Clubkontakte Holger Schlemeier Moreaustrasse 18 84419 Schwindegg Tel.: 08082 / 1671
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Redaktion der Zeitung Redaktionsanschrift Manfred Diehl Rumpfstraße 1 61476 Kronberg im Taunus Telefon: 06173 / 5192 E-mail: Info@Triumph-IG.de Internet: http://www.Triumph-IG.de ständige MitarbeiterInnen Manfred Diehl (Koordination) Birgit + Rainer Habla (Lektorat, Layout, Druck) Karl Hense (Werbung) Jochen Ruppel (Ersatzteile, Technik) Inge+Arthur Williams (Overseas Koordinator) Holger Schlemeier (ADAC Beauftragter) In dieser Zeitung abgedruckte Artikel dürfen unter Angabe der Quelle in anderen Clubzeitungen veröffentlicht werden. Ausgenommen sind Berichte, die vom Autor mit © gekennzeichnet sind. Auflage: 650 Exemplare
Anzeigen Anzeigen sind jeweils vier Wochen vor dem Erscheinungsdatum der kommenden Ausgabe an die Redaktion einzusenden. Kleinanzeigen sind für die Mitglieder kostenlos. Preise für gewerbliche Anzeigen auf Anfrage. Bankverbindung TaunusSparkasse Kontonummer: 55 00 90 58 Bankleitzahl: 512 500 00 Swift/Bic: HELADEF1TSK Jahresbeitrag Der Jahresbeitrag von € 35,- ist jeweils im 1.Quartal des Jahres auf das Konto der I.G. Südwest e.V. zu überweisen.
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36. Jahrgang / Ausgabe 1/2012
ikot M. N
und das nächste Mal . . .
. . . Kassenbericht – Alternative Antriebe Teil 3 – Getriebeüberholung Teil 3 u.v.m.
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TRIUMPH Winter 2011 – 119
Inhalt
titel impressum inhalt termin unter uns ausfahrt
vergleich treffen
adac alter history wetter training werkstatt historie technik
recht unter uns
rätsel avd einladung stammtisch tr-info ps
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Winter 2011 Heft 4 35. Jahrgang
Terminübersicht 2012 Editorial Mitgliederversammlung am 5.11.2011 Protokoll von Jörg Gleich
Cruisen im Pott
Die Garagenfahrt des Stammtisches Essen von Jörg Gleich
Ein Benz fährt vorne weg!
Stammtisch Stuttgart unternimmt einen Ausflug ins Saarland von Sonja und Marco Zelano
Fünf Richtige!
von Andreas Pichler
Ich zeig‘ dir meins – zeig‘ du mir deins
Ungleicher Fahrzeugvergleich in Motor Klassik, Heft 2/2012 von Marco Zelano, Fotos von Arturo Rivas
Nordschleifenkreise(l)n
Diskussion aus dem TR IG Forum
Eine Reise in die Vergangenheit Mit dem TR in die Ardennen von Martin Herrig
International TR-Weekend und Tour von Christine Weiershausen
Neue Informationen vom ADAC CONGRATULATIONS,TO ALL MY FRIENDS WHO WERE BORN IN THE 1930‘s, 40‘s, 50‘s, 60‘s and 70’s
Mitten im Wald…
zusammengetragen, erlaufen und erfahren von Frank Schädlich
Gescheiteter oder gescheiter Sommer ? von Rolf-Dieter Holtzmann
Brauche ich das wirklich ? (Über)lebenstraining mit dem Triumph Red Baron (Classic-) Garage The Wizzard of TRs
Reprint- Internationales Eifelrennen Autosuper für jeden Geldbeutel TR3-Aeroscreens Leserbrief zu Aeroscreens Alternative Antriebe 2. Teil: Holzgas-, Gas- und Dampfantrieb aus der Internetsite des ADAC
Geht‘s auch ohne Churchill?
Do it Yourself – Getriebereparatur – Teil 2 von Martin Herrig
Was ist „British Racing Green“
aus BCC 1/2010, Text Roland Löwisch
Nutzungsausfall auch für Oldtimer gefunden bei „www.oldtimeranwalt.de“
Das Wort zum Sonntag Einspruch vom DEUVET-Vorstand Feedback Pinwand Nachrichten rund um TRiumph
Stammtischgebabbel mal woanders - die Lösung ! Rituale für den Winterschlaf - Neu ! AvD - Pressedienst Highland Games 2012 in Luxemburg European TR-Meeting 2012 in der Schweiz Stammtischgebabbel Nachrichten rund um den TR
TRinchen‘s Kommentar TRIUMPH Winter 2011 – 3
termine saison 2012 Interessantes für TR-Fahrer
Dezember neues
Januar
TRIUMPH magazin
14. - 15.1. MOTO TECHNICA, Augsburg/Messe, info: www.mototechnica.de
28.1. - 4.2. Rallye Monte-Carlo Historique, info: www.acm.mc 9. - 12.2. AvD Histo-Monte, info: www.avd-histo-monte.com
Februar
März
25. 2.
Grünkohl Meeting for Old open British Cars, Xanten, info: www.minibote.de
4. -3.
Triumph Spares Day, Stoneleigh Park, GB
21. - 25.3. Techno-Classica, Essen, info: www.siha.dev neues
TRIUMPH magazin
22. - 25.3. Retro Classics, Stuttgart, info: www.messe-stuttgart.de/retro (beide Messen zum selben Termin !!!) 31. 3. VorderpfalzClassic Berg Festival, info: www.vorderpalz-classic-festival.de
April
14. - 15.4. VETERAMA, Ludwigshafen (Auto und Motorrad) 21. - 22.4. VETERAMA, Ludwigshafen (Motorrad) 27. - 28.4. Baden-Classic, Gaggenau, info: www.baden-classic-sport.de 29. 4. Nibelungenfahrt, Darmstadt, info: www.rtce.de
Mai
13. 5. Engländertreffen-Treffen, Rendsburg, info: www.ac-rendsburg.de 17. - 20. 5. Mille Miglia 2012, info: www.1000miglia.eu 19. - 20.5. Standard Triumph Marque Day, Prescott, GB 19. - 20.5. Beaulieu International Autojumble, info: www.beaulieuevents.co.uk 25. - 28.5. TR Register Deutschlandtreffen, Papenburg, info: www.tr-register.de 2. 6.
Oldtimersternfahrt zum Hessentag Wetzlar, info: www.oldtimerfahrt.de
3. - 10.6. 2. Fahrt nach Leogang-Österreich; Info Klaus Goedelt, Tel. 069-7891116
Juni
8. - 10.6. Britisches Fahrzeugtreffen, Bockhorn, info: www.bockhorner-oldtimermarkt.de
neues
TRIUMPH magazin
Zusammengestellt nach bestem Wissen und Lust und Laune TRIUMPH Winter 2011 – 4
Editorial
Was war – was kommt von Manfred Diehl
Das Jahr neigt dem Ende zu. Schon lange werden die Tage kürzer und wenn ihr die Zeitung in den Händen habt geht es schon wieder anders herum: die Tage werden wieder länger. Die Zeit vergeht im Nu. Ich merke es, der Termin der Auslieferung der Zeitung rückt rasend näher. Wenn ihr diese Zeitung in den Händen habt, ist Weihnachten 2011 auch schon wieder rum. Ich hoffe, ihr habt ein besinnliches Fest gehabt und wünsche auf diesem Weg einen erfolgreichen Start ins kommende Jahr 2012. Ein ereignisreiches Jahr liegt hinter uns. Frisch in Erinnerung verbleibt unsere Mitgliederversammlung alias Arbeitstreffen in der Pfalz. Trotz einem regenreichen Sommer (ich bleibe dabei, lieber Rolf-Dieter) hatten wir auch in diesem Jahr für diese Versammlung das Wetter auf unserer Seite, sodass bei schönstem herbstlichem Sonnenschein sehr viele mit dem TR angereist sind. Auch mit dem Hotel hatten wir einen guten Griff gemacht, war es uns doch bereits durch unser Europatreffen in 2009 bestens bekannt. Unterbringung und Verköstigung waren in einem vernünftigen Preis-/Leistungsverhältnis. Alle Rückmeldungen an mich waren voll des Lobes. Die Versammlung selbst zeichnete sich durch rege Beteiligung aus. Nicht nur, dass der Versammlungsaal an seine Grenzen stieß, auch die Diskussionsbereitschaft war teilweise heftig. Aber mit dem Komplex Nürburgring (Oldtimer GP und Nordschleife) gab es zwei Themen, die gründlich besprochen werden muss ten. Zum Einen wollte eine Lösung für die seit zwei Jahren nicht befriedigende Parkplatzsituation beim
Oldtimer GP gefunden werden. Zum Anderen ist die erhebliche Preissteigerung der Nordschleifen-Anmietung ein Grund unser Engagement für diese Veranstaltung zu überdenken. Zwar war hier die Mehrzahl für eine Weiterführung der Veranstaltung, aber mit der Auflage, die Kosten für die IG auf die in den letzten Jahren gezahlten Beträge zu deckeln. Das geht nur in Form einer Beteiligung anderer Clubs (MGCC und MGDC sind im Gespräch) und einer Eigenbeteiligung der teilnehmenden IG Mitglieder. Kostenlos, wie in den vergangenen Jahren, ist das Vergnügen nicht mehr zu haben. Ein Ausweichen auf andere Rennstrecken, zu besseren Preisen, ist sicherlich denkbar, kann aber die Attraktivität der Nordschleife nicht toppen. Leider sind einige Themen, die mir auch am Herzen lagen, wegen der ausgiebigen Diskussion zu kurz gekommen. Ich freue mich aber, dass zwei Personen, mit unterschiedlichen Schwerpunkten, bei der Erstellung unserer MitgliederZeitung Unterstützung angeboten haben. Es bewegt sich doch etwas. Auf jeden Fall habe ich mich wieder über den sehr harmonischen Verlauf der Versammlung gefreut. Neben vielen bekannten Gesichtern konnte ich wieder neue Mitglieder der TR IG kennenlernen. Was bringt uns das neue Jahr ? Leider hat sich bislang erst einer (Danke, Hans-Werner) gemeldet, der für 2012 eine Ausfahrt, dieses Mal in den Odenwald, organisiert. Einen Termin und nähere Einzelheiten werdet ihr im nächsten Heft finden. Nun, unser Terminkalender kann
gerne noch einen oder mehrere Termine vertragen. Einfach mal melden. Eigentlich bleibt sonst nur noch der Besuch des Oldtimer GPs als Veranstaltung übrig. Ansonsten können wir uns nur wieder an die bereits bekannten Treffen anderer Clubs anhängen. Leider hatte ich beim Schreiben dieser Zeilen noch keine genauen Einzelheiten über die nächsten Highland Games. Bekannt sind Termin und Ort: Der Termin ist dieses Jahr der 13.-15.April 2012 und somit etwas früher als in den vergangenen Jahren. Das hat indirekt den Vorteil, dass es zu keiner Überschneidung zum Frühjahrstreffen MGDC/TRReg und der von IG-Mitgliedern gerne besuchten Nibelungen-Fahrt gibt. Der Ort der 28. Highland Games wird Pètange im sonnigen Süden von Luxemburg sein. Interessierte an den Games sollten in den nächsten Wochen sehr genau auf unsere Internet-site schauen. Oder vielleicht klappt es noch mit einer Info in dieser Zeitung. Das diesjährige Europatreffen (was leider schon ziemlich ausgebucht ist) findet in der Schweiz statt. Mit dem nächsten Europatreffen 2013 in Norwegen kündigt sich eine echte Herausforderung an. Etwas fernab der europäischen Kernzone liegt Norwegen doch in einer für die TRs anspruchsvollen und fürs Auge reizvollen Landschaft. Der Ablauf wird dann auch etwas anders als üblich sein. Aber hierzu nähere Einzelheiten im nächsten Heft. Ich freue mich auf das kommende Jahr mit hoffentlich vielen schönen TR-Ausfahrten.
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Mitten im Wald…
zusammengetragen, erlaufen und erfahren von Frank Schädlich
…liegt eine gefallene Eiche. Dem unbedarften Wanderer keines weiteren Blickes wert. Und doch stehen wir, die Teilnehmer einer kleinen Oldtimer-Herbstausfahrt, an einem bedeutenden Ort deutscher Verkehrsgeschichte. Wir stehen auf den Resten der „vergessenen Autobahn“. Der geplanten 70 km langen „Strecke 46“ von Bad Hersfeld nach Würzburg.
Motto. Dabei haben wir stets einen verklärten Blick auf Sonnen beschienene Landschaften, immer ein Ohr auf das satte Brummen unseres Motors und versuchen dabei immer möglichst entlegene, einsame Landstrassen zu befahren, weg von den von uns als unschön empfundenen Autobahnen. Das war nicht immer so!
Gehen wir ein wenig in der Zeit zurück, genauer in die Zeit nach Ende des 1. Weltkrieges. Das bestehende deutsche Straßennetz war den Erfordernissen der zunehmenden Motorisierung einfach nicht mehr gewachsen. Schlechte Landstrassen entwickelten sich für den Autofahrer zunehmend als ärgerliches Hindernis. Grund hierfür war die starke Zunahme des Kraftwagenverkehrs und der gefahrenen Geschwindigkeiten der Fahrzeuge selbst. Das vorhandene Provinzstraßennetz mit engen und winkligen Ortsdurchfahrten konnte den gestiegenen Kraftfahrzeugverkehr nicht bewältigen. Da von seiten der schwachen Deutschen Dieter Stockmann, Fremdenführer und Buchautor Reichsregierung keine IniHerbstwetter vom Allerfeinsten mit tiative ausging, wurden etliche priSonne satt begleitete uns vom ersten vate Vereine aktiv. Heute undenkbar, bis zum letzten Augenblick auf der eine Eigeninitiative der Bürger beim Spurensuche entlang Deutschlands Straßenbau. Der wohl bekannteste längster historischer Autobahnru- war der Verein mit dem sperrigen ine. Die herrlichen unterfränkischen Namen „Verein zur Vorbereitung Wälder zeigten sich in einer fast einer Autostraße Hansestädte – unwirklichen Farbenpracht. Teilneh- Frankfurt – Basel, kurz: HAFRABA mer, welche mit offenen Oldtimern genannt. Weitere mit uns heute teilangereist waren, konnten diese letz- weise skurril anmutenden Abkürzunten Sommertage in vollen Zügen gen wie LEHA (Gesellschaft der genießen. Genießen, ja das ist für Freunde und Förderer einer Kraftuns Oldtimer Besitzer das oberste fahrbahn Leipzig – Halle) oder MÜL-
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EIBERL (Vereinigung zum Bau einer Linie [Rom] – München – Leipzig – Berlin). Wobei bei diesen Vereinen die Zielsetzungen von lokalen Kraftfahrtstraßen bis hin zu Schnellstrassen gingen. In der Folge erstellten diese Vereine auf eigene Kosten alle für den Bau dieser gedachten Strecken benötigten Planungsunterlagen. Inspiriert wurde das Ganze durch die Aktivitäten von Dr.-Ing. Puricelli, welcher 1924 die erste italienische „Autobahn“ von Mailand zu den Lombardischen Seen privat errichtete und betrieb. Ihm war aufgefallen, dass die Mailänder am Wochenende möglichst schnell ins Grüne gelangen wollten. Er verdient gut daran. In Deutschland gab es aber vor diesen Tätigkeiten bereits Ansätze in dieser Richtung. Wie beispielsweise die 9 km lange AVUS in Berlin oder
Nur Autostraße AVUS 1925
die 20 km lange Köln – Bonn „NurKraftfahrt“ Strassen. Letztere wird heute fälschlicherweise als erste
Nur Autostraße Koeln Adenauer
Autobahn Deutschlands bezeichnet, kann aber durch den fehlenden Mittelstreifen und jeweils nur eine Spur nicht als wirkliche Autobahn angesehen werden. Die Schnellstrasse Köln – Bonn wurde am 6. August 1932 durch den damaligen Kölner Bürgermeister Konrad Adenauer, dem späteren Bundeskanzler, dem Verkehr übergeben. Zum Leidwesen von Autofahrern und ihrer industriellen Förderer findet sich jedoch keine Unterstützung in der Politik. Die Reichsregierung selbst lehnt jegliche finanzielle Unterstützung von Schnellverkehrsstrecken ab. Deutschland sei zu arm für solche „Luxusstraßen“, sagt Reichsverkehrsminister Theodor von Guérard. Zudem sei die Eisenbahn das bestimmende Verkehrsmittel. Schwerwiegender noch, die Öffentlichkeit ist gegen den Bau von Schnellstrassen. Allen voran die Dörfler, konnte man doch so prächtig an den Autlern verdienen. Abzocken, würde man heute sagen, aber das ist eine andere Geschichte.
Reichsautobahn mit zwei KdF-Wagen 1943
Das Ziel dieser Vereine war der Bau von reinen Kraftfahrtstraßen. Für Kutschen, Fuhrwerke, Fußgänger sollten diese Strassen tabu sein. Keine Selbstverständlichkeit, wurde doch die Strasse, vor allem in den Dörfern und Städten, als Lebensraum Aller verstanden, Bürgersteige noch weitgehend unbekannt. Während der Weimarer Republik scheiterten somit die Vereine und Gesellschaften an der Finanzierungsfrage. Zumal auch die Reichsregierung nicht bereit war die Straßen durch Gebühren privat finanzieren zu lassen. Aber es existierten durch die Aktivitäten der Straßenbauvereine bereits detaillierte Autobahnpläne in den Schubladen! Der Begriff „Autobahn“ in Analogie zur „Eisenbahn“ setzte sich übrigens erst gegen Ende der 20iger Jahre durch. Dann kamen andere Zeiten. Nach der Machtergreifung der NSDAP gelang es dem HAFRABA Verein Hitler für die Autobahnidee zu gewinnen. Die HAFRABA mit ihren idealistischen Mitgliedern konnte sich jedoch nicht lange behaupten. Der Verein wurde in die linientreue GEZUVOR („Gesellschaft zu Vor-
bereitung der Reichsautobahnen“) überführt. Diese hatte die Aufgabe, dem neu geschaffenen „Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen“, Dr.-Ing. Fritz Todt, den Verlauf der zu bauenden Autobahnen vorzuschlagen. Der Generalinspektor war nur dem Reichskanzler persönlich unterstellt Mit dem Bau eines Autobahnnetzes sollte sofort begonnen werden. Die „Deutsche Reichsbahn“ wurde angewiesen den Bau der Reichsautobahn durch Bereitstellung von Ingenieuren und Logistik zu unterstützen. Die ersten Autobahnen wurden daher auch durch Bauingenieure der Deutschen Reichsbahn realisiert. Dazu griff man auf die bereits fertig ausgearbeiteten, vorhandenen Baupläne der Autobahn-Vereine zurück. Der Bau selbst wurde im Wesentlichen
Reichsautobahnbau bei Berlin mit Feldbahn
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Brücke bei Gräfendorf
durch die Plünderung der „Reichsanstalt für Arbeitsvermittlung“ und der „Arbeitslosenversicherung“ finanziert. Man rechnet zu Baubeginn pro Autobahnkilometer mit Kosten von 0,1 Millionen Reichsmark. Eine Fehleinschätzung, die Kosten stiegen um das 10-fache. Da waren dann noch die benötigten Grundstücke. Heute ein schier unlösbares Problem, findet sich doch immer irgendwo ein aussterbender Molch den es vor der geplanten Strasse zu retten gilt. Damals war das kein Thema! Die benötigten Grundstücke für die Trassen wurden schlichtweg enteignet. Noch dazu mussten die Besitzer Ihre Grundstücke auf eigene Kosten roden und entwurzeln. So einfach war das! Heute wird daher der Bau der Autobahnen häufig mit dem Namen Hitler in Verbindung gebracht. Doch das Bild von den „Straßen des Führers“ ist schlichtweg eine Legende! Schauen wir uns kurz die Argumente an. Das eigentliche Hauptargument, Hitler habe durch den Bau die Arbeitslosigkeit besiegt, ist total falsch. 1933 waren rund 6 Millionen Menschen im Reich ohne Arbeit. Während des gesamten Baues waren jedoch nur maximal 130.000 Beschäftigte direkt beteiligt. Hinzu kommt noch einmal die gleiche Anzahl in den Zuliefererbetrieben. Der Bau der Autobahn gab also nur maximal 5 % der Bevölkerung Arbeit.
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Ein anderes Argument: die Autobahnen sollten helfen eine Militärexpansion vorzubereiten ist mehr als fragwürdig. Tatsächlich war die Reichswehr gegen den Autobahnbau. Weil die militärische Überlegenheit Frankreichs gefürchtet wurde, wurde der Bau von Autobahntrassen im Grenzbereich weit vorher abgebrochen. Da nur ein kleiner Teil der Reichswehr überhaupt motorisiert war, wurden die fertig gestellten Autobahnstücke militärisch von der Wehrmacht praktisch nicht genutzt. Lediglich kurz vor Kriegsende als Behelfsflughäfen. Die Alliierten Streitkräfte nutzten die Autobahnen jedoch sehr wohl zu Lande und aus der Luft. Da die hellen Bänder der Autobahnen den einfliegenden Bomberverbänden hervorragend der Orientierung aus der Luft dienten, versuchte man teilweise, ohne großen Erfolg, diese schwarz zu färben. Die Erhöhung der Mobilität? Zu Beginn des Autobahnbaus waren gerade 600.000 KFZ im gesamten Deutschen Reichsgebiet zugelassen. Auf je 1000 Einwohner kam somit ein Fahrzeug! Das eigentliche Fortbewegungsmittel der 30iger und 40iger Jahre war die Eisenbahn. Lediglich 10 % aller Transportleistungen wurden auf der Strasse erbracht. Ein privater Wagen war sehr teuer in der Anschaffung und Unterhaltung. Nur wenige gut betuchte Bürger konnten sich diesen Luxus leisten.
Noch dazu musste das Problem der Kraftstoffversorgung auf der Autobahn gelöst werden, Rast- und Tankstellen mussten gebaut werden. In Berlin wurde extra zu diesem Zweck die „Reichsautobahn-Kraftstoff GmbH“ gegründet. Ein Riesenaufwand für einige Wenige. Insofern waren die Argumente der Weimarer Republik, „Luxusstrassen“ abzulehnen, durchaus begründet. Von all dem bleibt tatsächlich nur ein Fakt übrig. Der Autobahnbau wurde vom „Reichsminister für Volksaufklärung und Propaganda“ Joseph Goebbels propagandistisch in Wort und Bild optimal in Szene gesetzt. Nicht umsonst wurde 1938 der „KdF-Wagen“ als eines der wichtigsten Projekte der „Kraft durch Freude“ Organisation aufgelegt. Der Kaufpreis für diesen für jedermann erschwinglichen Volkswagen betrug 990 Reichsmark und konnte per Sparmarken im Wert von wöchentlich 5 Reichsmark angespart werden. Eine gute Idee, aber daraus wurde, wie wir wissen, bekanntlich nichts. Der KdF-Wagen wurde umfunktioniert in Kübel-, Kommando- und Schwimmwagen. Die tatsächlich gebauten 630 Exemplare gingen nie in private Hände. Übrigens, die Volkswagenwerk AG bot nach dem Kriege den KdF-Wagen Sparern einen Rabatt von 600 DM beim Erwerb eines neuen VW oder Ersatzweise 100 DM Auszahlung. Immerhin hatten ca. 340.000 Personen über 280 Millionen Reichsmark angespart. Die erste wirkliche Autobahnstrecke Frankfurt-Darmstadt entstand nach den Plänen der „HAFRABA“. Diese wurde am 23.09.1933 an der Frankfurter Mainbrücke von Hitler persönlich eingeweiht. Dieser interpretierte wohl die Symbolik eines ersten Spa-
tenstiches vollkommen falsch. Wie ein Besessener schaufelte er zum Unmut der mit angereisten Politprominenz geschlagen 20 Minuten. Die Bilddokumente zeigen Ihn gemeinsam mit einigen Arbeitern unter den irritierten Blicke seines Trosses. Ein derartiger Vorfall wiederholte sich später nicht, man schirmt Ihn vom einfachen Volke ab. Die ersten Autobahnen lagen mit ihren langen Geraden sehr steif in
hohe Propagandistische Wirkung, welche offensichtlich bis heute anhält. Wer Interesse hat, kann im „FilmPhoto-Ton Museum“ Gemünden einen einstündigen Film zur Entstehungsgeschichte und den Bau der Strecke 46 ansehen. Eindrucksvolle originale Filmdokumente zeigen in Hitlers „erster Spatenstich“ der Autobahn Frankfurt Darmstadt heroischen Bildern, der Landschaft und waren von klo- unter welchen Mühen der Bau vorbigen Bauwerken gesäumt. Die angetrieben wurde, aber auch den Handschrift der Reichbahn Inge- damaligen Realitätsfremden Propanieuren war noch unverkennbar. gandaaufwand. Dieses entsprach aber nicht mehr den gestalterischen Zielen und den Unter teilweise härtesten BedingunNational romantisierenden Gefühle gen wurden selbst im tiefsten Winter der neuen Machthaber. Nach den Brückenpfeiler betoniert. Man war damaligen Planvorgaben sollte sich stark im Zeitverzug. Um dies zu die Reichsautobahn mit Ihren Bau- bewerkstelligen, wurde eine Verwerken möglichst harmonisch in schalung um den eigentlichen Pfeidie Kulturlandschaft einzufügen. ler herum gebaut. Dahinter wurde Aus diesem Grunde entwickelte das geheizt und der Pfeiler hochgezoUnternehmen Reichsautobahnen gen. Andererseits darf auch nicht später einen eigenen Baustil. vergessen werden, dass hier die Deutschen Ingenieure absolutes Im Frühling1934 begann der Auto- Neuland betraten. Das galt sowohl bahnbau gleichzeitig an 22 Baustel- der Ingenieurleistung als auch für len im ganzen Deutschen Reich. Das die eigentliche Bauausführung. Ziel war auch hier eine möglichst Selbst die Logistik für dieses neu-
artige Bauvorhaben musste erst „erfunden“ werden. Um weite Weg zu vermeiden wurden die Bauarbeiter in normierten, aber für die Zeit sehr modernen Barackensiedlungen am Rande der Baustellen untergebracht. Selbst das Baumaterial für die Brücken und Pfeiler war normiert. Auf Maß vorgefertigte Steine wurden direkt an die benötigten Bauabschnitte gebracht. Heute würde man das als „just in time“ bezeichnen. In den wenigen Jahren des Autobahnbaus zu Friedenszeiten entwickelten sich die Baustellen zu Pilgerstädten zahlreicher ausländischer Besucher. Das was hier bewerkstelligt wurde war weltweit total neu. Hinderlich immer wieder war das schlechte Wetter und Änderungen der ursprünglichen Planungsvorgabe. Der Querschnitt (Breite von 24 auf 28 Meter) wurde oft noch während der Bauarbeiten verändert. Standstreifen mussten nachträglich angefügt werden. Von der anfänglich bewusst eingesetzten Handarbeit kam man schnell ab. Die vorhandenen Arbeitskräfte reichten einfach nicht aus! Paradoxerweise setzte man entgegen der Propaganda Anfangs sogar Gastarbeiter aus der Tschechischen Republik ein. Bauarbeiter wurden für weitaus wichtigere Bauwerke, meist militärischer
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Art, benötigt. Handarbeit wurde im Verlauf des Baus durch schwere Maschinen bis hin zu Feldbahnen ersetzt. Wobei Letztere mühsam mit Pferdegespannen in die unwegsamen Gebiete geschafft wurden. Selbst im Einsatz waren Feldbahnen eine gefährliche Sache. Abstürze ins Tal von Lokomotiven und ganzen Zügen keine Seltenheit.
führungen von Dieter Stockmann, seines Zeichens Fremdenführer und Buchautor („Strecke 46 – Die vergessenen Autobahn“). Mitten im dichten Unterholz stößt man auf halbfertige
Geplant war die Schaffung eines Grundnetzes von insge- Erste Tankstelle bei Darmstadt samt 7.000 km. Das Vorhaben Straßenüberführungen, sollte bis 1942 verwirklicht werden. Brücken, Tatsächlich wurden bis Mai 1945 aufgeschüttete Dämme, Drainage lediglicht 3.893 km Autobahn fertig und Brückenpfeiler, welche scheingestellt. Wobei selbst noch in den letzten Kriegsjahren weitergebaut wurde. Rund 2.900 km befanden sich in Bau bzw. waren stillgelegt. Durch die Sprengung wichtiger Brücken waren aber in den letzten Kriegsmonaten viele Autobahnstrecken wieder unbenutzbar geworden. Eigentlich sollten es ja Tausend Jahre werden, aber dann kamen schon wieder andere Zeiten. Überall Ruinen, darunter auch die Autobahnruine der nie fertig gestellten Strecke 46, Bad Hersfeld – Würzburg. Die vordringlichste Aufgabe der Straßenbauverwaltungen war in der Zeit nach 1945 die Wiederinstandsetzung und Weiterbau der zerstörten Autobahnen. Wir begeben uns auf Spurensuche entlang des größten deutschen technischen Denkmals, der Strecke 46. Gebannt lauschen wir den Aus-
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bar sinnlos in der Gegend herumstehen. Wer Lust, hat kann über Google Earth noch ganz gut den Verlauf der Strecke bei Gräfendorf erkennen. Pflanzen, welche sich wieder auf den zurückgelassenen Trassen breit gemacht haben, sind durchweg flach wurzelnd auf Grund des verdichteten Untergrundes. Somit durch eine andere Färbung gut aus der Luft zu erkennen. Das Land sollte durch Autowandern erlebbar gemacht werden. Nur aus diesem Grund wurde die Autobahntrasse hier nahe an eine 800 Jahre alte Eiche herangeführt. Ein Parkplatz sollte unter der Eiche zum geruhsamen verweilen entstehen. An ein schnelles Vorankommen wie auf modernen Trassen war nicht gedacht. So sollte
die Strecke 46 beispielsweise um die Burgruine Homburg bei Gössenheim so gelegt werden, dass diese möglichst lange im Blickfeld des Autofahrers verbleibt. In Folge dessen partiell eine gewagte Streckenführung mit 90 Grad Kurven und großen Steigungen, erreichbare Höchstgeschwindigkeiten dabei teilweise nur 40 km/h. Von 1936 bis 1939 wurde die Strecke 46 bis zu 90% fertig gestellt, lediglich der obere Fahrbahnbelag fehlte. Bei Ausbruch des Krieges wurden die Bauarbeiten gänzlich eingestellt. Insgesamt waren lediglich ca. 6000 Bauarbeiter auf diesem Bauabschnitt beschäftigt. Die Streckenführung wurde nach dem Krieg zugunsten der heutigen A7 mit einer schnelleren Trasse aufgegeben. Materialien, Steine, Sand, Drainagerohre, Bauholz, Baubuden, eben alles, was nicht Niet -und Nagelfest war, wurde von Anwohnern abgetragen und auf dem schwarzen Markt verkauft. Der Bedarf an Baumaterial war enorm groß. Selbst bereits verbaute Verblendungssteine wurden aus fertigen Bauten herausgestemmt. Im großen Stil plünderten die amerikanischen Besatzer die Baustelle regelrecht aus. Unter anderem wurden in Nürnberg Kasernen daraus errichtet. 1948 wurden die Überlegungen einer Fertigstellung der Strecke 46 zugunsten der heutigen A7 eingestellt. Die Strecke 46 ist heute von der Natur zurück erobert und wurde zur „vergessenen Autobahn“. Wer Näheres wissen will, die „Arbeitsgemeinschaft Autobahngeschichte (AGAB) bietet Führungen dazu an. Und was lernen wir daraus? Na, eigentlich mal wieder nix. Oder
RAB_mit_Flugzeugen
vielleicht doch, dass eine umgefallene Eiche und ein paar Erdhügel mitten im Wald eine ganze schön lange Geschichte erzählen können. Wenn’s denn überhaupt jemand interessiert…
TRIUMPH Winter 2011 – 61
Brauche ich das wirklich ?
(Über)lebenstraining mit dem Triumph von Claus Giffhorn
Als wir, Alex und ich, das erste Mal ein Fahrsicherheitstraining auf dem ADAC-Übungsplatz in Gelnhausen bei Frankfurt, mit normalen Fahrzeugen (Mercedes 270 CDI und Mini Clubman „S“) gemacht haben, war das schon eine Herausforderung. Alleine die Startzeit, sonntags 8:00 Uhr war schon eine Hürde. Aber angemeldet und mitgemacht. Zuerst stellte man sich der Runde vor und danach ging´s auf die Piste. Kurz, es war sehr lehr- und erfahrungsreich. Besonders hat es uns die Physik angetan. Eine Geschwindigkeit von 20 Km/h haben wir auf der Schneesimulation noch gerade geschafft. 5 km/h mehr – und das Thema war durch. Nahezu keiner hat das Hindernis geschafft. Man beachte, es waren moderne Autos mit ESP und ABS. Keine Chance! Vielleicht hat der Fronttriebler, der Mini-Clubman, es aufgrund seines Fahrwerks etwas besser gemacht. Aber eigentlich nur vielleicht. Oder lag es an den Fähigkeiten einer fraulichen Fahrweise? Auf jeden Fall würden wir ausnahmslos allen Autofahrern, egal ob jung oder erfahren, empfehlen, so einen Kurs zu machen. Die Kosten von ca. 130 € sind eine hervorragende Investition. Besonders für Anfänger oder jugendliche Fahrer, die hier probieren und damit Erfahrung ableiten können. Als wir dann den von Inge das Kursangebot im Hunsrück angeboten bekamen war es nochmals eine Frage der Herausforderung so ein Fahrsicherheitstraining mit einem Triumph zu absolvieren. Sollen wir wirklich? Na klar, Alex mit dem TR250 und ich mit dem TR3. Ruckzuck waren wir angemeldet.
TRIUMPH Winter 2011 – 66
Am Tag der Trainings machte allerdings der Dreier schlapp, so dass wir gemeinsam mit einem Fahrzeug zum Training in den Hunsrück fuhren. Angekommen, standen dort ein paar
Triumph, zwei MG und zwei ältere Porsche auf der Piste. Nach einer Bestandsaufnahme der vorhandenen Erfahrung und Fähigkeiten ging´s los. Die beiden Instruk-
teure haben es richtig drauf (Polizeischule, MEK, SEK – das reicht). Man kann nicht alles wieder geben. Aber eine kleine Detailfrage soll hier die Komplexität der Sache wiederspiegeln. Also, gefahren wird auf einer teilschneebedeckten Straße. Die rechten Räder sind auf der Schneedecke und die linken Räder sind auf dem nassen Asphalt. Wenn man jetzt eine Vollbremsung machen muss – wie verhält sich das Auto (generell ohne ESP) mit ABS und wie verhält sich ein Triumph? Bricht das Auto aus, wenn ja in welcher Richtung? Brechen beide Autos aus - oder nur der Triumph? Fragen über Fragen, die nur über die Erfahrung beantwortet werden können. Und genau hierfür ist das Training eine sehr gute Wahl. Die zahlreichen Übungen, unterteilt für Anfänger und für Erfahrene (mindestens 3-5 Trainings bereits hinter sich) geben uns allen wirkliche Einsicht in die Physik – und das problemlos. Was braucht man? Zugegeben, zuerst ein wenig Mut um den Drehungen, Neigungen und dem Hin- und Hergeschüttelt werden entgegen zu sehen. Schafft das mein Auto, bricht etwas ab oder sind die Reifen danach Schrott. Keine Angst, unsere Autos halten es alle durch. Da gibt es keine Probleme. Wir müssen uns nur überwinden richtig zu bremsen (die meisten Autofahrer und Autofahrerinnen, letztere besonders, bremsen nicht richtig). Ja, ihr lest richtig. Bremsen will „gelernt“ sein. Wenn Inge und Arthur sich die Mühe geben so ein Fahrertraining zu veranstalten, dann wäre es wirklich
toll, die Leute würden mit ihren alten Kisten strömen. Kommt und probiert es aus. Die Kosten sind überschaubar- 100 € pro Teilnehmer/Fahrzeug. Noch besser wäre es, wir machen ein kleines Treffen draus, übernachten im Dorf und fahren nächsten Morgen über die schöne Gegend zum Mittagessen und dann individuell nach Hause. Übrigens, alle waren begeistert. Los kommt und fahrt mit. Ruft bei Inge und Arthur an. Ihr werdet es überleben und nicht bereuen. Vielleicht bucht ihr auch einen Geschenkgutschein bei Inge oder für Eure Kinder, Freunde und Bekannte die keinen Oldtimer besitzen, ähnliche Vorhaben beim ADAC Jeder kann es gebrauchen. Wir fahren 1 x mal im Jahr. Versprochen. Inge und Arthur wir kommen. http://www.strassenverkehrsamt.de/ lokal/wueschheim--hunsrueck/fahrsicherheitstraining (Inge!) oder ADAC-Fahrsicherheitstraining in ganz Deutschland, für Frankfurt empfehlen wir Gelnhausen!!! Für begeisterte you-tube-Anwender hier eine der zahlreichen Adressen: w w w . y o u t u b e . c o m / watch?v=YVDYDTSZ3v0
TRIUMPH Winter 2011 – 67
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