EMAG TRANSPORT #19

Révision du calendrier des objectifs CO2

Tout sur le dispositif CEE

L’ÉLECTRIQUE ACCESSIBLE

NOUVEAU

L’électrique accessible

Dans quelques mois, Solutrans rassemblera toute la filière du véhicule industriel. L’occasion de découvrir les dernières innovations : nouveaux véhicules et solutions concrètes pour décarboner le transport routier. Parmi elles, des dispositifs pour financer l’acquisition de camions électriques. Ce numéro détaille ainsi le mécanisme des CEE : fonctionnement, témoignages, bénéfices. Mais la transition passe aussi par de nouvelles stratégies, comme le paiement de l’énergie à la consommation ou l’externalisation du poste électrique. Grande nouveauté : nous élargissons notre regard au transport de voyageurs ! Bus, autocars, technologies émergentes, etc. Ce numéro marque l’arrivée de nouveaux lecteurs du TRV. Bienvenue à eux !

Sommaire Ont collaboré à ce numéro

5 Actualité • Objectifs CO2 : Bruxelles rend l’électrique accessible 9 Dossier • Acquérir son camion électrique grâce au CEE 15 Focus • 2025, année Solutrans

16 Prise en main • Nous avons conduit le Scania R460 GNC

23 Focus • L’électrification pousse le financement à l’innovation

27 Constructeur • L’innovation électrique au service de l’événementiel

28 Énergies • Hyliko accélère le développement de l’hydrogène pour la mobilité lourde

30 Solutions connectées • Infiniment au cœur de l’exploitation

33 Focus • DashDay, une journée dédiée aux professionnels du transport

34 Constructeur • Brèves

36 Bus et car• Constructeur • Mercedes-Benz, dans l’arène des autocars électriques

39 Bus et car • Dossier• GSR II, la discrète réglementation qui change la donne

44 Bus et car • Interview • Jean-Sébastien Barrault, président de la FNTV

46 Bus et car • Brèves

Directeur de publication

Hervé Rébillon • rebillon@trm24.fr

Journaliste

Jean-Philippe Pastre • pastre@trm24.fr

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e-MAG TRANSPORT est proposé par la rédaction de TRM24 et édité par La Station Productions.

Hervé Rébillon, fondateur eMAG TRANSPORT/ TRM24

Objectifs CO2 : Bruxelles rend l’électrique accessible

Sans grande surprise, la Commission européenne semble vouloir assouplir les objectifs CO2. Au lieu de réduire les seuils de normes, elle rallonge le délai d’application. Parallèlement, le dispositif CEE permet à l’ensemble des transporteurs de financer l’acquisition d’un poids lourd électrique.

Les constructeurs peuvent souffler. Bruxelles leur donne plus de temps pour atteindre les objectifs CO2. La Commission a donné son feu vert pour l’automobile et ne devrait pas tarder pour les véhicules lourds, poids lourds et autocars. Elle accorde aux constructeurs un mécanisme de flexibilité qui consistera à prendre en compte les émissions sur trois ans, de 2025 à 2027, au lieu d’une seule année. Il ne concerne que les voitures particulières, les véhicules lourds ayant leur propre accord. Un mécanisme quasi identique ne devrait pas tarder.

Délais rallongés, exonérations prolongées

L’Union européenne a déjà accordé de rallonger le délai des objectifs 2025 de six mois (jusqu’à juillet 2026). Christian Levin, président du conseil d’administration des véhicules commerciaux de l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) et P.-D.G. de Scania, estime que « les conditions nécessaires à cette transition ne sont pas encore réunies ». Il regrette « que le plan d’action ne comprenne pas une révision accélérée des normes CO2 pour les véhicules lourds avant 2025 ». Il ne s’agit pas seulement de définir des seuils

d’émissions mais aussi de rendre plus accessibles les véhicules zéro émission.

La Commission européenne a présenté dernièrement un plan d’action industriel visant à renforcer la transition vers les véhicules verts dans le secteur de l’automobile et du transport routier, essentiellement les voitures et les poids lourds électriques (les autres énergies étant laissées de côté).

Ce plan inclut en outre la flexibilité accrue pour les constructeurs. Et pour inciter à l’adoption des poids lourds électriques, la Commission a annoncé une modification de la directive Eurovignette. Celle-ci vise à prolonger l’exonération totale des redevances routières pour ces camions électriques au-delà du 31 décembre 2025.

La préférence pour l’électrique

Bien que la Commission ne présente pas de mesures nouvelles spécifiques aux camions et aux autocars, elle appelle à une adoption rapide de la révision de la directive sur les poids et dimensions des véhicules. Le plan prévoit également d’imposer des obligations d’achat de véhicules électriques aux entreprises via une future loi sur l’écologisation des flottes. Une mesure critiquée par l’IRU (International Road and Transport Union), qui craint qu’elle ne fausse le marché et ne pousse de nombreux opérateurs à la faillite.

Enfin, la Commission européenne envisage de soutenir l’adoption de bus propres fabriqués en Europe. Ce soutien pourrait se traduire par une aide

financière pour la conversion des parcs et des dépôts, ainsi que par une meilleure coordination de la demande ou des incitations fiscales pour les municipalités. Si l’IRU salue les incitations prévues pour encourager l’adoption des véhicules zéro émission, elle exprime son inquiétude face à l’absence de diversité technologique dans le plan. Selon l’organisation, seules les technologies électriques à batterie sont mises en avant, au détriment des carburants neutres en carbone, des biocarburants et de l’hydrogène. Cette orientation est confirmée par le Clean Industrial Deal récemment publié, qui ne mentionne l’hydrogène que pour l’aviation et le transport maritime.

Une alliance européenne pour les véhicules connectés

La Commission prévoit de créer une alliance européenne dédiée aux véhicules connectés et autonomes. Cette initiative rassemblera les acteurs du secteur automobile afin de développer les technologies et les infrastructures numériques nécessaires aux véhicules de nouvelle génération. « Nous avons besoin d’une forte impulsion dans le domaine des logiciels et des équipements pour la conduite autonome », avait déjà souligné la cheffe de l’exécutif européen, rappelant que « la concurrence mondiale [était] rude ». Par ailleurs, l’UE prévoit le lancement de projets pilotes à grande échelle afin d’accélérer le développement et l’adoption de ces nouvelles technologies.

Des aides plus accessibles

Les constructeurs tentent de trouver des solutions afin de rendre plus souples les démarches pour acquérir un camion électrique à moindre coût. Ainsi, Volvo et MAN ont signé un partenariat avec EDF dans le cadre du dispositif CEE. Concrètement, les transporteurs peuvent bénéficier d’une aide couvrant jusqu’à 25 % du prix HT d’un véhicule chez les deux constructeurs. Cette aide repose sur la nouvelle fiche CEE TRAEQ-129, qui définit les montants des primes en fonction de la catégorie du véhicule. Elle s’applique à l’achat (y compris en crédit-bail) ou à la location sur une durée minimale de 60 mois pour les camions porteurs, tracteurs et véhicules spécialisés tels que les bennes à ordures ménagères de la gamme de Volvo Trucks. Contrairement à d’autres dispositifs impliquant des intermédiaires, ici, 100 % du montant de la prime CEE est directement reversé au client.

Le dispositif de suramortissement revu

La loi de finances 2025 apporte un nouveau soutien aux véhicules lourds électriques. Les acquéreurs bénéficient désormais d’un dispositif de suramortissement qui échappe aux règles de minimis, contrairement aux autres énergies. La loi n° 2025127 du 14 février 2025 (art. 77) modifie ainsi l’article 39 Decies du Code général des impôts, avec des évolutions notables pour le suramortissement des poids lourds électriques. En effet, ces derniers sortent du cadre restrictif du règlement sur les aides de minimis (règlement 2023/2831) pour être placés sous le régime plus favorable du règlement général d’exemption par catégorie (RGEC, règlement 651/2014). Ainsi, le plafonnement de

300 000 € sur trois ans, imposé par le régime des minimis, disparaît pour le suramortissement des poids lourds électriques et hydrogène à batteries de traction.

Les véhicules éligibles à la vignette Crit’Air électrique bénéficient désormais de taux de déduction plus avantageux : 40 % du surcoût pour les véhicules de 2,6 t à moins de 3,5 t de PTAC, 115 % pour ceux de 3,5 t à moins de 16 t de PTAC, et 75 % pour les véhicules de plus de 16 t. De plus, cette mesure fiscale s’applique aux conversions (ou rétrofit) permettant le passage à l’électrique ou à l’hydrogène pour des véhicules initialement équipés de moteurs diesel. En revanche, les autres motorisations ne profitent d’aucune évolution. Pour les véhicules GNV, B100 exclusif (code B1 sur le certificat d’immatriculation) et ED95, les taux de suramortissement restent inchangés : 20 % pour les véhicules entre 2,6 t et moins de 3,5 t de PTAC, 60 % pour ceux entre 3,5 t et 16 t, et 40 % pour les véhicules de plus de 16 t.

Le suramortissement pour ces motorisations est toujours plafonné à 300 000 € sur trois ans, en années fiscales glissantes.

Si ce dispositif favorise l’électrification du parc, une subtilité du texte pourrait entraîner des litiges avec l’administration fiscale. En effet, le calcul du suramortissement repose sur la différence de prix avec un véhicule thermique équivalent. Mais comment établir cette base de comparaison pour des modèles sans équivalent thermique, comme ceux proposés par Volta Trucks, JAC, Windrose ou Volvo Buses ? Une question qui pourrait donner lieu à des interprétations divergentes et des contentieux à venir.

Bref, les aides deviennent concrètes pour les entreprises de transport qui estimaient inaccessibles les appels à projets. Ouvertes à toutes les sociétés, ne dépendant pas de financement public et plus souples, elles devraient contribuer à alléger le coût d’un camion électrique. « En combinant les CEE avec le dispositif de suramortissement révisé dans le cadre du PLF 2025, l’investissement dans un camion électrique peut être réduit de près d’un tiers », estime MAN. Soit la différence entre le prix d’un camion électrique et celui d’un camion classique diesel. À quelques centaines d’euros près.

Hervé Rébillon rebillon@trm24.fr

Acquérir son camion électrique grâce au CEE

Avec l’apparition des véhicules industriels électriques dans les fiches standardisées des certificats d’économie d’énergie (CEE) à la toute fin de l’année 2024, le dispositif pourrait susciter un regain d’intérêt pour les entreprises de transport afin d’acquérir un camion électrique. Mais de quoi parle-t-on exactement ? Explications.

Les certificats d’économie d’énergie, ou CEE, ont été créés par la loi de programmation fixant les orientations de la politique énergétique du 13 juillet 2005, dite loi POPE (voir encadré page 10). Ils permettent à la France d’être en conformité avec la directive européenne relative à l’efficacité énergétique 2012/27/UE du 25 octobre 2012, et tout particulièrement son article 7. Cette directive sur l’efficacité énergétique fait d’ailleurs l’objet d’une révision dans le cadre du paquet européen Fit for 55. Contrairement aux directives RED-III ou au dispositif français TIRUERT définissant un seuil minimum d’incorporation d’énergies non fossiles, les CEE sont liés aux économies d’énergie, pas seulement à la décarbonation. Les transports sont

répertoriés au même titre que les bâtiments tertiaires ou résidentiels, l’agriculture, l’industrie et les réseaux. Il crée des obligés et des bénéficiaires. Les premiers sont les fournisseurs d’énergie dans leur ensemble. Cela concerne bien sûr les énergies liquides (gazole, essences, biocarburants, fioul domestique et gazole non routier), mais aussi les gaz (butane, propane, méthane), les producteurs d’électricité et de chaleur ou de froid (chauffage urbain par exemple).

Franck Granados, directeur de la logistique et de la distribution à l’Ufip Énergies et Mobilités, propose un aide-mémoire : « Dès qu’un distributeur ou un énergéticien paye de la TICPE, il devient un obligé ». Pour chaque année civile, les personnes morales ayant mis sur le marché plus d’une

La loi POPE

Une partie réglementaire comprend quatre principaux textes, essentiellement des arrêtés ministériels : celui du 4 septembre 2014 relatif aux éléments à fournir et à conserver pour établir une demande de CEE, celui du 22 décembre 2014 qui définit les opérations dites standardisées d’économies d’énergie, celui du 29 décembre 2014 concernant les modalités d’application du dispositif, et enfin celui du 28 septembre 2021 évoquant les contrôles. Cette liste est non exhaustive mais comprend les quatre axes essentiels définissant les CEE et leurs modalités.

sIntégralité du corpus législatif : voir le code de l’énergie, articles L221-1 à L221-13.

certaine quantité d’énergie (variable selon le produit) deviennent contributeurs. L’obligation est proportionnée aux volumes de produits énergétiques délivrés. Les seuils, révisés à chaque échéance de période (initialement triennale et quadriennale à partir de 2026), fixent des objectifs de plus en plus ambitieux. Ainsi, les obligés sont passés de moins de 50 TWh cumac sur la première période (20062009) à 3 100 TWh cumac pour la période 20222025, dite cinquième période. Les montants des CEE sont comptabilisés et cumulés sur la période concernée. « Une fois l’obligation atteinte, les obligés ne sont plus tenus d’aider », résume Étienne Valtel, directeur général de la société Altens.

Cumac, un sigle comique pour désigner un système d’une complexité comac

Vous avez vu un sigle ésotérique : cumac. Celui-ci signifie cumulé-actualisé. Le TWh cumac (en abrégé TWhc) est l’unité de compte servant aux CEE. Un kWh cumac est le résultat du gain annuel en économie d’énergie (exprimé, lui, en vrais kWh) multiplié par un coefficient d’actualisation. Celui-ci tient compte de la durée de vie de l’investissement. Pour ne rien simplifier, il existe des bonifications. Un barème par fiche d’opération standardisée (FOS), ou action programme, est défini par les services de l’État (en l’espèce la DGEC, direction générale de l’énergie et du climat). Ces barèmes sont liés à des gisements techniques permettant de faire des économies d’énergie. Si les obligés n’atteignent pas leurs objectifs de la période, ils sont pénalisés financièrement. Les énergéticiens se doivent donc de financer des actions d’économies d’énergie. Peu importe lesquelles. Un pétrolier peut financer une action auprès de particuliers, comme un fournisseur de chaleur (Dalkia par exemple) peut aider une action dans le transport routier. Mais plusieurs associations professionnelles* se sont alarmées fin septembre 2024. Dans un texte commun, elles évoquent le fait que « la consultation de la DGEC en vue de la sixième période, les initiatives législatives, qu’elles soient gouvernementales ou parlementaires, ainsi que la Stratégie française pour l’énergie et le climat (SFEC) proposent des scénarios de niveau d’obligation annuelle marqués par des augmentations significatives dès 2026 ».

Le danger d’objectifs irréalistes

Le cabinet Colombus Consulting, qui a étudié les scénarios de la sixième période (2026-2030), évoque des objectifs hors d’atteinte : la fourchette basse envisagée par les services de l’État, SFEC 1, crée une obligation à 1 250 TWhc/an (représentant un doublement en 5 ans du volume de CEE demandé pendant l’ensemble des périodes précédentes). Le scénario le plus haut, SFEC 2, est à 2 500 TWhc/ an et dépasse quant à lui de 51 % la totalité du gisement technique disponible hors programmes et bonifications.

Les associations professionnelles s’inquiètent qu’un tel relèvement des objectifs, « sans tenir compte de la réelle accessibilité des gisements [d’économies N.D.L.R.], fait courir le risque d’une non-atteinte des objectifs européen et français. D’autre part, le dispositif des CEE ayant une typologie particulière (dispositif de marché fortement réglementé) pourrait conduire à des hausses du montant des factures non négligeables et non souhaitables traduisant ainsi l’inefficacité globale du dispositif ». Un problème qui a défrayé la chronique en 2024 avec l’envolée des prix des travaux d’isolation chez les particuliers sous prétexte que les CEE financeraient la différence.

Un autre problème est la difficulté d’accès aux gisements de kWhc pour le transport. Le cabinet Colombus Consulting signale que si ceux-ci repré-

* Les associations à l’origine du communiqué commun sont l’Anode, (Association nationale des opérateurs détaillants en énergie), l’AFIEG (Association française indépendante de l’électricité et du gaz), la Fedene (Fédération professionnelle des entreprises de services pour l’énergie et l’environnement), l’UFE (Union française de l’électricité) et l’Ufip Énergies et Mobilités qui fédère l’industrie pétrolière et les distributeurs d’énergie pour les transports routiers.

sentent 34 % de l’énergie finale consommée en France, ils ne représentent que 1 % des volumes des CEE délivrés lors des quatrième et cinquième périodes (jusqu’à fin 2023 pour cette dernière).

En détail, selon les données de l’Ufip Énergies et Mobilités, les carburants représentent 44 % des contributions aux CEE, les combustibles 6 %, le gaz 20 % et l’électricité 27 %, le solde de 3 % étant dû par les installations de chauffage ou de froid. Sur les 22 FOS (représentant 75 % des volumes de CEE délivrés), la première fiche dédiée transport est à la 19e place** !

La fiche d’opérations standardisée en faveur de véhicules industriels électriques***, inscrite le 4 décembre 2024, est un progrès très apprécié par Marie Porotto, responsable du développement commercial My CEE chez Stedis : « Pour la cinquième période, cela ne changera pas grand-chose. Compte tenu des délais entre les discussions commerciales, les devis, la fabrication, l’immatriculation, cela sera imputé sur la sixième période début 2026, ce qui correspond à la nouvelle tranche ».

L’atteinte des objectifs sévérisés sera forcément plus facile avec cette fiche action en faveur des véhicules électriques permettant d’accéder à un nouveau gisement technique d’économies de MWhc. Cela est d’ailleurs conforme à la deuxième recommandation du rapport de Colombus Consulting.

** Fiche d’opération standardisée référence TRA-EQ-101 : unité de transport intermodal pour le transport combiné rail-route.

*** Fiche d’opération standardisée référence TRA-EQ-129 : achat ou location d’un véhicule lourd électrique neuf de transport de marchandises ou issu d’une opération de rétrofit électrique.

Quid des bénéficiaires ?

Les bénéficiaires peuvent être des particuliers, dans le cas de CEE dédiés aux travaux d’isolation, des organismes publics, comme l’Agence nationale pour l’amélioration de l’habitat (Anah) ou les bailleurs sociaux, mais aussi les entreprises. Elles ne sont pas tenues de rechercher un obligé issu de leur secteur d’activité. Rien n’empêche une société de transport de solliciter un fournisseur d’électricité pour financer une action liée à l’écoconduite par exemple. Mais il y a une règle impérative à respecter : tout cela doit porter sur une incitation, et non un financement d’investissement déjà engagé.

« L’objectif des CEE est une promotion active de l’efficacité énergétique », rappelle l’ATEE, l’Association technique énergie environnement.

Il est donc absolument essentiel que les bénéficiaires sollicitent en amont les obligés. Sinon, l’action ne peut plus être éligible aux aides. C’est la discussion préalable, avec devis à la clé, qui permet à l’obligé de connaître son engagement, et ses gains de MWhc. Une fois l’accord obtenu, et la facture acquittée correspondant à l’action référencée dans les fiches standardisées ou les plans d’action spécifiques, l’obligé déclare celle-ci avec le montant de kWhc au Pôle national des certificats d’économie d’énergie (PNCEE) hébergé au ministère de la Transition écologique. On est ici dans une phase de marché primaire des CEE.

Une fois le CEE créé par le pôle, il peut être inscrit dans le registre national des certificats d’économie d’énergie. Le prix moyen des certificats est intégré dans une sorte de bourse d’échange*. Subtilité, les négociations (entre obligés et bénéficiaires comme entre obligés) s’effectuent de gré à gré. Le registre, accessible sur le site http://www. emmy.fr n’est là que pour comptabiliser les MWhc et faire une moyenne de leurs prix. À ce stade, on est sur un marché secondaire où des échanges peuvent se faire entre obligés. En 2024, le prix du MWhc a fluctué entre 7,88 € HT et 8,10 € HT. On voit arriver ici une notion financière, et elle est l’objet de critiques.

Coûts cachés et bien réels

Tous les acteurs interrogés évoquent un coût administratif considérable. TotalEnergies, qui a créé son département CEE dès 2011, a, pour le seul secteur transports avec fiches d’opérations standardisées, un effectif d’une vingtaine de personnes à temps plein. Franck Granados, de l’Ufip Énergies et Mobilités, déclare pudiquement que « c’est significatif et lourd à gérer ». Car il y a du temps de travail commercial, et un temps de travail pour la partie administrative. Étienne Valtel, directeur général d’Altens, confirme que les CEE représentent « un énorme travail administratif » Un travail qui n’est pas gratuit et qui vient s’ajou-

CEE, mode d’emploi

Étienne Valtel, directeur général d’Altens, explique le modus operandi : « Le transporteur doit trouver un obligé ». La discussion s’ouvre sur une ou plusieurs actions répertoriées dans les fiches d’opérations standardisées ou les programmes CEE. « Le demandeur fournit alors à l’obligé un devis. » Cela n’empêche pas le demandeur de mettre en concurrence les financeurs pour voir qui sera le mieux disant. « Les obligés valident, ou pas, le devis et conviennent d’un accord de gré à gré. » Le demandeur s’engage à réaliser l’action de façon contractuelle. Après avoir conclu

ter au coût direct pour les obligés. Des montants qu’ils doivent forcément refacturer d’une manière ou d’une autre.

L’étude de Colombus Consulting évoque pour des particuliers un impact direct sur les factures correspondant à 200 €/an. Cela pourrait aller jusqu’à 912 €/an pour un ménage français dans l’hypothèse haute de la sixième période (pour un prix de CEE de 11 €/MWhc), soit plus qu’un quadruplement. Sur les carburants, le coût des CEE à mi-février 2025 est chiffré par l’Ufip à 8,53 centimes par litre. Un quadruplement signifierait ici un montant de 34,12 centimes par litre.

Quand les actions se concurrencent entre elles

Pour le transport, l’éligibilité des véhicules électriques aux fiches d’opérations standardisées CEE est une opportunité plutôt rentable pour les obligés. Étienne Valtel évoque une valorisation de ces dossiers de véhicules électriques pouvant aller jusqu’à 7 GWhc. Soit, pour un tracteur grand routier jusqu’à 55 000 € d’aides.

L’arrêté du 30 décembre 2024, paru au Journal officiel le 31 décembre 2024 révisant les fiches d’opérations standardisées, crée des bonifications particulièrement attractives : les utilitaires lourds d’un PTAC supérieur à 3,5 t et inférieur à 7,5 t et les porteurs d’un PTAC supérieur à 26 t ainsi que

la convention de partenariat, celui-ci peut passer sa commande auprès du prestataire ou fournisseur. C’est la réalisation de l’action, avec la facture finale, les attestations et certificats d’immatriculation éventuels qui vont ensuite enclencher le versement des fonds. Ceux-ci peuvent, juridiquement, prendre plusieurs formes, y compris en bons d’achat ou en avoirs. Étienne Valtel ajoute : « On peut financer un client ou un non-client. Pour Altens, nous accordons une prime aux clients qui travaillent avec nous sur les installations de recharge électriques IRVE, par exemple ». Une approche commerciale partagée par d’autres énergéticiens.

Franck Granados, directeur de la logistique et de la distribution à l’Ufip Énergies et Mobilités, souligne : « Pour être aidé, c’est tout de même beaucoup plus simple avec les CEE qu’avec les appels à projets Ademe ». Marie Porotto, responsable du développement commercial My CEE chez Stedis, confirme l’opportunité commerciale : « On incite les transporteurs, mais on vient surtout les accompagner ». Elle note toutefois une sensibilité déjà développée dans le transport routier en faveur de la décarbonation.

les tracteurs routiers ont un facteur 4. Cela peut aller jusqu’à un facteur 5 pour les camions de 12 t à 26 t de PTAC**. Franck Granados signale que les CEE peuvent couvrir de 7 % à 25 % du surcoût d’un camion électrique. Il en est de même pour les installations de recharge IRVE, également intéressantes pour les contributeurs. Les fiches d’opérations standardisées CEE pour le recreusage des pneus ou la formation à l’écoconduite sur véhicules vont trouver là de sérieux concurrents, les obligés y voyant un bien meilleur rapport cumac comparé au temps de travail administratif dédié à chaque dossier. Un risque que Marie Porotto de Stedis relativise et nuance : « Tous les obligés vont proposer tout le panel des CEE ». Pour le transport routier, il y aurait ainsi 33 fiches d’opérations standardisées***.

Jean-Philippe Pastre pastre@trm24.fr

* Les CEE sont juridiquement des biens meubles négociables.

** Voir https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/documents/2025-01%20lettre%20d%27infos%20CEE%20vf.pdf.

*** Voir https://www.ecologie.gouv.fr/politiques-publiques/ operations-standardisees-deconomies-denergie#liste-des-fiches-du-secteur-transport-8.

Étienne Valtel, directeur général d’Altens.

2025, année Solutrans

À 8 mois de l’événement, Solutrans est pratiquement complet. La FFC, propriétaire du salon européen, annonce un taux de réservation de plus de 90 %. Cette 18e édition, du 18 au 22 novembre, confirmera son internationalisation avec 21 pays présents. Plus de 1 100 exposants se partageront les 100 000 m2 des 6 halls de Eurexpo Lyon, 65 000 visiteurs y sont attendus.

Chaque édition du salon Solutrans apporte son lot d’innovations et de moments marquants. L’un des temps forts de cette année sera la célébration des 180 ans de la Fédération Française de Carrosserie (FFC). À cette occasion, les visiteurs auront l’opportunité de plonger dans un patrimoine exceptionnel retraçant l’histoire de la carrosserie française depuis 1844.

Faisant suite au succès de 2023, Solutrans reconduit son initiative dédiée aux vélos-cargos. Un village spécifique, installé dans le hall 1, présentera les dernières solutions de mobilité urbaine pour la livraison du dernier kilomètre. Une piste extérieure permettra aux visiteurs de tester ces véhicules dans des conditions de roulage réalistes.

Parmi les grandes nouveautés de cette édition, une nocturne est programmée le jeudi 20 novembre. Les exposants et les professionnels pourront ainsi prolonger leur expérience jusqu’à 22 heures, ce qui leur offrira un cadre privilégié pour des rencontres et des animations inédites. Le salon proposera également un espace entièrement consacré au remarketing des véhicules utilitaires légers (VUL). Ce village thématique réunira les acteurs clés de la filière, de l’approvisionnement à la valorisation des véhicules, en intégrant le financement et les solutions digitales. Un espace de networking sera mis en place pour accueillir conférences, tables rondes, ateliers et démonstrations. L’événement s’organisera autour de plusieurs thématiques stratégiques : mix énergétique, réglementations européennes, cybersécurité, hydrogène, infrastructures et intelligence artificielle. Un programme de conférences réunissant experts et professionnels du secteur ponctuera la semaine et approfondira ces sujets majeurs.

Les I-nnovation Awards seront de retour en 2025 pour récompenser les entreprises les plus innovantes du secteur des véhicules industriels et urbains. Carrossiers, constructeurs, équipementiers et prestataires de services pourront concourir à cette prestigieuse distinction. La cérémonie de remise des prix se tiendra cette année à l’hippodrome de Parilly, un clin d’œil aux origines de la carrosserie industrielle. Un prix spécial sera également décerné à la fondation Berliet pour son engagement en faveur de la préservation du patrimoine du véhicule industriel.

Partenaire des conférences 2025

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Nous avons conduit le Scania R460 GNC

La dernière évolution des moteurs GNV Scania OC13 dans ses puissances de 420 ch et 460 ch était officialisée depuis le dernier Solutrans 2023 qui marqua l’ouverture des commandes pour la France. Lors du Scania Winter 2025, TRM24 a pu le découvrir volant en main. Une certitude : les moteurs GNV n’ont pas dit leur dernier mot.

Scania a recours à une architecture très classique des trains roulants et demeure fidèle à sa construction modulaire, y compris pour les modèles à motorisations GNV. Cela nous vaut un vaste choix de cabines G et R (en attendant la S annoncée pour cette année 2025), voire de châssis avec ce moteur. La nouvelle génération de moteur OC13 est le pendant à allumage commandé de la série DC13 Super à allumage par compression. La transmission a également été revue pour réduire les pertes par frottements, et partage boîte et ponts avec les modèles diesels. Parmi les évolutions de cette gamme GNV à moteur OC13, on relève l’apparition de nouvelles options en matière de stockage de GNC, notamment avec

des réservoirs en dos cabine en option usine. Cela confère une flexibilité plus grande pour configurer le véhicule, que ce soit pour un tracteur ou pour un porteur. En cabine, les plus grands changements portent sur la mise en conformité avec la norme GSR II qui se traduit par les nouveaux afficheurs entièrement numériques dits Scania Smart Dash. Le fait majeur de cette motorisation OC13 104 est la disponibilité d’une puissance de 460 ch, typique d’un véhicule autoroutier standard du marché France. Le couple est encore plus impressionnant et tord le cou à l’image des moteurs GNV faibles en bas du compte-tours. Il annonce gaillardement 2 300 Nm dès 1 000 tr/mn. Le véhicule de la prise en main

était doté du ralentisseur hydrodynamique secondaire, mais les routes enneigées de Norvège nous ont dissuadés de le tester.

Pour la semi-remorque, nous avions ici une benne

TP du constructeur-carrossier norvégien Istrail. Particularité, il s’agit d’une semi dotée d’un tandem avec deuxième essieu autosuiveur, les 5 essieux de l’ensemble étant ici répartis à raison de 3 sur le tracteur (silhouette 6x4) et 2 sur la semi-remorque. Cette dernière était dotée d’un vérin hydraulique, ce qui explique l’alimentation de celui-ci via la prise de force moteur optionnelle. Le PTRA technique du véhicule est de 60 t mais nous avons circulé en 40 t.

Gains de consommation de 10 %

Les motoristes comme Cummins, FPT Industriel/ Iveco et Scania ne renoncent pas au moteur à allumage commandé pour le fonctionnement au GNV. Scania France a étrenné dès 2024 la commercialisation de sa nouvelle génération de moteurs alimentés au méthane. On critique souvent les moteurs GNV pour leur manque de couple, mais ici on dispose de 2 300 Nm dès 1 000 tr/mn. Et si la plage de régimes paraît étroite (la valeur est au maximum entre 1 000 tr/mn et 1 300 tr/mn), l’aisance de ce moteur entre 1 000 tr/mn et 1 700 tr/mn (régime de puissance à 1 900 tr/mn) est proprement stupéfiante. Pourtant, en apparence, aucune innovation de rupture n’est annoncée par Scania.

On relève toutefois deux originalités : l’usage d’une recirculation par vanne EGR et un rapport volumétrique très élevé de 12.6:1. Serait-ce là deux explications à l’amélioration spectaculaire du rapport performances/consommation annoncé par Scania ?

Le constructeur avance des gains de consommation, par rapport au 12,7 l précédent de 410 ch, de l’ordre de 10 %. Dans le cas d’un usage hivernal, le GNV offre aussi l’avantage de ne pas figer dans les réservoirs, et d’éviter les problèmes de vol. Attention au choix du mode de stockage du GNV : si au niveau du moteur il est injecté en phase gazeuse via une injection indirecte (fournie par Bosch) dans les tubulures d’admission, le stockage sous forme cryogénique (GNL) impose quelques contraintes d’exploitation. En effet, pour prévenir les pertes par évaporation (alias « boil-off »), il convient d’avoir un usage très régulier du véhicule sans jamais d’immobilisations prolongées. Contrainte qui n’existe pas en GNC. Nous avons particulièrement apprécié la rapidité de mise en route, inhabituelle sur un modèle GNV.

Finie la gymnastique et les boîtes GRS ! Place à génération G25, déclinée en configuration G25CM (pour les usages routiers standards) ou G25CH pour les usages chantier ou lourds. Dans le cas présent, c’était celle qui était montée à bord en configura

FICHE TECHNIQUE

Scania R460 GNC

Moteur Scania OC13 104 ★★★

Puissance : 460 ch à 1 900 tr/mn. Couple : 2 300 Nm de 1 000 tr/mn à 1 300 tr/mn. 6 cylindres en ligne, 12,7 l de cylindrée (alésage 130 mm, course 160 mm).

Allumage commandé et injection indirecte Bosch CEM1. Taux de compression : 12.6:1.

Suralimentation interrefroidie avec turbocompresseur unique à soupape de décharge. 4 soupapes par cylindre actionnées par 1 arbre à cames en tête. Culasse monobloc. Refroidissement liquide. Traitement des gaz d’échappement par vanne EGR et catalyseur 3 voies avec sonde lambda. Norme de dépollution Euro VI-e. Pas de frein moteur primaire.

Transmission ★★★

Scania Opticruise G25CH robotisée à embrayage piloté. 12 + 1 rapports AV avec rapport final surmultiplié, plus 1 vitesse extra-lente. 8 rapports AR via inverseur à train épicycloïdal.

Embrayage piloté monodisque à sec. Démultiplications : de 20.7 à 0.78.

Liaisons au sol ★★★

Essieu avant rigide Scania AM622S, capacité 9 t à l’essieu. Suspension pneumatique AV à contrôle électronique. Pneumatiques 385/65 R22.5.

Direction à assistance électrohydraulique.

Pont arrière rigide Scania AD400SAP avec suspension pneumatique à contrôle électronique. Monte pneumatique sur le tandem AR en 315/80 R 22.5.

Réservoirs GNV type IV tout composite 8 bouteilles de 95 l (2 x 4 bouteilles à gauche et à droite).

Autre configuration compatible avec empattement 3 750 mm : 4 x 118 l à gauche, plus 4 x 9 5 l à droite des longerons. Option montée à bord : 2 réservoirs de 235 l en dos cabine. Équivalence de stockage de GNC à 200 bars : 234 kg.

Empattement : 3 750 mm (également disponible en 3 350 mm, 3 950 mm et 4 550 mm de long sur les tracteurs).

tion surmultipliée, ceci en raison de la présence du pont arrière à double réduction. Une combinaison destinée à préserver, autant que possible, une grande ouverture de boîte tout en assurant une forte capacité de traction. Dans les deux cas, qu’il s’agisse de G25CM ou de G25CH, nous avons une transmission Scania Opticruise 2 dotée des fameux freins d’arbre. Ceux-ci permettent un gain de temps significatif sur les changements de rapports. Grâce à cette amélioration, la boîte peut être pilotée comme une boîte à crabots, ce qui permet, en mouvement, de changer les rapports sans recourir à l’ouverture de l’embrayage. Elle comporte 12 + 1 rapports AV avec rapport final surmul-

Mis à part les réservoirs de GNC, la cabine est identique à celle des modèles diesels ou électriques.

Une des surprises vient de la compacité du système d’échappement à un catalyseur 3 voies et un silencieux. Cela libère de réservoirs de GNC.

tiplié, plus 1 vitesse extra-lente et 8 rapports AR via inverseur à train épicycloïdal. L’embrayage piloté est du type monodisque à sec avec un diamètre de 430 mm. Sa progressivité au démarrage via la pédale d’accélérateur nous est parue bonne. Les stratégies de pilotage sont clairement adaptées aux caractéristiques du moteur, ce qui est appréciable. Mais le démonstrateur présent à bord a tenu, sur les routes forestières enneigées, à ce que nous reprenions le mode manuel pour éviter de recourir au mode puissance, et ce, afin d’assurer un meilleur contrôle de la traction tout en optimisant les consommations par la réduction du nombre de changements de rapports. Une fois sur route, nous avons remis le mode automatique d’une impulsion à l’extrémité du levier de commande du ralentisseur, comprenant également la bague pour la commande de boîte. Nous avouons ici que nous aimerions bien tester cette chaîne cinématique avec un tracteur 4x2 routier sur nos itinéraires habituels avant de nous prononcer définitivement à ce sujet.

Puissance des freins

Objectivement, le double circuit du dispositif de freinage est bon et répond parfaitement à la mission. On retrouve toute la panoplie moderne d’assistances incluant l’obligatoire anti-enrayage ABS, la répartition électronique de la force de freinage avec pilotage électropneumatique EBS, les freins à disques à toutes les roues. La progressivité et la facilité de dosage sont particulièrement précieuses sur les chaussées glissantes, avec une très bonne

consistance de la commande au pied. La puissance est également bien là. Au tableau de bord, on apprécie l’ergonomie intuitive du frein de stationnement électrique. On peut de fait se passer de l’aide au démarrage en côte puisque le système est très bien conçu à la base. Mais sur neige et glace, pas question de recourir au ralentisseur hydrodynamique secondaire Scania R4700 accolé à la boîte de vitesses robotisée. Donc, tout ralentissement de l’ensemble se fait ici au frein de service, qui agit sur l’ensemble des essieux du tracteur et de la semi-remorque. Là encore, un test sur nos circuits habituels avec des chaussées au noir donnerait davantage d’enseignements.

Le Scania R n’est pas le haut de gamme en termes de cabine, ce rôle étant dévolu à la S. Le modèle du jour était doté de la cabine CR couchette à toit normal. La différence entre le R et le S tient dans l’absence de plancher plat. Avantage, on a une marche d’accès en moins et elles sont au nombre de trois avant de rejoindre le seuil de porte. Inconvénient, il faut faire avec un tunnel moteur. Scania ne communique aucune cote d’habitabilité, mais au quotidien ce tunnel est peu envahissant. Il est surtout très plan et rectiligne, ce qui est appréciable lors des déplacements à bord. Le modèle avec lequel nous avons roulé était la cabine couchette normale culminant à 3 530 mm (sans déflecteurs). Il existe également une version Highline de 3 790 mm (sans le déflecteur de toit). Pour le transport de fourrages ou les porte-voitures, il y a possibilité d’opter pour la cabine R couchette à pavillon bas, de 3 190 mm

d’échappement qui se résume de la place côté gauche pour les

On voit bien sur cette image les réservoirs additionnels en dos cabine, une des nouveautés du catalogue Scania pour ses véhicules GNV.

de hauteur. La présence des réservoirs de GNC est incompatible avec les carénages latéraux inférieurs. On a retrouvé avec satisfaction les tolérances très faibles apportées aux jeux entre éléments de carrosserie. Cela doit certainement jouer sur les performances en termes d’insonorisation, notamment quant aux bruits aérodynamiques.

Toujours à propos de la cabine, signalons l’installation de chauffage additionnel à eau 6 kW, destiné à chauffer la cabine comme à préchauffer le moteur. Une option typiquement dédiée aux pays froids, en particulier à ce niveau de puissance calorifique. Avantage par rapport au chauffage additionnel à air chaud, cela génère moins de bruit dans l’habitacle et utilise l’aérotherme de la planche de bord. La cabine peut bénéficier d’une isolation thermique renforcée et de doubles vitrages en option. Relevons un airbag conducteur et latéraux ainsi que des pré-tensionneurs de ceinture, comme sur une automobile. Les coques des rétroviseurs ont été, comme souvent, à l’origine de quelque gêne lors de l’approche de certains ronds-points. La hauteur de sellette était ici de 1 335 mm. Pour les carrossiers, il est possible de demander au centre d’adaptation et de préparation Scania (CAPS basé à l’usine d’Angers) des déplacements de réservoirs de gaz (jusqu’à 500 mm).

Une cabine en toute quiétude

Au chapitre du confort, ce qui impressionne le plus a été l’insonorisation. C’est même une forme d’idéal entre la quiétude des camions électriques à batte-

ries et le son des modèles à moteur thermique. À pleine charge moteur, on entend le ronronnement mélodieux du 6 cylindres en ligne, mais c’est à des volumes extrêmement bas. On s’amuse à identifier le bruit de la soupape de décharge du turbocompresseur. Le niveau sonore est tellement faible que Scania annonce pouvoir homologuer sur demande au standard Piek Quiet Truck (moins de 72 dB) les versions ainsi motorisées. L’effet stabilisateur de l’architecture à 3 essieux accroît également le confort en supprimant tout effet de galop en cabine. Malgré les chaussées enneigées, voire verglacées, à aucun moment le témoin d’ESP ne s’est « réveillé ». Les sièges proposés en option Premium Seat étaient ici revêtus d’un très beau garnissage cuir. La silhouette 6x4 avec la semi-remorque à tandem et essieu arrière autosuiveur a assuré une conduite très sereine, la suspension pneumatique intégrale, avec les astuces de reports de charge combinées aux pneus hiver, a fait le reste. On apprécie d’entrée l’ouverture des portes pouvant aller jusqu’à 90°, ce qui facilite la montée à bord, surtout si l’on doit hisser des sacs. Les marches sont larges, profondes, et le caillebotis très bien conçu. Il est vraiment sécurisant, notamment à la descente avec sa marche près du sol plus profonde. Seul le passage de roue peut paraître un peu intrusif. La qualité des plastiques est excellente et rappelle les Audi des années 1990 à 2000. Évidemment, l’actualité c’est la fameuse Smart Dash Scania qui a coïncidé avec l’entrée en vigueur de la norme européenne GSR II. Paradoxale- •••

La planche de bord Scania Smart Dash avec l’écran tactile petit format permet de bénéficier d’interrupteurs de commande très utiles à bord d’un véhicule carrossé.

Désormais, il n’y a plus aucune différence les équipements de conduite entre un modèle

ment, il vaut bien mieux la version à petit écran que celle à grande tablette tactile. En effet, dans le premier cas on bénéficie pour certaines fonctions essentielles, comme l’actionnement des prises de force ou de mouvement et autres équipements de carrosserie, d’un accès direct via des interrupteurs, ce qui va finalement beaucoup plus vite que passer par les menus. Les commandes au volant se résument aux fonctions de conduite (paramétrage du programmateur de vitesse adaptatif ACC, programmateur de vitesse en descente). Les espaces de rangements sont assez vastes, facilement accessibles, et nous avons particulièrement apprécié les coffres latéraux extérieurs. L’ambiance intérieure profite beaucoup de l’option LED Premium light package qui offre une variété de réglages et d’éclairages.

En conclusion, les atouts du R460 GNC

Scania propose tout un panel de contrats de maintenance et de service. On retiendra surtout que la maintenance flexible Scania fait que le véhicule détermine lui-même ses passages en atelier en fonction de son utilisation. On peut donner quelques indications pour la vidange d’huile moteur, avec en usage urbain (type BOM) 20 000 km et jusqu’à 45 000 km en longue distance. On retiendra les spectaculaires intervalles de 800 000 km pour la boîte de vitesses et le pont. Notez ici que le filtre à huile est dans le nez de pont.

Avantage des motorisations GNV, il n’y a pas d’AdBlue, de filtre à particules ou de risque de siphonnage et de colmatage des réservoirs. La

suralimentation se fait simplement par un turbocompresseur unique à soupape de décharge. En contrepartie, il faut être très vigilant sur le circuit de refroidissement, les changements de bougies (entre 40 000 km et 90 000 km suivant l’utilisation du camion) et de bobines d’allumage. En outre, il faut tenir compte des inspections CID (contrôle inspection détaillée) des circuits et vannes de GNC qui sont obligatoires tous les 4 ans (les véhicules GNL en sont dispensés). Le centre d’adaptation et de préparation Scania (CAPS) d’Angers peut procéder à la relocalisation des câblages électriques pour faciliter cette inspection. Pour la jauge à huile moteur, il faudra basculer la cabine ou faire confiance à l’ordinateur de bord. La grille de calandre offre toutefois un dégagement limité en hauteur. La grille inférieure sert, astucieusement, de plateforme pour le nettoyage du pare-brise. Bien vu ! Pour le lave-glace, c’est en ouvrant la porte côté conducteur que l’on découvre l’orifice au-dessus de la deuxième marche.

Le gain en agrément apporté par la nouvelle génération des moteurs Scania OC13 à allumage commandé fait penser au progrès ressenti lors du passage à la génération DC13 Super sur les diesels de la marque. Le couple et l’insonorisation sont impressionnants. Ajoutez à cela une baisse des consommations annoncées par Scania de l’ordre de 10 % par rappor t à la génération précédente de 410 ch et vous aurez un aperçu des faits marquants de ces nouveaux moteurs. Ce que les chiffres ne traduisent pas, c’est également le comportement

différence dans les fonctionnalités et modèle diesel et un modèle GNV.

Le nouvel écran tout numérique est dépouillé, mais les informations y sont paradoxalement peu lisibles. Quant aux données sur le fonctionnement moteur, il faut vraiment les chercher.

de la mécanique : elle a gagné en force et en aisance à bas régimes, mais elle conserve la hargne typique des moteurs à allumage commandé qui sont prompts à prendre des tours. Le tout avec un savoir-vivre et une bonne éducation remarquable du fait de l’absence de vibrations et du très faible niveau de bruit perçu à bord. Comme la boîte robotisée Opticruise 2 avec freins d’arbre réagit vite et en progressivité, on a la sensation d’en avoir plus que ce qui est marqué sur la fiche technique. L’homogénéité de ce tracteur impressionne, et on comprend pourquoi Scania France y voit un potentiel commercial plus vaste que les métiers des déchets (bennes à ordures ménagères) ou de l’environnement (bras hydraulique et polybenne). Il a de quoi assurer des missions régionales ou interrégionales avec l’avantage de sa vignette Crit’Air 1 qui lui permet de rentrer dans les ZFE-m actuelles sans avoir à affronter le « mur d’investissement » des véhicules à batteries.

Quant aux objectifs de décarbonation présents et à venir d’ici 2027, l’utilisation du biométhane permet aux entreprises de réduire leur bilan carbone en roulage de 80 %. Le GNC offre l’avantage, face aux électriques à batteries, d’être ouvert au transport ADR certificats AT et FL. Le GNL, également proposé, est quant à lui limité aux seuls certificats FL, mais en contrepartie, ce mode de stockage d’énergie lui permet d’envisager des missions nationales longue distance. En France, le réseau de distribution du GNC est plus développé, mais ce mode de stockage contraint le carrossage

(encombrement des réservoirs) et la maintenance (contrôle CID obligatoire tous les 4 ans). Le choix des configurations (tant en tracteurs qu’en porteurs) et implantations de réservoirs donne aux carrossiers plus de flexibilité et de facilité. Un avantage face aux camions à batteries de traction, notamment lorsqu’il faut installer des stabilisateurs de grue. Bref, un modèle qui gagne à être connu. Est-ce que Scania France osera créer des modèles de démonstration avec cette chaîne cinématique pour en faire la promotion ?

Jean-Philippe Pastre pastre@trm24.fr

La prise en main dans son intégralité à découvrir sur :

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L’électrification pousse le financement à l’innovation

L’électrification à marche forcée pose de nombreuses difficultés. Le poids des batteries est considérable, tant matériellement que financièrement. Volvo Trucks France est le premier à dégainer une offre intégrée « externalisant » ce poste.

Les investissements pour les véhicules électriques sont considérables. Même si les banques (via la directive CSRD) ont des obligations d’investissements dits « verts », les critères comptables des entreprises demeurent fondamentaux pour l’évaluation des risques et l’octroi des financements. Comment y parvenir avec des machines dont le tarif est compris entre 2,5 et 3 fois le prix d’un équivalent diesel Euro VI ? Et comment une entreprise peut-elle anticiper une valeur de reprise (la fameuse VR) pour un véhicule électrique dont la technologie évolue à un rythme accéléré ?

Selon Pascal Mégevand, codirigeant de la société de transports Mégevand Frères : « c’est un enjeu

de réduire les capex* – ou les écarts de capex – et c’est même le défi majeur de la décarbonation […] Une chose que les constructeurs n’ont pas vu, c’est la question de l’endettement des entreprises. L’accès aux véhicules, à l’énergie, est un problème qui nous occupe bien plus que les questions de TCO**. Le financement est le péché originel des véhicules électriques à batteries. » Il ajoute : « Par cette décision, nous ne pouvions accepter de grever durablement nos capacités d’investissement. Or, bien que non soumis aux règles comptables IFRS (et leur impact sur les décisions d’octroi de financement), nous attachons une grande importance à la lecture de notre haut de bilan par nos partenaires financiers, nous devions innover, une fois de plus »

La durée des contrats, une première pierre à l’édifice

Dans un camion électrique, l’essentiel du surcoût est justement lié aux accumulateurs. D’où l’importance d’un bon diagnostic préalable sur l’exploitation, le cœur de métier des transporteurs, pour ne pas surdimensionner inutilement ces composants. Pour investir juste de raison, il convient de s’assurer de l’engagement à long terme du client ou du chargeur. Pour bien dimensionner les capacités de batteries, il convient d’analyser finement les paramètres temps et distance.

L’ensemble des constructeurs commercialisant en France des camions électriques, au moins pour les tonnages supérieurs à 7,5 t, proposent des services de diagnostic de ce type. Cet engagement dans la durée des contrats de la part des donneurs d’ordres est fondamental, et c’est bien l’un des points communs qu’il y a pour les entreprises qui ont franchi le pas de l’électrification, qu’il s’agisse des Transports Chazot, de Dupessey & Co ou de Mégevand Frères. Pour les deux premiers cités, le contrat porte sur 6 ans, pour le dernier mentionné sur 5 ans. Un délai nécessaire pour amortir les surcoûts liés aux véhicules. Compte tenu de ces durées d’exploitation, il est prudent d’évaluer avec le constructeur le SoC*** en fin de contrat. Ces éléments constituent un préalable, mais non suffisant pour franchir sans risque comptable la marche vers l’électrification.

De l’innovation dans le financement

« Pour nous, la batterie est une charge, au sens propre et figuré, et on n’a pas envie de la gérer. Elle est étrangère au métier de transporteur », précise Pascal Mégevand. Un des moyens d’éviter l’achat, et l’endettement qui va avec, est de passer par la location financière du véhicule complet. Ce que propose Volvo Financial Services, comme nombre de concurrents sur le marché. « Mais attention », précise le transporteur, « la location financière supérieure à 11 mois peut être requalifiée en endettement suivant l’analyse des prêteurs, et automatiquement avec l’IFRS ». Ce risque peut concerner de nombreuses entreprises de taille intermédiaire françaises. « Le cas Mégevand Frères, comme toutes les entreprises, s’énonce simplement : comment trouver une solution de financement compatible avec la gestion du bilan financier ? », déclare en préambule Fabien Walch, vice-président Business Transformation Volvo Trucks Europe et spécialiste de l’ingénierie financière. L’idéal serait de démembrer le véhicule comme on le fait d’un bien immobilier (distinction entre le terrain et la construction).

Plutôt que de négocier des montants financiers, il entreprend une démarche de recherche et d’innovation. « Avec Volvo Financial Services, nous avons repensé ce qu’est un camion électrique, en particulier la batterie. Dans les faits, une batterie est un système de stockage d’énergie, comme un réservoir. Il fallait donc une approche qui corresponde au mieux à cette

Jérôme Flassayer, directeur électromobilité et énergies alternatives chez Volvo Trucks France.

réalité », indique Fabien Walch. La logique physique est différente du gazole : « Même si une batterie est fondamentale pour le fonctionnement du camion, elle n’est pas nécessairement liée à celui-ci. Comme un composant, elle est interchangeable. Cela devient une pièce comme une autre, un consommable indépendant de la vie du châssis », poursuit-il.

Le vecteur juridique et financier finit par être trouvé : ce sera un contrat de service, comme Volvo Trucks en propose pour tous ses véhicules. Mais on y ajoute une dimension supplémentaire : le Battery as a Service (BaaS) ou paiement à l’usage des kWh. « Dans les faits, Mégevand Frères a signé trois contrats : un pour la location du camion d’une durée minimum de 12 mois renouvelables jusqu’à un maximum de 84 mois, un contrat de maintenance Gold et un contrat d’usage pour la batterie. »

Payer les kWh tirés de la batterie plutôt que la batterie elle-même

Avec ce contrat BaaS, la batterie devient une charge mensuelle prenant en compte l’utilisation d’énergie, en kWh extraits d’elle. La télématique embarquée Volvo Connect permet de mesurer la consommation. Autre atout expliqué par Fabien Walch : « c’est différent de l’amortissement. Pour nos clients, c’est plus naturel de discuter un surcoût d’énergie plutôt qu’un surcoût d’investissement. Comme ce n’est pas un actif, ce n’est pas un amortissement » Pascal Mégevand confirme : « Notre comptable va l’imputer en charge variable gommant le risque et

les immobilisations liés aux batteries ». On peut ajouter que toute indisponibilité du camion se traduisant par un arrêt de délivrance (et de facturation) des kWh, cela motive grandement le constructeur pour s’assurer du taux de disponibilité de la machine. Fabien Walch conclut : « on revient sur un modèle classique qui est la durée de vie du châssis ». Il ajoute qu’un tel montage juridique et financier, aujourd’hui réalisé sur des tracteurs, pourrait parfaitement s’envisager sur des porteurs. « La mécanique est la même et notre produit est assez flexible pour permettre cela », précise-t-il. Pascal Mégevand imagine la suite : « L’avenir pourrait être un châssis que l’on garde 15 ans, dont les batteries pourraient faire l’objet de mises à jour et d’optimisations via ce type de contrat ».

Cette innovation a nécessité près de 3 ans de travail entre Alain Reynaud, conseiller commercial chez Volvo Trucks Annecy, Frédéric et Pascal Mégevand, les codirigeants de l’entreprise éponyme, Jérôme Flassayer, directeur électromobilité et énergies alternatives chez Volvo Trucks France, et Fabien Walch, vice-président Business Transformation Volvo Trucks Europe. Mais Volvo ne devrait pas rester seul dans cette démarche. Lors de la conférence de l’OVI début janvier 2025, David Delestre, dirigeant de la société Artegy, filiale de BNP Paribas spécialisée dans la location et le crédit-bail de véhicules et biens industriels, a révélé qu’une réflexion plus générale est en cours pour décorréler la batterie de traction des actifs afin de faciliter l’investissement dans les véhicules électriques.

Jean-Philippe Pastre pastre@trm24.fr

*Capex : Capital Expenditures (dépenses en capital).

Désigne les dépenses engagées par une entreprise pour acquérir, améliorer ou maintenir ses actifs physiques à long terme, tels que les équipements, les bâtiments et les technologies.

** TCO : Total Cost of Ownership (coût total de possession). Méthodologie utilisée pour évaluer le coût global d’un bien ou d’un service tout au long de son cycle de vie. Cela inclut non seulement le prix d’achat initial, mais aussi tous les coûts associés à l’utilisation, à la maintenance et au retrait de ce bien ou service.

***SoC : State of Charge, état de charge ou capacité de stockage effective de la batterie (exprimée en % ou en kWh).

L’innovation électrique au service de l’événementiel

Pierre Combemale est à la tête de LCR-EVENTS, entreprise aveyronnaise spécialisée dans la location de véhicules événementiels. Son parc compte 90 véhicules dont 30 % des 60 véhicules moteurs fonctionnent avec des énergies alternatives, principalement l’électrique. Parmi les véhicules, un Scania R530 V8 que vient à présent côtoyer un tracteur routier à batteries dernier cri, le Scania 45S. Pour le gérant, l’électrique est une solution évidente :

« L’électricité est disponible partout », affirme-t-il, fort d’une expérience préalable avec des alternatives comme le gaz.

L’électrique, une nouvelle manière d’aborder le transport ?

Pierre Combemale : Nous avons acquis une expérience significative avec des tournées en France et en Europe en ayant recours à des véhicules événementiels électriques. Chaque soir, nous les rechargeons à l’hôtel, ce qui a impliqué une adaptation logistique. Initialement, nous attendions que la batterie soit vide avant de la recharger, mais nous avons vite compris notre erreur : avec un véhicule électrique, il faut saisir chaque opportunité de recharge, même pour 10 minutes. L’objectif est de brancher le véhicule dès qu’il est à l’arrêt. Pour un camion, cela signifie mettre à profit les temps des pauses réglementaires pour optimiser les temps de conduite et minimiser les temps d’immobilisation liés à la recharge.

Un Scania 45S électrique pour l’événementiel de demain

Le Scania 45S électrique de LCR-EVENTS propose une puissance de 450 kW, soit l’équivalent d’un moteur diesel de 610 ch. Quel est l’objectif de cette acquisition ?

P. C. : Le monde de l’événementiel évolue. Il doit s’adapter aux enjeux climatiques et à la question de la décarbonation du transport. Intégrer le Scania 45S électrique à notre flotte permet de proposer une solution de mobilité décarbonée pour nos roadshows, mais aussi d’anticiper les futures réglementations, de plus en plus strictes quant aux accès urbains et périurbains où se déroulent la majorité de nos événements.

Une borne mobile pour plus de flexibilité

Scania a équipé LCR-EVENTS d’une borne mobile pour faciliter la recharge sur site. Est-ce pour plus de souplesse ?

P. C : Nous avons investi dans une borne mobile de recharge de 40 kW. Elle a l’avantage de pouvoir nous accompagner dans nos déplacements et de nous permettre de recharger le camion dès que nous disposons d’une prise électrique en triphasé. Nos besoins énergétiques étant inférieurs à ceux du transport routier classique, cette solution est parfaitement adaptée et permet de recharger le camion lors de son immobilisation liée aux événements. Notre activité n’est pas de parcourir de longs trajets consécutifs, mais d’assurer une logistique efficace pour nos clients.

Un soutien financier grâce au dispositif CEE

L’acquisition du Scania électrique a été facilitée par le dispositif CEE (certificat d’économie d’énergie) ?

P. C. : Le dispositif CEE est bien plus souple que les aides précédentes aux attributions incertaines. J’ai reçu une réponse en une heure ! Le financement provient des fournisseurs d’énergie, qui prennent directement en charge la décarbonation. Pour un tracteur routier ou un porteur de plus de 26 t, l’aide peut atteindre 53 718 €. Dans notre cas, nous avons obtenu 50 000 €, le reste allant à la société qui nous accompagne dans cette transition.

L’électrique : le futur du transport routier ?

P. C : L’électrique va inévitablement se généraliser. Une fois que le réseau de recharge sera pleinement développé, ce sera une solution idéale. Les constructeurs ont fait de grands progrès en créant des véhicules performants, mais l’infrastructure de recharge doit être améliorée. Nous sommes encore dans les prémices ! De plus en plus de nos clients, sensibles aux enjeux environnementaux, sont en attente de solutions décarbonées et sont prêts à investir dans ce sens. Ce n’est malheureusement pas le cas pour tous les acteurs du transport routier : le prix du transport ne sera pas forcément réévalué parce que la marchandise a été transportée par un camion électrique. Pour les transporteurs effectuant du fret classique avec des trajets variables, il est difficile de répercuter le surcoût sur les clients. Cependant, pour des missions spécifiques comme les nôtres, l’électrique est une opportunité incontournable.

Hyliko accélère le développement de l’hydrogène pour la mobilité lourde

Hyliko a récemment reçu une subvention de 10,7 M€ de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) afin de développer deux écosystèmes territoriaux hydrogène en France. Baptisés Grand-ParHY (Île-de-France) et Grand-LHYon (AuvergneRhône-Alpes), ces projets ambitionnent de déployer 47 poids lourds fonctionnant à l’hydrogène, tout en mettant en place des infrastructures de production et de distribution dédiées. Les subventions obtenues sont allouées aux transporteurs qui exploiteront ces poids lourds hydrogène et bénéficieront ainsi d’un coût de détention (TCO) compétitif dans ces deux écosystèmes.

Ovarith Troeung, Directeur Général d’Hyliko (à gauche), a signé la convention de financement des deux projets Grand-ParHY et Grand-LHYon.

Une reconnaissance du rôle pionnier d’Hyliko

Sélectionnée dans le cadre de l’appel à projets « Écosystèmes territoriaux hydrogène », clôturé le 29 septembre 2023, Hyliko se positionne comme un acteur clé de la mobilité lourde décarbonée en France.

Grand-ParHY : un projet ambitieux pour la région parisienne

Avec 8,1 M€ de subvention, le projet Grand-ParHY vise à déployer 34 poids lourds hydrogène en Îlede-France et éviter l’émission de 2 378 t de CO2 par an. Pour accompagner cette transition, Hyliko prévoit :

– la mise en place d’un électrolyseur de 2 MW pour produire de l’hydrogène vert,

– l’installation de deux stations de distribution d’une capacité totale de 1 200 kg par jour.

Grand-LHYon : un écosystème hydrogène pour la région Auvergne-Rhône-Alpes

Doté d’un financement de 2,6 M€, le projet GrandLHYon prévoit la mise en circulation de 13 poids lourds hydrogène et d’éviter l’émission de 1 173 t de CO2 par an. L’infrastructure associée comprendra : – un site de production équipé d’un électrolyseur de 2 MW,

– une station de distribution capable de fournir 800 kg par jour d’hydrogène renouvelable,

– un pas de plus vers la mobilité lourde décarbonée.

Avec ces deux projets, Hyliko poursuit son engagement en faveur de la transition énergétique et du développement d’un réseau hydrogène structuré en France. L’objectif est d’accélérer l’adoption de l’hydrogène dans le transport lourd, en proposant des solutions adaptées aux besoins d’autonomie et aux besoins intensifs en énergie des professionnels du secteur dans leur exploitation quotidienne.

Une flotte en expansion grâce à Hyliko

Hyliko a déjà mis en circulation les premiers camions hydrogène en France : deux véhicules rétrofités pour Point.P et deux modèles Hyundai Xcient pour Carrefour et Lidl en location. Avec les deux écosystèmes territoriaux hydrogène Grand-ParHY (Paris) et Grand-LHYon (Lyon), la société aura mis plus d’une cinquantaine de poids lourds hydrogène dans l’Hexagone d’ici 2027 dans le cadre d’un objectif global d’une centaine de véhicules à la route à cet horizon.

3 questions à Ovarith Troeung

Directeur Général d’Hyliko

Les projets Grand-ParHY (Paris) et Grand-LHYon (Lyon) sont des écosystèmes régionaux. Pensez-vous les relier avec la création de corridors ?

Nous envisageons les écosystèmes Grand-ParHY et Grand-LHYon comme les deux piliers de notre stratégie de déploiement à l’échelle nationale et européenne. Aujourd’hui, nous permettons aux transporteurs d’assurer leurs missions quotidiennes au niveau régional (jusqu’à 450 km sur un plein) grâce à la technologie de stockage en hydrogène à 350 bar. D’ici deux ans, nous offrirons les solutions permettant aux transporteurs de parcourir les grands corridors nationaux et européens (jusqu’à 900 km sur un plein) grâce à la technologie 700 bar. Nos deux écosystèmes seront alors connectés en prévision de leur intégration dans le maillage européen des grands corridors routiers du réseau RTE-T.

Parlez-nous de AdvancedH2Valley et IMAGHyNE, deux autres projets dotés d’un budget de 30 M€, il s’agit là encore de mettre en place un réseau de stations ?

Nous avons été retenus parmi les partenaires de deux projets démarrés en 2023 de Vallées de l’hydrogène européens portés par Lhyfe (AdvancedH2Valley) et la Région Auvergne-RhôneAlpes (IMAGHyNE) pour nos solutions de poids lourds hydrogène. Dans ce cadre, nous bénéficions également de subventions que nous allouons aux transporteurs pour pouvoir exploiter des poids lourds hydrogène avec un coût de détention (TCO) compétitif. Cela témoigne de la volonté tant au niveau national qu’européen d’accélérer la transition écologique du transport de marchandises en soutenant le développement des usages de mobilité lourde hydrogène.

Vous annoncez l’arrivée de la seconde génération de véhicules hydrogènes, à quoi vont-ils ressembler ?

Nous avons eu la satisfaction en 2024 d’avoir tenu notre promesse vis-à-vis des filières hydrogène et transport avec la livraison de nos premiers poids lourds hydrogène homologués en rétrofit, les premiers en France à être immatriculés et exploités commercialement. Ceux-ci sont basés sur une architecture technique propriétaire de première génération, et nos apprentissages avec nos premiers clients nous permettent aujourd’hui de préparer notre deuxième génération de véhicules. Ces véhicules seront tous aussi fiables, plus performants, et bien sûr plus compétitifs en termes de prix afin de permettre aux transporteurs d’exploiter des véhicules zéro émission les plus productifs pour le compte de leurs chargeurs. Je nous donne rendez-vous à Solutrans 2025 en cette fin d’année pour vous en dire (et montrer) plus.

Infiniment au cœur de l’exploitation

Ekolis, des solutions de plus en plus innovantes visant toutes un même objectif : gérer la flotte et optimiser l’utilisation des véhicules.

nterview

Guillaume Perdu Directeur d’Ekolis

eMAG Transport : Vous êtes devenu rapidement un acteur majeur sur le marché de la télématique, pour ceux qui ne vous connaissent pas encore, pouvez-vous présenter Ekolis ?

Guillaume Perdu : Cela fait maintenant 13 ans qu’Ekolis, développe, conçoit et commercialise des solutions de traçabilités destinées aux entreprises de transport. Des solutions autonomes, universelles et 100 % françaises qui permettent de répondre aux problématiques de gestion de parc et de suivi des transporteurs.

Actuellement, 15 000 véhicules sont équipés et nous continuons de croître, tant sur le service apporté à nos clients que les produits que nous développons grâce à notre service R&D. Notre ADN : être autonome, agile et efficace pour nos clients. Cette relation, construite sur la confiance, offre une adaptabilité et répond aux besoins du moment à chacun d’eux.

eMT : Ekolis a fait beaucoup parler de sa plateforme Infinity au salon Technotrans de 2024, pouvez-vous nous en dire plus ?

G. P. : Ekolis est un agrégateur de données ! Notre plateforme Infinity permet de gérer les données nécessaires au suivi et au management des conducteurs, des tracteurs, des remorques et VUL. Celle-ci a l’avantage de regrouper les données liées à la localisation, la donnée sociale, l’écoscore, la température, la charge et la pression des pneumatiques sur une seule interface. Un écran unique qui centralise les données de la flotte et identifie les appairages entre tracteurs et semi-remorques. Infinity, comme son nom l’indique, va plus loin que ça ! Elle permet aussi d’optimiser la consommation

dans un contexte de multi-énergies. En effet, Ekolis, grâce à son travail avec des constructeurs de véhicule hydrogène ou électrique développe une réelle compétence dans la gestion du multicarburant. Infinity, c’est aussi une solution de gestion du temps de travail et des missions liées aux conducteurs.

eMT : Infinity évolue de plus en plus en proposant différentes fonctionnalités, quelle est la particularité de son nouveau module position ?

G. P. : Nous voulions travailler sur un module plus rapide et plus ergonomique. Les données sont cartographiées et peuvent être pilotées partout et par tous en un clin d’œil, de nombreux liens permettent à tout moment de trouver l’information souhaitée. Le module position, c’est surtout une innovation autour du partage en temps réel, de la position et de L’ETA (heure estimée d’arrivée).

Cette fonctionnalité était jusqu’ici réservée à des systèmes lourds d’interaction entre le TMS transporteur et le système d’information de ses clients. Aujourd’hui, grâce aux nouvelles fonctions d’Infinity, la position d’un véhicule, son heure estimée d’arrivée ou son trajet se partagent en quelques clics avec n’importe quel interlocuteur, qu’il soit connu au non.

eMT : En quoi le module position est-il un outil indispensable ?

G. P. : Non seulement ce module est fluide pour les utilisateurs, mais surtout, cette information se partage très facilement par e-mail ou SMS, ce qui permet de gagner du temps de façon considérable. Le partage de L’ETA n’est pas uniquement important pour rassurer le client, mais il permet également d’améliorer la sécurité, de diminuer les risques et la pression pour le conducteur. Ainsi, Infinity by Ekolis garanti des trajets plus sereins à toute la chaîne du transport.

eMT : Ekolis aura-t-elle une nouvelle annonce à faire en 2025 ?

G. P. : Nous serons présents à Lyon au salon Solutrans du 18 au 22 novembre prochain. Comme lors de chaque édition, Ekolis présentera de nouvelles solutions pour améliorer la performance du transport. Cette année, nous présenterons une solution particulièrement innovante pour la gestion logistique et la sécurisation des flux. Notre ambition : renforcer le lien entre le transport et la logistique !

Une journée dédiée aux professionnels du transport

Le 20 mars prochain, Dashdoc, spécialiste des solutions de gestion de flotte et de transport, accueillera transporteurs, exploitants et logisticiens à l’abbaye de Royaumont (Val-d’Oise). Cet événement unique, DashDay, réunira les acteurs majeurs du secteur pour une journée d’échanges et de découvertes autour des innovations et des défis du transport.

Un événement pour favoriser la collaboration et l’innovation

Conçu pour connecter les différentes parties prenantes de la chaîne transport-logistique, DashDay ambitionne de créer des opportunités d’échange sur les meilleures pratiques et les solutions innovantes. Les participants auront également la chance de découvrir les technologies de pointe qui transforment l’industrie du transport.

Ateliers et conférences sur les enjeux actuels du secteur

Plusieurs rendez-vous rythmeront cette journée, avec un programme riche en ateliers pratiques et en conférences thématiques. Parmi les sujets abordés : l’intelligence ar tificielle et ses applications concrètes pour le secteur ; les stratégies de décarbonation pour un transport plus durable ; l’optimisation de la rentabilité des opérations ; la gestion de crise dans un contexte économique et logistique complexe.

PROGRAMME

À partir de 9 h 30

• Introduction par Benoit Joncquez, directeur général de Dashdoc.

• L’IA dans le transport par Corentin Smith, directeur technique de Dashdoc.

• Panel Entreprendre autrement avec Romain Durandau, fondateur de DLT Group, Amandine Lucazeau, directrice générale d’AC Trans.

Pourquoi participer au DashDay ?

Cette journée représente une opportunité unique pour les professionnels du transport de se tenir informés des tendances du secteur, d’élargir leur réseau et de partager leurs expériences avec leurs pairs. Que vous soyez transporteur, logisticien ou exploitant, l’événement promet d’être une source d’inspiration et de solutions concrètes pour relever les défis de demain.

Rendez-vous le 20 mars à l’abbaye de Royaumont pour participer à cet événement incontournable du secteur du transport.

Si vous souhaitez participer au DashDay, cliquez ici s

Midi

Déjeuner et ateliers de réseautage.

Après-midi

• Panel Cybersécurité par Gaspard Droz, directeur général de Mantra.

• Conférence Leadership par Tanguy Lestienne, ancien directeur au ministère des Armées.

• Conférence Le futur du transport par Robert de Vanssay, ancien directeur chez Renault trucks.

CONSTRUCTEURS

Euro NCAP va donner des bonus à l’ergonomie

En 2025 pour la première fois, le programme européen d’évaluation des nouveaux véhicules (Euro NCAP, European New Car Assessment Program) a publié les résultats de ses évaluations des systèmes de sécurité des tracteurs routiers. Volvo est sorti vainqueur avec son FH, suivi de près par Renault Trucks avec la gamme

T. Mais le plus intéressant est de relever que, pour les automobiles, l’Euro NCAP attribue désormais des points de bonification en matière d’ergonomie pour les constructeurs qui maintiennent des commandes à accès direct pour certaines fonctions de base (chauffage, désembuage, éclairage, etc.). Une initiative que le programme devrait rapidement transposer aux véhicules industriels tant certains constructeurs abusent des menus via tablettes tactiles.

Marques chinoises en Europe : on n’a encore rien vu !

SiFAW, Weichai, JAC, BYD, Windrose commencent à se faire un nom en Europe, d’autres profitent de prêtenoms (comme Ebusco ou Quantron en autobus) pour entrer sur le marché. Même en Turquie la méthode du cheval de Troie fait recette, puisque la marque Habas (qui a repris les activités autobus de son compatriote BMC) importe des camions d’origine chinoise sous son nom.

Que diriez-vous d’un Daf XF ou XG familial ?

Daf Trucks a développé, en lieu et place de la couchette traditionnelle, un kit optionnel intégrant les ceintures de sécurité afin de pouvoir voyager à 4 en cabine. Cette option usine insolite, qui assure une parfaite homogénéité dans la cabine en termes de sellerie, sera certainement appréciée des carrossiers effectuant les conversions de camions école (comme la carrosserie Brevet, entre autres).

EN BREF

Dégagez-moi ces longerons !

Petit à petit, les constructeurs de véhicules électriques à batteries parviennent à optimiser les architectures de leurs véhicules pour faciliter le carrossage. Ainsi, JAC a-t-il fait évoluer son châssis N75 EV à cabine avancée à l’occasion du passage à la norme GSR II, afin d’intégrer dans les longerons les packs de batteries. Cela ouvre de nouvelles perspectives pour certaines carrosseries comme le transport de fonds (ou l’emmarchement est dans le fourgon), les balayeuses, etc. À quand le même progrès sur les Fuso eCanter ?

C2A et Evolutrans s’associent

Cette collaboration permet aux 100 transporteurs adhérents du groupement de bénéficier d’une carte de paiement innovante adossée à Mastercard, entièrement paramétrable en fonction de leurs besoins spécifiques. En centralisant toutes les transactions sur une facture unique et détaillée, la carte C2A représente un gain de temps pour les transporteurs dans la gestion de leurs coûts.

L’amélioration aérodynamique n’est pas une nouveauté

Certains détracteurs du transport routier voudraient faire croire que seule la contrainte, via Vecto par exemple, amènerait à améliorer les performances environnementales des véhicules industriels. Rien n’est plus faux, les travaux sur la réduction des turbulences et rainées aérodynamiques ont commencé dès les années 1970 avec l’apparition des premiers déflecteurs (souvenez-vous des Renault R310). Un autre témoignage de cette recherche continue est visible sur la photo ci-dessus, au musée Daf d’Eindhoven (Pays-Bas) avec une maquette de Daf 95.

À l’époque, les constructeurs annonçaient sans cachotteries leurs valeurs de Cx, puisqu’au milieu des années 1990 on n’avait pas peur d’annoncer un coefficient de pénétration dans l’air de 0.64. Ce sont tous les carénages et déflecteurs figurés en bleu sur la photo qui permettent ce résultat. Aujourd’hui, Sinotruk revendique un Cx de 0.316 sur l’ensemble qu’il a révélé lors de l’IAA 2024.

MERCEDES-BENZ

Dans l’arène des autocars électriques

Après les pionniers King Long et Yutong suivis par Temsa et Iveco Bus, voici Mercedes-Benz qui annonce pour Busworld 2025 la présentation de son autocar de ligne eIntouro. S’il partage batteries de traction et architecture électronique avec les eActros génération GSR II, il joue sa propre partition côté motorisation.

Face à l’arrivée effective sur le marché de l’Iveco Crossway Elec dans toutes ses configurations (Low Entry en 2023 et depuis Autocar Expo 2024 en version à plancher normal), Daimler Buses se devait de contre-attaquer, au moins en termes de communication. Voilà pourquoi le groupe a révélé, avec beaucoup d’anticipation, le Mercedes-Benz eIntouro.

Autonomie annoncée de 500 km

Contrairement à ce que l’on pourrait imaginer, il ne partage pas la chaîne cinématique avec ses cousins Mercedes-Benz eActros. Mais il hérite des batteries LFP (lithium fer phosphate) de l’eActros 600 dans des volumes ici réduits à un ou deux packs. Ce qui signifie soit 207 kWh soit 415 kWh embar-

qués (valeur brute). Cela correspond à 197,1 kWh disponibles en pack unique ou 394,25 kWh avec deux packs. Avec la grande capacité, Daimler Buses annonce une autonomie allant jusqu’à 500 kilomètres. La puissance de charge peut atteindre 300 kW sur une borne DC, via la prise CCS Combo 2. Il semblerait que, contrairement à l’Iveco Crossway Elec, le client n’ait pas trop le choix de l’emplacement de la prise, qui reprend celui de l’orifice du réservoir à gazole originel. Un point qui pourrait évoluer sur les modèles de série.

Pour une question de répartition de charges, un pack de batteries est systématiquement monté derrière l’essieu avant, ce qui limite, forcément, la capacité de soutes. Volumes qui ne sont pas non plus évoqués à ce stade. Lorsqu’un deuxième pack

de batteries est présent, il est installé à l’arrière, dans l’emplacement de l’ancien compartiment moteur qui accueille également les convertisseurs de courant et l’électronique de puissance. Les échangeurs de chaleur sont placés, comme sur le Intouro diesel dans le porte-à-faux arrière droit.

Daimler Buses renouvelle sa confiance en ZF

Comme pour les autobus urbains eCitaro, Mercedes-Benz fait confiance à ZF pour les composants de traction et de liaisons au sol. Ici, c’est une machine tournante asynchrone triphasée placée en ligne d’arbre ZF CeTrax 2 dual qui anime le eIntouro. Ce moteur peut délivrer en puissance continue 320 kW pour un couple en crête de 4 500 Nm. Particularité de l’ensemble ZF CeTrax 2, l’intégration des composants comme l’onduleur 850 V ou la boîte de vitesses à 3 rapports autour de la machine électrique. Pour l’essieu avant à roues indépendantes, le eIntouro a recours au bien connu train avant ZF RL 82 EC.

Mais Daimler Buses fait aussi appel aux ressources du groupe : il reprend le traditionnel pont moteur Mercedes-Benz RO440, bien connu sur les autres autocars de la marque. Toujours par souci d’homogénéisation, il adopte, comme les nouveaux Actros compatibles GSR II, certaines de leurs fonctionnalités télématiques ou de sécurité. Ainsi, les mises à jour logicielles se font par liaison radio, sans passage en atelier.

Le eIntouro peut être équipé du programmateur de vitesses prédictif PPC, éventuellement couplé au radar d’interdistance (ART), sans oublier les équipements maison comme l’Active Brake Assist 6, système de freinage automatique dépassant les exigences réglementaires de l’AEBS. Il en est de même pour la détection des piétons et des cyclistes avec le Frontguard Assist ou le Sideguard Assist 2. Ces

Pour le moment, la seule trappe de recharge prend place à l’endroit où se situait l’orifice de ravitaillement de gazole. Espérons que d’autres implantations seront prévues pour la série.

trois équipements sont montés en série. Le véhicule bénéficie du même système de frein de parc électrique que les Mercedes-Benz Actros. Legs des luxueux autocars Setra Série 500, la suspension pneumatique réduit la garde au sol dès que l’autocar atteint les 78 km/h afin de réduire la résistance aérodynamique.

Un gabarit identique

Comme ses équivalents diesel, le eIntouro sera commercialisé en deux longueurs : le standard de 12,18 m de longueur hors tout (50 places assises côté passagers) et le eIntouro M faisant 13,09 m (capacité maximale de 63 passagers). Le classe M a un empattement de 6 990 mm, tandis que la version standard est à 6,08 m. Détail important : le gabarit en hauteur de 3,365 m est identique, que l’on parle d’un eIntouro ou d’un Intouro diesel. Cela peut être très important en exploitation pour le passage sous des ponts et des ouvrages d’art.

Le modèle à traction électrique est dédié aux services scolaires, lignes interurbaines et petites excursions, comme la version diesel. Pour cette raison, il offre plusieurs choix de selleries à partir du basique siège Inter Star Eco, fabriqué dans l’usine

Daimler Buses à Hosdere (Turquie) qui en assurera également la construction et l’assemblage final.

Le eIntouro peut aussi recevoir des porte-bagages ouverts intégrant liseuses et bouches de ventilation individuelles. Daimler Buses n’a pas détaillé les modes de chauffage et de climatisation.

La présentation officielle est annoncée pour le salon Busworld 2025 qui se tiendra à Bruxelles du 6 au 9 octobre 2025. Les premières livraisons sont attendues pour 2026, et plutôt à la fin de l’année en ce qui concerne la France.

Jean-Philippe Pastre pastre@trm24.fr

En planche de bord, seuls l’afficheur et le bouton d’arrêt d’urgence situé dans le vide-poche gauche singularisent le Mercedes-Benz eIntouro de ses frères à moteur thermique.

GSR II, la discrète réglementation qui change la donne

Très technique, il est un règlement depuis 2024 qui a un impact non négligeable pour les utilisateurs, les constructeurs et les équipementiers : GSR II, Global Safety Regulation.

De quoi s’agit-il ?

Depuis le 7 juillet 2024, tout véhicule devant faire l’objet d’un certificat d’immatriculation neuf doit être conforme à la norme GSR II.

Celle-ci est en lien avec les prescriptions de l’ONU (WP 29 UN ECE R155) relative à la cybersécurité. Plusieurs systèmes sont ainsi rendus obligatoires sur les camions, cars et bus. Cela concerne des fonctions telles que l’avertissement d’angle mort côté passager, la détection d’obstacles ou de piétons à l’avant du véhicule, un signal clignotant de freinage d’urgence à l’arrière afin de prévenir les autres usagers, un système de contrôle de la pression des pneus pour signaler toute anomalie au conducteur, etc. Cela représente huit fonctions différentes. Plusieurs constructeurs (de Daimler Truck à Volvo Trucks) sont fiers d’annoncer que leurs dispositifs

embarqués dépassent les exigences réglementaires de GSR II. Par exemple, nombreux sont ceux qui intègrent la détection d’angle mort côté gauche, alors que le texte n’impose que le côté opposé au conducteur. « Plusieurs de ces équipements […] étaient déjà proposés dans nos gammes », signale Philippe Rousseau, chef de produit chez Scania France. « C’est le cas notamment du signal de frein d’urgence, du système d’avertissement d’angle mort, de la détection de recul ou de l’interface permettant l’installation du système Alcolock. Certains […] ont fait l’objet d’une mise à jour, comme le contrôle de la pression des pneus. Finalement, seuls les dispositifs de détection de risque de collision avant, les assistances à l’attention du conducteur et l’information sur les panneaux de vitesse sont de vraies nouveautés. »

40 Bus et car • Dossier

Nos prises en main ont toutefois révélé de nombreuses mauvaises interprétations, quelle que soit la marque, en particulier avec la lecture des panneaux de signalisation et de limitation de vitesse. En outre, ces systèmes contribuent à une prolifération de signaux et de bips franchement agaçants. Une partie de ces dispositifs peut être désactivée, mais malheureusement, par obligation réglementaire, ils se remettent automatiquement en veille dès la mise en route. On peut légitimement se poser la question de savoir si l’abus d’aides à la conduite et autres gadgets du genre ne vient pas en contradiction avec le but qui leur était assigné tant elles viennent distraire (ou agacer) lors de la conduite.

Constructeurs et équipementiers face à la cybersécurité

Pour les constructeurs, en plus de l’ajout de ces équipements, il a fallu répondre à de nouvelles exigences techniques afin de prévenir les risques de piratage informatique. Ici, l’impact, bien que peu visible, est considérable : tous les équipements de bord devant communiquer avec d’autres boîtiers ou servomoteurs recourant à des données numériques doivent être en conformité avec ce règlement. Cela va de la centrale ABS/EBS aux injecteurs, du verrouillage des portes à la climatisation. Les changements induits par GSR II portent donc sur la partie matérielle (hardware) comme logicielle (software). Plusieurs constructeurs ont modernisé leurs afficheurs de bord puisqu’ils étaient concernés par l’adaptation aux nouveaux standards. En particulier chez Iveco, Renault Trucks ou Scania, cela a signifié la fin des afficheurs analogiques ou mixtes, pourtant plus lisibles. Pour la partie non visible, ils ont dû revoir l’architecture et tout le réseau électrique des véhicules. Ce développement s’accompagne de la mise au point de mesures de cybersécurité considérablement renforcées : « Il y a de plus en plus de systèmes électroniques sur les véhicules, constate Philippe Rousseau. Il a donc fallu mettre en place des moyens permettant d’empêcher une prise de contrôle à distance du véhicule. Tous nos boîtiers doivent se conformer à ces nouvelles normes. » Le règlement inclut par ailleurs la possibilité de procéder à distance aux mises à jour logicielles afin de garantir que les véhicules restent protégés contre les nouvelles menaces. Cela explique l’apparition des mises à jour informatiques à distance dont Daimler Truck et Daimler Buses se sont fait l’écho dernièrement. Il s’agit là d’une traduction concrète de GSR II.

De nouveaux boîtiers de communication (comme l’Actia TGU-R 4 G W) ont vu le jour pour répondre aux derniers critères de cybersécurité, avec des fonctionnalités avancées telles que la cryptologie et des clés dédiées pour l’installation et la mise à jour des applications. Les contraintes de sécurisation des systèmes embarqués doivent également répondre à un environnement certifié ISO 27001 (sécurité de l’information, cybersécurité et protection de la vie privée). Plus fort encore, les systèmes de gestion de la cybersécurité répondant à la norme GSR II doivent pouvoir détecter, prévenir et répondre aux cybermenaces. Les systèmes sont censés être capables de surveiller en continu les cyberattaques potentielles, d’alerter les opérateurs en cas de danger et de déployer des contre-mesures pour neutraliser les intrusions. Entre la publication des textes définitifs et la mise en place de GSR II, les constructeurs et les équipementiers ont eu seulement deux à trois ans devant eux.

Autocars et autobus particulièrement concernés

Pour les carrosseries complexes (véhicules sous température dirigée, grues, véhicules de dépannage, de secours et d’incendie), il est fondamental de penser à commander les interfaces carrossier dédiées, ainsi que toutes les prédispositions électriques nécessaires. Plus que jamais, une fois le châssis (ou le véhicule l’utilitaire) arrivé dans la cour, tout branchement ultérieur sera problématique. Pour les autocars et autobus dotés de nombreux boîtiers gérant des fonctionnalités de bord (comme les portes, la communication vers les systèmes d’information voyageurs ou d’aide à l’exploitation jusqu’aux systèmes de climatisation), cela devient également compliqué. Constructeurs comme équipementiers (Actia, Continental, etc.) définissent des mesures de cybersécurité dès la conception. Tout ne passe pas forcément par des mesures complexes ou coûteuses. Ainsi, chez Iveco Bus, les boîtiers électriques et électroniques sont protégés par un verrouillage mécanique en plus des passerelles sécurisées pour protéger les systèmes informatiques à bord contre les incidents, qu’ils soient accidentels ou malintentionnés. Fini le temps ou une navette autonome Navya exhibait ingénument un beau port USB relié aux calculateurs en planche de bord. Pour tous les constructeurs, il a fallu procéder à une nouvelle homologation complète de leurs gammes. Cela s’est traduit par des tests d’intrusion, des audits de sécurité et des certi-

Philippe Rousseau, chef de produit chez Scania France.

fications de tiers pour garantir que les véhicules répondent aux normes de cybersécurité établies par le règlement. Du temps, et de l’argent.

Dès Busworld 2023, certains équipementiers comme Actia, révélaient leurs nouvelles architectures de bord. Outre les calculateurs, sont concernés les systèmes d’exploitation (ou middleware, parfois appelé intergiciel). Ils font fonctionner tous les équipements du véhicule, y compris le moteur, le châssis, les commandes numériques et le GPS. Ce système d’exploitation intègre chez Actia la nouvelle architecture dite aussi SDV (Software Defined Vehicle, en français véhicule défini par logiciel).

Des constructeurs, comme Volvo Trucks et Daimler Truck, se regroupent pour définir des standards communs sur le sujet des middleware. Au troisième niveau, on trouve les applications qui gèrent tous les équipements. Puis vient l’externalisation via les serveurs (ou le Cloud). Elle est au cœur du management des données en VtoX (communication de véhicule à tiers). Cela ouvre la voie aux échanges entre véhicules connectés.

MAN a communiqué lors du salon Autocar Expo 2024 sur sa plateforme électronique à technologie modulaire. L’ancien Power Train Manager (PTM) a été remplacé par le Central Vehicle Manager (CVM). La puissance de calcul est doublée. Cette unité de commande gère le groupe motopropulseur et constitue la plaque tournante de tous les systèmes contrôle-commande du véhicule. Les anciens nœuds multiplexés (ou MUX) du système bus CAN ont également été remplacés par des modules d’entrée/sortie étendus (EIO) plus puissants, l’objectif étant de traiter rapidement les signaux sans créer de goulets d’étranglement dans les calculateurs. Jusqu’à présent, les réseaux bus CAN étaient

hiérarchisés dans leur vitesse de traitement des données numériques.

Un casse-tête industriel

Mais ce qui peut bien se passer en camion peut devenir très complexe en autocar et en autobus du fait de la multiplication des fonctions. Le représentant français d’un constructeur s’inquiète des temps de programmation des véhicules à l’usine : ils auraient triplé. Ce qui peut se gérer sur un tracteur routier devient terriblement pesant lorsque l’on a plus d’une douzaine de boîtiers à bord, comme c’est le cas dans un autocar de grand tourisme. Quid des véhicules en stock ou en cours de carrossage ?

La FFC Équipements et Véhicules s’est alarmée du stock de véhicules non conformes sur les parcs, phénomène né des retards de livraison des constructeurs de châssis et de la saturation de la production chez ses adhérents. Le recours aux immatriculations anticipées n’a pas pu résoudre tout le problème. En outre, la fédération a relevé un facteur aggravant : « le pic d’activité à l’UTAC a conduit à étaler la charge des essais au-delà de l’échéance du 7 juillet 2024 ». Résultat : il n’y a pas eu moins de 5 000 châssis sur stock à gérer entre le printemps et l’été 2024 (tous carrossiers, véhicules utilitaires et industriels moteurs et remorqués confondus) !

À la demande de la FFC, la DGEC a accordé un délai jusqu’au 15 août 2024 pour que les carrossiers-constructeurs transmettent à la DGEC et aux DREAL les listes complètes des numéros de série des véhicules devant faire l’objet de cette dérogation. Désormais, la patate chaude de GSR II est dans les réseaux d’après-vente.

Jean-Philippe Pastre pastre@trm24.fr

La veille VI 2025 est en ligne

Pour la seconde année consécutive, en partenariat avec la FFC, la rédaction de TRM24 vous présente La veille technologique du véhicule industriel, un éclairage sans précédent sur les énergies du marché comme sur l’évolution des utilitaires, bus, cars et poids lourds. Elle donne dans un seul et même support les clés pour mieux comprendre et saisir la décarbonation dans la filière VI.

Cette édition 2025 vous offre ces principaux thèmes au fil des 35 pages : les énergies (des carburants liquides à l’électrique en passant par le gaz ou l’hydrogène) ; l’architecture des véhicules (remise en question avec l’arrivée des nou-

‘‘Extraits

Énergies

« Les différents groupes d’intérêts entre B100 et HVO se livrent à une bataille de chiffres, les uns mettant en avant le bilan CO2, les autres la baisse des émissions au pot d’échappement. Il peut y avoir une variation de 30 à 40 % des résultats de dépollution en fonction des carburants utilisés et de leurs procédés de fabrication. L’ennemi absolu étant le soufre et les aromatiques polycycliques. »

Architecture

velles énergies) ; la production et la consommation des énergies ; un focus sur la pile à combustible. Enfin, deux notes vous informent sur les modalités et le calendrier de la norme Euro VII et sur la proposition CountEmissionsEU.

prolongateur d’autonomie sur un camion ou bus électrique, 40 kWh à 45 kW suffisent. Pour du ferroviaire, on s’achemine vers des puissances comprises entre 200 kWh et 300 kW. »

Production et consommation

« Concrètement, la substitution de nos 35 milliards de litres de gazole nécessiterait la production de 1 400 TWh d’électricité, soit 3 fois notre production totale actuelle, ce qui, hormis faire pousser des centrales nucléaires, des éoliennes et des panneaux solaires partout sur le territoire, semble bien peu réaliste. »

veille technologique véhicule industriel

« La révision de la directive poids et dimensions est doublement stratégique. La question des masses et reports de masses sur le pont moteur est sensible. Les batteries posent des problèmes d’encombrement (les empattements minimums des tracteurs 4x2 sont portés entre 3 900 mm et 4 100 mm suivant les marques) mais elles ne sont pas les seules. »

Pile à combustible

« En fonction des rôles assignés à la pile, sa capacité varie sensiblement : pour un

Le document est publié en mode digital. Il est disponible au prix de lancement de 39,90 € TTC au lieu de 65 € TTC. Une offre spéciale vous permet d’acheter les deux éditions 2024 et 2025 au prix de 59,80 € TTC.

Paiement CB sécurisé

Jean-Sébastien Barrault

Président de la FNTV

Comme le TRM, le secteur est confronté à des défis importants et doit faire face à un certain nombre de contraintes sociales, fiscales et économiques.

Jean-Sébastien Barrault, président de la FNTV, nous a accordé un entretien au cours du lequel il revient sur le projet de loi de finances ou encore sur la pénurie de main-d’œuvre.

eMAG Transport : Le projet de loi de finances (PLF) 2025 a été voté. Êtes-vous satisfaits, notamment en ce qui concerne le plan pour les autocars express lancés par le précédent gouvernement ? Jean-Sébastien Barrault : Nous saluons la poursuite du soutien de l’État aux projets de cars express, qui sont une solution de mobilité essentielle pour de nombreux Français. Ce plan doit être doté de moyens suffisants pour développer ces services. La loi de finances pour 2025 crée de nouvelles modalités de financement des mobilités, avec la possibilité pour les Régions de lever un versement mobilité et le fléchage de 50 M€ issus des crédits carbone. Nous sommes dans l’attente de la conférence de financement des mobilités annoncée par le ministre des Transports au premier semestre 2025 afin d’avoir une vision globale.

eMT : Un mot sur les contrôles des conducteurs de cars suite à l’accident tragique ayant coûté la vie à une lycéenne à Châteaudun le 30 janvier. Des éthylotests antidémarrage (EAD) sont installés sur les véhicules aujourd’hui, peut-on imaginer un tel dispositif pour le contrôle de stupéfiants ?

J.-S. B. : L’accident de Châteaudun est une tragédie qui a profondément touché notre profession. La sécurité des passagers est une priorité absolue pour nos entreprises. La FNTV est favorable aux évolutions qui permettent de renforcer les contrôles et de prévenir les comportements à risque. Concernant les stupéfiants, nous souhaitons en effet qu’un détecteur fiable soit opérationnel rapidement afin d’éviter qu’un tel drame ne puisse se reproduire.

eMT : Le transport de voyageurs est exposé à la pénurie de conducteurs. L’attestation de droit à conduire sécurisée, dont le décret est paru en décembre, pourrait-elle atténuer les effets de ce manque de main-d’œuvre ?

J.-S. B. : La tension est moindre qu’elle ne l’était il y a quelques années en matière de recrutements.

À la sortie du Covid, à partir de 2022, nous avons connu trois années particulièrement compliquées pour plusieurs raisons. Tout d’abord, notre profession avait été très impactée par les arrêts d’activité et nous avions perdu beaucoup de conducteurs, faute de travail à leur donner. Les effectifs de conduite avaient considérablement diminué. Plusieurs milliers de conducteurs sont partis vers le transport routier de marchandises. Nous avions perdu environ 5 000 conducteurs, et dès que notre activité est repartie, tous ces conducteurs nous ont fortement manqué. Nous avons eu une mobilisation générale du gouvernement, des collectivités, et bien sûr des entreprises en faveur de l’emploi dans le transport routier de voyageurs. De nombreuses mesures ont été prises comme la création du CA ou encore le permis D à 18 ans. L’apprentissage est courant dans le TRM, mais nous ne l’avions pas dans le TRV. Désormais, avec le CAP, nous créons des filières dans les lycées professionnels à l’instar de ce qu’il se fait dans le TRM. Cependant, il y avait un point qui nous contrariait particulièrement : quand nous formions des conducteurs en titre professionnel, nous devions attendre de très nombreuses semaines pour qu’ils aient leur permis et puissent commencer à conduire. C’était vrai également dans le TRM. Quand nous manquons de conducteurs, nous ne pouvons pas assurer tous nos services, et nous sommes pénalisés par le donneur d’ordre. Donc, quand nous avions des conducteurs disponibles mais qui restaient au dépôt parce qu’ils n’avaient pas reçu leur permis, il faut reconnaître que cela exaspérait tous les chefs d’entreprise. Nous nous sommes vraiment battus pour cela, pour qu’à la fin de la formation, en quelques jours, ils puissent sur Internet obtenir et télécharger l’attestation de droit à conduire qui les autorisent à conduire avant même d’avoir eu leur permis définitif. Cette mesure change la vie pour tous les chefs d’entreprise. C’est une mesure de bon sens.

eMT : Qu’en est-il des créations et reprises d’entreprises de transport de voyageurs ?

N’assiste-t-on pas à un vieillissement managérial ?

J.-S. B. : La situation économique du TRV est très différente de celle du TRM. L’activité dans le TRV est plutôt bonne, elle est repartie, que ce soit dans le tourisme ou le transport occasionnel. Les pouvoirs publics se rendent compte que l’autocar est une solution aux problématiques environnementales et à la nécessité de décarboner la mobilité en France. Là où, et je le regrette, le camion est montré à tort par les pouvoirs publics comme pollueur, le transport de voyageur est montré comme une solution de décarbonation et non comme un problème.

Nous avons une image de l’autocar aujourd’hui positive. Notre activité se développe massivement et nous sommes dans une situation économique extrêmement saine. En revanche, nous sommes dans un métier qui se complexifie terriblement. La transition énergétique est parfois effrayante pour les TPE et les PME. Les collectivités, nos clients, attendent que nous offrions des services aux voyageurs qui sont de plus en plus pointus en matière de numérique, d’information en temps réel. Nous devons être en mesure d’avoir des applications qui disent que votre car va arriver dans x minutes. Les appels d’offres que lancent les collectivités sont de plus en plus complexes. Nous observons massivement dans notre secteur des regroupements de PME. Elles se rassemblent pour former des acteurs régionaux de taille significative.

Concernant la transition énergétique, elle est bien avancée pour les bus, car ce sont des véhicules qui font de très courtes distances quotidiennes et ils sont donc très près de leur centre d’exploitation. Un autobus RATP a une vitesse moyenne de 13 km/h. Dans une journée de 12 heures, il fait environ 150 kilomètres. Les constructeurs, pour les autobus, ont facilement trouvé des solutions décarbonées. En France, nous avons 66 000 autocars. Sur ce total, vous en avez 2 000 qui ne sont pas en diesel. Donc, pour l’autocar, nous avons du mal à trouver des solutions pertinentes, économiques et viables.

eMT : La vision de certaines grandes autorités organisatrices de la mobilité (AOM) qui procèdent aux appels d’offres de matériels pour leurs services, dépossède les entreprises de l’aspect patrimonial de leur parc. Est-ce un sujet d’inquiétude pour vous ? J.-S. B. : En tout cas, c’est un sujet qui fait débat. Il y a un certain nombre de collectivités qui considèrent que ce serait moins cher que ce soit elles qui achètent le véhicule et qu’elles le mettent à disposition des exploitants. La profession ne parle pas d’une seule voix sur le sujet. Il y a toutes les entreprises qui ont une approche patrimoniale, qui souhaitent valoriser leurs actifs afin de donner de la valeur à leur société. Ces entreprises voient d’un mauvais œil la proposition d’un certain nombre

de collectivités. À l’inverse, vous en avez d’autres qui considèrent que les investissements à porter sont extrêmement lourds, qu’acheter ces véhicules coûte cher. Et si c’est la collectivité qui porte les investissements, on leur retire une épine du pied. Nous n’avons pas une profession unanime sur le sujet. Nos marges sont très faibles et certains considèrent que le retour sur investissement sera plus important si nous n’avons pas à acheter de matériel.

eMT : Les exigences RSE, l’arrivée en 2027 des systèmes d’échange de quotas carbone SEQE-2/ETS2 appliqués au monde des transports suscite-t-elle des besoins de formation ? Existe-t-il un chiffrage de l’impact financier de ces mesures sur les entreprises ?

J.-S. B. : Il est encore trop tôt. Cela suscite des inquiétudes, c’est une réalité. Ce sujet comporte des risques et des opportunités. Il y a un risque de surenchérissement de toute la filière thermique avec des énergies fossiles qui vont coûter plus cher, avec des véhicules thermiques qui, par ricochet, vont être plus onéreux alors que nous avons besoin de véhicules thermiques pour faire tourner toutes nos activités. Nous avons un peu de mal encore à mesurer toutes les conséquences de ces systèmes d’échange de quotas carbone. Mais ils vont bousculer profondément notre secteur, les constructeurs et les industriels. Pour les obligations RSE, c’est du quotidien, nos entreprises y sont assez familières. Elles savent les gérer. La plupart d’entre elles sont déjà labellisées RSE. Là-dessus, nous pouvons dire que nous sommes en avance.

eMT : Les ZFE-m dans les plus grandes métropoles comme Paris et Lyon sont particulièrement restrictives. Comment vos adhérents gèrent-ils cela, tant pour le transport occasionnel que pour les services librement organisés (SLO ou « cars Macron ») ?

J.-S. B. : Nous avons des demandes qui sont assez similaires pour le TRV et pour le TRM sur les ZFE. D’abord, nous demandons des calendriers raisonnables pour leur mise en place, d’uniformiser les règles car, objectivement, un conducteur qui fait du transport national est obligé de partir avec un livre pour savoir les endroits où il a le droit de rentrer ou pas. En tout état de cause, il serait inacceptable d’interdire les vignettes Crit’Air 2 des ZFE, autrement dit les Euro VI.

Propos recueillis par Hervé Rébillon rebillon@trm24.fr

BUS et CAR

Carnets de commandes pleins mais secteur en

crise

C’est un étrange paradoxe, révélé de façon crue lors du dernier salon Autocar Expo 2024 en France : les constructeurs d’autocars et d’autobus ont des carnets de commandes pleins mais ils sont fragilisés comme jamais. Iveco Bus revendique à lui seul plus de 3 000 autobus et autocars interurbains à livrer (comptes arrêtés en janvier 2025), tandis que les délais de livraison s’allongent démesurément. Chez Daimler Buses France, on parle de 2027 sur des commandes faites en décembre 2024 ! Même situation chez MAN Truck & Bus qui peine à faire sortir ses véhicules des usines depuis 2024. Les constructeurs ne parviennent pas à produire du fait de ruptures d’approvisionnements, de réorganisations industrielles pour cause d’électrification et de nouvelles complexités (comme GSR II). Cela les fragilise car les retards de livraisons pèsent lourd dans les comptes (du fait des pénalités). Ebusco, qui eut les yeux plus gros que le ventre, en sait quelque chose, tout comme VDL Bus & Coach ou le français Safra, en redressement judiciaire (depuis février 2025). La crise du Covid-19 a également af-

faibli le secteur, comme en témoigne la faillite du groupe Van Hool en Belgique. Ajoutez-y les futurs coûts de la norme Euro VII, les obligations de Vecto et l’électrification à marche forcée, et on comprend pourquoi, malgré ces commandes, les constructeurs européens survivants font grise mine.

Solaris Bus : premiers passeports batteries

Le constructeur polonais Solaris Bus a livré aux transports de Berlin (BVG) les premiers autobus Solaris Urbino 18 électriques à batteries répondant à la future réglementation européenne relative à la traçabilité des accumulateurs (alias passeport batteries). Cela représente 50 unités pour ce lot, dont les livraisons ont commencé fin décembre 2024 et vont s’échelonner tout au long de l’année 2025. Cette réglementation (EU) 2023/1542 s’appliquera

à toutes les batteries mises sur le marché à partir du 18 février 2027. Le document identifie le type de cellules, leur électrochimie, mais également les matières utilisées. C’est un préalable indispensable pour créer à terme une filière de tri et de valorisation des matières premières. Si le passeport batteries est numérique, cela se traduit sur les packs par l’apposition d’un QR code donnant accès aux informations.

EN BREF

De Evobus à Daimler Buses

Renommée en 2023 Daimler Buses, la division Evobus, célèbre ses 30 ans en 2025. Cela correspond à la reprise par Mercedes-Benz Group des activités autocars et autobus du célèbre constructeur-carrossier Kässbohrer et de sa marque Setra. Le groupe Karl Kässbohrer Fahrzeuge s’était trouvé dans la tourmente financière après la terrible crise de 1993 qui avait dévasté le marché européen du poids lourd (à la même époque, Daf trucks passait sous contrôle de l’américain Paccar). L’usine de Ligny-en-Barrois (Meuse), qui constitue toujours aujourd’hui l’implantation de Daimler Buses en France, fait partie de la dot de Setra (au même titre que le siège social français basé à Sarcelles dans le Val-d’Oise). Daimler Buses voit son outil industriel implanté en Allemagne, Espagne, France, République tchèque et Turquie.

Les trolleybus voient leur association de promotion, trolley:motion, monter en puissance. Coopérations avec l’UITP et le VDV allemand sur les aspects techniques d’exploitation et de standardisation, participation au programme européen Interreg CE4CE afin d’optimiser les ressources dans le transport public, développement d’outils de communication et de vulgarisation sur les trolleybus IMC (hélas indisponibles en français) constituent autant de bonnes nouvelles. Ces autobus électriques bifilaires semblent enfin trouver des vents porteurs, l’association recensant un record de production pour ces machines en 2024. La France, avec leur retour à Nancy et l’important contrat-cadre du Sytral de Lyon (en cours de livraison) n’est pas en reste en ce début d’année 2025. Même la Chine, fief des géants de la production de batteries lithium-ion, voit le constructeur Yutong s’y impliquer sérieusement.

Autocars et autobus GNV gagnent l’Italie

Si Île-de-France Mobilités a clairement fait ses choix (électrique pour l’urbain dense, GNV pour les autres cas de figure), cela semble également être le cas en Italie. La Consip, centrale d’achat rattachée au ministère de l’Économie et des Finances italien, a publié en fin d’année 2024 un appel d’offres portant sur 730 autobus et autocars fonctionnant au GNV. Originalité, si le GNC (stockage gazeux à 200 bars de pression) est bien dominant, le lot n° 4 compte 90 autocars interurbains de classe II alimentés au… GNL (stockage liquéfié cryogénique à -163 °C) ! On se doute qu’il va beaucoup intéresser Scania ! Mais le constructeur italien Menarini serait également sur les rangs. Les candidatures de Indcar, Iveco Bus, Otokar, Solaris

Bus et Troiani (importateur en Italie des marques turques BMC et Temsa) ont été enregistrées sur les autres lots portant sur des autobus de gabarit midi et standard 12 m. Verdict attendu en 2025.

trolley:motion chargée à bloc

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