E MAG TRANSPORT #18

Le souffle du dragon SPÉCIAL IAA 2024

Tous les nouveaux camions européens

Les Chinois débarquent L’électrique à tous les étages

Les Rencontres de la Filière VI 2024

L’HYDROGÈNE EN VEDETTE

L’e ACTROS 600, CAMION DE L’ANNÉE

La renaissance du moteur thermique

La nouvelle édition du salon IAA Transportation marquera à nouveau les esprits des visiteurs et des professionnels : le moteur thermique est loin d’être éteint ! Il renaît tel un phénix, même s’il n’avait jamais vraiment disparu. Ceux qui le croyaient condamné devront revoir leur jugement. L’hydrogène vient à son secours, tandis que la future norme Euro VII s’impose comme une véritable planche de salut. Déjà présents lors de la précédente édition, les Chinois ont littéralement débarqué en nombre à l’IAA 2024, tant dans les allées que sur les stands. Les marques sont arrivées en force, tout comme les équipementiers. Faut-il s’en inquiéter ou au contraire s’en réjouir ? La réaction sera différente selon que l’on est industriel (constructeur ou équipementier) ou un futur client transporteur. Nous vous proposons dans ce numéro spécial de découvrir les principales nouveautés que constructeurs, équipementiers, carrossiers et énergéticiens ont présentées lors de ce salon. Du camion zéro émission aux équipements associés, vous aurez l’embarras du choix.

Sommaire

5 Actualité • IAA Transportation : l’hydrogène et la Chine en guest-stars

6 Constructeurs • L’hydrogène, carburant en passe de devenir réalité

8 Constructeurs • Les nouveautés de l’IAA 2024

19 Carrossiers • La menace Vecto • Les nouveautés de l’IAA 2024 • Une délégation française peu nombreuse mais active

25 Focus • L’Empire du milieu à l’offensive

28 Prise en main • Renault Trucks T High 480 TC tracteur 4x2. Le moteur thermique n’est pas mort

36 Constructeurs • Les utilitaires en pleine transition énergétique

40 Équipementiers • Présent sécuritaire et futur dihydrogène

45 Focus • Les raretés de l’IAA 2024

46 Solutions connectées • L’IA dans les outils embarqués • My Scania, le lien digital entre le constructeur et son client • Interview de Raphaël Fontanes, directeur produits et solutions chez Axxès

52 Actualité • Les

ÉDITO

Ont collaboré à ce numéro

Directeur de publication

Hervé Rébillon • rebillon@trm24.fr

Journalistes

Jean-Philippe Pastre • pastre@trm24.fr

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La Station Productions

Conception et maquette • Luna Aguilar

Webmaster TRM24 • Éric Martin

Photos • Tous droits réservés

e-MAG TRANSPORT est proposé par la rédaction de TRM24 et édité par La Station Productions.

Hervé Rébillon, fondateur eMAG TRANSPORT/ TRM24

L’hydrogène et la Chine en guest-stars

Nous retiendrons de cette édition 2024 de l’IAA Transportation une montée en puissance de l’hydrogène sous toutes ses formes : piles à combustible comme moteur à combustion interne.

Tous les constructeurs sans exception exposaient au moins un spécimen de camion lourd doté d’une motorisation hydrogène.

C’est évidemment, et fort logiquement, en longue distance ou dans les applications lourdes que cette option suscite le plus d’intérêt. Cependant, le niveau de maturité différait, MAN surprenant tout le monde avec les démonstrations de MAN hTGX dans le hall 11. Un avant-goût du test clients à grande échelle (entre 200 et 250 machines) prévu à la mi-2025.

La tendance est là, mais tout n’est pas résolu et la prolifération des modes de stockage (350, 500, 750 bar, sans oublier la cryogénie défendue par Daimler Truck) appelle à la prudence. En contrepartie, tous les équipementiers majeurs sont prêts et ont déjà des prototypes bien avancés, voire des équipements dès à présent homologués. Et, cocorico, nos équipementiers nationaux ne sont pas les derniers : Symbio, OPmobility et des coentreprises comme EKPO ou Forvia. Ils étaient tous là, et avaient des choses très concrètes à montrer à l’IAA 2024.

Le souffle du dragon

Le salon était clairement placé sous le signe de l’Extrême-Orient, et tout particulièrement de la

Chine qui a procédé à un véritable débarquement dans les allées du salon : un hall entier dédié aux fournisseurs de l’Empire du milieu, sans compter la véritable démonstration de force opérée par la China National Heavy Duty Truck Group Company, BYD, CATL, CALB, King Long et consorts. Des spécialistes s’y affirment, via des niches de marché qu’ils pourraient bien verrouiller rapidement : on pense à JAC Motors ou à Sany. Sans oublier ces innombrables faux nez allemands ou turcs qui cachent sous leurs badges anodins des utilitaires ou des camions issus de ce pays. Leur point commun, quasi universel : la motorisation ! Elle est électrique !

L’Europe, dans sa volonté de forcer l’électromobilité, a créé une voie royale pour les productions asiatiques. Pour répondre aux objectifs de Vecto et du Green Deal, les constructeurs européens, leurs équipementiers et bientôt les carrossiers, ont ou vont dépenser des milliards d’euros. Cela se traduit sur tous les stands par des offres de motorisations électriques. La pression à l’IAA Transportation 2024 n’est pas seulement celle du dihydrogène, mais aussi, et surtout, celle du souffle du dragon.

La rédaction

L’hydrogène, carburant en passe de devenir réalité

Depuis 2018, les constructeurs ont tous progressivement adopté, de gré ou de force, le message « L’électrique, c’est fantastique », imposé par l’Union européenne. Cela s’est traduit en 2022, et plus encore en 2024, par la multiplication de tels véhicules sur leurs stands. Mais un invité surprise marque cette édition de l’IAA : le moteur thermique à combustion hydrogène.

Si l’IAA 2022 a été dominé par la multiplication de modèles électriques à batteries, l’édition 2024 surprend par le nombre de véhicules, de concepts ou de moteurs à combustion hydrogène. Pour autant, sous la pression des administrations européennes ou étatiques, les constructeurs et motoristes ont tous exposé cette année des modèles électriques à batteries. Les stratégies de communication y ont tenu toute leur place, avec quelques annonces de dernière minute

afin de couper l’herbe sous le pied de concurrents (comme l’annonce du MAN eTGL juste à la veille de l’IAA 2024).

eAxle et piles à combustible

L’évolution des camions électriques se fait en mode accéléré avec l’annonce de nouvelles générations de Volvo FH Aero Electric pour le second semestre 2025. De camions électrifiés, on s’oriente clairement vers des camions optimisés pour cette moto-

risation. La prolifération de véhicules dotés d’eAxle en témoigne. Le but est d’augmenter leur autonomie en y ajoutant encore des accu mulateurs de traction. Pour le gain en charge utile, on verra plus tard… À moins que certains choix en cours dans le domaine de l’autobus urbain (les piles à combustible y trouvent grâce comme prolongateurs d’autonomie afin d’éviter l’emport de batteries) fassent école à terme dans le camion.

eAxle Paccar

Les piles à combustible étaient nombreuses dans les allées du salon, et si les Chinois s’invitent dans cette course, on note les avancées significatives de Bosch, CellCentric, Symbio et EKPO pour accroître la durée de vie ou optimiser la puissance massique de leurs unités. Les débouchés des piles de 150 kW et plus dépassant le monde du transport routier pour aller toucher la production stationnaire d’énergie ou le transport ferroviaire.

L’hydrogène sauvé par le moteur à combustion (et vice-versa)

Que ce soit chez les motoristes comme Cummins, FPT Industrial (groupe Iveco) ou le chinois Weichai, ou bien chez les constructeurs (de Daf à Unimog), il n’y en avait que pour la motorisation hydrogène. Lors de plusieurs conférences et échanges tenus à

Le GPL, ce carburant oublié

Surprise dans le maelström d’énergies exposées sur le salon IAA, on découvre un carburant discret, voire oublié : le GPL ou gaz de pétrole liquéfié. Il ne faut pas le confondre avec les véhicules GNV : le GPL est un composé associant butane et propane tandis que le GNV est uniquement fait de méthane, lequel peut être facilement issu de filières renouvelables via la méthanisation de matières organiques.

Le développement de l’éthanol, des eFuels ou des XTL pourrait toutefois amener à la production de GPL renouvelable, ses composants étant issus des procédés de raffinage, que la source d’hydrocarbures soit fossile ou d’origine renouvelable. Il y eut, par le passé, des autobus Heuliez GX317 à moteurs Renault V.I. fonctionnant au GPL.

Lors de ce salon IAA 2024, les visiteurs ont pu découvrir la firme espagnole BeGas. Elle développe les culasses moteur pour la conversion de blocs diesel à la monocarburation à allumage commandé. Anadolu Isuzu et JAC Motors sont sur les rangs, et le premier fait déjà rouler des autobus avec la technique BeGas Motor. Il commercialise des 4 cylindres de 2 999 cm3 (110 ch et

l’occasion du salon, il apparaît que les coûts de développement des réseaux iront croissant de façon linéaire pour l’électrique, du fait des besoins d’adaptation des infrastructures électriques pour acheminer les kWh (en particulier en MCS*). Mais le développement parallèle des deux options hydrogène (combustion interne et pile à combustible) pourrait, par effet de levier, attirer les investisseurs et accélérer le développement de réseaux de ravitaillement en dihydrogène. Il y a encore du chemin pour harmoniser tout cela, Daimler Trucks faisant bande à part avec la promotion de l’hydrogène liquéfié pour ravitailler ses eActros Fuel-Cell. Iveco de son côté assure le spectacle sur son stand avec trois options hydrogène différentes ! Mais la surprise revient incontestablement à MAN qui a présenté à l’IAA, de façon statique et dynamique, son hTGX qui sera prochainement mis à la route en 200 exemplaires dès le milieu d’année 2025. Les équipementiers sont ravis et y voient une opportunité d’économies d’échelle : qu’il s’agisse de moteurs à combustion hydrogène ou de piles à combustible, il faudra des réservoirs !

Jean-Philippe Pastre pastre@trm24.fr

*MCS : sigle désignant la recharge au mégawatt.

140 ch) ainsi qu’un V8 de 7 230 cm3 Euro VI-E (de 250 à 320 ch). Au premier semestre 2025, l’offre comprendra un 6 cylindres en ligne de 5 880 cm3 Euro VI-E de 220 ch et 1 600 Nm de couple. Des valeurs particulièrement adaptées à des véhicules de 19 t ou 26 t de PTAC. Avantages du GPL : une bonne densité volumique lorsqu’il est liquéfié, des réservoirs peu onéreux (en comparaison de ceux sous haute pression pour le GNV et pour le H2) et un réseau de stations de ravitaillement déjà existant en Europe. En France, ce type de motorisation peut prétendre à la vignette Crit’Air 1.

Daf Trucks

Apologie du panel énergétique

Daf Trucks a présenté sa gamme renouvelée et compatible avec la norme GSR-II. Une occasion de procéder à un remodelage de l’ancien Daf LF et de l’appeler XB. Si le changement d’appellation apparaît un peu excessif au vu du programme de modernisation technique, il a au moins le mérite d’harmoniser les dénominations de gamme et de rappeler l’existence d’un catalogue complet, de 7,5 t à 32 t de PTAC.

La gamme construction et approche chantier XBC, XDC et XFC est largement mise en avant. Ce choix de communication annonce-t-il un développement commercial autour des camions porteurs ? On peut le penser. La surprise vient de l’annonce d’un développement autour du carburant B100 flexible sur les moteurs Daf MX. Est-ce que Daf Trucks France ira jusqu’à faire homologuer du B100 exclusif afin de bénéficier d’une vignette Crit’Air 1 ?

De fait, sur le stand, on pouvait trouver toutes les motorisations actuelles (diesel Euro VI et électrique) ou à venir chez le constructeur. S’il avait été présenté à la presse il y a deux ans lors d’un événement dédié, le développement du moteur Daf/Paccar à combustion hydrogène avait une place très officielle lors du salon IAA 2024. Évidemment, les évolutions télématiques ou sécuritaires liées à la nouvelle norme GSR-II étaient mises en avant. La gamme de moteurs MX-11 et MX13 a droit à quelques modifications techniques (nouvelle conception de la boucle d’air au niveau du turbocompresseur, de la vanne EGR), pompe à eau double flux, compresseur d’air optimisé, permettant d’obtenir un classement en LkW-Maut Klasse 3 (la redevance kilométrique allemande qui prend en compte les émissions de CO2), ce qui a un intérêt évident pour les opérations de transport outre-Rhin. Ces optimisations devraient aussi apporter leur pierre à l’édifice dans l’atteinte des objectifs européens mesurés par Vecto.

La ligne ProCabin en vedette Daimler Truck

Depuis l’éclatement de l’empire DaimlerBenz motivé par des raisons de capitalisations boursières, c’en est fini du hall entier dévolu aux productions du groupe. Retour à une forme de normalité avec un stand parmi d’autres. Si les autocars et autobus Mercedes-Benz et Setra eurent leur moment de gloire lors des conférences de presse, ils s’éclipsèrent lors des journées publiques laissant seuls les camions Mercedes-Benz et Fuso monopoliser l’attention des visiteurs de l’IAA 2024. Le groupe a exposé toute sa gamme de services, y compris ceux de diagnostic et de conseil en électromobilité. Logique, puisque la grande nouveauté était le Mercedes-Benz eActros 600 qui était enfin visible dans sa version série, laquelle doit entrer en production au mois de novembre 2024. Daimler revendique déjà 2 000 unités en commande. Lors du salon, le véhicule a été élu Camion de l’année 2025 par le jury de l’International Truck of the Year.

Mais plus que l’eActros 600, c’était la ligne dite ProCabin qui était valorisée sur le stand par la présence d’un exemplaire d’Actros L diesel d’un gain en consommation de 3 % grâce aux améliorations aérodynamiques. Avec cet habillage, impossible de distinguer de face un eActros d’un Actros L diesel. Détail croustillant, si Mercedes-Benz refusait de communi-

quer les valeurs de Cx (coefficient de pénétration dans l’air) des modèles ProCabin, le chinois Sinotruk mettait en avant à quelques mètres de là son concept revendiquant un Cx de 0.286.

Toujours sur le stand Daimler Truck, on pouvait voir les Fuso eCanter avec les variantes 8,5 t de PTAC compatibles avec les bennes à ordures ménagères, la gamme Fuso Canter étant, comme tout le monde, passée à la norme GSR-II. Notez que cela a induit la radiation du catalogue du Fuso Canter 4x4. Comme chez Mercedes-Benz, la gamme a droit à ses équipes de conseil en conversion électrique pour l’aide à la définition de l’infrastructure de recharge, à l’optimisation de la configuration du véhicule et de son autonomie, aux conseils financiers : Fuso EcoSystem. Cette appellation essaimera-t-elle en France ?

J.-P. P.

Une motorisation électrique ZF Ford Trucks

Àl’IAA 2024, Ford Trucks a présenté sur son stand sa nouvelle série F-Line. Elle est proposée en trois segments : route, construction et tracteur. La version électrique dévoilée lors de l’édition 2022 était également exposée.

Le F-Line E vise particulièrement les applications urbaines, dont la collecte de déchets, avec une autonomie de 300 kilomètres. C’est ZF qui fournira au constructeur les moteurs électriques des Ford F-Line E. Il s’agit du moteur ZF CeTrax 2 Dual, machine tournante venant s’installer en lieu et place du moteur thermique traditionnel. Elle doit être implantée en position centrale dans l’alignement du pont conventionnel, ce qui la distingue du pont portique bimoteur ZF AVE130 bien connu dans les autobus électriques. Cette motorisation intègre 2 machines tournantes électriques à induction développant 380 kW en crête. En sortie de boîte de vitesses (à 3 rapports), le couple délivré peut atteindre les 24 700 Nm. L’ensemble est déjà prévu pour le 800 V, et dans le même bloc, ZF a accolé les deux onduleurs au carbure de silicium. Parallèlement, on sait que Ford Trucks poursuit ses travaux sur les moteurs à combustion hydrogène. Dans l’immédiat, la gamme comprend en Euro VI

GSR-II les moteurs diesel Ford Ecotorq de 9 l et de 12,7 l de cylindrée. S’y ajoute donc, à l’occasion du salon IAA 2024, le modèle électrique à batteries Ford F-Line E à motorisation ZF. Les livraisons devraient commencer pour la France à partir du mois de mars 2025. J.-P. P.

Les surprises de l’IAA Iveco

Détail symbolique mais très fort : la présence du logotype Hyundai associé à celui d’Iveco, en raison de l’utilitaire eMoovy à traction avant. C’est la version châssis-cabine du fourgon Hyundai Staria. Il demeurera pour l’Europe une exclusivité du réseau Iveco. L’essieu arrière rigide est doté de ressorts à lames. Ce n’est pas la seule collaboration entre le groupe coréen et Iveco, le constructeur italien monte en effet des piles à combustible Hyundai sur ses autobus. L’eMoovy complète la gamme Iveco par le bas, puisque ses PTAC sont compris entre 2,5 t et 3,5 t. Le stockage de l’énergie électrique est prévu en deux capacités : 63 kWh et 76 kWh. La puissance du moteur est de 160 kW en crête pour 350 Nm de couple. La recharge est prévue en courant alternatif monophasé ou triphasé, de 7 kW à 11 kW ou bien en courant continu jusqu’à 350 kW.

Pour les purs produits Iveco, l’actualité est la présentation du camion Iveco S-eWay porteur, destiné aux applications de distribution ou aux carrosseries type BOM. Cette gamme de porteurs électriques à batteries sera assemblée à Ulm (Allemagne) et proposée avec trois capacités de batteries de traction

(d’origine FPT Industrial à partir de cellules fournies par Microvast) : 280 kWh, 350 kWh et 490 kWh. Les commandes sont ouvertes à l’occasion du salon IAA 2024 pour des livraisons attendues au cours du second semestre 2025.

Une offre gaz diversifiée

La surprise vient de la présentation de trois variantes de S-Way alimentées au dihydrogène. Le modèle S-eWay à pile à combustible a vu sa présentation officielle encore repoussée, elle est désormais attendue en décembre 2024. Le S-Way à moteur hydrogène à injection directe développe 460 ch. La présentation en 2022 sur le stand FPT Industrial du moteur Cursor XC13 hydrogène était un signe annonciateur des travaux du groupe sur ce sujet. La vraie surprise vient de la présentation d’un Iveco S-Way H2 de type hybride série, où un moteur Iveco Cursor 9 alimenté au H2 se trouve associé à une génératrice électrique de 200 kW de puissance et à un pack de batteries similaire à celui du modèle à pile à combustible. Ce moteur n’est pas destiné à être commercialisé mais servira pour des évaluations de performances.

Constructeurs • Nouveautés

Deux ultimes nouveautés étaient visibles sur le stand Iveco lors du salon IAA, elles concernaient les motorisations GNV fonctionnant au méthane, traditionnel cheval de bataille de la marque. Il s’agit d’évolutions assez techniques immédiatement disponibles : en premier lieu l’introduction d’un tracteur Iveco S-Way

GNV grande autonomie avec réservoirs GNC de 1 240 l sous 200 bar de pression. Malgré les 2 m de long des bouteilles, l’empattement demeure un traditionnel 3 800 mm. Le moteur Cursor XC13 GNV développe ici 500 ch pour 2 200 Nm de couple et revendique -11 % d’émissions de CO2 par rapport à la génération précédente. Iveco annonce près de 800 km d’autonomie avant de devoir ravitailler, le tout sans les complications induites par le GNL (difficulté à trouver des stations, pertes par évaporation due au boil-off, etc.). Les réservoirs des anciens S-Way GNC ne sont pas perdus pour autant, puisqu’ils sont réaffectés aux Iveco Eurocargo GNV 19 t. Le montage de base est de 690 l (autonomie revendiquée jusqu’à 510 km en usage régional), mais on peut obtenir en option usine 3 bouteilles de 140 l en dos cabine. En complément, ou en alternative, on peut spécifier en option hors ligne un stockage de 240 l supplémentaires le long des longerons (à gauche ou à droite, ou les deux). L’option de repiquage de gaz pour groupe froid Carrier Supra est toujours disponible.

Innover avec le dihydrogène MAN

Le constructeur MAN a joué l’effet de surprise à double titre lors du salon IAA 2024. Ajoutons qu’il a procédé à une belle démonstration de force en qualité de membre du groupe Traton, forcément chez lui dans le fief de Volkswagen Nutzfahrzeuge à Hanovre. Il y eut d’une part l’annonce quelques jours avant l’ouverture officielle de la présentation du MAN eTGL porteur 12.285 4x2. Il s’agit d’une électrification d’un modèle TGL produit en Pologne, ce qui explique l’architecture classique avec machine tournante électrique (puissance 210 kW pour 800 Nm de couple de 0 à 2 510 tr/mn), boîte 2 rapports, arbre de transmission et pont classique. Pas question, pour le moment, de développer une gamme complète de variantes, l’offre étant initialement limitée à une silhouette à cabine courte de 12 t de PTAC avec empattement de 4 500 mm.

Il est dédié à la distribution urbaine en fret sec

ou carrosserie brasseur (les versions pour la température dirigée suivront ultérieurement). Le stockage d’énergie se limite à 2 packs de batteries NMC de 160 kWh (valeur nominale). Cette capacité limitée a un avantage : elle préserve une charge utile avant carrossage de 6 600 kg.

Toujours à propos de modèles électriques, MAN a exposé une version à 7 packs pour le eTGX à batteries. Pour des questions de répartition des masses et de volume, il est uniquement proposé en silhouette 6x2. Cela permet de disposer de 623 kWh bruts (560 kWh disponibles dans le SoC*). Cela demeure toutefois une option hors ligne effectuée dans le cadre du programme MAN Individual. Quant aux MAN eTGS et eTGX, le salon était l’occasion de présenter les versions définitives de ces modèles.

* SoC : State of Charge, ou quantité d’énergie électrique exploitable.

Autonomie avec le dihydrogène

L’autre surprise vient de la présentation très officielle à l’IAA 2024 du MAN hTGX doté du moteur H45 à combustion hydrogène d’une cylindrée de 16,8 l. C’est une première en Europe qui a valu à MAN d’être honoré du Truck Innovation Award 2025. Doté d’une injection directe (fournie par Bosch) et d’un allumage commandé, ce moteur développe 520 ch pour un couple de 2 500 Nm de 900 à 1 200 tr/mn. Du fait de l’encombrement des réservoirs de dihydrogène (sous 700 bar), il est produit en version 3 essieux 6x2 et 6x4 uniquement. L’autonomie annoncée est de 600 km avec l’avantage immense de pouvoir être reconstituée rapidement par comparaison à un véhicule électrique à batteries. La production devrait porter sur 200 à 250 unités en 2025 avec des livraisons auprès de clients tests.

Le diesel renouvelé

Sur le stand figurait également un MAN TGX d’apparence banale mais ô combien innovant : le modèle à moteur D30 PowerLion. En fait il s’agit d’une mécanique groupe de la banque d’organes Traton, en l’espèce la version MAN du fameux Scania DC13 Super (D3066 de son petit nom chez MAN). Autre preuve de l’origine du moteur, l’injection à rampe commune XPI à 1 800 bar de pression. Il rempla-

cera à la fois les moteurs D26 et D15 sur les tracteurs MAN à silhouette 4x2 à vocation routière. Le bloc D3066 couvre les puissances de 380 ch (2 100 Nm de couple) à 560 ch (2 800 Nm de couple). Il peut, en option, bénéficier d’un ralentisseur primaire d’une puissance de retenue de 355 kW. Pour la transmission, le MAN D30 PowerLion se tourne à nouveau sur les ressources du groupe Traton : on retrouve donc une boîte 14 rapports avec rapport final surmultiplié d’origine Scania à la place de la classique ZF TraXon 12 vitesses. Un ralentisseur secondaire hydrodynamique peut y être associé, d’une puissance de retenue de 4 700 Nm.

Cela ne surprendra personne de découvrir un gain de consommation avancé de 4 %, ce qui permet de bénéficier d’un tarif moins prohibitif pour les redevances kilométriques allemandes, autrichiennes ou danoises.

Invité de choix du groupe Traton Scania

C’ est désormais une habitude, Scania fait hall commun à l’IAA de Hanovre avec les marques de Volkswagen en tant que membre du groupe Traton. Fidèle à sa politique, le suédois a mis en avant l’offre de motorisations multi-énergies sur son stand. Côté électrification, figure désormais imposée, la marque exposait un tracteur avec une nouvelle machine tournante appelée EM C1-4. Dans un même carter, on retrouve la machine tournante électrique et une transmission 4 rapports. Cette unité peut être réglée en 5 niveaux de puissance différents autorisant des usages jusqu’à 64 t de PTRA. La définition exposée avait 400 kW pour 3 520 Nm de couple. Ce dernier chiffre est vraiment impressionnant. Parallèlement, Scania affirme qu’il peut livrer des tracteurs 4x2 disposant de 728 kWh bruts de batteries NMC. Ce septième pack vient se loger sous la cabine (modèle CR20H). Le constructeur revendique dans cette configuration 530 km d’autonomie en usage routier à 40 t de PTRA.

Par contre, l’empattement minimum requis avec cette maxicapacité est de 4 150 mm. Comme nombre de ses concurrents, Scania a fait une place au moteur thermique. Le GNV était à l’honneur avec un tracteur R460 insolite doté de réservoirs GNL (608 litres) et GNC (400 kg). De quoi envisager sereinement les longues distances en Europe sans appréhension quant aux stations pour le ravitaillement. L’empattement, traditionnel, est de 3 850 mm de long. Une autre vedette du stand est une vieille connaissance des lecteurs fidèles de trm24 : le Scania D13 Super en version 460 ch*. Il a été déclaré vainqueur du Green Truck organisé par les magazines allemands Trucker et VerkehrsRundschau. L’occasion pour Scania de rappeler que ce moteur peut fonctionner indifféremment au B100, au HVO ou au gazole. Cette motorisation a intéressé les visiteurs sur le stand de l’IAA 2024. Un principe de réalité peut-être ?

J.-P. P.

* Voir https://www.trm24.fr/pem-trm24-au-volant-duscania-r460-a4x2-na/

Des insolites attractifs Volvo Trucks

En l’absence de Renault Trucks, c’est donc Volvo Trucks qui a la mission de représenter tout le groupe à l’IAA 2024. Un choix international qui est illustré par la présence originale d’un Volvo VNL nord-américain de dernière génération. Pour les Européens privés de camions à cabine semi-avancée depuis plus d’une décennie, c’était assurément une belle attraction, rappelant, selon les propos du président de Volvo Trucks Roger Alm, que « l’Amérique du Nord est le principal marché de Volvo » La conférence de presse fut l’occasion de rappeler l’ouverture en 2026 d’une usine au Mexique (pour profiter du marché local mais aussi de l’accord de libreéchange Aléna). La marque confirme également les tests en cours avec des VNL à conduite autonome aux USA. Hormis la gamme Volvo FH Aero, nouveauté de l’année 2024, l’actualité produit sur le salon IAA 2024 était plutôt liée à des marchés de niche. On relève la présentation

du Volvo FM Low Entry à volant à gauche pour l’Europe continentale. Un modèle à vocation urbaine uniquement proposé en motorisation électrique à batterie. Le sera-t-il en France ?

Parmi les autres annonces de l’IAA 2024, Volvo Trucks a rappelé l’ouverture des commandes mi2025 pour le FH Aero Electric de 600 km d’autonomie doté d’un eAxle. La suppression de l’arbre de transmission permet d’installer un pack de batteries NMC supplémentaire, ce qui explique, entre autres, l’accroissement du rayon d’action. Remisé au fond du stand, on notait la présence d’un spectaculaire tracteur FH 3 essieux à pile à combustible CellCentric. Notez, outre l’encombrement des réservoirs à dihydrogène, que ce véhicule était équipé de plaques d’immatriculations suédoises, ce qui prouve l’avancée des développements de la marque sur ce sujet, sur lequel elle ne s’étend pas. J.-P. P.

La veille technologique du véhicule industriel édition 2024

Pour la toute première fois, notre publication rassemble les technologies primordiales des véhicules industriels, couvrant les domaines des utilitaires, des bus et cars, ainsi que des poids lourds. Cet ouvrage offre une vue complète de ce que le marché propose actuellement. En collaboration avec la FFC, l’équipe éditoriale de TRM24 vous présente

La veille technologique du véhicule industriel 2024 .

Ce document de 15 pages explore quatre thèmes essentiels : la motorisation, les sources d’énergie, la conception des carrosseries et les infrastructures. Il révèle l’évolution dynamique de l’industrie des utilitaires et des poids lourds. L’introduction de nouvelles sources d’énergie a profon-

‘‘Extraits

Énergies

« La densité énergétique comparée des carburants liquides et de l’électrochimie des batteries lithium-ion montre l’écart abyssal qui existe entre les deux modes de stockage d’énergie. Avec 1 litre de gazole, il y a environ 11 kWh d’énergie. »

Motorisation

dément bouleversé les constructeurs de véhicules industriels, les obligeant à repenser la structure même des châssis, l’emplacement des moteurs et l’autonomie. En outre, deux notes complémentaires éclairent sur la révision de la directive poids et dimensions et sur la nouvelle norme Euro VII.

pour les années à venir. Aussi curieux que cela puisse paraître, l’électrification des véhicules va renforcer l’importance de ces critères. »

veille technologique véhicule industriel

« Le moteur thermique pourrait persister, avec l’émergence de substituts au gazole pour les moteurs diesel et l’introduction de nouveaux carburants gazeux. L’hydrogène, en particulier, se profile comme un candidat potentiel à la succession du gaz naturel véhiculaire (GNV). »

Carrosseries

« Les préoccupations constantes que sont la charge utile, la polyvalence d’usage et le prix de revient seront toujours là

Infrastructures

« La distribution des « fluides énergétiques », quels qu’ils soient, constitue un des défis auxquels vont être confrontés à la fois les énergéticiens et les clients finaux. Les énergies ne sont pas égales dans cette course au maillage. »

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La menace Vecto

La pression réglementaire européenne concerne autant les carrossiers-constructeurs que les constructeurs motoristes.

L’objectif assigné de -10 % d’émissions CO2 calculées dans l’outil Vecto d’ici 2030 apparaît, à ce stade, difficile à atteindre pour certaines applications.

Si les constructeurs allemands étaient chez eux à l’IAA, l’ambiance était toutefois plutôt revendicative. En effet, 2024 est l’année de référence pour les constructeurs-carrossiers dans l’outil Vecto, et 10 % d’économie d’énergie sur les semi-remorques commence à préoccuper les constructeurs, surtout en raison des amendes qui seront prévues en cas de non atteinte des objectifs en 2030.

Si Fliegl se veut confiant et donne rendez-vous en 2026 pour une nouvelle génération de semi-remorques, les grands faiseurs sont plutôt remontés contre cet énième directive technocratique. Évidemment, les géants comme Schmitz Cargobull ou Krone sont les premiers concernés. Cette politique coercitive de l’Union européenne pourrait inciter encore davantage le premier à se développer ailleurs qu’en Europe, le géant allemand annonçant le développement d’un réseau d’après-vente Coastto-Coast aux USA. Il a par ailleurs investi depuis

plusieurs années en Afrique du Sud ou en Australie dans d’autres constructeurs-carrossiers.

Optimisation des carrosseries

L’injustice est encore plus manifeste à l’encontre des carrosseries très optimisées. C’est le cas pour Berger Fahrzeugtechnik, qui a justement noué des liens avec Schmitz Cargobull en septembre 2023 : sa semi-remorque por te-bobines Berger Ecotrail à rideaux coulissants ne pèse que 4 920 kg en ordre de marche. Quant à Kässbohrer, sa caisse mobile revendique 3 900 kg de tare. Où chercher les gains, sachant que, selon un responsable du bureau d’études d’un carrossier-constructeur interrogé, il faut au moins 1 t de gagné pour que cela soit significatif dans l’outil Vecto ? Même problème à la t/km pour les carrossiers spécialistes des semi-remorques double pont. Où aller chercher les gains aérodynamiques ou en optimisation du volume sur de tels véhicules ? Burgers, Van Eck •••

20 Carrossiers • Nouveautés

ou Langendorf qui réalisent de tels engins sont pris au piège du mode de calcul de Vecto. L’efficacité aérodynamique des parois lisses est en effet déjà élevée, et le double pont interdit de diminuer la surface frontale de la semi.

Pour Schmitz Cargobull, l’accent est mis sur l’électrification de ses groupes froids ainsi que sur les gains de tare ou d’aérodynamique. Seul souci : le premier terme s’oppose au second. De leur côté, Krone ou Kögel travaillent sur le développement de génératrices intégrées aux essieux pour les véhicules sous température dirigée. Même l’aérodynamisme peut contrarier le volume utile ou la fonctionnalité, à moins que l’Union européenne ne modifie les règles de gabarit dans le sens de la hauteur. Un levier impossible à exploiter chez nos voisins Belges, Néerlandais ou Allemands. Les accessoires aérodynamiques ont de beaux jours devant eux, à un détail près : les bénéfices pour les carrossiers-constructeurs qui les montent sont attribués forfaitairement ! S’ils sont supérieurs à ceux de l’outil Vecto, c’est au carrossier d’en démontrer les performances. On imagine les coûts supplémentaires en homologations.

Les leviers de l’électrique

Pour la résistance au roulement, les fabricants de pneumatiques font déjà beaucoup, le label A étant devenu la norme en première monte. Le seul levier d’action supplémentaire concerne l’ajout d’essieux relevables, autovireurs ou directionnels. Les spécialistes des trains roulants (BPW, SAF Holland, etc.) ont déjà de tels équipements dans leurs catalogues. Ils pensent également à demain et sont focalisés sur les génératrices électriques intégrées aux essieux. Autant de postes de coûts pour le

client final lors de l’acquisition de la semi-remorque. Mais ils constituent des relais précieux pour les nouveaux groupes froids électriques qui se multiplient sur le marché, tant chez Carrier et Thermo King que chez leurs concurrents (Mitsubishi Electric ou Autoclima, pour citer ceux visibles à l’IAA 2024).

Petit « détail », cela rajoute du poids sur les semi-remorques. Or, avec les camions à batteries, les charges aux sellettes sont déjà au-dessus des limites. Que faire ? Installer les accumulateurs dans le porte-à-faux (une horreur en termes de comportement dynamique) ? Trailer Dynamics va plus loin dans la démarche des eAxle pour semi-remorque et propose d’en faire des auxiliaires pousseurs pour les ensembles routiers. Une belle idée qui se heurte à des problèmes d’homologations en France. Par définition, chez nous, la remorque ou la semi-remorque ne saurait être un véhicule motorisé. L’électrification des groupes froid et l’installation de génératrices dans les essieux profitera aux groupes froids… mais les gains ne seront pas imputés aux carrossiers-constructeurs les ayant intégrés. On en revient à cette question lancinante : où trouver ces fameux -10 % exigés par l’UE ? Devrait-on voir

se multiplier des semi-remorques de grande capacité à 1 essieu comme cet exemple vu chez Weka ?

Finalement, l’outil Vecto ne va-t-il pas, de fait, favoriser les porteurs remorquants ? C’est assurément la combinaison gagnante pour optimiser le prix de revient kilométrique dans le cadre de la LkW Maut allemande.

Jean-Philippe Pastre pastre@trm24.fr

Le froid sous azote liquide de retour

Si en France il n’y a plus que Frappa pour défendre le froid cryogénique (que ce soit avec l’azote liquide ou avec la neige carbonique), la solution suscite toujours de l’intérêt en Italie. Preuve en est le stand Cryotrucks, qui exposait avec son compatriote Tecnokar Trailers une semi-remorque à groupe froid sous azote liquide.

Le groupe Cryotruck est disponible en kit complet homologué ATP et la diffusion est dite indirecte afin d’éviter tout risque d’hypoxie. Avec le réservoir en aluminium de 990 l, l’ensemble représente un gain de 300 kg par rapport à un groupe froid pour semi 33 palettes d’une capacité de 7 000 W ou 10 000 W de puissance de réfrigération (à -30 °C). Si l’argument du bruit n’est plus aussi déterminant depuis l’arrivée des groupes froid à batteries, celui du poids (et de sa répartition sur la semi) va l’être de plus en plus.

Petit bonus, avec ce type de réfrigération, plus besoin de dégivrage. L’ultime bonne nouvelle étant que l’azote liquide a été reconnu dans

les calculs Vecto comme solution alternative au gazole (émissions CO2 inscrites à 0, consommation de carburant égale à zéro, consommation électrique de 0,003 kW/m3 selon la commission).

Une délégation française peu nombreuse mais active

Même si l’IAA n’est traditionnellement pas le lieu de prédilection des carrossiers français, la délégation tricolore ne déméritait pas.

On note une belle surprise avec le stand Magyar, où l’on découvre quelques spécificités du marché local comme les outils de mesure embarqués pour la collecte de lait. Le groupe Benalu était également bien présent avec ses bennes à fond mouvant Legras Industries. L’acquisition récente de Reisch était l’actualité marquante outre-Rhin pour le groupe français. Soucieuse de préserver les susceptibilités, la firme allemande avait son stand dédié. Libner est venu avec l’Openbox, solution toujours aussi singulière et ergonomique, initialement conçue par ASCA. Elle était ici exposée sur semi-remorque, mais peut équiper des porteurs, des caissons ou des caisses mobiles.

De l’électrique solaire

Tout un symbole, Chéreau faisait stand commun avec la marque ibérique Sor sous la bannière de The Reefer Group. Pour Sor, l’accent était mis sur un projet tout électrique à la demande du client Disfrimur et soutenu par Thermo King. Il s’agissait d’accomplir un parcours de 400 km sans combustibles fossiles, uniquement avec l’énergie générée par les panneaux solaires installés sur le toit de la

semi-remorque et des recharges externes. Ce prototype a été équipé d’un équipement de froid multitempérature TK A-500e Spectrum Whisper Pro. Dans une deuxième étape, l’intégration des cellules photovoltaïques sur les côtés devrait abaisser nombre de kWh prélevés sur les alimentations des bases logistiques.

En outre, la semi a été équipée de la télématique SorConnect, thermographie homologuée avec sondes déconnectables, compatible avec d’autres

applications. Enfin, l’équipement du semi-remorque comprend le système ZF

iTEBS, les jantes en aluminium Alcoa et la technologie Airtab de Knorr-Bremse permettant d’améliorer l’aérodynamisme de l’ensemble, et donc les données de calcul Vecto.

L’enjeu de la durabilité

Toujours dans une démarche environnementale, cette fois encore plus globale et radicale, le stand The Reefer Group dévoilait le concept Forever Young de Chéreau. L’idée est de pousser la durée de vie de la semi-remorque sous certification FRC jusqu’à 18 ans. Une longévité qui constitue l’argument du néerlandais Talson pour ses semi-remorques de fret sec et porte-vêtements. Chéreau annonce pouvoir moderniser et adapter les véhicules tout au long de leur vie active.

Carrossiers français • Nouveautés

Parmi les premières innovations proposées dans le cadre de Forever Young on retrouve des améliorations ergonomiques : un nouveau marchepied avec rampe, la cloison EasyFlex, un nouveau porte-palettes et des équipements aérodynamiques (le pack Aero-C). Pour la sécurité d’emploi viendront s’y adjoindre prochainement une protection universelle contre le départ accidentel, un verrou arrière haute sécurité et diverses options de télématique. Fait remarquable, ces évolutions sont disponibles sur les gammes dites Smart Trailer à isolation HFO (coefficient K de 0.34), comme sur les véhicules déjà en circulation de la ligne Inogam. Sur le stand de l’IAA elle était exposée en version Performance avec l’isolation par éléments sous vides VIP d’un coefficient K descendant à 0.28.

Carrosseries innovantes

Lamberet, comme Magyar, a exposé des carrosseries typiquement germaniques, un MAN TGS 18.360 multitempérature et multicompartiment doté d’une séparation longitudinale, de deux portes latérales et d’un accès arrière par trois battants, le tout réfrigéré par un groupe Frigoblock à alimentation électrique. Le bloc condenseur-évaporateur se relève pour laisser le passage à la cabine basculante, ce qui a par ailleurs déterminé le choix du groupe

froid. La porte arrière, fort insolite pour les Français, présente l’avantage de réduire les pertes thermiques lors de son ouverture. La cloison longitudinale et les portes latérales permettent le retour de produits ou emballages. La hauteur hors-tout est de 3,8 m. Sur le stand, on explique que le marché allemand tend vers du 3,5 m de hauteur hors-tout en raison de l’absence de sas pour la livraison des supermarchés de centresvilles. Deux nouvelles bases équipées Kerstner étaient présentes sur le stand : une sur base Iveco Daily et une seconde sur la dernière génération de Ford Transit Custom, tous deux électriques à batteries. En face, Lecapitaine faisait de même avec le nouveau Renault Master. Le groupe étant présent en direct ou bien via un réseau de partenaires carrossiers. On note le profil très singulier du pavillon de carrosserie. Une fois de plus, un effet de Vecto. Autre français présent à l’IAA, JPM avec ses plateaux aluminium pour utilitaires légers. Pour les équipements de carrosserie, Pommier exposait le prototype d’une barre anti-encastrement à actionnement électrique, la e-XPand. Cette évolution permettra de développer des BAE plus facilement sans avoir à prévoir d’alimentation hydraulique dédiée. Le gain est triple : environnemental (suppression du fluide hydraulique), fonctionnel (un branchement électrique suffit) et économique (gain sur le temps de montage pour le carrossier, pas de risques de fuites).

Jean-Philippe Pastre pastre@trm24.fr

L’Empire du milieu à l’offensive

Un hall entier réservé, des constructeurs à l’offensive, à l’IAA Transportation de Hanovre, la Chine réalise une démonstration de force jamais vue à ce jour.

Chose promise, chose due : JAC Motors a présenté à l’IAA l’évolution de son iJAC N 75 EV adaptée à la norme GSR-II. Les changements vont bien au-delà des seules exigences réglementaires européennes, puisque le constructeur chinois en a profité pour modifier la chaîne cinématique de son véhicule.

Désormais, les packs de batteries (toujours d’électrochimie LFP lithium fer phosphate de fer) d’origine CATL (le n° 1 mondial de ces batteries de traction, présent également à quelques mètres du stand JAC Motors) sont situés dans l’empattement, et entre les longerons. L’intérêt est évident pour les carrossiers : cela permet une grande variété de carrosseries, de la benne à ordures ménagères au transport de fonds, sans oublier toutes les applications dédiées à l’entretien de la voirie (laveuses et balayeuses).

Autre évolution, décisive pour le confort de conduite et le rendement énergétique global : l’intégration de la machine tournante électrique au pont, sans arbre de transmission. La boîte de transfert à 2 rapports est également supprimée sur cette version européenne. Toutes ces évolutions contribuent au gain de masse, chiffré à 300 kg. C’est toujours cela de gagné en charge utile. Le châssis-cabine pèse dé-

Sinotruk

Belle démonstration de force de Sinotruk, et de sa maison mère, la China National Heavy Duty Truck Group Company, sur le salon. Pour marquer les esprits, la marque a exposé un concept-truck, appelé fort poétiquement (et symboliquement) Fleuve Jaune (Yellow River). Ce camion, animé par un moteur Weichai WP15NG à 6 cylindres de 14,56 l converti à l’hydrogène, revendique un Cx (coefficient de pénétration dans l’air) de 0.286. Les

sormais 3 050 kg dans son empattement court, avec les batteries.

Cette nouvelle génération GSR-II est disponible à la commande pour des livraisons début 2025 (fin janvier, début février). Notez une version à empattement extra-long, permettant de carrosser des fourgons messagerie avec une capacité d’emport au plancher de 14 palettes.

J.-P. P.

représentants chinois affirment que ce résultat (partant de 0.37 sur le premier projet) permet un gain de 15 % sur la consommation énergétique. Ils déclarent que leur démonstrateur est conforme aux règlements européens 96/53/EC relatifs aux poids et dimensions.

L’autonomie avancée est de 800 kilomètres. Les dimensions du tracteur routier, de silhouette 4×2 sont de 7,35 m de long pour une largeur de 2,5 m et une hauteur de 3,96 m. L’empattement poserait toutefois quelques problèmes avec notre couronne de giration européenne, puisqu’il est annoncé sur la fiche technique à 5 m de long. J.-P. P.

SuperPanther

Steyr Automotive ne cesse de nous surprendre à l’IAA. Après l’édition 2022, où le constructeur autrichien exposait un concept d’autobus et deux projets esthétiquement très réus-

Windrose

Le constructeur Windrose était présent dans le hall dédié aux essais de véhicules sur le salon. La similitude, presque confondante, avec le Tesla Semi est troublante. Pourtant, il y a une première nuance de taille : le Windrose existe en silhouette 4×2. La seconde est que, si Tesla adore les effets d’annonce, ce n’est pas le genre du constructeur chinois qui joue plutôt la discrétion.

Le Windrose tracteur 4×2 est le plus récent des deux modèles de la marque. Cela se voit d’ailleurs à la finition, nettement améliorée par rapport au 6×4. Le modèle trois essieux aurait obtenu une moyenne de consommation de 1,09 kWh/km sur les différents parcours auxquels il a été confronté. Les différences ne se limitent pas aux

sis d’utilitaires légers à batteries, revoici la marque alliée à un constructeur chinois : SuperPanther. La planche de salut viendrat-elle de ce constructeur chinois ?

En effet, celui-ci a exposé à l’IAA un tracteur routier 4×2 eTopas 600 à traction électrique.

Les batteries, de type lithiumion fer phosphate de fer (LFP) sont fournies par CATL ont une capacité annoncée de 621 kWh. L’électronique de puissance et les convertisseurs de courant seraient développés en interne par la marque chinoise. Le partenariat est uniquement industriel. La cabine est achetée à un tiers, visiblement chinois. La pompe à chaleur serait en mesure de fonctionner efficacement, même à des températures extérieures de -30 °C (mais quid du fonctionnement des batteries de traction à ces températures ?).

La présentation à l’IAA a pour but de trouver des distributeurs pour ce modèle qui aura aussi une déclinaison en porteur 6×2. J.-P. P.

silhouettes : le 4×2 développerait l’équivalent de 1 000 ch en crête et aurait, fort logiquement une seule unité de pont en eAxle. La variante à trois essieux serait annoncée à 1 400 ch lors des appels de puissance. J.-P. P.

RENAULT TRUCKS T HIGH 480 TC TRACTEUR 4X2

Le moteur thermique n’est pas mort

Renault Trucks est abonné à notre « diagonale des fous » Lyon-Toulouse. Cette fois-ci, c’est le Renault Trucks T High 480 TC (alias Turbocompound) qui s’y frotte. L’occasion de découvrir une technique moteur originale aux résultats spectaculaires et au ressenti très déconcertant.

La gamme Renault Trucks T a déjà plus de 10 ans mais elle a évolué par petites touches régulièrement. La dernière évolution date de 2023 avec l’introduction des moteurs DE13 aux pistons, périphériques et catalyseurs optimisés. Cela a correspondu, chez le constructeur, à l’apparition des motorisations turbocompound déjà vues chez Volvo Trucks.

Cet équipement mécanique est la singularité majeure de ce modèle et mérite quelques explications. En français, cela s’appelle une récupération d’énergie par turbine à l’échappement (RETE). Concrètement, une seconde turbine vient récupérer l’énergie cinétique des gaz d’échappement issus du turbocompresseur. Elle vient entraîner une cascade de pignons qui va transmettre la force

additionnelle au vilebrequin. L’utilisation de cette énergie résiduelle est à l’origine des valeurs de couple, très élevées, de ce moteur. Une des difficultés est d’assurer la longévité mécanique en raison des acyclismes qui peuvent se produire du fait des conditions de circulation ou des variations de charge moteur. Une liaison hydraulique protège le dispositif de ces phénomènes potentiellement dommageables. Volvo AB a visiblement retenu les leçons de l’expérience turbocompound chez son meilleur ennemi et compatriote scandinave, qui utilisa puis renonça à cet appareillage. Pour le reste, la conception est des plus classiques. Signalons toutefois que le moteur DE13TC fonctionne indifféremment au gazole ou au HVO. La transmission robotisée Opticruise est également

revue et adaptée au couple colossal de ce groupe motopropulseur. Châssis, essieux et ponts sont bien connus et de facture très classique. Ce choix technique permet d‘offrir des prestations équivalentes à celles qu’offrirait un moteur de cylindrée supérieure sans le handicap pondéral ou fiscal d’une telle option. Lors de la prise en main, le véhicule était à 40 t de masse totale et tirait une semi-remorque Frappa à tridem fixe, laquelle bénéficiait de carénages aérodynamiques latéraux et d’un diffuseur arrière mais pas de volets postérieurs.

Moteur : une valeur de couple très forte Fondamentalement, le moteur DE13TC est une évolution du DE13 de 12,8 l, présenté officiellement au public lors du salon Solutrans 2023. Nous sommes en présence d’un moteur 6 cylindres en ligne, à culasse monobloc et 4 soupapes par cylindre actionnées par un arbre à cames en tête. Les cotes d’alésage (131 mm) et de course (158 mm) en font un moteur longue course. L’injection est à rampe commune et la valeur maximale est de 2 000 bar. Le refroidissement est assuré par liquide et la dépollution Euro VI associe catalyseur d’oxydation, EGR, filtre à particules et réduction catalytique sélective (SCR) fonctionnant avec le réactif AdBlue. Les évolutions apportées en 2023 furent subtiles mais nombreuses : injecteurs, pistons et pompes à huile sont inédits. La pression interne dans les chambres à l’inflammation du mélange air-carburant est également augmentée. Le post-traitement des gaz d’échappement est optimisé afin d’en accroître l’efficacité, et la consommation de réactif AdBlue a été revue à la baisse, ce qui est appréciable sur les coûts d’exploitation. La télématique Renault Trucks Infomax a mesuré une moyenne de 1,9 l/100 km de consommation d’AdBlue sur l’ensemble du test, ce qui est très raisonnable vu les charges moteur que le tracteur a subies avec l’effet de la masse totale et des déclivités du parcours.

Le changement majeur apporté par le DE13TC concerne, fort logiquement, l’adjonction de la fameuse turbine secondaire de récupération d’énergie des gaz d’échappement. Le procédé, comme le cycle de Rankine récupérant la chaleur résiduelle, est bien connu des ingénieurs motoristes. Il n’est aujourd’hui exploité commercialement en Europe que par les moteurs du groupe Volvo. Il est localisé sur le flanc droit, côté échappement, ce qui ne facilite certes pas l’accessibilité et exige la pose de deux carénages de protection. La cascade de pignons vient transmettre la force additionnelle au niveau du vilebrequin, juste avant le volant moteur. Concrètement, cela donne 2 700 Nm entre 950 tr/ mn et 1 250 tr/mn pour une puissance de 480 ch, également atteinte très tôt, dès 1 250 tr/mn pour être tenue jusqu’à 1 600 tr/mn. La force développée est de 1 680 Nm à 800 tr/mn, puis la courbe de couple monte quasiment à la verticale pour former ensuite un plateau parfait jusqu’à l’arrivée du régime de puissance. Ces caractéristiques expliquent largement le comportement de la machine. Caractère qui est exploité et amplifié par la transmission. On le voit à la lecture des chiffres, la valeur de couple est très forte tandis que la puissance est conforme à cette classe de cylindrée. Notez que si le moteur est partagé avec les cousins Volvo Trucks, les réglages sont ici spécifiques à Renault Trucks.

Une boîte robotisée Optidriver inattendue

Disons-le tout de go : c’est la première fois que l’on trouve la boîte robotisée Optidriver aussi convaincante. Pourtant, en l’absence de rétrocontact (kickdown) inhibant les appels de rapport à l’accélérateur, on pouvait facilement courir à la catastrophe en termes d’agrément. Mécaniquement, il s’agit ici de la référence AT2812 avec 12e rapport en prise directe. Elle est, fort logiquement, dimensionnée pour supporter le surcroît de couple moteur puisqu’elle accepte ici 2 800 Nm en entrée de boîte. Ses vitesses de passages de rapport, et d’action sur l’embrayage, font croire que l’on a affaire à une boîte à double embrayage. Il n’en est rien puisqu’il s’agit d’un simple monodisque à sec de diamètre 430 mm piloté. Cette rapidité d’action a été décisive dans les nombreuses et difficiles déclivités du parcours entre Firminy et Rodez. En effet, cela dispense le groupe motopropulseur de procéder à d’énergivores et fastidieuses relances. Une fois lancé, on atteint quasiment la linéarité d’une boîte automatique à convertisseur. Seules les phases de démarrage laissent encore percevoir les ruptures de couple. Mais entre 10e et 12e rapport, l’action est quasiment imperceptible. Les actionneurs sont électropneumatiques. Pour préserver la butée et le diaphragme d’embrayage, il est prudent de repasser au point mort

(Neutre) dans les phases d’attente. L’action sur la bague de commande est rapide, mais on tâtonne quelque peu lors du retour de la marche arrière vers la marche avant. Pour ce test, Renault Trucks a choisi de supprimer la touche de sélection de mode, ce qui abolit la commande de rétrocontact à l’accélérateur. Cela peut parfois être limite dangereux lors de certains dépassements sur route et coûte certainement la 5e étoile à ce chapitre. Bonne nouvelle pour les acquéreurs en seconde main confrontés à un modèle ainsi défini initialement, il est possible, en s’adressant au réseau Renault Trucks, de rétablir cette fonction et l’interrupteur qui va avec. Hormis le cas de dépassement, la stratégie de pilotage des rapports se révélera toujours pertinente, avec parfois des paris osés. C’est particulièrement vrai pour ce qui est de la mise en roue libre. La transmission grappille tout ce qu’elle peut en énergie cinétique. Dans les faits, nous n’avons relevé aucune hésitation ni changement intempestif de rapport. L’explication tient au fait que la stratégie de pilotage combine anticipation des reliefs et stockage de données centralisées (pictogramme du petit satellite affiché en blanc dans l’instrumentation).

Notez que le véhicule ne rampe pas dans les bouchons. Il faut agir sur l’accélérateur pour le faire avancer. Le point de patinage est assez facilement perceptible. Le modèle du super-test était dépourvu de toute prise de mouvement. Il avait un rapport de pont de 2.17/1, ce qui est effectivement un couple de pont long. Réalisé à Saint-Priest (Rhône), Le pont P13170-E est à simple réduction et dispose d’un blocage manuel de différentiel commandé

électriquement depuis le tableau de bord. L’étagement super long de la boîte est révélé par un autre chiffre : à 90 km/h, avec la monte pneumatique de l’essai, il est donné pour 1 052 tr/mn !

FICHE TECHNIQUE

Renault Trucks T High 480 TC

Moteur ★★★★

6 cylindres en ligne diesel Euro VI-E de 12,8 l à suralimentation unique, récupération d’énergie par turbine secondaire à l’échappement, injection électronique par rampe commune, refroidissement liquide, dépollution par catalyseur d’oxydation, filtre à particules, vanne EGR, réduction catalytique sélective SCR avec réactif AdBlue. 2 700 Nm de couple de 900 à 1 250 tr/mn. Puissance de 480 ch de 1 250 à 1 600 tr/mn.

Transmission ★★★★

Boîte robotisée Optidriver AT2812 à 12 rapports avant, 12e en prise directe. Embrayage monodisque à sec piloté, diamètre 430 mm. Rapport de pont 2.17 :1.

Cabine et carrosserie ★★★

Empattement 3 800 mm, hauteur 3,845 m en fonctionnement, longueur hors-tout tracteur 6,149 m, largeur 2,499 m. Tare (avec options montées) : 8 107 kg. Suspension pneumatique intégrale avec barres stabilisatrices AV et AR (options). Cabine à suspension 4 points pneumatique (option). Pneumatiques : Bridgestone Ecopia H-Steer 003 385/55 R 22.5 à l’avant, Bridgestone Ecopia H-Drive 003 315/70 R 22.5 sur pont moteur.

Vue d’ensemble du moteur DE13TC.

Détail de la turbine du turbocompound.

L’écran tactile donne une vue pour prévenir l’angle mort côté droit une fois les clignotants engagés. Plus utile que ces adhésifs obligatoires puérils et coûteux.

Options et accessoires, florilège

Le Renault Trucks T High est la version surélevée à plancher plat du T Sleeper avec pavillon rehaussé. Il est censé remplacer le mythique AE Magnum dans le cœur des fidèles au losange. Le modèle de la prise en main était quelque peu hors série du fait des habillages conçus par la Halle du Design Renault Trucks. Pour l’insonorisation et l’isolation thermique, il convient de signaler la présence de vitrages latéraux feuilletés optionnels. Un confort appréciable lors des nuits passées à bord. Les carénages intégraux sont de série. Sur le T High, le carénage de pavillon est fixe, du fait de la hauteur hors-tout de ce modèle (ici à 3,84 m en ordre de marche).

Aucun changement en matière d’empattement : sur les Renault T tracteurs diesel, il est en standard à 3 800 mm de long. L’accès à la cabine profite de portes ouvrant en angle droit et, surtout, d’un excellent emmarchement parfaitement rectiligne. Une vraie sécurité d’usage tant à la montée qu’à la descente. En revanche, il faut accepter la présence d’une marche supplémentaire par rapport aux modèles T Sleeper. Nous avions ici deux couchettes. Quelques accessoires venaient agrémenter la cabine : filet de retenue de bagages, rideau de séparation entre couchette et poste de conduite et un tapis de sol en moquette. Une option peu courante est à signaler : le montage d’un carénage côté droit rabattable, utile pour vérifier certaines informations sur la semi-remorque.

En temps normal, l’accès à la plateforme se fait uniquement côté gauche. Pour l’accès aux réservoirs, c’est vite vu : le montage d’une unité simple de 450 l résume les ravitaillements au côté droit.

Il faut rabattre la jupe côté droit pour accéder aux bouchons de remplissage pour le carburant et le réactif AdBlue. Ce dernier a un réservoir de 64 l. À propos de la cabine et de la carrosserie, on est surpris de trouver des miroirs conventionnels à l’heure où les constructeurs misent, pour des questions aérodynamiques, sur les rétros caméra. Malgré ces équipements traditionnels, aucun sifflement n’est venu troubler la quiétude ressentie à bord. Une performance vu le vent violent qui a soufflé, tant à l’aller qu’au retour. L’écartement entre les miroirs et la longueur des bras fait qu’ils ne se sont pas révélés handicapants à l’approche des rondspoints. En fait, la commercialisation des rétros caméra au catalogue des options des Renault Trucks T commence fin septembre 2024. Dans le cadre de GSR-II, une caméra de détection dans l’angle mort est prévue avec un affichage sur l’écran multimédia. La résolution est moyenne. Attention : l’image n’apparaît que lorsque l’on a enclenché le clignotant côté droit. L’impulsion sur le clignotant n’active pas cette fonction. La détection d’angle mort intègre deux discrets bandeaux orangés lumineux (un côté gauche, un côté droit). Ils n’ont pas été trop intrusifs sur route.

Côté carrosserie, signalons nombre d’options sur le modèle de cet essai : suspension de cabine 4 points pneumatique ; isolation thermique renforcée ; support aluminium pour les raccordements de semi-remorque ; boîtier d’interface de connexion carrossier ; réservoirs en aluminium (air et carburant) ; basculement cabine à pompe électrohydraulique (à ce propos, il y a des procédures à respecter pour éviter quelques déboires) ; •••

Seul le niveau de liquide de refroidissement est lisible et accessible depuis la calandre. L’huile moteur se remplit également depuis la face avant.

Pour accéder aux réservoirs à combustible la jupe latérale

chapes de remorquage avant et arrière, de dépannage et de manœuvre ; caillebotis pour la plateforme arrière ; sellette fonte Jost 42C à entretien réduit et contrôle de verrouillage électronique. S’y ajoutent quelques accessoires comme le pare-soleil Viscope, les trompes de toit, les seuils de portes métalliques, les pare-chocs couleur caisse, etc. La longueur de la liste des options est digne des catalogues Mercedes-Benz ou Scania. Bizarrement, alors que notre modèle était truffé d’options, aucun lave-phare n’était monté. Précisons qu’avec les Led, les optiques de phare demeurent froides, ce qui peut être gênant lors des chutes de neige. En outre, les lave-phares ne sont ici pas obligatoires comme avec les projecteurs xénon à lampes à décharge. Un point à garder à l’esprit suivant les régions que vous traversez.

Le GSR-II est passé par là

Le Renault Trucks T High est à l’image des autres modèles de la gamme : pas spécialement sexy pour ses plastiques intérieurs, mais d’une finition absolument sans reproche. De fait, les plastiques ternes ne plaident pas pour son pouvoir de séduction malgré les parements laqués à lignes rouges habillant planche et contre-portes. La sellerie mixte cuir-tissu est sympathique, mais elle est loin de correspondre au statut haut de gamme revendiqué par ce modèle. On a apprécié la tablette orientable optionnelle. Elle peut apparaître un peu envahissante, car si elle est orientable, elle n’est pas escamotable, mais sa stabilité est parfaite et permet vraiment de travailler avec un ordinateur portable ou de

s’en servir comme support d’écriture. Notez qu’elle peut être installée en seconde monte, tout comme le verrou mécanique de porte anti-intrusion qui peut aussi être spécifié à la commande. Très faciles d’utilisation et de verrouillage, ces verrous mécaniques assurent une véritable tranquillité d’esprit à l’escale.

Renault Trucks est très fier de son clignotant sans crantage. Une fois enclenché, il reste allumé tant que l’on n’est pas sorti du rond-point. Il ne se désengage plus au premier contre-braquage. Dans les faits, il faut un peu d’habitude, surtout lors d’un simple changement de file sur autoroute ou lorsque l’on veut interrompre le clignotement. Au début, cela pourra vous faire devenir chèvre et suscitera de nombreuses interrogations des suiveurs qui vous verront alterner frénétiquement clignotants droit et gauche pendant des hectomètres. Le règlement européen GSR-II impose des équipements parfois utiles (comme l’indication de la pression des pneus pour les véhicules moteurs et remorqués) ou franchement agaçants (comme le bip en cas de dépassement des vitesses « lues » sur les panneaux). Pour ce dernier gadget, il convient de se méfier, ce n’est pas toujours fiable et il arrive que sur autoroute, plusieurs bips sonnent en même temps. De quoi rendre dingue ! Bonne nouvelle, la déconnexion de tout ce bazar est facile en passant par le menu de bord véhicule. Mais hélas, après chaque coupure de contact, il faut recommencer (réglementation oblige).

Les espaces de rangements sont nombreux dans le T à cabine surélevée, mais le compartimentage pénalise le volume dans certains casiers. Le modèle

de prise en main était doté d’un réfrigérateur très bien intégré sous la couchette inférieure et d’une parfaite efficacité. Le coffre de rangement gauche offre une belle capacité, et surtout des formes très régulières. Il est également accessible depuis la cabine en relevant la couchette inférieure. Celui de droite, initialement de même volume, est ici pénalisé en hauteur par le caisson de basses de la chaîne hi-fi Focal, que l’on affectionne à l’étape, tout comme l’accès aux stations de radio en DAB via l’écran tactile.

La couchette basse s’est révélée confortable, mais elle était améliorée par quelques options, notamment la fonction d’extension et le surmatelas très appréciable. L’habitabilité est bonne et le plancher plat facilite les déplacements en cabine. On profite pleinement du tapis de sol (accessoire) une fois que l’on est à l’étape, car il permet de marcher en chaussettes sans glisser ni ressentir de froid. La télécommande côté couchette est très agréable à utiliser.

En résumé, pour toutes les missions à 40 t, voire 44 t de PTRA en longue distance ou sur des itinéraires difficiles et montagneux, ce tracteur Renault Trucks T High 480 Turbocompound est une recrue de choix. Ses moyennes horaires, sur le très exigeant tracé de la RN88 entre les régions lyonnaises et toulousaines, sont impressionnantes. Il réussit sans jamais hausser le ton, en jouant systématiquement sur la force de son couple moteur plantureux. Il le fait de façon déconcertante, d’autant plus lorsque le conducteur se trouve forcé (comme ce fut le cas ici) de faire confiance à la machine faute de rétrocontact actif à l’accélérateur (mode

Eco permanent). En clair : le conducteur n’a pas le contrôle sur les appels de puissance et c’est parfois frustrant, voire un peu angoissant en cas de dépassement. Ce tracteur gravit les côtes, à sa manière, sans monter les régimes moteur. Cette quiétude fait croire à une forme d’indolence. Or, nos moyennes horaires en témoignent, il n’en est rien. C’est bougrement efficace faute d’être démonstratif. La présence du ralentisseur secondaire hydraulique a assuré un contrôle de la vitesse dans toutes les descentes du parcours, ce qui a également contribué à cette moyenne élogieuse. Le tout avec 40 t de PTRA mesurés.

Jean-Philippe Pastre pastre@trm24.fr

La prise en main dans son intégralité à découvrir sur :

combustible et AdBlue, il faut basculer

Le nouveau volant à méplat ici en revêtement cuir optionnel.

Véhicules utilitaires

Les utilitaires en pleine transition énergétique

Les utilitaires n’étaient pas en reste à l’IAA Transportation 2024. Renault, Stellantis, Ford ou encore Volkswagen étaient présents avec de nouveaux véhicules principalement électriques ou des modèles améliorés.

Les prototypes hydrogène ne sont pas passés inaperçus non plus.

Hervé Rébillon • rebillon@trm24.fr

Kia

Kia participait pour la première fois au salon IAA Transportation. Pour marquer l’évènement, le constructeur sud-coréen exposait son concept PBV (Platform Beyond Vehicles). Ce véhicule annonce l’entrée de la marque sur le marché des véhicules utilitaires légers avec une gamme 100 % électrique de véhicules à usage professionnel. Son lancement en production de série est prévu pour l’été 2025. Grâce à sa capacité de recharge Ultrarapide, le PBV sera capable de recharger sa batterie de 10 % à 80 % en moins de 30 minutes. En outre, il offrira une recharge en courant alternatif (AC) de 22 kW pour des coûts réduits et optimisés, et une recharge rapide en courant continu jusqu’à 150 kW. Kia assure que le véhicule sera doté de la technologie de

recharge inversée V2L, il pourra ainsi faire office d’unités mobiles d’énergie pour alimenter toutes sortes d’appareils électriques (outils, groupes frigorifiques, équipements de secours, etc.). Le PBV bénéficiera de la solution de recharge Kia Charge, qui donne accès à plus de 790 000 points de charge dans 28 pays européens, dont plus de 100 000 en France. Ils pourront également exploiter le réseau Ionity qui compte plus de 4 100 bornes de recharge dans 24 pays européens.

Enfin, le constructeur a profité du salon pour annoncer un partenariat avec le groupe Petit Forestier. Il s’agit avant tout d’un partenariat technique. Kia coopère déjà avec des marques telles que Uber, et a conclu de premiers accords avec Coupang et CJ Logistics pour opérer des livraisons de marchandises, ainsi qu’avec Kakao Mobility et Dubai Taxi Corporation dans le secteur des VTC.

Renault

Renault qui a été récompensé pour son Renault Master élu International Van of the Year 2025 (IVOTY) a dévoilé son prototype hydrogène Master H2-Tech doté d’une autonomie de 700 kilomètres avec une recharge en 5 minutes, selon le constructeur. Cette version H2-Tech Prototype du Master annonce celle développée par Hyvia, coentreprise entre Renault Group et Plug Power, société dédiée à la mobilité hydrogène.

La marque française a également présenté en avant-première mondiale son Estafette des villes, un prototype qui préfigure ce que produira Flexis, l’entreprise indépendante fondée par Renault, Volvo et CMA CGM. Son originalité : sa hauteur de 2,59 m !

Stellantis

Stellantis était présent avec les modèles repensés de ses marques Citroën, Fiat Professionnal, Opel et Peugeot. L’éventail était large, du Peugeot e-Expert frigorifique avec prise de force électrique (EPTO) au Fiat e-Ducato grand volume Cargo Box, en passant par le Citroën ë-Berlingo équipé d’une cabine approfondie.

L’une des principales curiosités du stand Stellantis a été la version à pile à combustible de l’Opel Movano-e doté d’une autonomie de 500 km.

Ford

Ford complète sa gamme électrique E-Transit (2T, Custom, Courier). L’IAA a été l’occasion pour le constructeur de présenter le 2T, doté de la nouvelle chaîne de traction et d’une batterie de 89 kWh permettant une autonomie maximale de plus de 400 km. Les nouveaux modèles hybrides rechargeables étaient aussi présentés : le Transit Connect PHEV et le Ranger PHEV.

Volkswagen

Volkswagen Véhicules Utilitaires a dévoilé en première mondiale la septième génération du Transporter. Il est proposé entre autres avec des aménagements spécifiques pour les rayonnages sur les deux parois latérales du compartiment de chargement. Ce nouveau système de rayonnages a été élaboré par Volkswagen Véhicules Utilitaires en partenariat avec Sortimo.

Le constructeur a également exposé une gamme plus élargie du ID. Buzz.

Toyota

Présent aussi pour la première fois à l’IAA, Toyota a dévoilé son nouveau Proace Max, sorte de mélange d’autres utilitaires. Il est proposé en version thermique dotée d’un moteur turbo diesel dernière génération et en version électrique. Point important : il dispose du plus grand volume de chargement de la gamme (jusqu’à 4 250 kg). Le véhicule est disponible de série en carrosserie fourgon tôlé, cabine approfondie, benne basculante, plateau, châssis-cabine et plancher-cabine.

Étaient aussi présentés aussi les nouveaux fourgons intermédiaires Proace et compacts Proace City, avec leurs variantes VP Verso qui présentent tous un nouveau design.

Présent sécuritaire et futur dihydrogène

Les équipementiers ont exposé leurs matériels compatibles GSR-II. C’était le fait marquant de cette édition. Tout comme l’effervescence autour de l’hydrogène, qu’il soit pour piles à combustible ou pour moteurs à combustion interne.

Le passage à la norme GSR-II peut se faire a minima pour l’utilisateur final avec une vision strictement réglementaire du texte, ce qui se traduit par le montage d’une simple détection d’angle mort côté droit. Ou bien elle peut se faire plus complète avec force radars et alertes, tant côté conducteur que passager. Gauzy (avec les rétrocaméras Vision Systems), Mekra Lang, Bosch, Continental ou Valeo ont tous en portefeuille des équipements répondant à cette réglementation.

La question des cyberattaques

Les équipements d’infodivertissement, avec leurs connexions Bluetooth et ports USB sont particulièrement critiques dans la norme GSR-II, car ils

constituent autant de points d’entrée pour des attaques informatiques. Même les équipementiers en systèmes de freinage, comme Haldex, KnorrBremse ou ZF via Wabco ont révélé à l’IAA 2024 leurs travaux sur ces sujets. La raison est simple : les EBS des véhicules moteurs communiquent avec ceux des remorques, et vice-versa. Ces EBS sont devenus désormais la norme commerciale et technique en Europe sur les véhicules industriels neufs. Il faut donc sécuriser les échanges d’informations. Cette sécurisation devient encore plus stratégique dans la perspective de la conduite autonome. Si le sujet n’est visiblement plus une priorité absolue, quasiment tous les constructeurs ont toutefois l’automatisation SAE niveau 4 à l’esprit. D’où la pour-

suite de travaux sur les lidars chez Valeo par exemple (mais il n’est pas le seul, des chinois comme Hesai sont également sur les rangs). Daimler Truck a rappelé lors de sa conférence de presse que l’accroissement des puissances de calcul et de nouvelles architectures électroniques étaient en cours de développement pour anticiper ces besoins futurs. Cela ouvrira la voie à la communication V2V (entre véhicules), voire V2I (avec les infrastructures).

Actia exposait d’ailleurs de nouveaux calculateurs HPC optimisés pour la fusion de données, et Forvia (via Hella) finalise un boîtier bus CAN pour véhicules remorqués. Ces nouvelles architectures électroniques sont requises pour les nouvelles aides à la conduite, mais aussi à terme pour l’automatisation de fonctions comme les freins et les directions à actionnement électrique. Nombre d’équipementiers, de Bosch à ZF, exposaient des équipements compatibles avec cette évolution.

ner créée en juillet 2023) ont tous exposé soit des systèmes d’injection, soit des moteurs complets fonctionnant au dihydrogène comme carburant. Keyou s’engage vers des conversions de moteurs diesel Daimler OM471 en moteurs dihydrogène, avec une location kilométrique pour les utilisateurs.

Techniquement, l’injection directe semble privilégiée pour des questions de rendement et de puissance spécifique. Mais l’injection indirecte était toujours présente pour des questions de facilité d’implantation. Cette dualité se vérifie aussi chez les constructeurs motoristes (Volvo AB développe avec Renault Trucks un moteur MH8 à injection indirecte tout en travaillant sur du dual fuel H2 directe avec HPDI).

L’hydrogène est partout à l’IAA 2024

Autre fait marquant de cette édition, la présence de nombreux équipements dédiés au dihydrogène. Bosch, Cummins, FPT Industrial, Delphi (désormais rattaché à Phinia, une entité distincte de BorgWar-

Les spécialistes des piles à combustible étaient tous là : Ballard, Bosch, CellCentric, EKPO, Symbio (invité sur le stand Michelin). Comme pour les transmissions des camions électriques, les progrès sont rapides et portent à la fois sur la tolérance aux hautes températures, la réduction des masses et l’encombrement, tout en optimisant la durée de vie des membranes. EKPO annonce sur sa pile de 150 kW atteindre les performances nominales jusqu’à 30 000 heures de fonctionnement ! Attention toutefois : si les Occidentaux sont actifs, il ne faut pas sous-estimer la Chine qui exposait des moteurs ou des composants clés pour les véhicules électriques à pile à combustible. Si elle n’a pas ici le même monopole que pour les batteries de traction (en particulier le graphite des anodes), ses équipementiers et motoristes s’impliquent dans le développement de cette technologie.

Quel que soit le choix final entre pile à combustible et moteurs dihydrogène, il faudra des réservoirs. C’est une pièce stratégique pour le H2, et le salon recelait nombre de fournisseurs actifs sur ce marché. Mais attention : une harmonisation rapide est bienvenue entre les différentes options. Aux 350 bar et 700 bar déjà connus, on a vu dans les allées des pompes de ravitaillement sous 500 bar, sans oublier le fameux et polémique hydrogène liquéfié défendu par Daimler Truck. Par le passé, le GNV a failli ne pas se remettre de tels errements entre NGV1, NGV2 et différents standards de réservoirs GNL. Preuve de l’engouement sur cette option, le développement d’outils de maintenance pour les ateliers (comme cette servante pour purger

ou tester l’étanchéité des circuits H2 développée conjointement par Keyou et Dilo).

Outre l’emballement autour de l’hydrogène, l’IAA confirme l’omniprésence des véhicules électriques. Mais la révélation de la boîte ZF TraXon 2 Hybrid au salon témoigne de la résistance des clients finaux à ce passage en force du tout électrique.

Les fabricants de pneus sous haute tension L’IAA 2024 a été l’occasion pour les spécialistes des pneumatiques de renouveler nombre de leurs gammes. Plusieurs motivations à cela : d’une part la pression des constructeurs (motoristes et carrossiers) qui doivent réduire la résistance au roulement dans l’outil de calcul Vecto, d’autre part l’électrification présente et à venir qui accroît les masses non suspendues, la tare des véhicules, les effets de couple (tant à l’accélération qu’en phase de régénération de l’énergie cinétique). À moyen terme viendra Euro VII et sa mesure de l’abrasion des pneus ainsi que le calcul de leurs émissions de particules fines. Continental a exposé trois nouveaux pneumatiques dont le Conti Urban NXT en 275/70 R 22.5 pour les usages urbains. Sur le stand était présenté un pneu de présérie en label 3PMSF toute saison, particulièrement optimisé pour les véhicules à batteries (résistance au roulement réduite et indices de charge en hausse). Le Conti EfficientPro 5 en 315/70R22.5 pour essieux directeurs a une capacité de 8,5 t à l’essieu. La résistance au roulement revendiquée baisse de 10 % par rapport au modèle précédent. Une offre de 315/70R22.5 et 385/55R22.5 va être livrée dé-

but 2025 pour la première monte. Le Conti EcoPlus HT3+ pour les véhicules remorqués est annoncé en trois dimensions pour 2026 : 355/50R22.5, 385/65R22.5, 385/55 R22.5. L’indice de charge permet de supporter 500 kg supplémentaires par ligne d’essieu, ce qui anticipe l’arrivée des génératrices intégrées aux semi-remorques.

Goodyear a présenté deux nouvelles gammes, les EQMax et EQMax Ultra. Certaines dimensions peuvent contenir jusqu’à 55 % de matériaux renouvelables ou biosourcés. Le mélange de gomme voit la teneur en silice augmentée (sans autres précisions) au bénéfice de la longévité (-20 % par rapport aux gammes précédentes) et de la résistance au roulement (en baisse de 6 %). Les deux gains seraient liés à la réduction des pertes par échauffement au bénéfice des consommations d’énergie et de la préservation de la carcasse. Les profils directeurs auraient été revus pour réduire les usures irrégulières et les risques de dommages sur la bande de roulement. Pour les véhicules remorques, le profil EQMax T aurait un taux d’entaillage plus élevé afin d’améliorer l’adhérence et les performances de freinage en toutes saisons. Ici comme ailleurs, les indices de charges auraient été revus à la hausse pour s’adapter à la tare élevée des véhicules à batteries. Fait remarquable, les gammes Goodyear EQMax et EQMax Ultra sont disponibles en première monte pour tous les profils : directionnels, moteurs et essieux remorqués. La gamme Ultra est spécifiquement conçue pour les missions autoroutières. Michelin revient à ses fondamentaux et communique sur les nouveaux X Line Energy 3 en 295/60R22.5 (ponts moteurs) et 315/80R22.5 (toutes positions), et X Multi Energy 2 en 315 séries 70 et 80 sur jantes R22.5 (pour ponts moteurs et toutes positions). Le fabricant revendique être le premier à obtenir un label A en résistance au roulement pour un profil taille basse série 60. Pour le X Multi Energy 2, Michelin déclare surtout un gain significatif d’adhérence et de comportement routier, tout en gagnant un peu en résistance au roulement et en préservant la longévité kilométrique. Les deux gammes profitent d’une nouvelle génération de fils d’acier dans la carcasse annoncée comme plus légère. Le mix de gomme voit certains composants mélangés en phase liquide pour une meilleure homogénéité, et la teneur en silice

serait encore augmentée (sans plus de précision).

La firme annonce aussi une bande de roulement plus compacte et plus rigide, ce qui limite les déformations, donc les déperditions d’énergie. On note, à l’IAA 2024 comme à Solutrans 2023, la montée en puissance du groupe indien Apollo Tires

et, surtout, d’innombrables marques chinoises. Un nouveau venu s’affiche sur un grand stand : Prometeon. Il s’agit du nom des usines turques qui produisaient auparavant pour le compte de Pirelli. Toujours à propos de trains roulants, Cummins (via Meritor et AxleTech) expose un très intéressant module de train avant à roues indépendantes avec direction à crémaillère, d’une capacité de 10 t à l’essieu. Le profil du berceau témoigne d’une conception pensée pour les véhicules à batteries ou pile à combustible. Ce 10 t par essieu sur le train avant va devenir fondamental pour préserver la charge utile des tracteurs 4x2 à batteries. Pour le moment, seuls certains pneus 385/65 R 22.5 peuvent supporter cette charge. Chez Goodyear, on déclare qu’il « faudra développer de plus petits pneumatiques comme les 385/55R22.5 en fonction des besoins du marché et des constructeurs » . Affaire à suivre.

Jean-Philippe Pastre pastre@trm24.fr

Les quatre piliers de Continental

Le groupe Continental a présenté dans son fief de Hanovre quatre thèmes illustrant ses travaux sur le transport routier, avec des pneumatiques, des éléments de trains roulants, des outils de diagnostic et une vision du transport reposant sur l’automatisation et le Cloud.

Trois nouveaux pneumatiques étaient pré sentés. Le Conti EfficientPro 5, destiné pour le moment à la première monte des camions et autocars dédiés à la longue distance, voit sa résistance au roulement diminuée de 10 % par rapport à son prédécesseur. Son potentiel kilométrique est amélioré de 5 % et il est parmi les moins sonores de sa catégorie. Classé A en résistance au roulement, il est commercialisé dès à présent en 315/70 R 22.5 pour une charge à l’essieu avant de 8,5 t. Également proposé début 2025 en première monte, le Conti EfficientPro 5 en dimension 385/55 R 22.5.

Le Conti EcoPlus HT3+ est quant à lui destiné aux semi-remorques et anticipe les futures générations dotées d’eAxle. Cela explique l’indice de charge représentant 500 kg de capacité supplémentaire par essieu. La bande de roulement a des sculptures tenant compte de cet effort de traction, et le mélange de gomme assure un compromis entre longévité et adhérence. Il sera commercialisé début 2026 en dimensions 355/50 R 22.5, 385/65 R 22.5 et 385/55 R 22.5.

Le Conti Urban NXT est le champion des pneus renouvelables avec 59 % de composants recyclés ou certifiés ISCC

Plus. Conçu pour les autobus urbains en 275/70 R 22.5, il sera livrable dès 2025. La résistance au roulement, si cruciale pour les véhicules électriques, est réduite de 25 % par rapport au précédent Conti Urban HA3, tandis que la longévité kilométrique s’accroît de 15 %. Les lamelles autobloquantes assurent meilleure adhérence, pouvoir directionnel, et réduisent les distances de freinage. Le mélange de gomme réduit l’usure et résiste mieux aux agressions (coups de trottoirs et coupures).

L’outil ContiConnect, présenté en avant-première à l’IAA 2024, associe un capteur de nouvelle génération avec l’IA pour déterminer la profondeur de gomme des pneumatiques et estimer leur potentiel kilométrique. Il sera commercialisé à l’été 2025 en deux prestations : ContiConnect Lite, en applicatif pour smartphone, et ContiConnect Pro, dédié aux gestionnaires de flottes pour l’intendance des pneus et la maintenance prédictive, qui peut être accessible via une application ou un portail internet.

Michelin X Line

Les raretés de l’IAA 2024

Enjoliveur, moule à gâteau ou frisbee ?

Mercedes-Benz monte sur ses eActros 600 des « enjoliveurs » très singuliers. Leur vocation est purement aérodynamique. Leur matière souple en ferait de parfaits frisbees ou moules à gâteaux.

Le Tesla Truck fait des émules chez Kaiyun

Aux antipodes des camions super profilés et optimisés, on peut relever les engins exposés par le chinois Kaiyun. Ils font visiblement la course avec le Tesla Truck pour le titre du pire Cx de l’histoire de l’industrie automobile.

Tigre ou lion ?

Vous croyez voir un MAN TGX ? Perdu ! C’est un Sinotruk Sitrak GX EV (électrifié). Avouez que la ressemblance est plus que troublante. À l’origine, il s’agissait d’une fabrication sous licence.

Mais « caisse » donc ?

Serait-ce une batterie de missiles sol-air ?

Que nenni, l’ensemble est bien plus pacifique et dû au carrossier Vako. Il s’agit d’une semi porte-conteneurs permettant le chargement et le déchargement vertical en autonomie. Elle existe pour les boîtes de 20 pieds et Vako a annoncé le développement d’un modèle 40 pieds pour l’année 2025.

L’IA débarque dans les solutions connectées

L’IAA Transportation a été l’occasion de confirmer l’intégration de l’intelligence artificielle dans les solutions connectées.

Caméras embarquées, analyses des données, l’IA rend les systèmes encore plus performants et personnalisés.

Webfleet (Bridgestone) a dévoilé son nouvel assistant qui s’appuie sur la technologie d’intelligence artificielle générative. Présenté comme un projet bêta, en collaboration avec certains clients pour développer davantage la solution, Webfleet AI Assistant se concentre d’abord sur la solution Webfleet OptiDrive, fournissant des réponses personnalisées aux données relatives aux comportements de conduite. « À mesure que les véhicules connectés et les actifs d’une flotte génèrent de plus en plus de données, notre mission est de fournir des informations exploitables aux responsables de flotte d’une manière simple et rapide. Notre nouvel assis-

tant IA le fait avec la simplicité d’une

IA intuitive : en interagissant directement avec leurs données et en posant des questions, nos clients peuvent accéder à leurs données plus rapidement et avec plus de clarté pour améliorer leurs opérations », a déclaré Raghunath Banerjee, vice-président des solutions de données chez Bridgestone Mobility Solutions.

der à des questions prédéfinies (ou « prompts ») et à des questions de suivi suggérées.

Les solutions connectées pour plus de sécurité

Le marché des caméras embarquées prend son essor. AddSecure, qui partageait son stand avec Astrata dernièrement acquis, a présenté son système enrichi de vision directe, RoadView Lite, avec pour objectif d’améliorer la sécurité des poids lourds. AddSecure avait mis au point il y a quelques mois un système de vision directe avec intelligence artificielle, conçu pour éliminer les angles morts des camions. Il se compose de deux éléments clés : le système Moving Off Information System (MOIS), avec une caméra capable de détecter les usagers vulnérables de la route (UVR) dans l’angle mort frontal jusqu’à 5 mètres, et le système d’information sur les angles morts (BSIS), équipé d’une caméra latérale double lentille qui couvre jusqu’à 30 mètres sur le côté droit du véhicule. L’IA, intégrée dans les deux caméras (frontale et latérale), distingue les piétons et les cyclistes des objets urbains. En cas de détection d’un risque, une alarme se déclenche dans la cabine pour accroître la vigilance du conducteur. Une alarme sonore externe est également installée pour avertir les UVR lorsque le véhicule tourne.

La gamme d’antennes de MTA permet l’intégration de technologies de communication couvrant tous les besoins en matière de divertissement, de sécurité et d’interconnexion à bord des camions.

Optimiser la gestion des flottes

L’assistant IA de Webfleet fournit des données, historiques comme en temps réel, sur les indicateurs clés de performance de la flotte, incluant la consommation de carburant et d’énergie, ainsi que les événements de conduite tels que les arrêts moteur tournant, les excès de vitesse et les freinages brusques. Les transporteurs peuvent ainsi lui soumettre une question, en demandant par exemple : « Donnez-moi les statistiques du temps de conduite et du kilométrage total pour mes conducteurs, agrégées sur les six derniers mois », ou « Quelle est la tendance de la consommation de carburant sur les trois derniers mois ? », et obtenir des aperçus précis en quelques secondes. Ils peuvent également accé-

Les moyens de communication s’affinent

La technologie de communication évolue encore avec une diversité de techniques : la connectivité mobile 5G, la communication V2X (Vehicle to X), les systèmes GNSS (Global Navigation Satellite Systems) de haute précision, le wifi jusqu’à 6 GHz, ainsi que le Bluetooth.

MTA, présente pour la première fois au salon IAA Transportation 2024, a dévoilé via sa division de Calearo Antenne sa nouvelle gamme de technologies de communication sans fil destinée à l’industrie du poids lourd, couvrant à la fois la première monte et la demande du marché de l’après-vente. La qualité supérieure des antennes proposées par MTA permet de créer un système de réception capable d’optimiser le signal à l’intérieur du véhicule. Plusieurs poids lourds déjà sur les routes en sont équipés.

Hervé Rébillon rebillon@trm24.fr

My Scania, le lien digital entre le constructeur et

Les constructeurs de poids lourds offrent désormais leurs propres solutions visant toutes un même objectif : gérer la flotte et optimiser l’utilisation des véhicules. Scania a lancé une plateforme qui centralise l’ensemble des services numériques de la marque.

Le constructeur suédois propose ainsi My Scania, une plateforme qui offre, en un clic, un accès aux produits et services numériques et vise à améliorer l’efficacité des opérations quotidiennes du transporteur. « My Scania, lancé en 2022, a pour vocation d’être le canal digital de Scania avec ses clients. Les services connectés ont été les premiers à être disponibles sur My Scania, mais à l’avenir, il n’est pas exclu d’avoir des informations comme le contrat de maintenance en ligne ou encore le contrat de financement », indique Stéphane Lecouflet, chef de produit des services connectés de la marque. Le constructeur utilise non seulement ce moyen de communication vers ses clients mais a aussi la volonté de globaliser : « nous souhaitons regrouper toutes nos offres sur un même canal. Les clients ont déjà accès au site d’achat des camions d’occasion ainsi qu’au portail de vente d’accessoires en ligne. Ils peuvent aussi découvrir leur futur camion, construit à partir de la spécification de leur véhicule déjà en parc »

Une offre globale

son client

nie par le concurrent. Le transporteur a ainsi une vision globale de sa flotte poids lourds en temps réel sur un seul écran. Du point de vue de la qualité de conduite, cette solution permet au client de vérifier si le véhicule est conduit selon les recommandations du constructeur, et ainsi si la meilleure performance en termes de consommation de carburant sera réalisée. Scania a dévoilé à l’IAA Transportation la nouvelle application ProDriver de coaching numérique des conducteurs, qui vient compléter la solution Scania Driver Evaluation.

Dans le cadre des services connectés, Scania propose des fonctionnalités telles que la géolocalisation, le suivi des itinéraires, ainsi que l’analyse de la qualité de conduite et de la consommation. L’outil permet également de s’assurer d’être en conformité avec la réglementation grâce au téléchargement automatisé des fichiers V1B/C1B. En somme, My Scania regroupe l’ensemble des services nécessaires à la gestion opérationnelle d’une entreprise de transport.

L’application offre aussi la possibilité d’intégrer les données d’un camion tiers, autrement dit d’une autre marque, sans installation supplémentaire sur le véhicule mais en utilisant la connectivité four-

Tableaux de bord sécurisés

Scania va encore plus loin en offrant aux clients un calendrier actualisé des opérations d’entretien, avec un suivi hebdomadaire envoyé par mail. Chaque utilisateur peut également soumettre une demande d’information par e-mail auprès d’un support de la marque afin d’obtenir une aide à la prise en main de l’outil (digitalsupport@scania.com). L’offre principale, Scania Control, est offerte pendant 24 mois pour les clients qui achètent des véhicules équipés du nouveau tableau de bord Scania Smart Dash, un affichage entièrement numérique et modulaire. Ces systèmes de télématique et de communication sont conformes aux nouvelles exigences en matière de cybersécurité. Le Smart Dash, proposé avec plusieurs niveaux de performance, remplacera progressivement les tableaux de bord combinant affichages analogiques et numériques actuels.

Stéphane Lecouflet, chef de produit des services connectés de Scania.

nterview

Raphaël Fontanes

Directeur produits et solutions chez Axxès

eMAG Transport : Vous proposez désormais des services qui complètent celui du télépéage, le secteur du transport routier est-il plus réceptif ?

Raphaël Fontanes : Chez Axxès, nous entamons les premières offres de services à forte valeur ajoutée, et les premiers retours montrent que nos solutions sont bien accueillies. Début 2024, nous avons commercialisé la plateforme Lucy, dont le déploiement touche à sa fin avec 20 000 clients au total. Nous avons progressé par étapes, en fonction de la taille des entreprises. Les feedbacks initiaux sont très positifs. Nous proposons aux transporteurs divers outils pour simplifier leur gestion administrative, leur permettant de gagner du temps. Notre approche est axée sur l’accompagnement : notre service client est à leur disposition pour les guider dans l’utilisation de la plateforme, leur montrant par exemple comment accéder facilement à une facture ou commander un badge télépéage en dehors des heures de bureau.

eMT : Comment se porte le marché et plus concrètement les entreprises ?

R. F. : Nous sommes présents dans plusieurs pays, où l’état de santé des entreprises de transport varie d’un marché à l’autre. En France, il est bien connu que le nombre d’entreprises en difficulté est élevé et continue malheureusement de croître, reflet des conséquences post-Covid que nous observons

aujourd’hui. Cela dit, cela n’affecte pas nos services, qui demeurent simples et essentiels pour les transporteurs. La plateforme Lucy que nous proposons répond parfaitement à leurs besoins actuels. Notre outil de géolocalisation est bien positionné sur le marché, et nous prévoyons de le développer davantage. Nous visons des solutions intelligentes, simples et robustes, centrées sur l’essentiel. Par ailleurs, nous lançons un nouveau service qui permet de remonter à distance les données sociales – une solution pratique et efficace, parfaitement adaptée aux besoins des transporteurs.

eMT : Vos services vont évoluer, quelles sont les nouveautés ?

R. F. : En 2025, nous allons enrichir notre offre de services, car Lucy couvre déjà la gestion des badges de péage pour les flottes. Au cours du premier semestre, nous lancerons une plateforme de réservation de services divers, permettant aux transporteurs de réserver le passage dans des tunnels. Nous appelons cela le péage étendu : ils pourront réserver plusieurs tunnels via une seule facture, gagnant ainsi en temps et en efficacité. Notre objectif est de rester proche de notre cœur de métier, le péage. Nous adoptons une approche multiplays, car notre présence s’étend à travers toute l’Europe. Nous travaillons par corridors de transport, en analysant les trajets de nos clients afin d’adapter nos services à leurs parcours. Les partenariats sont également au cœur de notre stratégie : nous souhaitons nous concentrer sur notre expertise du paiement de péage, et des acteurs comme Continental font partie de cette vision. Propos recueillis par Hervé Rébillon rebillon@trm24.fr

Les Rencontres de la Filière VI 2024

Les rencontres de la filière du véhicule industriel et urbain organisées par la FFC auront lieu le 10 octobre au Matmut Stadium de Lyon. L’événement, en alternance avec le salon Solutrans, réunira les acteurs et les experts du secteur avec un objectif : discuter des défis et des opportunités liés à la transition vers une mobilité plus durable dans le secteur des utilitaires et poids lourds.

Des personnalités et spécialistes du véhicule industriel, des nouvelles énergies ou encore des équipements seront présentes pour cette édition et participeront à la série de tables rondes organisées l’après-midi. Cette année, la question de l’Europe sera au cœur des débats. Car c’est à Bruxelles que se décide l’avenir du poids lourd (directive poids et dimensions, Euro VII, méga camions, etc.). Autre thème abordé :

PROGRAMME PROGRAMME

14 h - 15 h – Table ronde 1

Hydrogène, potentiel et défis d’une véritable révolution verte

L’hydrogène est aujourd’hui une source d’énergie pour les véhicules, en particulier dans le contexte des efforts pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et promouvoir des solutions de transport plus durables. Poids lourds et véhicules utilitaires n’y échappent pas.

15 h - 16 h – Table ronde 2

Diesel, la solution à la transition énergétique ?

Contrairement à l’automobile, le diesel a des chances de survivre à la transition énergétique dans le véhicule industriel. Même si les objectifs de réduction CO2 poids lourds de Bruxelles sont de 90 % d’ici 2040, rien n’interdit d’utiliser ce carburant pour faire rouler les utilitaires et les camions en Europe.

16 h - 1 6 h 15

Présentation de l’Homme de la Filière 2024

16 h 45 – Pause

l’hydrogène, nouvelle solution alternative au diesel qui arrive dans l’industrie du poids lourd. Un témoin évoquera l’intelligence artificielle (IA) dans le secteur industriel du camion et dans le transport routier de marchandises. L’événement, uniquement sur invitation (il n’est pas ouvert au public), qui se veut être le rendez-vous professionnel du véhicule industriel, présentera en avant-première l’édition 2025 de Solutrans.

16 h 45 - 17 h 15 – Le Grand Témoin

L’intelligence artificielle, un allié à garder sous surveillance

L’intelligence artificielle a fait d’importantes incursions dans le domaine du transport et de la logistique : gestion des flottes, optimisation des itinéraires, maintenance prédictive, véhicule autonome. Cependant, elle soulève également des questions liées à la sécurité, à la confidentialité des données et à l’impact sur l’emploi, qui doivent être prises en compte lors de la mise en œuvre de ces technologies.

17 h 15 - 18 h 15 – Table ronde 3

Réglementation : la Commission européenne à votre rencontre

La Commission européenne a publié sa proposition de révision des poids et dimensions des véhicules de l’UE. C’est une révision importante dans la perspective du développement des véhicules zéro émission, électriques à batteries et à piles à combustible hydrogène. S’agitil d’une véritable mutation dans l’industrie du véhicule industriel ? Quelles répercussions sur la conception et la production des utilitaires et poids lourds ?

La collection complète

Vous êtes plus de 3,2 millions à avoir lu les 17 premiers numéros !

Ils seront présents à

AddSecure participe à l’édition Technotrans 2024 en tant que partenaire historique du salon, car c’est pour nous une opportunité unique de rencontrer nos clients et partenaires, notamment ceux de la région Grand Ouest, dans un cadre propice aux échanges avec différents membres de notre équipe. Cette année, nous mettons un accent particulier sur la sécurité des conducteurs et des usagers de la route, un enjeu essentiel à la lumière des nouvelles réglementations européennes. À l’instar de la ceinture de sécurité, les caméras embarquées deviennent une évidence pour garantir un transport plus sûr pour tous.

Kaja Kurpinski, responsable marketing Europe zone Sud-Ouest. Hall 1, K014

Bump se réjouit d’être présent au salon Technotrans 2024 pour la toute première fois. Acteur français de la mobilité verte, nous présenterons notre expertise dans le déploiement et la supervision d’infrastructures de recharge de poids lourds, à l’ère où la décarbonation de la mobilité lourde est un enjeu majeur. Notre participation au salon sera l’occasion d’échanger ensemble sur notre solution de Smart Charging, qui optimise les coûts et les temps de recharge des véhicules pour rendre accessible l’électrification des flottes.

Tom Lyonnet, responsable marché transport et logistique.

Hall 1, K016

Cette année encore, Continental a le plaisir d’être au salon Technotrans, un des grands temps forts du secteur du transport de marchandises. En tant que manufacturier pneumatique, cet évènement régional au rayonnement national est une véritable opportunité d’aller à la rencontre de nos clients et partenaires, et de collecter de précieux retours terrain nous permettant d’adresser leurs besoins avec justesse grâce à nos pneumatiques et solutions. Nouveauté cette année : Continental animera une conférence, « Le pneumatique au cœur des enjeux du transport routier en quête de décarbonation », le mercredi 16 octobre à partir de 11 heures.

Lionel de Septenville, directeur commercial Fleet Solutions.

Hall XXL, A016

Kögel France est ravi de prendre part à l’évènement sur le stand de son partenaire, Carrosserie Jaulin. Être présent au salon

Technotrans est une opportunité qui nous permet d’échanger et de faire des rencontres avec l’ensemble des acteurs de la filière. Pour l’occasion, nous présenterons le modèle Kögel Cargo. Ce véhicule se caractérise par une grande fiabilité et une charge utile élevée. Il offre des équipements professionnels optimaux, qui peuvent être personnalisés. Nous nous tenons volontiers à votre disposition pendant le salon pour échanger sur l’ensemble de nos semiremorques adaptées selon vos besoins, et répondre à vos questions.

Lucille Laout, responsable régionale des ventes.

Hall XXL, G011

Comme chaque année, Scania France répond présent à Technotrans. Notre participation nous permet d’être en contact étroit avec nos clients utilisateurs et à l’écoute de leurs préoccupations. Le salon est aussi une opportunité de présenter les derniers développements en matière de produits et de services qui y sont rattachés. Organisé avec ses distributeurs Aubrée Garages à Rennes, DIAN à Nantes et Scania Normandie à Caen, le stand se veut une vitrine des solutions de décarbonation qui sont à disposition des transporteurs du Grand Ouest. Le dernier tracteur électrique proposé par Scania est présent sur le stand et se veut être le témoin des nouvelles orientations en matière de solutions alternatives de motorisation. De nombreuses opportunités de rejoindre le réseau Scania en France seront aussi mises en valeur.

Gilles Baustert, directeur marketing, communication et affaires publiques. Hall XXL, E111